时间：2023-05-30 10:46:14
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车挂靠，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、我国出租汽车客运主要经营模式
挂靠经营，即车辆产权、经营权归车主个人所有，但挂靠在出租汽车公司名下。车主自主经营，自负盈亏，向挂靠公司缴纳挂靠服务费；挂靠公司为车主提供代缴各种税费、组织相关培训、协助开展车辆年检等服务。这种模式主要有以下特点：挂靠经营模式的优点：其一，车辆产权、经营权归车主个人所有，车主承担风险和费用，相应的营运收益归个人所有。出租汽车司机经营灵活，工作时间没有限制，不用为高额的“份钱”而疲于奔命。其二，挂靠公司为车主提供缴费、培训、报检等服务，方便出租司机的正常营运。挂靠经营模式的缺点：出租汽车挂靠公司所有的只是由行业政策赋予的所谓“管理服务权”，为经营者提供一定的服务，收取一定的服务费，并按照出租汽车客运行业服务标准对挂靠司机的经营进行规范。但通常来说，挂靠公司自主经营和管理能力减弱，客观上造成公司丧失了应有的基本功能，使得众多出租汽车公司虽然表面上有一定规模，但根本不可能实现规模化经营。个体经营模式。产权和经营权统一由个体经营的模式，即个体经营模式。其具体做法是：个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。出租汽车个体经营模式具有以下特点：（1）优点：个体经营司机工作量小，工作时间灵活，不用向出租公司缴纳较高的管理费，收入较高。（2）缺点：首先，个体经营者不但要负担车辆购置费，还要支付经营权有偿使用费。就目前对于一般的经营者来说，这还是一笔相当大的投资。这种经营方式需要个体经营者必须具有大额启动资金。其次，个体经营者在经营上存在许多困难，处理办证、缴费、检测、修车等事务，误工费事，影响营运。再次，管理部门直接面对的是众多经营个体，管理难以到位。最后，由于出租客运的高风险性，一旦出现经营者难以承担的事故，其担负的成本将转移到社会，最终由政府承担。
二、秦皇岛市出租汽车现行经营模式利弊分析
秦皇岛市目前共有出租汽车4474台，全部为个体经营，城市区出租汽车全部实行挂靠经营模式。个体经营者挂靠出租汽车服务公司后，其挂靠车辆的产权、经营权不变，仍属于个体所有。由挂靠公司为经营者代办各种业务，提供一定的服务，收取服务费，并按照出租汽车行业服务标准对个体经营者的经营行为进行规范。挂靠经营有利于出租汽车经营者专心营运，不断提高经营者和公司的双重效益。但是，现实中出租汽车挂靠公司由于对个体经营者实行松散管理，在落实从业人员例会教育、组织调度、安全管理、制度约束、保持行业稳定等方面作用发挥不明显，重收费轻管理现象普遍存在。有的公司挂靠车辆过多，管理人员素质不高，组织能力不强，服务不到位现象一定程度地存在。
三、适宜采用的经营模式及实施步骤
1.秦皇岛适宜采用的经营模式。根据分析可知，出租汽车客运三种经营模式各有优劣和适用范围。三种模式不是一成不变的，也不是相互排斥的。随着市场经济和管理体制的不断健全和完善，三种模式也将不断互补、融合完善。不同的城市，应该根据其自身的特点和性质，积极研究和采用与之相适应的某种或多种出租汽车经营管理模式，保证城市客运出租汽车行业健康有序的发展。结合秦皇岛实际情况，建议秦皇岛出租汽车客运行业采用实体、挂靠和个体三者并存的经营模式，其中采用实体经营模式的出租汽车占10%，采用挂靠经营模式的出租汽车占80%，而采用个体经营模式的出租汽车占10%。三者优势互补，按比例协调发展。采用三者并存的经营模式有如下优点：首先，实体公司管理规范，能够满通部门紧急时刻调动，保障出租汽车客运正常运行。但秦皇岛受地域、经济发展水平及客流等因素的影响，发展实体公司数量要少，规模要小，实体公司拥有出租汽车数量大约占出租汽车总量的10%左右。其次，由于挂靠公司具有使个体出租汽车经营者更好的发挥作用的特点，能克服分散经营的困难和弊病，便于经营者专心营运；与此同时，由于秦皇岛市出租汽车日均收入普遍不高，挂靠经营模式应为主要经营模式，挂靠经营的出租汽车数量应占出租汽车总数的80%左右。最后，在个体经营模式中，经营者工作时间短、工作时间灵活度高且收入颇丰，司机工作积极性高。但个体出租汽车营运散、乱、弱，抗风险能力差等特点，允许部分信誉好、服务好、几个月内无投诉等不良记录的出租汽车司机实行个体经营，其数量约占10%。
2.实现该种经营模式的具体方案。（1）提高出租汽车服务公司准入标准，明确工作职责，加强管理与考核。适当提高服务公司准入门槛，制定明确、具体、操作性强的考核办法，采取部门考核与社会考核相结合，公司考核与从业人员服务质量考核相结合，日常考核与年终验收考核相结合的办法，加强考核与管理。考核优秀的，给予奖励；考核不合格的，责令限期整改，整改仍不合格的，取缔经营资质，从而优化整合现有出租汽车服务公司，促使其发挥作用。（2）鼓励引导发展实体公司。鼓励扶持有条件的出租汽车服务公司或其他有实力的公司投资，在存量不变的基础上，采取收购或股份制等方式，逐步转变当前出租汽车一车一本一户的散乱经营现状，组建实体公司。可选择1-2家实力较强的公司作为试点，在总结经验的基础上推广。交通、税务、工商、银行等部门要在减免税费、发放信贷等方面给予支持。
作者：田永军工作单位：秦皇岛市运输管理处
董某今年才28岁，是苏州某科技有限公司的员工，2004年4月26日傍晚，她刚刚下班，正打算到公司对面的公交车站坐车回家。这时，车站上刚好停靠着一辆公交车，于是董某加快了步伐，由北向南横穿马路，准备赶上已经靠站的这趟车。可董某丝毫没有发现，就在她穿马路的这个当口，一辆大客车正朝着公交车方向飞速驶来。当大客车司机刘某发现董某，猛的一脚刹车踩下去时，为时已晚。伴随着一声尖锐的刹车声，董某被大客车撞出飞了出去，倒在18米开外的路上。事故发生后，董某经医院抢救无效，于次日身亡。后经调查发现刘某驾驶的大客车是挂靠在某汽车出租公司的，而刘某只是车主沈某雇佣来的司机。事故发生后，沈某向董某的家属方支付了10000元。
2004年5月12日，交警大队对该起事故作出道路交通事故责任认定书，认定大客车司机刘某驾车至上述路段超越靠站的公交车辆时车速偏快，疏于路面情况观察，致遇情况措施不及，是造成本起事故的原因之一；董某横过道路时，未注意避让机动车辆，也是造成本起事故的原因之一。双方负该事故的同等责任。收到责任书后，董某的丈夫梁某和董某的母亲俞某都深表不服，于是向交警部门申请重新认定。
2004年6月17日，交警支队作出道路交通事故责任重新认定决定书，对原认定予以维持。一个月后，由于赔偿金额调解无效，交警大队作出道路交通事故损害赔偿调解终结书，调解终结。于是梁某和俞某就向法院提出诉讼，把司机刘某、车主沈某、汽车出租公司推上了被告席，要求他们支付赔偿金500000元（其中包括死亡赔偿金、丧葬费、医疗费、被扶养人生活费、合理费用），精神损害抚慰金150000元。同时他们还把大客车的承保单位，某保险公司也一起告上法院，要求保险公司依据2004年5月1日起正式实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条的规定在汽车出租公司投保的保险金额范围内先行赔偿。
面对这样的起诉，保险公司首先发表了自己的意见。他们认为保险公司不是本案的合格被告，不具备诉讼主体资格。而且汽车出租公司当时投保的险种是第三者责任险，是商业保险，并非《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条的规定的第三者责任强制保险，保险公司认为梁某和俞某混淆了第三者责任强制保险与商业保险的区别，根据最高人民法院研究室《关于新的人身损害赔偿审理标准是否适用于未到期机动车第三者责任保险合同问题的答复》，保险公司只能按照原来保险合同的约定，向投保人也就是汽车出租有限公司支付必要的事故赔偿金。
接着刘某和汽车出租公司也作出了回应，他们认为事故车辆的实际车主是沈某，汽车出租公司只是事故车辆的挂靠单位。2003年3月10日，汽车出租公司与沈某签订了车辆挂靠协议书一份，双方约定，由沈某全额投资购买大客车一辆。申领经营证明均以汽车出租公司名义，并由其负责处理。在挂靠经营期内，车辆的产权及经营权均属沈某，但沈某必须服从汽车出租公司统一管理。月挂靠管理费为500元。双方在协议中还约定，沈某的事故费用向保险公司索赔手续由汽车出租公司代为办理，沈某应积极配合，实际赔偿额超出最终确定的保险赔偿款的部分由沈某承担。事故发生时，驾驶上述事故车辆的驾驶员刘某是沈某临时聘用的司机，他的行为属职务行为，故他们不应当承担责任。
法院经审理认为，由于本案的肇事车辆系沈某购买后，挂靠至汽车出租公司名下的，故沈某作为肇事车辆的实际所有人应当承担相应的损害赔偿责任。汽车出租公司作为肇事车辆的挂靠车主，收取了一定的管理费用，应当与沈某承担连带赔偿责任。刘某是沈某临时聘用的司机，其作为雇员在从事雇佣活动中致人损害，因没有故意或重大过失，不应承担赔偿责任。本案所涉交通事故发生在2004年4月26日，而我国2003年10月28日通过的《中华人民共和国道路交通安全法》自2004年5月1日起施行，故梁某和俞某要求保险公司在汽车出租公司投保的保险金额范围内先行赔偿的诉讼请求，法院不予支持。虽然公安部门的道路交通事故责任认定书中认定沈某与受害人负事故的同等责任，但由于汽车作为机动车具有较高的危险性，其与行人、非机动车在行使通行权方面的地位是不平等的，相对于汽车而言，行人、非机动车明显处于弱势地位，故汽车行驶时应尽的注意义务大于行人，根据《江苏省道路交通安全条例》第五十二条的相关规定，受害人董某负同等责任，减轻百分之三十至四十的赔偿责任，故沈某和汽车出租公司应当承担上述事故85％的赔偿责任。由于受害人的死亡确实使作为丈夫和母亲的两原告遭受了精神损害，故两原告要求被告赔偿精神损害抚慰金的诉讼请求，法院予以支持。但原告主张的赔偿精神损害抚慰金数额过高，根据侵权人的过错程度、承担责任的经济能力、本院所在地平均生活水平等因素综合考虑，赔偿金额酌情以50000元为宜。
最后法院判决沈某应赔偿梁某和俞某受害人董某的医疗费7482元、丧葬费6678元、死亡赔偿金157454元，扣除被告沈某已支付的10000元，共计161614元。同时沈某应赔偿梁某和俞某精神损害抚慰金50000元，汽车出租公司应对上述应付款项承担连带赔偿责任。
苏州新闻网·包婷 晓婷
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[关键词]出租车；社会保险；行业改革
[中图分类号]C913 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2016）05-0091-02
作为城市交通运输行业的重要组成部分，出租车行业近年来饱受社会各界关注。就西宁市区来看，西宁市区共有出租汽车公司7家，出租汽车总量为5666辆，从业人员9780多人，然而数量如此庞大的出租车从业人员参加社会保险的情况却不尽如人意，这也在一定程度上增加了出租车行业管理的难度，加剧了行业发展的风险。
一、西宁市出租车司机参加社会保险的现状
西宁市区共有城通、瑞达、申青、泰欣等7家出租汽车公司，出租汽车总量为5666辆，其中774辆出租车经营权和车辆财产权归公司所有，占13.66%，4892辆为个体挂靠经营，占86.34%。尽管各公司管理模式不尽相同，但出租车司机参加社会保险的情况却如出一辙。
（一）出租车司机自身情况
据不完全统计，西宁市区出租车行业从业人员共计9780多人，根据车辆所有权归属的不同大致可分为三类：一是个体挂靠经营者，即出租车司机本人拥有车辆所有权，挂靠在某出租车公司名下进行营运；二是出租车公司聘用的员工，即出租车经营权和车辆所有权都归公司所有，出租车司机通过应聘成为公司员工；三是承包经营者，即驾驶员通过“大包”“小包”的形式从拥有车辆所有权的司机本人手中取得车辆进行营运。
1.收入结构
在三种类别的出租车司机中，个体挂靠经营者只需向出租车公司每月缴纳数百元不等的管理费及自行缴纳车辆相关保险，除此之外车辆所有收入均可自由支配，故收支较灵活自由且收入略高；公司聘用的司机需向公司每月缴纳数千元不等的“份子钱”及自行缴纳车辆相关保险，也就是说每月营运收入需得先除去高额的“份子钱”，故收支限制较多，压力较大；“大包”“小包”经营者须每月向车辆所有者缴纳数千元不等的承包费，无须缴纳车辆相关保险，压力较个体挂靠经营者来说要大一些，但承包费用灵活可浮动，故其压力介于个体挂靠经营者与公司聘用司机之间。调研数据显示，41.82%的受访者表示他们每月需缴纳1500元以上的“份子钱”，而月收入在4000元以上的出租车司机仅占受访者的23.64%。换而言之，以每月4000元的收入为例，减去1500元的“份子钱”，很多出租车司机的月收入仅有2500元。想要在高额“份子钱”基础之上赚更多的收益，出租车司机就不得不增加自己的工作时间，造成了出租车司机休息少休假少甚至不休假的现状。
2.休息休假
高额的“份子钱”和承包费迫使大部分出租车司机早出晚归，高强度长时间的工作挤占了他们的休息休假时间。调研数据显示，58%的受访者表示他们每天的工作时间在10个小时以上，36.3%的受访者表示他们每天的工作时间在8至10小时之间，仅有5.7%的受访者认为他们每天的工作时间在8小时之内。
然而，出租车司机劳动时间超长早已不是每天的个案，而是形成了长年累月的工作习惯。调研数据显示，58.18%的受访者表示平均每月休息天数为零，25.45%的受访者表示平均每月休息天数为一至三天，9.09%的受访者表示平均每月休息天数为四至六天，每月能够休息七天以上的出租车司机占受访者比例不足10%。
3.参加社会保险意愿
受劳动合同、收入结构、休息休假、文化程度等多重因素制约，大部分出租车司机参保意愿薄弱，加之工作流动性大，对国家政策了解不足，多数司机普遍认为，如果公司不为其购买社会保险，个人参保负担较重，不会主动参与社会保险。
（二）出租车司机与公司（车主）间劳动关系的确立
在三种类别的出租车司机中，除去“大包…‘小包”承包经营者，前两类出租车司机均应与其所在公司签订劳动合同，可以判断前两类出租车司机与出租车公司之间是劳动关系，故前两类出租车司机应该享有《劳动法》和《劳动合同法》规定之权利，其中当然包括用人单位应当为劳动者购买社会保险。出租车司机向出租车公司缴纳管理费或“份子钱”，接受公司的管理、调配，实际上已构成了二者之间的事实上的劳动关系。
车辆所有人与“大包”“小包”承包经营者之间大多只签订一份车辆承包合同，“大包”“小包”承包经营者只需向车辆所有人缴纳一定的承包费，并不承担车辆保险等费用，而车辆所有人也不会向“大包”“小包”承包经营者提供社会保险。
（三）政府管理
早在2004年11月，国务院办公厅就已经出台了《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》，《通知》要求：“各地要采取有效措施，依法理顺出租汽车企业与司机的劳动用工关系，切实保障驾驶员的合法权益。出租汽车企业必须依法与驾驶员签订劳动合同，并向驾驶员详细解释合同的主要条款。”然而在现实中，对于出租车企业与驾驶员签订的劳动合同是否合法是否规范，政府缺乏相应监管。
二、西宁市出租车司机参加社会保险过程中存在的问题及成因分析
（一）出租车司机参与社会保险数量有限
调研数据显示，90.91%的受访者表示自己所在的企业没有为他们购买过任何一项社会保险。造成出租车司机参保数量有限的内部因素主要有以下几点：
1.出租车司机个人参保意识薄弱，主动放弃参保
出租车司机大部分文化程度较低，法律观念淡薄，认为社会保险作用有限，无法为自己的生活提供切实的帮助，故而放弃投保。
2.收入压力大，迫使出租车司机放弃参保
面对高额的份子钱，每天长时间高强度的工作，出租车司机疲于“奔命”，加之出租车公司并不主动为驾驶员购买社会保险，迫于强大的个人收支压力，大多数出租车司机放弃参加社会保险。
3.工作流动性大，造成了“无所谓”的参保态度
对于车辆所有权在个人手中的出租车司机，他们普遍认为：车是自己的，今天在这家公司，明天可能在那家，参加社会保险手续复杂，不如不办。工作流动性大，成为造成出租车司机参保数量有限又一因素。
（二）出租车公司不为司机购买社会保险
调查发现，西宁市区现有的七家出租车公司当中，不为驾驶员购买社会保险的情况早已不是个例，而对于广受诟病的出租车公司“份子钱”问题，不同经营形式的出租车公司情况各有不同。例如，西宁瑞达出租汽车有限责任公司现有出租车1470台，全部为挂靠经营车辆，即公司全部车辆所有权均属于车主本人，由车主挂靠在公司名下进行经营，每车每月仅需向公司缴纳130元管理费。对于此类经营形式的出租车公司，每月仅收取百元的管理费，若还要为司机购买社会保险，是否“得不偿失”了呢？
（三）政府缺乏相应监管
近年来，西宁市政府为了规范出租车行业经营陆续出台了《西宁市出租汽车客运管理条例》、《西宁市出租汽车客运管理条例实施暂行办法》、《西宁市查处车辆非法客运办法》、《西宁市出租汽车车容车貌标准》等规定，但在实际执法过程中有些问题依然难以避免。
1.政策规定难以与时俱进
出租车行业发展中遇到的问题复杂多样，且十分多变。面对急剧变化的出租车行业改革，地方政府应该因地制宜，作出适合当地发展的选择。现行的《西宁市出租汽车管理条例》已实施12年，已不适应出租汽车行业的发展，应及时对《条例》进行修订。
2.管理机制不适应市场发展
据调查，全国多个省会城市均成立了出租汽车管理局或出租汽车管理处，管理人员几十名至上百人不等，而西宁市专业从事出租汽车管理的只有市运管处出租汽车管理科，管理人员3名，每遇突发事件都是交通局、运管处全体动员参与管理。
三、解决出租车司机参保难问题的建议
面对全国上下汹涌而至的出租车行业改革浪潮，如何妥善解决出租车司机参加社会保险难问题只是其中一个小小的缩影，其中不仅需要企业自律、政府监管，最为根本的是提高出租车司机个人参保意识。
（一）提高出租车司机个人参保意识
通过加强法制宣传，深入开展职工在职教育培训活动，努力提高出租车司机自身参保意识，从根本上扭转出租车司机参保意识淡薄的现象。
（二）转变出租车企业运营方式，增强企业社会责任感
通过深入开展出租车行业改革，推广真正的“公司制经营模式”，出租车企业以雇员方式招聘驾驶员，依法签订劳动合同，为驾驶员提供合理的薪酬待遇和社会保险待遇。
（三）明确政府自身责任，加强行业监管
政府应出台相应的补贴政策，弥补出租车企业和驾驶员在参加社会保险中的不足。建立健全严格的市场规制，依法打击非法营运行为，为出租车行业发展保驾护航。
一、出租汽车市场基本情况及主要做法
市现有出租汽车13000辆，主城区8800辆，出租汽车公司18家，主要车型为帕萨特、桑塔纳、爱丽金、捷达、红旗、索纳塔、伊兰特。目前8800辆出租汽车已全部为公车公营。现有出租汽车3203辆，公司为29家，年新增运800车，800辆全部转为公车公营，剩余2403辆出租汽车目前仍为挂靠经营。市城区总人口为50万人，出租汽车公司为9家，车辆数为1501辆，其中最大出租汽车公司拥有241辆，最小公司拥有12辆，目前70%的出租汽车为公车公营。这三个城市都是先后在年开始公车公营，市公车公营做得最好，目前这三个城市公司化经营已运营7年左右，有一套成功的经验和方法，值得肯定和借鉴，他们的主要做法是：
1、出租汽车经营权、产权及车辆设施、设备统一归属企业所有，经营企业对出租车具有完全的支配权和处理权，经营企业承担车辆税费和主要经营风险，驾驶员均为企业员工，服从企业统一管理。
2、管理模式：实施公车公营后，公司成为实体，形成了管理部门——公司——车主和司机的良好运营机制。
3、由劳动部门把关，实行员工制，建立公司和司机合理的劳动用工关系，并为每辆单车驾驶员交纳“五金”，使经营企业和驾驶员都能接受，保持了社会大局的稳定。同时由物价部门牵头，确定承包定额。承包合同由行业管理部门统一格式。
4、为保证驾驶员服务质量和承包合同的有效实施，市客运管理处要求每辆单车的驾驶员交纳2万元合同保证金(服务质量保证金)，司机一旦违规，公司直接按照管理部门的规定扣除资金，避免了说情风、关系网的干扰，从源头根治了驾驶员不规范经营行为。对公司采用了银行向交通主管部门提交履约保函的方式，加强对出租车市场管理力度。即经营公司向银行交纳一定的资金，专户专用，企业一旦违规，交通主管部门向银行下发违章通知书，银行根据管理部门的通知书，直接从其银行帐户上划拨资金。
5、市运力投放采用了，“出租车经营权定价出让和服务质量招标方式”，招标的范围面向全国。年市通过招投标引进上海强生出租汽车公司(上市公司)，成为市出租汽车行业龙头企业，带动了其它公司规模化、集约化经营的理念。
6、严把从业人员关。市出租汽车驾驶员先经管理部门培训，拿到《出租汽车客运资格证书》后，再由公司聘选。目前市外来司机控制在9%，91%为本地出租车司机，既解决了当地就业问题，又减少了外来人员成份复杂，难管理的情况，从而保持了行业的稳定。
7、为使收取出租汽车驾驶员各项费用无异议(包括：gps、清洗座套、服装费等)，由出租汽车协会牵头，每月对所收取的费用在市“的士之窗”上进行公示，做到公开、透明，从而更好地消除公司、司机之间的经济纠纷。
8、新增出租汽车运力分配，通过对各公司质量信誉评估确定。对服务质量信誉考核不合格的出租汽车公司，由主管部门责令限期整改，取消下一批出租汽车经营权投标资格，并在媒体公示。同时信誉评估直接涉及公司的信誉度，这与公司扩大经营规模和融资都产生重大的影响，从而大大调动企业健康发展的积极性。
9、市通过gps功能与计价器、服务卡相连接，对每辆单车每天的平均收入、行驶里程和乘客的叫车电话及实载率等进行汇总，每年统计出每辆单车的平均实载率，里程利用率和年收入，以此作为每一个阶段新增实力的重要依据。
10、建章立制，发挥公司作用，是搞好出租车市场管理的根本。我们在市参观了东方出租汽车公司，该公司现有938辆出租车，驾驶员人数为1773人，公司下设车队、营运管理部、行政部、财务部、合同管理部、宣传部、车辆卫生审验部、车辆维护部等八个业务管理部门，设有二类资质的车辆维修车间、车辆美容护理中心、无线电信息传呼台、出租车司机职业培训中心等经营设施和服务配套设施，成立了公司党支部、团支部、，聘请了常年法律顾问。该公司组织机构健全，管理制度完善，经营条件较好，质量信誉较高，他们狠抓公司“软件”、“硬件”建设，建立了十七个规章制度，该公司办公大楼整洁、宽敞，设备装备优良、设施完善、车辆回场检查制度、驾驶员安全例会制度坚持很好，堪称一流。注重以人为本，科学发展，他们建立了信息传呼台、gps监控系统，对加强驾驶员的安全管理、方便市民、节能减排等方面起到了非常好的效果。据统计，该公司年每天电召的士的人数达2000多人次，为公司出租车每天增加客源3—5宗，增加营运收益50元左右。
二、实行“公车公营”的优势
从行业管理情况看，市客管处出租科业务人员10人(制订政策和办理业务人员下同)，客管处出租科3人，市客管处出租科5人。从人员数量上可以看出，实行“公车公营”后行业管理重心下移，公司担负起管理职能，法人治理结构清楚，真正成为实体企业。公司的稽查、投拆、业务受理、违规、培训、例会和文明创建等各项职能和活动全部发挥。市东方出租汽车公司(上市公司)成立了爱心车队、明星车队。由过去挂靠经营由管理部门强制要求转换为公司主动宣传、教育、帮助和引导。管理部门承担的管理压力基本上全部卸给企业，对企业是一种监管、协调、宣传、服务作用。主管部门抓公司，公司抓司机，责、权、利清楚明朗。
三、实行“公车公营”前期存在的问题
1、在通过对、、考察学习情况看，前期在实行“公车公营”工作中，特别是实施公车公营后前三年，主管部门和出租汽车公司都承担了相当大的压力，但是在当地政府强硬的政策下，事情都得到了妥善解决。
2、实行“公车公营”后，由于没有挂靠投资回报快，而且对“公车公营”的司机管理相对严，会出现公司找不到司机的问题，但是，随着体制的理顺，这些问题逐步会得到解决。目前，要想进入市出租汽车行业非常难，甚至有许多市领导打招呼的司机，才能进入出租行业。
3、“公车公营”初期，公司运营困难，如市出现了公司与司机之间的借贷以及银行之间的融资等，这些是下一步我们在搞“公车公营”所必须注意的问题。
4、出租车行业牵涉到国计民生，容易诱发社会的不稳定，市政府应建立应急处置机构，一旦发生不稳定事件，要采取果断有效措施，以保障各项措施的落实。
四、关于对我市城区出租汽车“公车公营”的思路和建议
1、从、、、、、、等地实施观摩情况看，就服务质量和行业稳定性而言，经营权归公司化经营模式，好于经营权归个人挂靠公司的经营模式，而且、剩余挂靠车辆正在进一步向“公车公营”转变，这符合[]号文件不允许经营权一次性“买断”向驾驶员转嫁投资和经营风险的政策。而我市目前所实施的“公车公营”模式是正确的，是符合国家政策的。
2、下一步工作要围绕提高服务质量，理顺公司和司机关系，坚持新增运力带动挂靠经营循序渐进原则，并通过规范经营权管理，完善政策制度，整顿运营秩序，调整动力结构等，从而使我市出租汽车逐步的规范化。
出租车管理方法
第一条：凡在我公司内经营出租汽车的个人，必须服从公司，主管部门及公安机关的治安管理和安全监督，做到合法经营。
第二条：凡申请经营出租汽车的个人，在取得合法证件后，必须在公司申报登记，公司带为领取由治管办核发的出租汽车治安许可证。
第三条：公司长期确定一名技安分管安全工作，将所属出租汽车驾驶员分组，设置相应的小组长，协助公司安全保卫工作，当驾驶人员、乘客遭到犯罪分子袭击时，已离开城区的要立即到当地公安机关派出所报告，或110报告。
第四条：出租车驾乘人员在任何情况下无论采用、电话报告、其发生事件的情况、地点必须准确，凡报案失实而造成后果的，公司将视其情节依法追究谎报人责任。
第五条：我公司运营的出租轿车必需安装GPS卫星定位系统，全天候自动追踪服务。
第六条：出租汽车驾驶员应严格遵守下列规定：
一、自觉遵守治安、交通管理办法和有关规章制度，做到文明、安全行车，热情服务。
二、提高警惕，积极防范、预防犯罪分子不法侵害，减少各类案 件的发生。
三、增强自我防卫能力，勇敢地同侵害自己的犯罪分子作斗争。发现犯罪嫌疑人或违法犯罪分子，应立即向公司或公安机关报告，并积极协助公安机关缉拿罪犯，查破案件。
四、严禁在出租车内携带火药枪、匕手等凶器及其载运国家规定的违禁品。
五、严禁与违法犯罪分子相勾结和利用出租汽车为作案工具进行流氓、赌博、运赃、销赃、、、敲诈勒索等违法犯罪活动。
六、按规定停放车辆，不准乱停乱放，影响交通，并预防车辆被盗。
七、不准利用出租汽车参与游行、示威、聚从闹事，堵塞交通等非法活动。
八、自觉服从公司的管理和主管部门的检查。
第七条：对认真执行本办法，做出成绩的个人，公司将给予表彰和奖励，对违反本办法规定，造成不良影响或严重后果的驾驶员，视共情节轻重，依照有关行业规定以警告或取消出租车驾驶资格等。
出租汽车管理存在的问题
1.盲目的投入带来不正当竞争。
合法的出租汽车其经营权和车辆实际全部掌握在私人手里，挂靠公司经营。由于单车经营者受经济利益驱动，给行业管理部门日常的行业监管和真正的公司化经营管理带来相当大的难度。同时由于近年来，在政府对出租汽车投放总量严格控制下，利用该市场投机取巧的人也渗透其中，许多出租汽车经营权所有者认为有利可图，再加之商业化的炒作，使得出租汽车经营权私下转让价格一路飚升。部分经营权所有者在高额转让收益的诱惑下，不择手段私自转让倒卖出租汽车顶子。
2、非法营运屡禁不止。从而激化出租汽车市场新的矛盾。
3、从业人员素质普遍较低。
4.出租汽车挂靠经营，公司管理手段欠缺。
5.城市客运发展与县城基础设施和经济发展不匹配。
6.供大于求，出租汽车运力投放相对过剩，加之滴滴打车等打车服务软件的推行，给出租汽车市场管理带来不稳定因素。
出租汽车行业管理中存在的问题
近年来，城市客运出租车行业坚持从机制创新入手，不断强化管理，提升服务质量，对方便市民和游客出行，促进经济社会发展起到了积极作用。但是，随着经济社会的快速发展，出租汽车行业管理各种新情况新问题不断出现。以下，笔者就中小城市出租汽车行业管理中存在的几个问题及对策，做一浅显分析。
出租汽车行业管理中存在的问题.
政策法规建设相对滞后。至今为止，从中央到地方都没有出台具体明确出租车经营模式、方式的行业管理法规，致使出租车行业管理权分散，不清晰，导致行业管理被动。 《中华人民共和国道路运输条例》出台后没有涉及出租车管理方面的条款，为此给交通执法带来了许多困难。致使对出租汽车行业是采取公车公营的公司化经营模式还是采取经营权和车辆都属个人所有的挂靠方式或出租车经营权为公司所有，由经营者投入购车资金的合作模式或经营权和车辆都属个体所有的个体模式经营缺少法定的依据。就大部分中小城市而言，现有的出租汽车基本采取挂靠或合作经营模式，事实上形成了公司和行业管理部门都很难充分行使管理权的局面，车辆在审批后，进入自由流动状态，致使出租车行业管理权分散。对出租车市场是宏观调控，进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展也没有法定的依据。出租车经营方式等问题，也缺乏相应的法规管理依据，使执法人员很难对出租车非法经营作出相应的处理。
随着社会经济的发展，购臵“私家车”从事出租“黑车”者日益增多。近年来，国家取消了购臵私家车“先审批，后购臵”的规定，并且对农村人口购臵车辆进行补贴。一部分社会无业、企业下岗分流人员、农村富余劳动力，甚至还有部分解除劳教人员利用私家车不纳入行业管理的政策漏洞，购臵小轿车
往往管理人员明明知道是“黑车”，却无法取得证据，无法查扣。更有一些“黑车”经营者停靠在自己的铺面或者饭店、宾馆门口非法待客，却否认从事“黑车”营运。同时，“黑车”经营者为了逃避稽查处罚，窥探管理机构的管理动向，利用稽查时间和地域的空隙从事非法营运。他们还采用先进的通讯手段，相互联络，与稽查执法人员“捉迷藏”，从而造成了查处“黑车”取证难的问题。在查扣“黑车”过程中，当管理人员检查时，“黑车”往往急速逃脱，不顾及安全，经常出现碰撞事故。即使查处后，驾驶员要么不下车，要么不交钥匙，甚至暴力抗法，聚众闹事，唆使老人堵车，有的还以黑社会势力威胁执法人员，造成了查扣“黑车”难的问题。
服务设施还不够配套，缺少科学合理划定的机动车停车场及出租车停车场。目前大多中小城市出租车停车泊位和候车泊位明显不足，出租车随叫随停阻碍交通现象比较严重。大多中小城市机动车停车场及出租车停车场建设长期未列入城市基础设施建设规划中，出租车现有的停车点，基础设施不配套，没有明显标志，甚至与班线客车争抢客源，造成客运纠纷不断。一些城市由于没有规定的机动车停车场，各宾馆商店、酒店饭馆、娱乐场所门口、马路沿线，“黑车”随意停靠，非法待客运营。运政管理部门虽明知其非法待客，却无法获得确凿的证据进行查扣。
解决出租车行业管理中存在问题的对策.
国务院应尽快制定出租车管理的指导性法规，各级政府尽快出台符合实际的出租车管理地方法规。
面对现今出租车市场由于缺少指导性的法规而在监管、经营模式等方面难以把握，导致出租车市场矛盾突出的问题。国务院应制定出明确出租车行业经营模式、经营方式、劳动用工关系、事故责任、风险分担机制、非法运营的打击、群体性事件的防范、管理体制、各主体的责权利和法律责任，出租车市场是宏观调控，进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展等重大事项的指导性法规。法规中要明确私家小轿车和社会非营运车辆的购臵管理办法，要明确统一的出租汽车经营权使用管理办法，明确出租汽车经营权属，实行经营权有期限使用制，推行竞争退出机制，杜绝出租汽车经营权长期使用从而导致出租汽车经营权产生有偿出让金，减轻经营者的负担，从根本上杜绝目前存在的出租汽车私自转让、高价炒卖的行为，法规中要理顺出租行业的劳动用工关系，制定合理的出租汽车承包费标准，调整好企业与司机之间的收益分配关系，并建立政府指导、部门监督机制，切实保障从业人员的合法权益。建立和完善油价与运价联动长效应对机制，使政府、企业、出租车经营者、消费者合理分担由于成品油价格调整而导致出租车运营成本增加的费用。法规中要规定对从事“黑车”经营处罚的强制措施，可以规定对驾驶员违规从事“黑车”吊销驾驶证直至拍卖。
前瞻产业研究院相关行业报告指出：加强对客运出租车运输企业的监督管理，规范企业行为。要结合企业质量信誉考核、年度审验等措施，认真监督客运出租车运输企业各项制度的落实情况，促进企业管理服务水平不断提高，保证良好的经营管理状况。对企业经营管理行为不规范、服务不到位等问题要督促企业进行整改，经整改仍未达标、不能履行管理责任的企业，取消经营资质。抓好出租汽车市场准入和退出机制建设。根据出租汽车市场需求，适度提高市场准入条件，对车辆低档次、人员低素质、驾驶低水平的，严禁进入出租汽车行业。切实落实经营权有限期使用制度，对经营到期的，根据市场需求与运力供给情况进行质量信誉招投标。按照公开透明、公正有序、公平负担的原则实行新增运力的服务质量招投标制度。抓好出租汽车服务评价制度的建立，对有严重违规行为、给行业形象造成恶劣影响的，或经营行为不规范、多次受到乘客投诉举报的，依法清理出出租汽车市场。切实解决只进不出、服务质量差、市场供需失衡等问题。
同时要加强出租汽车行业精神文明建设。开展形式多样、丰富多彩、富有成效的创建活动，不断提升行业服务水平，树立良好的出租汽车行业形象。要引导企业加大科技投入，推广电话即时调车、应急电话调车、预约调车、婚庆调车等业务，把GPS卫星定位系统和电信通讯呼叫系统与110联网，既可以实现定位跟踪、防盗、防抢、监控，又可以导航承接业务，减少出租汽车的空驶率。
探索出租车经营模式，经营权配臵，车型选择，出租车市场是宏观调控、进行数量管制，还是按照市场经济的要求自由进入、自由发展等重大事项的问题。出租行业的政策是相对的，稳定也是相对的，常常是牵一发而动全身。由于出租车的经营模式没有明确的法规规定，根据中小城市的实际，完全的公车公营公司化模式将造成承租车辆者将过高的承租费转嫁到乘客身上，公司的风险也过大，承租者的收益低下。个体经营模式造成主管部门管理成本过高。挂靠和合作经营都存在抵御风险能力弱的问题。
【关键词】出租车；经营模式；发展方向
出租车是现代交通体系的重要组成部分，由于缺乏管理现代交通体系的经验，我国目前形成了多种出租车经营模式并存的局面。目前社会各界在出租车经营模式的选择上还存在争议与分歧，影响到出租企业行业的稳定与发展。因此，有必要在深入调查研究的基础上，深入剖析各种经营模式的利弊，进一步明确出租汽车经营模式的发展方向。
一、我国出租车经营模式现状分析
按照经营权、投资主体和管理权三个方面进行分类，我国出租车行业现行的经营模式主要有：承包经营模式、挂靠经营模式、个体经营模式和公车公营模式四种。
（一）承包经营模式
也称为租赁经营模式。这一模式是目前我国出租车行业最为普遍的经营方式。在该经营模式下，出租汽车经营权和车辆产权均为公司所有，公司正式雇佣司机，与司机同时签订一定期限的内部承包合同和劳动合同，司机一次性向公司交纳一定数额的抵押金，每月向公司交纳定额承包费（即通常所说的“车份钱”），并享有缴纳定额承包费以后的剩余部分。租赁承包经营的优点在于，其是一种正规企业经营方式，承租人不必承担购置车辆的费用及其它的一些税费，不需要很高的成本投入，这样就大大降低了他们的入行成本。没有较高的成本投入也就意味着不必承担较高的经营风险，当承租人不能完成规定指标时，出租车公司可以依照规定收回承包经营权。采用正规企业的管理模式来管理出租车行业，可以有效地将出租车的购置、装备和管理有机地统一起来，同时也可以实现对出租车的统一调度，使得出租车行业的服务质量、收费与安全得到保障。但是租赁承包经营模式也有自身的一些缺点，存在一些管理上的难题：一是由于司机收入和完成承包指标直接挂钩，虽然其不必承担较高的投资风险，但是其收入没有一定的保障。二是，出租车行业的这种承包并不是完全的劳资关系，因为按照劳资关系的要求，企业与个人必须依法签订劳动合同，有货币形式的工资支付行为，有实际的劳动岗位工作，企业也要为职工交纳社会保险。从目前的情况来看承包经营还不能完全达到这个要求。三是，这种经营模式带有明显的不平等性。因为按照法律的规定，承包属于一种合作关系，但是实际上出租车公司与司机之间建立的是一种经营权的出租关系，因此这种合作关系带有明显的不公平性。
（二）挂靠经营模式
挂靠经营，即出租车产权、经营权均归司机个人持有，但挂靠在出租车公司名下。出租车公司负责为司机提供税收申报、组织相关培训、协助开展车辆年检等相关服务，每月向出租车司机收取管理服务费，但对出租车的服务质量没有约束和激励手段。在挂靠经营模式下，出租车司机要以高额成本来承担经营风险，而挂靠公司则以挂靠人的全部投入来获得高额利润。很显然这种经营模式中出租车司机处于不利的位置，而挂靠公司处于有利位置。其管理缺点主要体现在以下几个方面：一是，司机的入业成本较高，收入得不到保障。出租车司机不仅要独自承担经营风险，还承担高额的车辆转让费。高成本和高风险并不意味着有较高的回报。而出租车司机本人为了尽量降低自己的成本和风险，得到较高的报酬，往往会从乘客身上下功夫，例如有些司机为了能多赚钱可能会作出绕路、拒载和宰客的行为，目的就是想将过高的成本和风险转嫁给乘客，这样一来乘客的利益就受到了严重的威胁。二是，出租车的运营安全得不到保障。挂靠经营这一模式中挂靠公司对挂靠人的驾车技术没有严格的规定和考核，也就是说很多不具备出租车司机资格和资质的人也有可能成为挂靠人。司机的驾车技术得不到保障，这就增加了乘客乘车的危险系数。再加上有些司机不按规定进行定期维修保养、不参加车辆保险等也是不可避免的，出租车安全得不到保障，一旦发生事故导致企业受连累。三是，出租车的服务质量得不到保障。正是因为挂靠车的驾车能力和素质得不到保障，导致整个出租车司机队伍的素质参差不齐。他们受挂靠公司的约束比较少，在运营过程中很难避免会和乘客发生矛盾。不能礼貌待客，文明服务的承诺得不到有效落实，最终损害的是挂靠公司的形象和利益。四是，车辆管理混乱。一方面，对于挂靠公司来讲，它先期已经通过挂靠费的形式获得了比较多的利润。而后期管理往往意味着要投入一定的资金和管理成本，并要承担管理的问题和风险。所以很多挂靠公司在管理方面存在不作为的倾向，企业管理名存实亡；另一方面，在挂靠经营模式中，因为出租车是由挂靠人出资购买的，虽然名义是归挂靠公司管理，但是从法律上来讲，所有权还是归挂靠人。这就使得出租车在后期的装备投入上面临很大的难题，挂靠公司不会出资对车辆的装备进行升级，而挂靠人碍于成本，也不会主动来改善和优化车辆装备。
（三）个体经营模式
目前在以温州地区为代表中小城市和城镇中，个体经营是比较常见的一种出租车运营管理模式。个体经营即车辆产权、经营权均归车主个人持有，车主以个体为单位开展运营，并按规定缴纳各种规费。其表现为自主经营，自负盈亏。在个体经营模式下，经营权、产权、运营权相对统一，与出租车交通的流动性和提供服务的独立性特点相适应，保护了司机的合法权益。个体经营也存在不少缺点。首先，其最大的缺点就是缺少规范的管理。缺少规范的管理会引发一系列的问题：一是，无法有效排除无证出租车的竞争和干扰。这种运营模式因为是靠自我管理为主，每个司机都是分散经营，流动作业。很容易让一部分无证出租车进入到出租车市场中来，不但会损害有证出租车司机的利益，而且给客运管理部门也带来了不少难题；二是，出租车行业的服务质量得不到保障。自我经营的出租车不使用计价器现象比较普遍，由于没有严格的收费标准做依据，一些司机不按规定使用票据、乱要价、乱收费的问题比较严重，这很容易造成司机与乘客之间的矛盾；三是，车辆结构比较混乱。由于个体经营模式中的出租车是由司机自己购买的，所以出租车市场上的车辆不够统一，各种车型、新旧不一、好坏不一的出租车混杂在一起，难以建立出租车队伍统一规范的外在形象。其次，在个体经营模式下，政府还必须要有比较完善的规章制度对经营行为进行规范，否则经营权的转变对改善司机劳动和收入状况的作用极为有限。比如在温州，由于经营权采取永久性归个人所有、允许二级市场转让、允许经营权所有者雇佣司机运营的模式，许多经营权所有者很快就变成了老板，或者将经营权高价转让，或者将车委托、承包给别人经营从而成为食利者，而真正开车的司机的生存状况往往更为恶劣。
（四）“公车公营”经营模式
“公车公营”就是出租车公司拥有完全的出租车产权与经营权，由公司全额出资购买车辆并从事经营活动。在这种经营模式下，出租车公司与出租车司机之间的关系是劳动雇佣关系，双方签定劳动用工合同，司机的收入按任务定额和服务质量等各项指标考核后确定，司机严格按照企业的管理制度进行营运。“公车公营”具有如下优势：第一，主体责任明确。政府将出租车经营权有偿出让给具备管理能力、抗风险能力和管理条件的出租车公司，公司按照行业规定进行出租车客运经营，并负责出租车司机的日常管理，司机按照相关合同规定保障安全驾驶、优质文明服务，出租车公司经营责任主体明确，有效地区分了政府、企业、司机三者之间的责权利关系。第二，管理制度健全。实行“公车公营”的出租车公司必须有健全的内部管理制度，有过硬的管理措施和完善的安全营运保障，公司向政府取得经营权后直接对政府负责，司机成为企业员工，公司推行严格的司机准入、退出制度，每一位进入企业的员工都必须与企业签订相应的劳动用工合同和社会保障合同，使司机履行职责的同时也获得了相应的利益保障，有利于驾驶员队伍的稳定、教育及素质的提升。第三，服务质量可靠。实行公车公营的公司必须按照行业管理的要求具备完善的日常管理制度和监督检查机制，保证出租车辆的安全状况，保证车容车貌整洁、督促司机持证上岗、保障司机的安全培训时间和安全教育等，提高管理水平和服务质量，从而保障行车安全和优质文明服务。第四，市场秩序规范。“公车公营”可以杜绝出租车经营权的炒作、倒卖或者变相倒卖，确保出租车行业稳定健康发展。第五、行业形象提升。“公车公营”有利于形成行业文化，推动企业发展，使企业自觉推行品牌战略，使企业管理、企业形象、企业品牌等方面有长效的发展规划和发展战略，从而促进出租车行业形象的提升。因此，公车公营模式是我国出租车经营模式发展的主流方向。
二、我国出租车经营模式的发展方向
（一）大力推进出租车“公车公营”经营模式
“公车公营”经营模式的关键就是让车辆所有权和经营权全部归公司所有。实现各地出租车现行管理模式向“公车公营”经营模式的转变，需要借助政府的力量，也就是说政府要充分发挥其宏观调控职能，加强出租车管理部门、工商、金融、税务、劳动人事部门之间的协作。除了要有效控制出租车行业的市场规模之外，政府还应制定出台一些税收优惠政策，积极鼓励出租车企业采用“公车公营”经营模式。“公车公营”经营的究竟要选择哪种形式，要根据当地经济发展特殊状况来决定。股份制、股份合作制等都是可以选择的形式，最关键的是要体现我国经济发展的特色，符合出租车行业的特点。由于各地出租车行业的发展水平不一，在经营模式、经营权出让的方式与期限、监管方式等方面也存在一定的差异，因此，应当采取规范管理和加强引导相结合的方式，以增量带动存量，允许各地在维持现状的基础上，按照各地的实际情况逐步向“公车公营”方向进行规范和过渡。
（二）健全相关法律法规，以劳动合同的形式明晰司机与公司之间的雇佣关系
为了充分调动企业和司机对“公车公营”的支持力度，就要加强对双方利益的保障力度。人大和地方政府应尽快制订和修订出租车行业管理相关的法律法规政策，明确出租车经营权配置机制、监管模式、营运模式、劳动用工关系、风险分担机制、非法运营的打击等重大事项。通过签订劳动合同来明确企业和司机之间的权力和义务，具体规定好司机的工作时间、工作内容、劳动报酬及相应的保险、福利待遇等内容，严格禁止公司向司机收取违背劳动法规定的风险抵押金。同时为了保护出租车公司的合法利益，我们可以学习国外施行的政府管制方式。例如，如果出租车司机将出租车据为己有或者变卖，要对其进行严格的处罚。对于未能追回的损失，由政府部门或保险公司承担相关赔偿责任。
“座位险”不会抬高车票价
“座位险”的全名为营运客车承运人责任保险。保障旅客在乘坐客车的过程中，因客车发生翻车等事故出现的人身伤亡或财产损失。由车主向保险公司为旅客交纳保险费。客运经营者为旅客投保的是车主责任保险，此前车主购买的意外险等无法替代。
“座位险”保险费来自客票本身包含的“旅客身体伤害赔偿责任保障金”，相当于票价中基本运价的2％。江苏省交通运输协会汽车运输分会介绍，“保障金”是国家规定旅客受到伤害后，专门由车主用于赔偿旅客的资金。因此，在旅客购买的车票中，实际上已包括了“座位险”保费。
此前，事故发生后，车主直接用保障金赔偿，现在则把部分保障金交给保险公司，事故赔偿风险转移给保险公司承担。因此，车主的运营成本不会提高，车票的价格也不会有变化。在该保险运行一年后，再决定票价是否偏低是否调整。
客运恶性事故风险大转移
江苏省交通运输协会汽车运输分会常务副会长吴锦昌介绍，江苏省境内城乡道路上行驶的客运班车、快客、长途客车、旅游客车均在此险种强制保险范围，但不包括城市公交和出租车。据统计，江苏现有不同规模的营运客运企业2857家，共有2.7万辆客车，年运输13亿人次。
据介绍，此次强制推行“座位险”后，江苏的汽车客运企业和旅客以及政府均是受益者。吴锦昌举例说，江苏邳县一个体户的客车挂靠在一家工厂，去年该车发生重大交通事故，需赔偿300多万元。在该个体户倾尽全部家庭财产后，也无力赔偿。最后在省、市政府的协调下，挂靠的这家工厂拿出100万元，地方财政各拿出100万元才让这起事故的赔偿画上一个句号。
值得反思的是，一个体户的一辆客车影响了一家工厂和省市两级政府。这家工厂在拿出100万元的支票后破产，政府财政损失200万元。在客运企业将“保障费”换成“座位险”后，风险就转移给保险公司，由2.7万辆客车交纳的保险费来为少量的事故承担风险。
“座位险”最高赔20万-50万
记者在太平洋保险公司的“座位险”责任保险协议中看到，“座位险”共设计了29种保费价格和最高赔偿标准。车主交纳的每个座位的保险费从65元到280元不等。其中县内的城乡道路短途客运，每个座位最高可赔偿20万元。城市之间的长途客运，每个座位最高可赔偿30万元，快客、旅游客车、高速班车，每个座位最高可以获得40万元。车主必须按照运输管理部门核发的范围对照相应的标准进行投保。如果车主有能力，任何一种车型都可投保每个座位最高50万元的赔偿标准。
吴锦昌说，最高赔偿标准是保险公司对照去年5月1日实施的《道交法》和《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等法律规定制度的，考虑到了新的道交法出台后，赔偿标准大幅提高后，车主的赔偿能力问题。从旅客来说，发生事故后，可以得到类似于社会统筹性质的保险赔偿，因而可以不再担心车主本身的赔偿能力问题。比如去年南京到山东的一辆旅游客车，发生交通事故后，车主以没有钱赔偿为由拒赔或少赔受伤的旅客每人数千元的医药费，至今仍未解决。随着“座位险”的强制实施，旅客的赔偿权将得到有效的保障。
在该保险中，还特别约定驾驶员、驾驶员助手、跟车售票员、跟车服务员、经承运人同意乘坐保险车辆的人员也视同旅客。不管是半路上车的，还是在车站上车的，只要是经驾驶员同意上车的，只要坐在车上，有座位的旅客都可以获赔，但对超载没有座位的人，比如核定为40人，实际为45人，超过的5人将由车主自行赔偿。
小公司、个体户会受影响
“座位险”、车辆财产险、第三者责任险，三种保险把客运企业最担心的三种事故全面覆盖了。但对车主来说，首先要面对的是每个座位65元以上的保险费。
从保险费来源的角度看，汽车运输企业不过是把国家规定的“旅客身体伤害赔偿责任保障金”掏出来，并把旅客身体伤害的赔偿责任转移给保险公司承担而已。因此，实际上并没有增加客运企业的运输成本。但对经营好、客源丰富的企业和业务量小、管理较差的公司影响不一。吴锦昌以江苏客运龙头企业快鹿为例，该公司在成立至今9年没有发生一起事故，因此，该公司积累了一定的保障金，具有较强的经济赔偿能力。但按其年均数亿元的经营收入计算，每年该公司将交纳保险费上百万元。对个体户、业务量小的车主来说，保障金储备不足，同时管理上可能出现无证驾驶、酒后驾驶等免赔的情况，这是挂靠车辆较多的公司比较担心的问题。
对此，吴锦昌透露，客运公司投保的保费是由江苏9家财产保险公司招股标确定的，与保险公司标准费率700元／座相比，保费明显降低。另外，针对像快鹿这样安全风险控制较好的企业，可以按照5％-30％不等的安全经费返还，降低这些企业的保费负担。并增加了精神损害赔偿，这些都对客运公司十分有利。同时，他还认为，包括旅客保险保障在内的服务竞争是未来客运市场竞争的核心，不能承担此服务成本的企业将在竞争中退出市场。
个人汽车贷款担保合同范本
甲 方：
身份证号：
乙 方：
地 址：
丙 方：
地 址：
鉴于：
1、甲方向__________银行（请将具体银行名称写清楚）（以下简称贷款银行）申请购车贷款购买货车从事经营，并委托乙方为其汽车贷款提供保证担保，乙方同意为甲方汽车贷款提供保证担保服务。
2、甲方以其购买的该车辆为乙方提供质押反担保。
3、甲方购车后将车挂靠于丙方经营（即甲方为实际车主，丙方为机动车行驶证登记的名义车主）
现三方就乙方向甲方提供保证担保及相关事宜，在遵循平等、公平、诚实、信用的原则基础上，经过充分协商，订立如下条款：
第一条 甲方于 年 月 日在 处购买 汽车一辆。
车辆型号： 车 牌 号：
发动机号：
甲方向贷款银行申请个人汽车贷款，请求乙方为其提供保证担保，该车系由甲方家庭财产购买并挂靠于丙方且抵押给贷款银行。
第二条 乙方依据甲方的申请为甲方与贷款银行签订的《个人购车借款合同》提供保证担保。
第三条 经双方协商，甲方应当于 之日起 日内向乙方一次性支付贷款担保金额的10%作为担保服务费；甲方不得以提前归还贷款本息及其他任何理由要求乙方退还担保服务费。
第四条 甲方的权利和义务
一、甲方的权利
1、甲方提供真实资料及资信情况，经乙方调查核实并确认真实有效后，甲方有权要求乙方根据本合同的约定为其按揭购车向贷款银行提供保证担保。
2、甲方提前还清银行借款本息时，有权要求乙方积极配合协助办理相关手续。
3、甲方应当于该车在公安局办理登记后在贷款银行顺位后为乙方办理抵押担保登记，于此情形丙方承担协助义务。
二、甲方的义务
1、甲方必须向乙方提供真实合法的资信资料。
2、甲方应按照与贷款银行签订的《个人购车借款合同》中约定条款，全面按期履行其还本付息等义务；如未按期还款付息，乙方有权要求甲方和丙方将车辆交付乙方由其处置，甲方和丙方应交出车辆，并且由甲方向乙方承担违约责任。
4、在乙方提供担保期间，如乙方调查核实发现甲方有提供虚假资料骗取银行贷款和乙方担保的，乙方有权要求甲方和丙方将车辆交付乙方由其处置。并放弃抗辩权，并由甲方向乙方承担违约责任。
5、甲方在贷款担保期间内，应善意使用车辆并尽到善良管理人义务，否则乙方有权要求甲方和丙方将车辆交付乙方由其处置。
6、甲方在贷款担保期间内，应委托乙方在乙方指定的保险公司购买机动车辆交强险、机动车第三者责任险和机动车财产保险，如甲方未按本条规定履行，则视为甲方放弃继续履行与银行签订的贷款合同，甲方向乙方承担违约责任。凡因机动车辆发生保险索赔事项，甲方均应委托乙方办理索赔。
7、车辆在还款期内使用时出现质量问题和产品存在缺陷时，应由甲方向汽车经销商及生产厂商进行索赔及处理，甲方不得以此作为拖欠银行按揭月供款的理由。
8、甲方在分期付款期内，应严格遵守车辆使用性质和维修保养的规定，未经乙方同意，不得自行拆卸、更改车辆结构、车身颜色等。否则，其后果均由甲方自己承担，并由甲方向乙方承担违约责任。
9、因该车被损毁、灭失或者征用的，甲方应当将相应的赔偿金或者补偿金用于提前偿还银行贷款或者将其提存。
10、甲方应对其汽车贷款负有完全的偿还义务，此义务不因抵押物的灭失而消失；如抵押物灭失，甲方应以本人及其家庭共有财产全额偿还汽车贷款。
第五条 乙方的权利和义务
一、乙方的权利
1、乙方拥有对甲方提供的相关资信证明、相关个人资料和资信情况进行调查核实，或委托专业调查机构、律师进行资信调查的权利。
2、在资信调查结束后，乙方根据甲方的具体资信情况，有权选择担保或不予担保。
3、在有效担保期限内，乙方对甲方的资信情况有知情权，如乙方发现甲方提供虚假资料，骗取乙方担保，乙方有权终止担保合同，无条件追回甲方所购车辆，并进行处置后归还银行贷款余额，不足部分继续向甲方追索，并追究甲方违约责任。
4、甲方未按与银行签订的《个人购车借款合同》的约定归还月供款的，甲方承诺无条件将车辆交由乙方处置并放弃抗辩权。乙方有权依据银行的授权，代为行使抵押权人的权利，对车辆进行处置，并要求甲方承担违约责任。
5、甲方在贷款期间，应在乙方指定的保险公司购买机动车辆续期保险，并由乙方为甲方办理保险索赔的相关事项。
6、因甲方违反与银行签订的《个人购车借款合同》导致或者可能导致乙方向银行承担保证但保责任的，乙方有权在向银行承担责任前或者后向甲方追偿；此时，甲方应当以本人及其家庭共有财产全额偿还。
二、乙方的义务
1、乙方在甲方的申请下，根据甲方的资信情况为甲方提供担保。
2、乙方在资信调查过程中，依法对甲方相关个人情况负有保密的义务。
第六条 丙方作为汽车挂靠第三方，对乙方作出如下承诺：
1、丙方应做好该车辆的管理工作，做好GPS监控工作。
2、当乙方要求处置车辆时，丙方应交出该车，并应积极配合乙方处置该车。
第七条 违约责任
一、甲、乙、丙三方均应全面遵守和履行本合同之全部条款，一方违反本合同条款应承担违
约责任，并向相应守约方支付违约金：按乙方向银行提供担保总额的10%计算。违约金不足以弥补实际损失的，按实际损失支付。
二、守约方除违约金外，还有权要求违约方承担因其违约所产生的律师费、诉讼费、执行费以及为实现权利而产生的其他费用。
三、甲方违约，造成乙方需变卖或拍卖其车辆，车辆的变卖、拍卖款应首先支付银行贷款本息以及催收费、诉讼费（或仲裁费）抵押物处置费、过户费、保全费、公告费、执行费、律师费、差旅费及其他费用，对不足部分，甲方仍应承担清偿责任，乙方对甲方具有追索权。
第八条 因双方争议而发生的诉讼，由彭州市人民法院管辖。
第九条 本合同一式三份，甲、乙、丙各执一份，三方签字盖章后后生效。
甲方（签字按手模）
甲方配偶（签字按手模）
身份证号：
乙方：
丙方：
一、车主与雇员诉讼主体确定及其责任承担问题
在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常遇到机动车所有人雇佣的驾驶员在执行驾驶职务过程中造成他人财产和人身损害，公安部门认定驾驶员对交通事故负有责任的情况，人民法院在审理中，对车主和雇员诉讼主体确定及其赔偿责任承担的问题，往往容易产生不同看法。一种观点认为，车主应当作为诉讼主体，承担事故的民事赔偿责任，无需再追加雇员为当事人，但雇员在诉讼中可以证人身份通知到庭作证，以便于查清案情。另一种观点认为，为了避免一事多诉和查清案情，追加雇员为共同被告或第三人是必要的，并可依据事故中的责任认定及危险系数较大者承担的比例相应较大的原则，判定他们各自承担相应的赔偿责任，同时，责成车主对雇员的赔偿负连带责任。
笔者倾向于第一种意见，其理由如下：1.有法律明确规定车辆所有人为当事人，承担民事赔偿责任。最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第四十五条的规定，“个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇佣的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的，其雇主是当事人”。国务院颁布的《道路交通事故处理办法》第三十一条的规定：“机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任……”。因而，可以看出车主所雇佣的驾驶员在执行驾驶职务过程中造成他人损害的，车主是诉讼当事人，应承担民事赔偿责任。2.车辆所有人的合法权益没有受到侵害。《道路交通事故处理办法》第三十一条的规定“……驾驶员所有单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部份或者全部费用。”显然，车主在赔偿损失生，就可以向其所雇佣的驾驶员追偿部份或全部费用，这就规定了赔偿损失是雇主的法定义务，雇主在履行了法定义务后，可以向人民法院，其追偿权利一样受到法律保护，没有受到侵犯。3.由车主为当事人，替代雇员承担赔偿责任，可以充分保护受害者的合法权益。一般而言，车主较雇员更具有赔偿能力，从法律上规定车主承担替代赔偿责任，可以优先保护受害者的合法权益，这是符合《民法通则》的立法精神。4.没有追加雇员为共同诉讼主体，不影响查清案件事实。道路交通事故损害赔偿案件的受理条件是一方的当事人必须向法院提供公安部门制作的交通事故责任认定书和调解终结书，或不属于任何一方违章事故结论。否则，法院将裁定不予受理。这就给法院查清案情，认定事故责任，提供有力依据。法院也就可以对事实不清的案件不进行审理。而符合立案条件的案件受理后，法院认为需要进一步查清案情，可以采取通知雇员到庭作证形式，达到查清案件事实的目的，这样，就不会影响法院对案件的审理。
二、车辆挂靠的责任承担问题
在审理交通事故赔偿案件中，常遇到属私人所有的机动车辆挂靠集体单位并由集体单位收取管理费的情况，各地法院在追加被挂靠单位为共同诉讼主体做法上一致，但在确定事故责任承担上做法不尽相同。主要有两种观点：一种观点认为，由机动车所有人承担赔偿责任，被挂靠单位在收取该车辆管理费范围内承担有限连带赔偿责任。该种观点认为被挂靠单位与挂靠个人二者是挂靠与被挂靠关系，被挂靠单位对挂靠车辆形式上有所有权，实质上挂靠单位受益的只是收取管理费这一小部分。因而，依据《民法通则》权利和义务一致原则，责成被挂靠单位在收取管理费范围内承担连带赔偿责任是较为妥当的。第二种观点认为，由机动车所有人承担赔偿责任，责成被挂靠单位承担连带赔偿责任。这种观点认为交通事故损害赔偿是一种特殊侵权赔偿，《民法通则》第一百三十条规定，“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任”。而被挂靠单位从法律意义上讲就是车辆所有人，对所挂靠的车辆没有尽到监督、管理的义务、造成侵害赔偿，均以过错共同侵权论处，对挂靠车辆承担连带赔偿责任。
笔者倾向于第一种观点，其理由如下：1.没有明确法律规定被挂靠单位应对挂靠个人所造成的侵权事实负全部连带赔偿责任。《民法通则》第一百三十条的规定，它是在二人以上共同侵权造成他人损害事实的条件下承担连带赔偿责任的。在道路交通事故中，被挂靠单位在客观上没有完成共同侵害行为，不构成共同侵权事实。因而，不能简单机械地适用《民法通则》第一百三十条的规定。2.责成被挂靠单位负无限连带赔偿责任不符合《民法通则》权利和义务相一致原则。被挂靠单位没有取得车辆经营权和利益分配权，它所享受的权利是收取管理费，所履行的义务是依据挂靠与被挂靠双方约定的合同款项，例如，代办养路费、保险费、代办车辆报停、复驶手续等业务。事实上，二者是一种有偿的服务关系。鉴此，被挂靠单位对于挂靠车辆造成的损害赔偿，在收取管理费范围内承担有限连带赔偿责任，是较为合理的，这样才不会违背立法精神。3.从所有权的整体性上看，应区别对待被挂靠单位所负的连带责任范围。所谓的被挂靠单位它是建立在挂靠与被挂靠这层关系上，它对挂靠车辆仅有形式上的所有权，而车辆控制和支配权仍掌握在挂靠个人手里，挂靠个人享有车辆占有、使用、收益和处分权利。二者相比较，被挂靠单位这种名义上的所有权是具有不完整性。因而，比照车辆发包人对承包人承担无限连带责任，责成被挂靠单位承担有限连带赔偿责任，是较为科学、合理的。4.确定连带责任范围，应遵循相应过错原则。挂靠个人是由于违反交通规则承担相应的赔偿责任。而被挂靠单位它没有违反交通规则，但其对挂靠车辆未尽到管理、监督义务，对发生了交通事故，应依据相应过错范围责成被挂靠单位承担有限连带责任。在审判实践中，如果不注意双方过错责任大小，必然侵犯了当事人的合法权益。5.审判中，还应考虑到被挂靠的事实形成带有很大行政命令性。近年来，由于个体运输市场长期混乱，各级部门为了加强交通安全管理，督促有关规费的及时交纳，采用行政干预手段，将分散经营，各自为战的个体车辆组织起来，走联营联运集约化经营道路。比如，汽车联运公司，就是这个时期典型的被挂靠单位。因而，我们在追加被挂靠单位为共同诉讼主体同时，还必须考虑到行政机关的行政行为最终目的和企业生存与企业发展相对稳定性的因素，对联运公司这样新生单位从法律上加以保障，否则就会给企业增加经营风险系数，破坏企业经营机制。
在车辆挂靠中，还存在着挂靠个人私自将车辆转卖他人，甚至几经转让现象。发生道路交通事故赔偿的，人民法院在审理中，应追加转卖中各个环节的当事人为共同诉讼主体，由最后环节当事人承担赔偿责任，并责成前一环节当事人对后一环节当事人层层负连带责任，被挂靠单位在收取管理费范围内承担连带责任，以示车辆转让人对自己转让行为负责。这样，可以充分保护受害者的合法权益，一定程度上也会遏制车辆非法转让行为的发生。
三、人身损害赔偿损失数额认定问题
福建省公安厅交通警察总队《关于1997年度我省道路交通事故处理中有关损害赔偿标准的通知》规定，道路交通事故人身损害赔偿标准有两大类，一类是城镇居民的，另一类是农业人口的。该《通知》对城镇居民不同行业工资收入和城镇居民家庭人均生活消费支出额进行了具体的规定，使法院在审理交通事故赔偿案件中对城镇居民赔偿标准确定、数额认定易于操作，但该《通知》仅是对农业劳动力人均年、月、日纯收入进行规定，并未对从事农业人员人均年、月、日生活消费支出额进行规定，没有区别农业人口赔偿标准的规定，这就容易造成人民法院在审理交通事故人身损害赔偿案件时难以操作，特别是对农业人口死亡补偿费赔偿标准的确定带来困难。在审判实践中对农业人通事故的死亡补偿费标准的确定普遍做法是依据该《通知》第二条“我省农业劳动力人均纯收入为3331元/年、278元/月、9元/日。”规定的标准给予五年至十年死亡补偿费赔偿。笔者认为不尽合理，有关部门应尽早对农村居民生活消费支出额这一赔偿标准作出规定。其理由主要有：1、农业人口死亡补偿费标准有关法规未予明确具体的规定。《道路交通事故处理办法》第三十七条第八款规定“死亡补偿费、按照交通事故发生地平均生活费计算，补偿十年。对不满十六周岁的，年龄每小一岁减少一年；对七十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年，最低均不少于五年。”该《办法》第四十八条第
五、六款又对“交通事故地”和“平均生活费”两概念进行说明，即“交通事故地，是指交通事故发生所在省、自治区、直辖市”，“平均生活费，是指交通事故地人民政府统计部门公布的，该地上一年度城镇居民家庭人均生活消费支出额；或者农民家庭人均消费支出额”。这就明确了农业人口死亡补偿费应当按照农民家庭人均生活消费支出额标准进行赔偿。但福建省交警部门未对农业家庭人均生活费支出额多少进行规定。2、从概念上看，“农业劳动力人均纯收入”与“农民家庭人均生活消费支出额”是两种不同的法律概念，其内涵与外延均有区别。农业劳动力人均纯收入是指从事农业生产具有完全劳动能力人员人平均净收入，而农民家庭人均生活消费支出额是指农民家庭人口基本生活消费应支出的人平均额。我们不应将二者视为等同，混为一谈。3、比照城镇居民人均生活费支出额和各行业职工平均工资收入不同赔偿标准的规定，也应区别对待农村村民相应情况，并予以明确规定，这样更切合于劳动力收入大于生活消费支出额这一实际。因而，我们在审理交通事故人身损害赔偿案件中，对农业人口死亡补偿费的赔偿应当按照交通事故发生所在省、自治区、直辖市人民政府统计部门的上一年度农业人口生活消费支出额这一标准进行赔偿。
需要指出的是，司法实践中，交通事故人身损害赔偿还存在数额认定地区差异问题。笔者认为，对这种情况，人民法院可以依据事故发生地赔偿标准，并兼顾受害者住所地或常住地赔偿标准原则，采取赔偿数额就高不就低的办法予以解决。
为何他们要加入专车？五一期间，一位开宝马X6的高级专车司机向记者袒露了心声。这名武汉85后老板透露，他开专车并非为赚钱，而是为打发空余时间。
抱着玩的心态开专车
陈曦是武汉本地人，今年刚满30岁。平日里，他经营一家汽车美容店，还是一家高端汽车生活馆的股东，平常座驾是宝马X6。汽车美容店聘请了专业店长打理，他的时间相对自由。今年2月，在朋友的推荐下，他抱着玩的心态加入了专车队伍，成为一名专车司机。“周六开车5小时，营业收入有400多元。今年过年的那个月开了13天，公司往卡里打了7000元。”陈曦告诉记者，平时只有空闲时会出去兼职，因此，赚的并不多。按照他的测算，平常每天开满5小时，月收入过万元应该不是难事。
为了沟通方便，陈曦加入了好几个专车微信群。在这些群中，不少人是全职专车司机，自称平均月收入都在万元左右，最高的有近2万元。“微信群里都在讨论广州查处Uber的事情，但五一小长假我们的业务正常在做。”陈曦打开多个专车平台对记者说，滴滴、快的、Uber等多个专车平台的司机目前都正常接单，并没有受到什么影响。
高额补贴吸引豪车加入
目前，各类专车都会给司机补贴，这成为司机额外的一笔收入。而正是这笔高额补贴，吸引了一些高端私家车主加入专车队伍。
有专车司机给记者算了这样一笔账：每天6：30至10点，17点至20点期间，为一号专车规定的高峰期。在此阶段，每单结算价为实际路费的2.5倍，上限为50元。这意味着，一单实际路费为20元的活，公司会按照50元结算。这其中，专车公司和劳务公司各抽取10%，剩下的80%就是司机获得。
滴滴专车司机王师傅，此前给出租车司机“挑土”。在了解专车司机待遇、没有高额份子钱等优势后，他凑钱购买了一辆高档车加入专车队伍。“一周做满100单，滴滴给奖励400元，做满140单奖励700元。”
专车司机晓杰在多个专车平台挂靠，对平台的奖励政策都比较清楚。“高峰期哪家补贴高就接哪家的单，高峰期及阴雨天很容易挣到补贴。”而各大平台并没有排他性，一名专车司机可使用多个平台寻找客源。
不光为赚钱也为充实生活
陈曦告诉记者，开专车赚多少钱并不重要，只是希望充实下生活，与一些乘客成为朋友是最大的收获。“一些乘客主动要求合影，有的还加微信好友，这些都是原来生活中没有的。”陈曦说。
专车司机晓杰说，他的朋友中不乏开奔驰、宝马去做专车司机的，除了来钱快，更多人是因为无聊，打发空余时间。
除了部分“任性”的豪车车主，一些分期付款购车的车主则为了还贷加入专车。一家高端汽车生活馆负责人称，购豪车后维修和保养仍需要不少花费，一些豪车司机加入婚庆车队，甚至业余开专车，目的就是挣外快补贴车子。“业余开专车，最主要的支出就是时间成本。”不少受访专车司机表示，除了油费，最大的消耗就是时间，而这正是兼职最大的优势。
公司对专车司机要求不少
灵活的工作时间、不菲的收入，这份看起来“高大上”的工作，其实对司机的要求也不少。
目前，专车公司对乘客反馈非常重视，如果乘客投诉司机，专车公司可能会取消补贴奖励甚至终止合作。为了避免被投诉，专车司机服务一般都很好。
陈曦告诉记者，除了定期的安全培训外，公司还规定了一些违规项目：没有使用标准术语、没有配备饮用水、取消乘客订单等，都会受到相应处罚，轻则被警告，重则解除合作。
陈曦本人除了平时业余开专车，还喜欢乘坐专车。他在自己的体验中，遇到过专车司机挑单、甩客或拼单等现象。“只有司机素质上去了、服务做好了，这一行业才能持久发展。”陈曦说，希望相关企业加大司机的审核力度、提高从业人员的素质，严格落实专车服务规范。
观察
发票无法报销 折射专车尴尬身份
专车在全国各地迅猛发展，同时也暴露出很多问题。近期，济南“专车第一案”中私家车主陈强被罚款2万元，在业界引发震动。
专车司机在打球？
今年年初，武汉市交委上路突击检查各类互联网“专车”，指出其涉嫌非法营运，“黑车”的帽子始终悬挂在各类专车司机头上。
记者了解到，目前市面上的专车司机主要分为三类：一类为汽车租赁公司聘请的专车司机；一类是携车挂靠在租赁公司的私家车主；还有一部分是没有任何组织挂靠、单纯注册在专车平台上的私家车主。
一些专车司机认为，自己是在给汽车租赁公司打工，并非“非法营运”。也有部分专车司机坦承，自己从事的就是打球的“违规”运营。
一位司机向记者解释了专车司机与租赁公司、信息平台等之间的关系：用户叫专车，汽车租赁公司提供车辆，它与用户之间是租赁关系；司机属于劳务派遣公司，他与客户之间是代驾关系；实际从事经营的是租赁公司和劳务公司，专车平台只是信息平台。
招聘专车司机门槛太低
为了跑马圈地抢市场，一些公司招聘专车司机时选择了“宽进”模式。记者网上检索发现，相关招聘门槛较低，有的干脆就是“零门槛”，唯一的要求就是司机自带车。而准入资格更是简单：一般要求3年以上驾龄，车辆购买时间不超过5年，第三方责任险投保金额最低30万元。“只要有专车司机的介绍短信，然后凭着身份证、驾驶证、行驶证就可以在网上报名。”专车司机雷先生告诉记者，某专车平台鼓励现有司机推荐朋友加盟，其培训就是要求在线观看15分钟的视频，而另一家专车公司的培训考试也是走过场。
政策迟迟不能明朗化
由于专车的身份，一些用户在报销专车发票上卡壳。
武汉某国企黄女士在北京出差期间乘坐了专车，返汉后收到发票，但财务告知无法报销。该企业财务人员称，公司财务规定中要求提供运输业专用发票，其他的无法正常报销。
有财务人士对记者解释称，报销发票需要正规公司出具的专业发票，发票要包含公司公章，开具方必须与单位所属一致。另外，发票上应该写有具体的出行时间，每次的付费金额等。目前专车发票还不能满足上述要求。
（一）互联网对出租汽车行业的冲击。近两年来，“互联网+”不断改变着各行各业，以“滴滴出行”为代表的各类移动互联网服务新业态快速普及推广，与交通运输行业融合，在方便社会公众出行、缓解城市“打车难”的同时，对运输服务方式、企业组织模式、监管方式等都产生了巨大影响，对传统出租汽车行业造成了巨大冲击。新业态的冲击，又引发了传统出租汽车行业中运价、经营权、非法营运等老问题的爆发，极易出现行业不稳定情况。
（二）河南省出租汽车行业出现的不稳定情况。就河南省而言，2015年洛阳、南阳、平顶山、项城等城市相继发生多起出租汽车停运、罢运事件。5月11日，洛阳发生了出租车司机围堵“专车”事件，并由此引发了5月27日至6月2日的部分出租汽车聚集罢运。5月27日，郑州发生了出租车司机围堵打砸“专车”事件，中央电视台、人民网、凤凰网、新浪网等主流媒体均做了报道。2015年7月13日，南阳出租车出现大面积停运，残疾人非法参运、将车体颜色改喷涂为出租车颜色是引起此次事件的主要原因。2015年4月30日，项城市部分出租汽车围堵2辆艾滋病人及4名残疾人非法营运车辆，引起纠纷的事件。2015年9月14日，平顶山市因残疾人车的非法营运问题，机动三轮车及社会车辆非法营运问题引起停运。
自2015年底“滴滴出行”等网络约租车平台开始大面积地进驻河南市场。2016年，固始、永城、漯河也相继出现了出租汽车聚集停运情况。1月6日，固始300余辆出租车因“滴滴出行”在固始设立平台，接入私家车参与，出租车司机停运上访。1月19日，永城210多辆出租汽车因“滴滴出行”平台进入永城冲击出租汽车的正常经营，到永城市四馆两中心广场附近聚集停运。2月15日，漯河100余辆出租车在漯河市人民东路高速公路西站口聚集停运，要求政府取缔“滴滴专车”，屏蔽“滴滴专车”网站。
在当地有关部门的积极努力下，各地事态及时得到平息。虽然互联网对出租汽车行业的冲击仍在继续，新老矛盾交织出租汽车行业形势严峻，但相比于其他省份，河南省总体趋势平稳，形势完全可控。
二、河南省出租汽车行业基本情况及存在的主要问题
（一）河南省出租汽车行业基本情况。目前，河南省共有出租汽车公司479家，出租汽车6.03万辆，出租汽车从业人员11.4万人。经营模式有挂靠经营、公车公营、个体经营三种，分别占比94%、4%、2%。各地市在经营权使用、期限、运价等问题上执行的政策不尽相同，行业各种矛盾错综复杂。
1、在经营权方面。河南省出租汽车经营权分为无偿出让和有偿出让两种：无偿出让经营权的有开封、许昌、鹤壁、漯河、信阳、洛阳、周口、驻马店、濮阳、商丘、济源等11个省辖市；有偿出让经营权的有郑州、安阳、新乡、南阳、焦作、平顶山、三门峡等7个省辖市。有偿出让费每年依次为：6，000元、6，676.4元、10，000元、2，175元、2，500元、4，000元，三门峡两次出让的价格不同，分别为3，750元和9，500元两种。经营权出让年限为8年的有安阳、新乡、南阳、焦作、三门峡、鹤壁、济源、濮阳、商丘等9市，为6年的有许昌、开封2市；郑州市的出让年限为1年，平顶山为2年。周口、漯河、信阳、洛阳、驻马店等5市未规定经营权出让年限。
2、在驾驶员收入方面。河南省各地出租车驾驶员月均收入多数集中在2，500～5，000元左右，最低收入为1，500～1，800元（汝州、项城），最高可达郑州、焦作、周口等市的5，000元左右。挂靠经营模式下，承包费用由车主与驾驶员根据市场情况确定，大多在每月2，800～4，500元之间，如周口为每月2，800～3，200元、南阳为3，000元左右，开封为3，300～3，600元，鹤壁为4，000～4，500元，新乡为2，500～4，000元，汝州为3，300元左右。实行公车公营的洛阳、新乡、南阳的份子钱分别是每月4，000元、3，300元和3，000元。
3、在运价方面。除郑州市为8元，濮阳、济源为6元，三门峡为4元外，其他均为5元。起步里程除济源为3公里，三门峡为1.5公里外，其他均为2公里。里程价从1～1.5元不等。此外，开封、洛阳、济源还加收1元的附加费用。
（二）存在的主要问题
1、出租汽车经营权问题。出租车经营权是行业敏感话题，河南省挂靠经营的车辆占94%，存在经营权和车辆产权分离、二手市场出租车炒卖价格过高等历史遗留问题。一方面现有部分经营者为垄断市场、控制经营，常以聚集罢运等方式阻止政府增加运力，坐收“份子钱”，形成利益藩篱；另一方面二手市场出租车私下转让猖獗，炒卖价格较高，增加了实际从事运营的车主和司机的负担，造成了这一部分人的上访和罢运。
2、“黑车”非法营运问题。一方面各地对出租车实行总量控制，多年来部分省辖市运力得不到增长，市场供求关系失衡，群众出行困难，“打车难”现象较普遍；另一方面残疾人车、“黑车”、三轮车、摩的等非法营运行为屡禁不止，一些地市出现残疾人非法参运，甚至出现强行将车体颜色改为正规出租汽车车体颜色的情况，严重扰乱了市场经营秩序，成为城市管理的一大顽疾。出租车司机又以政府打击非法营运不力为由聚集罢运，要求政府加大打击力度。去年河南省的平顶山、洛阳、南阳、项城等地出租车司机均将打击黑车非法营运作为重点诉求聚众罢运。
3、运价调整等问题。出租汽车运价尚未形成常态化调制机制，运价调整不及时，已经成为行业不稳定的诱因之一。目前，财政部正在研究调整出租汽车成品油价格补贴政策，主要内容是：在保证驾驶员稳定收入情况下，逐步取消出租车成品油价格补贴资金。
国家交通部于6月内出台针对专车管理办法
交通部近日就组织了名为深化出租汽车改革初步思路的会议。针对专车的全国性网络约租车管理办法预计将在本月内推出，并且将向社会各界征求意见。报道称，全国六个地方的出租车司机、出租车公司管理人员，交通部领导、相关行业专家参与了此次名为深化出租汽车改革初步思路的会议，交流讨论了相关内容。
针对专车的全国性网络约租车管理办法预计将在本月内推出，并且将向社会各界征求意见。同时，出租车改革的指导意见也正在研究制定中，它将出租车分为巡游出租汽车、网络预约出租汽车两大部分，专车属于后者。这份意见还提出：1、专车经营者作为运输服务的提供者须承担承运人责任;
2、专车平台必须具备企业法人资格、出租汽车经营资格和互联网信息服务资格，以及在服务地具有相应机构和服务能力;3、专车车辆必须取得营运许可证;专车驾驶员应具备驾驶资格以及相应的从业资格，以及获得公安部的社会背景审查意见;
4、专车车辆档次应高于当地主流的巡游出租汽车，且不得开展低于成本价的促销活动;
5、禁止接入私家车等非运营车辆。可以看出，意见对专车的要求和管理是十分严格的，这意味着，监管者可能更倾向于发展具有合法资质、运营主体合法的约租车，希望通过监管车辆和人来达到管理目的。
这种思路也引来了一些行业人士的质疑，尤其是要办营运证。
某人士指出：营运证本身就是出租车市场发展初的怪胎，也是出租车行业乱象的源头。深化出租车行业改革，应该是积极引入新形态，降低准入门槛，而不是在专车这个新领域用陈旧的办法来管理。
交通运输部新闻发言人徐成光介绍，两个文件重点围绕科学定位出租汽车服务、规范专车等新业态发展等方面，明确了出租车行业改革思路和重点举措。
《指导意见》明确
专车等新业态纳入出租汽车管理范畴
巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务
预约出租汽车不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务
对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价
对巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价
出租车经营权不得炒卖和擅自转让
对出租车经营权实行期限制，逐步取消有偿使用费
新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策
《管理办法》明确
网络预约出租汽车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。
对网约车经营者、车辆和驾驶员实行许可管理
网约车经营者承担承运人责任，应当保证接入车辆具备合法营运资质，不得接入除网络预约出租汽车之外的其他营运车辆或非营运车辆。
四大焦点
意见和办法对网约专车、出租车的份子钱、牌照、定价等公众关切的焦点问题提出了改革方向。
焦点1
网约专车：合法身份获准，市场面临洗牌
主要内容：明确网约专车经营者、车辆及驾驶员的准入门槛，要求经营者承担承运人责任，保证接入车辆具备合法营运资质。
现状：网约专车一直游走在灰色地带。据几大网络约车平台不完全统计，各地专车注册量已近千万。根据20xx年9月通过的《出租汽车经营服务管理规定》，未取得出租汽车经营许可，擅自从事出租汽车经营活动属于违法行为。针对专车弊端，部分地区开始改革。8日，上海市交通委率先给网约专车正名，向滴滴快的颁发网络约车平台经营资格许可。
专家解读：新规明确了专车的准入资质，要求车辆必须将使用性质登记为出租客运，这就意味着私家车不允许接入约车平台。中国政法大学副教授王军表示，根据意见，私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，这会让很多私家车车主打退堂鼓，尤其对滴滴、优步等私家车集中平台产生巨大影响，出租车行业也许会面临一轮大洗牌。
焦点2
份子钱：协商确定标准，动态调整提升透明度
主要内容：由出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布。
现状：份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，是出租车公司的重要收入来源。每天一睁眼就欠公司好几百元，是出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。
专家解读：交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心虞明远表示，份子钱与出租车司机及出租汽车企业的利益息息相关。鼓励平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布，接受社会监督，有助于份子钱更加清晰透明。要鼓励探索新方式，让出租车司机掌握更多话语权、议价权，提升出租车司机的积极性。
焦点3
牌照：无偿使用打破经营垄断
主要内容：逐步实行经营权期限制和无偿使用。
现状：在我国，出租车市场长期被看作一种可以经营的资源。以义乌为例，以往经营权使用费每车每年为1万元，取消后政府直接减少财政收入千万元以上。
出租车牌出现了公车公营合作经营挂靠经营等模式。其中，挂靠经营经营权归属个人，炒卖突出。在湖南湘潭，一辆出租车牌照最高炒到40多万元。
专家解读：无偿使用打破了出租车经营垄断，动了利益的奶酪。经营权期限制意味着经营权到期需要收回并重新投放。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿说，经营权有限期使用，有利于城市管理部门对运力和占用道路情况进行调控。
焦点4
定价：政府仍是定价主体，首次提出政府指导价
主要内容：对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。
现状：20xx年国务院的《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》中，将出租车定价权赋予了各省区市的财政、价格主管部门和出租汽车行业主管部门。由于涉及公共利益，需经过听证环节，流程往往持续很久。
