时间：2023-05-30 10:46:10
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流设施与设备，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
物流设施与设备课程是物流管理专业的专业课程，学生通过本课程的学习应掌握和具备物流设备的基本用途、合理选择、正确配置、正常使用以及规范化管理的知识和能力；在实际工作中，熟练地应用与操作物流设施与设备也极为重要，这些设施与设备不但是物流系统的物质技术基础和完成物流活动的必要条件，而且从社会对物流管理人才的能力要求来看，熟悉和掌握这些设施和设备的功能、原理、操作都是必不可少的。但是，在物流设施和设备课程的教学中存在课程内容枯燥，理论教学内容抽象，机械部分难懂，而且缺乏实践和感性认识，学生的学习兴趣较低；对教师而言，物流设施与设备方面的实验实训设备缺乏，课程演示内容相对较少，教学效果普遍不佳。
现代影像技术可以通过收集、制作相关物流设施与设备的选择、配置、使用、管理等方面的影像资料，通过后期的编辑，嵌入到相关课程内容的教学中，使课程的教学更加直观、生动和形象，以弥补物流设施与设备课程教学中的不足，使学生能够在校学习期间接触和掌握目前最新的、常用的技术设备和管理方法。
一、现代影像技术的概念和特点
（一）现代影像技术的概念
现代影像技术是指可以应用于《物流设施与设备》课程教学的视频、图片资源，如：设施设备的图片资料、设备使用视频，物流企业的运行视频资料，设施设备的维护管理视频等。教师通过对以上资源的收集、整理或自行摄制，制作成可用于课堂教学的资料片，嵌入到相关课程内容的教学中。这种教学方法能有效提高课程教学的直观性和可体验性，激发学生课堂参与度，加深对课程内容的理解及有效运用，从而提高课程的教学效果。
（二）现代影像化教学的特点
1．直观形象，增强体验。影像资料主要以视觉图像为基本要素，直接呈现出清晰的人物或事物的具体形象，可以鲜明地再现现实的场景，使学生有身临其境的感觉，达到与亲身体验一样的效果，也便于记忆和区分不同物象的特性。
2．生动具体，便于记忆。影像资料集声、形、情、色于一体，可通过图片或视频的色调、音乐的变化以及表演或展示来渲染气氛，并充满动感和节奏感，比单纯的语言教学对学生的感官形成的刺激更为鲜明、生动和具体，因而更便于学生对教学内容的记忆。
3．简单易懂，激发兴趣。影像化技术可以将繁琐、复杂的内容以简单明了的方式进行表达，可以将枯燥乏味的内容通过多种表现形式使之生动、形象、具体并增加趣味性。采用影像化教学可以吸引学生的注意力，逐步激发学生的学习兴趣，增强教学效果。
4．信息量大，集中性强。影像是可以同时展示时间和空间的艺术。对于不同的企业运行情况，各种设施和设备的运行、管理和维护均可在一堂课中进行演示和展示，让观者最大限度地接受影像所传递的信息。
二、物流设施和设备课程教学中存在的问题
（一）课程内容枯燥
目前物流设施与设备课程大多按照设施设备的分类来设置课程内容，分别介绍运载设备、集装化设备、装卸设备、输送设备、仓储设备及加工设备等内容，其中许多涉及机械和传动原理，这些内容繁杂，阐述机械、枯燥，趣味性不强，学生的学习兴趣不高。一方面是由于物流管理专业都定位为文科类专业，学生对偏重机械方面的内容不感兴趣，也缺乏基础；另一方面，很多教材在课程内容设置上不太科学，更多的是阐述设施和设备的工作原理，缺乏实践性的知识和内容，教师教学也缺乏新型教学手段和技术。
（二）学生基础较弱，接受能力差
一方面，高职学生入学时的分数普遍不高，数理知识掌握程度不透；另一方面由于物流管理专业没有开设机械类的基础课程，学生缺乏机械原理的基础知识。这些因素使学生的形象思维能力较差，对课程内容中所涉及的机械设备运行原理及设备的维护等知识难于理解，学习兴趣不高。
（三）缺乏熟悉物流和机械知识的复合人才
物流设施和设备课程属于交叉性学科，教师既要具备物流方面的专业知识，又要掌握机械方面的专业知识。在教学过程中，要达到既定的教学目标，就要求学校必须具备这样的复合性人才。但是，物流管理专业的发展历史并不长，大部分学校的教师没有横跨两个专业的知识储备；另一方面，物流设备和设施种类繁多，而且随着技术的发展不断更新，教师很难全部掌握各种设备和设施的运行、管理和维护知识，教师缺少实际操作经验，甚至有很多设备根本没有接触过，这给课程教学带来很大的难度。
（四）校内实验实训设备缺乏
近年来，随着社会对物流管理人才的需求增加，物流管理专业逐渐兴起，各高职院校都比较重视校内实验实训设备的建设，加大了物流管理专业的实验实训设备的投入，购买专业模拟实训软件，搭建了物流实训系统平台，甚至建立了智能化立体仓库。但是，虽然投入了巨资，仍难于满足物流设施与设备课程教学的需求。因为，一方面物流设施与设备的涉及面广、品种多，既有在生产、流通环节所涉及到的机械设备，也有在仓储、流通、加工和信息处理等环节所应用的软件设施，这些设施与设备投入资金量大，学校即使资金充裕也不可能购买全部的设备；另一方面，随着智能化和信息化的运用，物流设施与设备更新速度非常快，学校实验实训设备的更新不可能跟上实际工作中设备更新的步伐。
（五）校外实训基地建设困难，难于发挥作用
安排学生到校外实训基地参加实践可以将教学、学习和实际工作紧密结合，实现学习和工作的无缝对接，同时也可以弥补校内实训条件的不足。但目前如何建立紧密的校企合作模式，真正发挥校外实训基地的实践教学作用，实现校企间的合作共赢，是高职院校普遍面临的难题；而且，物流设施和设备涵盖了货运码头、车站、航运、生产、仓储等众多的企业，要同时与这些企业建立校企间的合作十分困难，很难发挥校外实训基地实践教学的作用。
三、利用现代影像技术构建物流设施与设备案例教学平台
针对上述物流设施和设备课程教学中存在的问题，结合现代影像技术教学的特点，利用现代影像技术构建高职物流设施与设备课程教学平台，通过现代影像和多媒体技术，将物流设施、设备编辑成一整套有序的影像资料，从物流机械的种类、工作流程、工作场合，全方位的通过视频展现给学生，可以解决大部分高职院校物流设施与设备不足的难题，克服学生在学习过程中出现的理论与实践环节的脱节的现象。具体做法是：
（一）教学影像内容设计
根据课程教学大纲的要求和教学目的，对课程的全部教学内容、拟采用的教学方法和技术进行整体设计。对每一章节内容进行深刻剖析，确定教学过程中需安排、准备的用于展示或演示的图片和影像资料。内容大致可以分为三类：
1．物流设施设备类型展示：通过视频向学生具体展示物流机械类型。
2．物流设施设备功能展示：通过视频向学生具体展示各种物流机械操作功能。
3．物流设施设备实施场合：通过视频了解物流机械在各类企业的应用，在不同场合中如何选择和使用。
（二）影像资源库的制作
根据确定的影像资源内容收集、整理或摄制所需的图片、视频资料，并进行后期的编辑、制作，形成完整的影像资源库。
（三）搭建影像教学平台
根据教学要求和教学内容制作多媒体教学课件，并利用现代多媒体技术将影像资源嵌入到多媒体教学课件中，形成完整的课程教学平台。
（四）教学实施
在教学过程中，利用多媒体教学设备和教学课件授课，在涉及到需利用影像资源教学的内容时，利用多媒体的技术手段实现对教学影像资源的调用，通过图片或视频技术对相关物流设备进行形象、直观、生动的展示或演示，提高学生的学习兴趣，增强教学效果，实现教学目标。
（五）教学系统的完善
针对教学中发现的问题，对影像资源库进行不断的调整和修改；根据实际工作中物流设施设备更新情况，收集、整理和制作新设备、新技术的影像资料，充实影像资源库，使教学系统不断得到完善。
四、在物流设施与设备课程教学中运用现代影像技术的意义及存在的困难
（一）在物流设施与设备课程教学中运用现代影像技术的意义
1．是改革传统教学技术和手段的有益尝试，融“教、学、做”为一体，强化学生能力培养。
2．有利于帮助学生理解课堂内容，增加学习兴趣，提高教学质量和教学效果。
3．有助于加强实践教学，增强理论与实践结合的紧密性，提高学生适应社会、适应就业岗位的能力。
4．有助于在学校推广影像化技术教学。在影像化技术教学过程中可以总结经验，不断提高，并以点带面拓展到其他课程的教学中。例如：财务会计、摄影基础、绘画、汽车维修、模具应用等课程。
5．节省校内实验、实训设备的建设费用。
6．可以促进物流设施与设备课程复合性教育人才的培养。教师在教学过程中能不断提高自己的专业实践能力，从而提高高职教学质量，达到人才培养的目标。
（二）存在的困难
1．影像资源的来源存在一定的困难。物流设施与设备的涉及面广、品种多，要收集全部设备的图片、视频资料存在较大的困难，若要自行制作则成本太高。
关键词：动画演示；实践教学；物流管理
1问题的提出
高等学校的教学方法多样而丰富，随着现代科学技术的发展，新的教学方法更是不断涌现。其中的演示法能使学生获得丰富的感性材料，加深对学习对象的认识，并可将理论知识和实际事物、现象联系起来，以引起学习兴趣，促进学生思考。如何利用动画演示更直观进行教学，目前有一定的研究。如辛平、白晶、薛健的“基于Flash的PLC实物模型动态演示课件的设计”。通过PLC动画演示系统，将计算机多媒体技术与PLC有机地结合起来，利用动画的表现手法，形象生动地表达出复杂的梯形图和实物模型的工作过程，能够达到理想的教学与学习效果。刘胜美的“浅谈多媒体动画技术在移动通信系统课程教学中的应用”将“移动通信系统”这门内容繁多、抽象，使学生感到枯燥乏味的课程，通过多媒体动画技术将静态的知识动态化，激发出学生的学习兴趣和对内容的理解。张萸、张敬华在“Matlab动画演示教学”中认为本科的高等数学课程Matlab不仅能绘制静态图形，帮助教师解释函数和定理，还可以轻易地实现图形的动画效果，帮助学生理解函数或参数变化的效果。而传统的教师讲授、黑板静态图示很难形象、生动地表现出来。从以上研究领域和现状来看，目前的这类演示教学法大多集中在工科类课程，在体育模拟教学和工艺流程中应用居多。譬如，刚刚发射的神州八号飞船和天宫一号目标飞行器的发射前的演示及介绍就是采用3D动画演示，很直观形象的展示其不同阶段的运行状态。而在管理类等软科学的教学中应用不多。像物流等新兴学科，其知识内容涵盖多个学科领域。类似物流设施与设备等实践性较强的课程，如果仅仅是书本上的教学内容或是有限的去企业参观教学，都很难达到学生对相关知识的掌握。而现实的实践教学也仅仅是一些图片、视频或去企业参观等静态、片面的教学，效果也不理想。
2动画演示教学的作用与意义
随着计算机信息化的快速发展，计算机在教学中的应用已很广泛。多媒体教学是一种现代的教学手段，能够利用文字、实物、图像、声音等多种媒体向学生传递有效信息，可以增强学生学习的兴趣和加深对课文知识的理解，能够较好地剖析和突破学习上的难点，对提高课堂教学效果是大有裨益的。作用如下：一是运用动画演示教学可以大大激发学生的学习兴趣，兴趣是学生最好的老师。动画演示充实了课件内容，使教学内容生动有趣，调动了学生学习的兴趣，传授的知识可以较快地深入到学生的心里去。这样，既大大缩短了备课和传授知识的时间，更充分发挥了优质教学资源共享的作用，充实课堂，激发学生学习兴趣，提高实践教学效果。二是运用动画演示教学可以优化教学情景。物流设施与设备涵盖面广，一般的多媒体教学主要是图片展示或从企业宣传角度或生产角度摘取的一段视频，与课堂教学内容没有很好的契合度，实践教学的目的很难达到。而且有些设施与设备指导老师都难得一见，对学生讲解也只能是查阅一点点相关资料或照本宣科。通过动画演示可以有针对性的以实际物流设施与设备为依托，达到内容的讲解与知识的传授。三是运用动画演示教学可以更直观地解剖难点、突破难点。物流设施与设备教学中有些知识点书本上只有字面的文字解释，学生理解起来比较难。譬如，集装箱的起吊是如何锁死，以及集装箱是如何固定在托运板车上的。类似这些知识点，若用动画演示就能形象、直观地让学生理解他们是如何工作的，以及整个操作的流程顺序，简单实用，又能加深学生对知识的理解和掌握。动画演示教学在实践教学中的意义主要表现在：一是降低实践教学硬件采购成本。对于像物流管理类课程实践教学，诸如大量的设施设备，涉及运输、仓储、包装、装卸搬运、流动加工等设施与设备，学校不可能动用大量资金购置教学设备。即使为数不多的国家或省级示范教学基地的物流设施与设备也是寥寥无几，不能满足教学要求。二是方便性与可实现性。港口、码头、机场以及一些大型设备不可能带领大量的学生去实地参观，有了动画演示就可以在教室进行教学。三是生动直观，能激发学生学习兴趣。一般的实训教学大多是采取实训室软件模拟或静态的图片展示，或去企业短时间有限的参观，没有具体的动态流程或操作过程，同学们不宜掌握其原理和方法，学习比较枯燥，动画演示可以做到直观生动的展现，达到对知识的理解和巩固。最后就是安全性。动画演示可减少外出教学的时间与次数，在校内即可轻易做到，与到企业实地参观实践具有无法比拟的安全性。
3动画演示教学在物流专业实践教学中的应用思考
3.1动画演示教学内容的设计
依据物流学科的教学要求和课程设置，其核心课程的主要内容及知识点，即物流实践教学的难点与重点主要在物流设施设备的认识，对其应用过程的熟悉，对仓储、运输、配送等物流作业操作流程的模拟。实践教学的目的就是要学生掌握现代物流系统操作的基本方法和技能，掌握常用物流操作程序和现代物流设备的使用方法，在物流配送方面，掌握货物调配与出库的操作；在运输方面，掌握车辆管理操作，并对物流信息系统的操作管理。动画演示教学的内容就是克服现实中很难实现的硬件环境的应用、功能模拟及运作流程演示模拟等教学需要。依照物流学科的教学内容，笔者认为动画演示教学的内容可以从以下几方面考虑：一是单个物流设施与设备等硬件的介绍、功能演示，或是几种配套设施配合作业。具体细分可以按照运输设备，诸如公、铁、水、航及管道五种不同运输方式的交通工具；按照仓储设备分类，所涉及的平房、阁楼、立体仓库等各种仓库构成，不同功能与用途的货架、托盘、巷道堆垛机；按照装卸搬运设备细分的各种叉车、AGV自动导引车、装卸桥、起重机等；按照流通加工设备涉及的各式填充机、封口机、包装机。二是作业流程的全程演示及配套设施的应用。在作业流程中主要可以按照入库作业、在库作业及出库作业来设计。入库作业中包含入库前的接车－装卸－验收－堆垛；在库管理的保管、养护、盘点；出库作业流程的订单处理－分拣－包装－发货检验－出库流程设计。三是对场站、仓库、港口、码头等设施的布局演示介绍。场站包括集装箱堆场、货运场、散料场、编组站等布局规划及作业分布。仓库的内容包括作业区、作业辅助区、行政生活区，对作业区应体现储存区、分拣区、退货区、换货补货区、流通加工区、物流配合区等。至于港口、码头等内容设计，可以依照集装箱岸边吊的布局和装卸船流程模拟。这样就能做到对教学难点、重点地深入浅出讲解，优化及实现一些在校不可能做到的实践教学内容。
3.2动画演示教学配套教材的编撰
物流运作包含多种内容，诸如运输、仓储、配送、流通加工、包装、装卸搬运等实体环节和辅助环节。其中任何一个物流子项目都涉及很多设施与设备，尤其以运输和仓储两个最基本内容所涵盖的物流设施与设备最多，而且它们也是实践教学的核心部分。物流专业课程类别繁多，但是其所体现的教学内容大致相近，可以专门编写一本类似物流设施与设备的教材，按其涵盖的知识面和内容设计配套的动画演示教学内容，成为一套独立的实践教学体系的指导教材。当然编写的内容可以按运输、仓储、配送、包装、装卸搬运、流通加工及信息来设计，也可以包含物流活动的不同设施与设备内容来开发。动画演示的片段是某一独立的设施设备及运作流程的演示，这样在其他课程教学中涉及到相应的实践教学环节时都可以从动画演示教学内容中单独提出来教学应用。对于软件操作的模拟演示，结合软件操作手册进行修改适合教学应用与学生学习的内容形式。可以按照不同的角色操作流程进行演示，这样教师既可以在课堂教学上应用讲解，也可以作为网络课程教学内容，让学生在课余时间对课堂知识掌握不太熟练的环节进行无老师在场的学习、演练。也便于下一次课程内容的学习，通过动画演示教学充分发挥学生的主观能动性和学习兴趣。
3.3注意动画演示教学内容的更新
物流是一门新的学科，其涵盖的技术随着社会的发展和技术的进步势必会产生一些新的技术和相应的设施与设备，这就需要动画演示教学与时俱进，及时更新，达到实践教学的应用性和同步性。否则学生难以熟悉一些新式物流装备的功能和使用。在这方面理论教学可以稍稍滞后，但演示教学内容可以灵活应用。所以应该组织相关编写人员及教学人员经常性地去相关企业进行调研，了解当前物流领域发展的新动向、新管理、新设备，以及相关行业操作软件的更新程度，并及时对动画演示教学内容进行相应修改、完善，使传授给学生的知识跟上时代的步伐，使学生毕业后尽快适应物流岗位的需要。
3.4动画演示教学与实践体验、顶岗实习相结合
动画演示教学虽然有诸多便利，但它毕竟是一种模拟演示，和实际物流相关设施设备及流程有很大的区别。这就需要学校在实践教学中不能过分依赖这种教学方式，而忽视学生的现场参观、亲身体验、顶岗实习，甚至个别环节的手把手相教和实物操练。尤其是工作氛围、紧张程度、应急状态，这些都是模拟教学所达不到的效果。而且学生的亲身体验与顶岗实习它不仅能达到专业知识的传授与实践，更重要的是它可以在现实工作环境中学到职业素养等学校环境所学不到的东西。以往的教育认为学校只要教给学生知识、技能就可以，诸如爱岗、敬业、合作、沟通等职业素质是毕业后工作中的事。这种理念也就使得在校的实训教学往往缺失了这种素质的培养与训练。在大学生就业面对招聘人员时，兜里装满了各种考证、奖状及门门学业A的等级，却也难以打动主考官，究其原因就是缺少这种职业素质教育。因此在校内外实习实训中，应将职业素质教育贯穿物流管理专业教学计划的始终。通过实践体验、顶岗实习使学生参与其中，潜移默化，培养学生与人沟通、合作的能力。经过上述职业素质教育，提高物流管理专业学生的综合素质和职业素质。动画演示教学只有通过和实践的结合才能更好地激发学生的求知欲，并在实践检验中发现问题并积极思考，达到对知识的理论－实践－检验－应用的渐进过程。真正做到为了应用而实践而不是为了教学而实践的教学目的。
3.5动画演示教学质量的反馈与评价
动画演示教学作为一种物流实践教学的新思路，可能会在设计及应用中遇到一些问题。包括动画演示内容的设计、配套教材的内容、教师对教学效果的意见、学生对教学效果的反馈以及社会用人单位对学生实践能力的认可等，这些都是衡量和评价动画演示教学效果与质量的重要依据。不同的实践教学效果的好坏需要对其作评价，好的评价体系会促进和推动实践教学效果。总的来说对实践教学的评价应从三方面考虑：一是教师对实践教学过程和效果的综合评价。教师作为实践教学活动的组织者和参与者，其对整个实践教学过程的作用和影响必须考虑，并将之纳入质量评价体系中。二是学生对实践学习收获的评价。主要考察学生在实践教学环节，对本专业技能知识巩固、操作的熟练程度、职业道德培养、从业资格的认定等方面收获和感悟的总体评价。最后就是实践单位对于这种全新的实践教学效果的评价。以此来全面评价实践教学活动的质量与效果，并将之作为这种实践教学实施的重要参考。因此这种实践教学应不断进行教学质量评估和效果检验，从而更好地把实践教学落到实处，达到实践教学应有的目标。
4结束语
实践教学作为应用型本科、高职院校教学的一个主要方面，多年来，大家一致认可实践教学的重要性和在人才培养过程中的作用。但是由于诸多条件的限制，高校实践教学并不理想。本文以物流管理专业的相关课程为切入点，把动画演示型教学应用到物流主要的运输设备、仓储设备等教学重点内容的实践性教学上，通过1~2年的教学尝试，逐步推进到其他专业相关课程，从而真正实现提高学生实践教学的效果。
参考文献：
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经济学意义上的服务是一种可供销售的活动，是以等价交换的形式为满足企业、公共团体或其他社会公众的需要而提供的劳动活动，本文所讲的物流服务也是经济学意义上的一种活动，通过市场交换可实现物流服务的价值。
在物流服务模式的理论研究方面，有许多关于第一方、第二方、第三方、第四方物流等的表述，比较典型的是孙贤伟、张忠明在《我国现代物流服务模式及其发展研究》一文中阐述的将物流服务模式分为第一方、第二方、第三方、第四方和类物流业服务模式五种，这种分类方式对于物流需求企业在进行自营或外包物流决策以及分析物流产业结构时具有理论及实践指导意义。但随着物流市场的逐步壮大和物流服务的专业化发展，这种分类方式对于指导物流服务市场供给主体更好地服务于需求主体方面意义不大。鉴于此，笔者试图从我国的物流现状出发，以促进物流市场专业化发展为目标，以实质重于形式为原则，提出新的物流服务模式种类，旨在指导我国物流企业的发展。
二、物流服务的涵义
国家标准物流术语(GB／T 18354—2001)中并未对物流服务进行定义，《物流术语》修订稿第三稿中增加了物流服务的概念，将物流服务定义为满足客户需求所实施的一系列物流活动产生的结果。
物流服务首先属于产品，并且是无形产品，因此具有无形产品的特征，它并不改变货物本身的性质，只是以货物为媒介，通过对货物实施储存、运输等功能实现其时间和空间价值，物流服务产品的生产和销售具有一致性和不可储存性，同时，由于物流服务产品质量好坏与客户的主观感受有关，很难进行完全客观定量化的评价，因此，对不同的客户以及不同的产品，需要根据具体的情况采取不同的服务模式以满足不同客户的不同需求。
三、物流服务模式的种类及其特点
笔者将物流服务需求分为单功能服务、多功能服务及一体化服务需求三大类，并以此为依据，将物流服务模式分为单功能物流服务模式、多功能物流服务模式和一体化物流服务模式三种，对于每种物流服务模式其发展要领分析如下。
1.单功能物流服务模式
目前，我国有许多物流企业是由传统的运输、仓储企业(或部门)转型(或分离)而来的，这些企业以运输或仓储为主业，在物流市场中占有很大的比例。单功能物流服务模式的提出就在于指导这类企业的发展。
单功能物流服务模式是具有相应物流设施与设备的物流企业为社会提供单一功能(如运输、仓储、配送等)物流服务的一种服务模式。由于运输和仓储是物流系统最强大和最主要的功能，单功能物流服务模式又可以分为运输主导型物流服务模式和仓储主导型物流服务模式。
(1)运输主导型物流服务模式
运输主导型物流服务模式是拥有适当的运输设备(火车、轮船、飞机等)、运输设施(货运站、港口、机场)、必要的装卸设备等的物流企业为社会提供专业运输服务的物流服务模式。运输主导型物流服务模式的内容既包括点到点的货物运输，也包括多式联运(物流企业在多式联运中发挥主导作用)，还包括物流企业根据客户需求所进行的JIT运输等，在服务实际操作过程中，物流企业可以联合其他物流企业共同完成运输任务。我国目前已经有部分物流企业向该方向发展，如常州交运集团有限公司、上海佳宇物流有限公司、渤海石油运输公司、汕头市水运总公司、芜湖县弋江航运公司等。
运输主导型物流服务模式企业的发展要领如下：
①要能提供高水平的专业化运输服务。由于运输主导型物流服务的服务功能单一，只有通过专业化的运输服务才能在多样化、个性化的物流市场中立足。专业化运输服务主要体现在以下几个方面：
·要有专业化的运输设施和运输设备：无论是在数量还是尺寸、标准上运输主导型物流企业都要能够满足不同货物、不同货主对运输设施与设备的要求。
·要能通过高效科学的管理方法，提供高水平的服务：通过高效科学的现代化管理方法，减低物流成本或提供其他企业无法提供的物流服务。如：多式联运服务，针对不同的需求者，结合不同运输方式的技术经济特点，通过合理的选择，实现有效多式联运，降低物流成本，JIT运输服务，用适当的时间、将正确的货物送达到正确的目的地。
②要有相对完善的运输网络。运输业是规模经济行业，较大的运输量和较强的运输组织能力能够保证企业提供低成本、高效率的运输服务。拥有相对完善的运输网络可以使运输主导型物流企业大量减少回程空驶，提高运输效率，降低运输成本，从而发挥规模效益。
③要能充分利用现代信息技术。随着终端产品市场的个性化、多样化需求日趋明显，需求企业要求为其提供服务的物流企业具有较强的反应机制，因此，运输主导型物流企业要以现代信息技术(如EDI、GPS等)为支撑，快速地响应客户以满足客户需求。
(2)仓储主导型物流服务模式
仓储主导型物流服务模式是拥有适当的仓储设备(货架)、仓储设施(仓库)以及必要的装卸和拣选设备等的物流企业为社会提供专业仓储服务的物流服务模式。仓储主导型物流服务模式的服务内容既包括货物的保管服务，也包括适当的加工包装以及流通服务。以仓储服务作为切入点进入物流市场也是许多物流企业的选择，如广东鱼珠物流基地有限公司、浙江元通物流有限公司、湖州华盛达仓储物流有限公司等。
仓储型主导型物流服务模式企业应把握好的发展要领主要有：
①要能提供高水平的专业化仓储服务。与运输主导型物流服务模式相似，仓储主导型物流服务功能单一，只有通过专业化的仓储服务才能在多样化、个性化的物流市场中立足。专业化仓储服务主要体现在以下方面：
·要有专业化的仓储设施与设备：在数量上，要有一定量的仓容以满足客户需求，在质量上要有适应不同货物储存条件的特殊仓库，如冷藏、冷冻库以及危险品仓库等，可以满足不同需求主体对仓储设施与设备的要求。
·要有高效、专业的仓储管理能力：仓储主导型物流服务涉及的货物品种较多，不同的货物由于化学、物理性质不同，其储存条件也各不相同，并且各需求企业的不同货物的进出频率也不一样，只有具备较强的管理能力才可以合理地兼顾各项因素提高仓储效率，从而降低仓储成本。
②要有较高的信息化水平。较高的信息化程度能提高物洗企业对货物管理的便利性和服务效率，减少货损、货差，同时也为物流供需双方之间的有效沟通提供保障。
③要有相对固定的服务对象。仓储主导型服务成本中固定成本所占比例较大，服务对象相对固定能保证一定量的货源，并且随着货物数量的增加以及仓库利用率的提高，物流企业的单位服务成本相对降低，从而发挥规模效益。
2.多功能物流服务模式
根据第六次中国物流市场调查分析报告显示，在外包物流服务中，企业对包含多种物流服务的综合物流服务需求呈上升趋势，如生产制造企业的第三方物流服务中，希望提供三种以上物流服务的企业需求比例高达73%。针对这种需求现状，笔者提出了多功能物流服务模式。它是指物流服务企业为需求方提供两种或两种以上的物流服务内容的一种服务模式。
多功能物流服务模式企业应把握好的发展要领主要有：
(1)要有相对丰富的服务内容。与单功能服务模式相比，多功能物流服务模式的核心竞争力就是能提供相对丰富的服务内容，因此，多功能物流服务企业需要至少提供运输、仓储、配送、包装、流通加工等两种或两种以上的服务内容。
(2)要有较强的技术性。物流服务的技术性既包括物流服务实际操作的技术性也包括对物流服务内容管理、组织协调的技术能力，通过较强的技术能力，可以实现相对现代化的服务内容并做好物流服务内容之间的互相协调，提高物流运作效率降低成本。
(3)要有实现物流系统局部优化的能力。实现物流系统局部优化是多功能物流服务模式相对单功能服务模式的另一大优势，虽然企业还不能做到物流系统整体优化，但通过多功能物流服务已经可以做到相对较优。因此，多功能物流服务企业需要具有一定的整合、组织能力，使所负责的物流部分实现局部优化。
3.一体化物流服务模式随着制造、零售企业专业化程度的不断提高，更多的企业(尤其是大型企业)期望物流企业为其提供包括方案设计和物流实际运作在内的一体化物流服务。一体化物流服务模式是物流企业为客户提供两种或两种以上物流服务，并将这些服务一体化的一种服务模式。一体化物流服务模式是许多大型物流企业的发展方向和目标，如中国远洋物流有限公司、中海集团物流有限公司、中国外运股份有限公司、新科安达等。
一体化物流服务模式企业应把握好的发展要领主要有：
(1)要有一体化服务的策划能力，寻求到一体化服务的利润空间，并据之明确一体化服务的内容及方式。一体化物流服务不是单纯提供运输、仓储、配送等多个功能性物流服务的组合，扮演物流参与者角色，而是需要将多个物流功能视为一个整体，考虑各个物流环节的衔接，然后进行整合，对客户物流运作进行总体设计和管理，实现物流系统的整体最优，扮演的是物流责任人角色。因此，企业必须具备一体化服务的策划能力才能为需求方提供一体化物流服务。
(2)要有很强的管理组织能力和资源整合能力，能按上述确定的服务内容和方式提供一体化物流服务。一体化物流的服务难度很大，需要企业有很强的管理组织能力和资源整合能力，充分利用企业内部和外部资源，将所提供的各服务环节整合成一个整体来进行管理，目标是实现物流系统的整体最优。
(3)要能与物流需求方长期合作结成战略联盟。一体化物流服务模式企业需要新建专门的物流设施，购置专门的物流设备，深入分析需方企业物流过程，为需方企业提供一体化的物流服务。这使供需双方的风险都很大，所以双方应建立长期合作的战略联盟关系来降低供需双方的风险。
(4)要有很高的信息化水平。一体化物流服务模式供需双方之间的关系十分密切，是一种战略同盟的关系，双方之间的交流非常频繁，只有通过全面、系统、深入的信息交换，物流企业才能为需求方适时提供一体化物流服务。
四、结束语
关键词：港口 港口物流 指标体系 发展现状
如今全球各国运输往来主要靠海上水陆运输，那么港口物流就成为其中的主体。港口物流是水运模式下的现代物流集成系统，随着人们对现代物流理论研究的不断深入，我国对发展港口物流已经越来越重视。据统计，在2004年我国上海港已经成为世界第二大货运港口，这就标志着我国已经逐渐成为世界航运业的中心。
1.港口和物流的基本概念
物流是指为了满足客户的需求，利用现代信息技术和设备，以低成本形式，将物品通过运输、保管、配送等方式从供应地向接收地准确及时的、安全的保质保量的送到门的合理化服务模式和先进的服务流程。
港口是指为船舶提供装卸的码头或者相应区域。区域也包括船舶待泊的水域，使得船舶能够停靠，补充给养和供应品等，或者供乘客上下的水路连接地。体现一个港口能力的主要指标包括港口的吞吐量，操作量，装卸自然吨。
2.我国港口物流的发展现状
全球发展中国家会有后发优势是因为经济全球化对世界各国的影响。经济全球化导致各国经济活动紧密相连，国家与国家经济活动也逐渐频繁，这种情况下，技术、资金、人力资源和管理思想也在全球范围内传播。早些年，我国的港口物流发展远远落后于西方航海国家，例如荷兰、西班牙等国家，针对我国港口物流相对落后的现状，我国把港口物流作为新的经济增长点，引进先进的技术和概念，这使得我国港口物流业得以迅速发展。港口物流业的发展要求专业化、规模化、国际化，我国港口有天然的优势，在我国沿海地区都纷纷建设起具有相当规模和综合性较强的物流基地和物流园区，我国深圳港是吸引外资建设码头基础设施，并同时引进了先进的管理思想和技术手段，这对开发本地的港口物流园区具有重要的推动意义。另一方面，我国其他港口城市，例如天津港、大连港、青岛港等也都在加快对港口现代物流的建设。不难看出，我国正在积极的将传统物流港口逐渐向现代化物流型港口转型。
目前，各省市地方政府积极推动，物流园区与各类运输牛等设施已经在稳定的建设当中，港口物流的积极和辐射功能进一步被增强，我国各地的主要物流企业基地建设也在快速建设当中。随着物流技术的发展和推广，我国港口现代物流发展的重点任务是发展港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体现建设。现代港口已经不再单纯的是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经升级为对全世界经济具有支持作用，对国际贸易发展产生推动意义的重要组成部分，它也是发展国际大流通体系的重要组成部分，也是连接全世界贸易往来的中心环节。我国港口发展的最大变化是我国港口物流已经逐步将现代物流形式成为我国现代港口的重要发展方向。
3.我国港口物流的发展状况中的三大成就
3.1通过多年管理思想和先进技术的引进，我国大部分港口已经形成了现代化的物流体系，港口的设施与管理都在不断的进行完善，可以看出，我国港口的布局分布日益合理化，产业结构不断被升级进而得到优化。总体来说，我国港口布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾，同时还做到了各自的优势互补，这就已经形成了较为完整的现代化港口体系，尤其是大型港口的设计建设所取得成就非常明显。
3.2港口供应链各环节功能完善，港口物流规模不断被扩大。我国已经形成五大区域港口群——长江三角、珠江三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域。这标志这我国港口的基础设施规模明显扩大，生产能力增加。据统计，我国港口数量和泊位已经居于世界前列。同时我国港口的吞吐量和集装箱吞吐量已经多年连续保持世界第一位，单单亿吨大港我国就拥有二十个。
3.3我国港口功能在不断扩展的同时已经成呈现出专业化趋势。随着我国经济的不断发展，我国港口物流业的发展已经与其他产业相连接，且链接密度越来愈高，这样的好处在于容易形成港口产业集群，最大优点在于产业集群会使得极化效应和蝴蝶效应很好的得以体现，进而带动内陆相关上游产业的迅速崛起。利用港口本身位置优势，在港口周边发展现代物流额临港产业也是带动沿海沿江地区经济迅速发展的重要方式。目前，我国沿海港口已经建成了比较成熟的煤炭、石油、粮食、集装箱、铁矿五大运输系统。
4.我国港口物流发展现状的三大不足之处
第一、我国虽然在港口物流建设已经取得了很大成效，但是我国港口物流基础性设施的完善还有待进一步加强，物流企业及物流市场的规模还需要进一步扩大。因为物流基础设施与技术装备具有相互作用，二者任何一方的发展跟不上都会影响这个物流系统的运作效率。进行港口物流现代化建设以来，物流园区已经是企业进行物流运作不可缺少的场所。依据现状来看，我国还没有想出快捷、畅通的物流基础设施网络，物流规模化程度还没有达到相应要求，辐射范围较窄。我国物流企业规模都还比较小，这样形成规模经济就比较有难度，从而造成运输费用升高，成本相对就升高。
第二、我国港口物流信息化程度不高。我国信息化投入和通信等技术设备的投入都没有达到最好状态。信息资源利用尚不充分，我国还未建立一个各种管理体制健全的现代物流公共信息服务平台，物流企业对物流管理信息的重要性还没有较强的意识。
第三、人才匮乏。我国现代物流管理理念落后的原因就是缺少专业的物流管理人才。优势是港口物流方面的人才尤其匮乏。虽然在我国高校都开设有海运、物流等管理的专业课程，但是知识体系存在断层，没有与实践相结合，因此，很难培养出适合现代港口物流发展的钻也猜测。
5.总结
针对我国港口物流发展的现状，简单列举了三大优点和三大不足之处，为了弥补不足，我们所应坐的就是加强相关法律法规体系的建设，保证港口物流的正常规范的运营，对企业转型升级应加快速度，从根本上提升企业的市场竞争力，对港口物流发展的基础设施建设应加大力度，推动基础设施的完善。
参考文献：
[1]黄静康，我国港口物流发展现状及对策，中国国情国力[J]，2010（02）.
关键词：物流企业 负外部性 政府规制
物流产业是支撑现代经济和社会健康平稳运行的动脉型产业，在当代社会经济中发挥无以替代的重要作用。但是，由于物流产业在运作过程中所产生的诸如环境污染和交通事故等负外部性问题日益凸显，严重制约了我国社会与经济的可持续发展和人民生产与生活质量的改善。与此同时，受制于当前我国宏观经济发展阶段性目标的局限，我国物流产业系统的负外部性问题存在测量难、监管难和治理难的问题，由此产生了背离整个物流产业的健康有序发展趋势的市场不公平性问题。为此，政府必须站在全局的高度来对物流负外部性进行相应的政策引导和规制，以便实现物流产业健康发展和经济社会快速发展双重目标。
物流生产及其负外部性
阿尔弗雷德・马歇尔（Alfred Marshall，1890）在《经济学原理》中首先提出外部性概念。随后，西方众多经济学家、法学家、管理学家对外部性投入了极大的研究热情，理论成果颇丰，角度不同，观点各异，至今对其定义仍然是一个难题。但是，对外部性问题的理解还是形成了大体一致的看法。经济学家认为，外部性主要是指在缺乏任何相关交易的情况下，一个经济主体对另一个经济主体的福利所造成的影响。更进一步地说，当存在外部性时，市场环境下各个经济主体追求利益最大化的行为将无法导致社会福利最大，因此资源配置效率降低。从庇古的“公共产品最优提供模型”、奥尔森的“集体行动”的逻辑与困境，到科斯的“外部侵害”分析方法、诺斯的“搭便车”正外部性，不同的经济学家对外部性给出了不同的定义与解释，但归结起来无外乎两类：一类是从外部性的产生主体角度来定义。另一类是从外部性的接受主体来界定。
而从法律的角度来看，从经济主体之间的权利和义务关系来看，外部性就不是一个过程而是一个结果，即权利义务的不对等导致利益的失衡。因此，负外部性就是指一个经济主体在行使自身权利时本该由自己承担的义务施加给其他经济主体。在目前的理论中，大多数学者认为负外部性的产生是市场失灵的具体表现，为国家的适度干预、政府的规则管控提供了相当好的前提条件。也就是说，一方面，企业生产都会存在着不同程度的负外部性影响，而这种负外部性的存在，会导致市场失灵。另一方面，作为市场守夜人的政府不得不通过制定相关的规制措施使得企业的负外部性“内部化”。
众所周知，物流过程中存在诸多的负外部性表现，如运输过程中产生的废气和噪声污染、物流商品存储中使用保鲜剂、干燥剂、杀虫剂等化学药品，不可降解塑料袋、纸盒、透明胶等包装材料的滥用或过度重复包装等等。物流过程中的这些负外部性，会造成对环境的污染和破坏，造成自然资源的浪费，影响可持续发展，形成代际外部不经济等问题。“特别是各类波及范围广、影响时间长、损失格外大的公害事件不断发生，外部性环境问题频频困扰各国政府和居民”（黄寰等，2011）。因此，为了整个社会经济发展的长远利益，政府必须站在全局的高度对市场中的经济主体进行一定程度的管制或者规制。卡恩（Kahn，1970）指出，“管制的本质是以政府指令替代竞争，以此作为基本的制度安排来实现良好的经济绩效”。而丹尼尔・F・史普博（Daniel F.Spulber，1999）则将管制定义为：“管制是由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者的供需决策的一般规则或特殊行为”。赵晓兵（1999）总结了污染外部性的内部化问题，并认为基于市场的经济激励，充分运用价格机制是最有发展前景的一种手段。赵伟滨、卜伟（2006）从企业绿色物流问题切入探讨了外部性内部化问题，认为政府需要加强干预并扶持绿色物流业的发展。叶伟媛（2009）则从法律政策、行政干预、税收补贴、排污权交易制度及道德约束等角度，探讨了物流负外部性问题的解决思路。
根据富兰克・奈特（Frank Hyneman Knight，1924）的观点，物流企业产生“负外部性”的根源在于各级政府缺乏对于该物流企业所享有的稀缺性物流资源的产权的清晰界定，从而使得该企业在滥用社会稀缺资源的同时却并未为此支付相应的对价，从而使得负外部性风险暴露。随着我国宏观经济的迅猛发展，社会群体的生态环保观念日益增强。但是，由于在完全市场竞争条件下，多数物流企业在企业利润率最优化目标的导向下，不愿意牺牲短期利益来弥补由社会所承担的负外部性损益。我国学者对企业负外部性的研究，比较具有代表性的观点林成（2011）认为，马歇尔、庇古、科斯和布坎南是外部性理论发展进程中的四块里程碑；庇古与科斯的外部性政策具有内在一致性；“市场失灵一政府规制一政府失灵一放松规制”是外部性政策演进的内在逻辑；市场调节与政府规制的功能互补是外部性政策的新视角。
综上所述，物流产业的负外部性系指在物流企业从事物流生产或消费活动中，附带产生了对本企业以外的环境或其他社会成员产生的额外成本，并且施加这一影响的物流企业并未向受到该企业负面影响的自然环境或其他社会成员支付相应的代价的一种状态。此时，该物流企业的边际私人成本小于其应当支付的边际社会成本。
物流企业负外部性风险的分析
经济学的外部性理论认为，市场经济中的经济决策主体通常通过对企业边际成本与边际收益进行比较来作出决策。如果给他人带来的是福利损失（成本），可称之为负外部性（唐跃军等，2010）。相关研究标明，在政府管制前提下，企业是否实施绿色物流及实施的力度与政府采取的规制措施和规制力度有关。而物流企业在实际业务运作中所产生的社会边际成本与其物流企业边际成本以及社会边际收益与其物流企业边际收益之间并不对等。这就导致物流企业运营决策所引致的物流企业利润水平与其引致的地区生产总值的增加值之间的不对等。根据物流企业属性及其经营决策内容的差异，物流企业决策的外部性可以分为正外部性与负外部性，因此，物流企业应当承担负外部性风险主要涉及时间外部性和空间外部性两大方面。
（一）物流企业的时间负外部性分析
物流企业的时间负外部性系指从时间层面而言，在物流活动中各个行为主体的活动未能充分实现对物流相关资源的高效利用效果，从而背离了物流相关资源在代际间的公平配置目标。物流活动中各物流企业应当本着对后代人的可持续生产与生活负责任的态度来设计其物流运作方案，以充分降低其行为对后代人的生存与发展的不利影响。但在物流活动实践中，物流企业对负外部性的管控措施主要在资源投入总量与投入方式、物流运作模式选择、物流产品与服务消费模式的实施效能等方面着手。而当前物流企业在作出上述决策时主要以本企业的资产净利率为主要决策依据，普遍忽视确立以企业经营目标与生态环境相容为企业运营目标的意识和行动。当前物流企业决策层缺乏在逆向物流与绿色物流领域的投资能动性，忽视对业务部门进行包括不可再生资源在内的物流资源的回收与利用率的切实考核措施，从而导致企业难以达成对物流相关资源的代际公平配置目标。
（二）物流企业的空间负外部性分析
物流企业的空间负外部性系指从空间层面而言，物流活动中的各行为主体的活动对于区域内及区域外的行为主体的福利水平造成的压力。在物流活动实践中，物流产业链上下游的制造商、分销商及零售商的业务活动会导致其他物流活动相对人及物流产业链之外的企业或个人的福利水平的降低。物流企业的物流活动具有显著的跨地域性特征，这使得物流企业的空间负外部性较为容易在其物流业务覆盖地域范围内扩散。物流企业的运营内部收益却直接由该企业股东及其员工分享，其运营外部收益则主要通过税收的形式流向企业所在地的地方政府。在同一时间尺度内，物流活动的成本及其利润由不同地域的行为主体来承担或享有，这显然增进了制造负外部性的物流企业的市场竞争力。因此，有必要引入政府力量来对制造负外部性的物流企业的负外部性予以规制，以有效提升宏观物流市场的资源利用效率。
政府管制物流企业负外部性的策略
无论是科斯提出的产权界定，还是斯蒂格里茨提出政府规制，其基本观点都肯定了政府干预在控制外部性方面的不可替代的作用。政府干预的一个重要手段就是设定相关制度。制度是对主体行为和调整主体间关系的一整套有关权利义务的规则体系。“换言之，制度通过对主体权利与义务的明确界定，规定了各种情形下主体的权利空间和利益限度，为主体提供了何者可为、何者不可为的信息和预期，同时也决定了个人所拥有的基本权利和应承担的义务以及对社会利益的分享”（施惠玲，2003）。为此，政府应当积极作为地制定相应的激励政策来促使物流企业主动承担本应由企业承担的负外部性损益，从而实现企业与环境的可持续发展。
（一）规制物流企业负外部性的政府产业政策
第一，规制物流企业负外部性的政府产业政策的制定依据。地方政府应当主导建立针对物流活动的生态补偿机制，有效填补市场机制失灵条件下的物流负外部性成本控制，促进低碳物流产业的可持续发展。通过建立有效的物流活动生态补偿机制，将有助于弥补物流企业为积极治理负外部性问题而额外支付的成本，激励物流企业积极投资治理外部环境，确保绿色物流企业所获环境效益高于怠于治理外部性的物流企业的经济效益。地方政府应当通过加快物流产业示范园区的方式，促使物流企业以产业集聚的形式形成有效的市场竞争。通过建设物流产业示范园的方式，有助于为物流企业治理企业负外部性问题提供学习模板，并且有利于园区内物流企业整合治理负外部性的资金实力和信息资源，共同促进低碳高效的绿色物流循环系统的建设。
第二，规制物流企业负外部性的政府产业政策的具体措施。首先，政府应当重视绿色物流产业发展对宏观经济转型和产业升级的推动作用，制定绿色物流产业建设战略规划，加大在绿色物流产业技术研发领域的资金预算投入。地方政府可制定绿色物流产业技术研发目标，有效分配绿色物流产业技术研发预算配套资金。地方政府应当重点关注对物流产业污染预防技术的研发，并积极鼓励国际产业资本参与我国的绿色物流产业技术研发项目，大力吸引绿色物流产业领域的高新技术投资项目。地方政府应当从财政资金拨付固定比例资助重大绿色物流产业技术研发项目及其产业化进程。对于具有突出社会效益的绿色物流产业技术项目，各地政府应为其提供经营场所、项目审批等方面的便利，以有效扶持大批中小型绿色物流创新型企业，并起到向其他物流企业树立绿色物流产业技术示范的效应。其次，政府应当重视通过绿色产业补贴的方式促进绿色物流产业的稳健发展。由于绿色物流企业给区域经济带来的外部溢出效应难以在市场条件下获得充分补偿。为此，从践行社会经济公平正义的角度来分析，地方政府应当对实施绿色物流技术的企业提供必要的财政补贴政策，以有效弥补绿色物流企业在绿色物流设施与设备投资领域的外部溢出效益所导致的物流企业的收益减少。政府的可行选择是给予那些积极使用先进环保技术及绿色物流设施与设备的物流企业以固定资产购置差价补贴、信贷贴息优惠政策、加速折旧会计政策等产业政策支持。
（二）规制物流企业负外部性的政府税收政策
政府税务部门应当强化针对物流企业负外部性治理的税收政策措施，通过对物流企业的污染排放行为加大征税力度，给予绿色物流活动以税收优惠的方式，激发物流企业采取绿色环保经营模式的积极性。为此，政府税收政策对物流企业负外部性的规制主要存在于两个方面：
第一，规制物流企业负外部性的政府税收政策的制定依据。从政府角度而言，政府若放任负外部性较强的物流企业的经营行为，将导致该物流企业内部运营成本低于社会所承担的外部性成本，进而使得该类企业的物流服务价格低于那些承担物流活动负外部性的物流企业的服务价格。制造负外部性但却并不承担其后果的物流企业应当接受高税率的惩处，以使得该企业与勇于承担物流活动负外部性的物流企业能够在公正的市场平台展开公平竞争。政府税务部门通过税收政策调整的方式来治理物流企业的负外部性问题的目的并非增加税源，而应当定位为激励物流企业采取措施促使企业的物流活动负外部性成本的内部化。在政府税务部门征收环境税的情形下，物流企业若坚持传统生产运营模式，将承担较高的税收负担，从而降低其权益净利率水平。因此物流企业有较强的动机朝着政府税务部门的税收政策调整导向行事，通过投资环境治理的方式促使外部成本内部化，以有效增进企业和社会效益。
第二，规制物流企业负外部性的政府税收政策的具体措施。鉴于物流企业负外部性的测度难度较大，立法部门应当结合我国税制现状来完善既有税收制度，调整税收优惠政策，并开征新型环保税种，从税制系统层面给出治理物流企业负外部性的一揽子税务解决方案。其一，税务部门应当配合立法部门调研资源税对物流企业施加的间接税负水平，在资源开采者获得合理投资回报和物流企业承担应有资源税税负水平之间寻求二者利益均衡点，并据此调高物流企业承担的资源税税负水平。高资源税税负压力增加了高资源消耗物流企业的税收负担，间接提升物流企业投资绿色物流项目的收益率水平。其二，税务部门应针对不同类型的物流企业分别采取多元化税收优惠政策，全面促进物流产业结构调整与绿色物流事业的推进。具体而言，税务部门应顺应物流行业营业税改增值税的政策潮流，对于在消尘、二氧化碳减排等领域的物流设施与设备等固定资产投资给予一次性进项税额抵扣的优惠政策。此举既有助于环保性物流设施与设备生产企业和物流企业的良性互动，又给区域环保事业带来较强的正面示范效应。
（三）规制物流企业负外部性的政府采购政策
政府采购是国家公共财政的重要内容，是现代市场经济运行过程中政府干预经济的有力政策性工具。各级政府可以通过制定有效的政府采购政策的方式来推动物流企业积极采取环保策略，进而有效克服物流企业的负外部性问题。
其一，各级政府采购政策对物流企业负外部性的规制有助于树立政府以社会公众利益为执政之本的良好形象，这是由政府采购内生的公共服务属性所决定的。各级政府在采购物流服务时，需树立节约资源及保护环境的基本采购理念，通过采购环保与节能型物流服务的方式来间接促使物流企业淘汰高耗能、高污染和低效率的物流产能。在市场经济机制条件下，物流企业通常偏好于追逐内部利润最优化目标，忽视物流活动所造成的外部负效应的影响，从而降低物流企业在绿色物流设施与设备领域的投资力度。各级政府通过积极采购绿色物流服务产品的方式，形成对物流企业的绿色物流服务业务的实质性补贴效果，从而间接激励物流企业在绿色物流设施与设备领域的投资积极性。
其二，政府在实施规制物流企业负外部性的采购政策时应采取综合式采购方式，以有效达成政府采购这一复杂系统工程目标。政府在采购过程中应对物流服务供应商进行全程资质审核，以参与政府采购交易资质限制的方式来敦促物流企业重视节能与环保技术的应用与相关资产投资。立法当局应当制定绿色物流供应商资格合格法；政府可据此制定针对物流负外部性的评审体系，并依据资质评审结果给出不合格物流供应商的负面清单。政府通过深入审查和测评，将部分背离资源节约和环境保护的物流供应商纳入政府采购负面清单。为确保政府采购政策对高负外部性的物流企业的规制效能，政府应完善制定和实施不合格物流供应商的负面清单的评估方法和流程设计，并设计针对被列入政府采购负面清单的不合格物流供应商的退出负面清单机制，以敦促此类不合格物流企业通过自我完善机制来改善其负外部性危害。由于物流服务内容的差异性，政府难以真实、准确、有效的将各类物流服务活动纳入到政府制定的规制物流活动负外部性的负面清单的有效监控下。因此，在实施规制物流活动负外部性的负面清单时，政府应有效规范负面清单的操作业务流程，并强化对负面清单操作全程的风险监控，以防止规制物流活动负外部性的负面清单退化演变为市场歧视清单和滋生腐败清单。政府亦须清晰界定负面清单的行政行为边界，以有效发挥物流市场自发性调控机制，充分激活物流市场的自身净化功能对物流负外部性的规制。
参考文献：
1.黄寰，罗子欣.对控制企业负外部性的思考[J].社会科学家，2011（3）
2.Kahn，A.E. The Economics Regulation： Principles and Institutions[M].NewYork： Wiley， 1970：20.
3.丹尼尔・F・史普博著.余晖，何帆，钱家骏，周维富译.管制与市场[M].上海三联书店，上海人民出版社，1999
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7.Frank Hyneman Knight. Some Fallacies in the Interpretation of Social Cost[J]. Quarterly Journal of Economics， 1924，（38）
8.林成.从市场失灵到政府失灵―外部性理论及其政策的演进[M].吉林大学出版社，2011
关键词：共生理论 物流产业集群 产业经济
引言
世界经济一体化进程日益加速，物流产业企业间通过建立多层次战略合作关系的方式来促进物流产业在地理层面的聚集和物流服务功能的整体提升。围绕港口和交通枢纽所建构的物流产业园区已然跃升为各区域经济体新的经济增长点。物流产业集群是在经济发展到一定阶段逐渐兴起并在物流系统中发挥整合物流需求、集约物流资源和提高经济运行效率的作用（梁子婧，2012）。物流产业园区在促进地区实体经济快速发展的同时，亦带来了较为强劲的物流需求。但由于我国传统物流系统的现代化改造尚未完成，各物流机构间缺乏有效的信息交互和功能协作，从而导致我国物流产业发展滞缓。我国物流行业恶性竞争格局的根源是物流行业企业间缺乏以互利性共生理念为指导的协作能力。共生理论的概念借用于生物学，其最初由德国真菌学家德贝里于1879年提出，其本意是指不同种属生物凭借特定物质联系而共同生活的一种生物学现象。由于在自然界和社会科学界的普遍适用性，共生概念被引入到经济领域并用于解读产业内企业间的竞争与合作关系。为此，有必要深入探析并揭示物流产业集群的发展机制，进而有针对性地建构支持物流产业集群发展的产业生态环境，以有效提升我国物流企业的协同运作效率，为我国宏观经济产业升级和全球化扩张奠定稳固的物流产业基础。
支持物流产业集群发展的共生系统运作机制解析
（一）区域产业驱动机制
其一，不同的区域产业结构对物流产业集群共生系统提出了不同的物流功能集聚要求。这是由不同区域经济的产业结构调整方向和具体产业结构调整内容所决定的。在部分以出口导向型为主的区域经济中，物流产业集群主要以设置在出口保税区和临港工业园区的流通加工型物流企业构成；而部分内陆铁路或公路枢纽型地区主要提供货物集疏服务，该区域经济中的物流产业集群主要由运输及仓储型物流企业构成。为此，各区域经济应当结合自身产业结构特色来积极引导不同物流功能型企业建构功能化物流产业集群，形成支持区域经济发展的特色化物流功能集聚区。
其二，区域产业结构集群的发展水平直接影响物流产业集群的发育水平。当前我国区域经济正步入产业结构升级的新时期，区域经济通过产业集群的方式来优化本地区产业结构。区域经济范围内的企业间形成以供应链关系为基础的企业群体竞争力来参与市场竞争，而基于供应链关系的企业群体之间的实物联系通常表现为物流联系。故区域产业企业的规模化集聚效应在物流领域被表现为物流产业集聚。相对于区域产业结构集群而言，物流产业集群的业务内容具有典型的伴生性特点。为此，与区域产业集群的演化特点相类似，物流产业集群运作模式主要表现为物流运营设施与设备投资的集约化，物流企业间业务关系的协同化，及物流市场开拓范围的国际化等新特点。通过多种物流设施与设备的集成，多家物流企业在不同地理位置和时间节点上开展业务协同作业，将有效促进物流产业集群发展，为区域经济的健康发展提供更为优质的物流服务。
（二）市场驱动机制
其一，多元化市场需求促使物流企业通过物流产业集群的方式提高应对与日俱增的市场竞争压力。从属于服务行业的物流产业集群服务主体是各类实体经济企业。随着我国物流产业步入买方市场，物流市场需求方对物流服务供给方提出了提升物流服务质量的高标准要求，由此对物流企业产生较大生存压力。物流企业需要从物流强度、仓储、运输及流通加工等各物流环节改造既有物流流程，以增进物流企业提供柔性物流服务供给能力，提升物流企业应对客户需求的反应速度，增强物流企业对市场竞争环境的适应性。这要求物流企业通过重构本企业核心竞争力优势的方式来重组其物流资源，形成可协同利用物流资源的共生型物流产业集聚体，从而增强物流产业集群的整体市场竞争力。
其二，较强的资产专用性降低物流产业集群企业对市场交易的依赖性，以相对完善的内部交易来获取低成本竞争优势。由于物流企业需要承担诸如仓储、运输、包装、流通加工及信息处理等物流功能，不同物质及各物流环节所需的物流设施与设备都有显著的不同。上述物流设施与设备一经投资使用将难以变更其用途，从而表现出显著的物流资产专用性特点。物流资产专用性抬升了物质流通过程中的物流成本，增加了企业的交易成本。物流产业集群组织的建构可以促进产业集群内企业专用性物流资产之间的资源共享和流通使用，从而有效提高物流企业的内部资产的使用效率。这种资源共享的程度直接影响到集群共生体中成员企业间共生关系的稳定状态，资源共享程度越大，彼此间相互依赖的程度就越大，共生共享就越稳定（唐卫宁、徐福缘，2012）。部分物流企业可以采取业务外包或租赁专用物流设备的方式来解决本企业的短期急用设备之需求，从而降低其在专用性设备上的投资成本。通过整合物流产业集群中各企业的专用性资产，将有助于形成物流产业集群的整体技术优势，为其在专业化物流市场中占据竞争先机提供技术支持。
（三）制度驱动机制
其一，驱动物流企业形成物流产业集群的动力源于物流企业对低交易成本的追求。由于物流活动具有较强的伴生性，物流业务规模直接受制于实体经济物质流通需求的规模，导致物流企业的交易规模受内部交易风险和外部交易风险的影响。从外部交易风险角度分析，全球化市场扩大了市场供给方企业和需求方客户的范围，增加了市场竞争的激烈程度。不确定的外部交易风险提高了物流产业集群企业基于机会主义立场并采取自利化策略的可能性，为物流产业集群凝聚力的削弱埋下伏笔。为克服市场不确定性风险，物流产业集群应在同等交易条件下偏向于采取组织内部交易，以有效克服成员企业在应对市场波动过程中采取机会主义倾向的风险。
其二，政府放松对物流产业管制制度的趋势为共生型物流产业集群的建构带来制度红利。市场全球化趋势促使各地政府采取消除贸易壁垒措施以获取国际贸易中的比较竞争优势。对物流行业管制政策宽松化趋势增强了物流行业内部的竞争激烈程度。为有效应对复杂环境下的物流市场竞争，物流企业通过组成物流产业集群的方式来弥补各自的经营能力缺陷，从而形成集团化的整体竞争优势。地方政府亦清醒地认识到物流产业发展对实体经济发展的整体拉动作用，通过政府宏观政策引导的方式来推动现代物流系统的建构，进而带动区域社会经济发展战略目标的实现。这为共生型物流产业集群的建构提供了良好的外部法规制度环境。
基于共生理论的物流产业集群发展支持系统建构策略
（一）制度支持系统建构
其一，加强标准化物流制度和标准化物流技术建设将有助于物流产业集群共生式发展战略的有效落实。集群的发展面临着因跨企业和跨区域而引发的管理制度规范和操作技术标准差异。物流产业各成员企业间的物流操作技术标准的不统一将导致成员企业间展开深入合作的技术壁垒，从而阻碍物流产业集群的共生关系建构。为此，物流产业集群应当在仓储、运输、配送、包装、流通加工、财务及信息处理等环节实现技术标准的统一，以有效促进物质在集群内部的顺畅流通。由于当前物流信息在物流产业集群内部传递过程中被人为割裂为若干信息碎片，缺乏共享性的物流信息碎片直接导致物流系统内部运作效能的低下。因此，在制定物流标准体系的过程中，物流产业集群应重视物流信息接口的标准化，进而提高物流产业集群成员企业间的信息沟通效率，降低物流企业间的制度交易成本。
其二，地方政府应强化支持物流产业集群共生关系建构的政策环境。政府是支持物流产业集群共生系统的关键制度环境的供给者，良好的制度环境有助于增强物流企业参与物流产业集群共生系统的能动性，从而拉动区域经济的发展，并最终可反馈为地方政府财政收入水平的提高。为此，地方政府应当着力制定包括物流产业在内的地方支柱性产业发展战略，并配套制定面向物流产业的金融优惠政策及人才引进优惠政策，为物流产业集群内部的资源优化配置提供良好的外部政策环境。政府可通过出台优惠政策的方式促使现代物流管理系统不断完善，建构互通型和开放型的多功能物流服务平台，对集群成员企业分工与协作进行引导，使物流产业集群效应充分发挥，促进物流产业集群的共生发展（许亚平，2013）。
（二）市场支持系统建构
其一，物流产业集群应打造适合各类物流企业共生的公平市场竞争机制。当前我国物流市场不同所有权背景的经营主体享有不公平的参与市场竞争权，国企和外企在物流市场竞争中享有各类政策优惠，本土民企遭受各类实质性市场歧视待遇。共生型物流产业集群优于所有制歧视性物流行业组织形式的原因在于，后者妨碍了物流资源在行业内的有效配置，进而影响物流行业总增加值。为此地方政府应当摒弃对物流市场的过度管制，通过规制政府干预市场的行为和强化服务型政府建设的方式来消除制约公平物流市场机制建设的体制，为各类型所有制企业创造公平、有序的市场竞争环境。
其二，物流产业集群应当着力建设支持物流市场机制运作的信誉机制。物流企业的信誉水平不仅有助于其拓宽资金融通渠道和提升市场份额，而且直接决定物流产业集群的内部凝聚力。由于我国物流企业的规模普遍较小，凭借其自身力量难以建构较为全面的信用评估机制。物流行业协会应担负起建构基于物流产业集群的企业信用机制的责任，帮助物流企业以较低成本来化解市场交易中的信息不对称性问题。物流行业协会可采取建构开放式物流企业信誉信息查询平台的方式来激活其所掌控的物流企业信誉信息的利用价值，为物流企业提供及时、便捷的信誉信息查询服务，从而降低物流产业集群内外部交易的信誉风险。物流行业协会应健全物流企业信誉自律制度体系，并启动与之配套的实质性惩戒措施。物流企业信誉自律制度体系的功用在于对违反行业行为规则的物流企业施加强力制裁，以有效杜绝物流产业集群中成员企业以谋求本企业私利为目标的机会主义倾向，并形成对遵守物流市场运作规则的诚信企业的间接支持。
（三）产业支持系统建构
其一，物流产业集群应当建立根植于物流产业集群的组织文化。相同或近似的组织文化和制度环境有助于物流产业集群成员企业增进对物流产业集群的认同感，以同源性组织文化来加强物流产业集群成员企业的凝聚力。根植于共同的组织文化背景中的物流产业集群企业塑造亦将使物流产业集群内部物流网络系统形成统一的组织交易规则，以降低组织内部生产要素的交易成本，提高组织内成员企业间实施物流协作的效率。物流产业集群不可封闭式展开其组织文化塑造，而应当与区域经济内其他企事业单位展开积极的文化交流，从而促使集群内外部的信息交互和技术交流，加强物流产业集群对外部高价值信息和先进技术的吸收能力，从而促进物流产业集群共生系统的持续扩张。
其二，物流产业集群的共生系统要求集群内部共享生产要素资源。物流产业集群具有物流业务多元化和组织结构网络化的特点，物流产业集群成员企业分别对应于物流网络系统结构上的不同节点，各节点间通过物资供需关系和竞合关系形成类自然生态系统的多层次物流网络。系统内部各成员企业通过与其他成员企业分享其核心优势资源的方式来相互促进对方的市场竞争能力的提升，从而促进本企业和整个物流产业集群的健康发展。为强化物流产业集群的整体竞争力，其成员企业通过构建基于物流功能差异化竞争优势的分工协作关系来确保其他成员企业对本企业的依赖性，从而增强物流产业集群应对共同市场威胁的能力。
参考文献：
1.梁子婧.港口物流产业集群形成路径演化分析[J].商业时代，2012（3）
关键词：运输业规模经济政策措施
1、运输规模经济内涵的界定及分类
在经济学中，规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时会产生的经济性，是指在一个给定的技术水平上，随着规模扩大和产出的增加则平均成本（单位产出成本）逐步下降。也可分为内部规模经济和外部规模经济。其中：内部规模经济是指随着产量的增加，企业的长期平均成本下降；外部规模经济是指在同一个地方同行企业的增加，多个同行企业共享当地的辅生产、共同的基础设施与服务、劳动力供给与培训所带来的成本的节约。因此，运输规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。
与运输活动有关的规模经济可以划分成多种不同的类型，即：运输网络幅员经济、线路通过密度经济、港站（或枢纽）处理能力经济、车（船、机）队规模经济、载运工具能力经济和运输距离经济等。运输业由多种运输方式组成，各种运输方式都既可分成基础设施与客货运营两部分，而根据客货流或服务对象的特点（如远途或近途，整车或零担，定点定线服务与否等）有可进一步划分为若干运输类别，这使得讨论运输业的规模经济问题平添了很大的难度，不可以简单地一概而论。可以在运输业中找到很多存在规模经济的例子（例如公路零担运输需要组织较大的车队和在较大的网络内通过沿途接卸和轴辐式中转的结合提供服务），同时也可以找到大量不具有规模经济的例证（如个体运货卡车和船户、个体出租车等）。
2、运输规模经济的分析
运输活动无疑存在着规模经济的现象，但由于运输业网络特性和运输产品本身及其计量方式的复杂性，使得对运输规模经济的把握变得十分困难。而运输生产过程又分别体现在可移动的载运设备和作为运输基础设施的固定网络、线路及各个节点上面，故运输规模经济问题需要从多个角度进行分析。
（1）运输是地理空间上的活动，运输网络在空间幅员上的规模越大，线路越长，网点越多，其服务覆盖的区域范围就越大，因此从运输网络的幅员大小看，可以考察运输企业是否具有管辖线路越长或网络覆盖区域越大，单位运输成本越低的效果。
（2）从运输线路的通过密度上看，可以考察具体运输线路上是否具有运输量越大就导致该线路的单位运输成本越低的效果。
（3）从单个运输设备的载运能力（如列车牵引重量、车厢容积、飞机客座数或轮船载重吨位等）上看，则可以考察是否具有载运能力越大，其单位运输成本就越低的效果。
（4）从运输企业拥有车（船、机）队中车辆数的多少，可以考察是否车队的规模越大，经营效率越高或单位运输成本越低。例如机队的规模，既与在航线上所能提供的服务频率有关，又与保持合理的维修队伍及合理的零部件数量有关。我国目前拥有500余架民用客机，分别属于数十家航空公司，飞机总数还不如国外一家大公司拥有的数量，因此每一家公司的机队都很难达到应有的合理规模。
v5w还可以从运输距离角度考察是否具有单位运输成本会随着运距的不断延长而下降的效果。运输经济中一直有所谓“递远递减”的规律，特别是终点成本所占比例较高的铁路、水运和航空运输这一特点更为明显。
3、实现运输规模经济效应的政策措施
上述从多个角度对运输的规模经济问题进行了详细的分析，我们发现有必要针对运输规模经济问题提出一些合理的政策建议。
（1）加强政策引导，培植主导运输市场的大型运输企业，推进运输市场向有利于形成运输规模经济的方面发展。加快运输规模经济发展，一靠政策，二靠科技。各级政府和交通行业主管部门应加强对运输规模经济发展的政策研究，积极引导运输企业走规模化、集约化的道路，促进运输规模经济的发展。目前，主要是结合运输市场发展实际和发展趋势，研究制定市场结构转变的政策措施；在保持运输市场竞争活力的同时，培植大型运输企业，提高其主导运输市场发展的能力，鼓励企业之间开展合作与实施兼并；认真贯彻《道路运输条例》，强化运输市场准入管理，加大“扶优限劣”的力度，不断提高运输市场集中度；在当前市场竞争机制不健全的情况下，可以采取“劣汰优胜”手段，先行“劣汰”，结合较大规模、采用先进技术和经营方式的企业以更多的资源和市场，促其尽快发展壮大。
（2）创新经营理念，推进运输企业经营方式向以分工协作为主的集约经营转变。虽然经营方式是企业的经营自，但是，政府可以通过技术经济政策等手段，引导其转变经营方式。要加强对运输产业政策的研究，制定符合运输规模经济发展的产业政策，如对经营资质管理、运输线路服务质量招投标、运输各项经营业务的分工协作问题等，积极促成企业创新运输组织方式、提高运输组织化程度、采用现代技术改造传统运营体系等，为形成运输规模经济奠定良好的基础。
（3）推进运输技术进步和现代技术应用。行业技术水平的提高，从理论上来说，可以大大提高经济规模点的规模水平，从而为不断形成和提高运输规模经济效应创造更大的发展空间。应该出台有关推进运输新技术的政策措施，包括采用运输新设备，实施运输标准化、规范化，加大试验和应用“节点运输、”“无缝接驳”、“甩挂运输”等先进运营模式，积极发展集装箱运输、快速运输、集散配送运输等组织化程度高的运输项目等。有效实施以网络化带动规模化、以科技进步稳固网络化的发展思路，从根本上促进运输增长和发展模式由粗放式向集约式转变，发挥运输规模经济效益。
（4）加快运输向物流发展，推进运输范围经济效应。从主要矛盾来看，传统物流业在于实现“货畅其流”，因而运输业处于支柱的地位。而现代物流业是以发达便捷的交通运输系统为支撑的，其主要矛盾是通过专业化、规模化及现代管理技术尽可能减少物流整体（包括物流优化、产业优化因素）的耗费，挖掘物流业的利益源；从收入来看，传统物流业的营业收入中，运输收入至少占80%以上，其余少部分为围绕运输过程的装卸及仓储保管收入，而在现代物流业中，运输收入的比重不超过30%；从利益流向来看，由于传统运输业处于运输供给不足的环境下发展的，运输业通常有较高额的回报率，是物流业利润源，而现代物流业则是在运输供给充分的环境下发展的，运输的收益率普遍很少，成为微利的经营活动，而有技术特色、规模效益的其他物流服务业成为物流产业的主要利润源；从主要功能来看，传统运输业以实现物的流动或物的配给为主，而现代物流业则通过建立供应链管理系统，实现全方位的物流服务，可推进运输业范围经济的发展。
参考文献：
[1]荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学，2001
[2]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输，2004
[3]陈萌三，吴群琪.我国发展物流业切入点的思考[J].交通运输工程学报，2001
[4]丁海鹰.道路运输市场规模经济研究[D].长安大学，2006
冷冻、冷藏立体仓库是低温环境下的恒温库，要保持温度的低与恒需要方方面面的设施和技术予以支持。要实现低温状态下的自动化控制，实施无人化存取，需要配备适应低温环境的设施和设备。冷冻、冷藏自动化立体仓库应满足以下要求：
总体要求
1．整体设施要求
低温库的土建工程与常温库是不一样的，尤其是配备有轨巷道堆垛机、高层货架的自动化立体仓库，库面地基除要防湿、防冻、地面要设保温层外，地基还需具备足够的承载能力，同时还必须考虑由于低温库在除霜、除水时产生水流的排放，库内要有排水通道，排水通道要根据库内设施位置确定。
不同温域对设施有不同的要求，它涉及到执行设备材料的选用；组合结构的型式；安装工艺；电气控制件的选择、安装方式等。
库房要保持低温环境，需高效制冷与保温，与普通低温库相比，还需考虑执行设备表面结霜、结冰的预防与清除。
库内设施在结构上，与普通库也有差别。需要注意构件温度应力的预防与消除，防止设施结构的冷桥效应，穿堂的合理配置。
对于常温库，由于季节交替带来温度变化，因而材料产生热涨冷缩，形成交变应力，导致材料与结构间的疲劳损伤。而低温库是低温环境下的恒温库，所以无须考虑温度应力影响。
2．执行设备要求
执行装备如堆垛机，输送机与普通自动化立体仓库相比，从设计到制造都相对复杂，设备结构必须适应特殊要求，特别是环境达到冷冻温度时，首先要考虑设备在低温状态下如何保持正常运转。设施库必须避免采用低温冷脆性材料。对金属材料应用规范来讲，一般温域划分以-30℃为界，低于-30℃要选用低温性能好的材料。在制造过程中，各种构件需采用适应低温条件的加工工艺。构件的连接方式、构件的组装方式也必须适应低温条件。尤其是电气控制的可靠性，对自动化立体仓库的正常运作至关重要。再者运行车轮与导轨打滑的消除，低温油的选用也不可忽略。
3．热流控制要求
当物体内部温度不均匀时，热量会自动地从高温处传递到低温处，它是热交换的基本规则。其方式有三种：传导、对流、辐射。冷藏、冷冻库内热交换以传导与对流为主。适当的温度及湿度．均匀的空气流速及分布，良好的卫生控制，有利于库内温度的均匀．至于温度系数的高低不会影响设备的正常运作。
热流干扰有多种形式，如货物的输入造成热量的入侵，货物的呼吸、库内照明、库门的开闭，又如出入通道形成热量的对流，作业热(如库内电器运转热、工作人员散热等)的散发，这些都会带来库内温度的变化。要保持良好的低温环境，在设计结构布局、物流路径确定时必须考虑有效避免、降低热流干扰。同时迅速降低物品入库温度是很重要的措施，其中制品预冷是重要环节，可有效减少入库后对库内温度的干扰，所以预冷设施的合理配备必不可少。
对流是形成温度干扰最显著的形式，温差越大，对流越强，因此阻断热流是控制温度的关键。阻挡气体的流动有多种形式，有些看似简单的措施，却起着意想不到的作用，如在通道口挂帘，避免开通时的瞬时对流，是阻断空气对流极为经济有效的方式。
4．电气控制要求
电器元件在低温状态下的安全性、实用性和耐久性是自动化控制的关键，也就是说电器元件必须有高可靠度指标。同时安装的工艺直接影响控制质量，也必须有高可靠度要求。配电柜保温、防霜、电气独立元件的保温与防冻措施，滑导线运行机构的保温防霜方式，电刷加热温度等均需适宜。
有些电器元件无低温性环境工作性能，需要个体保温。有些电器元件出现故障后会产生冻结，如何解冻，实施快速维修，恢复功能，将直接影响自动化立体仓库的正常运行和工作效率，是必须完善解决的问题。
5．弱化“冷桥”效应
在库内构件与库体连接部位，电缆的出入通道，应当连续而均匀地覆盖保温材料，如果在实际设计和施工中造成“短路”，形成“冷桥”将导致该部位形成热交换源，致使建筑物的整体保温性能下降。“冷桥”的存在会造成冷凝现象，构件表面凝结的水滴，会影响建筑中设备以及产品的安全，并导致金属表面腐蚀，影响建筑物的正常使用。
设备的维护要求
在常温库，设备维修可以正常进行，但在零下30℃甚至零下60℃的仓库里，即使配备防寒服，维修人员也只能工作半个小时最多一个小时。因此维修的快捷是必须考虑的因素，这就要求机械结构合理，具备快速更换、快速拆卸性能。同时，要考虑配备方便维修的辅助设施与工位器具。必要时，要具备实施快速出库的方式与泊位。
总体规划阶段注意的问题
1．在方案规划阶段．要与客户进行全面的沟通。对不同的商品特性要有非常深入的了解，对制品公司的企业管理系统也要有充分的了解，同时应该让制品公司对物流系统集成商所做的每一步都理解认可。因为建设冷库是不允许失败的，冷库一旦建设失败就是废库，无法挽救。
2．结合我国国情，适应国内市场需求，在规划和设计低温物流系统时还应注意以下几点：
a．在规划准备阶段，应分析上游供应商、下游顾客特性，确定中间节点的设施配备。
b．系统规划包括对物流路线、流动频率、设施规模进行设计．要形成快捷合理的储存物流供应链。
关键词：农产品物流；发展；对策
中图分类号：F253 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）024-000-01
农产品传统的生产领域已经成为了农业发展的瓶颈，农产品企业寻找新的发展机遇，逐渐开发出农产品的流通领域，但这一领域存在的流通成本高、市场的流通速度慢成为突出问题。农产品物流的发展已然成为了要大力解决大市场与小生产矛盾的一步重要举措，也成为提高我国农民收入、提高农产品的国际竞争力和促进农业发展的关键环节。
一、我国农产品物流的面临的突出问题
近年来，我国农业取得巨大的成绩，各类农产品的产量在不断地增加，农产品的商品率很高①，但是农产品物流的发展却没有相应跟上，无法满足农村商品经济发展的需要。目前，我国农产品物流的发展主要面临以下几个方面的问题：
（一）物流意识薄弱，人才缺乏
一直以来，在我国有着重工轻农和重生产轻流通的观念，在这一观念的影响下我们对于工业和工业品的物流相对是比较重视，但对于农业，特别是是对农产品物流认识和运作却缺乏了解。
由于对这一类物流人才的教育和培养缺乏，市场上能够符合要求的农产品物流人才较少，从业人员文化水平普遍偏低。即使目前国内已有不少大中专院校开设了物流方面的相关专业，但基本上这些专业还是侧重于工业品物流。加上对农业、农村以及农产品物流的特点缺乏深刻认识，能将其运用到农产品物流的管理人才更是少之又少。近几年，我国加强了对物流人才的培养尤其是物流高级人才的培养，但实际会操作的专业物流人才极度匮乏，从事农产品物流相关工作的员工素质普遍偏低，这一现象已经成为制约我国农产品物流发展的关键因素之一。
（二）农产品物流设备、设施与技术落后
为了适应我国农产品物流的发展，各地方的物流基础设施建设在紧锣密鼓地进行着，虽然一定程度上取得了成效，但依然存在重复建设，物流技术的落后、农产品深加工水平低，手段也相对落后等问题需要去突破。具体表现在：具有现代化特征的仓储设备、设施严重不足。建国初期的所建立的老、旧仓库仍在使用；仓储保管机械化、信息化水平不高；所涉及到的农产品的包装、分拣、搬运等物流作业还大多数是实施的手工操作；仓库的布局也存在着不合理。
（三）农产品物流成本居高不下
我国农产品物流成本相当高，国内农产品物流的发展与发达国家相比还存在比较大的差距，造成这种现象的一个重要原因就是农产品的流通成本居高不下，其中包括：一是仓储加工保鲜成本高；二是运输成本高；三是农产品运输损耗严重。其中，农产品的运输损耗问题相当突出。
二、发展我国农产品物流的建议和对策
从我国的实际情况出发，借鉴国外发达国家的先进经验，加快对我国农产品物流的整体规划，并且为农产品企业提出科学合理的决策。
（一）政府科学引导，统一布局和规划
农产品物流发展过程中起引导作用的是政府。
1.政府要对农产品物流的发展进行统一整体规划。从国家角度出发，以科学发展观为指导，协调区域之间、城乡之间物流体系的规划：加强物流中心、配送中心、物流园区及其物流配套的基础设施的研发、布局与建设，以全国为着眼点来配置物流资源；而地方政府也加快当地农产品物流基础设施的规划布局，完善相关的农产品运输及配套的港口、场站等基础设施。
2.政府同时要制定有利于农产品物流发展的相关的政策和法规。地方政府首先要从中指导并支持农产品物流的发展。制定出符合当地农产品物流发展的政策、行业标准和规范，严格按照市场准入条件，强化农产品协会的职能，规范农产品行业发展秩序。
（二）加快农产品物流基础设施建设
农产品的要实现顺利流通，良好的物流基础设施是保障。一方面加强农村道路建设，农村公路是农产品流入和流出的重要路径，在公路建设的基础上，实现农产品物质流向全国甚至全世界；另一方面要改善农场品的仓储环境和相关仓储设备的研发生产。为了推动我国农产品冷藏保鲜物流，降低储运环节的损耗率，保障冷藏农产品的质量，必须要淘汰那些不符合公路和卫生标准的车辆，加强我国冷藏货运车辆的生产和营运，最终为农产品企业实现创收。
（三）降低农产品的物流成本，形成新的农产品供应链体系
农产品供应链的组织体系构成为：种子、饲料等生产资料的供应环节（种子、饲料供应商）――种养业生产环节（农户或生产企业）――分级、加工、包装、储藏、运输、销售环节――消费者。见图1。
在构建农产品供应链体系，采用一体化管理的同时，一定要把供应链上各企业作为一个不可分割的整体来实现发散式的管理，对各个节点成员承担的职能进行协调，最终形成一个能有效满足客户要求又能快速反应市场需求的功能系统。
（四）建立有效信息共享平台，建立信息化批发市场和农产品电子商务物流
农产品物流信息的加工处理，可以实现对农产品物流的有效管理和控制，为农产品物流管理人才提供相应的决策支持。农产品物流的信息化的需要有一个总的平台，在这个平台下实现单一消息，统一管理，才能使农户获得准确的、统一的信息。政府可以直接参与，由有关部门负责建立农产品信息平台，以合作社或者协会的形式参与农产品交易。另外农产品批发市场信息系统要建立和完善，提升各地区农产品市场的档次，建立各个区域的物流配送中心，最终帮助农民能够按市场需求来进行农产品的生产，发展农产品电子商务物流，发展绿色食品和建设生态农业。
注释：
①张敏.大力发展我国农产品现代物流[J].中国水运，2007年1月，第5卷第1期，第196页.
②赵敏（主编）.农产品物流[M].中国物资出版社，2007年1月第1版，第75页.
参考文献：
[1]宋娟娟.农产品物流特性及相关问题研究[D].西南大学硕士论文.
国内外物流发展现状和趋势
纵观世界物流发展动态，结合国内物流发展趋势，有利于认清我国港口物流发展的方向。
1、世界物流发展现状和趋势
世界物流服务业从初级向高级发展，大致划分为三个发展阶段：20世纪初～70年代为第一阶段；20世纪80～90年代为第二阶段；进入21世纪为第三阶段。
2、中国港口物流发展现状和趋势
目前，在地方政府积极推动下，各地物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系成为我国港口现代物流发展的基本条件。我国上海、天津、大连和洋浦4个保税港区为港口现代物流创造了良好的发展环境。目前，围绕沿海港口已形成“物流区”，大连、天津、青岛、上海、厦门、广州等沿海港口大力发展物流业。我国已形成了围绕城市群的“物流圈”和围绕产业链的“物流带”，促进了港口现代物流的发展。
中国港口物流发展环境分析
为了促进交通行业发展，2001年2月28日原交通部了《交通部关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》的通知，对调整交通运输结构，优化交通资源配置，实施交通运输可持续发展战略，提高运输企业竞争力起到了重要的作用。原交通部编制的《公路水路交通“十一五”发展规划》、《公路水路交通“十一五”科技规划》和《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，都把发展现代物流作为重点规划内容之一。组建交通运输部，为我国第三方物流统一管理迈出了重要一步，也为建立我国港口物流运作系统营造了有利的环境。我国港口现代物流市场十分广阔，既包括国内陆地物流市场，又包括海上国际物流市场。20年中国水路交通完成的货运量和港口货物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市场巨大。
随着我国物流业发展，国家和有关部委局加强物流管理，促进物流业发展。2001年3月2日，国家经贸委和交通部等6部委联合印发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》的通知，2004年9月，6部委又联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的若干意见》的通知。特别是在国家“十一五”发展纲要和国务院（国发[20]7号）文中，特别强调要大力发展第三方物流，这些文件为加快我国港口现代物流业提供了政策的支持。到2008年底，国家已批准了上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、广州南沙、深圳前湾、重庆寸滩、张家港等12个保税港区，为沿海港口发展保税物流营造了良好的政策环境。
我国港口现代物流发展中存在的主要问题及成因
根据现代物流理念以及国内外经济发展形势的要求，目前我国港口物流发展仍有很大的差距，存在的主要问题如下：
1、有待于提高对现代物流理念的认识
世界物流经过80多年的实践演进，到21世纪步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流向现代物流理念发展的漫长过程。目前，有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，也是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题。现代物流理念是经过一个世纪的实践、认识、再实践、再认识不断升华的过程，在实践中对现代物流理念也将不断创新并赋予其新的内涵。
2、物流企业规模小，现代物流市场不规范
当前我国港口物流企业存在有3个不可忽视的问题：第一，有的企业已转型为现代物流企业，但物流服务功能不健全，对建立物流运输网络平台、物流管理信息网络平台和物流营销网络平台没有足够的重视，从而影响物流市场的发育；第二，有的港口物流企业是“挂牌”的现代物流企业，实际尚属传统运输企业；第三，没有资质的所谓的“物流企业”从事物流业务经营。这些问题存在的主要原因：一是对现代物流理念认识问题；二是体制问题包括部门管理体制和地方行政管理体制；三是规范现代物流市场政策问题。
3、物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善
物流基础设施与技术装备是互相依存的。物流园区是企业进行物流运作所需要的场所。目前，港口物流基础设施主要满足传统运输作业的要求，道路、港口、机场、园区、仓库等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络。由于运输通道以及通信等技术设备均不完善，还不能适应快速反应供应链管理的要求。上述问题的关键在于物流企业转变过程的快慢以及经济实力保障程度等因素。
4、物流管理信息平台尚未完全建立起来
建立和完善现代物流体系，需要现代管理信息系统作为支撑。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，存在的主要问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术等尚未很好地应用于现代物流经营管理中；二是信息资源尚未得到充分利用，信息资源还未完全实现共享，管理信息网（包括监管网）还未全面实现互联互通；三是我国港口现代物流公共信息平台尚未全面建立，各有关部门的管理体制问题和企业对物流管理信息的重要性认识不足。
5、现代物流市场有待进一步培育和扩大
要将交通运输市场提升到现代物流市场层面，目前面临着许多问题，如现代物流人才匮乏，现代物流科技市场不发育，现代物流营销网络还未建立。因此，我国港口现代物流人才市场培育、现代物流科技市场培育和现代物流营销市场的培育任重而道远。造成港口现代物流市场发育不健全的原因诸多，但最重要的是交通运输行业处在从传统运输全面向现代物流的转型期。因此，迫切需要培育港口现代物流服务市场主体的有关政策的支持。
我国港口现代物流发展的主要方向
1、形成港口物流市场、融入物流大体系
我国港口物流服务业主要是以水路物流企业为主体，与相关物流伙伴密切合作，共同建立从事经营现代物流业务的物流运作系统。港口是物流供应链中的重要组成部分，应加快形成港口物流市场、融入供应链物流大体系，提升我国港口物流在全球物流供应链中的重要地位。因此，我国港口现代物流需要不断向其他产业延伸，延伸到生产、流通、销售各个领域，加快物流标准化体系的建设，使港口物流成为行业发展新的增长点。
2、规范港口现代物流市场管理
目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临着主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，要加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。
3、港口企业向现代物流企业转型
加快转变水运经济发展方式，调整港口现代产业结构，推动港口运输企业转型为现代物流企业，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展增值服务的广度，并挖掘其深度，建设和完善快速反应的国内、国际供应链，发展成为由运输网、信息网、营销网3网合一的物流价值链。因此，加强智能化交通运输、智能化物流设施的建设，向高科技化发展，提高物流机械化、自动化水平。
4、发展港口绿色物流
可持续发展在经济社会发展中的地位越来越重，而废弃物物流是当今经济可持续发展的一个重要因素。废弃物是一种资源，大量废弃物的出现对社会发展和人民生活带来了严重的影响，回收物流是发展循环经济的重要支持系统，废弃物物流的产业化、减量化、无公害化和资源化，是维护企业生产经营和社会再生产的有力保障。因此，发展绿色物流既是当今世界现代物流重要发展方向之一，也是我国港口物流主要发展趋势之一。
5、发展港口应急物流
应急物流以提供自然灾害、公共卫生事件、重大事故等突发性事件所需应急物资为目的、以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标。应急物流具有突发性、不确定性、非常规性以及弱经济性等特点。为了全力满足紧急状况的物资需求，需要建立港口应急物流系统。港口应急物流在借助现代科学技术手段的前提下，整合应急物资的运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送及相关信息处理等各种功能，实现损失最小化，避免灾难扩大化。港口应急物流水平直接关系到能否有效对各种突发性事件进行控制。因此，港口物流企业搭建应急物流网络、提高应急物流能力，建立完善的应急物流体系，加强应急物流系统的运作管理，是我国港口现代物流中所面临的重要课题，也是港口现代物流的重要发展方向之一。
完善
当今世界，无论是发达国家，还是发展中国家都在发展现代物流业，尤其是第三方物流服务业。在经济全球化深入发展的今天，全球物流市场是一个激烈竞争的市场。我国港口现代物流服务业正在成为企业挖掘利润的主要源泉，同时也成为第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径。在这个世界物流大市场的国际环境中，我国港口承担着国内和国际的物流业务，加快港口现代物流发展，既适逢良好的发展机遇，又面临着严峻的挑战。
国内外物流发展现状和趋势
纵观世界物流发展动态，结合国内物流发展趋势，有利于认清我国港口物流发展的方向。
1、世界物流发展现状和趋势
世界物流服务业从初级向高级发展，大致划分为三个发展阶段：20世纪初～70年代为第一阶段；20世纪80～90年代为第二阶段；进入21世纪为第三阶段。
2、中国港口物流发展现状和趋势
目前，在地方政府积极推动下，各地物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系成为我国港口现代物流发展的基本条件。我国上海、天津、大连和洋浦4个保税港区为港口现代物流创造了良好的发展环境。目前，围绕沿海港口已形成“物流区”，大连、天津、青岛、上海、厦门、广州等沿海港口大力发展物流业。我国已形成了围绕城市群的“物流圈”和围绕产业链的“物流带”，促进了港口现代物流的发展。
中国港口物流发展环境分析
为了促进交通行业发展，2001年2月28日原交通部了《交通部关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》的通知，对调整交通运输结构，优化交通资源配置，实施交通运输可持续发展战略，提高运输企业竞争力起到了重要的作用。原交通部编制的《公路水路交通“十一五”发展规划》、《公路水路交通“十一五”科技规划》和《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，都把发展现代物流作为重点规划内容之一。组建交通运输部，为我国第三方物流统一管理迈出了重要一步，也为建立我国港口物流运作系统营造了有利的环境。我国港口现代物流市场十分广阔，既包括国内陆地物流市场，又包括海上国际物流市场。20年中国水路交通完成的货运量和港口货物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市场巨大。
随着我国物流业发展，国家和有关部委局加强物流管理，促进物流业发展。2001年3月2日，国家经贸委和交通部等6部委联合印发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》的通知，2004年9月，6部委又联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的若干意见》的通知。特别是在国家“十一五”发展纲要和国务院（国发[20]7号）文中，特别强调要大力发展第三方物流，这些文件为加快我国港口现代物流业提供了政策的支持。到2008年底，国家已批准了上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、广州南沙、深圳前湾、重庆寸滩、张家港等12个保税港区，为沿海港口发展保税物流营造了良好的政策环境。
我国港口现代物流发展中存在的主要问题及成因
根据现代物流理念以及国内外经济发展形势的要求，目前我国港口物流发展仍有很大的差距，存在的主要问题如下：
1、有待于提高对现代物流理念的认识
世界物流经过80多年的实践演进，到21世纪步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流向现代物流理念发展的漫长过程。目前，有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，也是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题。现代物流理念是经过一个世纪的实践、认识、再实践、再认识不断升华的过程，在实践中对现代物流理念也将不断创新并赋予其新的内涵。
2、物流企业规模小，现代物流市场不规范
当前我国港口物流企业存在有3个不可忽视的问题：第一，有的企业已转型为现代物流企业，但物流服务功能不健全，对建立物流运输网络平台、物流管理信息网络平台和物流营销网络平台没有足够的重视，从而影响物流市场的发育；第二，有的港口物流企业是“挂牌”的现代物流企业，实际尚属传统运输企业；第三，没有资质的所谓的“物流企业”从事物流业务经营。这些问题存在的主要原因：一是对现代物流理念认识问题；二是体制问题包括部门管理体制和地方行政管理体制；三是规范现代物流市场政策问题。
3、物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善
物流基础设施与技术装备是互相依存的。物流园区是企业进行物流运作所需要的场所。目前，港口物流基础设施主要满足传统运输作业的要求，道路、港口、机场、园区、仓库等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络。由于运输通道以及通信等技术设备均不完善，还不能适应快速反应供应链管理的要求。上述问题的关键在于物流企业转变过程的快慢以及经济实力保障程度等因素。
4、物流管理信息平台尚未完全建立起来
建立和完善现代物流体系，需要现代管理信息系统作为支撑。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，存在的主要问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术等尚未很好地应用于现代物流经营管理中；二是信息资源尚未得到充分利用，信息资源还未完全实现共享，管理信息网（包括监管网）还未全面实现互联互通；三是我国港口现代物流公共信息平台尚未全面建立，各有关部门的管理体制问题和企业对物流管理信息的重要性认识不足。
5、现代物流市场有待进一步培育和扩大
要将交通运输市场提升到现代物流市场层面，目前面临着许多问题，如现代物流人才匮乏，现代物流科技市场不发育，现代物流营销网络还未建立。因此，我国港口现代物流人才市场培育、现代物流科技市场培育和现代物流营销市场的培育任重而道远。造成港口现代物流市场发育不健全的原因诸多，但最重要的是交通运输行业处在从传统运输全面向现代物流的转型期。因此，迫切需要培育港口现代物流服务市场主体的有关政策的支持。
我国港口现代物流发展的主要方向
1、形成港口物流市场、融入物流大体系
我国港口物流服务业主要是以水路物流企业为主体，与相关物流伙伴密切合作，共同建立从事经营现代物流业务的物流运作系统。港口是物流供应链中的重要组成部分，应加快形成港口物流市场、融入供应链物流大体系，提升我国港口物流在全球物流供应链中的重要地位。因此，我国港口现代物流需要不断向其他产业延伸，延伸到生产、流通、销售各个领域，加快物流标准化体系的建设，使港口物流成为行业发展新的增长点。
2、规范港口现代物流市场管理
目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临着主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，要加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。
3、港口企业向现代物流企业转型
加快转变水运经济发展方式，调整港口现代产业结构，推动港口运输企业转型为现代物流企业，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展增值服务的广度，并挖掘其深度，建设和完善快速反应的国内、国际供应链，发展成为由运输网、信息网、营销网3网合一的物流价值链。因此，加强智能化交通运输、智能化物流设施的建设，向高科技化发展，提高物流机械化、自动化水平。
4、发展港口绿色物流
可持续发展在经济社会发展中的地位越来越重，而废弃物物流是当今经济可持续发展的一个重要因素。废弃物是一种资源，大量废弃物的出现对社会发展和人民生活带来了严重的影响，回收物流是发展循环经济的重要支持系统，废弃物物流的产业化、减量化、无公害化和资源化，是维护企业生产经营和社会再生产的有力保障。因此，发展绿色物流既是当今世界现代物流重要发展方向之一，也是我国港口物流主要发展趋势之一。
经济全球化进程加快不仅引起了各种生产要素在全球更大范围内更多数量的流动，同时也使企业间面临更加激烈的竞争，这对中国物流发展提出了新的要求，要不断提高服务质量，降低物流费用，提高国家物流竞争力。另外，随着中国继续扩大对外开放，加快实施“走出去”战略，中国对外经贸合作的范围不断扩大、结构不断调整，对为之服务的物流系统提出了更高的要求。2012年是中韩两国建交20周年，随着经济往来与贸易、物流规模的不断扩大，两国的物流技术合作需求不断升高。分析、比较两国物流技术竞争力，可以正确地把握中国与韩国的物流技术竞争关系，对提升中国物流技术水平及其竞争力具有极其重要的意义，并可为国家竞争力奠定理论研究基础与分析依据。运用因子分析技术，用少数几个因子去描述众多指标或因素之间的联系，来方便地找出影响国家物流竞争力的主要因素及其影响力(权重)，为国家物流竞争力分析提供很好的依据，因此，本文综合应用国家竞争力理论与现代物流理论以及因子分析法，对中韩两国的物流技术竞争力进行综合分析，提出中韩物流技术竞争与合作建议。
二、中韩物流技术发展现状与特点
(一)中韩物流技术概念比较
《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T183542006)将“物流技术”一词定义为：物流活动中所采用的自然科学与社会科学方面的理论、方法以及设施、设备、装置与工艺的总称。现代物流技术除了搬运、运输和物资保管等技术之外，更多的是将社会科学和自然科学多个领域技术创新结果进行综合和集成，如物流信息与网络技术、物流管理技术、物流标识技术、物流仓储技术、电子数据交换技术和卫星跟踪定位技术等。
韩国将“物流技术”定义为：使物流职能(运输、装卸、搬运、仓储、包装和物流信息)更有效、环保、安全和标准化的设施、设备和软件的技术，以便在物流领域(采购、制造、销售、回收、收集和处置)实施物流业务(运输、操作和服务)。根据此定义，韩国设定了物流技术的范围。换句话说，通过四个维度，包括物流领域、物流业务、物流功能，以及产品的组合可以设定物流技术的范围。
在对物流技术分类方面，中国更注重基于流程的分类，而韩国则依据“基础技术”、“支持技术”和“系统操作和管理技术”进行分类，使分类体系更为明确富有层次。
由此可以看出，两国对于物流技术概念的理解有所区别，但是涉及到的基本概念和分类标准具有较高的一致性，既包括涵盖物流基础设施及物流装备在内的物流硬技术，又包括以物流信息技术及物流管理技术为主的物流软技术。
(二)中韩物流技术发展特点
与工业发达国家相比，中国的物流业起步较晚，发展较慢，特别在物流技术方面，还比较落后，物流管理水平还不高。中国物流技术发展呈现出如下特点：先进性、信息化、多样性与专业性、标准化与模块化、系统性与可扩展性、智能化与人性化、绿色化与节能化等特点。另外，中国越来越关注物流技术领域研发，很多企业希望通过引入现代物流管理理念，借助于现代物流技术与装备，重建自己的物流系统，以降低成本，提高效益，增强市场竞争力。
韩国物流深受欧美物流发展的影响，起步较早，发展水平相对中国更高，20世纪90年代开始，韩国物流技术发展趋势特点如下：降低物流成本是重要关注点，JIT、快速响应(QR)、供应链管理(SCM)等现代物流技术在韩国得到大力发展。专业化的基于ASP物流信息网络的专业物流公司提供的服务在市场上受到认可，包括海陆联运，海铁联运等在内的多式联运技术逐步发展起来。随着韩国B2B电子商务业务的快速发展，人们对于物流技术发展的要求越来越高，包括配送车辆自动定位技术、电子文档交换技术等信息技术在物流领域开始大行其道，由于物流技术的不断发展，韩国人对复杂运输系统下“一站式”的物流服务的要求越来越高。
(三)中韩物流技术合作与竞争
随着中韩两国经济技术合作的发展，两国间贸易量不断增长，以及两国间贸易品类的日益繁杂，两国贸易对物流服务的要求也在逐步提高，包括物流基础设施的建设、物流信息技术的发展、物流技术人才的培养等方面都需要两国在不断合作与竞争中实现又好又快发展。所以加强中韩物流合作，不仅可为两国经济技术合作提供支持，良好的合作将提高两国经济技术合作的效益和效率，提高两国的经济竞争力。
三、中韩物流技术竞争力评价指标体系
物流技术实力是一个国家物流产业整体发展水平的重要体现。建立国家物流技术评价指标体系，对于科学、全面、系统评价物流实际发展水平具有重要意义。为此，本文根据物流技术的内涵与特征，经过反复筛选，从物流需求规模、物流供给能力、物流基础设施、物流信息技术、物流技术人才与物流发展宏观环境等6个方面建立了国家物流技术竞争力评价指标体系。
1.物流需求规模。包括人口总量、国民经济核算、商业、对外贸易、财政等二级指标。一般说来，这些指标对物流需求有正向影响，即数值越高，物流需求越大。
2.物流供给能力。应用铁路、公路、水运的货物运输总量来反映物流业发展所需的基础设施和设备的供给规模。
3.物流技术基础设施。包括铁路营业里程、公路里程、高速公路里程等指标，反映一个国家物流技术发展的基础水平以及间接决定一个国家物流技术的发展潜力。
4.物流信息技术水平。从邮电通信业务水平、通信终端总量、网络覆盖率、数据交换能力等方面提取邮电业务总量、有线电话覆盖率、移动通信覆盖率这三个指标，对国家物流的信息化程度及信息技术水平进行总体评价。
5.物流技术人才储备及研发实力。从普通高等学校的学校数、招生数、在校学生数及专任教师数等硬性指标来分析物流人才的培养能力与物流技术研发潜力。
6.物流发展宏观环境。从交通区位条件、地理区位条件、产业发展规划、国家政策力度与物流装备竞争力等方面，以定性的指标分析外界环境为物流技术发展所提供的客观条件。
四、中韩国家物流技术竞争力影响因子分析
由于中国国土面积是韩国国土面积的96倍，总人口的27倍，若将中国整体指标与韩国相比，不能得出相对客观的结论。另一方面，中国物流技术区域发展不平衡，东部沿海地区无论从物流总量还是从物流技术水平上较中西部内陆地区有明显的优势，若 不分区域地对中国物流技术进行评价，会产生忽略优势，掩盖劣势等一系列问题。
因此，本文根据国家统计局对中国区域划分标准，将中国大陆地区的31个行政区域(省、区、市)划分为东部地区、中部地区、东北地区和西部地区，其各区域划分标准及构成如表1。
(一)数据采集
本文构建的国家物流技术竞争力评价指标体系共有31个指标。表2的评价指标体系中，物流需求规模、物流供给能力、物流基础设施技术、物流信息技术和物流技术人才为定量指标，数据来源于《中国统计年鉴2005-2010》、《韩国统计年鉴2005-2010》、《中国物流发展报告2005-2010》、《中国物流技术装备发展报告2005-2010》、《韩国物流发展报告2005-2010》等文献资料；物流发展宏观环境为定性指标，将其划分为9个等级，即(极好，很好，好，较好，一般，较差，差，很差，极差)，分别对应区间的整数，采用专家评价方法进行打分。以2009年为例，各指标数值如表2所示。
(二)评价过程
应用因子分析方法，利用SPSS统计分析软件对所指标数据进行计算，步骤如下：
1.定义变量，设置相关的求解算法。
2.求出所有变量的共同方差数据，提取分析因子。
3.计算各因子的解释总方差，如表3所示。
2.表中数据金额为当年现值；
3.表中采用2009年美元对人民币平均汇率1：6.8310，美元对韩元平均汇率1：1276.33。
可以看到，第一个因子特征值为15.333，解释原有变量总方差的49.463%；前3个因子共同解释了原有变量总方差的近100%，几乎反映了原有变量的全部信息，分析效果非常理想。其中，第一个因子特征值很高，对解释原有变量的贡献最大。
4.得到变量的成分矩阵
根据因子载荷矩阵的特征，物流信息技术水平和物流需求的变量在第一个因子上负荷很高，将第一个因子命名为物流信息技术水平因子，将第二及第三个因子分别命名为物流技术政策因子和对外贸易及投资因子(见表4)。
5.求出各公因子得分，计算得出综合得分。
采用回归估计法得到每一地区各个因子得分，并以各因子方差贡献率为权重，由各因子的线性组合得到综合评价指标函数，计算综合得分。即：
其中W为各因子的方差贡献率(见表5)。
五、中国与韩国物流技术竞争力结果分析
(一)中国与韩国物流技术水平整体评价
根据表1中中国各区域土地所占比重及人口比重，分别求得中国整体物流技术水平评价结果如表6。
由表5分析可知，我国仅有东部地区物流技术竞争力得分为正数，其余皆为负数，区域物流技术发展的不平衡性较为明显，且中国整体物流技术较韩国差距较大。中国物流技术竞争力具有以下特点：
1.物流技术发展水平由东南沿海向西北内陆地区逐渐降低，在西部地区达到最低值-1.62。这与中国目前区域经济发展水平不平衡的现状相吻合，说明经济发展是物流技术发展的根基，且直接决定物流技术发展程度。
2.全国大部分地区物流技术水平较低，仅东部地区发展较好，其面积仅为全国总面积的9.55%，人口的36.79%。
(二)中韩物流技术差距
1.中韩物流最大的差距在于物流信息技术。物流信息技术水平因子韩国高达4.12，而中国所有地区皆为负值，这与中国物流产业重有形的物流设备，轻无形的信息及管理技术有直接关系。相比韩国，中国物流目前信息化程度低，且多依靠传统通信手段。
2.物流技术装备企业竞争力也是影响中国物流技术竞争力评价的又一重要因子。中国物流技术装备制造企业与韩国物流技术设备制造企业差距主要是缺乏自主知识产权，且多停留在基础的托盘，货架等劳动、能源和资本密集型的产品的制造，高端物流技术设备的制造鲜有涉及。
3.中国在公路、铁路里程上拥有绝对优势，但是在物流供给能力因子上得分很低。其原因是，设施与货运量的比重偏低，映射到物流技术层面上就表现为中国物流技术设施利用率低，虽然拥有高的吞吐量，但是相比于巨大的设施总量，这一比率变得相对较小，也从另一方面证实了中国物流技术水平竞争力相对较小的结论。
(三)中国物流技术优势
在所列关键因子中，中国在物流政策因子的评价中高于韩国。虽然中韩两国都十分重视本国物流技术的发展，制定了相关的规划与政策，但是在执行层面上，中国明显优于韩国，无论是近几年物流园区、港口的建设，还是公路、铁路等基础设施的建设，都对中国物流技术的发展有巨大的推动作用。
六、中韩物流技术合作建议
根据上述比较分析，结合中国物流技术的现状与特点，提出中韩物流技术合作建议：
1.建立合作机制
建立中韩两国物流技术交流合作机制，包括成立研究中心、企业研发部门。定期组织相关学者进行交流学习，增进相互了解。通过对中韩物流技术竞争力比较分析(表5)，建议优先与东部地区进行区域物流合作，再逐步扩展至其他地区。
2.国际物流关键技术共同研发
针对国际物流、国际通用物流技术应加强合作，共同研发，如信息技术、装卸设备关键技术等。这对促进中韩贸易及物流联运拥有深层次的影响。
关键词：服装物流；批发市场；物流配送；实证研究
中图分类号：F252.14 文献标识码：A
服装物流作为物流的一个重要组成部分，是指服装从生产、收购、储存、运输、销售服务实体流动以及在流通环节中的增值活动，它具有量大、点多、面广、季节性强等特征，科学、系统、合理地组织服装的流通，对降低流通成本，提高商品流通效益，具有十分关键的作用。由于服装行业（企业）面临的市场需求特点是变化快、小批量、多品种，要根据用户需求的变化，在生产完毕后，迅速将产品推向市场。因此，要求相关节点企业在后端物流服务领域能够有高效的物流服务操作与管理能力，按照客户需求准时准确地做到物流服务，同时要求服装行业（企业）的整体供应链能够真正以市场为主导，实施符合企业自身的JIT（准时制）运作方案。
目前，郑州服装批发市场主要集中在火车站附近，大型的市场有银基商贸城、锦荣商贸城、天荣时装城、恒泰广场、世贸商城等，还有其他分散独立的市场，如纬四路服装批发市场、黄河路服装批发市场、曲梁服装城等大型服装批发市场。随着近几年的市场升级，不仅细化了市场，延长了产业链，同时也带来了新的挑战——服装物流配送。从长远来看，批发市场的大方向是物流，服装批发和其他批发行业一样向现代物流配送发展。本文通过对郑州市各大服装批发市场服装物流现状的调查与研究，分析市场物流现状，提出今后服装物流发展的方向和建设现代化服装物流的具体措施，以便更好地改进与促进服装商品的流通。
1 郑州市服装批发市场物流配送现状
本文所使用的数据来源于包括银基商贸城、世贸商城、金城服饰广场、天荣时装城、锦荣商贸城、恒泰广场、纬四路服装批发市场、黄河路服装批发市场等郑州市规模以上服装批发市场，调查采用直接面访企业相关负责人并填写问卷的方式。在调查过程中，我们共发放问卷130份，回收128份，有效问卷125份，回收率98.5%，有效率97.7%。
1.1 采购物流（进货环节）现状
通过调查（表1）发现，服装批发商采购信息的获取虽然有55.2%的比例采用市场调研的方式，但是最终采用市场预测确定进货量的批发商仅占34.4%的比例，30.4%的采用商家推荐方式获取进货信息，并有39.2%的批发商采用凭经验进货的方法。这说明，由于服装批发市场“批发走量”的交易方式，多数批发商不关心也不能掌握其所销售的服装在终端市场的表现：销售、积压、价格变化、畅销款型等。生产环节与流通环节被批发市场割断，上游生产企业或下游的经销商从服装批发市场中获得信息往往是经过批发商过滤之后的信息，服装链条上的物流信息和市场信息在批发市场这一环节上断档。从服装批发市场获得的有限信息不能有效指导生产企业根据市场需求变化快速安排生产和相关物流，下游经销商也不能从服装批发市场及时组织货物，对市场做出迅速的反应，增加盈利。
1.2 服装日常保管现状
由于服装批发市场走货频率较高，各商户经营面积有限，造成服装日常保管措施、人员配备等各方面比较简单。调查发现，60.8%的商铺并无专门的仓库保管员，在货物盘点方面随机性很大，不能做出很好的库存控制，而且每次所费时间大约1～2个小时，经常出现库存数量与销量不符而影响销售的情况，造成一些不必要的损失。另外，81.6%的商家采用蛇皮袋简易包装，商品大多以简易塑料包装形式堆放在店铺内，服装虽属质量较轻类商品，但由于包装简陋，长时间堆放仍然会造成褶皱变形，且87.2%的商家发生过此类因保管不力而影响销售的情况。然而，包装在物品流通过程中起着非常重要的作用，它是生产过程的终点，流通过程的起点。如何减少服装褶皱变形的数量，解决包装问题显得尤为重要。
1.3 服装物流配送现状
由于服装产业物流运作属小批量、多款式且季节性要求严格的模式，因此物流配送的快速及时就成为众多企业追求的配货目标。从调查结果（表2）可以看出，63.2%的商家在接到订单后的当天就选择发货，大多采用物流公司托运的方式，顾客自提的现象也有33.6%的比例。就郑州市服装批发市场的个体户而言，他们对于物流公司的选择上可信度还是比较高的，基本上是靠市场推荐和实地考察来确定。有了这一保障，货物丢失的发生率只有4.8%，也很少出现漏送、错送的情况。随着周边环境的发展，服装物流配送这方面还有待提高，如何更好的配送，通过物流降低成本，是第三利润源发展的趋势和要求。
1.4 市场物流建设现状
目前郑州市各个服装批发市场仅仅停留在“批发与零售”的状态，缺乏对物流服务功能的开发和利用。
