时间：2023-05-31 09:10:30
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇校园交通，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
沙兰河上游突降暴雨，形成洪峰，引发泥石流，造成沙兰河镇中心小学学生重大伤亡。由于今年气候异常，目前我省已提前进入汛期。为认真贯彻省、市文件精神，确保我县中小学生汛期安全，根据省、市政府有关通知要求，现就进一步加强我县学校安全工作紧急通知如下：
一、以对党对人民负责的精神，高度重视学校安全工作
各单位要高度重视学校和学生的安全工作，特别是教育行政部门要牢固树立安全责任重于泰山的思想，切实把学校安全作为一项政治任务抓在手上。要迅速组织力量，针对各中小学安全工作的薄弱环节和隐患，认真制定各项防范措施，全面开展安全大排查。特别要排查处于低洼地势，及易发生山洪和泥石流区域的学校，要重点检查校舍的安全状况、学生交通安全情况，学校食品卫生情况及学校防火安全情况，进一步加大整顿力度，及时清除各种不安全隐患，确保中小学生生命安全。
二、认真落实各项安全工作制度
要严格执行各项安全工作制度，加强学校安全工作的日常管理，建立各种突发事件的应急预案，将安全管理、安全排查、安全教育、隐患整改有机结合，把工作的重点放到安全防范上来，建立起学校安全工作长效机制。要严格执行安全责任追究制，对因责任不落实、发生重特大事故的，要严格执行“四不放过”原则和《国务院关于重特大安全事故行政责任追究的规定》，严肃追究有关领导和责任人的责任。
三、加强学校危房管理
要加强对全县中小学校危房的管理，要坚决禁止中小学生在D级危房上课，对现存危房要分项目落实整改责任。教育局要加大工作力度，加快危房改造进程，确保年底前完成现有D级危改项目，同时，要对学校的厕所、围墙等附属建筑进行安全大检查，落实好必要的防护措施。
四、加强中小学集体活动的安全管理
要强化对学生集体活动的监督管理，如学校确需组织学生春游、秋游、夏令营等活动或集体外出参加大型活动时，必须落实好安全责任和安全措施，并报请教育行政部门批准。特别要注意交通安全，凡承载学生出游的车、船等交通工具，必须经交通部门检查许可后，方可使用，以确保绝对安全。
五、加强校园及周边管理
要严格执行国家、省有关文件精神，坚决制止学校出租校舍，坚决杜绝学校出租校园作为停车场。相关部门要集中时间整治校园周边环境，彻底清除校园周边存在的不安全隐患，确保学生安全。
六、加强学校消防安全工作
要组织人力定期对学校消防安全情况进行大检查，特别是对与校园相连的饭店、烧烤店，要加强防火安全检查，对检查中发现的消防隐患要立即进行排除，不得拖延。
公共政策与法律都是以条文、规定、规范的方式出现，并利用公共权力对社会的公共利益进行调节，而且调节的手段都带有强制性的管理工具 [1] 。法律属于严肃的公共政策，是高层次的公共政策。《道路交通安全法》作为一项严肃的、高层次的公共政策，其出台多年，对提高道路交通安全，减少交通事故起到积极的作用。根据我国《道路交通安全法》的相关规定，交巡警管理的是公共道路，高校校园里的道路究竟属不属于《道路交通安全法》规定的管理范围，成为人们争论的焦点。加之，执行部门对《道路交通安全法》的理解误差，以致在管理实践过程中，该部法规在高校校园交通管理中得不到很好地贯彻执行，给开放式校园的交通安全管理带来了诸多不便。在高校交通管理过程中，解决高校校园交通问题需要根据道路交通特性去综合加以解决，而把《道路交通安全法》这一项严肃的、高层次的、惠及民生的公共政策运用好，便是其中的一种解决方法。
一、公共政策角度的高校校园交通管理问题
（一）公共政策的内涵
所谓公共政策，是国家（政府）、执政党及其他政治团体在特定时期为实现一定的社会政治、经济、文化目标所采取的政治行动或所规定的行为准则，它是一系列谋略、法令、措施、办法、方法、条例等的总称[2] 。
依据我国政策专家张国庆的理论，一种社会现象要上升为公共政策问题，需要具备以下几个条件：一是客观情势的存在，存在一种可以确认的客观情势，并且经过主观的判定，才能确认为政策问题。二是出现强烈的公众诉求，问题引起了社会公众的普遍关心，他们要求政府把这种问题当作重大问题来解决。三是问题的影响程度深，影响范围广，被确认为政策问题的那些问题都是影响程度较深或者影响面较大的问题。四是属于政府及其有关政策部门职权范围内的问题。五是形成明显的政策需要，这些问题事实上已经到了非解决不可的地步。
（二）高校校园的交通问题上升为公共政策问题所具备的条件
并不是所有的问题都能上升为公共政策问题，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为了公共政策问题的条件。
首先，随着高校与社会各界交流的深入和合作的开展，开放式的校园内人、车骤增，人、车、路之间的矛盾进一步加剧，高校校园道路也出现了城市道路中常见的交通堵塞问题，因局部交通堵塞引发大范围长时间的交通堵塞，社会称之为交通堵塞的“蝴蝶效应”也将日益突出。从客观情势上而言，高校校园交通不仅是高校的分内事，它还涉及作为高校校园交通间接参与者的广泛社会人群。
第二，近年来，在高校校园中发生的交通事故屡见于网络、报端，引起了社会公众的广泛热议，特别是在高校校园里发生的几起影响极坏的交通肇事案件后，如“我爸是李×”事件，高校校园的交通问题，逐渐被广大公民所关注，并能被非常明显地观察到，人们对此问题产生了强烈的公众诉求，要求政府或教育行政主管部门把这种问题当作重大问题来解决。
第三，学校里的交通事故导致的学生人身安全问题、学校大门口的交通瓶颈现象、校园范围内无交通管理执法部门、社会车辆进入校园后乱行乱放等问题，虽没达到极为破坏性的程度，但却属于影响范围较广的问题，对一城区、整座城市的交通运行及人们的社会生活产生了广泛的影响。
第四，高校校园的交通问题，是多个因素交织在一起的，不仅涉及高校保卫部门、高校自身，这也是政府及其教育行政主管部门职权范围的问题，需要系统、全面、科学地对问题进行认识和评价。
第五，进入本世纪以来，随着高等教育办学规模的不断扩大，各高校招生人数均有大幅度的增加，校园内“人”与“路”之间的矛盾也日益突出，如何确保高校校园的交通“安全”与“畅通”，正成为一个亟须解决的问题。如果这个问题不解决，有可能会构成对政府及教育行政主管部门履行职责的能力以及政府合法性的挑战，面临着严重危机。
二、道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的原因分析
所谓政策失效，是指决策方案在实施过程中遇到抵触，不能完全按决策方案的设计执行下去，决策执行结果不同程度地偏离了预定目标 [1] 。如前所述，高校校园的交通问题理应能够上升为公共政策问题是因为它具备了上升为公共政策问题的条件。而对于应该适合高校校园交通管理的《道路交通安全法》，却不能发挥其应有的作用。主要原因是：
（一）校园道路被划在《道路交通安全法》管理范围之外
在公共管理领域，许多政策不能达到预期效果，执行中困难重重，在很大程度上与政策本身的缺陷有关。校园道路之所以成为争议的焦点，原因在于《道路交通安全法》中所定义“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。而校园道路形成的初衷不是为了便于社会机动车通行而建的，它的存在原是为了校园内的人、车通行为主，因此，校园里的道路显然是不属于《道路交通安全法》规定的管理范围[2] 。
（二）政策法规目标不准确，致使执行者不得其要领
在《道路交通安全法》实施以前，大学校园内的交通事故都是由属地派出所联合校保卫部门进行处理的，该法实施以后，一般的交通事故都由公安机关交通管理部门进行处理，属地交警部门接受大学校园内的交通事故处理工作，但令交警部门和高校保卫部门颇感无奈的是，限于《道路交通安全法》对“道路”的定义，目前针对于大学校园内的车辆交通违法行为，因为不在交警实时监控和管理的范围，故多数均未受到处罚；而高校保卫部门作为校园道路的管理部门却又不能查处校园内的车辆交通违法行为，更没有处罚权，因为自从国务院于2004年1月1日颁布实施了《企事业单位内部治安保卫条例》以来，作为企事业单位的高校，其职能部门就不再具有执法权 [3] ，校园内发生的交通事故就只能报交警部门处理，而交警部门除了对影响较大或当事双方协商不下的校园交通事故来学校处理之外，对一些小事故往往建议由高校保卫部门协调当事双方自行协商解决。加之，管理体制、人员等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保卫部门自行负责，交警部门是顾及不上的，这就造成了交警部门对校园道路的监管出现了缺位，而高校保卫部门想管却又没有执法权的无奈局面。
（三）校园交通管理队伍整体薄弱，在执行道路交通安全法规时有偏差
政策的有效执行依赖于各种因素或条件，这些因素中的任一方面或它们之间的配合出问题，都可能招致政策的失效。虽然《道路交通安全法》将校园道路划在其管理范围之外，但是该法规中的其他条款仍可作为高校保卫部门在管理校园交通的法规依据，如法规中的第6条规定“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。”，第7条明确指出，“对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。”等，都充分说明了该部法规在交通管理中的指导作用。对照《道路交通安全法》，高校保卫部门在实施校园交通管理中出现执行上的偏差，主要在于：
1.交通管理专业知识缺乏。交通管理是一门综合性科学，需要从全局和系统的角度去考虑，交通事故处理也有一定的复杂性。而由于历史的原因，高校保卫队伍人员素质参差不齐，有部队转业，有从公安院校毕业，有从其他行业改行而来的，真正能受到过专业的、系统的交通管理知识学习的人不多。虽说他们对学校的整体交通情况都比较了解，但缺乏系统的管理理论支撑，就无法实现对学校交通的科学化、规范化管理。
2.人手不足，管理力度不够。校园交通管理具有一定的即时效应，在交通高峰期往往需要大量的人手去引导、分流道路交通压力[4]。据了解，目前国内专门成立校园交通管理科的高校还是为数不多，不少高校的都是将交通管理与消防，或者与校园秩序等职能并在一起，兼职从事交通管理的比较多。而高校校园面积都比较大，校园秩序、消防等各方面的工作任务也比较重，有时交通管理就显得捉襟见肘，应付不过来。校内交通拥挤，车辆无序停放，部分车辆车速快、噪音大、尾气重，事故时有发生的情况还是没法从根本上得以解决。
三、克服道路交通安全法在高校校园交通管理中失效的对策探讨
（一）转变观念，统筹考虑
从观念上必须充分认识到高校校园交通问题是社会化、城市化、高等教育规模化发展过程中的必然结果，是多个因素交织在一起的。因此，在高校校园交通管理问题当中，要确立运用公共政策解决问题的管理理念，结合城市道路交通系统，系统、全面、科学地对高校校园的道路交通特点、规律进行统筹考虑，充分发挥公共政策的作用，制定一套真正适应高校交通安全管理的法律或法规，才能实现高校校园人与车的和谐相处。
（二）完善法律、法规、政策的制定，将校园道路纳入《道路交通安全法》管理的范畴
《道路交通安全法》里所说的“道路”是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方。当前，我国高校校园大抵上有这样三种形式，一是封闭式校园，二是半封闭式校园，三是完全开放式校园，虽没有明确规定高校校园是允许社会机动车通行的地方，但事实上，已存在社会机动车在高校校园通行的客观情势。因此，作为政策执行部门，可以在了解政策要求，掌握政策实质的前提下，根据客观情势所在，按照原则性、灵活性、创造性的辩证统一执行政策，对现行的《道路交通安全法》进行修订，把高校校园道路也纳入《道路交通安全法》里所说的“道路”范畴，让执法部门和管理部门有明确的法律依据。毕竟，法律有其一般的政令所无法比拟的作用，它使得许多行之有效的做法不因为人为的原因而改变，能够保证政策执行的规范性和长期性。
（三）构筑校园警察管理机制，健全政策执行系统
近年来，部分省市开始构建以“校园民警”为主体的校园安全保卫体系，解决了高校保卫处没有执法权及力量不足等问题，收到了较好的效果。具体做法是：政府拨款为高校配备校警，校园民警实行警方与校方双重管理；校园民警着警服，配“校警”袖标，执警械，可以依法开展校园内安全保卫和周边治安整治，具有刑事治安案件侦处权、消防管理权、交通管理权，协管校园食品安全，并组织师生开展预防安全事故的培训演练等，紧急情况下，校警可依法使用警械 [5] 。
我们知道，公共政策总是在一定的体制下产生和运转，政策的整个活动过程受制于现实的体制环境，体制不合理不仅不能制定出正确的政策，即使有了正确的政策也难以组织正常运作。因此，必须要对现行的高校校园安全保卫体系进行改革，健全交通管理政策的执行系统，而构筑校园警察管理机制，便是健全这一政策执行系统的一个主要方式。只有这样，才能解决高校校园内的交通管理权限、交通违法行为处理、交通事故责任认定等问题，才能对高校校园交通进行有效的控制。
随着经济社会不断发展，大连理工大学校园交通与环境安全问题日益凸显。为了更好的为学生和老师提供舒适的校园环境，提升校园文化和综合实力。我们总结出景观与道路等的合理关系，积极研究其建造方法的规划理念与创新思路。
校园景观的设计与建造，首先应该做到维护其原有的历史意义、地域文脉、生态特征，而建筑、景观等物化元素皆应和谐处理，以形成统一的景观面貌。
引言
大连理工大学凌水主校区，位于辽宁市省大连市沙河口区与甘井子区交界的凌水镇内。周围有很多高校，东侧为居住区用地，南侧与大连海事大学相连，西侧是丘陵地带的自然山体，北侧的邻居是大连软件园。
整个校园空间景观规划改造应体现整体中有连续、连续中显多样、多样中有统一的景观设计原则，并且在人性化方面依据人体工程学原理以及人的行为变化、心理学科学等方面对自身空间变化做出的反应，通过开始、发展、等空间层次的顺序步步深入，将人工与自然有机的结合，实现人与景的情感交融。将宏观的设计构成要素与微观的构成要素进行整合，产生步移景异、寓情于景、情随景生、融入自然的人性心里效应。
校园交通特点
1.人车混行、人流量大、交通复杂的特点。
高校平时同时有大量的师生、后勤人员在校园内学习、工作，尤其是学生往往处于饱和的状态。因为是丘陵地带，在校园内，95%的学生的交通方式是步行，大多数的教职工以及外来人员则选择机动车出行。因此，校园道路就同时承载着步行、机动车、非机动车三种交通方式，相互交织在一起，形成混合的交通流。容易造成车祸等问题。
2.阵发性拥挤、较强的分布规律的特点。
为了方便安排校内师生的学生、工作，高校往往都会实行统一的作息时间，因此在某个时间点上，如上下课时间，就会出现短时间的人流量“爆发”，形成阵发性的拥堵特点，而且这种阵发性还会出现明显的周期性，而这种周期性表现在校园内，经过调查就能找到一定的规律。同时，在这种瞬间爆发的人流中，往往以教学楼或食堂等公共场所为中心，聚散行较强。
3.使用类型的社区化
大学校园的道路除了平时的交通功能外，还有另外一个特点，就是平时学生的休憩、散步、交往等社区化的功能也会发生在校内道路上，有时还会成为学生的类似跑步的锻炼场所。与车辆的关系密切相关。也给道路增加了多元性。景观规划设计也形成社区化模式。
4.较强的自律性
校园内交通的主体是师生，使用人群类型相对单一，使用者对校园景观环境有很强的认同感，加上个人自律性较强，当出现各种交通流的时候，都会形成一定的交通秩序。
提出问题
1.现状交通系统存在的问题
规划路网结构的现状使用情况。现状路网结构的特点是，通而不达――路网结构系统混乱，所以制定了人车分流的路网结构比较适用与大工。降级使用――根据现状道路等级与实际使用不符的情况，分析出实际的道路使用需求以及大工不同等级道路的道路横断面形式。有道不通――道路设置路障以分离人车交通，为行人提供安全的步行交通环境，但却使得机动车交通组织复杂、混乱；梳理路障对于道路系统的影响，分析其导致的道路结构上的问题然后解决，还有道路资源被用作尽端停车场、绕行、路径不明等问题。
步行系统组织的特点是，有道不走――为图方便而人为走出的“小道”，破坏了环境和整体的园林景观设计，是规划步行道路组织不合理还是没有步行道路？有道不现――部分步行道路可视性不佳，不宜发觉，空间联系性不强；出入口处标示不明显、不容易被人发现，人与人之间没有缓冲空间。使用不便――步行道路设施使用不便，如阶梯尺度不适宜；需要整理不合理的设施的种类、分类分析改进策略。
2.静态交通系统
停车系统组织形式的特点是，没有明确分类，例如：广场停车、道路停车、内外庭院停车、绿地停车、地面、地下专用停车场。占用了活动场地，广场作为停车场，影响整体美观。影响道路正常使用――占用机动车道、人行道为停车场。破坏环境――占用绿地、绿化带为停车场。
停车场地不足、布局不合理。机动车停车需求的不断上升，导致原有停车场地不足；整体分析规划、分配停车资源，在现有的客观条件下，如何应对日益增长的停车需求，新增还是提高使用效率都是继续解决的问题。
3.道路标示及设施
“无用”的道路标示系统。例如学校采用路名的道路指示标示，学生很难记住校园的哪条路叫什么，几乎没有标示作用。不合理尺度的设施。例如大工桥，尺寸太大，不符合人体工程学。无障碍系统的设计也很重要。
现状景观环境
大连为丘陵地带。山地地形，高程变化较大、道路坡度较大。多为“大坡道”。由于道路坡度较大，导致雨雪天气人行不便；整理校园道路及步行系统的竖向，梳理存在较大问题的部分。
以自行车代步的人很少。复杂地形导致不适宜使用自行车等交通方式，多为步行。进而导致活动组织布局需更多的考虑空间联系，人、车的关系。
景观环境现状不乐观：出现部分“糟糕的环境”、“脏、乱、差”的环境还有“荒凉的环境”欠缺设计的景观环境。
活动场地活力缺失。部分活动场地缺乏活力，活动可能性较低，使用率较低。开放空间尺度不合理。道路或场地空间尺度不适宜，产生空旷、荒凉等感觉。
解决问题
1.局部人车分流
利用大连的丘陵地貌，实现小空间层面上的人车分流，例如架空、设置桥梁等，强制以围挡形式的人车分流，避免人行进入车行地带。
2.可持续通
遵循可持续发展理念是校园交通优化系统必须考虑的问题。当校园不断机动化的时候，可持续则显得很重要。步行交通、非机动车出行、公共交通出行等方面都是可持续交通的体现，对于这些绿色出行方式，在进行校园交通优化时在时间和空间都应尽可能的满足。
3.TDM（交通需求管理）
所谓交通需求管理，也称为出行管理，是指为了提高运输系统效率、实现特定目标所采取的影响出行行为的各种政策的总称。”
我们简单的理解为三分技术，七分管理，包括限制大学停车，提高停车费，小汽车停车规范化，加强校园交通服务水平，调节学校作息时间，教员停车规范化，无障碍设计等策略综合。
设计理念
景观设计包含的内容有：生态概念、形态设计、人性化设计。
借鉴景观形态的研究，结合美学技能、人性心理学、人体工程学等，宏观上掌握景观载体，微观上在景观细节上寻求突破。
设计要求
在现有道路基础上，修订大连理工大学北部校园总体规划，制定“人性”景观规划设计方案，建设与大工结构、人文、精神氛围及建筑风格相统一协调的现代校园景观。
道路景观设计。设计道路范围之内的景观，包括车行道、人行道、散步道和羊肠小道。倡导道路景观设计按照可持续原则，使用环保材料，减少碳排放量。
场地景观设计。包括所有景观场地内可渗透或不可渗透的表面，以及建筑屋顶、建筑外立面、停车区域等。
公共区景观设计。师生公用的活动区域，包括休闲场地以及教学、科研建筑周边的用地。注重体现生态、文化、人文气氛和“大工特色”。
绿化景观设计。考虑当地的气候特点和景观、防风沙的需要，绿化设计采用乔灌结合的立体化方式，以保证三季有花、四季常绿的效果；缩小校园内的草地面积，多种树，争取树冠覆盖率25%。
噪声防治设计。对两个校区进行噪声分布的模拟分析，利用景观设计的技术与方法，控制校园内及周边的噪声。
水系统设计。科学的利用各种水资源，多运用新技术维护水系，如收集雨水灌溉等，
合理规划地表径流途径争取最大限度的降低地表径流，以防水土流失。适当增加水体景观，营造校园、人、水和谐的生态效果。
细节解读
（1）物料。本设计中物料选用的种类繁多，如蘑菇石，也叫馒头石。用在墙面、柱面等的立面的装饰上，此物料效果很朴实稳重。很适合在在校园中应用，体现自然、优雅、唯美的环境。
（2）植物。在植物品种的选择上，遵循植物的外观、习性、味道和气候等特性，塑造有动态、层次丰富、宁静、虚实等效果，力求设计一个公园与校园相结合的人文空间，其规整中见自然，自然中有趣味，使大工具有独特的校园韵味。
（3）色彩。色彩的设计和运用上也是别出新意的，要与校园中的肌理共同存在，不能突兀有又校园的活泼激昂。所以多选用贴近原始色彩，在沉静的底色之上点缀活跃的亮色。如红色、橘黄、亮黄，体现大学生的朝气蓬勃、生生不息。
（4）铺装
在铺装材料的选取上，本着建筑、景观、自然三者的和谐统一的原则，避免任何一方面的任何单个因素显得过于突出。通过路面铺装图案给人以方向感，划分出不同用途的交通空间。
（5）雕塑
在设计校园雕塑的主题时，加入校园的历史文化元素；根据每个院系的专业不同，设计又院系特色的雕塑。充分考虑其自身造型的引申义和艺术性要符合大众审美；让师生走在建筑之中不用看院系名称就能分辨。同时还力求反映出校园独特的文化内涵。
（6）建筑
建筑设计不管从宏观还是微观都应与景观因素一起考虑，建筑的色彩、形态、外立面、含义都应与景观相铺相成。
（7）地形
地形是就像房子的钢筋，是构成整个园林景观的骨架，只有根据地形设计才是合理的，盲目的不切实际的方案是不可行的。只有因地制宜才是正确的方法。山地校园道路系统的特点：不规则与规则的结合；强烈的识别性和方向感；立体性较强。
（8）水景
虽然是北方校园，但也要注重水景的均匀分布，作为以水景点缀为特色的大学校园，要达到每一个节点都有水景的存在，每个师生都有水可戏、有水可观、有水可留恋。
（9）道路景观
整合道路交通系统 ，打造道路轴线景观 ，营造慢行道路景观空间 ，道路景观节点设计 ，注重栽植更新设计、铺面更新设计。
（10）灯光
照明重点以中轴线为主，运用变幻的灯光营造隐隐约约的空间，既满足了安全性又提供了私密空间。通过若隐若现、强化、过度表现等照明手段，体现校园的层次关系，从而突出设计的内涵。
结 论
设计校园类景观应充分考虑校园深厚的文化底蕴，科学的划分空间的各个区域，在保持整体的前提下，局部设计又体现出各自不同的特色。溪流、水景贯穿于主流线之中，设计在留存和体现场地原有外貌、历史、记忆和植被的基础上利用场地的自然条件，力图营造人性化强、安全性高、趣味突出的并具有场地特色、有时代感和历史文脉的校园景观。
在校园“以人为本、人性至上”的指导原则下，将学生作为景观设计对象的主体，景观绿化也能传达出学校的治学理念、学子的精神风貌、历史的文化底蕴等，在具有学习压力的同时也能获得更多的精神方面的人性关怀，因此校园景观规划设计对与每个在校生都具有特别的含义。
（作者单位：大连理工大学）
人车分流 各行其道。 每当你走马路，就会看到许多行人的车辆来来往往，川流不息。如果行人和车辆爱怎么走就怎么走，那么就会交叉冲突，发生混乱。交通道路上用“交通标线”划出车辆、行人应走的规则：机动车走“机动车道”。在道路上，我们可以看到各式各样的交通标志。它们用图案、符号和文字来表达特定的意思。告诉驾驶员和行人注意附近环境情况。这些标志对于安全车非常重要，被称为“永不下岗的交通警”。警告标志“它是警告车辆、行人注意危险地段、减速慢行的标志。禁令标志：它是禁止或限制车辆、行人某种交通行为的标志。指示标志：它是指示车辆、行人行进的标志。行人行进的标志。指路标志：它是传递道路方向、地点、距离信息的标志。辅助标志：它是主标志下，对主标志起辅助说明的标志。我们应该熟悉并爱护这些标志，不能任意损坏或在上面乱涂乱画，并且自觉遵守这些标志的规定。安全走路 .走路，谁不会呢？其实不然。如果我们不注意交通安全，走路也闯祸。因此，我们上学读书、放学回家、节假日外出时，走在人来车往的交通繁忙的道路上，要遵守交通规则，增强自我保护意识。我们走路要走在人行道上。在没有人行道的地方，应靠道路右边行走。走路时，思想要集中，不要东张西望，不能一边走一边玩耍，不能一边走路一边看书，不能三五成群并排行走，不要乱 闯马路，更不能追赶车辆嬉戏打闹。更不要在马路上踢球、溜冰、放风筝、做游戏。一旦被来往车辆撞倒，后果非常严重。 汽车不是一刹就停的 有的同学认为乱 马路没啥关系，反正驾驶员会刹车的。其实，汽车不是一刹就停的。由于惯性作用，刹车后车还会向前滑行一段路，这就是力的惯性作用。就像人在奔跑中，突然停下来，还会不由自主地身前冲出几步一样。何况还有可能驾驶员不注意、刹车不灵等。所以，乱穿马路是十分危险的，不少交通事故就是因为行人乱 马路造成的。血的教训应该引以为戒。
不在车前车后急穿马路 。有人总是喜欢在汽车前、后急穿马路、这是很危险的。驾驶员眼睛看不到的地方，被称为“视线死角”。要是有人在车前车后驾驶员眼睛看不到的“视线死角”内急穿马路，就会造成车祸。所以我们横过马路前要注意左右来往车辆，先向左看，后向右看，当看清没有来车时才可横过马路。在有“人行横道”和“人行天桥”上行走，这样才比较安全。 乘车安全常识1、乘坐公共汽车、电车和长途汽车须在站台或指定地点依次候车，待车停稳后，先下后上；在道路上搭乘机动车，应当从车身右侧上车；不得强行上下或者攀爬行驶
中的车辆；2、不要在车行道上或交叉路口处招呼出租汽车，应当在非交叉路口处的行人道上招呼出租车。3、不要携带易燃、易爆等危险物品乘坐公共汽车、出租车、长途汽车和火车。4、机动车行驶中，不要将身体任何部位伸出车外，不准跳车。5、车辆行驶中，不要与驾驶员闲谈或者有妨害驾驶员安全操作的行为。6、车辆在高速行驶中，不要在车内站立，不向车外抛弃物品，乘坐前排时应系好安全带。7、乘坐货运机动车时，除驾驶室外，不要乘坐其他任何部位。8、乘坐大型客车时，上车后一定要先察看安全门和安全槌的存放地方。9、不要在道路中间上下车。10、下车后，不要从车前车后突然走出横穿马路。11、乘车时要坐稳扶好，没有座位时，要双脚自然分开，侧向站立，手应握紧扶手，以免车辆紧急刹车时摔倒受伤。
行人交通安全常识1、行人须在右边的人行道内走；没有人行道的，则要在靠右人行道的路边走。2、横过车行道，须走人行横道（斑马线）。有人行过街天桥或人行地道的，须走人行过街天桥或人行地道。3、通过有交通信号控制的人行横道，须遵守信号警示；人行横道（斑马线）灯，绿灯亮时，行人可以横过人行横道（斑马线）；绿灯闪烁时，行人不准进入行人横道（斑马线），但已进入人行横道的可以继续行走；红灯亮时，行人不准进入人行横道（斑马线）。4、通过没有交通信号控制的人行横道线时要注意避让车辆，不准追逐、猛跑；穿过没有任何人行横道线（斑马线）的，要走直线，不可迂回通过；穿过时要先看左边，再看右边，确定没有机动车时才可以穿越马路；不准在车辆临近时突然横穿马路。5、不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口的护栏；不得在桥梁、隧道和人行天桥上躺卧。6、不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车。7、行人不得进入高速公路。8、横过马路时，有交通警察或交通管理人员指挥时，应服从交通警察或交通管理人员的指挥。9、不准在机动车道上滑板、滑旱冰等有碍交通安全的活动。
交通安全在我心中
“嘀嘟，嘀嘟，嘀嘟……”又是一阵震撼人心的救护车声，马路上又出现了一片血迹：当事人躺在地上痛苦地，那中掺杂着无限的悔恨，肇事者无奈地望着流血不止的当事人，深深地叹着一口口粗气…… 据有关数据显示，我国平均每秒有两起车祸发生，每年有20000人死于车祸。这触目惊心的数字，重重地撞击着人们那颗稚嫩的心。 交通是国民经济的命脉，交通安全不仅关系到国民经济的发展，也与广大人民群众的生命财产密切相关，国家为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故造成人们必要的生命财产及其他的经济损失，特制定《中华人民共和国道路交通安全法》，让每个市民都依法做到交通安全在我心中。 马路作为交通的载体，它伤害了无数人的生命，它不能没有，但有了它却有无休止的流血。 在出车祸前，如果人们刹一步车，停一步路，那就不会流血了，流血不但是痛苦的，更是心灵的撞击，使人家破人亡，那这样的车祸是不应该出的，这样的牺牲又有什么意义呢？血是可以止的，但缺一只脚或少一只手，成为残疾，你愿意吗？ 人们如果不注意安全，那事故将会像“非典”一样传播起来，也许受害者不是你，是他，但也许明天就是你了，因为不遵守交通规则，造成财产损失，这值得吗？为什么不能遵守交通法则呢？ 还记得去年在我家门口发生的一起交通事故。那是一个十字路口，一辆从珠江花园开来的摩托车正往炎帝广场方向开去，一辆从泰山路开往谭家山的货车与其相撞，他们都想比对方先过十字路口，结果相撞了，摩托车司机被摩托车压倒在地，不能动弹，货车上的木材散了一地，挡风玻璃如同蜘蛛网一般，碎了一半，司机头部流血不止。疾驶而来的救护车将他们接走了…… 如果他俩都慢一步，肯定不会这样。正所谓“退一步海阔天空”呀！难道就为了自己的私人利益而流血吗？这让人觉的马路不是一片安宁的地方，更像是一片“战场”，司机们就是一位位“战士”，但马路不是战场，他们也不是战士，真正的战士是为国捐躯，而他们却是
1校园道路空间组织与道路景观格局
校园道路是校园生活的动脉。我们认知校园通常由路径进入节点，由节点访问区域。校园中的人车动线系统是校园重要的路径，构成校园的骨架空间。校园道路交汇处的节点（包括起始点或转换点），通常位于校园道路景观轴线上。在校园线性景观空间组织中，通常有规则式和自然式的艺术构图和形式美学，轴线是联系和组织空间的骨架。在美国大学校园，一般呈方格网状或者方格网加放射状的道路布局形态，校园景观通过网格状道路系统进行组织。针对校园活动的需要，倡导“以人为本，步行优先”的准则，创造了安全完整的、可供遮荫避雨的人行步道系统或行人徒步区。校园结合道路形成轴线式组织方式，注重步行系统结合建筑、广场、绿化和水体构建公共空间轴线序列景观。在校园重要的中心区（核心区），以宽阔的景观大道或林荫道形成的绿轴构成校园最富特色的绿色景观走廊，沿着轴线布置开放型或围合型的空间肌理，以线串点、由线带面，将钟塔、图书馆、大礼堂、博物馆、中心广场、放射状休闲小径、拱廊、多重院落等建筑要素串联，塑造了逻辑关系严谨，布局富有秩序、形象独具一格的道路景观，富于校园的人文特质和场所精神。例如，芝加哥大学采用轴线式组织方式，形成南北和东西轴向标志性景观带，以强化校园中心徒步区。从北至南依次由约瑟夫•雷根斯坦图书馆（TheJosephRegensteinLibrary）、绿篱拱门、小广场、中心大草坪、哈珀四合院（HarperQuadrangle）、哈珀纪念图书馆（HarperMemorialLibrary）构成校园南北人文景观主轴线。中央大草坪加强校园东西两个区域之间的相互联系，形成横贯东西的景观绿轴，成为校园东西自然景观次轴线。哈珀四合院是一个由建筑群组限定出的呈对称均衡格局的方形广场，成为师生聚会、聊天、休憩的互动场所。通过轴线的设计突出学府风范和人文气息，创造了整体有序的校园绿色人文景观形象（图1）。又如，哥伦比亚大学主校区，由办公大楼（UniversityHall）、洛氏纪念图书馆（LowMemorialLibrary）、巴特勒图书馆（ButlerLibrary）、学院走廊（CollegeWalk）、智慧女神像（AlmaMater）、大理石台阶、南区大草坪（SouthField）形成南北轴向核心景观区。洛氏图书馆正面设计体现19世纪晚期新古典主义风格，其前方洛氏台阶（LowSteps）的中心是手持权杖的智慧女神座像，台阶下方的广场铺地由红砖和青石板镶嵌呈“回”字形图案，两侧是圆形喷泉和方形草坪。经过百老汇大道（Broadway）和阿姆斯特丹大道（AmsterdamAvenue）之间的“学院走廊”到达南区大草坪及巴特勒图书馆，形成赋予节奏感和序列感的景观轴线，为师生聚会、休闲以及举行表演、典礼、艺术节等活动提供舒适与宽敞的户外空间，成为校园可阅读的、可记忆的重要场所（图2）。然而，也有一些大学校园，道路选线充分顺应自然地形和地势，呈曲线自由式的空间组合。在加州伯克利大学校园，空间布局注重与起伏的地形相呼应，按照校园的自然地形原貌设计其道路，通过弧线形主次干道和步行系统，结合广场、绿化、水系，连接行政区、教学区和生活区，建筑物以最优方式与地形融为一体。绿地系统成为校园的基质，柔和的草坪缓坡、高耸的钟塔（萨瑟塔，SatherTower）、繁茂的树丛、弯曲的小径、悠远的青山等要素编织在和谐的秩序之中，为师生营造简约、优美、宜人的学习与生活、交往与休憩的校园环境。
2道路与自然环境融合，塑造和谐的绿色景观
在美国大学校园，道路是校园重要的线性景观，标志性林荫大道、林荫步行道、绿化休闲散步道等成为校园线状的景观形态。以线串点、由线带面，连接校园的各个特色功能区域，使各个空间层次的景观形成序列严谨的结构，塑造了校园道路交通环境特色。在校园出入口，主要道路两旁的行道树绿化形成了连续流动的入口林荫道景观。在校园中心区（核心区），形成标志性景观大道，道路景观强调生态脉络和文化脉络这两条主线的布局设计思想，一方面，通过绿化完善道路空间的组织结构与功能，另一方面，赋予浓郁的历史文化气息。在校园中，不论是景观大道、林荫道、休闲散步道、步行小径，道路绿化，展现了植物群落的层次美和韵律美，乔木、灌木、花卉及草坪地被的高低、疏密、色彩的搭配，呈现出地域性和多样性浓郁的植被文化特征和稳定的植物生态群落。由于校园本身具有的开放性特征，道路绿化最大限度地引入自然生态斑块，借城市山体、水系、绿地、森林等自然和人工风景，构建复合功能的校园绿色生态网络，结合植物高耸或平缓的林冠线形成校园的绿色廊道和景观视线通廊，充分发挥道路绿化的景观和生态效应。在斯坦福大学校园中心区，历史建筑形成的围合空间和宽阔恢弘的草坪空间共同构成校园的主轴线。由斯坦福大学教工俱乐部（TheStanfordFacultyClub）等建筑群为开端，经过杜安步行道（DuenaStreet）、纪念教堂（MemorialChurch）及主庭院（MainQuad）、放射状小径的纪念庭院（MemorialCourt）、到达曲线模纹花卉的椭圆形大草坪（TheOvalPark），这条轴线一直延伸并融入到城市悠闲、雅致、宽阔的棕榈大道。在这里，人们更好地去感悟校园的文化内涵和时代气息（图3）。又如，芝加哥大学南北校区之间的城市道路绿化带，形成了学校和城市共享的生态绿轴。这条宽阔的绿道即中央皮亚琴察公园（MidwayPlaisancePark），不仅连接校园南北两区，而且连系四条城市东西向交通干道。高挺的行道树、庇荫的小径、矩形的溜冰场（IceRink）、幽静的步行道、平缓的草坡、木质的座椅、多样的植被，创造了明快、动感、有序的绿色道路景观。不仅自然景观得以丰富，在塑造城市道路景观的同时，也为生物提供更广阔的生境场所。在哈佛大学校园，庭院不仅自然景观丰富，而且环境审美艺术完善。庭院大多为简洁明快的绿草地，放射状的步行小径贯穿其间，色彩斑斓的座椅点缀其中，错落有致的植栽散置庭中（图4）。庭院周边是植草镶边的幽美的休闲步道，以流畅动感的弧线连系不同风格的院系建筑和广场，创造了生动有趣的校园景观。
3构建完善的步道连接系统，营造安全有序的交通环境
美国大学校园除了小汽车、自行车、公共汽车、有轨电车等车行道路交通路径外，注重结合自然环境和建筑环境设计多样化的人行步道系统。一些传统大学校园建筑底部多采用柱廊式风格的设计，保持与邻接空间的衔接与融合。建筑室内的公共廊道空间一般设置咖啡桌椅、展览区等公共活动内容，创造休息和展示的场所。建筑室内外过渡的灰空间，多以架空层、天桥、平台、楼梯（台阶）、拱门（门洞）、连廊（柱廊）、花架等建筑元素强化建筑内外空间的连续感，并成为连接不同功能区域之间重要的交通通道。注重建立地面（林荫道、散步道、人行横道、步行廊道、步行街、自动扶梯）、地上（台阶步道、人行天桥、高架平台、过街廊）和地下（地下通道）步道连接系统，构成立体的、有序的、安全的校园步行道路交通体系，为师生创造良好行走的道路交通环境品质（图5）。此外，校园也重视无障碍设计，在建筑出入口、道路交叉口、人行道等处设置盲道和缘石坡道，在过街人行天桥和高架平台处设置符合轮椅安全通行的垂直电梯，体现对生命的关注与尊重。例如，在普林斯顿大学校园，仿造欧洲早期修道院建筑建造方形庭院和回廊式花园，建筑拱门（门洞）、建筑底层连廊（柱廊）组成具有标志意义的庭院入口，并将庭院空间与邻接空间之间分割和连系，引导人们沿着放射状步行小径前往其他功能区和建筑（图6）。又如，加州伯克利大学校园斯坦利大楼（StanleyHall）与多勒实验室大楼（DonnerLaboratory）之间结合地势自西向东逐渐升起，在两栋建筑之间设置一条由红砖铺砌的台地步道，顺着台阶、沿着步道交错布置花坛、点缀座椅，直至地势较高的格雷路（GayleyRoad），创造了一个紧密亲切的校园步道空间（图7）。在哥伦比亚大学主校区，横跨阿姆斯特丹大道（AmsterdamAvenue）的高架过街平台加强了主校区与东校区之间的步行交通联系，平台上布置花坛、雕塑和座椅，创造了一种闹中取静的交流、休息的场所。
4设置道路交通环境设施，传递校园空间环境信息
校园道路交通环境设施包括导引解说系统（标识牌、指示牌）、照明系统（灯具）、装置系统（地面铺装）、交通管制设施（护栏、护柱），以及坡道、盲道等残疾人无障碍专用设施，等等。这些环境设施以整体性、艺术性、文化性的形象出现在美国大学校园的道路、广场、绿地、公交站点等公共场所，赋予空间环境的使用性与识别性，成为校园文化、生活的载体与投射。下面以校园标识和铺地为例说明。校园标识作为一种实用的图形、文字和符号景观，包括信息标识（校园地图）、指路标识（交通导向标志）、停车标识、管制标识等类型。美国大学校园道路注重从其功能、位置和风格进行标识设计，结合校园入口处、道路交汇地、建筑物、广场、公交车站设置，满足校园信息的传达和导向。例如，南加州大学校园入口处地图信息标识牌（图8）。校园地面铺装是校园重要的装置艺术，校园的车行道、步行道、散步道、人行横道、停车场车位限定线、残疾人通道、广场、庭院等，根据功能使用不同的地面铺装。在美国大学校园，地面表层通常由彩色混凝土砖、石材、水泥预制块、木块、卵石、沙砾等材料铺砌而成，通过不同的铺砌材质、形状、颜色、图案的和谐搭配标明和限定不同的空间特征。校园停车场一般使用具有良好透水性能的石材、砖石等铺装材料。在一些广场、街道等地面使用马赛克、彩绘瓷砖等材质镶嵌构成信息块铺装形式，诸如交通指引标识、校园图腾等内容，传递校园交通和文化信息。例如，南加州大学校园中心主轴线上，由反映历史题材的主题雕塑（TommyTrojan）和花瓣造型的喷泉水池形成了哈恩中央广场（HahnCentralPlaza），广场铺地由红砖和青石板镶嵌组成，构成具有韵律节奏的方格状和放射状的几何构图，成为师生和游览者交谈、休憩、就餐等重要聚集场所（图9）。
5道路交通与城市空间整合，构筑开放互动的校园形象
美国大学校园一般呈现开放性的空间特征，就校园与城市的关系而言，校园布局注重校园空间与城市空间之间彼此的互动与融合。校园的道路交通不仅融于城市空间，而且纳入城市道路交通系统。一些大学校园的主干道既承担学校的主要交通，同时也承担着部分城市交通。这样，校园的机动车流既能分散到城市中去，也可对城市交通流量进行适当地分流。例如，哥伦比亚大学主校区的百老汇大道（Broadway）和阿姆斯特丹大道（AmsterdamAvenue）除了密切联系校园交通外，还承担着校园所在街区的交通。在一些占地规模较大的校园，形成了步行、校园巴士、自行车、公交车和地面有轨电车相结合的综合交通系统。校园设置城市轨道交通站点和公交车站，方便师生中远距离的出行需要。其中，轨道交通不仅提高校园沿线的可达性，而且与校园的重要公共设施、标志性建筑、广场、绿地所在的公共空间，共同塑造了校园的活力与特色。在波特兰州立大学校园，地面有轨电车行驶穿梭于校园与城市之间，不仅为师生提供方便的换乘需要，也让游览者更好地欣赏校园美景。特别的是，邻近城市街道的城市与公共事务学院（CollegeofUrban&PublicAffairs）和学术及学生活动中心（Academic&StudentRecreationCenter）两座大楼之间的城市广场（UrbanPlaza），在广场周边设置银行、餐厅、咖啡屋、便利商店以及书店等商业、文化和餐饮建筑，通过台阶、花坛、雕塑、水池、纪念喷泉、纪念钟塔创造了凝聚人气的公共场所，成为师生和游客聚会、休闲、就餐、观景的标志性空间。广场上的地面有轨电车及车站加强了校园交通和城市公共交通系统的关联和共融，为师生提供便捷通达的交通服务（图10）。此外，注重校园商业街和城市街道有机整合，让城市生活融入校园。在哈佛大学校园，银行、餐馆、咖啡屋、书店、休闲广场、信息亭等设施被巧妙地组合与安排在街道两侧，营造充满生活气息的街道空间氛围，以吸引师生和游客前往聚会、就餐、娱乐、休憩以及漫步。为师生和游客创造了良好的行走和停驻的街道环境品质。
6启示与借鉴
1案例描述
2009年4月16日中午1点左右，广州某高校内，王某与几名同学一起行走在校道上，行至校园斜坡路段的时候，一辆面包车从后面开上来，车速不快，但车像失控一样一直向右边靠过来，把同学们挤到了路边，最终还是撞到了王某。王某的手机被碾碎，身上多处擦伤，盆骨撞伤，不能站立。
面包车的“司机”房某将王某送到了校医室，在场的同学都惊慌失措，全部都跟着跑到了校医室，没有发现肇事车辆被开走，事故现场被破坏。随即，学校保卫处、学生处负责人及辅导员等人赶到了现场，并向交警部门报案，同时扣留了房某的身份证，要求其同事将肇事车辆开回学校。随后，学校派车将王某送到了医院，并通知了学生家长，交警部门也到校进行调查备案。
经医生检查，王某并无大碍，大家冷静下来后发现，交警部门所登记的肇事者，并不是当时开车的“司机”房某。房某是该公司的部门经理，还没有取得驾驶证，而交警部门登记的肇事者是该公司真正的司机。
由于没有足够的证据，肇事者拒不承认已经换人的事实，在支付了第一天的医疗费之后，采取了回避政策。4月20日，辅导员接到了家长的电话，希望学校能够出面协调，让肇事方先支付医药费，校方本着保护学生的原则，将学生家长和肇事方一起约到了学校，希望肇事方能够负相应的责任。在校方的压力下，肇事方答应了家长的要求，然而并没有履行。4月24日，辅导员陪同家长来到交警中队，与肇事方进行调解，由于事故现场被破坏，没有有力的证据指证肇事者实际为无驾驶证的房某，所以事故只认定为一般交通事故，调解结果为公司赔偿所有医药费，赔一部手机，外加五千元赔偿费。
在整个事故的处理过程中，辅导员都全程陪同，校方也处处为学生利益着想，为学生争取合法、合理权益，学生和家长都感到非常满意。
2案例分析
此案例最后成功解决，让学生得到了应有的赔偿，学生家长也对校方的处理态度非常满意，主要遵循了以下几条处理突发事件的原则。
2.1坚守岗位原则
高校发生突发事件，辅导员必须及时到场，了解情况，为妥善处理事故赢得时间。本案例中，出事的时间是中午，本不是上班时间，但在事故发生后的第一时间，辅导员就到达了现场，了解情况，安慰受伤学生。
2.2及时上报原则
在辅导员能力不能解决的事故中，在做好学生思想工作的同时，要及时地上报领导、公安部门，寻求支持和帮助。本案例中，辅导员在到达现场后立即向保卫处、学生处、系部领导进行了汇报，学生处、保卫处领导也在第一时间到达了事故现场，同时向交警部门报案。在之后肇事方回避家长，不愿意进行赔偿，家长要求学校出面调解的情况下，辅导员也及时向领导汇报，得到学校的支持，使得事情能更顺利地推进。
2.3及时与家长联系原则
遇到学生伤亡等重大情况的发生，辅导员一定要及时通知家长，给家长一个信息，希望家长能够与校方共同解决问题，这样也可以减少学校的责任。同时在整个事件的处理过程中腰多与家长沟通，取得信任，说明事情的严重性，取得谅解，共同商议如何帮助学生。在案例中，辅导员在这一方面可以说是做的比较到位，事故发生后就立即与家长取得联系，在整个事件处理过程中，都与家长密切配合，满足家长的要求。
2.4保护学生的原则
事故发生后，校方首先要保护好学生，在本案例中，肇事方蛮横无理，采取回避政策，企图不负责任，直接损害到了学生的利益。所以，在家长提出来要学校出面协调的时候，校方责无旁贷地进行了调解，并协助家长向交警部门反映清楚情况，监督交警部门秉公处理。
3案例启示与改进措施
不可否认的是，通过这次事故，我们也看到了高校校园交通安全还存在着许多不到位的地方，对学生的校园安全教育及事故应急处理教育还不到位。通过这个案例，我们还要从以下方面进行改进。
(1)完善校园道路交通体系。在校园内道路多、道路复杂的地段，要加强标识，如案例中的出事地点是斜坡，这样的地段应该比其他路段有更明显的标识，提醒司机上坡慢行。同时要在复杂路段、容易出事故的路段安装摄像头，对司机有一定的警惕作用，同时，如果不幸发生事故，也容易取证。
(2)加强学生安全意识教育。对学生而言，总会觉得校园内是安全的，许多学生在校园内从来没有让车先行的习惯，总是有种“在校园内，车辆不敢撞我”的想法，这往往就会导致学生来不及躲避快速的车辆而被撞伤。在学生日常教育中，要特别加强学生的安全意识教育，哪怕在校园里，都要时时保持安全意识，遵守交通规则，谨慎慢行。
(3)加强学生事故应急处理教育。在案例中我们可以看到，事故一发生，在场的同学都惊慌失措，不知如何是好，最终导致事故现场被破坏，肇事者被调换。在日常安全教育中，指导学生如何正确处理突发事件尤为必要。例如，在交通事故发生的第一时间，应该保护事故现场，认清肇事者。在送伤者前往治疗时，要留人看守事故现场，等待交警的到来。或者在事发后，用相机、手机等工具拍下当时的场面，以便日后取证，维护自己的权益。
4结语
总而言之，校园交通事故的妥善处理，与日常的安全教育密不可分，与学校与家长的配合密不可分，与老师对事件的跟进和服务密不可分。要做到及早教育，有备无患，及早处理，保障利益，这样才能让高校校园更和谐发展。
参考文献
[1]杨伯成.正确处理突发事件是辅导员成熟的标志[J].北华航天工业学院学报，18(6).
[2]钟淑源.浅谈高校学生突发事件的预防与处理[J].中国科教创新导刊，2008(25).
[3]刘桂海，宋全征，孙辉.和谐社会背景下高校突发事件预防与处理[J].上海青年管理干部学院学报，2008(2).
关键词： 大学校园道路交通事故 频发原因 特点 预防对策
近几年来，发生在大学校园内的道路交通事故呈现上升态势。例如，2010年10月16日晚，河北省李启铭在河北大学醉酒驾车肇事，并口出狂言：“有本事你告去，我爸是李刚。”事件被报道后，引起了众多媒体的关注。在一个视频网站上有一段名为“2006年以来华中科技大学部分交通事故”的4分钟视频，该视频记录了华科校园内的十多个十字路口，从2006年到2009年3年间发生的35起大小车祸。［1］河北大学、华中科技大学校园发生的交通事故只是冰山一角，如何预防大学校园内道路交通事故的发生？怎样对大学生进行有效的道路交通安全宣传教育？这些问题都值得我们认真思考。
一、大学校园道路交通事故的界定
根据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）第119条第5项的规定，道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。同时，《交通安全法》对“道路”的含义也做了解释，即包括公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的道路，还包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。从道路交通事故的概念分析，发生在大学校园内的道路交通事故在地域上分为两部分：一部分属于在高校单位管辖范围，并且允许社会机动车通行的道路，发生在该区域的交通事故与一般的交通事故没有差异；另一部分属于在高校单位管辖范围，但不允许社会机动车通行的道路，如在校园内一些特定路段有“校外车辆禁止入内”的标牌，发生在该特定区域的道路交通事故叫“道路”外交通事故，根据《交通安全法》第77条的规定：“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理。”
二、大学校园道路交通事故频发的原因
道路交通是由人、车、路、交通环境四个要素构成的统一体，当大学校园内的这几个要素没有协调发展时就会发生冲突，容易引发交通事故。
（一）车的因素。随着高校改革的不断深入，高校与社会的开放与交流活动日益频繁，许多私家轿车已经步入高校教师家庭，学生骑自行车、电动自行车、摩托车的很多，开汽车上学也已不再是新闻。这使校园内人流量、车流量成倍增长，致使大学校园内的交通环境日益复杂。
（二）路的因素。大学校园道路建设缺少人性化设计：一般大学校园内的道路通常机动车与非机动车车道没有进行隔离，交叉路口没有信号灯管控，道路交通安全设施有缺少或设置不合理的现象，大学校园的停车场规划也不尽如人意。
（三）非机动车驾驶人、行人因素。许多非机动车驾驶人、行人认为在大学校园内的交通环境是比较安全的，因而缺少了对自己交通行为的约束。在这种不安全交通心理的支配下，许多非机动车驾驶人、行人在大学校园里注意力不集中。例如，行人边走路边看书边听MP3，或者左顾右盼、心不在焉。行人或非机动车驾驶人在随机的位置任意穿越马路现象严重，行人的异常行为比较多。交通行为细节决定交通安全，正是这些不起眼的交通行为，却往往蕴涵着道路交通安全隐患。
（四）机动车驾驶人因素。由于大学校园内没有交通警察的现场指挥，没有非现场执法设备进行监督，此外，许多大学校园内道路的基础道路安全设施设置不合理或者缺失，在缺少交通警察监督和管理的情况下，造成许多机动车驾驶人放松了安全驾驶的警惕性，有盲目侥幸心理，超速驾驶、酒后驾驶等违法行为在大学校园内比比皆是，因此导致交通事故的概率大大增加。
三、大学校园道路交通事故特点分析
（一）机动车与非机动车、行人发生侧面相撞、同向刮擦的交通事故形态居多。
（二）无信号灯控制的平面交叉路口是交通事故多发地段。平面交叉路口是道路网络的基本节点，在这个有限的空间内，汇集着各种不同流向的交通流，致使交叉口的交通非常错综复杂。［2］当两股不同流向的交通流同时通过交叉路口时，就会产生交通冲突，这是产生交通事故的根源之一。
（三）当事人主观过错造成的交通事故多。主要包括：疏忽大意、过于自信、操作不当，或是机动车占用自行车道行驶、突然靠边停车、车辆行经交叉路口超速行驶没有观察t望等。
四、预防大学校园道路交通事故的对策
（一）进行大学校园慢行交通系统规划。
慢行交通（Non-motorized Traffic）通常指的是步行或自行车等以人力为空间转移动力的交通。［3］长期以来，人们对大学校园内步行和自行车系统的规划没有给予足够的重视，机动车与非机动车、行人混合交通严重，造成大学校园交通事故频发。对大学校园内步行和自行车系统进行的规划包括：第一，要注意在空间上对非机动车与机动车进行隔离，同时注意自行车道的宽度设计；第二，注意校园内交叉路口的交通组织与规划。在交叉路口要预防交通事故，涉及到交通规划设计、出行者的道路交通安全意识等多方面因素，只有将各个方面配合起来，才能达到预防交通事故的目的；第三，设计满足行人通行要求的人行道；第四，科学设置行人交通安全设施，例如，加强设置行人过街指示标志，必要时采取机动车道路封闭设施；第五，合理规划非机动车停车场。
（二）加强大学校园机动车管理。
1.加强大学校园机动车停车秩序管理。
第一，要合理利用经济杠杆适当设置收费停车场；第二，重点进行大学校园内饭店、宾馆、学术会议中心等对外开放部门的机动车停车场规划，停车场规划应与大学校园总体规划协调一致，提高停车场的使用效率；第三，加强机动车停车场出入口的交通管理，防止出现交通混乱。
2.加强大学校园机动车行驶秩序管理。
第一，合理控制机动车行驶速度。例如：《上海大学校园道路交通安全管理办法》（2007年1月22日实施）第11条规定：“进入校园的机动车辆须限速行驶，出入校门限速为5公里，校本部道路限速为20公里，延长和嘉定校区道路限速为10公里。”
第二，严格控制校外车辆随意进入校园。对教师车辆、部分走读学生车辆和学校有业务往来的车辆要办理校园车辆通行证或经过校方许可后方能进入校园；划分社会机动车完全禁止进入区域范围；对校园内使用机动车（包括学校的通勤车等公务车）情况进行摸底备案，利用校园内的监控设备等对大学校园机动车的各类违法行为或发生的交通事故进行抄告制度，并与教师和其他职工评先进等挂钩。
第三，制定大学校园道路交通安全管理办法：各高校可以根据《中华人民共和国道路交通安全法》，结合高校自身实际制定相关的大学校园道路交通安全管理办法。
第四，联合公安机关交通管理部门对校园内机动车使用者进行道路交通安全宣传教育。
（三）强化大学生道路交通安全教育。
通过交通安全宣传教育改变交通参与者的交通行为，是一项综合性、社会性的系统工程。［4］高校大学生对生命教育知识包括人身安全方面的教育需求比较高，但目前高校相关部门对交通安全宣传教育的重视程度不够，道路交通安全宣传教育组织形式单一，缺乏创新思路，对交通安全管理也缺少有效的绩效考核标准。由于发生在大学校园里的交通事故的受害者绝大多数是大学生，因此有必要强化大学生道路交通安全教育，可以采取如下措施。
1.在高校设立大学生道路交通安全专门管理结构。
在高校设立大学生道路交通安全委员会，委员会的负责人由高校的校长或副校长兼任，该机构负责高校园区内的道路交通安全设计与改造，停车场的规划与建设，高校道路交通安全方面规章制度的制定与执行监管，协调高校具体的教学部门对课程的设置、教师的聘任进行考核和评价。
2.单独设立或开发《道路交通安全宣传教育》课程。
高校应当及时开设《道路交通安全宣传教育》课程，有条件的还可开发相关的网络课程，将其设置为选修课或必修课，课程将不单纯以学科为中心组织教育内容，而是从大学生的交通安全需求出发，科学分析交通安全宣传教育的内容，编写具有针对性的教材，积极研发和开展具有特色的模拟教学、现场教学、案例教学、网络教学，推广启发式、研究式、讨论式教学等多种教学方法，使道路交通安全宣传教育贴近于大学生实际。
3.加强道路交通安全宣传教育的师资建设。
普通高校的教师一般对交通事故发生的规律、特点认识不深，对交通事故典型案例的分析都不同程度地存在理论与实际相脱节现象，致使授课内容缺少针对性。所以，有必要加强普通高校教师与公安机关交通管理部门既有实践经验又有授课水平的警察、公安院校交通安全方面的教官进行双向交流，从而实现师资共享。
4.广泛发动大学生反对交通陋习，主动开展形式多样的交通文明行动劝导活动，做新时代交通文明的先锋。
（四）加强校园交通事故多发地段的排查与分析。
大学校园交通事故多发地段的形成往往是人、车、路、交通环境等综合因素作用的结果，高校负责交通安全的管理部门要组织或聘请专门人员对校园交通事故多发地段进行认真的排查与分析，及时对校园交通事故多发地段的成因进行鉴别并对其进行改善，重点对校园交通事故多发地段的人、车、道路和交通条件、道路交通安全设施、校园周边的社会环境进行分析，反思自身在预防校园交通事故的管理措施方面是否科学和合理，进而制订预防对策和防范措施，例如，对于已发生交通事故的多发地段，应在其上游根据事故成因或安全隐患类型设置相应的警告标志或者有针对性的禁令标志，以便机动车驾驶人提前作好防范；［5］或者在大学校园内增设减速垄和减速带，以降低大学校园内机动车的车速；或者采取设置阻车器、路障、道路反光镜等措施，从而达到预防道路交通事故的目的。
（五）编制校园交通事故应急预案。
一套完整的高校校园应急预案一般包括总预案和专项预案。总预案是阐明应急整体框架结构及应急的基本原则；专项预案是根据总预案的要求，在危险分析的基础上，根据事故的种类、现场区域位置等因素，确定的子预案。［6］高校交通事故应急预案可以作为高校校园预案的专项预案进行编制，编制时要注意具有可操作性。
我国大学校园道路交通安全问题已逐渐被社会各界所关注，因此，研究大学校园道路交通事故的规律及特点，科学地预防和控制大学校园道路交通事故是政府、高校相关的管理机构和社会各界义不容辞的责任。和谐构筑梦想，平安造就未来。让我们行动起来，共同为构建和谐的高校交通环境作出自己的贡献。
参考文献：
［1］中国经济网.网络视频曝光华中科技大学校园内3年35起车祸［J］.http：///xwzx/shgj/gdxw/201004/21/t20100421_21304735.shtml.
［2］徐晓慧，王德章主编.道路交通控制教程［M］.北京：中国人民公安大学出版社，2005，37.
［3］李晔.慢行交通系统规划探讨――以上海市为例［J］.城市规划刊，2008，3.
［4］杨钧，李江平，王京等.道路交通科学管理概论［M］.北京：中国人民公安大学出版社，2008，219.
2.人人需要文明交通 交通需要人人文明
3.安全是最大的节约，事故是最大的浪费
4.母念妻等娇儿盼，愿君平安把家还。
5.遵守交通信号，遵守交通标志，遵守交通标线
6.居安思危，莫忘交规
7.一丝不苟保安全，半分疏忽生祸端。
8.讲文明，为交通添彩，保畅通，为娄底增辉。
9.三双筷子三只碗
10.安全是父母的.寄托，安全是妻子的企盼，安全是朋友的祝福，安全是儿女的心愿
11.宁可有理让无理，不可有理对无理
12.酒喝过似泥泞，车开上道如赌命。
13.人车互礼让，道路更通畅。
14.交规记于心，平安人车行。
15.小小黄帽每天戴，出行安全总常在。
16.居安思危危自小 有备无患患可除
17.关爱孩子从起步开始。
18.违章是安全的大敌，车祸的朋友
伴随着我国城市化进程的推进，城市机动车的数量也呈爆炸性增长。以北京市为例，2010年其城市机动车保有量已经超过450万辆，是2000年的4倍之多。机动车数量的剧增不仅给城市带来了严重的交通拥堵问题，也在很大程度上冲击了原本宁静的历史街区，造成了诸多负面影响。近些年来，随着高校校园向社会开放程度的增加及社会活动向校园的不断渗透，进入校园的机动车数量也逐年增多，不仅增加了校园内部交通的压力，影响了校园正常的教学与生活，还给校园师生带来了安全隐患。
一、高校校园的交通管理问题
综合来看，我国高校校园的交通问题体现在动态交通和静态交通两个方面:动态交通方面，目前我国众多高校校园道路上人车矛盾日益严重，机动车穿越教学区影响了校园正常的教学生活;静态交通方面，校园的机动车和自行车停放空间不足给校园交通组织带来了很大困难，也对校园景观造成了一定程度上的破坏。校园内机动车的诸多负面影响是由多方面原因造成的:何炳泉认为校园的总体布局和道路网结构方面缺乏人性化考虑是引发校园交通问题的一个重要原因，指出由于传统的棋盘式道路网只注重交通功能，不注意避免教学区内部的车行交通，不仅带来噪声影响，而且给师生的生活和上下课造成不安全因素［1］;张涛结合浙江大学玉泉校区的实例指出，道路线形、断面设计不当是产生校园交通问题的另一个重要原因，认为道路过宽、线形笔直、交叉口设计不合理会带来校园交通安全隐患［2］;周菊林认为校园交通管理不善导致了校园交通的诸多问题，并将严重影响到教学工作的正常开展，指出有必要将校园交通与城市道路交通进行统一管理，严格规范［3］。作为校园规划的重要组成部分，校园道路交通组织成为校园规划研究的重要内容。从我国的相关研究来看，多集中在对校园土地利用、道路网结构进行研究，比较典型的有:张涛借鉴城市设计的方法，提出通过对校园路网采用内外环设计或设计非直线化道路等手法，实现校园交通流的“人车分离”或“步行者优先”［2］;陶郅、龚岳结合西南交通大学郫县新校区和南京河海大学江宁校区的规划实例，从局部步行道、步行道系统、步行区域三个层面对大学校园的步行系统的设计方法进行了研究［4］;孙建军、颜昌文在分析了同济大学的校园道路交通组织现状的基础上，针对校园的静态交通提出了配建路外停车场、结合地形建设半地下停车场和优化停车排列方式的解决办法［5］。总体上看，目前我国关于校园交通问题的研究更多地集中在规划和建设层面，对校园交通管理的关注较少。交通管理对于解决校园交通问题同样有效。
二、我国高校校园交通需求管理制度探索
诚然，合理的校园规划设计可以在一定程度上缓解机动车对校园环境的冲击，然而，与其相比，有效的校园交通管理措施对于解决校园交通问题、维护校园环境发挥着更重要的作用。面对增长迅速的校园交通压力，若是没有合适的管理措施相配合，校园规划将很难发挥其对于校园交通和环境的改善作用。校园交通管理的难点在于如何解决好保护校园环境与满足人们交通需求之间的矛盾。若放松管理，会导致机动车交通对校园环境造成较严重的影响;若采取简单的“一刀切”的办法，虽然可以改善校园交通环境，但会给校园师生的出行带来不便。因此在降低校园内交通压力的同时保持校园的开放性是校园交通管理的关键所在。这就需要在管理理念、管理方法上进行探索与创新。
(一)机动车限行制度
机动车限行是我国高校较为常见的一种校园交通管理办法，这项制度在采用时应充分考虑校园的特点，若处理不当反而会适得其反:北京建筑工程学院在2005年就因限行管理不当，给教职工带来了很大的不便，甚至在一定程度上影响了学校正常的教学和生活［6］;相反，因地制宜地制定与实施限行制度则可以收到事半功倍的效果。以南京大学为例，该校对进入校园的车辆进行了严格的控制，规定“严禁出租车、私家车进入校园，特殊情况(接送病人、搬运重物等)需经保卫处同意方可进入”。通过对规定的严格执行，正本清源地保证了南大校园环境的安宁。在严格限制的同时，学校还注重管理的灵活性，比如管理办法中规定:“来校执行公务的警车、消防车、救护车、抢险车等特种车辆可直接进入校园。”“……若有院系、单位主办或承办大型活动，凡涉及车辆通行和交通管理问题，应事先书面报告保卫处，由保卫处根据其规模和校内交通状况，统筹安排。”这些条例保证了学校各项教学和交流活动可以正常的开展，减少了由于限行所带来的不便。学校还针对南园生活区居住教职工较多的情况，对整个校区的南园、北园做了区别化管理，对南园的车辆管理稍微宽松，向在南园居住的教职工颁发“南园停车证”。这样南京大学在保障校园环境的同时，又不失灵活地满足了校园的交通需求［7］。
(二)校园公交制度
根据行人出行所能承受的步行距离，适宜的步行区域的活动半径约为400m，面积约50ha［8］。然而，近年来我国高校校园规模有着逐步增大的趋势，这种大分区、大构图导致了校园中在步行区尺度过大，也从某种意义上助增了校园内机动车的使用。校园公交制度就是针对这一情况，采取慢行交通配合公共交通的方式，将校园各个功能区以公交车串联，使人们在小范围内选择步行作为主要交通方式，在校园内的长距离交通则可以通过校园公交解决，从而降低了校园中对机动车使用的需求。清华大学校园面积达335公顷，为了解决校内通行问题，清华大学开通了校内公交，在校内主要的节点设站，公交在校园限速行驶，针对校内师生免费，收到了很好的效果。上海交通大学闵行校区在规划中也针对不同的出行需求，规划了包括直达教室线、来访观光线、快速换乘线、紫竹穿梭线、校内需求Bus、校际班车在内的6条校内公交线路［9］，用公共交通替代小汽车成为校园内主要的交通工具，减轻了校园内交通的压力。
(三)自行车租赁制度
自行车以其机动、灵活、可达性好、经济适用等特点，成为了我国高校校园中最基本的交通工具。由此带来的自行车停车场地不足的问题也受到了高校普遍的重视，纷纷建设地下、半地下自行车停车场以满足日益增长的自行车停车需求。仔细观察可以发现，高校中学生使用自行车的时间并不集中，而学生自有的自行车大部分时间都处于静态停放状态。根据这一特点，高校校园通过设计实施自行车租赁制度，可以很大程度上降低学生自己购买自行车的意愿，从需求上解决校园自行车停放问题。在这方面我国的清华大学进行了尝试。清华大学分别在校园主要入口处和校内宿舍、食堂、图书馆，及清华校园周边写字楼、社区、繁华的商业街区和公交枢纽设立多个自行车租赁服务站。校内师生每年只需缴纳50元年费就可以自由使用(针对特困生免费)，校外人员则按次收费。这项制度不仅成功地解决了校内自行车停放、丢失等问题，还方便了校外人员在校园内的出行。#p#分页标题#e#
(四)校园停车动态管理制度
校园停车资源严重不足与校园内机动车数量迅速增长之间的矛盾给校园的交通管理带来了很大难度。简单的依靠增加校内停车空间、扩建新建停车场虽可缓解这一矛盾，但也会引发更多的停车需求。而对校园停车实施动态管理制度是解决这一问题的新思路。所谓动态管理就是通过研究校园和周边机构、居住区等车辆停放的规律，通过与机构、居住区等共用停车场以最大效率的利用现有的停车资源，来解决校园静态交通问题，北京建筑工程学院的尝试就给了我们很好的启发。学院通过对学校机动车停车规律进行分析和调查，发现居住在校内的教职工和居住在校外的教职工在校园停放车辆分别呈现出“早出晚归”和“早进晚出”的规律。校园保卫处根据这一规律，将校内和周边职工家属区的停车位进行统一的动态管理，开发利用了家属区工作日中白天的空余车位，提高了车位的使用率［6］，也减轻了校园内的停车压力。
关键词：车辆管理；校园道路；安全
一、校园实行车辆管理的必要性
（一）保护师生生命财产安全。对校内车辆的管理根本上是对校园安全的管理，对校园内行驶的车辆进行限速，合理规划禁行路段，避开人流集中区域等措施有益于保护师生生命安全。对进出校内车辆进行登记甚至限制社会车辆穿行等措施可排除有作案动机的可疑车辆驶入，保护师生的财产安全。
（二）保障教学秩序顺利开展。合理规划停车区域，保障交通顺畅有助于维护正常的教学秩序。车辆乱停乱放会对师生的出行造成极大不便。西南交通大学九里校区从2007年至2015年因组织各类会议、活动展开的交通专项保障就达236次。校园内的停车区域应易于驶入和驶出，并尽量避开繁华狭窄的区域。运渣车、潲水车应有专用的上卸货区域，以免在主干道作业影响道路使用。
二、校园车辆管理现状问题
（一）车辆增长迅速。因高校教师为中高收入的群体，所以近年来高校的机动车数量车增长十分迅速，以西南交通大学为例，截止2015年6月，拥有校内通行证的车辆有4703辆，教职工车辆保有量为3406辆。学校占地却十分有限，尤其是处于成都市城区的九里校区，是教职工主要的生活区域，四个校门皆比邻繁华路段，停车区域则更为有限。
（二）停车区域规划落后。以交大九里校区为例，校内的停车区域缺乏长远科学的规划，九里校区新建与上世纪80年代，本身校园建设和道路规划就不适应快速增长的道路使用需求，对停车区域的划分和校园车辆的管理办法则缺乏前瞻性和科学性。规划部门在对校区建设进行规划整改时交通管理部门很难参与其中，对交通使用和管理的需求无法得到正常体现。而校园交通职能部门的划线和停车规划方案往往被这一任领导认可下一任又要整改，校领导权责更替又平凡，导致停车区域和行驶规则一变再变。最后落实的方案停车区域设置不够科学合理，布局和数量也不符合客观实际需求。
（三）管理权限缺失。校园内的交通规章是遵守《道法》的法律规定的，但因校园内的交通管理部门缺乏执法权，采取对乱停乱放车辆罚款的行政处罚时容易引起纠纷，目前的做法只能是先锁车，后劝导，但效果并没有法律直接约束理想。很多师生误认为在校内无需遵守国家相关法律。一旦发生交通事故，报校外公安机关交管部门处理时，常有出警慢，推诿等现象发生，学校和当地交管部门的关系主要靠平时建立，缺乏长效联动的机制。所以最有效的办法还是尽快完善相应法律规定，赋予学校交通管理部门一定的执法权利。
三、校园车辆管理改善对策
（一）现代化的管理系统。传统的人工登记和检查出入车辆的管理方式效率低下、误差大、易出错。在车流量激增的今天有很大的局限性。目前很多高校都采取了智能的车辆进出管理系统，配合校内监控有效解决车辆管理问题。运用最多的就是基于RFID（无线射频识别技术）的门禁管理系统，车辆采取进出刷卡的方式，收费透明、节省人力、便于统计和跟踪管理。西南交通大学自2007年开始使用智能门禁系统，取得了良好的效果。
（二）合理科学规划有限停车区域。车多、人多、道路有限是现今高校普遍存在的问题，对校园道路和停车区域进行合理规划有助于改善交通使用状况。学校应根据人群分布、道路情况和校园规划制定相应的机-非机动车行驶线路、机动车禁行线路、停车专用区域等。如减少人流密集区域的机动车行驶线路、主要的业务办理部门或培训机构搬至校门附近，设立完善的交通标识系统，尽量缓解校内的交通压力。
（三）加强管理重视法律宣传。交通参与者对各项规章制度的自觉遵守是保障校内交通安全高效的重要因素，很多学生在校内生活了四年却对校内交通环境一无所知，对各项禁令标志视若罔闻。赛摩、改装电瓶车难以完全根除。部分教职的车辆随意停放，超速、逆行等违法行为时有发生。加强师生的交通安全意识和法律观念，从交通事故源头防患于未然，才可营造文明、安全的校园交通环境。
校园的交通管理部门则要发挥主观能动性，由静态办公的观念转化为动态出击。不定时对校内交通环境进行巡逻，对乱停乱放等违规行为零容忍。实行严格管理，有错必究。
参考文献：
（沈阳师范大学，辽宁 沈阳 110034）
摘 要：随着我国经济的迅猛发展和高校校园占地规模的不断扩大，高校校园机动车流量急速上升，有关高校校园机动车管控的众多问题也随之而来，为改善校园交通环境，营造和谐良好的校园氛围，课题组围绕“高校校园机动车管控法律机制分析”这一主题展开调查研究，本文介绍了我国高校校园机动车管控的现状，并从法律角度针对高校校园机动车管控现存问题提出了相应的建议和对策。
关键词 : 高校校园交通；机动车管控；法律机制
中图分类号：U491.7
文献标志码：A
文章编号：1000-8772（2015）08-0235-01
收稿日期：2015-02-15
基金项目：本篇论文属于沈阳师范大学2014 年学生科研项目（项目编号：w2014050）结题成果。
作者简介：杨媛（1994-），女，辽宁朝阳人，本科在读。研究方向：法学。
随着我国高校规模的不断扩大，人员的增多，高校校园内机动车的种类和数量都明显增多，机动车在为广大师生的学习、工作、生活带来便利的同时，也为校园安全埋下了隐患。因此，正确管控高校校园机动车对构建和谐校园和保障广大师生的生命财产安全都具有重大意义。
一、为什么要整治校园机动车
近年来，高校校园内交通事故频发，这让本应和谐平安的校园生活变得并不尽如人意。为了高等院校的大学生能在一个平安舒适的环境里顺利完成学业，解决机动车在校园内的肇事问题已是刻不容缓。
二、关于高校校园机动车管理存在的问题。
在高科技迅猛发展的今天，国家对于人才的培养投入巨大，但是，各高校用于校园交通的管理经费却不尽人意。这也从侧面反映出高校对于交通管理的重视程度远远不够，这是因为，（1）校园内教学楼、寝室楼等设施的规划几乎由规划部门一首承担，保卫部门没有进行规划的权力，如此一来，导致了规划与交通安全的严重脱节。再加上相关资金的缺乏，规划队不得不偷工减料。（2）管理交通安全专业人员的不足。我们知道，大学是一个人群密集的场所，人员踩踏事件也并非没有发生过，更何况机动车的撞击力、破坏力远远大于人与人之间拥挤。（3）校内交通网不发达。大多数的高校校园内都应该保障拥有发达的交通网，如路口要设有减速路标，拐角处要设有指标等基本的道路安全设施。但就目前而言，高校内缺乏安全网的情况特别严重，机动车辆在校园内基本上是畅通无阻，在行驶到路口等地带时并无任何减速迹象。安全隐患一触即发。（4）高校校内的交通管理仍处于无法可依的尴尬境地。目前国家仍未针对机动车在校园内肇事该如何处理，如果出现类似情况，只能模糊的依据交通肇事的相关规定予以处罚。
三、高校内机动车的管理机制
机动车已逐步成为人们的代步工具，再加上现如今的高校的占地面积日益扩张，所以，一味的禁止机动车进入校园内已不可能实现，既然不可避免，那么解决机动车在校园内频频发生事故的问题，就显得尤为重要。笔者通过深入调查与认真研究提出以下几点应对机制。
1. 完善校园交通管理制度。
纵观国外的立法，与校园内交通管理相关的问题大致都能做到有法可依，而且法条具体、全面。但目前我国的相关制度还有待加强，细化相关管理机制。例如，针对不同高校的不同地理环境及建设规划，出台一套与此匹配的规定，使事故发生时，交通管理人员能迅速的作出反应，找到执法依据，防止危害的蔓延。2. 强化校园内的设施建设。
高校内人多、车多、建筑物多，占据了绝大部分的空间，道路拥挤，导致机动车的停车位极具短缺，时常会引起道路堵塞的现象发生。对此，优化校园内的设施建设尤为重要，高校应提高校园内建设规划的合理度。以有限的空间构建完美的校园布局。还应在路口等危险容易发生的地方安装指示灯、交通灯，以促进车辆有序的行使。
3. 增强大学生自身的安全意识。
大学生是高素质人群，具有很强的知识掌握能力、对事物的判断能力。但其在校园内往往会放松警惕，削弱自身的安全意识，因此，往往成为校园内交通肇事的受害者。校方应做到积极地宣传安全意识，多组织与此相关的课余活动，学生也应积极主动地加入活动中来，继而增强防范意识。此外，学生在路口时，不要嬉戏玩耍，过马路时要小心慢行等基本常识要熟记于心。
4. 加强校园的日常管理。
大学虽说是一个对外开放的小型社会，但仍应加强来往车辆的检查制度，严禁无照驾驶等危险车辆进入大学校园，并转交有关机关给予相适应的处罚。另外，对外来机动车进入校园的时间应加以控制，禁止机动车在学生上下学期间进入校园，保证在高峰期间，路面没有机动车的堵塞，减少事故发生的几率，增加校园内的安全系数。如果校园内空间足够，还应建立机动车专门的双向通道，这样以来，既减少了交通事故的发生，也美化了校园的内部结构。
关键词；TOD；公共交通；开放性大学；校园规划
中图分类号：TU984.14
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2011)01-0085-02
开放性大学，即校园的道路广场及公共服务设施对社会开放，无严格意义上的大门和围墙，校园与城市融为一体。湖南大学是典型的开放性大学。TOD(transit－onentedDevelopment)，由新城市主义的代表人物彼得・尔索尔普提出，其在国内外城市规划与建设中被广泛应用，并取得良好收效。TOD的要素、原则与开放性大学的特征基本吻合。笔者欲探讨如何将TOD的建设原则和方法应用到开放性大学校园的规划建设中去。
1、湖南大学概况及主要问题
1.1 概况
湖南大学南校区地处岳麓山东麓、湘水之滨，东揽凤凰山，南依天马山，西向和北向分别毗邻岳麓山公园、湖南师范大学，校区占地92.15ha。校内有全国重点文物保护单位――岳麓书院。
湖南大学无严格意义上的围墙与校门，与城市无明确分界线。麓山南路穿越校区并连接两大主要功能组团――工作学习区和生活居住区，形成哑铃状布局。沿路分布有教学区、旅游区、商业区和居住区等，各种用地功能交叉重合。校区路网分布不均，车流人流密集，交通瞬时高峰流量大。
1.2 主要问题
1.2.1 城市干道穿越校园造成校内交通拥挤、混乱
麓山南路具有城市次千道与校园主干道的双重性质。从城市角度来说，它是河西大学城内仅有的两条南北向千道之一，承载着种类杂、数量多的机动车和非机动车。从学校角度来说，它是连接教学区与住宿区的主要交通干道，肩负着两万学生步行和骑车上下学的沉重负担。由此引发了诸多交通问题，如：交叉口事故频发，高峰期交通阻塞，非机动车占用机动车道，停车位不足等。另外，城市道路设计要求快速、通畅，校园道路设计则更加注重学校的景观环境与历史文脉、学生的安全性等，二者容易产生矛盾。
1.2.2 校园功能布局不够合理
经过几轮总体规划的调整，学校现有的两个主要组团由麓山南路连接，整体呈带状分布。组团间距离偏大造成学生通勤时间过长、校园道路高峰期单向瞬时交通压力大。加之主要功能区位于干道两侧，高峰期人流穿越加大了校园交通组织的难度。
著名旅游景点――岳麓书院位于校区西北角，旺季旅游人数较多。这一特点造成校园外来人口和学生相混杂，公共交通与大客车私家车相混杂，一定程度上加大了校区交通管制难度。加之学校建设用地不足，缺乏足够数量的停车位。静态交通难以组织和布局。
1.2.3 开放空间缺乏，步行环境质量不高
校园用地与城市用地的相互融合，城市干道的穿越，外来人口的增多，带来了城市的喧嚣，打破了校园生活的宁静，也为校园优美环境的营造带来了困难。校区内公共绿地数量少，能满足休闲及交流的开放空间不多，且均靠近主干道，受交通噪音及高峰瞬时车流人流的影响较大。校区步行系统尚待完善，仅有的几条步行道质量不高，利用率较低。
2、ToD在开放性大学校园规划中的应用
2.1 TOD基本理论
TOD(transit-oriented Development)，即公共交通导向的住区开发，致力于减少城市交通量，节约土地和能源，旨在建立一个以高质量公共交通为核心的、紧凑的、以步行为主的居住社区，减小人们对汽车的依赖(图1，2)。TOD模式有如下四点公认的要素和原则：
较高的密度。TOD的目标原则之一就是通过提高密度来增加土地使用效率。一定程度的居住和就业密度可以为公共交通系统提供必需的客流量，同时也能支持TOD地区内零售、商业以及其他活动所需的消费市场基础。
混合的土地利用。TOD混合用地的目标是为居民提供便利，平衡居住和就业从而减少对汽车的依赖，增加社区活力等。合理密度范围内土地的混合利用可以大大提高空间的利用率。
宜人的步行环境。TOD的空间尺度是基于步行距离来界定的(在美国，常用的是400m或5～10分钟的步行距离)，因此良好的步行环境是TOD街区成功的关键。空间组织，街道和交叉口几何设计等都应优先考虑步行的安全，便捷和舒适。建立立体交通体系以减少步行和车行的冲突。
高质量的公交服务。公共交通是TOD的核心要素，是连接TOD区域之间、TOD与城市其他区域的枢纽。在美国，TOD的一个重要目标就是增加目前占居民总出行不到2％的公共交通使用率。通过公共交通标示和相关信息、各类公共交通方式的衔接时间、公交服务人员的服务质量，甚至公交停靠站的建筑设计等，可逐步提高公共交通的使用率。
2.2 TOD在开放性大学校园规划中的初步设想
2.2.1 开放性校园初步具备了发展成为社区TOD的条件
开放性大学校园包括教学区、活动区、商业附属设施、居住区等，土地利用混合多样，符合TOD的基本要素；Peter Calthorpe建议TOD居住区平均人口密度为13500人／km2，湖南大学现有学生五万，占地92.15ha。大大超过了上述密度，高密度为公交系统提供了足够的客流量：TOD致力于减少城市交通量，节约土地和能源，大学校园建设也应尽量节约土地和能源，创造良好的校园环境；TOD社区提倡创造宜人的步行环境和高质量的公交服务，建立一个以公共交通为核心，以步行为主的居住社区，大学校园也应为学生提供良好的步行环境以及公共活动空间，公共交通更应大力提倡。
2.2.2 开放性大学校园与社区TOD的差异与转化
土地使用功能发生了转变：TOD社区一般包括居住区、商业区、公共活动区和一些附属设施，开放性大学校园主要为教学区和学生公寓区：中心发生了转变：由以公建和商业区为中心变成以教学公共活动区为中心；主体发生了转变：由核心家庭变为个体、学生、教师、旅游者。
2.2.3 在更大范围内调整土地使用功能、建立健全区域公交网络系统
校方为解决校内交通问题多次调整和修订校园规划，但效果一直不够理想。笔者认为合理的土地利用，能减少交通量，节约土地和能源，因此调整土地使用功能、使土地开发利用与道路系统相结合，才是解决问题之根本。借鉴TOD社区理论及方法，从区域入手，调整区域道路系统，合理分配人流车流，建立健全区域公交网络系统，引导人们选择乘坐公交车，减少小汽车数量，全方位多渠道解决交通问题。
2.2.4 港岛式规划
港岛式规划借鉴水运或航空港设计。选择
合适的公交站点，站点周围400米为TOD街区半径，通过改善步行与公交站台环境来减少心理距离，扩大公交的影响范围。
湖南大学校区现有的四个公交站点在设计方面均存在一些问题，如：站点分布不均匀、站距不合理、站点周围人流车流复杂，环境不够怡人，尺度不够亲切等，造成了使用者的不便，减少了选择公交出行的人数，缩小了公交的影响范围。港岛式规划的原则和方法值得借鉴：通过站台、站点环境设计，车辆、站点设备设计，精准的时刻表等吸引更多的人选择乘坐公交出行。
2.2.5改善现有步行环境，合理设置步行街
TOD的空间尺度由步行距离来界定，良好的步行环境是TOD街区成功的关键。湖南大学校内仅有两条建设不完善的步行街，另有一些步行区域并未形成系统。应逐步改善步行街内环境，增加辅助的公共活动空间来吸引人流。街道和交叉口的设计也应从步行的|尺度出发考虑出行安全。
3、结语
TOD在开放性大学校园规划中的应用具有可能性与可行性，能解决一些问题，但也面临各种挑战：缺乏相应的政策和技术规范，影响了实施的力度和准确性；缺乏有力的管理和资金储备，影响了实施的可能性和可操作性；对一些历史遗留问题的妥协也进一步加大了校园TOD建设的难度。
全方位多角度探索校园TOD的发展策略以应对上述挑战：优化区域功能设计，建立功能布局与公交相结合的开发模式：完善城市道路交通系统，协调各种交通方式，使人车互动，各得其所；建立良好的公共交通服务体系，完善公共交通服务设施，进行场所设计，扩大公交的影响范围；步行区域应进行良好的绿地、植被设计，使校园环境更加舒适，保护校园文化，重视具有校园文化情境的地标、地段的保护，提升校园品质。
参考文献：
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