时间：2023-05-30 10:56:17
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高速公路匝道，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1概况
金山新城A4匝道为松卫南路与A4高速交接部分(见图1)，其东侧高速可直达上海市区、西侧高速可达宁波、杭州，北侧约500m为国内第3大足球场———金山体育场，南面为金山石化新城区，地理位置得天独厚，是上海市区及其他区县进入金山中心城区的一个最主要和便捷的出入口，也是金山新城的门户。此文所述绿地包括高速公路单向双车道匝道绿地、入口节点绿地、高速路、匝道、松卫南路互通区围合绿地，总面积约为175000m2。基地内有大量鱼塘、低塘、河浜，其他为农田，地势低。
2设计要求
(1)景观设计必须在保证交通功能的前提下进行。(2)布局简洁大方，利用借景、对景、障景、透景等手法，使绿地景观与匝道、A4高速、松卫南路浑然一体，形成金山新城区对外的一个景观窗口。(3)充分利用基址内的鱼塘、低塘、河浜，通过对现有水域的梳理、改造，挖湖堆山，营造景观水体、人工湿地、舒缓自然的土坡，在土方就地平衡的原则下塑造地形，形成生态水景与坡地。(4)充分保留、保护基址内的动植物，营造一派花草飘香、蜂飞蝶舞的生态景象。
3设计思路
3.1挖湖堆山
《园冶》曰：“高阜可培，低方宜挖”。基地内有方方正正的鱼塘、虾塘，还有凌乱散置的低塘、湿地，1条10m宽的河浜横穿绿地，水系杂乱无章，基地平均标高低于松卫南路、匝道约2m。在土方就地平衡的前提下，充分利用原地形现状，以自然曲折的湖岸线，营造大、中、小3个水体，分布在3块匝道互通区绿地中，水系以暗浜横穿匝道，既相互阻隔又相互联系，貌似独立个体又浑然成为一个整体。水系开挖的土方堆叠在匝道的入口、湖岸线的周边等有利于隔离反向车辆眩光处，形成缓坡地形，地形高度在保证路基排水顺畅的前提下，水系的各个方向以各种不同的坡度延伸，产生不同体态、层次、分汇水线，形成山环水抱的大地景观，体现自然山水之趣(见图2)。
3.2植物造景
3.2.1湿地景观“湿地是指天然或人工的，永久性或暂时性的沼泽地、泥炭地和水域，蓄有静止或流动、淡水或咸水水体，包括低潮时水深浅于6m的海水区”。按照这个定义，该项目中40%多为湿地，湿地景观成为该绿地的一大特色。通过模拟、借鉴自然湿地系统，总结自然湿地系统的群落特征，利用金山区的乡土树种重新进行设计，根据水由深到浅配置荷花、睡莲、水葱、菖蒲、再力花、垂柳、紫穗槐、迎春、构树、杉类等浮水、挺水、耐水湿植物，配合水域景观形成生态湿地、杉林倒影的湿地景观，随着视线的转换，形成片景、点景(见图3)。
3.2.2山林景观利用挖湖的土，沿着湖岸线以不同的坡度形成一座座“小山坡”环绕在湖边。“山坡”绿化以近自然林为目标，以乔木群植为基调，根据植物的生态原理实行乔、灌、草、地被植物、水生植物合理配置，选择金山区的适生植物，以小规格的健壮阔叶、针叶、常绿、落叶、湿生等植物建立多层次、多结构、多功能的丰富多彩的植物群落，形成一个稳定、可持续的混交近自然山林景观(见图4)。在靠近匝道一侧，除考虑进出高速的安全问题，同时还要考虑车速“由快渐慢”、“由慢渐快”的视觉景观要求，以姿态优美的广玉兰、香樟、雪松、银杏、桂花、红枫等植物散置在“山林”的边缘，统一中求变化，形成优美的景观效果。
3.2.3特色景观基址内原有许多蝴蝶、蜜蜂、蜻蜓等生物，设计时引用国外高速路的设计理念———平等对待环境、生物与人，引进生物概念作为设计元素，为拥有美丽外表、优美舞姿的蝴蝶、蜻蜓、蜜蜂等提供庇护，种植适合它们生存的寄生植物、蜜源植物、多花多彩植物等，形成“花引蝶”、“蝶恋花”、“蜂飞蝶舞”的景观特色，营造人与自然和谐相处的生态绿地。
3.2.4入口景观作为高速匝道的出入口，该处的景观是门户中的门户，位置非常醒目。作为金山新城的入口，又是松卫南路的有机组成部分，该处景观不仅要体现新城的风貌，更要与松卫南路的绿化景观融为一体。在植物的选择上，以姿态好的观赏树为主景，搭配高低错落的乔灌木和花镜色块等，配合地形形成高低错落的植物景观。在北出口处，因靠近金山体育场，入口处留了适当的草坪空间，在重大的节日、赛事时，可以作为景观亮化的临时布置节点(见图5)。如世博会期间的“海宝立体景观”。
4金山匝道绿地建设的体会和建议
4.1考虑匝道上车辆的车速及方向匝道绿化需明确其主要服务对象为出入高速的车辆及司乘人员。故设计时主要考虑匝道上车辆的车速及方向，根据车速“由慢渐快”或“由快渐慢”，其绿化要起到诱导视线、缓解视觉疲劳的作用。在匝道内侧以“个体”的乔木、“群体”的灌木沿着匝道疏密有致的布置，充分运用植物的形态、色彩季相、高低变化和风韵等特点，合理进行配置，形成连续或间断的变化，分隔不同的平立面空间，给司乘人员引导前行方向和一种“人在车中坐，犹在画中游”的美好感觉，达到功能与景观的完美结合。
4.2匝道绿化与高速路绿化景观融为一体匝道景观是高速路绿化景观的对外窗口，是高速路绿化景观中面积最大、要求最高的区域。其景观对高速绿化景观而言，是、精品；两者的关系是线与面的关系，两者要有机融合在一起，具体体现在植物的应用选择，通过植物个体的“点”和绿化种植模式的“面”把两者有机的结合起来，使之“线”、“面”融合。
4.3匝道绿化景观体现地方特色匝道都是高速路通往各个城镇的出入口，故其景观应能反应通往城镇的风貌特色。尊重当地的地域文脉特点和基址的自然禀赋，突出地域文化与基址特性。在突出地域内涵时，根据主题要求以或自然、或规则、或抽象等手法来进行表达，力求使匝道的景观充分融入城市的整体景观中，与周边环境融合一体，成为区域生态绿地的一部分。在植物的选择上，根据该地区气候、栽植地的小气候和基址环境条件选择适于在该地生长的树木，形成不同的植物群落，体现植物生长的多样性和植物的季相美，保持稳定的绿化效果。
4.4匝道绿化要以生态型为主匝道景观隶属于高速绿化景观，高速公路在建造的过程中对周边的生态破坏严重，高速绿化及匝道绿化就是在保障高速公路工程效益的前提下降低对生态环境的影响，实现高速公路的可持续发展。匝道绿化景观就应以生态效应为基础，尽可能的保留基址原有的地形地貌、植被和生境类型，通过植物的多层次配置，协调植物、水体、地形、生物物种之间的关系，达到最佳的滞滤粉尘、消减噪音、增加湿度、净化空气、美化环境的作用，取得最大的生态效益。
1、超速处罚超过规定时速10%以内，不罚款，记3分;
2、超过规定时速10%以上未达20%的，处以50元罚款，记3分;
3、超过规定时速20%以上未达50%的，处以200元罚款，记3分;
4、超过规定时速50%以上未达70%的，处以1000元罚款，记6分，可以并处吊销驾驶证;
5、超过规定时速70%的，处以2000元罚款，记6分，可以并处吊销驾驶证。
（来源：文章屋网 ）
杭州湾大桥北接线连接杭州湾和沪杭高速公路，是杭州市通往江苏省的高速通道，车道为双向六车道，设计速度为120km/h。在杭州市往沪杭新区方向设置了杭州湾沪杭高速公路，在对杭州湾沪杭高速公路的车道进行设计时，采用了双向六车道的设计方案，并将速度设计为120km/h。在浙江省通往江苏省方向上，设计了浙江高速公路，而在对其进行车道设计时，采用了双向四车道的设计方案，并将其速度设计为120km/h。浙江高速公路、杭州湾高速公路、杭州湾大桥北连接线和沪杭高速公路在浙江省交汇，形成6肢交叉多肢枢纽。该区域内地方道路东西大道与高速公路相衔接，形成了该区域内交通流的重要节点。
2各方向高速公路交通流量
杭州湾大桥北连接线高速公路与杭州湾沪杭高速公路方向、杭州市到沪杭新区方向是交通流的主要方向。杭州湾跨海大桥到浙江省方向、杭州湾沪杭高速公路到杭州湾市方向是交通流的次方向。其它方向的交通流可忽略不计。对图1中的3条高速公路的交通运输情况进行数据统计，并对其未来的交通运输流量进行预测分析，并将分析结果以数据的形式进行表现。预计在未来15年内，该枢纽内杭州湾沪杭高速公路的流量为19694pcu/东西，杭州湾大桥北连接线高速公路一级杭州湾跨海大桥的交通量为18598pcu/东西，江苏省到杭州湾市的交通量为9352pcu/东西［1］。
3方案思路
3条高速公路集中在统一枢纽，通过的交通量巨大。而为了满通的安全、畅通、舒适以及满足该区域范围内交通流的正常由于，在设计方案阶段时综合考虑了各方面的因素。
3．1设置的枢纽交叉肢数要尽量减少
“互通交叉肢数与匝道数量间的关系表示，6肢交叉全互通枢纽的匝道数为24条，5肢交叉全互通枢纽的匝道数为16条，4肢交叉全互通枢纽的匝道数仅为8条”［2］。因此减少匝道设置数量有必要减少互通交叉肢数。如果条件允许减少交叉肢数，则尽可能减少交叉肢数。如果所示交通枢纽所处区域有支撑的条件，要适当减少互通布设的肢数。结合图1路网布置，改交通枢纽中，浙江高速公路与东西大道间路线距离不长。同时也要在，杭州湾跨海大桥北连接线高速公路与东西大道之间设置互通匝道，实现两条高速公路的连接。因此，在进行枢纽平面设置时将2肢合为1肢。整体枢纽额肢数降低了1肢，匝道布设数量也相应的减少了8条。
3．2减少零交通量方向的匝道设置作为多肢交叉的枢纽互通
对该区域内枢纽互通在各个方向上的交通量进行考虑，并结合图1所示交通枢纽中的路网关系，综合该路网所处地域周边的道路情况，浙江高速公路通往浙江省、杭州湾沪杭高速公路通往杭州市、杭州湾跨海大桥北连接线连接江苏市的交通量，可以发现通过本枢纽转换的数量很小，并存在绕行的情况。对区域内部的交通道路进行探测，其中与高速公路互通连接的道路多为公路，此两方向的小交通流只需要凭借地方路网的运输能力就能够解决。在考虑到改建时，需要布置的匝道数量，以及布置匝道的难度，同时也为了实现最低的工程造价。在对图1交通枢纽进行改建方案设计时，不考虑杭州市到江苏省方向匝道数量以及浙江省到沪杭省匝道数量。
3．3对枢纽匝道布置要坚持以人为本
该枢纽为5肢高速公路交叉的复杂型枢纽互通。交通运输过程中的安全性、人员在高速路上通行时的方向识别性、高速公路对于交通运输能承受的通行能力都对枢纽匝道布置提出了新的要求。
(1)依据交通流分布在各个方向上的大小，具体对匝道的主次方向进行设置，同时在设置匝道时还要遵循相关技术标准，如设计方案中的速度、平曲线半径以及纵坡度等。
(2)对枢纽区高速公路的出入口进行设计时，尽量采用单一出入口形式，采用合理方式归并各个方向上的匝道出口位置，如果条件允许，应尽可能在主线右侧进行出口的设置，将高速公路的出口归并，提高高速公路的通信识别性。
(3)对枢纽区匝道进行布设时，以合理指标、较优平纵面线优先对大交通量、主交通流的匝道进行布设，实现主交通流放线的舒适性和便捷性。
(4)本枢纽互通设计的匝道路基宽度进行设计时，依据各个匝道的实际交通量和匝道长度确定。设计中主要采用了Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型等匝道断面形式对枢纽处的匝道路基宽度进行设计，以满足枢纽各匝道通行能力与实际交通量相协调的要求。
(5)为满足匝道与主线的良好衔接，在衔接段设计了适当长度的辅助车道、加减速车道等设施，有效保障了各条高速公路在枢纽内通行和转换的交通流平稳、顺畅。
3．4完善交通工程设施
高速公路的路基工程、土建工程是保障该区域内交通工程安全性的重要因素。其他交通工程设施如交通预告、交通引导等，同样是保障枢纽区车辆运输过程中安全和畅通的重要因素。如在交通枢纽区设置预告方向标志、增设门架式标志牌等，提高车辆运输安全性、畅通性。加强运营中的交通管理，也是提高枢纽区交通运营安全和顺畅的重要手段，如对复杂枢纽区进行交通工程的专项设计。
4方案设计
4．1方案设计过程
(1)综合考察枢纽互通所处区域的地形、地位以及现场情况，对各条高速公路主线间的相关关系进行分析，确定枢纽地面一层为浙江高速与杭州湾大桥北接线，地面二层为沪杭高速跨浙江高速公路以及杭州湾大桥北接线高速公路。然后依据各匝道主、次交通流方向和交通量大小，对主交通匝道的布设位置和纵断面优先确定。将杭州湾跨海大桥与沪杭高速公路东方向设置为带硬路肩单向双车道A、B匝道，设置杭州湾跨海大桥与浙江高速公路浙江省放线为带硬路肩单向双车道C、D匝道。
(2)在交通流方向设置匝道平、纵面线形6条，依次为G、H、I、J、K、L。再根据已设置的主交通匝道和次交通匝道对平面布设位置、纵断面设计进行综合考虑，处理好线路之间的跨越关系、匝道与主线高速公路的衔接位置，对出入口进行统一合并，尽可能减少枢纽的占地面积。
(3)处于地面层的A匝道为右转弯匝道，在对第三层的B匝道进行设置，综合考虑了上跨所有主线和匝道以及减少纵坡起伏的可能而设置;C匝道上跨A匝道后与杭州湾跨海大桥北接线高速公路相接，再与浙江高速公路对接;处于地面层的D匝道与浙江高速公路顺接后，在于杭州湾跨海大桥北接线高速公路相接［处于第三层的E匝道上跨C匝道、D匝道、沪杭高速公路、G匝道，后与杭州湾跨海大桥北接线相接;F匝道为右转匝道，并于北接线和沪杭高速公路连接;处于第三层的G匝道下穿B、E匝道，上跨北接线和F匝道，连接沪杭高速公路和浙江高速公路;位于第二层的H匝道下穿沪杭高速公路主线桥，上跨浙江嘉苏和杭州湾跨海大桥高速公路，后与沪杭高速公路连接。I、L匝道通过圆环匝道连接北接线和沪杭高速公路间相应方向;位于第一层的J、K匝道为右转弯匝道，与沪杭高速公路和北接线高速公路间相应方向连接。
4．2方案设计技术指标
4．2．1带硬路肩单向双车道设计在对主要交通流方向的A、B、C、D进行车道进行设置时，车道设计主要采用带硬路肩单向双车道。设计参数见表1。在对A、B匝道与北接线以及沪杭高速公路连接部进行设置以及对D匝道与杭州湾跨海大桥高速公路连接埠进行设置时，均采用单向双车道与高速公路连接的直接式加、减车道，并设置了相关规范中要求的600m长度的辅助车道。浙江高速公路与C、D匝道直接连接，并按照主线分布方式在A、C匝道分岔处设置了减速车道和渐变段。
4．2．2不带硬路肩单向双车道设计在对F、E、G、H匝道车道设计时，采用不带硬路肩单向双车道设置方法进行设计，设计参数见表2。单向双车道匝道的交通量低于1200pcu/h时，对其与高速公路连接部的加、减车道设置时，主要按照单向单车道连接方式设置。并用标线虚化的方式对端部附近的内侧车道进行标记，且主线上不设置辅助车道。
4．2．3单向单车道设计对I、J、K、L匝道设计时，主要采用单向单车道设计方法。设计参数见表3。同时按照相关规定对设置加、减车道。
5结语
【关键词】 高速公路 监控系统 车辆检测器 应用
一直以来，国内高速公路监控系统都是采用环形感应线圈车辆检测器，该种检测设备构造简单，易于安装，但是随着相关行业的发展，逐渐暴露出许多弊端。而视频车辆检测器由于其具有检测灵敏度较高、易于安装和维护等优点，能够更好的满足高速公路监控系统发展的需要，越来越高的受到了相关部门的青睐。
一、视频车辆检测器优势
传统的环形感应线圈车辆检测器逐渐暴露出诸多弊端，其中较为突出的有以下几种：
1.1传统车辆检测器存在的不足
（1）该种感应线圈通常埋设在高速公路地下，随着经济水平的提升，我国私家车和各种货运车辆的规模逐渐增大，高速公路的车流量明显增加，这就给环形感应线圈造成了较大的外部冲击压力，尤其是在高速公路路面出现裂缝或是凹陷时，会给检测器造成破坏性影响。一旦遇到重型车辆经过，极易出现检测器的变形和损坏。
（2）由于感应线圈本身的材料性能较差，出现设备问题的频率较高。在进行检测和维修时，必然要采取一些隔离、中断交通等措施，影响高速公路的正常运行；另一方面，在维修的过程中，需将受损的检测设备取出，这就需要对路面进行切割处理，而路面的切割，设备的拆除、安装，路面的重新铺装，都需要耗费较多的时间及较高的成本，也间接的影响了高速公路的使用寿命。
1.2视频车辆检测器的优势
（1）系统框架较为简单，使用方便。与传统的环形线圈检测器相比，视频车辆检测器无论是系统设置还是硬件设备，都有了较为显著的改进，这样以来就提升了视频车辆检测器的使用寿命，降低了设备维修的频率。除此之外，由于视频车辆检测器不需要埋藏在地下，而是安装在在信号灯或是其他载体上，因此即便出现了故障，也不需要进行封闭高速公路。
（2）测速和信息采集效率高。车辆检测器的一项重要功能就是检测汽车的车速和路口单位时间内的出流量，而这两项功能的实现都要求车辆检测器具有较高的灵敏度和精确度。
（3）监控信息能够实时传递。视频车辆检测器结合了现代信息技术和互联网技术，通过设备前端的探测设备，能够将高速公路实时路况第一时间传输到中央控制计算机上，相关的监控人员通过计算机屏幕能够直观的看出该段高速公路的车速、路况以及其他交通信息。
二、视频车辆检测器的组成和应用
1、基本应用模式。视频车辆检测器的主要应用设备有前端摄像机、视频处理器、中央控制器以及多个数据存储和处理串口，另外根据具体检测要求的不同，个别的视频车辆检测器还配备有图像采集卡以及视频显示器等设备。目前，视频车辆检测器主要在城市道路监控的应用较多，在高速公路监控系统中应用时， 通常需要对所采集的交通参数进行2次开发利用， 如进行交通阻塞分析、交通事故分析等，此时需从监控计算机读取数据进行分析。
2、视频检测域的要求。视频检测域的主要功能是通过分析前端摄像机所采集的道路信息，进行数据处理并在计算机中生成对应图像（视频）。由于前端摄像机在采集车辆信息时，需要对车辆进行等比例的缩小，因此需要事先设置好等比缩放对照物，而视频检测域的功能之一就是为车辆提供参照。中央计算机在进行成像处理时，根据视频检测域所提供的“比例尺”，结合摄像机的拍摄角度、摄像机与路面高度差以及其他有关信息，计算出车辆的实际物理尺寸，从而能够还原真实的高速公路路况。
3、主线上视频检测域的设置。根据高速公路主线情形的不同，视频车辆检测器的设置也存在较大差异。其中在行车道必须要设置视频检测域，用来检测该段高速公路单位时间内的车流量、车速等基本道理信息。除此之外，行车道上的视频域检测还能在检查范围内及时跟踪车辆信息，对于检测段内的交通事故、交通堵塞及疏导也有一定的帮助作用。
4、匝道视频检测域的设置。高速公路匝道控制是指在高速公路出入口匝道处设置交通信号装置，用来调节高速公路匝道交通量，缓解或消除高速公路主线上的阻塞。实行高速公路匝道控制通常的做法是在高速公路主线和匝道上分别设置车辆检测器，检测主线和匝道的交通数据，根据交通数据的变化实施匝道控制，通过进行匝道交通量和主线交通量分析，实现更精确地匝道控制和主线控制。
视频车辆检测器功能强大、优势明显，能够更好的满足高速公路监控系统发展的需要，为高速公路的运营管理提供更好的服务。
参 考 文 献
1、从起点向正南方向出发，行驶20米，右转进入新平大道；
2、沿新平大道行驶100米，调头进入新平大道；
3、沿新平大道行驶760米，过右侧的惠东县正泰电器销售中心约200米后，左转进入惠东大道；
4、沿惠东大道行驶8、6公里，左前方转弯进入潮莞高速公路；
5、沿潮莞高速公路行驶70米，直行进入潮莞高速公路；
6、沿潮莞高速公路行驶1、5公里，朝汕尾/广州/汕头/潮州方向，稍向右转上匝道；
7、沿匝道行驶880米，直行进入广惠高速公路；
8、沿广惠高速公路行驶39、2公里，直行进入济广高速公路；
9、沿济广高速公路行驶37、4公里，在罗浮山/龙华/G324出口，稍向右转上匝道；
【关键词】高速公路；市政道路；快速辅道；融入设计
1引言
随着社会经济的飞速发展，越来越多的城市出现交通拥堵的现象。同时，部分高速公路开始取消收费，管理权限下放，如何利用穿越城区的高速公路，将其融入市政路网，是现在以及未来，必须面对的一个问题。文章以某城市为例，利用取消收费后穿过城区的高速公路，在高速公路两侧设置快速辅道并连接市政路网，在标准不降低的前提下，实现高速公路与多条市政道路之间的快速转换，使高速公路更快、更好地融入市政路网。
2交通现状及问题
某城市的城区路网如图1所示。高速公路呈“工”字穿过城区。其中竖向的高速公路跨越水系，设有特大桥且穿过城区。此处原本设有独立的大桥收费站，并按高速公路进行管理，因建设期较早，收费期满而取消收费。为改善城区交通拥堵状况，提出在图示范围内增设连接高速公路的上下匝道。3条市政路与高速公路交叉，仅市政路3设有一对南向的上下匝道，高速公路与市政道路的交通转换极为不便，为改善城市交通，提出在现状条件下，在市政道路1上增设高速公路的匝道。现有道路的道路等级如下：高速公路，设计车速80Km/h，双向4车道+硬路肩。3条市政道路，城市干道，设计车速40km/h～60km/h，双向4～6车道。根据《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]，考虑必要的进出口匝道长度后，该处明显不满足规范要求。这也是高速公路未在市政路1、市政路2开设出入口的原因。由于高速公路已取消收费，按城市道路的管理，设计车速80km/h的道路可依据《城市快速路设计规程（CJJ129-209）》[2]进行优化，按规范7.2.2条，先进后出的相邻出入口，间距不应小于1020m（合流点与分流点之间的距离）。市政路1与市政路3之间的间距仅1.42km，仅能在市政路1的位置（图示虚线位置），再设置一对往北的上下匝道。上述方案存在以下问题：①市政路1仅有北向的上下功能，往南的上下高速功能缺失，市政路3仅有南向功能，往北需通过路网解决。②市政路2未能与高速连接，交通压力会转移至市政路1及市政路3。
3设计新思路及横断面布置
经过深入研究，重新提出设计方案思路：①采用主线（高速公路）集散车道辅道三层式布局，设置集散车道，两端连接高速公路，减少主线出口，集散车道再设置辅道连接市政道路，串联多个市政道路。②改主线入口布置顺序，将先进后出优化为先出后进。设置集散车道后，主线的出入口顺序改为先出后进，主线的行车干扰更少。③利用铁路侧的空地，新建一条市政道路，与集散车道右进右出，为铁路南侧的交通增加一条上下高速的道路。④增设掉头匝道，通过右转后掉头实现左转功能。重新提出的方案，整体交通流线如图3所示。与原方案相比，更多的市政道路与高速公路实现了连接，有效的将高速公路融入市政路网。
4设计规范及标准的采用
针对本项目的特点，提出依据规范选择如下：①与公路相接的部分，采用公路规范及标准，出入口按《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]进行设计，确保主线的安全；②与市政路网衔接的匝道，采用市政规范及标准，交叉口按《城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)》[3]的标准设计，注重道路与市政的衔接；③集散车道的设计，抓住交通转换这一要点，兼顾公路与市政，内侧车道的设计注意结合公路规范，外侧车道注意结合市政规范。按以上原则，确定本项目的主要设计指标如下：①集散车道的设计车速取40km/h，集散车道的设计车速取主线的0.5倍；②道路等级定位为次干道，本项目作为一个独立的项目，需确定道路等级，根据车速，道路等级选定为次干道；③集散车道的车道数选定单向3车道，常规集散车道为1车道或2车道，本项目采用单向3车道，可更好的兼顾市政道路需求；④与主线衔接的匝道及与市政道路衔接的辅道，采用单车道，设计车速取40km/h，整个项目选用一致的设计标准，有利于交通的管理。
5横断面的拟定
根据本项目的设计指标，拟定横断面思路如下：①主线维持现状不变，主线与集散车道之间，根据公路规范要求设置不小于2m的分隔带；②集散车道采用3车道，匝道及辅道采用1车道，设置辅道的位置，对集散车道进行加宽；③集散车道与辅道之间，设置不小于2m的分隔带。
关键词:高速公路,互通立交；规划与设计
1引言
在进行互通式立体交叉设计时一定要打破常规单一设计模式,拓展思路,因地制宜,以人为本,时刻把握安全至上的原则,灵活设计,追求与自然环境和社会环境的和谐一致。立体交叉是伴随着社会经济增长和汽车工业发展而产生的一种道路交通设施。立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。分离式立体交叉仅设置跨线桥构造物一座,使相交道路空间分离,上、下道路之间无匝道连接;互通式立体交叉不仅设置跨线桥构造物使相交道路空间分离,而且上下道路之间匝道连接,以供车辆转弯行驶。高速公路与高速公路、一级公路,或与通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路或与重要矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路的交叉处一般均应设置互通式立体交叉。
2 互通式立体交叉的分类
互通式立体交叉从功能上可分为一般互通式立体交叉和枢纽型互通式立体交叉。一般互通式立体交叉主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉,这种交叉中允许在匝道（或连接公路）上设置收费站,除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。当高速公路与高速公路或一级公路相交时,应设置枢纽型互通式立体交叉,其上的转弯运行为自由流,匝道上不设置收费站,匝道端部不得出现穿越冲突。
3互通式立体交叉的形式
3. 1 喇叭形立体交叉
喇叭形立体交叉是T形交叉的代表形式,也是全封闭收费的高速公路中最常用的互通形式,其最大的优点是只设一处收费站,便于集中管理。它是用一个环形匝道和一个半定向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉,分为A 型和B 型。经环形匝道左转驶入主线为A 型,驶出为B 型。喇叭形立体交叉结构简单,造型美观,行车方向容易辨别造价省。但内环匝道适应的交通量较小,通行能力相对较低,尤其是出口采用环形匝道时,因出口位于跨线桥之后,影响视距,出口不易辨别,降低行车安全性。喇叭形立体交叉布设时一般应将环形匝道设在交通量较小的方向上,当主线转弯交通量大时宜采用A 型,反之可采用B 型。在十字形交叉的全封闭收费高速公路上可采用双喇叭形立体交叉,或可采用与分离式立体交叉相组合的单喇叭形立体交叉(定向Y形立体交叉是左转车辆在定向匝道上由一个方向车道的左侧驶出,并由左侧进入另一个方向车道的立体交叉方式。能对转弯车辆提供直接、无阻的定向运行,行车速度高,通行能力大。适用于各方向交通量都很大的高速公路之间的枢纽型互通式立体交叉,特别是主线为双向分离式断面,且相距一定宽度时较为适宜。设计定向Y形立体交叉时,主线双车道之间在交叉范围所拉开的距离,必须满足左转匝道纵坡和桥下净空要求,主线线位布设时应充分考虑立体交叉布设的要求(见图1) 。
图1定向Y形立体交叉
3. 2 菱形立体交叉
菱形立体交叉是只设右转和左转共用的匝道,使主要道路与次要道路连接,在跨线构造物两侧的次要道路上设置平面交叉。菱形立体交叉形式简单且运行里程短捷,车辆可以较高的车速进、出主线,全部出口都因在跨线桥的前面而容易辨别出口,当主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速。适用于出入交通量较少,匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。
3. 3 半苜蓿叶形立体交叉
半苜蓿叶形立体交叉是相对全苜蓿叶形立体交叉而言,在部分左转弯方向不设环形左转匝道,而在次要道路上以平面交叉的方式实现左转弯运行的立体交叉。半苜蓿叶形立体交叉便于分期修建,远期可扩建为全苜蓿叶形立体交叉。根据转弯交通量的大小或场地限制可采用A 型、B 型和AB 型。它们适用于出入交通量较少的一般互通式立体交叉(见图2) 。
图2 半苜蓿叶形立体交叉
3. 4 全苜蓿叶形立体交叉
全苜蓿叶形立体交叉通过四个对称的环形左转匝道来实现各方向左转弯车辆的运行,其交通连续而自然,无冲突点,可由半苜蓿叶形立体交叉分期修建而成。但因用地限制,环形左转弯匝道的平曲线半径不能太大,因而行车速度和通行能力受到影响;另外,因跨线桥上、下存在交织路段,限制了通行能力,多用于高速道路与一般道路或等级较高道路之间相互交叉的立体交叉。因其形式美观,如果在城市的环路上采用,加之适当地绿化,也是较为合适的。
4 互通式立体交叉位置的选择
互通式立体交叉位置的选择除根据现有或规划路网,交通量分布及其方向性,城镇、工矿企业、旅游景点等的分布与发展规划,地形、地质、拆迁等场地条件及主线平、纵面技术指标等条件考虑外,还应考虑:
1) 当主线与被交路交叉时,交叉处可能地形、地物限制不能或难以布设互通式立体交叉,因此需移位选择布置场地。
2) 当主线在较近距离内与几条道路交叉时,应根据被交道路的交通量大小及其主方向和布设的地形场地条件,尽量选择技术经济合理的位置。
3) 根据城镇布局、交通源、交通方向的特点,当受地形严格限制或根据需要,较难将一个全互通式立体交叉集中于一处时,可将其拆分为不同位置的两处半互通式立体交叉。
5 互通式立体交叉形式的选择
对T形交叉的一般互通式立体交叉而言喇叭形立体交叉是最常用的基本形式;当转弯交通量较大需设置枢纽型立体交叉时可考虑选择Y形定向立体交叉（或定向T型互通）。对十字形交叉而言,匝道不设收费站的一般互通式立体交叉,菱形立体交叉是最常用的基本形式;当菱形立体交叉受地形、地物限制时,可考虑选择A 型、B 型和AB 型半苜蓿叶形立体交叉;当匝道需要设置收费站时可以考虑选择双喇叭形立体交叉或与分离式立体交叉相组合的单喇叭形立体交叉。选择立体交叉形式时可以从以下几个方面入手,并进行技术、经济综合比较,选出合理的立体交叉形式。
1) 将交叉区域行车安全放到首位,着重考虑出口匝道的安全性、行车视距、方向识别性等,尤其是纵面指标是否利于行车安全。
2) 互通式立体交叉场址处的工程地质稳定、安全和可靠性是基本要求。
3) 与地形、地貌的协调性,工程造价,占地情况等。
4) 如有条件允许同一条高速公路的互通式立交全都采用统一的出口形式,因为这样可以提供统一、清晰、直接的出口,避免在个别互通式立体交叉上突然出现另一种意外的情况。
5) 形式选择必须考虑是否收费问题及实行的收费制式。
6 互通式立体交叉设计中的具体问题
1) 互通式立体交叉的建设规模要有一定的前瞻性。因为互通式立体交叉一旦修建好以后,要再改造、扩建是很困难的,所以在方案的选择、指标的采用上,应避免为单纯缩小规模、节省投资,而弱化了立体交叉的功能和安全性。
2)互通式立体交叉的建设标准、各项指标要同主线的标准、指标、服务水平相协调。一般立交区范围主线的平、纵面技术指标要求比一般路段较高,主线车辆的运行速度往往会超过设计速度很多,因而确定变速车道的长度时,应利用实际运行速度进行计算,有条件时尽量采用较长的变速车道。
3) 从安全及舒适性方面考虑匝道宜采用相对较高的设计速度。匝道的平、纵面技术指标变化应与匝道运行速度相对应,驶出匝道线形指标应由高逐渐变低,入口匝道应由低逐渐变高。同时应避免线形指标变化急剧,造成运行速度突变,驾驶人员难以接受。
4) 良好的行车视距是保证行车安全的必要条件,因此,视距检查是立体交叉设计中不可缺少的一项内容,包括主线出口分流端、匝道本身、主线进口汇流端的视距检查。
5) 匝道车道数及横断面标准不宜太低,不仅要与匝道的预测交通量及通行能力相匹配,还应从匝道超车和应急停车、方便养护检修等方面综合考虑,尽量采用较大的断面尺寸和车道数。例如，结合目前国内许多地方的经验，现行规范中的单车道匝道（匝道宽8.5米）在应付逐年猛增的长大车辆匝道转弯（尤其是内环匝道）和解决匝道应急停车拥堵等问题上较为吃力，宜改为采用双车道匝道断面。
7 结束语
Abstract: Expressway interchange is the main node of expressway network， and its selection plays a key role in playing the function of the road network. Selection of interchange should meet the requirements of network planning， while its location and type is also a major constraints to the trend of highway routes.
关键词:高速公路；互通式立交；选型
Key words: expressway；interchange；selection
1 高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力 道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2 互通式立交设计车速 我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3 互通式立交的匝道设计 匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4 互通式立交的变速车道设计 变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2 互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。
3 互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。
4 匝道平面线形设计注意事项
4.1 互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全 在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94），两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范 JTG D20-2006）中，已调整过来。
4.2 互通的平面线形布设应注意环圈流出 B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。
参考文献
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刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小企业管理与科技(上旬刊)，2009，(10).
【关键词】公路互通立交 选型
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
Abstract:Interchanges is important large-scale construction of highway, multilayer structure with traffic conversion function and space form two big features; Highway interchanges and line layout and the important control points, the location and mode selection directly influence the highway engineering cost, efficiency, security, operating expenses, and capacity, etc. In this paper, based on the highway interchange type selection was studied.
Keywords:Highway;Interchanges;The selection
随着社会经济的增长，汽车工业、道路运输量也有了飞速的发展，各种道路纵横交错，平面交叉道路已无法适应交通量的增长，于是作为现代化运输标志的立交便随之产生。互通式立交是高速公路网络中的重要枢纽，因具有空间多层的立体结构形态，担负起高速公路中交通转向、梳理和控制流量的作用，是高速公路运行安全的关口。
互通立交设置的原则
保持道路网的协调构建互通立交不仅要考虑到每个立交的位置、形式和规模，还要考虑到整个高速路网络系统的协调和整体性，互通立交的设置应该符合该高速公路网的规划要求，以确保高速道路流通的畅通。
适宜的地理条件两条干道相交或者是其它等级道路相交，当地形条件适宜构建立交，且造价不会增加过多，经济适宜的情况下，可以考虑构建互通立交。
消除交通事故由于交通任务繁重，很多道路的交叉因为通行能力不足，常造成交通堵塞，且交通事故频繁发生，当平面交叉的通行能力已经不能满通的需求，就有必要设置互通交通立交。
满通需求相交道路的交通量是构建互通立交的最直接的依据，当交通量超出平面交叉通行能力时需要修建互通立交。特别是在交通繁重的直行和拐弯等交叉处等。
二、互通立交的几种形式
按照不同的分类方式，互通立交可以分为不同的类别。按交叉处车流轨迹交错的方式互通立交可以分为完全互通式、部分互通式和交织式三种；按正线跨越方式分互通立交可以分为上跨式和下穿式两种；按几何形状的不同互通立交可以分为T 形交叉、Y形交叉、十字交叉；按交汇的道路条数分类又可以分为三肢立体交叉、四肢立体交叉和多肢立体交叉等。互通式立交形式至今已发展到百余种之多，而实际常用的却不过，高速公路通常采用喇叭形、Y型、定向式，部分采用菱形、苜蓿叶或部分苜蓿叶型，或者采用这些形式相互组合形式。本文仅介绍几种具有代表性的形式。
“丁”字型交叉
（1）单喇叭型
如图1所示，这种型式的立交使用于高等级公路与次要公路相交，有只设一个立体交叉构造物的优点。它由一条环型匝道，一条半定向型匝道和两条定向型匝道共三类匝道组成，其中环型匝道为小交通量匝道，定向型匝道为大交通量匝道，半定向型匝道介于两者之间。在该种型式的互通立交线型布设时应很好地调查交通的流向，根据各转向交通量的不同合理布置，该型式立交的匝道设计速度不宜过大，一般不超过50km/h，通常是40km/h。环型匝道宜作为流入匝道，若环型匝道作为流出匝道时，为保证通视条件主线宜上跨。
（2）定向型（Y型）
分三桥两层和一桥三层两种立交型式，如图2所示；其适用于高等级公路相交叉，优点是线形标准高，通行能力大，服务水平高。
（3）半定向型
如图3所示，该立交型式为一桥三层，由两条定向型匝道和两条半定向型匝道组成，与上述定向型相比较具有行车道不需拉开，占地省等优点。一般来说，对构成喇叭型环形匝道，在地形上有困难或市区等用地上受限制的地方，才采用这种型式。因为匝道纵坡往往较大，所以在能够有效利用主线纵坡时较为适用。
图三
2、“十”字型交叉
（1）菱型
如图4所示，菱型立交是“十”字型立体交叉中的代表型式之一，交叉结构物一处，其型式简单、清晰易辨，容易为司机识别。匝道出入主线线型标准高，占地省，构造物少，造价低。其主要缺点是被交路有两处平面“十”字交叉，造成行车道错向出入，冲突点多，交通容量低，收费处分散设在四个地方，管理费用增加。在型式处理上一般采用将被交路上下行拉开的方法，将原“十”字交叉点中的许多冲突点改为交织点，以增强通行能力，但结构物增加一处，占地面积增大。该型式适用于被交路为次要公路的情况。
图四
（2）全苜蓿叶型
如图5所示，该立交型式只有一个交叉结构物，且无任何交叉点；但占地多，左转车辆必须利用环形匝道盘旋270度，故左转匝道线型标准不能用的过高，当某一象限左转交通量大时常将其设置成定向型或半定向型匝道而采用变形的苜蓿叶型式。标准全苜蓿叶型两个内环匝道连接的加、减速车道对接，车辆之间产生相互干扰的加减速变化并出现交织，极易发生交通事故或产生交通流混乱而降低主线的通行能力，成为容量上的狭路。所以该问题在型式处理上一般采用集散车道的方法将其出入口合并，消除转弯车辆交织对直行车辆的影响。
图五
（3）半苜蓿叶型
如图6所示，当被交路交通量和出入通量不大时常采用这种类型立交，其优点是占地较省，匝道布设集中，分布在两个象限内，便于收费和管理。其缺点是在被交路上有两处)丁)字型平交口，设计中常将此处交通渠化成分道转弯式以增大通行能力。
图六
（4）双喇叭型
如图7所示，为收费高等级公路上常用的全互通型式，交叉结构物三处，其优点是占地较省，只设一处收费站，便于管理，缺点是匝道设计速度低，交通容量较小，结构物较多。
图七
（5）单喇叭型
如图8所示，为收费高等级公路上常用的半互通型式，交叉结构物两处，与双喇叭型相比其优点是占地更省，缺点是在被交路上有一处“丁”字型平交口。设计中常将此处交通渠化成分道转弯式以增大通行能力。适用于被交路等级较低，转弯交通量较小的互通立交。
图八
（6）定向型
如图9所示，用于连接高速公路的最高级的互通立交型式。定向型互通立交使用性能良好，其线形指标高，所以，匝道的设计车速和通行能力都较大；由于车辆各行其道，互不干扰，车辆行驶较安全，但该立交型式层次较多，桥梁较多，因而其造价也很高。定向型并不一定意味着所有的匝道都是直接连接型式的。由于受相交道路技术指标和桥梁跨越能力所限。
图九
“十”字型交叉型式中菱型、全苜蓿叶型和半苜蓿叶型适用于不设收费站的互通立交，如城市互通立交；双喇叭型和单喇叭型适用于设收费站的互通立交，如高速公路与一般公路的互通立交；定向型适用于高速公路相交的互通立交。半苜蓿叶型在高速公路与一般公路的互通立交中也有应用。
总结
以上浅析了几种常见的交叉互通立交型式。立交选型时，应从工程实际出发，因地制宜，对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入细致地调查和勘测，根据被交路特点，各转向直行交通量组成及大小，地形、地物情况，在充分分析与研究的基础上进行合理布设匝道。组织好各向交通，从立交的基本型式出发，但又不能局限于某一种型式，灵活运用、组合，选择合理的型式和适当的规模。还要从立交自身系统全面考虑，正确使用各要素的指标，以选出满通功能要求，适合现场情况，工程量小，美观，经济合理的互通立交方案。
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关键词：高速公路复合式互通立交设计
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A
前言
高速公路互通立交设计也经历了20 余年的发展，从单一的考虑转向功能发展到系统的解决交通问题，立交设计也更加复杂。近年来，越来越多型式多样、功能不一的复合式互通立交也在高速公路规划设计中不断出现。
当两个互通式立交不满足极限最小间距等特殊条件时，通过集散车道将两个互通式立交的所有出入口或主要出入口串联起来而组合成复合式互通立交。目前，我国现行交通行业标准和规范中有关复合式互通立交设置方面的规定缺乏统一的技术标准。
复合式互通立交
根据《公路路线设计规范》规定，相邻互通式立体交叉的最小间距不宜小于4公里，当其在受路网结构或其他条件限制时，可适当减小，但立交间净距不得小于1公里。当立交净距小于最小规定值，且必须设置时，应该将两立交合并设计为一个复合式互通立体交叉，这种情况随着我国路网密度的加大将会不断出现。复合式互通式立交实质上属于多路互通式立交的一种，与一般多路互通立交不同的是两相邻互通立交间存在一定距离。
2.1复合式互通立交的特点
两条横向道路和主线交叉，两交点的距离为立交间距；加速车道渐变段的终点至下一立交减速车道渐变段的起点为相邻两立交间的净距。复合式立交与立交间净距有很大关系，根据互通式立交间距的不同，相邻两座互通式立交有以下三种类型的连接方式：以主线相接；以辅助车道相接；通过定向匝道相接（包括既设辅助车道也设定向匝道）。
当两立交间净距大于一定值时，不设辅助车道，以主线相接，按两个独立的立交设计；当两立交间净距小于一定值时，应设辅助车道贯通形成复合式立交；当辅助车道不满足要求时，应设定向匝道直接连接。
复合式互通立交中的两座相邻的互通式立交的组合形式又有以下三种：两一般型立交相邻；枢纽型立交和一般型立交相邻；两枢纽型立交相邻。
复合式立交的设计目前主要有以下两个思路：一是复合式立交通过交织段连接（将匝道出入口通过辅助车道连通）将出入口串联起来，使主线上至少保留一对出入口或者减少某些出入口，二是采用匝道间的立体分离措施来避免所有的交织或者高速公路间主流匝道上的交织。复合式立交采用交织段连接时，为满足高速公路中进出车辆之间车道的转换，交织段的长度必须满足要求，即对复合式立交的连接段（辅助车道）的长度进行研究。
2.2 辅助车道连接的复合式立交
根据《公路路线设计规范（JTG D20-2006）》的规定，辅助车道上连续入口和出口的间距应满织运行的要求，而平面交叉应满织长度、转弯车道及视距等的最小距离 150 m。通过辅助车道连接的两互通式立交，从互通式立交间车辆的相互转换来说，增加了出入高速公路交通的车道转换空间，从交通管理方面来说，克服了预告标志距离不足的问题。但是辅助车道的长度既要满织运行的距离要求，还要满足通行能力以及服务水平的要求。
在进行辅助车道连接的复合式立交设计时，要首先确定如下几方面：交织区的定义及影响因素；交织区密度的计算方法；交织区长度计算基本数据的设定和结果分析。
复合式立交辅助车道的设置，是用于改善出入织车流的运行状况，从而使保持车流运行的连续性，一般适用于已建的城市道路，由于道路旁有较多的建筑物而不适合移线，且城市已建道路下有较复杂的管线，改动麻烦且造价高。
2.3辅助车道和定向匝道连接的复合式立交
复合式立交两立交的形式是一般互通立交和枢纽互通立交中的一种。两一般互通和两枢纽互通组合成的两复合式立交应结合路网避免设置，在实际中采用较多的复合式立交为一般互通立交与枢纽互通立交间的组合。
2.3.1通过辅助车道连接
我国常用的复合式立交是已建的一般互通立交和新建的枢纽互通立交，已建的一般互通立交是高速公路与地方道路间的收费立交，收费立交形式多为喇叭形。新建高速公路时，新旧两高速公路间设置枢纽互通立交，复合式立交以辅助车道相连，在已建高速公路两侧设置辅助车道。
基于立交设计的复杂性和多样性，复合式立交可灵活地布置辅助车道，当某个转弯交通量较大时可采用半定向匝道分离，其布置形式有：两侧规则、两侧不规则、单侧规则。根据路网中节点交通量的分配，可以将某些立交设计成部分互通立交。
2.3.2通过定向匝道连接
立交间距过小使得立交间的路段上存在交织区，将不能均匀分散立交间的交通流，紊乱的交通流严重阻碍直行车流的正常运行；即使设置了辅助车道，也
满足不了交织长度的要求，车辆在辅助车道上的运行将处于停滞状态，无法在已建高速公路上设置辅助车道，但两立交又必须设置，可以考虑通过定向匝道将
两相邻互通立交连接。
辅助车道与定向匝道连接的复合式立交，采用辅助车道是结构形式相对简单，造价低，但辅助车道上存在交织；采用定向专用匝道间的立体分离措施可避免所有或高速公路间主流匝道上的交织，减少了主线上的出入口，对已建高速公路影响较小，较前者能提供的交通条件（通行能力和服务水平）较好，对往后营运有利。
高速公路复合式立交设置辅助车道时，根据交通及路网概况应灵活合理的设置车道形式；多用于新建立交与已建立交中，应合理的利用已建工程，选择合理的立交形式而减少废弃。定向或者半定向的匝道用于交通量大的情况，环形匝道用于交通量小的情况，匝道形式的选取应根据各转弯方向考虑；复合式立交可以由两个或者三个立交组合形成，立交形式复杂多样，布局分散占地面积大，增加车辆绕行距离及行程时间。
结合路况设计
高速公路复合式互通立交在设计前后要充分考虑到周围的实际环境和情况，比如车流量、城市发展，周边规划、分期设计、收费情况等等。
（1）全线路总体设计时，应采用适当的立交间距，使得立交分布更趋合理。
（2）鉴于立交设计的多样性与复杂性，不能简单的根据立交间距就盲目的将两个相邻的立交组合成复合式立交，应首先结合社会需求、城市发展、路网规划进行分析和论证。
（3）在经论证决定采用复合式立交时，应因地制宜地利用已建工程，选择合适的立交形式，减少废弃。
（4）复合式立交的集散车道可全线或部分段灵活合理设置；集散车道可为两侧规则、两侧不规则、单侧规则等多种形式。
（5）对高等级匝道的复合式立交，不顾主线交织交通量的大小和对高速匝道中车流的影响而笼统地设置集散车道的做法是不正确，应另采用匝道间的立体分离、主线先出后人等措施来避免交织。
（6）可通过路网中结点交通转换的合理分配，将某些立交做成非全互通式，但一旦提供沟通，应尽量使往返匝道成对出现。
结语
随着我国经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，高速公路也得到了快速的增加，道路的日益复杂促使节省时间和空间的复合式互通立交设计越来越多，设计复合式互通立交进行以实现效果的最优化，成了人们达成的共识。
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关键词：立交； 设计 ；平面线形； 匝道
中图分类号：U448.17文献标识码：A文章编号：
1.概述
麻城枢纽互通是沪蓉高速公路（国道G42）湖北境内麻城至武汉段内的一座枢纽型互通立交，位于麻城市中馆驿镇董家垅村西侧，是连接大（庆）广（州）高速公路（国道G45）的重要枢纽立交；大广高速湖北段采用双向四车道高速公路标准建设，设计车速100公里/小时，路基宽26m。
该互通立交所处位置属低山丘陵和垄岗－低丘地貌，地势较高，地面起伏较大；不良地质主要表现为局部有软弱路基和局部挖方路段的高边坡防护。
该互通立交预测远景匝道转弯交通量为14598辆/日，主要交通流向为麻城至武汉方向（7934辆/日），其余方向交通量都比较小。
现大广高速公路按上跨本工程设计，已预留4 -30m预应力T梁跨线桥一座（标准断面），另有董家垄大桥（5-30m预应力T梁）可供匝道下穿。
2.互通立交方案选择
方案一 考虑本互通各转向交通量均较小，主要交通流向（麻城至武汉方向）仅7934辆/日，而匝道布置又受到被交路大广高速跨线桥的限制，综合既有被交路情况、行车安全、互通立交工程造价、地形地貌等因素，方案一采用全苜蓿叶方案，中心桩号为K56+488.718。本方案主线及被交道两侧均需要设置集散车道以避免交织车流对主线行车的影响；集散车道平行主线设置，采用单车道出入口的双车道匝道布置形式； C匝道因交通量小，设计车速采用35km/h，其他环形匝道采用40km/h，右转车道采用60km/h；受地形限制，C匝道最大纵坡按不大于6%控制，B匝道最大纵坡按不大于5%控制。
（麻城枢纽互通立交方案一）
方案二 因该互通立交总体远景年预测交通量较小，该互通立交方案一的设计虽然在功能上能满通流转换的需求，但是，因方案一为全苜蓿叶型式，且内环匝道之间交织段落较多，需要在主线及被交路上设置4条集散车道匝道，条集散车道匝道宽采用8.5米，共约6公里长；故方案一虽然满足功能，但是在占用土地、工程造价、通行能力上均有所欠缺。结合既有被交路情况、互通立交工程造价、行车安全、地形地貌等因素拟定方案二。
方案二采用“3个内环匝道+部分定向匝道”的部分定向混合型方案，中心桩号为K56+488.718。武汉至广州和武汉至大庆方向采用定向匝道，因本互通立交方案采用了三个内环匝道，内环匝道之间的车流也会存在交织，所以需要在互通立交主线及被交路上大庆至广州方向、武汉至麻城方向设置2条集散车道，避免交织车流影响主线交通；该方案较之方案一设计在工程造价、通行能力上均有所提高。环形匝道设计车速采用40km/h，右转及半定向车道采用60km/h。
（麻城枢纽互通立交方案二）
方案三 因本互通立交总体交通量较小，且受既有被交路大广高速现状情况限制，鉴于该互通立交方案一和方案二设计虽然可以满通量的需求，但是在通行能力、占用土地、工程造价上均有所欠缺；因互通方案设计因存在相邻内环匝道，在内环匝道之间存在交织段落，即便在交织段落设置了集散车道，避免了交织车流影响主线的通行，但是在集散匝道的交织段落上仍然会存在安全隐患，对于枢纽型互通立交的通行能力上有较大的影响；因此，在满足该互通立交的功能基础上，更好的提高互通立交的通行能力，在设计阶段最大可能的消除潜在的安全隐患，拟定“2个环形匝道+定向匝道”的半定向涡轮型方案，即方案三。
（麻城枢纽互通立交方案三）
本方案在麻城至广州方向、麻城至大庆方向设置内环匝道，匝道半径为R=60m，而且内环匝道采用错位布置的形式，避免两个内环匝道之间直接连接,同时也避免了匝道之间车流的交织；不需要在主线和被交路上设置集散车道，其余方向均为定向匝道，环形匝道设计车速采用40km/h，右转及半定向车道采用
60km/h。
综合评价 麻城枢纽互通立交方案一与大广高速公路的协调工作量较小，施工干扰不大，设置跨线桥数量较少，但主交通流向平面指标不高，且由于方案一设置了四条集散车道，导致工程造价与方案三相比没有优势；方案二在方案一的基础上，将武汉至麻城方向环形匝道设置为定向匝道，通行能力有了一定的改善，但仍存在2个交织路段，且对董家垄村造成了大面积拆迁，工程造价较高；方案三利用主线纵断面为凹形竖曲线的特点合理选择定向匝道的跨越位置，布置紧凑、结构合理、造型美观、交通流转换顺畅，且避开了董家垄村房屋密集区，平、纵面指标较高，主交通流方向匝道顺适，占地面积、拆迁数量、工程造价等均优于其他方案；综上所述，本互通推荐采用方案三。
3.纵断面设计
本互通立交纵断面设计的设计原则：
3.1纵坡与桥梁桥跨、主线及被交路连接、净空相互配合，保持纵断面设计的变化顺畅、满足排水要求，合理控制合成坡度，注意匝道与主线衔接段纵坡协调一致.
3.2尽可能的采用较大半径的竖曲线，线形流畅、连续、舒适、美观。
3.3纵断面的设计尽可能的于周围环境、桥跨布置、平面线形、横断面形式相适应。
3.4匝道的纵断面及竖曲线设计中尽可能的注意平纵配合。本互通立交推荐方案的纵断面设计主要指标为：最小竖曲线半径980m，最大纵坡3.95%。
4.横断面设计
本互通立交主线路基宽度为26.0米（对向四车道），即2.00米中央分隔带、2×0.7 5米左侧路缘带、4×3.75米行车道、2×3.0米硬路肩（含2×0.50米右侧路缘带）、2×0.75米土路肩。A、E匝道路基宽度为10.5米（单向双车道匝道），C,G匝道2030年预测交通量分别为32pcu/h,204pcu/h,匝道长度分别为918.171m,925.263m,匝道长度大于500米,路基宽采用10.5米（单向双车道匝道）；B匝道2030年预测交通量596pcu/h，匝道长度为247.442，路基宽采用10.0m（单向单车道匝道）；D,F,H匝道路基宽采用10.0m（单向单车道匝道）。
横坡：主线采用双侧路拱横坡（以超高旋转轴作为纵断面设计线），匝道采用单侧路拱横坡。正常路段主线及匝道断面行车道、硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为4%。
5.结束语
本互通立交连接的沪蓉高速、大广高速均为国家高速公路网中纵贯东西、南北较为重要的交通通道；且随着国家经济的高速发展，国家高速公路网的不断完善，互通立交的交通流量在未来也会有较大的增长，所以在互通立交的设计中除了需要考虑满足互通立交功能、工程造价、等传统主导思想外，还需要融入新的设计理念：“以人为本，重视行车安全、舒适、便捷”；“适应环境，尽可能的减少环境破坏，尽量少占土地”力求设计达到安全、便捷、舒适、环保、经济、美观的辩证统一。
参考文献：
关键词：城市 高速公路 交通控制
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
前言
高速公路的交通管理是对道路上车流和人流, 按有关规则和要求, 执行交通法规, 合理引导、限制和组织交通流的总称。交通控制是对动态交通流采用人工或电子技术如信号灯、监视系统等科学方法手段实行控制。现代交通的管理与控制, 简称“ 管制” 。通过交通管制, 使人流和车流在高速公路上迅速、安全地运行。实践证明, 高速公路只有在科学的管理和控制下才能实现快速、方便、舒适、安全、经济的运输效益。
一、静态控制和交通量动态预报相结合
我国高速公路的建设起步较晚,其设计能力远大于目前的交通量,道路本身的调节能力比较强,虽然匝道控制的静态控制设计方法比较简单,但通过和交通量预报相结合的静态控制方案比较适合我国高速公路的控制现状。
在时间T 计算时刻,首先通过Kalman Filter 预报法、神经元网络等预报法计算出高速公路的OD矩阵,也就是NXN 的起始—到达矩阵A ,即aij ,然后利用高速公路静态控制算法求出匝道控制变量ri ,根据ri 控制高速公路第i 个匝道车辆进入高速公路,时间间隔t + T 后,做下一步计算。时间根据高速公路车流的变化率来决定。其控制算法原理框图如图1 所示。
通过对传统的静态的匝道控制策略的改进,可以提高传统静态匝道控制算法的性能,增加算法的适应能力。这种改进型匝道控制器,对于我国现阶段高速公路的匝道控制具有很好的应用价值。
二、交通控制系统智能控制的设计方法
传统的匝道控制器的设计方法,要求把高速公路车流的非线性偏微分方程模型简化成一个线性差分方程模型。这种简化会影响控制器的性能,因此,许多学者考虑设计智能匝道控制器。
交通控制理论随着自动控制理论的发展而不断进步。因为,自动控制理论本身也是一门新兴的学科,它涉及数学、计算机、信息、电子等众多领域。交通控制系统是将自动控制理论、检测技术、通信技术以及视频技术等在交通领域进行综合应用。交通控制理论的发展是随着上述学科的发展而发展的,特别是随着自动控制理论的发展而发展。自动控制理论发展60 多年来,经历了经典控制理论到现代控制理论,又发展到现在的智能控制。交通控制理论也从当初的定时控制,发展到全局动态、并朝智能化的方向发展。而复杂的交通控制问题,凭单一的控制模式,仅采用数学工具或计算机仿真是难于解决的。人们在实际控制过程中看到熟练的调度人员、技术人员或专家均能较好地控制交通,如果把调度人员、技术人员或专家的经验知识和控制理论相集成,就相当于人直接参与交通控制,使控制效果达到或超过人的管理水平。这种方法就称为智能交通控制,是当前和今后交通控制发展的方向。智能控制器具有分层信息处理和决策机构。它实际上是对人的神经结构或专家决策机构的一种模仿。在复杂的大系统中,通常采用任务分块、控制分散的方式来处理。
智能控制器具有非线性。这是因为人的思维具有非线性,作为模仿人的思维进行决策的智能控制也具有非线性特点。智能控制器具有变结构特点。在控制过程中,根据当前的偏差及偏差变化率的大小和方向,在调整参数得不到满足时,以跃变方式改变控制器的结构,以改善系统的性能。
智能控制器具有总体自寻优特点。由于智能控制器具有在线特征辨识、特征记忆和拟人特点,所以,在整个控制过程中,计算机在线获取信息和实时处理并给出控制决策,通过不断优化参数和寻优控制器的最佳结构形式,以获取整体最优控制性能。由此可见,智能控制系统适合于含有复杂性、不完全性、模糊性、不确定和不存在已知算法的生产过程。而高速公路交通控制系统的动力模型,就是具有上述的特性,现在许多学者都致力于智能交通控制策略的研究,虽然智能控制理论本身还处于发展阶段,但交通控制的研究表明,智能控制是解决交通控制问题的有效途径,同时通过在交通控制系统中的应用反过来促进智能控制理论的发展。下面简要介绍在交通控制系统中具有广阔应用前景的变结构智能控制、模糊控制和神经元网络控制。
1 变结构的智能控制
Kashani HR 在1983 年提出了智能交通控制系统,该系统包括控制级、协调级和组织级。控制级负责识别交通模式,实时选择恰当的数学模型和性能指标进行优化和计算,以确定相应的匝道控制规律,协调级则通过在线学习,确定各匝道控制器的协调向量,并将协调向量与预报信息发送到控制级,同时接受来自组织级和控制级的信息。
2模糊控制
动态交通控制的模型是一个多变量、非线性和时变的大系统。系统的复杂性与人类要求的精确性之间形成了尖锐的矛盾。因此,要想精确地描述交通控制系统中复杂对象与系统的任何物理现象和运动状态的关系,实际上是不可能的。关键是如何在准确和简明之间取得平衡,而使问题的描述具有实际意义。模糊控制不仅适用于小规模线性单变量系统,而且逐渐向大规模、非线性复杂系统扩展,模糊控制特别适用于不确定性的复杂对象模型。模糊控制理论的研究和应用在现代交通控制领域中有着重要的地位和意义。同常规控制方案相比,模糊控制具有如下主要特点:
(1) 系统的鲁棒性强,尤其适用于时变、非线性、复杂对象;
(2) 模糊控制只要求掌握现场操作人员或有关专家的经验、知识或操作数据,不需要建立对象的数学模型,所以,适用于不易获得精确数学模型的对象或其结构参数不很清楚的场合;
(3) 模糊控制是一种语言变量控制器,其控制规律只用语言变量的形式定性地表达,不用传递函数与状态方程,只要对人们的控制经验加以总结,进而从中提炼出规则,直接给出语言变量,再应用推理方法进行观察与控制。
随着模糊数学与计算机控制技术的发展,模糊控制已在诸如自动控制、信息检测等各个领域中得到了很多成功应用。
3 神经元网络控制
从上面分析可以知道,交通控制系统是一个非线性、时变系统,若采用传统的控制理论,则只能在假设的条件下,实现控制交通的目的,其效果不是很理想。被控对象的不确定性和时变性一直是自动控制工作者面临的一个挑战性问题,其对策是自适应控制。当前线性系统的自适应控制问题已基本解决,但非线性系统的自适应控制还存在一些难点。由于神经网络具有很强的非线性逼近能力和自学能力,所以,神经网络的兴起为解决非线性系统的自适应扩展带来了生机。
随着人工神经元研究,人们发现神经元网络具有很强的非线性近似能力,利用N 个神经元网络可实现一个反馈控制。1994 年Prisini 提出了基于神经元网络的匝道控制器的设计方法。
智能控制理论尚处在发展之中,智能控制在交通控制工程中的成功应用将会大大推动智能运输系统的发展,同时,智能运输系统的发展将会不断丰富智能控制理论的内容。我们完全有理由相信,我国高速公路交通控制系统的发展前景是美好的。
三、系统应用案例
介绍高速公路危险品紧急事件信息化管理系统的主要功能,信息化管理的主要过程,以及在高速公路上实施该系统所必须的基础环境。
1信息化管理系统的主要功能
危险品紧急事件信息化管理系统是高速公路紧急事件管理系统的一个子系统,是对危险品紧急事件进行全过程的信息化管理,是道路管理者预防和处理危险品紧急事件的重要辅助管理系统。通过管理系统、人员、信息的三方配合、协调,共同完成高速公路危险品事件的快速、准确、专业化的处理过程,从而有效地保证危险品运输车辆和途经车辆的安全,降低交通延误和阻塞,提高道路的运营安全和效率水平,提高整个路段的通行能力。目前,该信息化管理系统具有以下主要功能:
(1) 快速接收、事件信息,提高各执行部门的事件响应速度;
(2) 提供预防、处理的专家决策方案,保证事件处理的正确、专业、安全;
(3) 缩短事件响应时间,减少交通延误;
(4) 降低对环境的影响,降低道路运行成本。控制和避免紧急事件发生是危险品紧急事件管
理的根本目标,更安全、更有效和更少的延误是处理过程的基本原则。该系统应用于高速公路及将来的高等级公路路网,有效地提高了道路的使用安全性和管理科学性。
结束语
高速公路的开通带动了该地区的经济起飞, 沿线住宅区迅猛发展, 居民生活不断提高和改善, 其参加社会活动和文娱活动的愿望加强, 交通也更便捷, 导致出行次数大幅增加。因此, 如何对高速公路交通流本身进行合理调控和引导, 避免和缓解高速公路上出现的交通拥挤, 从而保证高速公路始终运行在畅通安全的状态, 成为几十年来世界各国竞相研究和实验
的一大课题。
参考文献
[1] 张杰.城市交通流控制动态特性研究[D]. 天津大学 2007
[2] 杨少辉.城市快速路系统交通瓶颈形成、扩散特性与控制方法研究[D]. 吉林大学 2006
