时间：2023-05-31 08:55:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇地铁事故，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：U231+2 文献标识码：A【引言】：城市地铁交通轨道的快速发展，国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨，地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁运营事故不断发生，本文对分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失进行简单的策略分析。
一. 地铁车辆运营事故分析 地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
1.1人员因素地铁运营安全管理的理念，人人有责,全员参与任何一名地铁员工都是确保运营安全的重要力量,地铁运营安全有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体,是唇齿相依的关系,运营安全离不开每名员工的努力,企业和员工只有相互依存,才能共同发展。只有长期不懈地提高员工安全意识和工作技能,让员工深刻体会到安全与自己息息相关,形成“人人想安全,人人会安全,人人善安全”的文化氛围,才能确保地铁运营稳健发展。
警钟常鸣,常抓不懈安全工作的一个重要特点就是“只有起点,没有终点”,永远都没有结束的时候,长此下去容易使人产生麻痹大意思想,各级管理人员要坚决杜绝这种思想的滋生与蔓延。
1.2车辆因素 导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤等等。还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
1.3轨道因素 2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻
1.4供电因素例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。
1.5信号系统因素 2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
1.6社会灾害 地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。
二.对车辆运行事故策略探讨
随着地铁车辆运营的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，提出以下几点事故发生前的预防及其对策2.1加强对乘客和工作人员的教育 (1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。 (2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。
2.2采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备，车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。
地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。 另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
三.事故发生后的处理对策
3．1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3.2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
3.3建立应急预案对日常安全管理工作的必要补充主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。
【结束语】：事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。
【参考文献】：
【1】李为为 唐祯敏;地铁运营事故分析及其对策研究[J];中国安全科学学报;2004年06期
常见的现象是，地方对建设崭新的、漂亮的基础设施很感兴趣，而对日常维护不太重视。
发生于7月5日，北京地铁4号线发生的滚梯事故令许多人震惊。地铁乘客对地铁安全表示担心是很自然的。对事故原因的调查得出最终结论可能还需要时间。不过，我们可以考虑世界各国地铁系统安全的一些教训和启示。
国际经验告诉我们，城市轨道交通事故的原因可分为六大类：设计问题；建设和制造质量；人为操作失误；运营中发生的自然灾害，如地震、暴风雪和冻雨；对设备、基础设施和其他设施老化未及时采取措施；与安全有关的制度问题。
2009年6月22日美国首都华盛顿发生的致命性地铁相撞事故，提供了一个极好的案例，可以说明这六类原因的含意和范围。
华盛顿地铁是美国第二繁忙的地铁系统，也是美国建成时间最短的地铁系统之一。华盛顿地方官员和美国国家交通安全管理局对事故进行了非常仔细和透彻的调查研究，发现根本原因与欧洲和亚洲其他国家发生的地铁事故的原因十分相似。这些教训可以提供给全世界作为参考。
华盛顿的地铁事故发生在下午高峰时间开始时。一列地铁列车撞上了另一列停下等待进站的地铁列车的尾部，行进中的列车的车头撞毁，造成两列列车9人死亡52人受伤。事故的直接原因是全自动的列车控制系统未能发现停在站上的列车，因此没有发出信号让行进中的列车停下。造成人员死亡的原因是由于行进中的第一节车厢的前部被撞扁了，这节车厢于1976年投入使用，结构上的设计安全系数不足。
美国国家交通安全管理局的调查发现了四个基本问题：地铁运营管理部门未能对自动化列车控制系统的性能进行有效的维护和监测；华盛顿都市区交通局缺乏安全意识；该局董事会对交通安全的监督缺乏效力；联邦法律要求的地方独立安全监督机构和联邦交通部公交署的安全监督未到位。这些发现对于其他地方有什么借鉴意义呢？
首先是体制的重要性。不仅要建立一个直接对最高管理层负责的安全部门，而且还要把安全工作贯彻到正规的日常运营和管理工作中，也包括对员工的能力建设和绩效考核。还需要二级甚至三级独立监督和技术支持。应在地方或省一级建立一个二级独立监督机构，给予资金和权力来开展常规的安全保障活动。这个机构应进行例行安全检查和研究，并负责应对任何可能影响系统的长期安全的事件。第三级或者说国家一级的监督――譬如美国交通部公交署的监督――也很重要，负责为全国所有交通系统的规划、设计、管理和运营人员提供技术援助和能力建设，针对各城市共同的需求开展必要的研究，提供国家基准数据，甚至进行定期检查。
第二个具有普遍性的重要启示是，需要更加重视整个地铁系统（而不仅仅是信号或列车控制系统）维护，使其一直保持可以接受的安全状态。在1986年，那时华盛顿地铁的规模还不及现在的60%，第一条线通车刚10年，联邦政府就做了一项研究，首次估算需要多少资金，才能使地铁系统保持一种良好的、安全的修葺状态。此项研究发现，维护地铁和公共汽车系统使其保持良好的修葺状态，平均每年需要花费2亿美元（按1986年美元不变价计算）。令人遗憾的是，地方当局未能跟进和投入必要的资金。
一个常见的现象是，地方对建设崭新的、漂亮的基础设施很感兴趣，而对日常维护不太重视。但是，城市轨道交通的事故发生率和伤亡人数比私人轿车要低得多，只要管理部门和公交企业从悲剧事故中认真吸取教训，公共交通安全就会继续不断地改善。
地铁火灾会造成巨大的人员伤亡、财产损失以及严重的负面社会影响，而且运营公司还要面对灾后地铁停运、车站、隧道结构修复、新闻等一系列问题。因此，地铁火灾预防是地铁消防安全工作的重要内容之一。
1.1点火源我国对火灾原因统计的分类以点火源为指标分为11类:生产作业、用火不慎、吸烟、玩火、放火、电气、雷击、静电、自燃、其他、不明原因，由此可见点火源在火灾事故原因中的重要地位［3］。其中电气、用火不慎、放火、自燃、吸烟是地铁火灾中非常重要的点火源。在地铁中，无论是地铁站还是地铁列车内部都布置了大量的电气系统、电气设备和电缆。为了检修维护的需要，有些电气设备需要经常性的进行操作，比如1500V直流电，检修时需要经常性的切断。电气设备和电缆都有一定的使用年限以及使用要求(比如对散热的要求、环境湿度的要求)，还有一些电气设备的操作需要比较严格的操作顺序。公安部沈阳消防研究所火灾技术鉴定中心的资料表明，电气火灾大部分是由短路、漏电、电气设备超负荷运转、违章操作电气设备等原因直接或间接造成的。在地铁中，设置这些电器设备的危险场所主要有:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所和一些电缆夹层［4］。用火不慎是地铁火灾中的另一重要因素。地铁在日常运营中，电气系统每日都需要进行巡检和维修，有些维修作业需要电焊和气割，要动用明火。
1.2可燃物地铁装修虽然大都采用不燃难燃材料，但在实际运营中，主要的设备房、值班室都安排有人员24h值班。晚班人员一般都会将晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和设备室，这些物品大都由高分子材料制成，属可燃易燃物，极大的增加了地铁火灾的危险性。另外，地铁站厅中，都设置有报亭或者便利店，便利店一般都经营报刊、杂志、包子、点心以方便乘客和地铁工作人员，便利店电加热器具的存在，使得便利店的火灾危险性更大。另外，地铁为了增加收入渠道，轨行区、站厅层、站台层都设置有广告宣传栏，这些广告制作材料也是可燃易燃物品，是火灾发展扩大的重要因素。
1.3消防设施失效(1)地铁在建设过程中存在的问题，造成地铁投入使用后结构漏水，地铁站和隧道整体环境潮湿。在这种潮湿的环境中，火灾报警系统的组成器件(火灾感烟探测器、手动报警按钮、消防泵按钮)极易失效。另外漏水还会造成控制线路盒积水，敷设于其中的线路浸泡在水中，长时间后，线路绝缘层腐蚀、老化，线路短路，系统不能正常使用。更加重要的是，这种隐患隐蔽性非常强，平时很难排查。(2)地铁消防设施在安装过程中，一些项目违法分包，使用非专业技术人员进行安装操作，加上工期紧，一个技术人员经常需要同时负责几个车站，消防设施的安装经常达不到要求，易出现诸如线路接反、端子排接线不牢固的问题。有些问题在设备投入使用初期不影响正常使用，但它们却是隐患。况且，有些隐患还具有隐蔽性，投入使用后往往很难发现。(3)消防系统缺乏标识牌、警告牌。消防设施标识是火灾时非消防专业人员操作消防设施的“灯塔”，是非常重要且必不可少的。以气体灭火系统为例，地铁保护单元比较多，组合分配系统是地铁站应用比较广泛的结构形式。地铁站中的气体灭火系统，启动方式有自动控制启动、手动操作启动、机械应急操作启动三种。在自动控制启动失效的情况下，需要进行手动操作、机械应急操作才能开启气体灭火系统。如手动启动气体灭火系统，扑灭相应的防护区火灾，需要正确开启相应保护区的启动气瓶。如果是机械应急操作，则需要开启保护区对应的选择阀和相应数量的灭火剂存储气瓶的瓶头阀。由此可见，气体灭火系统气瓶间启动气瓶、选择阀标识以及对应区域开启灭火剂存储气瓶的数量标识对于火灾扑救是非常重要的。实际上，需要进行应急操作的消防设施的手柄、按钮附近都需要制作标识、警告牌。
1.4车站人员缺乏消防设施应急操作技能在地铁运营中，车站控制室是监视和处置地铁火灾的控制中心。控制室内设置有火灾自动报警控制器、气体灭火控制器、隧道感温光纤控制器、消防电话主机以及排烟风机、消防水泵、切断非消防电源的远程手动按钮、售票闸机自动释放按钮等。在出现故障、预报警、火灾确认报警时，监视系统(火灾报警控制系统、气体灭火系统、隧道感温光纤系统)的控制器会发出不同的警告声音。车站值班人员是接收该信息的第一人，只有对消防设施的作用、基本操作有比较详细的了解，才能明白各种报警声音所代表的具体意义，进而采取恰当、有效的事故处置措施。然而一些新开通线路的地铁运营初期，具有地铁运营经验的员工数量非常有限，大多数都是刚毕业的应届毕业生，加上我国普遍消防意识淡薄，地铁控制室的值班人员对消防设施操作的理解程度远远不能适应地铁火灾应急处置的需要。
1.5乘客对消防设施熟悉程度不够地铁人员密度大，在人员高峰期，火灾如果发生在公共区域，车站值班人员就很难到达起火点，不能第一时间用灭火器将火灾扑灭。况且地铁列车，内部根本就没有配备乘务员。这种情况下就需要起火点附近的乘客形成第一“战斗力量”，进行火灾的初期处置。乘客对灭火器设置地点的了解和对灭火器使用技能的掌握也是地铁消防安全工作的重要一环。一项人员对地铁消防设施的调查结果显示:①样本中女性不知道列车灭火器设置位置的占总数的27.37%;不知道灭火器位置的占34.5%;不会用的占32.7%;会用的仅仅占5.5%;②男性不知道列车有灭火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不会用的占32.1%;会用的占28.4%［5］;从中可以看出，会用灭火器的乘客比例不到30%，更不用说其他的消防应急设施了。另外，地铁疏散出口有限，站厅层与站台层只有1～2部自动扶梯、楼梯和电梯。火灾时，电梯迫降至1层、自动扶梯停运，人员只能通过自动扶梯、楼梯进行疏散。在这种情况下，由于人员数量大，乘客需要基本的逃生常识，按照车站工作人员的指引进行有序疏散。这种逃生常识一般是通过社会消防宣传和培训获得。我国在消防宣传和培训还存在诸多不足，严重影响着疏散的安全性。
2地铁消防安全管理对策
2.1点火源管理全面分析地铁火灾中的点火源，对比较常见的易引发火灾的点火源要制定严格管理措施进行重点管理。①在设计、施工、验收阶段，严格执行国家相关的技术标准，使用耐火、阻燃电线电缆，合格的电器设备。②要制定电器火灾危险场所的管理措施。出入登记、设置警示牌、设备操作规程。这些危险场所包括:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所等。③要制定严格的动火审批制度，严格动火作业前的审批、并制定相应的保护措施以及灭火措施。④要对便利店进行重点管理，明确店内加热器具的操作使用注意事项，营业员在每日营业后要消除火种、热源。
2.2可燃物管理对地铁站要按照相关的国家标准进行内部装修，控制可燃物的数量。要制定值班室、设备室和物资室每日巡查制度，周检查制度，消除发生自燃的条件，保证上述房间可燃物处于安全状态。
2.3消防设施管理在地铁站设计、消防设计审核、施工、验收阶段，严格按照国家规范进行设计、消防设计审核、施工、验收，防止地铁投入使用后出现漏水现象，影响地铁消防设施的使用。要对火灾时需要采取应急操作的设备、按钮制作标识、警示牌，保证火灾时车站工作人员和乘客可以第一时间识别和操作。要按照《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61号)(以下简称《管理规定》)、GB25201－2010《建筑消防设施的维护管理》的要求，对消防设施进行定期维护保养，每年进行一次全面检测。
2.4消防设施操作技能培训车站值班人员一般都经过消防员培训和考试，持有消防员证，但持有证书并不能代表就具备了火灾应急事故处置技能。要组织培训来增强车站值班人员的消防意识，提高对消防工作重要性的认识，同时要制定考核制度，使消防设施技能培训真正落到实处，而非流于形式。
2.5部门间相互协作地铁运营的消防设施不是同一个部门来管理，不同部门承担不同的职责。地铁消防设施的维护保养一般由机电中心、自动控制中心来负责，但日常消防安全管理制度的制定和实施、消防设施维护保养档案的制作管理、火灾隐患的排查等工作则由安保部门来负责。这些部门之间就需要建立一个信息平台，实现消防设施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防设施的运行、维护保养信息。消防工作是一项系统性的工作，消防设施的维护保养是消防工作的重要组成部分，部门之间良好的沟通与联系是做好消防工作的必要条件。
2.6消防应急演练制定消防应急预案。定期进行消防应急演练。根据演练的实际情况，不断的对预案进行改进。消防应急演练是火灾情况下保证乘客进行疏散的重要保证，要严格按照《管理规定》的要求，每半年进行一次消防演练。演练要全员性的，除了地铁相关部门，公安、消防、交通、卫生、民防、环境等相关的机构都要参与进来。通过演练增强和提高各单位协同处置火灾事故的能力和效率，保证火灾时，地铁各部门有序响应，人员疏散、火灾扑救、伤者救治、公交接驳、新闻、环境监测等工作得到有序开展。
2.7社会消防宣传与培训加强社会消防宣传与培训，增强群众的消防意识，提高消防设施操作和逃生技能，推动消防工作的社会化。地铁消防工作不是一个人、一个单位就能做好的，需要社会大众的共同努力。只有社会大众的消防意识增强了，消防法律法规、以及消防技能培训才能落实到实处，火灾情况下，乘客才能镇定的使用灭火器扑灭火灾，使用自救设施，在车站工作人员的指引下，有序的进行疏散。
2.8消防监督与救援公安机关消防机构要加强对已开通线路的消防安全监督、检查。重点检查地铁单位消防安全制度执行情况、消防安全责任制落实情况、消防应急演练情况，疏散出口畅通情况，消防设施维护、保养、检测情况，掌握地铁重要部位、消防水源情况，对已查处的消防隐患，要督促地铁单位及时落实整改。同时，消防机构要做好地铁火灾扑救战术研究和实战训练，确保在地铁火灾扑救过程中能根据火场实际情况，及时的制定出科学合理的作战方案，降低火灾造成的财产和人员伤亡。
3结束语
关键词：风井，地铁隧道，事故，险情响
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
一、工程概况
上海轨道交通6号线北段中间风井结构围护施工，该风井位于车站区间之间，与中环线浦东段新建工程相交。中间风井地下二层，内净尺寸29.5m*20.0m,基坑开挖深度20.288m，顶板覆土约3m，采用1米厚地下连续墙，逆作法施工；北侧风道为地下一层，内净尺寸13.7m*17.0m，基坑开挖深度11.428m，采用桩径Φ800mm灌注桩围护，桩径Φ1200mm搅拌桩止水帷幕。风井围护距离地铁区间隧道外部结构净距9.77m，区间隧道底部埋深：约11.26～9.81m不等。
图 1基坑与地铁位置关系及测点布置平面图
二、工程施工过程
基坑围护结构采用1m厚地下连续墙；北侧风道部分内侧采用Φ800@900钻孔灌注桩，外侧采用两排搅拌桩作止水帷幕。风井采用4道Φ609钢管对撑，角落布置300厚钢筋砼角撑，另外各布置2道Φ609钢管角撑；北侧风道采用Φ609钢管支撑，垂直六号线方向四道对撑形式布置，按照先深坑后浅坑施工原则，北侧风道在中间风井地下二层施工完成后明挖顺筑施工。
工程施工与监测数据对应关系及隧道内结构变化情况如表1所示。各施工阶段的时间与上、下行线道床的累计最大沉降监测情况。
表 1 道床沉降量与施工工序的时程关系
将整个施工过程中下行线道床监测历时沉降曲线整理成如图2、图3。
图 21 - 13号测点下行线道床沉降时程曲线图
图 314 - 26号测点下行线道床沉降的时程曲线图
三、基坑事故发生过程
工程从开挖开始，在第三道支撑以下挖土时地墙出现渗水、漏沙的情况。图4下行线垂直位移监测数据。
图 4 下行线垂直位移
从图7的监测数据中可以看到6号线上下行线沉降值变化量比较大。同时，现场风井底部出现积水，附近高架116#桥墩地面塌陷，监测点号XX9 道床出现积水。
图5 附近高架116#桥墩地面塌陷
图6监测点号XX9 道床积水
四、事故控制措施
1、险情响应
事故发生后立即与建设单位、施工单位及监理沟通，现场召开紧急会议。施工方组织人员、设备、物资进行抢险；地铁方进行地铁结构检查及测量，并组织现场24小时值班，安排地铁专业抢险队伍待命随时进行抢险。通过监测数据反映，该处对应的地铁沉降值日变化量达到-1mm，最大累计沉降已经达到-10.39mm。
2、险情的处理方案
(1)立即采取有效堵漏措施，彻底解决地墙渗水、漏沙的问题；
(2)对坑底进行抽水，坑外进行注浆；
(3)加强坑外水位、测斜、地表沉降等监测；
(4)组织现场24小时值班，保持信息畅通，发现问题及时联系各相关部门。
3、险情处理方案实施过程的周边环境响应
通过注浆、堵漏等措施，坑外水位稳定地面塌陷得到控制。图7为抢险后地铁下行线垂直位移监测数据，可见下行线沉降变化趋于稳定。
图 7 地铁6号线下行线垂直位移
五、结语
通过对此次案例的分析，我们可以给出以下结论：
1.在基坑施工的过程中，围护结构的可靠性是基坑开挖的有力保证。
2.在基坑开挖的过程中，若监测数据发生异常情况或报警，应立即查找原因采取有效的控制措施，确保基坑的顺利开挖。
3.在工序实施的过程中，应严格按照技术规范进行施工。结合监测数据查找导致异常的原因，及时采取有效措施，防止事故的发生。
4.制订切实可行的应急措施，在应急措施实施的过程中要有针对性，应组织专业技术人员对异常情况进行讨论，确保应急措施的有效性。
参考文献：
[1]陶禹；地铁施工对周边建筑物的影响及控制[J]；铁道勘测与设计；2004年03期.
[2]张顶立；飞；侯艳娟；房倩；城市隧道开挖对地表建筑群的影响分析及其对策[J]；岩土工程学报；2010年02期.
[3]骆建军；张顶立；王梦恕；张成平；地铁施工对邻近建筑物安全风险管理[J]；岩土力学；2007年07期.
摘要：从系统安全原理的角度建立了地铁火灾的能量释放事故致因模型，并在此模型的基础上系统性地提出了地铁火灾的防治思路。事故致因模型中将地铁火灾划分为五个阶段，根据每个阶段的不同特点，提出了相应的防治思路:潜伏期为“管理”、孕育期为“屏蔽”、发生期为“防护”、发展期为“疏导与控制”、灾后为“恢复”。在防治思路的指导下，探讨了地铁火灾不同阶段下的防治途径与措施。
关键词：地铁火灾事故致因模型防治措施
地铁火灾事故既属于交通运输安全的范畴，又具有公共安全事件的特征，因此对地铁火灾防治的研究不但有重要的经济意义，而且对保障社会公共安全也有重要作用。近年来地铁火灾已经引起了世界各国的重视，许多新的防治措施和手段也在不断的尝试和应用中，但目前大多是重局部而轻全局，系统性不强。本文从安全原理出发，根据地铁火灾的发生条件及发展过程建立了地铁火灾事故致因模型，并针对其不同阶段的特点，系统地探讨地铁火灾的防治应对思路。
1地铁火灾的事故致因模型
从安全系统工程的角度来看，地铁系统也可以被视为一个复杂的大系统，地铁火灾则可认为是在这个系统中出现的安全事故，因此地铁火灾也可以应用安全原理中的事故致因理论进行分析。借鉴安全原理中的4M问题[1]、能量意外释放和作用连锁的事故致因理论[2]，并根据地铁火灾的发生条件与发展规律，本文建立了地铁火灾的能量释放事故致因模型，如图1所示。
关键词：城市；轨道交通；事故
中图分类号：U23 文献标识码：A
一、运营事故分类
地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。就像一千个人眼里会有一千个哈姆雷特，不同的划分也会产生不同的事故类型。以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：
（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）
我国事故伤害的评定的依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。
（2）按事故类型划分
地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的。
二、基础数据调查与统计
一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来北上广等地的1825起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后，笔者发现国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。
笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：
（1）实地调研。在北上广的地铁运营公司经常可以看到本文作者的身影。本文作者相信实地考察的方式可以得到更多的数据，也可以使自己得到的数据更精确、更权威。也正是这种亲力亲为，才使本文作者得到了许多的重要材料，如历年来的地铁事故材料。他还特别针对北京地铁整理了08年以来的事故材料。
（2）参考文献及研究报告。本文的研究和研究结论都是基于相关的专业资料和行业研究报告得出的，力求每一个数字和文字都有理有据，数据绝不会出现过期、缺失和不正确的现象。
（3）网络搜索途径。由于越来越多的人成为了互联网的用户，大量的咨询都可以在网上获得。加上以北上广地铁部门为代表的众多城市地铁部门都加入了微博，地铁相关的信息变得原来越透明化、贴近生活化，市民可以通过访问地方地铁部门官网或者查看微博信息的方式了解自己所在城市的路况信息，从而选择最适合自己的交通工具。
三、运营事故发生规律
3.1事故类型分布
1.国外运营事故类型统计分析
通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的12种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。
其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共21起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有17次，占了16.67%；由于故障导致的事故发生了12次，相撞导致的事故有11起，火灾10起，跳下站台导致的9次，其余剩余的均只发生了一次。
2.国内事故统计分析
依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了510次。总的来说，这510次中还分了9个大的方面，53个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有142、97、145次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。
将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：
（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是最喜欢的地带之一。
（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。
（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个"快"字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。
3.2事故影响因素分布
对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。
结语
社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注。
参考文献
[1]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2011[R].北京：北京交通大学出版社，2011.
【关键词】深圳地铁；安全预警；应急平台
0.引言
截止到2015年4月，深圳地铁已经建设了5条线路，运营的总线长达到了177公里。目前，深圳地铁的三期工程正在建设之中，三期工程预计会在2016年年底全线开通。最近的一次地铁突发事故是2012年9月5日的停运事故，发生停运事故的原因是因为供电网络的中断，停运时间长达6个多小时。深圳地铁通过吸取以往的事故经验，不断的应用新技术，建立了地铁预警与应急平台，提高了处理突发事故的效率，降低了安全隐患，减少了损失。
1.地铁安全预警与应急平台的架构
地铁安全预警与应急平台由：通讯应急系统、计算机网络系统、图像接入系统、视频系统、综合应用软件系统、数据库系统、数据共享系统应急便携式移动应急客户端系统。主要包括7个架构。
1.1通讯网络
地铁的安全预警与应急平台可以使用我们常用的办公网络，将办公网与安全预警与应急平台的网络传输设备相连接，就可以满足地铁安全预警与应急平台的网络需求了。需要注意的的是，为了保证地铁安全预警与应急平台的安全性，最好使用网络交换机来连接服务器以及其他的网络设备，从而就可以利用网络防火墙将办公网与地铁安全预警与应急平台网络隔开，保障平台的安全运行。同时，还可以利用网杂设备对服务器上缓存数据进行配置，从而实现生产网和平台网的数据连接，这种方式也能提高平台的安全性。此外，外部单位也可以利用互联网实现对安全预警与应急平台功能的访问。
1.2系统硬件设备
地铁安全预警与应急平台的系统硬件设备有：网络设备、主机系统、存储备份设备、工作站以及其他的基础硬件设备；还有视频监控系统、视频会商系统、大屏幕显示系统、数字会议熊、统一同行系统、安全监测系统等一些专业的设备[1]。此外，还包括供电系统和中央控制系统这些公共场所必备的配套设施等。
1.3数据资源库
地铁预警与应急平台中的数据资源库主要是为平台存储数据而服务的。根据地铁业务来看，该平台中的数据资源主要包括：基础设施数据、地理空间数据、日常安全管理数据、救援数据资源、紧急预案资源、演习方案、案例资源、预警预测数据、地铁知识资源、决策支持库等。
1.4信息处理
信息处理是地铁预警与应急系统平台的重要组成部分。为了提高地铁预警与应急平台的运行效率，通常会将地铁运行中涉及到的各种信息加以整合形成直观、可用的数据信息。由于地铁的外部系统也在不断的扩大，在未来地铁外部接入的信息量将会更多、更复杂，地铁信息处理将会更加复杂。因此，需要建立一个数据交换中心来整合各种复杂的信息。通过将各种信息整合，可以综合性的管理一些外部接入信息。同时信息的整合以及数据的转化又可以为web服务组件、报表组件、数据访问、内容管理、工作流、即时通信等中间件创造一个良好的应用环境。
1.5数据接入
在地铁安全预警与应急平台在有多个数据接入系统，包括基本的地铁基本的业务，还有地铁建设安全监测子系统、地铁设施安全监测子系统、地铁设备安全监测子系统以及运营综合监控系统中的各种数据信息。数据接入层具备可伸缩性和可扩充性，当安全监测范围发生变化时，只要相应增减专业子系统，整个平台即可适应监测范围的变化[2]。
1.6业务应用
综合考虑安全预警与应急平台和地铁解的基本业务，安全预警与应急平台的业务应用包括地铁日常安全管理业务、系统综合管理业务以及设置权限的系统管理。设置权限的系统管理是指根据地铁各种业务的需要进行不同的权限设置，在权限范围以外的就不能拥有管理该项业务的权利。因此，就可以利用不同权限有不同的功能和业务，为用户定制不同的业务功能。例如：应急GIS 子系统是在GIS的基础上而增加的带有救援资源的GIS应用，同时各个模块也可以调用地图以及其他功能。还有可以进行多种通信的统一通信子系统，能够实现电话、短信、即时消息、邮件以及传真等多种通信方式在各业务模块中的转换和应用。
1.7访问方式
地铁的安全预警与应急平台可以为用户提供的方式有很多种，例如常见的：用户、客户端访问、移动客户端访问以及WEB访问，同时还可以将应急平台上的信息直接发送到手机、电话等各种移动接收端上。
2.加强地铁事故应急处理模拟演练
在进行地铁事故应急处理模拟演练前应该合理的计划实施模拟演练的程序和步骤。
第一步，应该专门成立一个地铁事故应急处理模拟演练管理小组，明确管理小组各成员的职权和负责的板块，有最高的领导层负责对模拟演练进行统筹规划、安排和指挥。
第二步，组织召开地铁应急事故模拟演练商讨会，参会人员应该包括负责不同工程的技术人员以及各部门的管理人员，会议讨论的内容是提出一些可能发生的地铁事故，并确定几种进行模拟演练的事故类型。然后根据商讨的地铁事故模拟演练类型，制定出《地铁事故和突发事件应急处理模拟演练方案》。
第三步，需要完成《地铁事故应急处理模拟演练程序》的讨论文本，该程序的编写具体由工程部门的技术人员和管理人员一起协作共同完成，要保持编写的程序与现场实际操作的一致性。在制定《地铁事故应急处理模拟演练程序》时要考虑到安全问题，制定好相关的安全防护措施，切实的做好地铁事故应急处理模拟演练的安全准备工作。
第四步，要对模拟演练程序的讨论文本进行审核和决策。程序讨论文本首先应该提交由部门负责人进行审阅和修改，然后移交到车间，由车间负责人组织相关人员进行商讨和完善，接着就需要提交到地铁公司技术部门来加以修改和完善，最后由地铁事故应急处理模拟演练管理小组组长进行审核和批准。
第五步，组织相关部门人员继续进行桌面模拟演练。同时加强对演练人员的安全教育和培训工作，使每个演练人员都能够熟练的掌握演练制度和设备。
第六步，组织地铁公司各相关部门进行地铁事故应急处理的实地演练，比如：地铁脱轨事故的模拟演练、列车停车事故的模拟演练、地铁火灾安全事故的模拟演练以及地铁站客流高峰期应急处理模拟演练。同时在演练的过程中，组织安全监督小组和医护小组，及时的发现和解决演练中的安全事故。
第七，同119以及120等其他外界部门进行联合演练。
第八：地铁事故应急处理实地演练结束以后，各部门人员应该根据实地演练的情况作出总结和分析，根据实地演练的实际情况对《地铁事故应急处理模拟演练程序》进行调整和改进，最后形成一个能够安全、方便操作的地铁事故应急处理模拟演练文件，作为地铁公司的正是文件指导地铁事故的应急处理。
3.结束语
综上，地铁安全预警与应急平台不是单独的一个平台操作系统，它以预测和解决地铁突发事件为主要目的，结合了地铁站中多种运行系统，对各系统的信息进行整合，同时还需要结合人力来提高地铁安全预警和应急的效率，避免事件进一步扩大，造成严重损失。
【参考文献】
[1] 习江鹏. 西安市城市轨道交通运营安全管理[J]. 交通科技与经济. 2014（05）
关键字：地铁、火灾
随着我国城市建设的快速发展，城市规模的不断扩大，交通堵塞的现象日益开始困扰我们。城市对于载客量大，污染小，节约能源的交通要求日益增加。在这样的前提与需要下我国轨道交通行业的迅速发展，我国的各大城市已陆续开工轨道交通建设。截至2009年底，就有北京、上海、广州、深圳等10个城市开通运营了33条城市轨道交通线路。从早年积累下来的运营经验和其他国家血的教训，发现我国的地下轨道交通同样面临着多样的安全隐患和强大的安全运营挑战，如果运营从业人员稍有疏忽就可能酿成无法挽回的巨大损失。而各种不定因素更是增加这种安全不定性的炸弹。所以我们更要以认真、严谨的态度对待于安全有关的各种事件，把好安全运营这道关，真正做到“安全第一”。
纵观近几年来的地铁事故，以韩国大邱地铁火灾的危害最为严重，并深远的影响着以后各国地铁的发展。所以预防地铁火灾一直是地铁安全的重中之重。本文着重跟大家探讨地铁火灾的特点与防治。
地铁火灾一般分为四大类：机车车辆火灾、电气设备火灾、人为事故火灾、地铁施工火灾。而按照发生的地域又分为区间隧道火灾、车站火灾、施工中火灾。
区间隧道火灾的特点
区间隧道火灾主要表现在列车突发故障和人为事件火灾，其特点为：
突发性强。地铁线路一般比较长，客流量大，火灾发生的时间与地点不能确定，火灾的发生一般比较突然。
在狭长的隧道中，车上乘客的逃生途径较少，逃生的距离较长，给乘客的逃生造成了很大的困难。特别容易造成群死群伤的事故。
列车在隧道中行驶，有很大的活塞风效应，一旦列车发生火灾，风助火势，蔓延十分迅速，产生大量浓烟。
狭长的隧道也给消防的人员的作业造成了诸多不便，初期的火灾以乘客的自救为主
列车上的电器部件、装饰材料等一旦燃烧都会产生大量有毒气体，容易造成次生灾害。
地铁的隧道相对封闭，与外界的连接一般只有几个排风口与进风口。火灾产生的浓烟很难及时的排除，致使隧道内的氧气含量急速下降，人员容易窒息死亡。
车站火灾的特点
车站内火灾主要是电气设备故障引起的火灾和人为事件火灾，它的特点是：
电气火灾发生一般比较突然，并产生大量的有毒有害气体。
地下车站的排烟能力不足，导致浓烟的大量堆积。
当有列车停靠在车站时，车站的站厅与站台都会有大量的乘客，在突发事件的情况下很容易造成人员的相互推挤与踩踏，从而产生次生灾害。
随着各地铁公司对火灾危害的不断重视，近年来在我国地铁消防方面，从设计到施工、运营，都有了很大的改进和成就。火灾自动报警系统、放在通信系统、通风排烟系统、消防给水系统、气体自动灭火系统等东按照防火的要求进行设计与安装。地下的主题建筑，结构耐火等级均为一级。高架车站的结构耐火等级为二级。列车车辆的主体及装饰材料均选用阻燃或难燃材料，这些措施都大大提高的地铁防火的安全性。
我国政府早在2006年就了《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》，该预案包含总则、组织机构与职责、预警预防机制、应急响应、后期处置、保障措施、附则，攻七项。在编制目的中明确指出：做好城市地铁事故灾难的防范于处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市铁事故灾难。最大程度的减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。这是第一次把做好城市地铁事故防范与处置工作提高到维护社会稳定的高度上来。
地铁公司作为地铁火灾的事故责任单位，怎样有效、及时、妥善处理地铁火灾事故，是地铁公司的职责。因此，地铁公司编写了详细的地铁火灾事故应急预案，分别就地铁火灾事件发生的不同地点、情况、灭火救援、疏散乘客的方法和措施、地铁相关人员的职责作了预案与规定。而下面我针对地铁一线运营人员在火灾中分工与职责进行探讨。
车站火灾火灾事件
车站火灾的事件灭火救援方案：
确认火灾发生后，值班站长迅速启动火灾应急预案，启动车站火灾排烟模式。
通知车站人员各自执行预案中的相应职责。
立即拨打119火警电话。
向控制中心报告火灾现场情况。
车站广播紧急通知、组织、引导站内乘客进行疏散。
帮助老、弱、病、残人员疏散，抢救伤员。
在车站出入口放置标致，阻止人员进入车站。
就近取灭火器具，扑灭初期火灾。
按实际情况关闭相应机电设备与电气设备，开启事故照明。
打开所有进出闸机设置为紧急模式。
设置屏蔽门的车站，在站台疏散完毕后打开屏蔽门。
根据控制中心命令防止后续列车进入车站。
运营控制中心主任(值班主任、总调度)
贯彻执行有关消防法规，保障调度系统安全符合规定，及时掌握车站消防安全情况。
地铁线路、车站发生火灾时，及时向地铁总公司报告，及时拨打119.
根据地铁总公司火灾事故应急救援领导小组的指令，宣布启动火灾事故应急预案。
按照控制中心消防预案及时组织和调度各岗位人员疏散乘客、扑灭火灾、执行火灾事故应急程序，并向有关部门报告火灾情况。
环控调度人员
在发生火灾事故时，按照控制中心消防应急预案，立即调动环控设备执行合理的火灾通风排烟模式，引导乘客和工作人员进行疏散。
对于火灾事故的报警，认真确认、分析现场情况，及时通报行调、电调、值班主任。
负责对全线各车站消防等机电设备的全面监控，及时掌握各车站消防设备的运作情况。
行车调度员
负责对列车安全运营状态的监控。
发生火灾时，按照控制中心的消防预案及时指挥列车运行，并调整全线列车运行。与车站值班站长和司机保持联系，随时掌握列车运行、灭火和乘客疏散情况。
引导乘客和工作人员进行安全疏散，尽量减少财产损失。
电网调度员
发生火灾时，按照控制中心消防应急预案及时切断相关电网的牵引电流和设备电流。
通知变电所值班人员注意设备运营情况，保证排烟系统的电源供应。
通知接触网人员配合灭火，检查设备及电缆情况，防止触电。
维修调度人员
附则地铁安全运行的设备和通信保障。
发生火灾时，按照应急预案通知相关工程师，必要时出动抢修队，保证地铁设备和通信系统的正常运行。
列车司机
熟练掌握列车火灾应急预案和处理方法。
每日检查列车消防安全设施和火灾报警通信设施功能，发现故障及时排除。
发生火灾时，用标准用于广播通知和疏散引导，稳定乘客情绪，引导乘客使用车厢内灭火器和警醒疏散。
同时启动车内紧急照明与通风系统，保证通风与照明。
将列车着火情况及时报告控制中心。
只有通过所有一线运营人员的共同努力才能有效的控制地铁火灾的影响。
而在现在多个城市建设和开通地铁的前提下，当地民众普遍未参加过地铁火灾消防演练，对地铁火灾的知识了解甚少，这就需要政府、地铁公司加大地铁火灾消防方面的宣传，普及消防知识，使众熟悉车站紧急疏散出口、车站消防设施及车站消防设备布置点、气体自动灭火防护区等情况，为及时、有效扑灭地铁火灾做好准备。轨道交通承载着数以千万乘客和数以千万的财产，对轨道交通的安全负责就是对人民生命和财产的负责，是对自身的负责。
参考文献：
1地铁脆弱性影响因素模型构建
为了建立事故链的概念，危险分析与风险控制理论应以危险和隐患作为研究对象。其理论的基础是对事故因果性的认识，以及对危险和隐患事件链过程的确认。有在确立危险及隐患所对应的事故后果的关系，就可以形成一套完整的事故关联体系。在这以分析过程中，确认了人—机—环境—管理事故综合要素，逐个分析每一方面在事故分析中的特点，形成超前防范和预先评价的概念和思路。地铁脆弱性影响因素也将根据风险控制理论中的事故致因理论进行分析，以地铁系统的脆弱点作为研究对象，以地铁脆弱性概念为分析依据，具体以轨迹交叉论中人的不安全动作和物的不安全状态为分析点进行研究。
1)人员因素研究地铁系统的脆弱性的根本目的就是避免人员的伤亡。由于地铁承载着城市主要的交通运输负荷，每天尤其在早晚高峰将形成人员的聚集，同时由于地铁自身的封闭性，事故发生对人员的影响较大。同时，地铁的脆弱性一部分是由于人的群体行为放映的。因此，探讨人的脆弱性，既是由于地铁系统是脆弱性研究的重要组成部分，同时在研究人员的脆弱性问题也对安全学、人类可持续发展研究具有深远意义。在地铁车站中，人员主要包括站内的工作人员和乘客。
2)设备因素地铁系统中的设备是事故的发生的最直接的载体和基础，事故的发生离不开设备的影响。设备的可靠性不仅反映系统对外界扰动的适应能力，同时一定程度放映其对地铁安全运营的影响。因此，探讨设备的脆弱性，既是地铁系统脆弱性研究的重要组成部分，也对安全学、人类可持续发展研究具有深远意义。设备包括机电设备、信号与控制系统、乘客通行设备等。
3)环境的素地铁系统中的环境是地铁安全运行的支持，是影响地铁脆弱性的一大因素。环境因素能够直接或间接对地铁带来影响，形成某些特定扰动。因此，研究环境的因素具有重要意义。环境包括车站内部包括通道、站台、出入口以及站内外与自然环境相关的排水、防风、防冰雪雷电等。本文将从从人员、设备和环境三个层面分析北京地铁2010年-2011年的41起运营事故，深入剖析事故发生原因，综合人员、设备和环境对地铁脆弱性影响的前期实地调研和研究成果，总结出影响地铁脆弱性的初始因素见表1所示。
2基于解释结构模型的地铁脆弱性因素建模
2.1解释结构模型（ISM）的工作程序（1）组织实施ISM的小组。小组成员的人数为10人，小组成员对所要解决的地铁脆弱性影响因素都持关心的态度，并且成员的专业基础和背景不同，小组中明确一个能及时做出决策的负责人。（2）设定问题。本次研究的问题是对前一节得出的地铁脆弱性影响因素进行分析，建立定性分析结构模型，将地铁脆弱性影响因素系统构造成一个多级递阶的结构模型。（3）选择构成系统的要素。小组成员根据专家确定的地铁脆弱性影响因素，进行讨论和研究，并据此制定要素明细表备用。（4）根据要素明细表构思模型，分析讨论要素之间的关系，并建立邻接矩阵和可达矩阵。（5）对可达矩阵进行分解后建立结构模型。（6）根据结构模型建立解释结构模型。
2.2解释结构模型的分析构思模型的建立采用德尔菲法，10位小组成员根据实际经验，对系统结构中要素的关系进行分析，回答要素Si是否与Sj有关系。所谓有无关系，可以根据不同对象系统等有不同的含义。要素间的逻辑关系用v、a、x表示，其中v表示方格图中的行要素影响列要素，a表示列要素影响行要素，x表示行和列要素相互影响。小组成员按照管理理论中的70%法则，经过多次讨论分析，确立了影响地铁脆弱性的21个要素。
2.3建立可达矩阵根据地铁脆弱性因素意识模型中的相互影响关系建立地铁脆弱性因素有向连接图；根据邻接矩阵的建立过程，建立地铁脆弱性因素有向连接图的邻接矩阵A。用邻接矩阵A加上单位矩阵I，经过一定的演算后，可得节点间长度不大于1的可达矩阵A1；接着，设矩阵A2=（A+I）2，也即将A1平方，并用布尔代数运算规则进行运算后，可得矩阵A2，该矩阵描述了各节点间经过长度不大于2的通路后的可达程度。由可达矩阵可知，该系统包括三个子系统，因素1和因素2是两个独立的子系统，剩余的19个因素是一个子系统，即暴露时间和暴露地点独立于系统之内。第三个是主要的子系统。用A（ni）表示变量i能达到的变量的集合，即可达集；（Rni）表示能达到变量i的变量的集合，即先行集。由可达矩阵R可知其通达性如表3所示。
3结论
关键词：地铁工程施工，安全风险管理，地铁安全
中图分类号： C93 文献标识码： A
一、地铁施工安全风险管理背景
随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日益拥堵。地铁具有用地集约、能耗低、快捷、绿色、安全、正点、舒适等特点，发展潜力巨大，前景异常广阔，是解决城市公共交通问题的必然选择。目前，各大中城市都掀起了地铁建设的，但是，由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票价收益低，同时地铁工程施工存在施工空间狭窄、粉尘噪声严重超标、空气质量差、各专业交岔作业、且地下与高空作业相结合等限制地铁工程施工安全的因素。近年来，国内地铁施工事故常有耳闻，让人们逐渐认识到了地铁建筑工程安全风险严重地影响着地铁工程建设目标的实现。如果人们能事先采取一些预防措施，就能够将意外事故出现的可能性降至最低，从而减少不必要的损失。
二、地铁施工安全风险管理目的
众所周知，地铁建设过程中涉及到较多的不确定性和和较大的风险性。一旦发生事故往往会造成较大的伤亡和损失，如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于：
1、建立施工现场安全风险管理体系；
2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并对风险分类以及评价方法进行研究；
3、提出地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。
三、地铁工程施工风险隐患的分析
（一）安全风险的识别
对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险隐患既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响施工安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。在地铁施工的风险管理中，只有依靠知识的专业性、对现场施工环境的仔细观察，才能充分辨别危险隐患的存在，找出其原因，使之有效杜绝安全事故的发生，从而减少损失。
1、风险隐患
风险隐患是可能导致工程财产损失、工作环境破坏的根源或状态。风险隐患是导致事故的根源，是整个安全管理体系的核心问题。在实际的工作中，对风险隐患的控制总是与一定风险隐患联系在一起，对风险隐患的控制，实际就是消除其存在的事故隐患或防止其出现事故隐患。
2、施工现场风险隐患的识别
在地铁工程施工中，对施工现场危险隐患的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：（1）询问和交流；（2）现场观察；（3）查阅有关监理记录；（4）获取外部信息（如气象部门、交管部门）；（5）安全检查表（签到表），运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险隐患。
3、地铁工程安全风险隐患的分布
地铁施工活动往往具有复杂性、专业特性和不安全因素，同时一些利益方安全意识淡薄，造成地铁建设施工安全存在重大危险。当地铁施工发生在人口居住活动密集的市区、商业区，一旦发生坍塌、火灾、爆炸等事故，其危害的往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营供水、供电、燃气、通讯线路等设施的使用安全和居民的人身安全等公众利益，严重时更会影响到社会的稳定。根据地铁工程施工现场的实际情况，系统、有序地识别风险隐患的范围，划分不同作业的类型，应根据以下几方面情况来确定危险源的存在和分布：
（1）工地地理位置、地质和水文条件、交通条件、施工场所外环境条件等；
（2）工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等；
（3）临时设施（如工程、生活、办公等场所）的防雨、防雷、采光、通风、防火，建筑设备的防漏电、防触电等；
（4）汽油、柴油、油漆、氧气、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料；
（5）施工机械、电气设备、运输车辆等；
（6）地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。应按相关施工规范要求，佩戴有相关的安全保护措施。
（二）地铁施工安全事故成因
安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的。
我国轨道交通建设开始较晚，对于风险管理的系统研究起步较晚，建设工程项目风险管理经验相对不足，工程风险和安全隐患存在程度较严重。安全事故产生的原因主要如下：
（1）管理队伍不能适应大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展的要求。
（2）对于大型规模、基坑较深、施工环境条件艰苦、不断出现新问题的工程，相应的管理人员管理困难。
（3）对轨道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去适应。
（4）对轨道交通这一高风险工程的管理质量安全控制方式不匹配。
正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低灾害的影响，最大限度地保障人们生命财产安全，促进城市的和谐发展。
四、地铁施工安全风险的控制与管理
（一） 认真总结国内外关于地铁工程施工建设和运营的安全管理经验，针对地铁工程质量安全管理存在的主要问题，明确地铁规划、勘察、设计、施工、监理、运营单位相应的安全职责，保护地铁安全设施，确保地铁系统安全运营。完善相关法律法规，加强施工规范性文件的建设。根据我国的实际情况制定相应的地铁工程施工、运营等安全管理标准、制度，加强各方的监督管理，从根本上消除地铁工程的质量安全事故隐患。
（二）必须强化全体参建员工的安全生产意识。督促员工学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力，遵纪守法，实现从要我安全到我要安全的转变。比如，聘请具有专业素养、受过严格训练、拥有丰富经验的专业技术人员，开办培训班，向大家传授专业经验，以提高各环节相关工作人员的业务水平和素质，更好地指导实践工作;还有就是要提高工作人员的思想意识，严格按照计划进行施工，形成严谨的工作作风，排除一切人为的风险因素。
各级管理人员要深入现场发现问题、解决问题，把事故消灭在萌芽状态而不是只坐在办公室听汇报。对上级主管部门的检查下级必须积极配合，上级组织的安全检查是帮助下级查找隐患，预防事故的，这原本是好事，可是部分现场管理人员往往百般应付甚至停工待查，唯恐查出什么问题，对查出问题总想方设法大事化小、小事化了，这种做法是对安全生产管理极端不负责任，只会导致隐患的漫延和扩大，最终出现安全事故。
（三）建立健全安全生产责任制，强化各方的责任意识，把必要、合理、严格的规章制度落实到各级安全生产线上，从项目经理、总工、班组长再到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的逐级保障的安全生产责任制体系。结合施工特点制定出切合实际的安全生产管理制度，按工序进行危险源识别并制定出危险源控制措施和管理方案，进行专项安全技术交底，使每一位工作人员了解自己的责任区域存在的风险源及控制方法，实现责任到人措施到位。
（四）必须保证安全生产的资金投入。安全防护、文明施工措施费是购置和更新施工安全防护用具及设施、改善安全生产条件和作业环境所需要的费用，因此必须从资金使用的源头上加强控制，财务部门必须单独建立使用台帐，切实做到用于安全生产的资金专款专用。安全生产条件和作业环境改善了，很多安全隐患就会得到控制。
（五）建立起高效、协调的防灾应急救援机制，制定日常建设、运营事故处置预案，做好各项预警与应急处置方案制定和现场的组织实施，定期模拟演练，确保应急协调联动。事故的发生具有偶然性和随机性，即使规章制度再完善、管理再严格，也不能避免事故的发生。为了将损失与伤亡降到最低，应该编制应急救援预案，建立应急救援机制，在事故突发时才能有效的进行救援控制事故损失的扩大，顺利的完成后续的保险理赔工作。强化地铁工程的安全监管。
参考文献
关键字：地铁，安全问题，逃生通道，隐患
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
引言
地铁是城市交通中必不可少的一部分，同时也存在着一部分安全隐患。地铁的安全性直接关系到乘客的生命安全。当发生意外事故或灾变时，列车很可能无法继续行驶，乘客必须在区间隧道内离开车体被疏散。在提倡预防为主的同时，还应对突发事件时乘客疏散的安全给予足够的重视，充分体现地铁设计及运营以人为本的方针，避免事故来临时发生不可挽回的遗憾。
地铁的区间隧道安全是一个复杂的体系，区间隧道存在着一定的安全隐患，在目前的地铁设计中，对区间隧道内乘客的疏散模式比较模糊，相关设计理念也不完善，在多条地铁线路评审中，审查专家也意识到此问题的严重性，并多次呼吁需进行深入系统的研究，以指导区间隧道疏散系统的相关设计。笔者从专业的角度，对此进行了深入研究和分析，以期找到一个合理的疏散模式，为相关设计提供借鉴。
2、地铁区间隧道安全问题的特点
地铁这种交通运输方式对于充分发挥城市功能和提高人们的工作效率地铁起着极其重要的作用。 在地铁的建设与运营中,地铁事故是一个不容忽视的问题。人们在享受地铁这种“绿色交通”所带来的优点的同时，也应该考虑到事物的两面性，从而认识到地铁一旦发生事故所带来的损失。据统计在地铁事故中，地铁运营后的事故占所有事故百分之八十以上。地铁作为地下建筑发生安全事故时具有地下建筑安全事故的特点：
一是发生火灾安全事故时，由于地下空间狭长，着火后烟气大、温度高。由于地下建筑出入口少，密闭性高，通风条件差，一旦发生火灾，可燃物产生大量的烟雾，尤其是地铁列车的装饰材料，塑料等会加速火势的蔓延并产生有毒气体，给人体造成很大危害。在地下建筑火灾中，一般而言，火灾烟雾从起火部位以 1m/s 的速度向四处扩散，并呈现聚集不散的状态，能见距离一般仅在 2-5m。
二是疏散困难。表现在：地下建筑出口少无窗，只能从安全出口疏散出去；全部采用人工照明，无法利用自然采光疏散。发生安全事故后，视野的限制严重阻碍了人的疏散。如果发生火灾或者毒气泄漏安全事故，由于人流的速度远小于烟气毒气流动的速度，人水平疏散的速度正常条件下为 1.0-1.2m/s，烟气的水平流动速度为 0.5-1.5m/s ，并且人上楼梯的速度最快为 0.6m/s，而烟气上流的速度是水平方向流苏的 3-5 倍。另外就是烟气蔓延方向与人员疏散方向一致并且烟气中的 co 等有毒气体及高温气体直接威胁人身的安全。
三是救援困难。进入事故现场困难，人流的疏散方向与救援人员进入事故现场的方向相反，地下建筑内安全事故通讯联络较地上困难的多。
四是人员伤亡及财产损失严重。地铁是人员高度集中的场所，一旦发生安全事故，极易造成群死群伤及重大的财产损失的后果。
3、地铁区间隧道安全疏散方式及存在的问题
3.1现阶段地铁区间隧道安全疏散方式
我国现阶段地铁区间隧道安全疏散方式的规范并不完善，我国《地铁设计规范》未对地铁区间隧道内人员的安全疏散方式做出明确的规定。目前国内外各大城市已经投入使用的地铁线路中，对于区间隧道内人员的疏散方式也不尽相同，总结归纳起来主要有以下方式：乘客穿过位于列车头部的端头门，从应急疏散楼梯到达列车行驶轨道中间的道床面，通过比较平整的两条钢轨间的道床沿隧道纵向进行疏散，到达一端的车站。这种疏散方式主要适用于当区间隧道较短且没有设置联络通道时或火灾发生地点离车站较近时。当区间隧道较长且火灾发生地点离车站较远时，不适合采用这种疏散方式。乘客穿过端头门，从应急疏散楼梯到达道床面，沿隧道纵向进行疏散，到达联络通道后转入另一条隧道。采用侧向疏散平台和联络通道疏散，乘客从列车侧门下车，达到疏散平台，沿疏散平台步行至联络通道后转入另一条隧道。目前国内外地铁系统大都采用这种方式。
3.2安全疏散当时存在的问题
乘客经过端头门到达轨行区以后人员相对比较分散，排队、拥挤的情况较少，疏散速度较快。但是由于到达轨行区的通道只有一个列车端头门，在疏散时将非常拥挤，容易造成混乱，乘客在列车上的疏散时间较长。由于人员构成复杂，人员疏散可行性差，速度极为缓慢，容易发生拥挤现象。其次，目前在我国几乎所有的地铁工程中，对人员在道床面的疏散方式重视不够。具体表现为:道床面上普遍设置中心水沟，不利于乘客疏散;横穿道床的电缆管线、道床面上的信标等，没有采取疏散无障碍处理措施;道床中心水沟上不设置盖板，而水沟里面淤泥堆积，导致乘客在道床面上疏散困难。以上设计缺陷，实际上是没有系统地考虑乘客在道床面上无障碍疏散的功能需要，给乘客疏散带来安全隐患。隧道壁上的管线布置，基本上没有或很少考虑救援人员或乘客从车体与隧道壁间间隙通过的功能需要。地铁新建线路大都设置区间疏散平台，但部分疏散平台因设计人员的专业局限性，对整个区间管线设备的布置概况、区间隧道疏散系统的关系不十分清楚，导致区间疏散系统设计不完善。
4、地铁区间隧道安全疏散问题的解决方法
地铁安全问题，在做好预防工作的同时，还应对地铁区间隧道内乘客的安全疏散给做好充分的准备工作，制定必要的安全疏散政策，建设完善的安全疏散设施，提供必要疏散救援设备，使事故情况下乘客能顺利疏散至安全地点。
（1）在地铁区间隧道建设足够的安全通道
地铁隧道在建设时，就应考虑地铁车体与隧道内壁的距离的大小、隧道内列车轨道旁应急疏散平台宽度及高度、隧道联络通道设置高度及相隔距离、隧道联络通道门洞宽度、道床面逃生或疏散路线容量等这些问题，需要满足预估事故情况下尖峰乘客疏散量的需求。隧道内车体与隧道壁间空间设备的布置，需符合逃生及救援人员行走的空间要求。在道床面上，横穿的电缆、管线及相关设备，需要满足无障碍疏散的要求。
3.2 配备足够的安全疏散设备设施
地铁乘客在火灾时的行为反应是十分复杂的，研究乘客在火灾时的行为反应规律即有利于合理制定疏散方案，又有利于疏散规范的进一步完善，因此是十分必要的。乘客的安全是逃生疏散配置最主要的考虑因素，乘客在事故发生时逃亡的路线一定要安全并且障碍少，故设计隧道逃生路线时必须设计出一条障碍少、安全性高的行走路径，足够的行走空间、安全指示标志和无障碍化处理都必不可少。比如说:供乘客逃生时行走的轨道道床，设计区间隧道要应考虑到有足够的行走空间，保证足够的安全；行进的路径上设置安全标志，如导电轨上覆盖高压电警示标，并且行进的路径上设置显眼的指示标志，防止走失；路上的障碍物应当进行无障碍化处理；在疏散平台设置范围内，每隔300m左右设置便于人员疏散至道床面的间隔式阶梯等，以上这些都是以乘客安全为主要考虑因素的逃生措施
5 结语
地铁的安全直接关系到百姓的安全，本文结合了专业知识、实地考察以及相关资料，对区间隧道内的安全疏散的现状以及出现的问题进行了阐述，并对此提出了解决方案。提出了合理的疏散模式和理念，希望能希望能为地铁区间疏散系统设计提供参考,以期达到地铁故障仍安全的最终目标。
参考文献
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关键词:城市地铁；消防工程；设计；施工
1引言
近些年来，随着我国经济建设发展步伐逐渐加快，我国人民的生活条件也越来越好，导致了我国的人口数量逐渐增加，而且随着国家全面放开二胎政策的实施，使得我国人口的数量更是进一步增多。由于国家对于城市建设的投入资金也越来越大，使得城市的交通设施建设也逐渐完善，而城市地铁作为城市中最为方便快捷的交通方式，因此人们对于地铁出行的选择也越来越喜爱。但是由于外界各种因素的影响，在城市的地铁中经常会发生火灾现象，因此做好对于城市地铁的消防工程设计以及施工工作就非常重要。
2进行城市地铁消防工程的重要性
当前，国内外的各大城市中的地铁火灾都经常地发生，而且城市地铁发生火灾的概率也越来越大，而城市地铁中一旦发生火灾，由于地铁中大量的乘客以及城市地铁的封闭状态就会造成严重的灾难，对人们的生活都有着一定的影响。从近些年来国内外各大城市中发生的地铁火灾的事故中，我们应该从中吸取教训，因此我们要认识到如何进行安全有效的预防城市地铁的火灾事故的发生，而且城市的相关部门应该构建一套科学合理以及便捷有效的城市地铁消防工程体制，从而保证了城市地铁的相关应急设施以及应急设备能够正常的运行，保证城市居民的正常生活。
3城市地铁消防工程的基本构成
当前城市中的主要灭火原理有窒息灭火、隔离灭火、化学抑制灭火以及冷却灭火等，但是城市地铁中使用的条件的只有选择化学抑制灭火和冷却灭火这两种灭火系统，其中冷却灭火通过干粉灭火非常容易发生复燃的现象，因此不能够熄灭深度引燃物质的地铁火灾事故，同时这种方法非常容易对人们的身体造成伤害，所以城市地铁火灾事故中，用水灭火系统方法是最实用以及有效的。城市地铁的水消防系统一般是由消火栓系统以及水幕系统和水喷淋系统以及消防水泵房等组成，地铁水消防系统会在地面设置一个水泵接合器，而且水消防系统中不设置防水池，城市地铁的消防用水通过水泵的吸水管从而直接向城市自来水的环状管网进行抽吸工作。当城市地铁发生火灾事故时，消防系统中的各个组分都应该协同工作，通过对相关的消防设施的使用，而且同时安全有序的疏散城市地铁站内的人员，从而防止以及减少地铁火灾所造成的危害，确保人们的生命安全降低人民的财产损失，达到对城市地铁的火灾事故的迅速控制，从而减少城市地铁的经济损失而且保证人民的安全状况。
4对于城市地铁消防工程的设计
城市地铁的消防工程设计主要包括防灾防警系统、防排烟系统以及疏散系统等，通过在城市地铁中安装大量的消防安全设施就能够帮助人们在发生地铁火灾时能够迅速的逃生，并且进行灭火工作。在进行消防设计的工程中，要充分的进行调查和了解地区的实际情况，对于不同的市政能源情况要制定不同的消防设计方案。在严寒以及寒冷的地区要充分的考虑消防管道的特点，并且做好消防设备的保温防冻措施。
5对于城市地铁消防工程的施工和管理
5.1对于城市地铁消防工程的实际使用
城市地铁的相关管理部门应该做好对于工作人员以及乘客的安全意识培养工作，注重培养员工对于地铁消防设备的操作培训，还应该给工作人员配备无线对讲机从而确保员工之间能够进行实时联络，增强城市地铁的火灾扑救能力，城市地铁的管理部门应该定期的组织一些大型的地铁灭火救援演练，通过借助排烟设备的使用，让疏散救援小组人员能够有效的利用消防广播进行疏散地铁乘客，从而成功的将城市地铁中的被困人员进行安全的救出。
5.2对于安全工作的管理
第一点是城市地铁的相关部门应该明确自身的岗位和消防安全职责，从而把消防安全意识以及防火制度等相关的措施能够真正的落实到城市地铁的每个岗位以及每一位员工的身上，在日常的管理工作中，还要加强对地铁内的各种消防设施以及设备进行经常性的维修和保养工作，对城市地铁中的各种消防系统比如已设置的地铁火灾的自动报警系统和事故通风排烟系统以及应急照明设施和疏散指示标志等相关的设备进行定期的检验，从而确保了城市地铁消防工程设计的合理性和消防设施的可实用性。第二点是地铁的相关部门要制定对人员的应急疏散的方案，通过对地铁员工进行消防培训以及消防预案的演示，再通过对员工定期的考核培训，从而增强员工的消防意识以及对于城市地铁火灾事故进行消防扑救的能力。第三点是地铁的相关部门要注重对于火灾救援队伍的培养，通过建立一支专业的灭火救援队伍以及制定相应的灭火方案，从而达到城市地铁在发生火灾事故时能够从容不迫的进行消防救援工作，避免发生严重的安全事故，大大的降低城市的经济损失。
5.3对于城市地铁消防工程的综合系统的构建
通过构建一套以防火灭火为关键点，综合其他各项消防功能的地铁消防综合系统能够有效地提高地铁的预防和扑救火灾的能力。通过综合的消防信息系统在城市地铁中的应用，能够及时的对相关信息的采集以及收集和等，能够实时的对地铁消防设备的运行状态进行即时监视，通过对集成和互联地铁等多个系统的协同作用，形成一个有效的管理、预防以及监控的科学系统。
6结束语
城市地铁的消防工程的可靠性决定了城市地铁的安全性，对地铁的正常运行以及乘客的安全出行和消防的安全都有着重要的影响，因此做好城市地铁的消防工程设计与施工工作，才能够保证城市地铁的安全运营。
参考文献：
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