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关键词：汽车保险与理赔；教学方法；教学改革
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）19-0057-02
一、背景
据统计，2012年我国汽车产销量再次突破纪录，连续四年蝉联世界第一。今年上半年的汽车产销量统计数据依旧显示出有增无减的趋势。汽车保有量增加，尤其私家车数量的剧增，虽然极大繁荣了汽车相关产业，却也带来诸多难以忽视的社会问题，许多与汽车的保险、理赔及与其相关的纠纷成为不可忽视的问题之一。因而，汽车保险行业急需大批高素质专业人才，既需拥有足够的保险知识，又要了解车辆结构、行驶特点，同时还需要具备事故车辆及人员损失认定和快速灵活处理的能力，以保证专业、高效和准确地处理相关问题。[1]为满足市场需求，许多院校的相关专业均开设了《汽车保险与理赔》课程，旨在为汽车保险行业提供综合型高素质人才。目前，我校交通运输专业毕业生每年有近30%的同学进入汽车保险行业，从事汽车保险理赔实务或事故车辆的查勘定损工作。因此，为了提高这部分学生的专业理论水平和就业竞争力，同时考虑到毕业后不从事该行业的学生对汽车保险知识的理解和掌握范围，也十分有必要从教学内容和方法上进行适当调整。
二、课程现状与教学改革探讨
与保险业发达的国家相比，我国由于早期处于计划经济时代，保险业尤其是汽车保险业起步较晚、发展缓慢。虽然近些年由于汽车工业的飞速发展，带动了汽车保险业发展进入井喷期，但汽车保险与理赔的教学严重滞后于市场需求。为此，我校承担课程教师组通过对几家综合实力雄厚的汽车保险公司调研及从事汽车保险理赔业务的已毕业学生的事业跟踪回访，对我校《汽车保险与理赔》课程教学进行了改革。
1.教学内容改革：我校《汽车保险与理赔》课程未专门以汽车保险与理赔作为专业进行课程设置，而是在汽车运用工程专业内开设的专业课程，课时较少。而该课程涉及汽车与保险两个学科的专业知识，因此，如何能充分利用有限课时完成教学任务，同时既能有效提高有保险公司就业意向学生的就业竞争力，又能对非保险公司就业的毕业生实现所学专业方向的有益引导，是值得教师深思并亟待解决的问题。在以往的教学中，该课程过多地向学生介绍保险的原则和相关制度，尤其是汽车保险条款的介绍。在所教授内容中，能够在现实生活中具体应用的知识涉及较少。事实上，这些正是需要在保险公司就业的学生掌握并且在以后的实际工作中时常运用到的。而对于毕业后不从事与汽车保险行业相关工作的同学，教学内容上则侧重于对学生保险意识形成的培养，并力求引导学生形成科学思维方式和良好社会道德。据此，我校《汽车保险与理赔》课程教学内容主要有如下几部分。（1）汽车保险概述，主要介绍风险与保险的概念、汽车保险的发展简史及分类，教学中注重培养学生的风险意识；（2）汽车保险产品，主要介绍交强险和机动车商业保险的细则解读及费率计算等，教学中主要结合案例分析各险种异同；（3）汽车保险承保及理赔实务，主要介绍投保、核保、理赔实务，教学中注意区分保险从业人员和投保人或被保险人对业务的认知需求；（4）汽车保险损伤评估，主要介绍车辆损伤、人员伤亡及非车辆财产损伤的评估等，教学中结合案例引导学生认知不同损失伤亡的评估原则和放；（5）汽车保险欺诈及预防，主要介绍汽车保险的欺诈表现形式及防范措施，教学中结合案例，注意引导学生深入思考，培养正确的处世观和价值观；（6）汽车保险市场，主要介绍汽车保险市场经营及保险中介，力求扩展学生就业思路。
2.教学方法改革：教学方法是否得当，关系到课程完成质量和学生的学习兴趣，甚至影响高校教学质量及学生未来的职业发展。《汽车保险与理赔》课程是一门实用性很强的课程，如何让学生在学习的过程中更贴切地感受汽车保险行业运营特点和过程，将保险理论知识跟实践操作相结合，是提高教学质量不可忽视的重要问题。为此，我校在该课程的教学过程中侧重于以下两种教学方法的综合运用，不但获得较好课堂互动效果，从不同的案例和角色扮演中，还可以引导学生有针对性地深入思考，增加法律知识，提高交通安全和自我保护意识，形成良好的社会道德。[2]（1）案例教学。在教学过程中，适时地、合理地运用案例，能够使学生身临其境地体会专业内涵，更好地理解消化的专业术语和知识，提高学生对所学知识的综合判断能力和运用能力，从而缩短学生就业后对工作的适应时间。[3]例如，在风险的概述中，不直接阐述什么风险，而是以举例方式列举某种疾病的发病率，看似离奇古怪的人类死亡方式的概率等，提高学生学习乐趣的同时，从现实数据中直观体会到风险无处不在的本质属性和特点。（2）角色扮演。针对所讲的教学内容，设置不同的情境，由多名学生配合完成汽车保险行业运营过程中的典型环节，以此达到培养学生对所学知识的综合运用能力。例如，在汽车保险的投保、承保、核保、接报案、事故查勘和定损理赔等环节，分别要求学生作为保险公司的从业人员和汽车保险的投保人或被保险人应如何应对。实现对应情境的过程中，学生不仅需要掌握对应环节所需的相关保险知识，还要具有一定的人际沟通技巧。对于可能就业于保险公司的学生，能够减少入职前对职业的陌生感。而对于从事其他工作的同学来说，购置车险、报案理赔总会成为未来生活中不可缺少的一部分，因此该方法可让这部分同学更加从容应对汽车保险问题。（3）考核方式改革：传统的课程考核制度主要为笔试考试。这种考核制度限制考试时间，学生成绩完全由考题决定，对学生知识掌握程度和能力水平考核不够全面。虽然通常用30%的平时成绩和70%卷面成绩综合评价来弥补一卷定成绩的不足，但这仍然无法实现对学生能力的全面评价。因此，制定合理的考核方案也是课程教学改革的重要组成部分。实施以过程考核和能力考核为主的考核标准能有效解决常规考核制度对学生能力考核的不足。采用笔试和口试相结合的考核方式，能较为全面地评价学生对课程知识的掌握水平。教学实施过程中，对汽车保险实施的不同环节的项目完成进行学生互评教师点评相结合的综合能力评价方法，可有效形成对学生的专业理论知识和实践操作技能进行综合测评的目的。
本文探讨了我校《汽车保险与理赔》课程的教学内容、教学方法和课程考核方式，旨在通过课程的教学改革能够提高课堂教学质量，培养学生对汽车保险相关知识的兴趣，引导学生形成正面的社会价值观。
参考文献：
[1]李景芝，赵长利.汽车保险与理赔[M].北京：国防工业出版社，2010.
[2]陈青.案例教学法在汽车保险教学中的运用[J].广东轻工职业技术学院学报，2007，（4）.
安徽省汽车保险条例：汽车保费下周起将下降安省由今年6月1日开始实施新的汽车保险规例，不涉及个人受伤的轻微交通意外，如果双方私下和解而保险公司没支付任何赔偿的话，保险公司不能以此为理由提高保险费。资深保险经纪盛子扬表示，汽车保险费将调降，但比率因人而异。新规定更人性化，保费的地域差异也大幅缩窄。
资深保险经纪盛子扬说，新规定主要是医疗护理的调整，由于理赔金额减少，车主如需增额外保障，可选提高投保项目。最主要的变更是非严重伤害或终生残障的赔偿，现时的医疗、康复及护理服务共86,000元，新例减至65,000元;严重伤害的医疗和康复及护理服务，目前分别各有100万元，也降至合计100万元。车主可额外投保13万元的非严重伤害医疗、康复及护理服务，或100万元严重伤害医疗、康复及护理服务。
安徽省汽车保险条例：收入补贴缩至4周可领现因交通意外无法工作的收入补贴为薪酬70%，每周最多400元。他说在新规例下，可额外投保将每周的薪酬补贴上限提高至600元、800元或1,000元。
没工作者以往要等6个月才能领津贴，新例缩短至4个星期;但反过来，由交通意外发生后计算，最多只可领两年津贴。
盛子扬说：「没任何人受伤的轻微踫撞，经双方私下解决，只要每辆汽车的损失不逾2,000元，即使是车主有过失，被保险公司知悉但毋须由保险公司支付赔偿也不会增保险费，但只限每3年一次。
目前投保人如选按月支付保险费，保险公司一般收3%年息，但新例规定年利率不可逾1.3%，故车主是每年一次性支付或按月缴交保险费的差别很少。
他说，垫底费愈低，保险费自然愈高。为调降车保，保险公司须减低风险。投保人以往可选300元垫底费，但新例规定垫底费下限为500元。
当然，如交通事故的责任不在车主身上，是毋须扣垫底费。现时汽车保险费的报价系统是智能化和人性化，对投保人有全面和综合评估，尤为重视个人驾驶纪录。
他说，以往某些市镇保险费特别贵的情况也有所调整。虽个别社区间的地域因素仍存在，但基本上在大多区的区别不会太大，不再明显。
安徽省汽车保险条例：安徽省机动车辆保险理赔服务标准第一章 总则
第一条 为切实提升安徽机动车辆保险理赔服务质量，强化和规范安徽车险基础服务，树立安徽车险服务品牌，特制定本标准。
第二条 本标准旨在实现安徽车险基础服务的一致性和标准化，适用于在安徽境内经营机动车辆保险的各家财产保险公司。
第二章 理赔服务基本准则
第三条 理赔各环节服务人员牢固树立客户第一、服务至上的意识，主动、热情为客户提供服务，耐心细致为客户排忧解难。
第四条 主动使用规范的礼貌用语您好、谢谢、再见、对不起、请等。
第五条 服务人员工作日期间不得饮酒，不得接受客户任何形式的馈赠。
第六条 服务公开透明，以便社会监督，所有理赔人员均需挂牌上岗，工作牌内容包括：公司名称、姓名、所在部门、照片、工号、投诉电话。
第三章 理赔各环节标准
第七条 保险公司建立严格的365天24小时接报案制度，确保全天候报案处理。
第八条 接报案电话号码明示于各公司宣传文本中(包括保单、保卡、名片等)，不得随意变更。
第九条 电话接通三声以内接听，接报案电话规范使用电话礼仪，态度和蔼，语言简洁、清晰，仔细询问、记录客户的报案内容，并告知后续索赔要领，做到有问必答。
第十条 保险公司建立严格的365天24小时查勘制度，确保责任到人。
第十一条 查勘人员接到派工后须在5分钟内主动与客户联系，就不同的事故类型与客户沟通，告知不同的处理方式。
第十二条 对需要查勘现场的事故，市区内保证在1小时内到达现场，县级及县级以下地区保证在3小时内到达现场，如因意外情况延误，应事先与客户充分沟通，取得客户的谅解;对于非省内出险的情况，在2小时内安排好代查勘事宜。
第十三条 事故的车辆及物质损失应由保险公司协同被保险人共同确定，遵循客观、公正、合理的原则，定损单须及时出具，不得拖延推脱。对于人伤事故，保险公司应事先告知客户人伤赔偿事宜，损失核定执行出险地社会医疗保险的标准。
第十四条 保险公司建立完善的事故车救援服务网络，在接到事故车辆救援的要求后，应立即联系和安排救援车辆，同时与客户商定大概到达时间，如发生延误，应及时和客户联系，取得谅解。施救的目的地服从于客户合理的要求。
第十五条 保险公司建立365天8小时受理理赔制度，必须保证8小时受理客户理赔资料、理赔咨询，为客户提供事故处理指导服务。
第十六条 理赔时效。在材料齐全、金额协商一致的前提下：
1、20xx元以下的车损案件，当日赔付;
2、20xx-10000元案件，三个工作日内赔付;
3、10000-100000元以上案件，10个工作日赔付;
4、100000以上案件，根据案件具体作出承诺;
5、特殊案件、盗抢案件、人身伤害赔偿按有关规定处理。
第四章 客户的告知
第十七条 服务人员在首次与客户见面时，应语言并书面告知客户理赔所需材料和应注意事项，告知内容一式两份，并由客户签字认可。
第十八条 在客户递交理赔资料时，保险公司应保证客户获得一站式服务，由专人接收资料后，应仔细审阅，确定材料齐全，由接收人签发接收回执，回执须写明责任人、咨询电话、注意事项、预计赔款时间。对于材料不全的客户，必须有书面提示客户需补齐的明细以免客户重复往返。
第十九条 对不属保险责任的客户索赔申请，须出具书面的不予受理的告知书，列明具体事件及不予赔付所依据的条款和理由;对于协商赔付的案件，须在协商一致的前提下，签定协议书，双方签字认可。
第二十条 保险公司应建立严格的客户回访制度，对所有出险客户在理赔结案后实行100%的服务回访，回访形式可多样。
第五章 客户投诉
第二十一条 机动车辆被保险人因对保险公司理赔服务不满意，或对理赔处理存有异议，可向保险公司进行投诉，亦可向安徽省保险行业协会、省保险监督管理局投诉。
第二十二条 保险公司建立客户投诉处理机制，向社会公布客户投诉、服务监督电话、责任部门，受理客户直接或由其他单位转交来的客户投诉。
第二十三条 对客户的投诉，保险公司需及时给予解决和答复，在三个工作日内必须明确处理意见，所有车险投诉须有跟踪处理结论，并有书面记录备查，特殊投诉的处理须上报省保险行业协会和保险监督管理局。
第六章 服务标准的执行
第二十四条 各保险公司必须在车险理赔中严格执行本标准，定期或不定期地对本公司执行情况进行检查或抽查。
第二十五条 省保险协会及保监局对各公司车险理赔服务标准执行情况进行监督，同时定期向全行业公布标准执行情况报告，对违反服务标准的公司提出整改意见，督促公司整改。
第七章 附则
一、“汽车保险与理赔”;课程设置
“汽车保险与理赔”作为汽车专业的一门核心课程，其开设目标是为企业培养从事汽车保险相关工作的高级技能型人才，该课程具有很强的职业性和实用性。学生通过学习相关知识，建立汽车保险市场意识与顾客服务意识，树立现代市场营销观念，掌握汽车保险投保和理赔流程。在实践教学环节，该课程培养学生解决现实中汽车保险投保及汽车保险理赔等常见问题，使学生毕业后能零距离顺利对接汽车保险营销、汽车保险定损员、汽车维修服务顾问等岗位。
二、课程整体设计
1.课程设计原则
以工作过程导向为原则组织教学，以技能培养为主线，以学生为中心，遵循学习过程中的认知规律，实施“理实一体”的教学过程，达到理论知识与实践技能有机融合，充分体现“实践性”，重视学生工作过程的完整性，着重培养学生的综合职业能力。
2.整体课程设计
建立以工作过程为载体的课程教学内容体系。汽车保险与理赔作为核心课程，将围绕汽车保险的咨询与销售、车辆的定损与理赔等核心职业能力开展，采用案例驱动教学，将案例中的程序化分解，形成若干个工作任务，让学生现场模拟，强化学生的能力培养，更好地将“教、学、做”三者融入一体。充分发挥校企合作的优势。在人才培养模式方面，职业院校与汽车维修企业，保险公司相融合，以机动车保险与理赔岗位技能要求为重点，通过工学结合，安排学生走进企业，加深学生在实践中对所学内容的掌握，为毕业后就业奠定良好的基础。依照课程设计原则，课程骨干教师联合企业人员通过对汽车行业中汽车保险岗位相关的工作职责及工作能力的调研，整合教学内容，将学习内容转化为教学情境，确保教学内容的完整性及适用性。将课程内容整合为3个情境，每个情境都有具体的工作任务，让学生在工作任务中通过诠释各角色来学习和实践，
三、课程内容的选取及实施
课程教学内容选取以针对性与适用性为原则，从职业工作任务分析，根据技术领域和职业岗位的任职要求，参照相关的职业资格标准，以满足学生可持续发展需要来选取教学内容。本课程教学内容的选取与划分是基于财产保险公司车险业务的实际工作任务和学生的就业岗位进行的，全部教学内容分为五个教学任务模块：汽车保险基础知识模块、汽车保险业务知识模块、汽车保险投保与承保实务模块、汽车保险事故查勘定损模块及汽车保险理赔实务模块，具有极强的针对性和实用性。在教学内容的实施中，教师需以工作过程为导向，以企业需求岗位为载体，按照资讯、计划、决策、实施、检查、评价六步工作法实施教学，在教学实施过程中，教与学、理论与实践相互交叉，学生在项目进行过程中边做边学，主动按照教学目标的要求，查找资料，自主学习，最终找到解决问题的途径。通过一个个工作任务，让学生置身于真实的工作环境中。改革后的课程内容注重工作过程系统化、完整化，培养学生完成综合性工作的能力。
四、教学方法
为提升教学质量，体现以能力为本位，以学生为主体的教学理念，在教学过程中采用下列教学方法。
1.任务驱动
“汽车保险与理赔”课程的学习任务和学习情境的设计，根据车险业务实际，将教学内容细分为展业、投保、承保、核保、接报案、出现场查勘、定损、询价、事故车辆维修、索赔、赔款理算、核赔、赔付、案卷制作与管理、服务跟踪等具体任务，交叉完成教学任务，使学生在真实的生产环境中完成任务。
2.项目教学法
通过项目教学法，由学生分组进行角色扮演，相互配合完成汽车保险投保、承保、核保、接报案、事故查勘和定损、理赔等项目，提高学生的学习主动性，锻炼学生协作共事能力，培养学生处理具体保险业务的能力。
3.社会实践
布置调研题目，以学生为主体，利用节假日时间，进行保险市场调查，加深同学对汽车保险市场的了解，增加对课程作用和学习目的的了解，明确就业方向。
4.案例教学法
汽车保险人面对的是广大的投保人和被保险人，保险事故形形，无所不有。这使保险事故的处理和理赔工作变得非常复杂，保险纠纷不断，保险诈骗案件层出不穷，对从事车险理赔工作的从业者提出了很高的要求。因此，在教师的引导下，通过大量典型的车险理赔案例的讲解分析，加强学生对保险条款及相关法规的认识和理解，使其初步掌握处理复杂事件的能力。
五、课程考核
【关键词】汽车保险理赔;骗保原因;教育教学;德育教育
一、汽车保险理赔行业发展现状
汽车保险行业对于维护汽车行业安全发展和保障人们生命财产安全有着重要的作用。同时，由于保险具有一定的经济补偿价值，具有很大的金钱引诱力，这在一定程度上会让一些不法分子觉得这是获得财富的便捷之路。所以，近年来保险欺诈、车险骗保的现象越来越多，成为保险行业高发领域并给保险行业带来了致命一击，给社会带来了不良风气，一定程度上阻碍了社会的发展与进步。因此，很多专家针对此现象在保险诈骗的防范，保险工作程序以及保险法律方面的监督进行了研究与分析，并提出了一些意见与建议，这对于推进保险行业的发展有积极作用。所以，在现代教育教学中，相关课程在传授汽车保险理赔内容的同时应进行德育教育的渗透，使学生在了解保险理赔知识的同时要树立正确的保险理赔意识，并拥有诚信守法，爱岗敬业的优良道德品质。应该从法律的角度去看待汽车保险理赔骗保现象，并利用法律的力量去禁止此现象的发生。
二、汽车保险理赔骗保原因分析
当今社会的汽车保险理赔骗保现象的发生严重阻碍了社会的发展与进步，并且给国家和人民都造成了严重的经济损失。经过初步分析，认为造成汽车保险理赔骗保现象发生的原因有很多种，其中主要的两个方面原因有行业自身方面和法律漏洞方面。总而概之，原因有以下几点。
(一)由于汽车数量增多，汽车保险数量也随之增多。以北京市为例，截止到2017年底，北京机动车数量超过530万辆。这一方面代表着我国经济实力的增长和人们生活水平的提高，另一方面也间接表现了汽车投保数量的剧增和保险基数额的大大提高，已成为不争的事实。这是引发汽车保险理赔骗保现象发生并大量增加的客观原因。
(二)相对于其他保险骗保，汽车保险理赔骗保比较容易且处理得快。虽然汽车现在已经安全融入人们的生活和工业生产运输等方面，但是这并没有改变汽车本身是一种高危的事物。因为汽车很容易出现故障，引发交通事故，这使骗保者很轻松地就可以编造或者制造一些交通事故，而且汽车保险理赔的程序比较简单快速，只要没有查证出他们是在诈骗，那么他们很容易得到赔偿金，计划得逞。
(三)车险骗保要求的技术不高，成本较低并且法律责任较轻。如果汽车发生交通事故，轻则车辆损坏，重则造成人员伤亡，这对投保人或被保险人来说为使他们获益最大，他们往往会昧着良心谎报损失，弄虚作假。而对于汽车修理厂来说，进行骗保操作也比较简单，即使没有成功他们也不必付出多少成本。另外，由于汽车保险理赔金额数目不是很大，不至于构成犯罪，这就导致车险诈骗者经济成本较低且受到的惩罚不重，这也成为车险诈骗活动越来越多的原因之一。此外，由于我国法律制度的不健全和对车险骗保行为人的处罚力度不大，通常车险诈骗者只需承担一些民事责任，不会移交给公安部门，这也就使得诈骗者更加猖狂地实施诈骗。
(四)车险行业内部竞争激烈，放松了对承保车辆的核查，导致增加了骗保风险。根据调查显示，近年来车险骗保案件频繁发生，很大一部分原因是由保险行业内部竞争激烈造成的。由于竞争激烈，保险公司为了争取业务，都会使出一些“特别的手段”。在投保方面，会相对放松对承保车辆的核查，很可能会承担不符合保险条件的业务;在理赔方面，公司为了提高办事效率会相对地简化理赔程序。综上，正是因为由激烈的行业竞争导致的承保、理赔程序的简化，从而让不法分子有空可钻，导致骗保案件屡禁不止。
(五)对于保险机构来说，其自身保险机构内部防范骗保制度不健全。虽然保监会以及各保险公司已经制定了相关的法规和风险管理制度，但是由于保险机构执行力度不高，在制度建设方面严重不足，不能严格贯彻执行制度法规，所以会导致骗保案件难以识破和屡禁不止。此外，各保险机构应加强内部管理制度，对于发生事故的车辆和伤亡人员应及时跟进核实真实情况，最大程度避免骗保案件的发生。
三、课程教学中的德育渗透
汽车保险理赔骗保案件最重要的问题根源是诚信问题。学校不仅是向学生们传播知识的地方，它更应该是教会学生们做人的地方，教导学生们应该诚实守信，爱岗敬业。所以，在现代化教育中，应该将德育教育融入到课程教学中，并结合实际的骗保案件举例，让学生们意识到此诈骗事件的危害性和诚实的重要性。教师应该以身作则，并且做一个有心人，有意识地去启发和开导学生，使学生在耳濡目染下达到“诚信教育”的目的。避免保险诈骗事件的发生，最大的要求是双方要诚实和坦诚，遵循诚信原则，这应该充分体现在合同上并在合同上清楚表明双方的行为责任，避免后期纠纷。因此，企业应该加强保险工作人员的诚信建设，学校在教育中应该让学生了解经济利益与道德的冲突并很好地处理两者之间的关系，要求学生在将来的工作中诚实守信，爱岗敬业。此外，在课程教学过程中，教师不仅要传授相关的车险内容和理赔知识，而且要让学生们认识了解到法律的力量，充分掌握法律知识。这样学生将来步入社会中，时刻保持着知法守法，依法办事，对提高社会风气，抑制骗保等诈骗行为有着很大的积极作用。
四、结语
论文关键词 汽车保险 诈骗 防骗策略
随着居民收入水平的提升,我国汽车保有量大量增加,国家统计局数据显示,2012年末全国民用汽车保有量达12089万辆。但与此相伴随的是,我国汽车交通事故不断增多,公安部数据显示,2012年接报全国涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤。在大量的交通事故中,部分车主为逃避责任采取诈骗等策略获取赔偿,给保险公司带来了不必要的损失,甚至影响了保险行业的正常运行。此外,还有为车辆保养等目的诈骗赔偿的事例,这都表明,汽车保险诈骗已经成为一个需要重视的课题,必须采取有效举措进行防骗。
一、汽车保险诈骗的法律内涵
我国《刑法》第198对汽车保险诈骗罪进行了明确,按照这一定义,参与保险诈骗的主体可以是汽车所有人即投保人,也可以是被保险人或者其他受益人,从这一定义来看,进行诈骗的既可以是自然人,也可以是企业等单位,只要他是受益者或者说利益相关者就可能有参与诈骗的动机。但是按照法律的规定,投保主体必须是与保险公司签订了合同文本,才能构成诈骗罪,否则则不能构成诈骗罪,如保险公司的工作人员骗取保险费不构成诈骗罪(而其他类型的犯罪),但如果他们参与提供各种虚假证明,则构成诈骗罪的共犯。而诈骗主体的目的是获取较大数额的保险金,并且只有这种金额达到一定的程度才能构成诈骗罪,如果金额较小则不成立。按照《关于审理诈骗案件具体应用法律的若干问题的解释》的规定,数额较大、巨大、特别巨大的标准分别2000、30000、200000元,必须超过这种标准才能进行相应的法律制裁。
二、汽车保险诈骗罪的基本表现形式
近年来,我国汽车保险业务发展迅速,2011年,机动车辆保险原保险保费收入为3504.56亿元,同比增长16.66%,占财产险业务、财产险公司业务的比重分别达到75.89%、73.33%.机动车辆保险赔偿款支出金额达到1750.92亿元,同比增长27.26%,高出原保险保费收入10.6个百分点。在这种保险业务快速发展的势头中,各种保险诈骗案件也开始增多,表现形式也多样化。
(一)虚构保险标的进行诈骗虚构保险标的主要有三种形式,首先,不如实告知车辆、投保人等基本情况,例如某车辆已经明显出现各种问题,按照《保险法》第16条,投保人应该履行告知义务,但为了获取相应的赔偿,投保人故意隐瞒相关的信息,以获取相应的赔偿。其次,故意夸大车辆的价值,即与保险事故发生时的实际价值相比,投保人与保险公司约定的保险价值(金额)明显偏高或者说出现虚高,在发生事故时保险公司的赔偿金额要高于实际应该赔偿的数额。再次,部分投保人还虚构保险标的,这种骗保行为的发生一般需要虚构各类交通事故,需要多方的合作才能完成。以河南省郑州市某汽配城一家汽车修理厂为例,在该案中,车主杨建军因为车险快到期了,让修理厂老板武六一找人故意把车撞一下,以求将车进行修理。武六一负责操作此事,故意制造交通事故,事故发生后估价结果为两辆车的损失近8万元。但这一案件被公安机关侦破,武六一被依法判处有期徒刑四年,并处罚金4万元。
(二)编造事故缘由或者夸大事故损失骗取保险金按照《保险法》21-25条,事故发生后,相关的主体要如实的提供各种信息,但未获取更多的保险赔偿,利益主体可能将事故的原因进行“适当”的更改,使事故的责任主体等发生变化,从而使赔偿对自身更为有利。例如在交通事故发生后,一些保险购买比较齐全特别是各种商业险齐全的车辆会主动要求负全责,这样就能够获取保险公司的全部赔偿,而实际上这一事故可能另外一方要付主要责任,但如果车主只交了交强险则赔偿金额与范围等都可能受到限制,如保监会规定的交强险分项赔偿限额8000元,如果要求对方赔偿可能面临诉讼等诸多问题,在这种情况下车主“主动承担责任”实际上就是编制了事故缘由。此外,在发生交通事故后,相关主体可能将并不是此次交通事故造成的损害也变成事故损害,或者夸大其他方面的损失,从而谋求更大的赔偿。
(三)以其他方式开展诈骗活动除上述2种诈骗方式外,还有其他形式的诈骗。首先,投保人通过请他人做伪证等方式编造事故,要求保险公司进行赔偿,这主要出现在一些购买了车辆人身保险的事项中,投保人通过编造死亡等方式获取保险金。其次,投保人故意制造事故获取赔偿,以创造了涉案人数最多、作案次数最多(280次)和骗取赔款最多(67万元)的全国记录诈骗案件为例,2008-2009年,熊永红、廖禹胜等组建诈骗团伙,利用租赁的轿车故意撞击被侵害车辆,制造被侵害车辆负事故全部责任的假象获取保险金。此外,还存在各种故意制造人身伤害诈骗保险金的事宜,如在投保2年后,由于其他原因而自杀导致赔偿。按照《保险法》,2年后保险公司应当支付相应的赔偿金。
三、汽车保险诈骗形成原因
导致汽车保险诈骗形成的原因是多方面的,既有投保人个人的因素,也有保险公司本身原因,此外还包括社会环境方面的因素。
(一)利益驱动是汽车保险诈骗形成的首要原因首先,从投保人来看,无论是何种形式的诈骗,都是为了获取尽可能多的保险赔偿收入,或者尽可能多的减少个人支出,从而编造各种证据证明相应的过失,这实际上是利益驱动导致的诈骗。其次,从参与诈骗的主体来看,事故的另一方等主体之所以帮助投保人提供相应的证据,实际上是因为提供证据后能够减少自身的资金支出,降低自身的责任,甚至个别主体是在收受投保人相应的“好处”后提供相应证明的。
(二)保险公司本身的原因首先,从保险 公司业务人员来看,部分业务员整体素质并不高,在应对保险诈骗的过程中无法有效的进行信息甄别,难于通过现场发现诈骗者行骗的证据。甚至个别职业道德素养不高的业务员为获取“长远”的客户置公司利益不顾放弃对信息的甄别,或者参与帮助客户完善交通事故的“证据”,从而使得保险诈骗事件更为容易发生。其次,从保险诈骗事件处理本身来看,保险公司接到相应的报案后,可能难于及时的派出相应的人员进行现场取证,从而给予了诈骗人以足够的时间对事故进行处理,导致最后出现取证难而只能按照诈骗人的意愿进行赔偿。
(三)社会环境因素的影响首先,从法治环境来看,虽然《刑法》、《保险法》对保险诈骗行为处罚进行了明确,国家也加大了执法的力度。但从保险公司的视角来看,考虑到诉诸于法律需要收集证据、需要派出专门的人员进行处理,如果诈骗金额不大,这种处理可能使得保险公司短期“入不敷出”,因而更多的是采取合同违约等方式甚至私下处理的方式进行处置,没有依照法律办事,纵容了诈骗案件的发生。其次,从社会信用环境来看,当前我国尚未建立完善的个人信用体系,诈骗者个人诚信缺失也不会带来过于重大的社会影响,从而在一定程度上容许了这种诈骗行为。
四、防治汽车保险诈骗的对策建议
如何根治汽车保险诈骗是一个难题,当前可以充分加强执法、完善管理制度、创新手段、营造氛围等方面着手,逐步为根治保险诈骗奠定基础。
(一)加大法律宣传与执法力度首先,要加大法律宣传力度,建议国家有关部门联合保险公司等机构,制作保险诈骗相应的法律专题,利用电视、报纸、专着、社区宣传栏、公交车站牌等工具进行宣传,帮助公民了解保险诈骗的危害,提高公民的法律意识。其次,要加大执法力度,在保险诈骗发生后,执法部门要加大执法力度,利用自身的专业知识帮助保险公司进行信息甄别,查找诈骗证据,将犯罪分子绳之以法。此外,还要积极调动社会舆论等监督力量,保险行业管理部门要进一步畅通渠道,发挥社会公众特别是广大出租车司机、舆论等主体的作用,调动其参与监督的积极性。
近年来,众多挂靠或没有办理所有权过户登记的机动车在发生保险事故后,保险人以投保人对保险标的不具有保险利益为由拒绝赔付。法院受理了大量的因投保人对机动车不具有保险利益导致的纠纷案件,此类案件不仅涉及到挂靠经营及未过户的车辆的所有权归属问题,还与保险法中的保险利益原则等有紧密的联系,投保人对该机动车是否具有保险利益,成为案件争议的焦点,本文拟从两则案例进行一些有益探讨。
案例一
车牌号为xxx号的小车原系潘某所有并挂靠于车队从事运输经营。潘某于2001年12月12日为该车向保险公司投保车辆损失险,第三者责任险等;保险期限自2001年12月13日0时起至2002年12月12日24时止。保险期限内潘某将该车转卖给黄某,但双方没有到有关部门办理机动车辆买卖过户手续,亦未告知保险公司该车辆转让事宜并办理相关的保险变更批改手续。黄某又与王某合伙经营该车,并雇用驾驶员张某。2002年5月10日晚,张某驾驶该车发生了两车碰撞的重大交通事故,造成对方车辆驾驶员死亡及车辆损坏的后果。该事故经交警认定,张某应负事故的全部责任。为此,黄某、王某要求保险公司理赔。保险公司以黄某、王某不具有诉权和保险合同约定的免责条款等为由而拒绝支付赔偿。原告黄某、王某于2004年3月2日诉至法院,请求判令保险公司支付保险赔偿金。
一审法院认为:投保人潘某与保险公司签订机动车辆保险合同后,已按合同约定交纳保险费,双方签订的合同已依法成立生效并已实际履行。在保险合同的有效期内,潘某已将该保险车辆及其保险单证等有偿转让给二原告合伙经营,虽因双方未办理车辆过户手续和未履行转让保险车辆的告知和变更义务,发生了合同履行程序瑕疵,但这并不影响保险合同继续履行或加重被告的保险责任。鉴于保险车辆已由原告实际支配营运,且经人民法院生效判决确认由二原告作为该保险车辆实际车主直接对保险合同的第三人承担了交通事故损害赔偿责任,又保险公司已明示不对原投保人、被保险人潘某理赔,因此该保险合同的赔偿请求权依法可由二原告直接行使。故保险公司既不向保险车辆法律上的车主潘某理赔,又拒绝二原告作为事实上的车主的赔偿请求,于法于理不合,二原告的赔偿请求依法有据,判决保险公司应支付给原告黄某、王某保险赔偿金。
经上诉,二审法院认为:该机动车辆在保险合同有效期限内发生交通事故,造成车损及第三者死亡等后果,损失已客观存在,作为保险公司自然应当承担理赔义务。潘某将保险车辆及其保险单证有偿转让给被上诉人合伙经营,虽因双方未办理车辆所有权转移登记手续和未履行保险车辆转让的告知和变更义务,在合同履行程序方面存在瑕疵,但不足以影响合同的继续履行或加重保险公司的保险责任。保险车辆已由黄某、王某实际支配营运收益,且经人民法院生效判决确认黄某、王某为实际车主直接对保险合同的第三人承担了交通事故的损害赔偿责任,保险公司也明确表示不对原投保人潘某理赔。因此该保险合同的赔偿请求权依法可由黄某、王某直接行使,判决驳回上诉,维持原判。
案例二
2004年8月16日,陈某为车牌号为粤xxxx的汽车向保险公司投保了车辆损失险(全部损失和部分损失)、第三者责任险、全车盗抢险、玻璃单独破碎险、车上责任险(车上乘员)、无过失责任险、基本险不计免赔特约险等,保险公司出具保险单,保险单上显示:被保险人、联系人、索赔权益人均是陈某,行驶证车主是xx公司,车牌号是粤xxxx,新车购置价是580000元,实际价值是270000元。保险期限白2004年8月17日0时至2005年8月17日O时止。2005年7月17日,陈某驾驶被保险车辆到某市洽谈生意业务,将该车停放在一小区商铺前,在当晚21点取车时发现该车不在,遂报警,但该案至今未破。后陈某向保险公司就车辆被盗请求理赔,保险公司以陈某不是车辆的所有权人,对车辆不具有保险利益,保险合同无效为由拒赔,陈某不服,向法院提讼,要求保险公司支付保险赔偿金人民币270000元。
一审法院认为:根据《保险法》第十条第二款的规定:“投保人是指与保险人订立保险合同,并按照保险合同负有支付保险费义务的人。”保险单以及支付保险费的发票上显示,与保险公司签订保险单和支付保险费的人均是陈某,故投保人应认定是陈某。又根据《保险法))第十二条的规定:“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的,保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”因案涉保险标的——车牌号为粤xxxx汽车的所有权人是xx公司,而不是投保人即陈某,故陈某对保险车辆不具有保险利益,保险合同应认定无效。但保险单上明确显示行驶证车主是xx公司,支付保险费的人和被保险人均是陈某,可以推断保险公司在订立保险合同时是知道陈某对保险车辆不具有保险利益,而保险公司仍旧与陈某订立保险合同,并收取保险费,故保险公司对保险合同无效具有过错,应承担相应责任。陈某不能举证证明是受保险公司欺诈、胁迫而订立的保险合同,亦存在过错。根据《中华人民共和国合同法》第五十六条和五十八条的规定,无效的合同自始没有法律约束力,且合同无效后因该合同取得的财产应予以返还,双方都有过错应当各自承担相应的责任。基于以上分析和公平原则,保险公司在承保期间对保险车辆发生事故已赔付金额不作退回,且应当退还陈某保险费,而陈某的诉讼请求原审法院不予支持。一审法院判决保险公司向陈某退还保险费。
经上诉,二审法院认为,保险单即是投保人与保险人之间订立的保险合同,依保险合同产生的保险法律关系当然在投保人与保险人之间,本案保险单是陈某与保险公司签订的,该保险法律关系的主体当然是陈某与保险公司。根据《保险法))第十二条的规定:“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的,保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”而本案诉争丢失的车辆的所有权不是陈某的,那么陈某即投保人对本案诉争的车辆就没有保险利益,依据上述保险法的规定投保人即陈某对保险标的不具有保险利益的,应认定保险合同无效,因合同无效,陈某即投保人不能依据无效合同请求保险赔偿,陈某请求保险公司理赔丢失车辆的诉请应予以驳回。二审法院判决,驳回上诉,维持原判。
通过以上两则案例对比,我们可以看出不同的法院对保险利益有着不同的理解,作出的判决也存在着巨大才差异,要正确解决这个问题,就必须正确理解作为保险法的基本原则之一的保险利益原则,它不仅涉及到保险金额,更决定保险合同的效力、履行、解除、终止及保险人补偿义务的履行。那么什么是保险利益?《1906年英国海上保险法》第五条第二款对海上保险利益问题做出了一个定义,很有参考价值:“当一个人与某项海上冒险有利益关系,即因与在冒险中面临风险的可保财产具有某种合法的或合理的关系,并因可保财产完好无损如期到达而受益,或因这些财产的灭失、损坏或被扣押而利益上受到损失,或因之而负有责任,则此人对此项海上冒险就具有可保利益。”①;我国《保险法》第12条规定:“投保人对保险标的必须具有保险利益,投保人对保险标的不具有保险利益的保险合同无效。”,财产保险的目的在于填补被保险人在经济上的损失,故保险利益必然是一种经济上的利益关系,是一种可以确定的利益和合法的利益。
对财产具有保险利益的人可以分为以下四类:一是财产所有人对其所有的财产具有保险利益。财产所有人因其所有的财产一旦损失就会给自己带来经济损失而具有保险利益,他可以对该项财产进行投保,如汽车所有人为自己的汽车投保;二是财产的合法占有人、经营人对他们所占有、经营的财产具有保险利益,这些人虽然没有所有权,但如果财产遭受损失,同样会给他们带来经济损失,因而也具有保险利益;三是财产保管人、承租人、承包人对他们所保管、租用、承包的财产具有保险利益;四是抵押权人、质权人、留置权人对他们所抵押物、质押物、留置物具有保险利益。汽车所有权的转让标志着保险利益的转移,出卖人不再享有汽车所有权,也就丧失了对汽车的保险利益。虽然汽车的买受人取得了对汽车的所有权,对汽车具有保险利益,但是因出卖人没有办理保险合同主体变更,故买受人不是保险合同中的当事人,不能享有相应的保险权益。我国《保险法》第34条规定:“保险标的的转让应当通知保险人,经保险人同意继续承保后,依法变更合同。但是,货物运输保险合同和另有约定的合同除外。”,故其应当履行通知的义务,并向保险公司申请办理保单批改手续。对于车辆过户登记与保单批改手续,北京市高级人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的指导意见(试行)》,第40条作出了明确规定:“财产保险合同中,被保险车辆所有权转移过程中,谁为被保险人的情形:1)保险车辆已经交付,但尚未完成过户手续,保险人已办理保险单批改手续的,新车主是实际被保险人;(2)保险车辆尚未交付,但已经完成过户手续,保险人已办理保险单批改手续的,新车主是被保险人;(3)保险车辆尚未交付,且未完成过户手续,保险人已办理保险单批改手续的,新车主是实际被保险人;(4)保险车辆已经交付,过户手续已经完成,并已向保险人提出保险单变更申请的,新车主是被保险人。(5)保险车辆已经交付,过户手续已经完成,但未向保险人提出保险单变更申请的,新、旧车主都不是被保险人。”
论文摘要:文章论述了汽车保险的含义、汽车保险的分类、理赔流程以及理赔工作的特点和工作原则。
汽车保险产生的前提是自然灾害和意外事故。自然灾害和意外事故的客观存在,使人们寻找设法对付各种自然灾害和意外事故的措施,但是,对于预防和控制显然是有限的,于是人们想到了经济补偿,而保险业就作为一种有效的经济补偿措施走进了人们的生活。可以说,没有自然灾害和意外事故就不会产生保险,并且人类社会越发展,创造的财富越集中,遇到自然灾害和意外事故所造成的损失程度也就越大,就越需要通过保险的方式提供经济补偿。
1汽车保险的含义
在了解汽车保险之前,先介绍一下保险的含义。《中华人民共和国保险法》所称保险是指投保人根据合同约定,向保险人支付保险费,保险人对于合同约定的可能发生的事故引起发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任,或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限时承担给付保险金责任的商业保险行为。
机动车保险是保险中最为重要的保险种类,机动车保险是综合性保险,属于财产保险范畴,是运输工具保险的一种,它承保业务、商用和民用的各种机动车因遭受自然灾害或意外事故造成的车辆本身以及相关利益损失和采取措施所支付的合理费用,以及被保险人对第三者人身伤害、财产损失依法应负有的民事赔偿责任。
2汽车保险的分类
机动车保险按照承保条件分为主险和附加险,见下表。
机动车主险中的机动车损失险承保机动车辆在使用过程中所创造的风险,即对于因车辆本身损失;第三者责任保险承保车辆在使用过程中所创造的风险,即对于因车辆使用给他人造成的人身伤害和财产损失依法应由被保险人承担赔偿责任时,由保险人负责赔偿。
机动车附加险都是针对主险中保险条款的责任免除而言的,投保这些险种可以使汽车保险更加完善,投保险种更加全面,发生事故后可以解决的更加全面。
3汽车保险的理赔及理赔流程
3.1理赔的定义
理赔是指被保险人发生保险合同中约定的保险事故,在向保险公司提出赔偿要求时,保险人履行赔偿保险金的义务和责任,这种义务和责任的履行过程,通常称之为保险理赔处理,简称为理赔。为了更好地掌握理赔,必须了解索赔和拒赔。
在商业交易过程中,买卖双方往往会由于彼此间的权利义务问题而引起争议。争议发生后,因一方违反合同规定,直接或间接给另一方造成损失,受损方向违约方在合同规定的期限内提出赔偿要求,以弥补其所受损失,就是索赔。
违约的一方,如果受理遭受损害方所提出的赔偿要求,赔付金额或实物,以及承担有关修理、加工整理等费用,或同意换货等就是理赔。如有足够的理由解释清楚,不接受赔偿要求的就是拒赔。商业交易中的争议和索赔情况是经常发生的,直接关系到商业交易有关各方的经济权益,所以各方都十分重视索赔和理赔,在合同中订明有关的条款,以维护自己的利益。从法律观点来说,违约的一方应该承担赔偿的责任,对方有权提出赔偿的要求直到解除合同。只有当履约中发生不可抗力的事故,致使一方不能履约或如期履约时,才可根据合同规定或法律规定免除责任。
理赔是保险公司履行合同义务的行为,它的依据是保险合同及保险相关法律同行业规定和国际惯例,其他任何理由或解释均不能作为保险理赔的依据。
3.2理赔流程
4汽车理赔工作的特点和工作原则
4.1理赔工作的特点
4.1.1被保险人的公众性。我国的汽车保险的被保险人曾经是以单位、企业为主,但是,随着个人拥有车辆数量的增加,被保险人中单一车主的比例将逐渐增加。这些被保险人的特点是他们购买保险具有较大的被动色彩,加上文化、知识和修养的局限,他们对保险,交通事故处理,车辆维修等知之甚少。另一方面,由于利益的驱动,检验和理算人员在理赔过程中与其在交流过程中存在较大的障碍。
4.1.2损失率高且损失幅度较小。汽车保险的另一个特征是保险事故虽然损失金额一般不大,但是,事故发生的频率高。保险公司在经营过程中需要投入的精力和费用较大,有的事故金额不大,但是,仍然涉及对被保险人的服务质量问题,保险公司同样应予足够的重视。另一方面,从个案的角度看赔偿的金额不大,但是,积少成多也将对保险公司的经营产生重要影响。
4.1.3标的流动性大。由于汽车的功能特点,决定了具有相当大的流动性。车辆发生事故的地点和时间不确定,要求保险公司必须拥有一个运作良好的服务体系来支持理赔服务,主体是一个全天候的报案受理机制和庞大而高效的检验网络。
4.1.4受制于修理厂的程度较大。在汽车保险的理赔中扮演重要角色的是修理厂,修理厂的修理价格、工期和质量均直接影响汽车保险的服务。因为,大多数被保险人在发生事故之后,均认为由于有了保险,保险公司就必须负责将车辆修复,所以,在车辆交给修理厂之后就很少过问。一旦因车辆修理质量和工期,甚至价格等出现问题均将保险公司和修理厂一并指责。而事实上,保险公司在保险合同项下承担的仅仅是经济补偿义务,对于事故车辆的修理以及相关的事宜并没有负责义务。
4.1.5道德风险普遍。在财产保险业务中汽车保险是道德风险的“重灾区”。汽车保险具有标的流动性强,户籍管理中存在缺陷,保险信息不对称等特点,以及汽车保险条款不完善,相关的法律环境不健全及汽车保险经营中的特点和管理中存在的一些问题和漏洞,给了不法之徒可乘之机,汽车保险欺诈案件时有发生。
4.2理赔工作的基本原则
4.2.1树立为保户服务的指导思想,坚持实事求是原则。当发生汽车保险事故后,保险人要急被保险人所急,千方百计避免扩大损失,尽量减轻因灾害事故造成的影响,及时安排事故车辆修复,并保证基本恢复车辆的原有技术性能,使其尽快投入生产运营。及时处理赔案,支付赔款,以保证运输生产单位生产、经营的持续进行和人民生活的安定。在现场查勘,事故车辆修复定损以及赔案处理方面,要坚持实事求是的原则,在尊重客观事实的基础上,具体问题作具体分析,即严格按条款办事,又结合实际情况进行适当灵活处理,使各方都比较满意。
4.2.2重合同、守信用,依法办事原则。保险人是否履行合同,就看其是否严格履行经济补偿义务。因此,保险方在处理赔案时,必须加强法制观念,严格按条款办事,该赔得一定要赔,而且要按照赔偿标准及规定赔足;不属于保险责任范围的损失,不滥赔,同时还要向被保险人讲明道理,拒赔部分要讲事实,重证据。要依法办事,坚持重合同,诚实信用,只有这样才能树立保险的信誉,扩大保险的积极影响。
4.2.3坚持主动、迅速、准确、合理“八字理赔”原则。“主动、迅速、准确、合理”是保险理赔人员在长期的工作实践中总结出的经验,是保险理赔工作优质服务的最基本要求。
理赔工作的“八字”原则是辩证的统一体,不可偏废。如果片面追求速度,不深入调查了解,不对具体情况具体分析,盲目结论,或者计算不准确,草率处理,则可能会发生错案,甚至引起法律诉讼纠纷。当然,如果只追求准确、合理,忽视速度,不讲工作效率,赔案久拖不决,则可造成极坏的社会影响,损害保险公司的形象。总的要求是从实际出发,为保户着想,既要讲速度,又要讲质量。
[参考文献]
[1]冯宪民.汽车保险与理赔一点通[M].北京:国防工业出版社,2006.
【关键词】机动车；盗抢险；查勘
汽车被盗后保险公司会给车主赔付车价款的80%，其余20%的车价款及车辆购置税、上牌费、装饰费等费用则由车主自己来承担，以20万价值的车辆为例，车主要损失6-7万元。从经济和精神的角度，自己心爱的汽车丢了，无论保险公司的赔付金额有多少，都对车主造成极大打击，机动车盗抢案件查勘与理赔显得尤为重要。
一、汽车盗抢险条款的解读
部分车主投保汽车盗抢险后，错误的将零件丢失也归结为保险索赔范围。例如，某车主丢失车轮后要求保险公司理赔，对于定损员的拒赔决定不能理解。所以，充分了解保险公司的汽车盗抢险条款，对车主和查勘理赔人员都很重要。
（一）保险责任
（1）保险车辆（含投保的挂车）全车被盗窃、被抢劫、被抢夺，经县级以上公安刑侦部门立案证实，满三个月未查明下落的。（2）保险车辆全车被抢劫、被抢夺过程中发生事故造成保险车辆损失需要修复的合理费用。（3）保险车辆在被盗窃、被抢劫、被抢夺后受到损坏或车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用。
（二）责任免除
（1）非全车遭盗抢，仅车上零部件或附属设备被盗窃、被抢劫、被抢夺。（2）保险车辆被盗窃未遂造成保险车辆的损失。（3）保险车辆被诈骗、罚没、扣押造成的全车或部分损失。（4）全车被盗窃、被抢劫、被抢夺后，保险车辆肇事导致第三者人员伤亡或财产损失。（5）保险车辆与驾驶员同时失踪。（6）被保险人因民事、经济纠纷而导致保险车辆被抢劫、抢夺。
二、盗抢案件现场查勘
（一）立即赶赴第一现场，进行调查取证
接到调度后，调查人员应立即赶赴第一现场查勘，对当事人进行询问并做好询问笔录；进行现场拍照并检查现场有无盗抢痕迹，有无遗留作案工具；注意调查报案人所言有无自相矛盾之处，如停车场周围环境、当时的天气等有无可疑之处等。如果发现案件中存在某些疑点，应走访、调查现场有关人员，调查车辆停放、保管、被盗抢的情况，做好询问笔录。对车辆在收费停车场被盗的，要求取证停车记录及停车场看车员的有关书面材料，特别注意停车场收费情况，要求被保险人提供停车收费凭证。如丢失地点为物业小区，应向保安、管理人员或物业了解情况，要求出具相关证明并写明收费看管情况（由被保险人协助办理），如牵涉到经济纠纷、非法营运等行为，应作进一步调查，取得可靠证据。
（二）具体调查内容
（1）当事司机与被保险人关系。（2）保险车辆丢失或被抢的详细经过。（3）是否存在营运行为或经济纠纷以及这两种情况是否与此车被盗（抢）有直接联系。（4）该车手续是否齐全。（5）丢车地点是否有人看管收费，有无收费票据。（6）是否进行过钥匙匹配，是否进行过修理。（7）对被保险人的财务状况进行调查，被保险人有无财务状况恶化情况。（8）调查被盗抢车辆的购置、人户上牌及过户等情况，如被盗抢车辆发生转让，应请被保险人及时提供有关转让证明。（9）到公安车辆管理部门核实档案记载的车牌号、车型、生产及上牌时间、车架及发动机号码等资料，核对被盗抢车辆是否已经挂失、封存档案。（10）走访接报案公安部门的执勤民警，了解、记录接报案的详细情况。（11）调查人员应经常与公安机关刑侦部门联系，积极协助破案。在保险车辆被盗抢3个月后，应及时了解被盗抢车辆的侦破情况。
三、盗抢骗赔特征
走访、调查案件中如存在下述某些疑点，应仔细走访、调查现场有关人员，必要时请求公安配合调查，及时锁定证据，防止盗抢骗赔案件的发生。（1）盗抢发生在一个不寻常的地方，环境、时间似乎没有发生盗抢的可能。（2）行驶证上车主与被保险人、使用人不一致。（3）单位车辆按私人投保或私人车辆按单位投保。（4）被保险人财务状况恶化。（5）与起保日期或保险终止日期相近，投保金额异常高。（6）报称车辆所有证件一起被盗抢。（7）交上来的车钥匙有配过痕迹或钥匙不齐。（8）当事人反对某种调查、行动反常、叙述与已知的事实不相符，或证词相互矛盾。
四、车主的索赔
汽车在保险公司投保了盗抢险，应该可以在经济方面获得保险公司的赔付。无论是作为车主还是保险公司的查勘理赔人员，都需要事先在熟知盗抢险条款的基础上，了解保险公司关于盗抢险的理赔流程，以便更好地完成查勘理赔工作。
（一）索赔流程
保险车辆被盗、被抢或被劫以后，车主应在24小时内尽快向公安部门报案，并告知保险公司丢车的日期、时间、地点、车内财物、行驶里程数等。如果被盗抢的汽车在3个月以内未追回，保户即可向保险公司索赔。保户获得赔偿后，若被盗抢的车找回，保险公司可将车辆折旧给保户，并收回相应赔款。如保户不愿收回原车，则车辆所有权归保险公司所有。
（二）索赔时须提交的单证
（1）由保险公司提供的出险通知书，由保户填写（公车须盖章，私车须签字）。（2）保险单原件。（3）《机动车行驶证》原件。（4）购车发票原件。（5）购置费缴费凭证和收据原件。（6）由保险公司提供的权益转让书。公车须盖章，私车须签字。（7）由公安局提供的机动车丢失证明原件。（8）汽车钥匙。（9）由交通局提供的机动车停驶证明。（10）车主证件：车主是单位的须提供营业执照，是个人的须提供身份证。（11）养路费收据原件。（12）赔款结算单：保险公司提供。公车须盖章，私车须签字。
如果被保户自公安部门出具被盗抢证明之日起3个月内不提交上述单证，保险公司即视为保户自愿放弃权益。对于不能提交上述全部单证的，保险公司会增加一定的免赔率，车主应积极补办丢失的单证，减少损失。
参考文献
道路事故是一种严重危害安定和大众生命安全、身体健康的社会性灾害，各国都积极采取措施抑制交通事故，消灭交通灾害。例如，从国家的宏观规划上考虑使汽车以其在国民经济发展中应占合理比例正常发展[1]；与环境保护、大众健康、城市文化保护和社会文明等诸方面综合规划，发挥公共交通的客运主干作用；发展自行车交通（包括保护自行车使用人安全、建设自行车专用道路等）；设计和修建机动车[2]专用道路，完善各种道路安全设施等；制定和完善道路交通管理法规，依法标划各种道路标志、标识等并负责任地经常修补和根据交通情况的变化时常加以完善等。除了这些积极预防的"物理"性措施之外，各国都非常重视大众交通安全意识和交通法规遵守的运动，并且通过设立特殊的侵权行为责任制度来强化机动车保有人（所有者和管理者等）的责任，以使因机动车的运行受到受害的受害人得到及时妥当的救济，并保障汽车事业（包括制造业及机动车交通运输业等）得到正常发展。
我国海峡两岸与世界各国同样，为了解决道路交通事故带来的社会，都设立了相关的制度。自大陆施行改革开放政策以来，两岸的经济贸易和各种民间往来不断增加，法律方面的学术交流也不断增多，为保障两岸同胞交往中道路交通时的身体健康、生命安全，参照国际上的共通规则，健全机动车损害赔偿责任保险法律制度，统合两岸汽车责任保险措施是非常必要的。为此，本文拟在阐述机动车损害赔偿责任保险的法理，考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径，阐释在与国际接轨前提下统合两岸强制汽车责任保险措施，对受害人保护及两岸法治建设之必要与可能。
一、机动车损害赔偿保险的性质与定位
机动车损害赔偿责任是对机动车保有人和驾驶人课以的一种严格责任[3]。当因机动车的运行造成他人损害时，无论机动车保有人是否有过失，都要负赔偿责任。对因机动车的运行造成的损害适用这样一种特殊的侵权行为责任原则，主要目的在于及时妥当地救济因机动车的使用遭受损害的受害人。但是，如果只有这样一个原则而不能保障机动车保有人等的赔偿能力，及时妥当地救济受害人就只能是一句空话。因此，为使机动车经常保持在万一给他人造成损害时具有起码的赔偿资力，各国都在规定机动车损害赔偿责任的同时，设立了机动车损害赔偿责任保险制度（我国称之为"强制汽车责任保险"，大陆习惯上称"机动车第三者责任强制保险"或"法定机动车第三者责任保险"）。机动车损害赔偿责任保险是强制的对第三者的损害赔偿责任保险。强制的第三者责任保险，是国家对某些特殊的危险领域实施的一种经济上的预防措施，目的在于救济可能发生的受害人，避免因危险物或危险活动引起的损害酿成重大社会问题。机动车损害赔偿责任保险是国家为防备因机动车的运行造成的损害的社会性救济措施。并且，为了防备发生责任人逃逸及其他的无法从保险获得赔偿而受害人救济的情况，各国还建立了政府的交通事故救助保障基金。
综上所述，对机动车运行造成的损害，其赔偿责任的成立不以责任人的过失为要件；有强制的第三者责任保险作一定赔偿资力的"担保"；并有在非常情况下的政府保障事业。这三者构成机动车损害赔偿责任法救济受害人，抑制交通灾害的完整机制。其中责任构成的规定处于整个机动车损害赔偿责任机制的核心，为保障这种责任实现的机动车损害赔偿责任保险（赔偿责任上的资力担保）与责任的性质相同，只要这种责任得到认定，该责任保险就要对受害人的损害给予赔付。
二、机动车损害赔偿责任保险的特点
从机动车保有人来看，机动车损害赔偿责任保险是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有者，为填补这种偶然发生的可预见的一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施[4]。所有以运行机动车的方式参与道路交通的人都应该共同对付这种危险，加入机动车损害赔偿责任保险，以保证在万一发生交通事故时对受害人进行及时妥当的救济。由于与机动车损害赔偿责任的派生关系，机动车损害赔偿责任保险显现出与机动车损害赔偿责任相关联的一些特点：
1．强制加入
就保险人的自主性而言，保险有强制保险与任意保险两种。机动车损害赔偿责任保险，一般是指作为与机动车损害赔偿责任这样一种特殊的请求损害赔偿的民事责任相配套而存在的保险。通常谈到机动车损害赔偿责任保险，就是指这种保险。例如，日本称"自赔保险"或者"自赔法保险"[5]时，就是指的这种强制保险。为使机动车保有人都加入强制的第三者责任保险，一般由法律规定只有在提供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照，不加入法定的第三者责任保险的机动车不得上路行驶。通过与车检相结合的，不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检，不准上路运行。有些国家例如日本，还以法律规定，违反机动车损害赔偿责任保险加入义务者将受到拘役1年以下或50万日元以下罚金的制裁。与此同时，保险者公司没有正当理由不得拒绝缔结机动车损害赔偿责任保险合同，违反了这一义务保险公司的总经理或者理事将被处以30万日元以下的罚款（日本机动车损害赔偿保障法第86条）。这些措施的采用，目的在于谋求百分之百的机动车辆加入第三者责任保险以防万一的不测给受害人带来的损害。
据学者考察，早在1912年挪威就施行了机动车损害赔偿责任保险的强制化，紧接着，丹麦（1917年）、新西兰和瑞典（1929年）、英国（1930年）、瑞士（1932年）和德国（1939年）也实现了该保险的强制化。二战以后，卢森堡和日本（1955年）、比利时（1956年）、法国（1959年）、西班牙（1962年）、荷兰（1963年）、意大利（1969年制定，1971年开始施行）等国也都相继实现了机动车损害赔偿责任的强制化[6]。现在，几乎所有的国家都设立了机动车损害赔偿责任保险制度[7]。
2．责任集中于机动车保有人
机动车损害赔偿责任是保有人责任，而不是驾驶人责任。因此，机动车损害赔偿责任保险的投保义务人是机动车的保有人。在保有人与驾驶人不同时，保有人要对驾驶人运行其机动车辆给他人造成的损害承担赔偿责任。因此，有时会发生机动车损害赔偿责任与使用人责任相关联的情况。当机动车损害赔偿责任的发生得到确定时，保险人就应当向被保险人或者受害的第三者赔付合同约定的保险金。许多国家，例如德国和日本等国，法官们在审理机动车损害赔偿纠纷的案件时，之所以要采取各种解释适用的方法，尽量认定保有人责任，目的就是为了使受害人能够得到保险金的赔付。
3．无过失责任
机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任，它不以责任人的过失为责任成立要件，只要机动车的运行给他人造成损害，机动车保有人和使用人就要承担赔偿责任，有些国家机动车损害赔偿责任的条文规定的是，只要不能证明机动车保有人及驾驶人没有过失等情况就不能免责。由于机动车损害赔偿责任是一种无过失责任，因此，派生于它的机动车损害赔偿责任保险也当然具有无过失责任的特点。
在道路交通事故中，被保险人往往会有过失，但这并不影响保险公司对受害人支付保险金，因为"责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险"[8]，即使是被保险人的故意或者有重大过失，保险公司也应当在赔偿受害人之后向其追偿。例如日本法就规定机动车损害赔偿责任保险的免责仅限于"恶意"招致事故发生的场合（机动车损害赔偿保障法第14条），在这种场合，受害人可以直接向接受了加害人的机动车损害赔偿责任保险的保险公司请求损害赔偿，而向受害人作出了损害赔偿的保险人可以向机动车损害赔偿保障事业请求补偿（同法第16条）。向保险人作出补偿的机动车损害赔偿保障事业可以向恶意招致事故者追偿（同法第76条2款）。未必的故意，即知道可能撞人，但抱着撞了就撞了的心理突然起动机动车，或者疾速行驶的情况，在强制保险的赔偿中不被作为"恶意"。
4．不盈不亏的运营原则
机动车损害赔偿责任保险是一种强制保险制度，带有社会保障的性质，与对保险公司"缔约强制"相并列，要求保险费的低廉化。日本对机动车损害赔偿责任保险采取的是，要求保险费率必须是在有效率地经营之下偿还适当正确原价的范围内尽可能低廉的（日本机动车损害赔偿保障法第25条），即使是民间的保险公司办理机动车损害赔偿责任保险业务，也不允许从机动车损害赔偿责任保险获取利益这样一种极其特殊的立场[9]。
日本的机动车损害赔偿责任保险建立之初是委托民营保险公司办理的，这种以机动车事故受害人迅速、确实的救济为至上命令的具有浓重社会保障色彩的保险，其业务虽然交给了各民间损害保险公司，但同样引进了不允许从该保险获取利益这样一种"不亏不盈的原则"。以营利为目的的民营损害保险认可这种不允许营利介入的机动车损害赔偿责任保险，是由于日本的民营损害保险企业很难容忍其他机关将这种保险业务夺走，另一方面，民营损害保险企业拥有广泛的全国性营业网和经营技巧，可以直接地加以活用。民营损害保险企业方面与国家方面之间的利害妥协，使得这种以非营利为座右铭的社会保障性的机动车损害赔偿责任保险在本来以追求营利为目的的民营损害保险企业中得到了处理[10]。国家如何制约保险企业，使其能够不在机动车损害赔偿责任保险中营利，并且愿意把这项事业做好，日本的经验值得借鉴。
5．统一核算制
机动车损害赔偿责任保险是强制保险，保险公司被课以接受缔结合同的义务，没有选择风险的余地，而且保险费率适用的是"不亏不盈的原则"。并且，所有的保险公司（包括接受机动车损害赔偿责任互助的合作社）根据机动车损害赔偿保障法第28条之4的规定将纯保险费部分进行统一核算，将其以一定比例在各公司之间进行再分配，以谋求风险的平均化和保险收支的均衡。
日本的机动车损害赔偿责任保险制度建立之后，直至2002年一直是将机动车损害赔偿责任保险的60％的保险责任由政府作为再保险者接受下来，但随着该保险制度的完善，政府再保险的必要性越来越淡薄而最终被废止[11]。有的国家，例如韩国自机动车损害赔偿责任保险制度建立之始就没有实行过政府的再保险。
6．赔偿范围和保险费率
关于赔偿范围，许多国家（例如德国、法国、意大利、美国和加拿大的绝大多数州、韩国和日本等）的机动车损害赔偿责任保险均以交通事故的人身损害作为自己的赔偿对象。物损仅限于随身携带的物品。这样做能够使资金的利用集中于人身救治和对生命权侵害的救济，更容易起到保护生命的作用，体现了尊重生命的精神，并有利于机动车损害赔偿责任保险的运营。
为使所有机动车的保有人都能够加入机动车损害赔偿责任保险，应当有一个尽量低的保险费标准，使每个机动车保有人都能缴纳得起。机动车保险费率的算定一般由专门的机关进行，例如，日本国家设立专门的机动车保险费率算定会，进行机动车保险费率的算定工作。以保证不得营利原则和尽量使保险费低廉的原则得到贯彻落实。
三、机动车损害赔偿责任及其保险的发展趋势
如上所述，机动车损害赔偿责任保险派生于机动车损害赔偿责任，因此，其发展变化主要体现在机动车损害赔偿责任的强化上。众所周知，道路交通事故是机动车的宿命性弱点，但迄今为止，人类尚未创造出一种在快捷性、便利性上都能取代机动车的更加安全可靠的非人力交通工具。因此，社会的人们只能趋利避害，努力通过各种途径减少事故的发生，这种努力在民事责任领域中的主要表现就是机动车保有人责任的强化，从而尽可能地使受害人得到应有的救济。
（一）德国《第二损害赔偿法规定修正法》中的相关规定
最能够代表机动车损害赔偿责任制度发展趋势的是2002年1月1日正式生效的德国《第二损害赔偿法规定修正法》中与机动车损害赔偿相关的一些规定[12]。主要有以下：
1．改善交通事故等场合中儿童的法律地位。根据儿童身体上心理上的情况，将儿童的责任能力年龄从7岁提高到10岁，对儿童不区别加害人、受害人（故意的情况例外）。宣布了未满10岁儿童构成受害人的场合，不考虑儿童的"共同过失"，据此，在这种场合下认定作为加害人的机动车交通参与者负担事故的费用（修正后的民法828条第2款）。
2．为避免将从驾驶人来看，不操纵机动车参与交通的儿童、需要看护者、高龄者等实施的从客观上看不适当的行为（例如突然跑到道路上）作为"不可避免的事件"的抗辩，使保有人被免责，事故的费用由实施了这些行为的儿童、需要看护者、高龄者负担的情况，将原来的"事故的原因是由于不可避免的事件（einunabwendbareEreignis），并且该不可避免的事件不是基于该机动车的性质状态方面的缺陷原因，不是基于该机动车的维护保养不全方面的原因时，得排除其赔偿义务"改正为"事故的原因是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务"（道路交通法第7条第2款）。而且，为使机动车保有人、铁道经营者不能以"未满10岁儿童的行为"（例如意想不到地突然跑出来），主张"不可抗力"，依据关于机动车交通民事责任的欧洲条约，进一步缩小作为免责事由的"不可抗力"，采取了限定列举主义的做法（武装纠纷、战争、暴动、异常规模的重大灾害）。而且，在免责事由中，没有提"故意"，这使得德国的机动车损害赔偿责任几乎是要使机动车驾驶人负担一种完全的损害结果避免义务[13]。
3．为使受害人即使在只能认识拖车的标识时也能够得到救济，道路交通法第7条在规定机动车保有人的无过失损害赔偿责任的第1款设置了第2句："在事故时该机动车与拖车联结着的场合，拖车的保有人也与机动车的保有人共同对受害人负损害赔偿义务"。在第3款设置了第3句："第1句及第2句，也适用于拖车的使用"。
4．机动车保有人责任向无偿运送乘客的扩张。从被有偿运送的人支付的对价，是对"运送行为"的，而不是对要求其负担"危险责任"的；即使是无偿、营业外运送的场合也是机动车典型的运送危险的实现的考虑出发，改变过去道路交通法第8a条第1款采用的"无偿被运送的同乘者，依自由意思接受危险，因此不值得保护"的思维方式，对受害人全部适用第7条。修改后的道路交通法第8a条被简化，与受害人是在机动车内（同乘者），还是在机动车外（步行者、其他车辆的搭乘者等）无关，与有偿还是无偿无关，并且与是否作为营业运送无关，全部适用道路交通法第7条的危险责任。
5．对危险责任引进抚慰金请求权。将抚慰金请求权从有责非难下解放出来，与对非财产性损害的抚慰金请求权的填补、调整性机能（Ausgleichsfunktion）相结合来把握，作为在合目的性的观点和强化被害人保护的观点之下给予解决的性质的问题。考虑到在受害人保护的强化这一点上，抚慰金请求权向危险责任扩张当然是最理想的。因为如果在危险责任中抚慰金得到承认，受害人在以身体、健康侵害为理由追究危险责任的所有场合，就不必为主张抚慰金，而与基于一般侵权行为的主张合并起来进行。对危险责任也承认抚慰金请求权不仅对受害人地位的改善有效，而且也会产生裁判程序合理化的效果。经修改的民法253条第2款，除原有的"因身体、健康、自由、性的自己决定的侵害应给付损害赔偿的场合"外，规定了"1，侵害是故意造成的场合；2，考虑损害的种类、期间时，并非轻微的场合"，"以非财产性损害为理由，也可请求以金钱的公平赔偿。"
（二）法国1985年7月5日法
法国1985年7月5日《以改善交通事故受害人的状况促进赔偿程序为目的的法律》是较早的强化机动车损害赔偿责任，积极救济交通事故受害人的法律。该法明文规定，在受害人不是驾驶人，且损害是人身损害的场合，将16岁以下儿童、70岁以上老人以及丧失80％以上劳动能力者从过失相抵的对象中排出（第3条第2款）[14]。这是考虑到这些步行者身心发育和健康状况，不能对他们的行为有过苛的要求，而要求机动车驾驶人负担保障这些人出行安全地驾驶机动车的注意义务。而关于机动车责任的他人性问题，法国在1985年的改革之前，在依据1958年2月27日的法律创设的《义务性机动车责任保险制度》之下，保险合同人、机动车所有人，或者同乘者成为受害人时，如果受害人已将机动车的保管交给他人就能够接受损害赔偿。1985年法律第3条所指"受害人"（车辆的驾驶人除外），或者同法第4条所指"受害人"（车辆的驾驶人自身），哪种受害人均可作为请求赔偿的对方当事人，法律已不在身体的受害人之间设置区别。就是说，在驾驶人成为受害人的场合，虽然依照的是基于过失的责任这一过去的制度，但驾驶人能够与步行者、骑自行车者或乘客同样地，享受申报程序的恩惠[15]。
（三）欧洲经济共同体《机动车保险》指令和各国法律的修改
机动车损害赔偿责任保险是对他人的赔偿责任的保险，但是，机动车损害赔偿责任的设立，最终是为了救济道路交通事故的受害人，保障机动车事业的健康发展，除了采取开展驾驶人人身伤害保险业务等之外，各国与一些国际组织都采取了对机动车损害赔偿责任保险的"他人性"进行修正的措施，例如，1983年12月30日欧洲经济共同体（C.E.E.）的《机动车保险》第2指令第3条规定："对事故构成该人的赔偿责任问题，并且，该责任得到由本法第1条第1款所定保险担保的保险合同人、驾驶人及其他所有的人的亲属，对他们所遭受人损不得以亲属关系为理由剥夺其保险利益"。并在二次性理由书中进一步说明："保险合同人、驾驶人及其他所有的有责者的亲属，限人损方面，判断为给予与受害第三者同等保护是妥当的"[16]。
为使CEE的此指令国内法化，并从完善本国交通事故赔偿法的需要出发，欧洲各国的机动车损害赔偿责任法均先后对责任保险赔付对象的所谓"他人性"作了加以扩大的法律规定。例如，比利时就根据欧洲经济共同体的上述指令，在增加保险担保的1989年11月12日法中规定"同人的身份关系无关，保险填补被保险车辆搭载中者所生损害"（第3条第2款），不仅包含"保险合同人、驾驶人"，而且包含"机动车所有人的朋友搭乘自己车辆（即所谓好意同乘）的情况"[17]。
（四）英美法的沿革
与大陆法系国家同样，英美法国家机动车损害赔偿责任也经历了一个不断强化的过程。在美国，进入20世纪70年代以后，"好意·无偿同乘者法（guest法）"是强加给同乘者不利的法律的认识逐渐成为人们的社会性共识。不断出现以guest法不公平为理由，认定其违宪的判决或者将其废止的立法。例如，1973年加利福尼亚州最高法院就作出了guest法违反州宪法"平等条款"的判决。在该判决的事例中，机动车的主人驾驶失误，越过高速公路的中心线撞在侧面围墙壁上，因此而负伤的同乘者请求损害赔偿，从正面主张guest法违宪。法院判决认定：将无偿同乘者与其他受害人区别开来给予不利的对待违反了平等条款。具体地判示了3条理由：A与接受他人好意的所有"guest"相区别只将机动车的无偿同乘者作不利的对待没有充分的理由。B对为什么为了保护好意就要限制无偿同乘者的法律保护没有作出能够令人信服的说明。C由于责任保险的普及大多数为防止合谋请求将保护好意结合起来的理由已经丧失。再有，判决指出，为达到防止合谋请求的目的，对包含持有正当理由者在内的所有guest的请求均加以限制，是一种极其过分的包括性分类，违反平等条款。并且指出，由于对条文的适用规定了过多的例外，也已经使guest法自身整体上丧失了其逻辑上的一贯性[18]。
另外，美国的十几个州制定了[19]机动车（所有人）同意法（Automobile(Owner''''s)ConsentStatutes）。同意法所谓所有人是指对机动车的运行享有实质性支配者。不包含分期付款销售的卖主那样的名义上享有所有权者。关于所有人在同乘时遭受的伤害可否对驾驶人提起赔偿请求，判例存在分歧。但从这种立法的目的在于救济无资力的驾驶人的过失事故造成的受害者的情况来看，驾驶人的过失不被转位于所有人，遭受损害的所有人可以行使请求权的立场是有力的[20]。
在英国，现行的关于对第三者的损害赔偿责任强制加入保险制度依据的是1988年道路交通法。现行的保险制度，不仅第三者的死亡、伤害、财产损害被要求强制加入保险。而且，从一般性的保险实务的发展趋势来看，英国机动车保险的对象也在扩张，除因机动车的使用被保险人和第三者的死亡、伤害、财产损害外，同时因火灾和盗难等机动车的毁损、灭失也受到保护的综合性担保保险正在得到一般化。英国强制加入机动车保险肇端于1930年制定的道路交通法，但当时对在道路上使用机动车者要求的都是对有关好意同乘者以外的第三者的人身事故（死亡、伤害）的损害赔偿责任强制加入民营保险。1972年的道路交通法开始，对好意同乘者也强制地要求投保[21]。被保险人雇用被雇佣者的过程中，相关被雇佣者死亡、伤害的责任也要承担[22]。
（五）亚洲各国的情况
亚洲国家大都或迟或早地经历过依照法治国家进行民事立法的过程，并且在这一过程中比较系统地吸收了大陆和英美两大法系的优点，立法和司法上体现出规定明确，操作简便的特点。
1．日本的情况
日本是亚洲近代以来法制建设最为先进的国家。1955年就制定了机动车损害赔偿保障法。该法第3条规定："为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此所生损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。"由此设立了机动车的严格责任。该法并设立了机动车损害赔偿责任的强制保险制度及政府的保障事业。判例和学说在之后解决交通事故的过程中，对运行供用人责任、机动车的运行、他人性以及与之相关联的各种侵权行为法实务与理论问题进行了深入的探讨，使责任、保险、保障这种三位一体的机动车损害赔偿责任法律制度很好地发挥了救济受害人，保障机动车事业的正常发展的作用。
在强化保有人责任，妥当救济受害人方面，发展变化最大的是保险赔付的"他人性"问题。日本与欧洲先进国家同样，在维持处于应当控制机动车，回避事故发生立场上的保有人和驾驶人不包括在"第三者"（即他人）中这一原则的同时，对共同保有人、机动车所有人、亲属、好意同乘者、驾驶辅助者等受害的案件，判例根据具体情况和受害人救济的需要，做必要修正。判例（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决）[23]认为："仅以机动车损害赔偿保障法第3条把为自己将机动车供运行之用者及驾驶者以外的人作为他人，不构成解释为相关受害人不符合上述他人的论据，应当在具体的事实关系之下，判断相关受害人是否相当于他人"。根据具体事实关系，被认定具有他人性的有如下一些判决：
①考虑到修理费等机动车的维持费用由丈夫负担，妻子没有驾驶执照等情况，认定保有人妻子的他人性（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决）。
②认定好意同乘者具有他人性（最高裁判所第2小法庭1967年9月29日判决[24]）。
③对女儿从母亲处借来父亲所有的机动车，由其他人驾驶车辆，自己坐在助手席上，发生事故遭受伤害的事件，认定当时的驾驶人为负有支配控制该运行避免危险者，而机动车所有人的女儿（受害人）具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1991年2月5日判决[25]）。
④对朋友借机动车，所有人之子同乘时发生的事故，判示了不能说受害人是与朋友共同借车，而且相对于朋友处于从属地位，未处于能够支配、管理本案机动车运行的地位等理由，认定受害人具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1994年11月22日判决[26]）。
⑤对同乘代驾车辆中的保有人受害的案件，认为代驾公司解释为相当于机动车损害赔偿保障法第2条第3款的"保有人"，而受害人由于饮酒达到了欠缺安全驾驶机动车的能力、适性的程度，为避免自己驾驶本案机动车发生交通事故的危险，将本案机动车的代驾委托给了作为驾驶代驾业者的代驾公司，代驾公司接受了代驾业务，对受害人负有安全驾驶本案机动车运送到目的地的义务。从这样的二者关系来看，在本案事故发生时，代驾公司负有防止因本案机动车的运行发生事故的中心性责任，而受害人的运行支配与代驾公司的责任相比，应该说只是间接性、辅的。认定受害人具有他人性（最高裁判所第2小法庭1997年10月31日判决[27]）。
但对能够支配车辆驾驶的保有人受害的情况，均未认定他人性：
①对驾驶助手驾车而正式驾驶员坐助手席同乘时受害的案件，认定其处于运行支配的地位，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1969年3月28日判决[28]）。
②对机动车所有人饮酒，让同样饮酒了的朋友驾驶车辆发生事故受害的案件，认定受害人是与当时的驾驶人共同享受本案机动车的运行利益，支配该运行者，并非单纯的顺便搭乘者，受害人是作为对事故的防止负中心性责任者同乘的，处于他随时可以命令将事故当时的驾驶人替换下来，或者对其驾驶给予具体的指示的立场上，因此，不具有他人性（最高裁判所第2小法庭1982年11月26日判决[29]）。
③对共同保有人中的一人受害的情况，认为与另一共同保有人的运行支配是间接性、潜在性、抽象性的情况相比，受害人的运行支配是直接性、显在性、具体性的，因此，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1975年11月4日判决[30]）。
2．韩国的情况
韩国于1963年4月4日法律第1313号制定了《机动车损害赔偿保障法》，同年6月1日施行。该法的性质是民事特别法，在国家和地方公关团体保有的机动车造成他人死伤时，其规定与国家赔偿法发生抵触时，优先于国家赔偿法得到适用[31]。该法内容与日本的机动车损害赔偿保障法大致相同。第3条规定："为自己运行机动车者，因其运行造成他人死伤时，负赔偿该损害的责任"。关于本条中的"他人"，学说判例一般解释为"机动车所有人、驾驶人及驾驶辅助者"。判例对睡眠中的轮换驾驶人，认定了其"他人性"；而在共同驾驶人中的1人诱导车辆倒车时，因其他共同驾驶人的过失负伤的案件中，虽然其在车外，法院仍然否定了该共同驾驶人的他人性[32]。
与日本不同的是，韩国关于机动车损害赔偿责任保险的加入，并不只限定于强制保险，也承认与强制保险同等以上赔偿的保险[33]。这是因为加入这些与强制保险同等以上赔偿的保险同样可以保障受害人得到及时的救济。另外，与日本的政府保障事业的业务委托给保险公司或互助组合执行不同，韩国的政府保障事业的业务直接由交通部长担当[34]。
从以上各国的法律规定和判例、学说来看，保有人的机动车损害赔偿责任不断得到强化，责任的认定越来越容易起来，而这样做的目的就在于能够使受害人得到责任保险赔付的救济。并且，尽管是对"他人"的保险，但在这种救济不会导致机动车保有人和驾驶人对自己业务上注意义务的懈怠的场合，对失去对机动车的实际控制的机动车保有人和驾驶人所遭受人身损害，机动车损害赔偿责任保险仍然是要赔付的。这种做法不但没有违反机动车损害赔偿责任保险制度设立的宗旨，而且恰恰是有了这种修正才更加符合该保险设立的目的。这是与人的生命尊重本能的要求相一致的，是人类社会文明发展的趋势。
四、两岸法律规定之比较
大陆现行的规定机动车损害赔偿责任及其保险的法律，是2004年5月1日起施行的中华人民共和国道路交通安全法的相关条文和2006年7月1日开始实施（国务院公布）的《机动车交通事故责任强制保险条例》。台湾规定机动车损害赔偿责任保险的是现行《强制汽车责任保险法》，该法于民国87（1998）年1月1日颁布实施，民国94（2005）年2月5日立法院3读通过修正案，同年3月1日实施[35]。以下，主要依据这些法律规定对两岸的机动车损害赔偿责任保险进行比较，探讨机动车损害赔偿责任保险法制的应然状态。
1．机动车损害赔偿责任保险的性质
台湾强制汽车责任保险法第7条规定："因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿"。大陆道路交通安全法第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"虽然没有台湾法条中的"无论加害人有无过失"的表述，但并未将"过失"作为责任负担的要件。并且，作为其上位法的民法通则第123条规定："从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。"这是民事基本法对作为高速运输工具的机动车规定的无过失责任。既然机动车损害赔偿责任是无过失责任，那么，其保险性质为无过失责任亦当无异议。不过，大陆道路交通安全法第76条中还规定，"超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任（第2款）。"这样，大陆的条文中就包含了过失相抵的规定和故意的免责事由。
2．机动车损害赔偿责任保险的赔偿范围
台湾《强制汽车责任保险法》第1条规定："为使汽车交通事故所致伤害或死亡之受害人，迅速获得基本保障，并维护道路交通安全，特制定本法"。明确指出该保险是针对人身的，是救助人身伤害的担保。这种规定与世界各国机动车损害赔偿责任保险的共通做法一致。这样规定即有利于受害人生命的救助，也有利于机动车损害赔偿责任保险的有效运营和稳步发展。
大陆道路交通安全法第76条规定的是："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿"。将财产损害也纳入强制的机动车损害赔偿责任保险麻烦会多一些，因为至少对财产损害应当适用过失责任的规定，还有具体赔付时的问题等。据报道：保监会公布了机动车交通事故责任强制保险的责任限额标准，全国统一定为6万元人民币。成问题的是，在6万元总的责任限额下，实行分项限额，具体为死亡伤残赔偿限额5万元、医疗费用赔偿限额8000元和财产损失赔偿限额2000元。并且，被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额分别按照上述限额的20%[36]。各国机动车强制保险给付项目一般都包含医疗费给付、残疾给付、死亡给付等，这没有问题，但对人身伤害的各项目做分类限定额度的做法不知是从哪里"借鉴"来的。在抢救的当时，如何能够知道是否会达到伤残的程度，如果没有达到伤残就不能得到5万元的救济，怎样保证这8000元人民币就一定能够抢救得了遭受人身伤害的受害者的生命？这种规定缺乏科学根据，是非常危险的。立法者应当向公众说明此2项的立法意图，这里立法者负有公开其立法意图的义务。另外，"被保险人在道路交通事故中无责任"根据什么作判断，20%的计算限额的依据何在？这两个规定从根本上说是违反机动车损害赔偿责任及其保险的立法宗旨和制度设立目的的。而且，作为强制保险条例的行政法规根本就没有规定属于民事法律适用上的原则之一的过失相抵原则的权限和"资质"，这些是要由民事基本法解决的事项。行政权可以如此毫无顾忌地取司法权而代之，在行政法规中规定民事上的司法事项是对法治国家原则的破坏。
3．强制责任保险的请求权人
台湾《强制汽车责任保险法》第10条规定："本法所称加害人，指因使用或管理汽车造成汽车交通事故之人（第1款）。本法所称受害人，指因汽车交通事故遭致伤害或死亡之人（第2款）"。第11条规定的得向保险人请求保险给付或向特别补偿基金请求补偿之人是："（1）因汽车交通事故遭致伤害者，为受害人本人；（2）因汽车交通事故死亡者，为受害人之遗属"。该法还规定，汽车交通事故是"指使用或管理汽车致乘客或车外第三人伤害或死亡之事故"（第13条）。而"保险人于被保险人发生汽车交通事故时，依本法规定对请求权人负保险给付之责"（第25条）。第33条规定："汽车交通事故之发生，如可归责于被保险人以外之第三人，保险人于保险给付后，得代位行使被保险人对于第三人之请求权。但其所得请求之数额，以不逾保险给付为限（第1款）。前项第三人为被保险人之配偶、家长、家属、4亲等内血亲或3亲等内姻亲者，保险人无代位请求之权利。但汽车交通事故由其故意所致者，不在此限（第2款）"。这些规定吸收了国际上的成功经验和先进理论，考虑到了好意同乘问题的避免（第13条对乘客不做有偿的限制），并考虑不使被保险人藉由责任保险转移风险之功能丧失，或请求权人无法实际获得本保险之保障，对保险人的代位求偿作了限制性规定[37]。
大陆《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定："本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。"第21条规定："被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"这里规定的"本车人员、被保险人"与其他国家规定的"保有人（所有人、管理人等）、驾驶人"相比，范围失之过宽。依据这些规定，不仅失去对机动车运行的实际控制的保有人在受害时无法得到救济，就连好意同乘者等情况也被当然地排除在外，这些都是与机动车损害赔偿责任保险制度的设立宗旨相背，违反国际上的共通规则的。原国际保险大会会长，现该会名誉会长SIMONFREDERICQ先生告诫我们：当今社会，"不无视交通事故法的国际性是必要的[38]"。大陆立法者应当认真了解世界的发展趋势负责任地加以改正。
4．保险费率及对保险业者的监管
大陆机动车事故责任强制保险条例第8条规定："被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定"。第9条规定："保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制"。此2条规定，足见大陆立法者对试图利用保险费规范机动车驾驶人道路交通参与行为的迫切愿望，值得称赞。这或许是借鉴了美国的做法。美国许多州的保险费率就是由驾驶人的"危险度"和过去的事故历决定的[39]。并且，甚至在缔结保险合同的时，缔约者的相当多数（39％－48％）都要接受心理测试[40]。
在《强制汽车责任保险法》中，未见上述大陆条例中的规定，但有与之相并列，同样非常重要的关于另一方当事人的，即对保险业者的监督及其行为的规制设置了周密、严格的规定（第4章保险业之监理、第5章罚则）。
在这个领域，两岸的法制似乎可以互补。
5．其他
大陆机动车交通事故责任强制保险条例第42条中规定，"抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用"。交通事故的抢救与其他事故的抢救并无二致，并非机动车责任强制保险的特有事项，将一般概念作为专门法规中的1项加以规定，会使人以为其有某种特殊含义，恐怕反而画蛇添足，不见得有利于受害者的抢救。本条立法目的不详，与本项2中问题同样，立法者负有向公众作说明的义务。台湾《强制汽车责任保险法》中未见此种内容。
另外，关于军队，大陆机动车交通事故责任强制保险条例第44条规定："人民和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国人民和中国人民武装警察部队另行规定"。台湾强制汽车责任保险法第6条规定："应订立本保险契约之汽车所有人应依本法规定订立本保险契约。军用汽车于非作战期间，亦同（1款）"。笔者以为后者规定为妥，有利于法制的统一和实务上操作的简化，并可防止军队因特权而脱离民众，引起秩序之混乱。笔者一直主张在交通规则等方面强力机关应做维持社会秩序之典范。军队平时搞特权恣意违反交通规则等不是法治国家应有的现象[41]。
五、大陆机动车损害赔偿责任保险实务中的问题及其克服
1．已经实行的强制保险与机动车交通事故责任强制保险条例的衔接
大陆当前机动车损害赔偿责任保险实务方面最大的问题是过去的强制机动车第三者责任保险与国务院条例颁布之后的机动车损害赔偿责任保险的衔接问题。实际情况是，由于道路交通事故的多发，受害人救济的财源保障问题逐步受到重视。大陆自1984年国务院颁布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》时[42]起，就逐步推行强制的第三者责任保险制度。即使根据保险监督管理委员会的统计，截至2004年4月，仅以通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制的省市即"已达24个"[43]。如果考虑到迄今为止大陆保险业实质上几乎仍然是国家专营，保险公司在行政机关配合下统一对机动车保有人开展第三者责任保险业务的情况，实际范围应当更大。实际上，根据1999年保监会组成的"机动车辆保险"课题小组的研究成果，至迟在2001年初，对"机动车第三者责任保险实行了强制"的省市就已经是24个[44]。
对已经实行了22年，范围涉及全国5/6的省级行政区域的机动车损害赔偿责任保险，本来强制保险条例应当做必要的过渡性规定，但奇怪的是，机动车交通事故责任强制保险条例第45条规定"机动车所有人、管理人自本条例施行之日起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险；本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的，保险期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。"却对过去的法定第三者责任保险只字未提。这种行政法规立法上无视社会现状、事实的做法，不仅与上述保监会自身的说法自相矛盾，使政府失信于大众，而且致使实务中出现了有些保险公司不履行保险合同的现象。对此类案件，法院坚持主张：即使是"属于商业保险"，"作为投保人自愿购买的机动车第三者责任保险，依照保险法的规定，保险人（也）有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务"，命令保险公司予以赔付[45]。应当说，法院的这种判决是妥当的。但也有见解认为应当依机动车交通事故责任强制保险条例第45条判定该条例出台前的机动车损害赔偿责任保险合同的性质，并要求法院据该条驳回受害人主张其为强制保险的赔偿请求[46]。这种见解不正确，缺乏法律依据。因为这里并没有是商业保险还是强制保险的问题，只是国务院条例制定之前签订的强制保险合同，还是之后签订的强制保险合同的问题，任何试图降低已签订的第三者责任保险合同赔偿金额的做法都是不应被允许的。如果保险公司主张其过去实行的是所谓"法定保险，商业经营"[47]，那就更没有降低赔偿金额的道理。因为保险公司一方面已经赚取了商业保险利润，另一方面又利用新出台的机动车交通事故责任强制保险条例降低赔付金额，两头利益均占而不履行合同义务，无异于强取豪夺。这种合同关系是显失公平的，在这种情况下，法院判决保险公司败诉，判令其赔付受害人是理所当然的。
在该条例出台前，各地法院就已经依据道路交通安全法下达过许多妥当的判决。例如，在保险公司以只与被保险人之间有保险合同关系，与受害人没有合同关系，不能直接向事故受害者承担赔偿责任为由，拒绝履行机动车第三者责任保险赔付的损害赔偿纠纷案件的审理中，法院指出：机动车（拖拉机）保有人在事故前已在被告中保温州分公司投保了拖拉机第三者责任险，根据有关行政法规和部门规章规定，被告陈某所保的第三者责任险是强制险，其性质与道路交通安全法规定的机动车第三者责任强制险相一致，本案应适用道路交通安全法的相关规定处理，即由被告保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内对保有人应承担的赔偿责任直接向原告予以赔偿，超过责任限额部分的赔偿责任由保有人承担。据此，法院判令被告保险公司负担机动车第三者责任强制保险责任限额范围内的赔偿责任[48]。这是一个非常出色的判决。即使是现在，无论就法律法规的效力等级而言，还是从案件的事实关系和受害人救济的需要来看，法院不适用国务院条例中的违法规定，而依据道路交通安全法下达判决都是有法律依据的、十分妥当的。
2．他人性原则的修正
由于缺乏对机动车损害赔偿责任保险及其趋势的了解，保险公司僵化、机械地拒绝赔偿被保险人人身损害的情况时有发生。有的甚至连已经签订的车上人员责任险都拒绝赔付。对此，法院的处理是从保险合同的效力出发判决保险公司赔偿。例如以下案件。
某公司作为被保险人，在某保险公司为其机动车投保机动车辆保险，险种包括了第三者责任险，车上人员责任险。之后，受害人取得该机动车的承包经营权，在驾车营运时发生车祸当场死亡，随车乘务员（受害人妻子）亦受伤。原告受害人亲属5人就赔偿问题将保险公司作为被告，将被保险人某公司列为第三人，至法院，请求判令：1.按保险合同约定支付受害人意外死亡的保险金。2.支付受害人妻子因车祸受伤而应得的各项赔偿费。3.承担原告诉讼方面的区别费用。一审法院经审理支持了原告的主张，但被告保险公司不服，以原告不在第三者责任险保护内、被保险人公司不具备诉讼主体资格等为由提起上诉，要求依法改判。二审法院裁判要旨指出：车上人员责任险系机动车第三者责任险的附加险。现行法律法规并未将保险车辆上的人员排除在"第三者"之外。作为保险业主管部门的中国保监会曾发文要求自2004年5月1日起，各保险公司以现有的机动车第三者责任险暂时替代第三者责任强制保险。因此，如车上人员遭受人身伤亡，其本人或亲属可要求保险公司在责任险的保险限额内直接给予赔偿[49]。
另一个案件是原告被保险人雇佣的驾驶人在行驶时发生故障停车请其父检查故障的过程中车辆失控将在车旁帮助检修的驾驶人的父压伤致死，于是受害人和被保险人向该车辆所投机动车第三者责任险的保险公司请求赔偿。被告保险公司以按照保险合同中的第三者责任保险条款第六条第（二）项"本车驾驶员及其家属成员的人身伤亡，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，保险人均不负责赔偿"的约定属于免责事项，不属于第三者责任险范围为由，拒绝理赔。法院判决阐述了如下的理由："保险合同中的保险人是第一者，被保险人是第二者，保险车辆上人员之外所有人均属于第三者，第三者责任险旨在确保第三人即受害人因意外事故受到损害时能够从保险人处获取救济，为不特定的第三人利益而订立的合同，其含义并未将被保险人或保险车辆驾驶人员的家庭成员排除在外……如果缩小第三者的范围将其前述人员排斥于外，同样的人、同样的生命、同样的事故，得到的却是不同的结局，这违背了社会生产生活中以人为本，尊重人的生命价值的基本理念，且第三者责任险也难以完成自身的社会功能[50]"。据此，法院判令被告保险公司赔偿受害人。
从以上中，我们看到，司法权对受害人的救济、社会公平的实现和法治原则的维护均发挥着至关重要的作用。损害赔偿是民事法律问题，应当依据民事法律审理。不符合民事基本法原则的行政法规或者部门规章，法官当然可以不予适用。没有理由要求法官对某一种类型的损害赔偿纠纷案件，只能适用某一个法律，做出完全一致的判决。因为即使是同一类型的案件，具体情况也不会一模一样，法官根据案件的具体情况，做出完全相反的判决，原本就是应有之事，并没有什么可以大惊小怪的，如果对此说三道四是不妥当的。交通事故损害赔偿纠纷的处理，可以依据道路交通安全法和国务院的机动车交通事故责任强制保险条例，但它首先是一个民事案件，民事案件的审理决不能排除民事法律的适用。法官有根据案件的具体情况和受害人救济的需要，选择适用法律的权利，不赋予法官这种起码的司法权，法治社会就永远无法实现。
结语
台湾自1954年起，就开始进行强制汽车保险的尝试，经过数十年的不懈努力，终于建立起为世人瞩目的机动车损害赔偿责任保险法律制度[51]。原日本保险学会会长、早稻田大学名誉教授铃木辰纪先生这样评价台湾《强制汽车责任保险法》，他说："如果简要地归纳台湾《强制汽车责任保险法》的特征，那么有如下一些：
1．在强制保险中，采用完全的无过失责任的结果，使得作为加害人的机动车所有人被免责的情况皆无，对受害人、遗属的救济是完善的。
2．在强制保险中，受害人的过失一切不问，该领域的保险金支付是迅速、确实的。
3．1998年起步时的120万台币（约440万日元）的强制保险死亡、残疾保险金限额，经过两次增额，达到现在的150万台币（约550万日元）。
4．在机动车事故受害人的迅速、确实、全面的救济这一点上，台湾的强制机动车责任保险堪称楷模（模范）。"[52]
大陆机动车损害赔偿责任保险法律制度的历史，自1984年起算只有22年，时日尚浅。并且，正如我们上面看到的，在受害人救济上还存在诸多麻烦，还有许多亟待解决的问题。而面对这些，大陆学者对外国的情况却了解甚少，研究水准远远没有达到能够从与实践的结合上说明问题的程度。笔者希望大陆学者能够利用自己和台湾同胞之间他人不可比拟的关系和便利条件，在与台湾学者和实务家的交流中，积极和汲取台湾的成功经验，也衷心期待台湾学者不吝赐教，对大陆私法制度的建设给予更多的关心，使大陆的机动车损害赔偿责任保险制度逐步得到完善，从而使整个中国的机动车损害赔偿责任保险都成为楷模。在与国际接轨前提下的两岸机动车损害赔偿责任保险措施的统合，不仅可以促进大陆道路交通环境的改善，保障两岸同胞的交通安全与健康，还将成为两岸私法制度在符合世界潮流前提下实现逐步统合以造福于全民族的良好开端。
[1]包括数量和质量两个方面。在质量方面，国家负有制定质量技术标准，设计制造安全系数高、性能好，并符合环保标准的各种机动车辆，禁止制造不符合质量标准的机动车辆的责任。
[2]本文中同时使用"汽车"、"机动车"，二者意义相同，即指以各种原动力机械驱动，达一定速度以上运行于道路，相关法律对其课以特殊责任的一切非人力车辆。
[3]从各国有关机动车损害赔偿责任的法律条文来看，一些国家采用无过失责任的表述，例如德国（德国交通法第7条："机动车运行之际，致人死亡，身体或者健康受到伤害，或者物品受到损坏时，该机动车的保有者（Halter），对受害人负担赔偿由此产生的损害的义务（1款）。事故是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务（2款）。"）；一些国家采用过失推定的表述，但在实务中做近乎于无过失责任的处理，例如日本（日本车损害赔偿保障法第3条："为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。"但在交通事故损害赔偿纠纷案件的裁判中，没有一例免责处理的案件）；我国台湾和大陆均与前者同（详见本文四）。但无论采用何种表述，其性质及在法律实务中的作用并未因此而有根本性的不同。
[4]铃木辰纪：《保险论》，成文堂1992年版，第10页以下。
[5]日语中机动车称"自动车"，机动车损害赔偿责任保险称"自动车损害赔偿责任保险"，机动车损害赔偿保障法称"自动车损害赔偿保障法"，简称"自赔法"。
[6]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第129页。
[7]根据《1994年的国际保险法会议第9次世界大会机动车保险分会工作报告》，该分会截至1994年调查的113个国家都在不同程度上施行了强制的机动车损害赔偿责任保险制度（参见铃木辰纪：《机动车保险的性课题》成文堂2000年版，第135页以下）。
[8]中华人民共和国保险法第50条2款。
[9]铃木辰纪：《机动车保险》第3版，成文堂1998年版，第29页。
[10]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第135页以下。
[11]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第137页。
[12]此处德国情况均根据潮见佳男："德国损害赔偿法规定的修改与交通事故赔偿法的课题"，载《民商法杂志》第125号，第147页以下。
[13]德国法中的这种处理值得注意，就驾驶人的注意义务要求而言，是具有性的。实际上操纵机动车辆行驶在人车混行的道路上的机动车驾驶人，对步行者的行为是无法判断哪一个是"故意"，哪一个是"非故意"的。而且，如果他能够判断，那么，自他判断出步行者的"故意"时起，他就已经负有避免该事故发生的义务。
[14]淡路刚久："法国的交通事故赔偿法"，载日本交通法学会编《世界交通法》，西神田编辑室1992年6月版，第257页以下。
[15]北原宗律："法国的交通事故损害赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第284－285页。
[16]转引自SIMONFREDERICQ著铃木辰纪译：《现代危险与伤害受害人的补偿－民事责任扩张的代替物：实损填补型伤害保险－》，成文堂平成16（2004）年6月20日初版，第37－38页。
[17]同上第39页。
[18]藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第226－227页。
[19]从探讨这些情况的日期来看，这些立法至迟在20世纪70年代至80年代就已经存在（参见藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第240页注（16）、（17）。）
[20]藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第240页。
[21]石山卓磨："英国的机动车事故责任保险制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第382页以下。
[22]石山卓磨："英国的机动车事故责任保险制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第386页。
[23]载《最高裁判所民事判例集》第26卷第4号第898页。
[24]载《判例时报》497号第41页。
[25]载《交通事故民事裁判例集》第24卷第1号第1页。
[26]载《最高裁判所民事判例集》第27卷第6号第1541页。
[27]载《最高裁判所民事判例集》第51卷第9号第3962页。
[28]载《交通事故民事裁判例集》第2卷第5号第291页。
[29]载《最高裁判所民事判例集》第36卷第11号第2318页。
[30]载《最高裁判所民事判例集》第29卷第10号第1501页。
[31]李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第335页。
[32]李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第336页。
[33]仁村胜敏："韩国的机动车损害赔偿保障法与机动车保险"，载日本交通法学会编：《世界的交通法》，西神田编辑室1992年版，第292页以下。
[34]李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第341页。
[35]铃木辰纪：《台湾强制机动车责任保险法的改正》，日本交通政策研究会2006年2月，日交研丛书C－44，第1页。
[36]毛晓梅："交强险6万元赔偿限额标准是怎么确定的?"，载《今晚报》2006年6月19日。
[37]详见关于第33条的行政院提案说明四，载财团法人汽车交通事故特别补偿基金印：《强制汽车责任保险法修正草案条文对照表》（立法院三读通过条文），中华民国94年1月21日，第48页。
[38]SIMONFREDERICQ著铃木辰纪译：《现代危险与伤害受害人的补偿－民事责任扩张的代替物：实损填补型伤害保险－》，成文堂平成16（2004）年6月20日初版，第32页。
[39]H.A.L.Cockerell&G.M.Dickinson著铃木辰纪监译：《机动车保险与消费者》（日本交通政策研究会研究丛书2），成文堂1985年版，第176页。
[40]H.A.L.Cockerell&G.M.Dickinson著铃木辰纪监译：《机动车保险与消费者》（日本交通政策研究会研究丛书2），成文堂1985年版，第180页。
[41]拙文"机动车损害赔偿责任与交通灾害的消灭"，载张新宝主编：《侵权法评论》，人民法院出版社（2004年7月），第30页。
[42]《国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》国发[1984]27号1984年2月27日。
[43]中国保险监督管理委员会2004年4月26日颁布《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》保监发[2004]39号。
[44]周延礼主编：《机动车辆保险理论与实务》中国出版社2001年3月版，第55页。
[45]朱丽斯："东莞法院适用新交法判决保险公司直接向受害人支付保险金"，载《人民法院报》2004年10月15日。
[46]杨丽："审理交通事故损害赔偿案件的思考"，载《人民法院报》2006年7月19日。
[47]周延礼主编：《机动车辆保险理论与实务》中国金融出版社2001年3月版，第55页。
[48]石砰声："平阳审结一交通事故赔偿案，判决保险公司直接向受害者支付保险金10万元"，载《人民法院报》2004年11月4日。
[49]谌威等："不得将车上人员责任险排除在第三者责任险之外--怀化中院判决梁亨荣等诉财保会同支公司交通事故损害赔偿案"（湖南省怀化中院，案号[2005]怀中民三终字第0037号），载《人民法院报》2006年7月3日。
[50]王鑫等："保险公司推脱责任拒赔''''第三人''''彭州法院认定格式条款无效"，载《人民法院报》2005年11月1日。
关键词：车险 承保 理赔 问题 对策
汽车的家庭化给人们的生活带来了便利，同时也给社会带来了很多问题。交通事故成了生命和财产的重大隐患，每年有数十万件交通事故，数万余人死亡，造成直接经济损失不少于30亿元人民币。因此，机动车保险成为了弥补损失的重要措施之一。
一、国内车险市场特点分析
近年来机动车保险业竞争日趋激烈，经过多年的发展，目前国内车险市场形成了以中国人民保险公司、太平洋保险公司、中国平安保险公司等三大保险公司为主，多家保险公司共同竞争的局面。
国内车险发展的特点：1.保险市场大。截至2010年底，全国汽车保有量8500多万辆，这将培育一个巨大的车险市场。以平安车险保费为例，到2010年，全国保费收入将不少于3000亿元人民币。2.保险意识强。国内各级政府在处理交通事故中都增强了保险意识，第三者责任险已经成为法定的险种。车辆保险在我国已成为保险保障能力最强、保险覆盖面最广的一个险种。实践已证明, 全社会保险意识增强是业务发展的基础。3.同业竞争激烈。车险已成为产险公司的一个龙头险种, 成为产险公司能否完成全年计划任务和利润的一个决定性险种,保险市场主体的多元化, 使得异常活跃的汽车市场竞争更加激烈。4.保险费率市场化。自2002年起，车险费率完全市场化，各保险公司根据车险经营情况自主确定费率。各家保险公司要想在激烈的竞争中站住脚，必须推出自己的特色产品、提供特色服务。
二、承保和理赔环节的分析
相对于国外车险市场的发展，国内车险起步比较晚，从细节服务、人性化服务、以及各流程环节等方面与发达国家相比，存在一些问题。承保与理赔是机动车保险业务的两个重要环节，对保险业务的开展产生重要影响。
（一）承保环节
1.风险控制水平低。在承保过程中，由于被保险人未履行告知义务，所以存在两种风险：一种是“逆选择风险”。这种风险是指受利益的驱使，被保人总是以高风险标的向保险公司投保，保险公司由于调查的高成本而放弃风险的评估，这种风险的存在导致保险公司承保质量低，赔付率高，容易造成车险的亏损。另一种风险是道德风险，是指以欺诈为目的签订保险合同、被保人丧失道德观念蓄意制造事故或者因保险合同的签订被保人在车辆操作中不负责任疏忽大意。道德风险的存在给保险公司带来了巨大的损失。
在承保过程中的风险控制存在下列问题：目标导向单一，缺乏风险选择，以保费的增加作为车险发展目标，忽视了承保质量，导致赔付增加。风险管理理念不强，风险管理的观念尚未真正融入到保险公司的管理中去。同时风险管理缺乏实际的措施，管控人才的缺乏以及风险管理的高成本也成为制约风险管理的瓶颈。
2.承保中存在诸多违规操作。擅自承保超额标的、高风险标的。实务操作不规范，承保不验标的、不作风险评估、投保单填写不规范，造成赔付率增高，保费流失。盲目实行“包干赔付”和“无赔款退费”，违规支付手续费，擅自降低费率，跨地域承保，越“界限”承保，无条款承保，接受非法中介业务等，造成车险业务混乱，诈保骗保行为屡见不鲜。
(二) 理赔环节
1.缺乏对被保险人的索赔指导。公司业务人员在开展业务过程中往往只重视对机动车辆保险条款的宣传，而忽视了对索赔程序的讲解，因此许多客户在发生事故以后不清楚如何快速报案、收集索赔资料。这样，客户在理赔的过程中产生的一些问题不能得到及时有效的解决而影响了保险公司的声誉。
2.理赔审批环节多、速度慢。平安保险公司的每个赔案要通过全国统一的后援中心进行核损核价，重大赔案还要报经省分公司审批，万元以上案件要经过多次核损核价，理赔时还有复核环节。如果赔案在任何一个环节出现拖延都会造成赔付不及时而引起客户投诉。
3.理赔工作透明度差。定损理赔的过程涉及很多方面，零件的价格，修理的工时费，零件换修，关系到各方面的利益，因此理赔的公正性无法保证。只有本公司人员自己定损理赔就好比本公司既是“裁判员”，又是“运动员”，公正性得不到切实的保证。
4.核定损失不恰当。审定保险责任应遵照条款及条款解释的有关规定，全面分析主客观原因，以确定是否属于保险责任。而有些理赔人员，不去认真、细致分析灾害事故发生的原因、性质、后果以及连锁反应，不能够准确划分责任界线。对于赔偿或拒赔，不是根据条款列举的责任范围或责任免除来确定，而是凭“老经验”、“想当然”来处理。这样就造成损失的不确定性，无法保证被保人的利益。
5.理赔规程和统一监管标准缺失。由于车险在我国发展时间比较短，因此尚未形成统一的理赔规程，各家保险公司遵循自己的理赔手续，同时也无统一的保险行业监管条例。这样即使在理赔过程中出现利益纠纷，也没有确定的理论依据来解决纠纷。
6.定损理赔投入少。要保证服务的质量必须保证一定的投入。定损理赔作为车险的售后服务重要内容，服务的质量关系到保险公司的声誉，进而就会影响到公司的发展。以平安南京分公司2008年为例，南京地区每天平均案件量约为600件，定损查勘人员只有18名，平均每位定损人员日接案件量为30件，人员相对缺乏。
三、解决承保及理赔环节问题的对策
通过上述对国内外车险现状以及对国内车险承保与理赔环节存在问题的分析，借鉴国外发达国家车险发展经验，结合国情，对解决上述问题提出了部分解决办法。
（一）完善风险控制的经营策略
主要从内在风险和外在风险控制两个方面来进行。内在风险控制策略有：加强行业之间的合作，通过行业协会的协调对部分险种价格进行调整，避免行业之间的恶性竞争。建立以效益为中心的考核机制，放弃粗放型的经营方式，放弃单纯的以业务量为考核标准的机制；建立科学的核保体系，建立险种的核保工作流程，核保规则，各级核保人员严格按照权限核保，对高风险的投保车辆采取相应的措施，拒保或者在保单中添加特别约定。外在风险的控制包括：定损人员要把好现场查勘关，对有争议的案件应当聘请专业的技术人员进行鉴定；提倡双人定损和一次性定损，避免案件的争议；提倡以修为主的原则。外在风险的控制策略主要包括：对不同的投保车辆根据车型、年龄、行驶区域、使用性质制定相应的等级费率。根据驾驶员的职业、年龄、性别、保险经历制定相应的等级费率。
（二）建立专业的损失评估标准
车险损失评估主要涉及三个方面：车辆损失、人伤损失以及其他财产损失。车辆损失在定损理赔过程中经常存在争议，车辆的修理中，零件是否更换，工时费的确定究竟是谁说的算，在目前国内车险市场中不存在这样的标准。
（三）采取措施加快理赔速度
加强对索赔程序、索赔资料准备的宣传、指导，推行赔案专人负责、跟踪制，建立有效赔案处理时间控制体系。
（四）引入车险公估人机制
就是由专营的保险公估公司接受保险当事人的委托，负责机动车的损失检验和定损工作，这是国际上通行的做法。通过没有利益关系的第三方负责车损的确定，保证了定损工作的公正、公平，同时提高了理赔的工作效率，节省了保险公司的人力、物力、财力。
（五）建立和完善风险信息共享系统
目前市场中存在客户与修理厂骗保和恶意赚取保险公司赔付的现象，这不仅严重损害了保险公司的利益，而且形成了非常恶劣的社会风气。目前国内各大保险公司虽有风险记录的功能，但是各保险公司之间的风险记录不能共享，有必要建立一个由政府如保监会管理的风险记录共享系统，以此来规范车险市场。
（六）建立和完善汽车配件信息系统
目前存在保险公司定损员与汽修厂和不正规汽配商私下串通，多报、虚报价格，以次充好损害被保人利益的现象，提出建立统一规范的汽车配件信息系统的理念。这一系统由保险公司自主管理，保险公司与各供应商形成合作关系，将各种配件的型号、价格、货源地等信息做成数据库系统。
四、结论
加强承保和理赔环节的管理，完善相关制度，从而带动我国机动车保险业的快速发展。总的来说，国内机动车保险市场要进一步做好以下工作：1.以人为本。以客户的需求为指导，针对性地提供服务。2.加大技术含量，包括管理技术和精算技术，由粗放转为集约型经营，可以建立网上车险投保及理赔系统、人员业绩评估、分险种核算等系统。3.不断提高车险服务人员的综合素质。4.注重信息技术开发环节的合作。5.发展车险公估制度。
参考文献：
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1、先险后保
先险后保是指投保人在汽车发生事故之后才买保险,然后想方设法假装在保险合同有效期内发生的事故,以骗取保险金。通常这种类型的保险骗赔其手段包括两种,一种是对出险时间进行伪造,这种手段需要投保人通过其人际关系去让相关部门出示假证明,然后按照正常的投保合同向保险公司索赔;另一种是对保险合同日期进行伪造,这种手段需要投保人与保险签单人员进行串通,采用倒签单的方式来提前保险合同期限,使所发生的事故的时间与所倒签的保险期限相吻合。
2、谎报出险
谎报出险指的是投保人对于事故的发生无中生有,说谎称险情已经发生。通常这种保险骗赔的情况,投保人需要伪证人作证,并且在所说的事故现场制造事故的证明物证等。
3、冒名顶替
冒名顶替是指在汽车发生事故之后,被保险人在没有资格索赔的情况下隐瞒相关的原因,更改为可以索赔的资格,以骗取保险金。
4、一险多赔
一险多赔是汽车保险欺诈骗赔情况中最为常见的,一般有三种类型,一种是同一个事故却向多个保险人索赔,这种情况属于重复投保的类型,投保人同时向几个保险公司进行投保,而且对所投保的保险公司隐瞒了这个情况,等待汽车发生事故之后,向保险公司进行全额的索赔,从而重复获取多次的保险金;第二种是以此事故多险索赔,这种情况发生比较少,例如投保人运用其货车运输货物的时候,发生了汽车事故,并且造成了货损,然后根据货损以及汽车的损坏同时进行索赔;第三种是一次事故向事故责任方索赔,诱再向保险人索赔。
5、低险高赔
低险高赔是汽车所出的事故造成的损失并不大,但是投保人故意夸大损失程度,以通过小的损失来骗取高额的保险金。
6、假险骗赔
假险骗赔指的是所处的汽车事故是投保人故意为之,以此造成汽车损坏,再向保险公司进行索赔,通常包括两种常见的情况,一种是汽车使用时间比较长且几乎可以报废,可见该车辆的价值已经明显减少,此时投保人如果利用该汽车故意发生事故,然后就可以获取高额的保险金。另一种是针对保险合同内的免责条款而行的,在免责条款中,明确规定了保险责任范围内可以获取保险金的事故,投保人故意把不应该索赔的事故未造成可以索赔的事故。
二、如何预防汽车保险欺诈骗赔
1、重视加强宣传保险相关知识与其法律知识
社会公众对于保险相关的法律法规有深刻的了解,这是预防保险欺诈骗赔的关键性因素。所以,保险公司应当重视对保险知识以及相关的法律法规知识的宣传,从而提高社会公众的保险意识以及法律意识。
2、重视加强与社会相关部门的合作
保险行业几乎与社会各个部门都存在不同程度的关系。首先,在政法部门的合作方面应当有所加强。充分利用法律法规的强制性作用来对存有欺诈骗赔保险金的不法分子进行警告以及严惩。其次,应当加强保险公司与公安部门的合作,对于可疑的欺诈索赔案件进行侦查,准确识别保险欺诈的动机与行动,从而有效预防汽车保险欺诈骗赔的发生。第三,应当加强保险行业内部的合作。各个保险公司应当在保护各自商业机密的情况下,联合反保险欺诈骗赔。还可以通过数据库共享,通过科学信息技术来防止汽车欺诈骗赔的发生。
3、重视完善内部相关制度的建设
近两年，随着保险监管力度的加强，我国保险市场秩序逐渐规范，保监会也将车险理赔难综合治理作为一项重要工作，各保险公司的理赔服务方面都有了一定的提升，但“理赔难”问题依然是社会关注的焦点。就车险理赔定价，保险公司既当运动员又当裁判员，理赔的定价是否合理，既影响到客户的满意度，又影响到保险公司的经营成本，因此，本文以车险理赔为例，分析车险理赔定价的现状及对策，以期抛砖引玉，剖析保险行业理赔定价问题及对策，化解理赔定价纠纷。
【关键词】
车险；理赔；定价；标准；建设
近年来我国保险行业取得了快速发展，尤其在车险业务中，承保客户数量大，受众面广，而相应的理赔服务能力没有跟上并适应其快速发展的要求，在理赔过程中经常发生各种各样的纠纷，造成了目前车险“理赔难”的现象。根据保监会通报的数据，2012年保险消费者投诉事项中，涉及产险公司共7389个，同比增加233.14%，其中合同纠纷类投诉6801个，占比92.04%，同比增长357.36%，而在合同纠纷类投诉中，理赔纠纷5472个，占产险公司合同纠纷投诉总量的80.64%，理赔纠纷仍然是产险公司合同纠纷投诉的重点，理赔纠纷投诉中一个最重要的表现就是损失核定的争议，主要集中在维修方案、配件工时价格争议、人伤赔付标准。
纵观国内保险行业车险理赔定价导致的纠纷，笔者结合先后在汽车维修行业和保险行业的工作经验，展开相关论述以进行探讨，并只求能抓住重点，不求面面俱到，诚望能对保险公司促进车险理赔定价标准的建设，改善车险“理赔难”工作有所启发或裨益。
1 国内目前车险理赔定价模式
国内目前车险理赔定价采取的模式主要有以下三种方式：保险公司自主评估、物价局评估、第三方公估机构评估。其中以保险公司自主评估为主，保险事故车辆，保险公司在接报案后，派出理赔人员对事故车辆进行评估，确定维修方案、配件工时价格，配件工时数据由第三方提供和自行采集。保险公司既是承保人又是理赔人，直接负责对保险标的进行评估和定损，做出的结论自然难以令被保险人信服。保险合同的首要原则是最大诚信原则，由于保险合同订立双方的信息不对称，在承保和理赔阶段，以及在危险防范和控制方面，都存在违背这一原则的可能，从而导致理赔纠纷。物价局评估模式区域性比较强，有地方保护主义嫌疑，如山东、天津、河南等地区比较普遍。交通事故处理部门强行指定当地物价局对事故车辆进行评估，而相应的物价评估部门的专业水平甚至不如保险公司理赔人员，且根据评估金额收取5%的评估费用，定价合理性值得商榷。第三方专门从事保险标的查勘、鉴定、评估的保险公估人作为中介人，往往以“裁判员”的身份出现，独立于保险双方之外，在从事保险公估业务过程中始终本着“独立、公正”原则，与保险人和被保险人是等距离关系，而不像保险人或被保险人易受主观利益的驱动，能使保险赔付更趋于公平合理，可以有效缓和保险人与被保险人在理赔纠纷。但国内的第三方公估的发展出现了瓶颈，由于业务关系，前期主要以和保险公司合作为主，直接面向保户的较少，相当于保险公司自主理赔模式，再加上公估人的服务水平不能保证客户满意度，逐渐被保险公司放弃，进而导致保险公估人的生存和发展。
2 国内汽车维修市场的乱象
根据中汽协数据统计，截止2012年底我国机动车保有量已突破一亿台，已成为全球增速最快的汽车市场，占全球近十分之一的保有量。但是国内汽车产业及相关行业仍处于初级阶段，发展非常不均衡，主要表现为：一是汽车产品体系混乱，型号复杂，缺乏统一的规范；二是配件市场没有健全的质量认证体系，假冒伪劣现象充斥市场，三是主机厂对原厂配件的销售渠道垄断；三是汽车维修行业缺乏有效监管，品牌定价、4S店定价现场普遍，维修标准不统一。
汽车主机厂家对技术标准、质量标准、销售渠道等均处于高度封闭和垄断地位，且目前国内以4S店体系为主，综合类修理厂发展极不均衡。自2010年以来由于整车销售利润的持续下降，各主机厂为保证其整体的经营利润，屡次针对常用外观配件和维修工时上调价格，通过这种脱离成本核算原则的定价机制将成本转嫁给保险行业，长此以往将严重伤害保险行业的健康经营，而这种不合理的赔付成本最终将转移给广大保险消费者，损害了公众利益。以众多的进口品牌为例，如奔驰、宝马、保时捷等，其维修工时价格要比同级别的国产车高出数倍，配件价格同比进口配件加价率在40%_50%左右，虽然保险事故由保险公司承担风险，但正常的维修保养的费用，无疑给消费者增加了用车成本。
3 国外发达国家的解决方案
以日本为例，上世纪七十年代，由保险行业协会牵头，15家财产险保险公司和1家数据公司共同出资发起成立了日本自研株式会社（JKC），拥有独立的车辆维修技术/维修工时实验室、低速碰撞实验室及培训基地，每年对新上市的汽车进行维修方法及维修工时的研究和测定。日本自研株式会社（JKC）经过30多年的发展，后期也吸收汽车制造厂家共同参与研究，其研究成果得到各保险公司、汽车制造厂和80%以上修理厂的认可，各保险公司均使用JKC制定的维修工时和技术标准，各保险公司的定损人员均由JKC实行统一的培训并通过分级考试。欧美市场的同样由第三方数据公司为保险公司及修理厂同时提供配件及工时数据，避免了理赔定价争议及纠纷。
4 车险理赔定价标准建设
从目前的保险行业现状看，由于汽车4S店掌握了大部分客户信息及资源，各保险公司为了业务发展，各自为战，与4S店签订不同的价格协议，理赔定价标准不一，同时主机厂的销售渠道、技术标准也处于垄断地位，再加上维修市场的混乱局面，车险理赔定价标准建设势在必行，借鉴国外发达国家的经验，结合国内目前的市场行情，可实施如下：
4.1 建立保险行业统一规范标准
包括车型名称和分类、工时项目名称和编码、配件名称和编码。由于国内汽车品牌繁多，车型复杂，各保险公司的数据商和系统无法兼容，后期无法对数据进行分析、整合，集中统一规范标准是定价标准的基石。工时、配件相关标准前期可以保险事故中常用工时、配件为基础，后期可逐步完善。
4.2 行业构建工时、配件数据平台
由保险行业统一建立数据平台，各保险公司提供数据，经过各保险主体分析认证后，统一由行业协会导入平台，为各公司共享，也为后期行业监管和自律提供基础。
4.3 工时、配件数据采集
工时、配件数据的主要有三种方式，一是外部供应商提供数据，实时与外部数据系统对接，抽取相应车型的工时、配件数据，由各保险公司进行验证。二是内部采集的数据，各保险公司和主机厂、4S店均有业务合作，可对共享的数据进行采集，三是针对维修工时，以国内主流品牌及保有量较多的车型入手，通过实测方式，确定维修工时数，再根据地区差异，确定工时单价并公示验证。可借鉴目前丰田3A保险、翱特公司推行的标准工时项目，国内保险公司、数据商也在积极推进此项工作。
4.4 保险行业与维修行业深入合作
保险行业协会与汽车维修行业协会共同推进标准实施，规范引导保险公司与修理厂的共同发展。保险行业与汽车维修行业任何一方单独制定标准，都无法保证客观公正，只有通过双方的共同一致的推进，并结合外部专业机构的评测、充分考虑地区经济因素、物价水平等，才能有效的推进整个行业的标准顺利实施。
4.5 出台保险行业自律公约
保险行业协会监督工时、配件价格的落地执行情况，各家保险公司应该按照行业的数据标准，制定自律公约，并在公约的指导下对价格准确执行，协会可以制动差异化的浮动空间，确保各保险主体有合理的议价空间以及根据差异化的费率实施浮动的理赔标准。
4.6 建立维修质量评价体系
保险公司对汽车4S店和维修站建立统一的质量评价体系，从保险行业对4S店和维修站的服务、价格、维修能力进行评价，并定期公布评价指标，一来可以有效的对维修企业进行监督，二来可以给客户提供一个选择的参考，为了客户能够获取更加优质的售后服务。
4.7 维修技术研究
研究和优化事故车辆维修流程和工序，研究开发新技术和新工艺，如开发和推广自动变速箱修复、钢圈修复、铝件修复、塑料件修复技术等，推动维修行业技术进步和发展，从无到有以修代换，从繁到简简化维修工序，从慢到快提升维修效率，从劣到优提高维修质量，从而节约理赔成本、节约资源。
4.8 车辆交通事故的鉴定
通过与外部机构合作，开展车辆交通事故的鉴定，根据车辆的损坏程度和部位、乘车人的伤害程度、路面痕迹等，对车辆碰撞结果进行分析和研究，一来可以查找车辆设计、制造工艺中可提升改善的地方，对车辆生产制造厂商提出完善建议，提高对乘员的保护以提升车辆安全性，二来可以对打击保险欺诈起到一定的震慑作用。
综上所述，在中国汽车行业快速发展时期，保险行业面临没有理赔定价标准、面对其他行业缺乏话语权、理赔纠纷多等现象，只有通过各方共同努力，制定统一的车险理赔定价标准，才能有效的改善车险“理赔难”，推动行业的可持续良性发展。
【参考文献】
