时间：2023-05-31 09:10:32
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇港口物流发展，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。
一、重庆发展港口物流的条件
1.区位独特。重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港、国家一级口岸和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游惟一的对外贸易口岸(水路)。三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达重庆港。
2.基础雄厚。重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。到2010年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础。
3.市场广阔。重庆不仅有发达的工业体系，还有广阔的市场纵深。重庆以汽车、摩托车、化工等产业作为支柱产业，近几年外向型经济发展势头强劲，摩托车、汽车配件、陶瓷等产品出口量增长迅速，为重庆港提供稳定的货源。作为西南最大的商贸口岸，其辐射面涵盖西南、西北和华中十多个省区。2006年，重庆实现物流增加值252亿元，占到全市GDP的7.2%,预计未来十多年，重庆物流业增加值将年均增长18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,达到2700亿元。
二、重庆发展港口物流的现状和不足
虽然重庆港口物流有一定的发展，但是，与国内外先进的港口物流相比，差距较大，这主要表现在以下几个主要方面：(1)区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调。(2)港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。(3)物流信息管理和技术手段较落后，大多数物流公司的管理运作仍停留在传统的经验模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高级管理人员。
三、发展重庆港口物流的对策
1.提高认识，统一规划。政府管理部门应当重视港口结构调整以适应物流发展的要求，给予必要的政策引导，规范市场，并就区域物流宏观规划与周边地区加强协调，努力为港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。深入整合主城、万州、涪陵3大枢纽港区，各港区明确分工，准确定位，集中精力建设一批大型专业化码头，提高整体竞争力。争取地方政府的支持，谋求对江津、永川、合川、奉节、武隆5个重点港区的整合，在3大枢纽港区和5个重点港区基础之上，建立完善的水路集疏运体系，真正做到“一城一港，一港一集团”。利用自身作为长江上游唯一的对外贸易口岸的优势，以及与上海港的战略合作关系，加快出关便捷通道建设，尤其应加快出口集装箱、出口商品汽车周转，建设集装箱和汽车滚装运输的枢纽港。
2.改善口岸物流发展环境，为客户提供一流的口岸物流管理服务。进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。提高口岸各项管理职能，强化职能部门的服务意识，遵循”一个窗口“服务的原则，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。要引进市场机制，改善经营方式，紧紧围绕用户各种需求，提供优质高效和丰富多样的口岸物流服务，特别是强化口岸物流的货物集散功能，抓好集货、存货和配货，努力培育一个完善的物流服务市场，以满足口岸物流服务的需求。
3.加快港口基础设施建设。不断提高港口的集装箱吞吐能力；继续改善港口的集疏运网络，形成以港口为中心的现代物流运输通道，扩大港口集装箱航线覆盖范围，提高航班密度；在临港区域加快建设多功能的进出口型的综合物流中心，提升现有集装箱场站的集装箱堆存、拆装箱、简单仓储功能，大力发展物流增值功能。
4.努力推动物流信息技术和自动化设备的应用。学习和借鉴国内外港口信息化建设经验，一是逐步完善电子口岸平台建设，二是加快口岸作业部门的信息化建设，推动港口物流作业的信息化和自动化。重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设，普及推广自动化设备，推动物流单证标准化与信息交换，提高港口作业的自动化程度，从而提高港口作业效率。三是加快物流企业信息化建设。充分利用现代管理技术和信息通信技术，加快企业资源计划、客户关系管理、供应链管理，以及自动扫描设备、无线射频设备、车辆追踪系统等技术的应用，实现物流企业经营、管理与服务的信息化与网络化。对于企业在信息化建设和自动化设备应用方而的投入，政府叫以在税收减免、资金补贴等方而给子支持，鼓励企业走创新刑、集约化的发展道路。
5.加强物流人才引进、培养。学习国内外经验，引进国际知名物流企业，合作建立物流人才实训基地，着力培养大批精通外语和国际事务的现代物流经营和管理人才。二是鼓励和支持有条件的大型物流企业建立物流工程技术研究中心，加强物流信息技术和自动化设备的研究与推广应用。三是鼓励物流企业采取“请进来”和“走出去”的方式，对现有经营管理人员和广大员工进行现代物流基础知识和专业知识的教育和培训，全面提高物流从业人员的索质。四是积极面向全国和全世界引进物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发经理等高素质物流人才。
参考文献：
随着社会经济和国际贸易的迅速发展,国际间的资本流动加快、数量增加,国际化公司大量兴起,使得港口物流迅速发展.港口物流的快速发展同时也带动港口周边区域经济的迅速发展.据此,基于荆州港口物流业实际发展现状,针对其存在的问题提出发展对策,以期为政府决策提供参考.
关键词:
荆州;港口物流;存在问题;发展对策
在发达国家中,港口已经成为国内外贸易最主要的通道.在当前国际贸易不断扩张以及全球经济激烈的竞争环境中,港口的地位更加重要,港口的规模和发展潜力受到诸多因素的制约,同时也影响着港口城市及腹地区域经济的发展.荆州港作为荆州重要的基础设施,且属于第三产业中的重要组成部分,对城市经济的发展具有巨大的推动作用,因此对荆州港口物流发展现状及存在的问题进行研究对促进港口物流与城市经济的发展就显得十分重要.
1荆州港口物流概况
1．1荆州港口物流发展现状荆州港口是以荆州所有港口资源归在一起打造荆州组合港.荆州目前已拥有一个全国内河主要港口(荆州港)、两个全省重点港口(石首港、洪湖港)和一个国家级口岸(盐卡港),全市港口年吞吐能力超过4000万吨,集装箱年通过能力超过30万标箱,全省仅次于武汉;船舶运力发展到130万载重吨,居全省第二;港航项目建设“十一五”期完成投资7．9亿元;盐卡三期、李埠港区、松滋车阳河码头等6个项目作为全省“十二五”港航重点建设第一批、第二批项目开工,投资总额达到23．4亿元.
1．2荆州港交通情况荆州港位于湖北省中南部,江汉平原腹地,是长江中游重要港口和交通枢纽.顺长江而下476公里抵武汉,1603公里抵上海,溯长江而上148公里抵宜昌,796公里抵重庆,北邻襄樊、荆门等市,南经虎渡河可通湖南湘、资、沅、澧四水,与湘北数县相接.荆州港主要承担矿建、煤炭、石油、粮食、钢铁、轻纺、机械和化工等内外贸物资水陆转运,荆州港的经济腹地广阔,直接腹地除荆州市外,还扩张至宜昌、荆门、潜江等市部分地区,由于焦枝铁路的辐射作用,间接腹地远至湖南、四川、重庆、河南、山西、陕西等地.
1．3荆州港物流规模能力从改革开放以来,荆州港口年交易量越来愈大,物流规模业越来越大,2006年港口货物吞吐量达到了1553．8万吨,到了2011年首次突破2000万吨;集装箱吞吐量从1995年的仅66箱发展至2003年10000箱,到了2006年达到了5．19万标箱,2014年首次突破了10万标箱,达到了10．01万标箱,创造了港口集装箱吞吐量新纪录,在长江上游仅次于武汉和重庆.对2010－2014年荆州港口货物和集装箱吞吐量统计情况如表1。2014年荆州港实现运输生产完美收官,全年共计完成货物吞吐量2850万吨,同比去年增长231万吨,集装箱吞吐量首次超过10万标箱,达到了10．01万箱,同比增长6．94％.
1．4荆州港物流基础设施荆州港经过数十年的建设发展,港口规模已居湖北省第三位.拥有自然岸线长度21．5公里,码头总长5．83公里,泊位383个,共有仓库面积173658平方米,堆场面积406044平方米,港口装卸机械306台,最大起重能力50吨,具备集装箱装卸运输能力,港口年通过能力4338万吨、131万人次,2014年荆州港吞吐量达2850．3万吨.荆州港口中的荆州港务集团公司目前码头岸线长度有500米,集装箱专用泊位两个常年水深为3米以下,能停靠3000吨级江海货轮,拥有近6万平方米的货物堆场(其中集装箱堆场面积3．2万平方米),5000平方米半封闭晴雨棚一座,轻钢等结构仓库8座(其中8号仓库为荆州市公共保税仓库),总面积近2万平方米;40吨岸边台架掉2台,25吨和5吨的岸边台架吊各一台,45吨和40吨的场地轨道式龙门吊各一台,集卡、叉车、正面吊、空箱堆高机等集装箱及干散货专用设备近20余台套.2014年,荆州市有港口企业202家,泊位384个,最大靠泊能力为3000吨级.
2荆州港口物流发展存在的问题
总体看来,荆州港口和荆州的经济发展具有不平衡性,主要存在以下几个方面的问题:
2．1荆州港竞争力弱荆州港位于江汉平原腹地,是长江中游重要港口和交通枢纽.但是与上游的宜昌港和下游的武汉港相比,无论从港口物流规模发展还是港口物流基础设施的建设都有所欠缺.在港口货物吞吐能力方面,荆州港的竞争方面也不如宜昌港和武汉港等.荆州地区经济发展的限制,在荆州港口货物吞吐量和集装箱吞吐量也有一些提升的困难,荆州市作为一个农业发展城市,工业发展缓慢,旅游业等服务行业也没有较快的发展速度,所以种种原因造成荆州港在沿江港口竞争上没有多少优势.
2．2临港产业与城市工业关联不密切荆州市临港产业具有良好的资源条件和产业优势,但是还存在一些急需解决的问题,主要表现为与城市工业关联不密切.首先是因为政府对临港产业的规划不够合理,产业布局还需调整.其次是因为城市产业之间关联度不高,相互带动的作用力不强,无法形成足够长的产业链.还有资源和环境支撑力量薄弱,缺乏配套设施,限制了临港产业的发展,从而也阻碍了荆州港口物流业的发展.
2．3荆州港口与城市发展的不平衡性荆州市的发展与港口的发展不同步,造成了荆州港口与荆州市经济发展的不平衡性.在港口长期发展的过程中,荆州市没有提供充足的基础设施和运输供应需求,不能有效地拉动港口货物吞吐量的增加,致使港口的可持续发展动力不足.荆州发展缓慢已经影响到港口的持续发展,需要加强城市经济的工业化水平,发展依托于港口的商业贸易中心,使港口与城市协调发展.
3荆州港口物流发展对策及建议
3．1加强港口基础设施建设,完善港口集疏运系统荆州港口的物流发展能促进荆州市的产业经济的发展,而反过来,荆州市经济产业结构的发展同样也能促进荆州港口物流的发展.所以在发展荆州经济的同时也要做好港口物流的发展,具体来说可以加强港口基础设施建设,完善港口集疏运系统.荆州港口部分基础设施不全,还有部分因为年久未维护好导致陈旧不堪.荆州港口物流基础设施建设可以主要从健全物流信息系统,场区道路的建立与维护,增加港口生产泊位数,合理有效地计划车队配载等四个方面着手.
3．2发展临港产业,建立港口物流联盟港口物流发展与荆州第一产业有着较强的关联性,所以荆州港可以发展临港产业,具体可以发展港口贸易中心,以经营荆州本土农副产品交易和工业产品为主,对荆州第一产业和第二产业的发展有着巨大地促进作用;在港口发展以港口休闲娱乐为主的服务业,这对荆州第三产业的发展同时也有着巨大地促进作用.通过发展港口贸易中心和港口休闲娱乐中心,共同打造港口物流联盟,以港口物流规模效应来促进港口物流的发展,进而带动了荆州市经济产业结构的发展.通过发展临港产业,对荆州三大产业的带动,尤其是对第一产业的推动作用.荆州市是个农业发展城市,经济支柱虽然不是农业,但是荆州农业资源丰富,第一产业的发展能有效的带动荆州市的经济发展.
3．3拓展港口功能,完善港口服务体系结合荆州港口的实际发展情况来看,荆州港口有着最基本的物流功能和不完善的信息功能,商业和产业服务功能随着时间的发展而变得越来越小.荆州港口有着自己的商业和产业服务功能,比如荆州港口大市场,在近几年的发展过程中,港口大市场也因为外部竞争压力和内部经营的问题,商业和产业服务功能而渐渐没落.缺乏港口功能的荆州港口物流的发展也会有所阻碍.所以荆州港口现在面临着拓展港口功能,完善港口信息共享,重新建立港口商业和产业服务功能势在必行.完善港口服务体系,建立以信息功能为主的港口物流信息中心,建立以商业和产业服务为主的港口商贸中心,规划荆州港口已有的资源进行重新组合,打造竞争力强的荆州港口物流,促进荆州经济快速发展.
参考文献
[1]徐晓玲．荆州港发展机遇与对策研究[J]．武汉船舶职业技术学院学报,2005,(3):41G43．
[2]陶毅．港口物流与城市经济发展的互动研究[D]．大连:大连海事大学,2012．
[3]邓萍．港口物流与腹地区域经济相关性测度研究[D]．武汉:武汉理工大学,2010．
[4]年鉴编辑部．荆州港[J]．中国港口年鉴,2014:175G183．
[5]陶毅．港口物流与城市经济发展的互动研究[D]．大连:大连海事大学,2012．
关键词：港口物流 渤海湾 发展 合作
随着我国经济的快速发展，我国沿海港口的建设和发展也取得了巨大成绩。截至2005年底，我国现有沿海港口150余个（含南京以下港口），货物吞吐量达33.8亿吨，承担了我国90％左右外贸货物的进出境任务，港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界首位。现代港口物流在中国经济、社会和贸易的发展中扮演了重要角色，已经成为中国经济的晴雨表和战略资源。2006年8月16日经国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群。其中环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。
一、渤海湾港口群的发展状况
目前，在渤海湾地区拥有亿吨大港4个，即大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港，分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省。其中，秦皇岛港以煤炭为主，大连、天津和青岛市在城市未来规划中提出建设我国北方航运中心和集装箱枢纽港。
1.天津港濒临渤海湾的天津港是我国最大的人工港，港区现有水陆域面积近200平方公里。继2001年突破亿吨，成为中国北方第一个亿吨大港之后，2005年天津港货物吞吐量完成2.4亿吨，集装箱吞吐量完成480万标准箱，吞吐量继续稳居世界港口十强之列。根据新的规划，天津港将建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。到2020年，天津港年货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量达到2000万标准箱，航道等级达到30万吨级。
2.青岛港青岛港2005年吞吐量达1.867亿吨，集装箱吞吐量超过630万标准箱。煤炭、油气、铁矿石、集装箱是青岛港的4大货种。煤炭年通过能力达1500万吨；拥有20万吨级原油中转码头和180万立方米的储油罐，30万吨级原油接卸码头将建设；矿石堆存能力达200多万吨；拥有集装箱专用深水泊位7个，中转箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居内地沿海港口第一位，集装箱核心班轮保班率达到100%。
“十一五”期间，青岛市将从煤炭、油气、铁矿石、集装箱等四个方面建设青岛港，青岛港的吞吐量将年均增长8%，其中集装箱吞吐量年均递增12%。“十一五”末青岛港的吞吐量力争达到2.6亿吨。
3.秦皇岛港作为我国“北煤南运”的主枢纽港，秦皇岛港担负着东南沿海电煤运输及国家外贸煤炭出口的重要任务，年输出煤炭量占全国沿海下水煤炭总量的40%以上。秦皇岛港煤五期工程是2005年唯一的港口码头类国家重点工程，也是目前国内规模最大、工艺最先进的煤码头。煤五期工程建成5万吨级泊位2个，10万吨级泊位和15万吨级泊位各1个，设计年通过能力5000万吨。目前，秦皇岛港设计年通过能力达到2.17亿吨，其中煤炭通过能力达到了1.87亿吨。
4.大连港大连港是拥有集装箱、原油、成品油、煤炭、散粮、散矿、化肥、滚装等73个现代化泊位、集疏运条件优越、设备实施配套齐全、服务功能完善的大型现代化综合性港口。大窑湾新港区是国家重点开发建设的国际深水中转港之一，远期规划建设80-90个泊位。2006年11月，烟（台）大（连）火车轮渡试运营，2007年轮渡开通后将使大连到烟台铁路运输比过去绕道山海关缩短运距1654公里。
近年来，环渤海湾地区中小港口，如营口港、沧州港(黄骅港)、唐山港、烟台港、日照港、丹东港、威海港、锦州港、龙口港等，发展迅速，形成了渤海湾港口群发展的新亮点。有的港口吞吐量逐年大幅攀升，直逼亿吨大港。其中营口港2005年吞吐量达到7537万吨，集装箱量达到了78.7万标准箱；唐山港曹妃甸港区规划有4座25万吨级矿石码头和2个30万吨级原油码头；2005年3月1日起，黄骅港将更名沧州港。沧州港规划到2010年，吞吐能力将突破1亿吨。［1］
二、渤海湾港口物流发展的制约
1. 沿渤海湾重复建港。 渤海湾地区分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省，在“以港兴市”发展战略下，很多地方纷纷在自身行政区划内加快开发港口资源，加快港口的建设。一些港口距离过近，如锦州港、绥和葫芦岛港均处辽宁西部，距离都在100公里以内，其中绥距秦皇岛港仅20公里，而旁边又是河北山海关港。
2.结构性矛盾凸现。很多地方把发展集装箱作为重点，导致许多集装箱码头，因地方经济发展原因、腹地货源少而难以发挥应有的效益。而一些专用码头如大型原油、大型矿石码头较为紧张。依托各自腹地，围绕北方航运中心、围绕集装箱、煤炭等的港口间的竞争在所难免。尤其是腹地相近、货源相近等，竞争较为激烈。如大连港和营口港腹地相近，营口港在地理位置上更为优越，两港的竞争在所难免。东北第二大海港的营口港提出在营口港进行保税物流园区(区港联动)试点，以此来促进辽宁中部城市群及其腹地经济的发展。而在煤炭方面，天津港、秦皇岛港、唐山港、沧州港的竞争已经形成。
由于港口的运输规模具有明显的边际递增，各港口都有不断增加对港口的投入，扩大港口规模的倾向。然而，对港口运输需求是由港口外部经济发展需要引起的，因而在一定时期内，港口运输需求缺乏弹性。如果所有港口为了获取规模递增的边际效益，盲目投资扩建港口规模，则很有可能出现或加剧市场供过于求。由于港口建设周期长、投资大、经济效果转化慢，从而造成极大的损失。［2］
三、渤海湾港口持续良性发展思路
作为物流系统的重要节点，货主对港口区位的选择越来越融入到物流链的总体目标中。港口的所有活动直接或间接地服务于整个物流系统，港口所在物流系统的综合物流能力以及港口对物流整体系统的控制能力成为港口区位发展和竞争的关键。
1. 按照《全国沿海港口布局规则》，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化渤海湾港口群体系。根据《全国沿海港口布局规划》，2010年将是我国沿海港口雄起的标志年，在这一年之前，我国沿海港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点。而在2010年之后，我国港口目标是继续完善各个运输系统，适应国家生产力、产业布局及结构进一步调整的需要，适应我国经济社会和对外贸易发展的需要。
港口管理下放给地方政府之后，极大地调动了地方投资港口建设的积极性。近年来我国港口发展如此之快，很大程度上是由于港口体制改革的成功。交通部在行业管理方面还要对地方港口起到指导性作用，例如制定地方港口整体规划、布局规划，以及投资建设时规定可使用的生产岸线等。科学规划，引导港口群持续良性发展，通过优化布局和资源整合，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化港口体系，发展腹地相近、货源相近港口间的合作共赢。
2.倡导港口间及与其他物流节点的合作，增强物流系统综合物流能力。综合交通发展规划是一个整体，它包括铁路、公路、内河水运以及管道等多种方式。从总体上看，并不能说这几种运输方式谁是龙头，只能说他们需要各自发挥自己的作用。当我们在国家层面上考虑这个问题的时候，首先要完善各种运输方式的自身系统，在此前提下，才能够进行总体整合。当然，自身系统的完善不会与整体发展相背离，就像港口布局规划，只是对水运的偏重。在未来，它仍将纳入到综合交通设施布局规划当中。［3］
在环渤海地区，港口水运与其他物流方式间的合作具有先天的优势，后期的建设成果也比较显著。环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带，交通、通讯联片成网，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络。在环渤海地区今后的物流发展中还应该立足本区域优势，以港口水运为基础，大力加强与航空、铁路、公路运输等物流节点之间的衔接和合作，使综合物流为环渤海经济圈的发展做出更多的贡献。
作者单位：山东工商学院
参考文献：
［1］黄灵.环渤海港口群：合作谋共赢，省略 ，2006-5-26.
［2］董洁霜.现代物流发展与港口区位合作博弈分析[J].经济地理，2005,1:33-36.
［3］2010.中国港口全面雄起--《全国沿海港口布局规划》新闻会实录，中国港口咨询网，2006-12-1.
Gulf Port Logistics Development Analysis
Wang Xuhui
Shandong College of Business
关键词：国际物流；南通；港口物流；SWOT
中图分类号：F57文献标识码：A 文章编号：
一、南通港口基础设施及布局简介
随着全球经济一体化发展趋势的加快，中国经济要融入全球经济，需要加速改造现代物流发展的宏观环境，现代物流将成为我国经济在新世纪的重要产业和新的经济增长点。而外贸运输作为发展中重要的一环，其结构开始发生重大变化，航空运输运业开始了以发展港口物流为增值空间的新一轮热潮。目前现代港口已步入第三代港口发展期，全国各沿海地区正逐步形成区域性、国际性加工基地和配送中心；吸引城市优势资源向临港地带集中，形成强大的临港工业带。目前深圳、上海等地纷纷构建区域化或国际化的航运中心，将物流作为支柱产业发展。南通港作为长三角核心港口城市，近年来经济的增长正在迅速拉动港口吞吐量的增长，腹地内经济呈现健康、稳定、高速增长态势，港口吞吐量势必保持较高的增长趋势。本文正是在这一背景和前提下从国际物流的角度对南通港口物流进行分析研究的。
南通“据江海之会、扼南北之喉”，隔江与中国经济最发达的上海及苏南地区相依，被誉为“北上海”；北接广袤的苏北大平原，通过铁路与欧亚大陆桥相连；从长江口出海可通达中国沿海和世界各港：溯江而上，可通苏、皖、赣、鄂、湘、川六省及云、贵、陕、豫等地。苏通长江公路大桥，以及崇启公路大桥建成以后，南通已进入上海一小时经济圈。南通面临海外和内陆两大经济辐射扇面，与上海有着相似的地理区位优势。
南通港已建成八个港区，均分布于长江沿岸。其中为工业开发服务的工业港区有4个，包括：如皋港区，主要为如皋开发区招商引资和工业企业开发服务，同时承担部分公共货物的运输。天生港区，主要为后方天生港及华能电厂以及港闸开发区内临江工业企业发展服务。任港港区，主要为中远川崎等船厂修造船服务。富民港区，主要为南通开发区工业开发服务，同时承担部分公共货物的运输。而以货物流通功能为主、为腹地货物运输服务的公用港区共有3个，包括：南通港区，主要以杂货和客运为主。狼山港区，专营外贸综合性港区。江海港区，以油品、液体化工等液体散货仓储、运输为主的港区口。另还建有一个独立的集装箱装运港区，承担集装箱货物的运输装卸。
二、国际物流视角下南通港口物流现状分析
1、国际物流视角下南通港口物流优势分析
（1）南通港口区位优越
南通拥有江海岸线369公里，可建万吨级深水泊位的岸线达30多公里；拥有海岸线203公里，其中可建5万吨级以上深水泊位的岸线达40多公里。目前已形成万吨级以上码头38座，在长江沿岸城市中是最多的。全市海岸带面积1.3万平方公里，沿海滩涂2l万公顷，是我国沿海地区土地资源最丰富的地区之一。
同时南通港是国家一类开放口岸，国家沿海主要港口，上海国际航运中心组合港北翼重要港口，国际港口协会成员港。目前，南通港口分布于长江沿岸，共有泊位86座，设计年综合通过能力2853万吨吞吐量。南通港海、江、河交汇贯通，交通便利，是理想的物资中转地。南通港与通吕、通扬运河、及京杭大运河贯通；陆路与204、318国道、宁通、通盐、通启高速公路连接。
（2）南通港口物流发展经济优势
南通沿海的港口资源与沿江“T”字型经济带交汇处，腹地经济发达。苏通大桥和崇启大桥的建成，对上海与江苏省沿海经济带将起到承上启下的带动作用。其中，南通“洋口港区陆岛通道工程”为江苏省政府确定的港口“七大重点建设任务”之一。南通港口发展面临着跨越式发展的大好机遇。同时，从国际物流角度上来看，南通港无疑是一个绝佳的海运中转及腹地延伸基地。
2、国际物流视角下南通港口物流劣势分析
（1）海港发展相对落后
南通港自建港以来一直沿长江发展，沿海主要是以滩涂养殖及渔港开发为主。这一发展特点有其客观性：第一就其原有地理条件而言，南通市沿江岸线自然条件优于沿海岸线，沿江部分岸线深水近岸，而沿海岸线处于苏北沿海辐射沙洲范围，边滩宽阔，建港难度大、成本高。第二沿江地区经济发达而苏北地区经济则较为落后，对货物运输需求的差距较大。第三，沿江地区和沿海地区相比与长江联系更加密切，可便捷地组织江海联运，与南通港为长江中上游地区物资中转运输的功能相一致。
（2）运输结构不平衡
从运输结构来看，目前南通港口为内外贸结合、并以内贸运输为主的港口。就南通港口的发展条件而言，作为江苏省唯一的出海口和外贸物资集疏海港，外贸运输应占有相当重要地位，有长足发展。从运输方式看，南通港口以散杂货运输为主，集装箱运输量还不大，从港口的长远发展来看，集装箱运量应有大的提升。
从运输物资品种来看，以煤炭、矿建材料、金属矿石为最大宗；其他还包括石油、钢铁，水泥、木材；机械电器设备；化工及轻工产品，以及农林牧渔等产品。南通港口已形成了自己的一定特色和优势，在大宗物资中转等物资运输方面具备了一定的竞争实力。但总体看特色品种运力仍然还不够大。
（3）自我定位不够全面，需要调整周边关系
首先表现在与上海港、宁波港的关系问题上。上海港是我国大陆第一大港，是正在建设中的上海国际枢纽港的主体部分。宁波港是国家确定的中国大陆重点开发建设的四大国际深水中转港之一，在区位、航道水深、岸线资源、陆域依托、海域屏障、发展潜力等方面均具有较大的优势。目前，宁波港已从与南通港处于同一层次的区域性港口发展成为拥有功能齐全、配套完善的深水泊位群，港口设施先进、装卸高效、集疏运便捷、口岸通畅、服务完善的中国最繁忙的港口之一，成为上海国际枢纽港当之无愧的南翼。南通港的自我定位是上海国际枢纽港的北翼，但目前距此定位反差很大。
其次表现在与江苏沿江其它港口关系问题上。江苏沿江有四大港口群，一是以南京港为首的南京港口群，二是以镇江、江阴、扬州、泰州等为代表的镇扬港口群，三是以张家港、常熟、太仓等为代表的苏州港口群，四是以南通港为首的南通港口群。南通港与其它三港群存在着明显的竞争关系。江苏已将沿江港口的发展重心放在苏州港的太仓港，其余各港群发展力度也纷纷加大，因此南通必须开拓江海港口全面发展，形成结构独特、功能合理的江海组合港的全新发展模式。
第三表现在港口整合与港口建设关系问题。目前加快南通港群建设步伐，尤其是加快沿江最大设计能力泊位（5—10万吨级）的建设，是提升南通港口能级、增强南通港口江海竞争实力和发展能力的关键性措施。
（4）集装箱运输发展落后与周边港口
虽然近几年南通港口集装箱吞吐量也有一定的增长幅度，但同周边港口相比，被南京、张家港、连云港甩在身后。与全省领先的南通港货物吞吐量增长速度相比，与其他港口集装箱吞吐量的发展速度相比，相差较多。
3、国际物流视角下南通港口物流机会因素
关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴
随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。
1国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
图1
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
关键词：港口物流；上海港；BCG模型
中图分类号：F252.3 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0084-03
上海港位于我国海岸线的中心，地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交叉点，背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地，拥有包括洋山深水港区在内的集装箱泊位42个，万吨以上的泊位82个，全球最大的20家船运公司全部进驻上海，航线涵盖全球200多个国家和地区的300多个港口，在我国和上海市的经济发展中起着十分重要的作用。上海进出口物资总量的60%和上海口岸外贸进出口物资的99%都通过上海港。此外，上海港还承担了总吞吐量中30%以上的国内中转货物。近年来，为了把上海建成为国际航运中心，上海港制定了一系列战略规划，其口物流的发展是规划的重要内容。
一、上海港港口物流发展优势分析
1.腹地广阔
长江三角洲是中国最富裕的地区之一，其地区腹地经济的发展对上海港发展的支撑力度最大，2005年长江三角洲地区16个城市的GDP总值达到3.4万亿元，同比增长 13.4％，进出口总量占全国的37.26％。与此同时，长江已成为世界上运量最大的内陆大河。2005年长江干线货运量达到7.95亿吨，是2000年的l.65倍；2006年已达9.9亿吨，为上海港的发展提供了有力的支撑。
通过实施长江发展战略，近年来，长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量持续增长（见图1）。其中，湖北省从上海口岸出口的货物总量中，集装箱量比重约占本省出口的98％；江西省通过上海水运中转的集装箱总量，占本省口岸集装箱总运量的97％；湖南省通过上海口岸进出口的集装箱量约占全省总量的40％；安徽省通过长江从上海进出口的货物占全省进出口货物的25％。另外，长三角经济快速发展，很多外来物资运输也由珠三角改从上海航运，也在一定程度上增加上海港吞吐量。
由于中国正处于经济高速发展的时期，经济的增长趋势将保持平稳的增长，上海港的发展潜力巨大。
2.航线密集
上海港航线数目前已达296条。开辟了遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条。目前，集装箱月航班密度已达1967班，内支线集装箱航班达到1007班，成为中国内地集装箱航线最多、航班密度最大、覆盖面最广的港口。全球最大的20家船公司已进驻上海，在上海设立子公司或办事处的外国航运公司已逾80家。随着洋山港二期工程竣工和三期规划的启动，上海港国际集装箱航线数的增加，上海港作为世界第一大港口，逐步成为世界物流链上的重要枢纽。
3.港口作业能力较强
上海国际港务股份有限公司现有生产用码头长度21.43千米，共有生产用泊位137个，其中万吨以上泊位82个，集装箱泊位26个，全年货物通过能力为13660万吨，集装箱通过能力为850万标准箱。集装箱桥吊66台，生产用仓库30.1万平方米，堆场380.4万平方米，其中，集装箱堆场241.8万平方米，箱容量28万标准箱；粮食圆筒仓2座，容积 16.8万立方米，容量12.4万吨；运输船舶9艘，各类港务船舶174艘，以及“新双峰海”减载船1艘。在良好设备保证作业的前提下，上海港还十分注重提高集装箱装卸效率，目前集装箱码头最高装卸船时量已达529.23箱／小时，集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱／小时，集装箱船舶的平均在港时间已下降到25小时。
二、上海港港口物流发展劣势分析
1.自动化水平与港口地位不匹配
上海港从2005年以来货物吞吐量已经连续3年居世界第一，且集装箱的吞吐量已经超过香港，跃居世界第二。但上海港的自动化水平与世界先进港口相比，还存在一定差距。
以鹿特丹港为例，鹿特丹港内各区拥有最先进的现代化全自动装卸设备，例如双吊杆货柜起重机(Double Hositgantry Crane)、多重拖车系统(Multi-trailer System)、自动导引车(Automatic Guided Vehicles，AGV)、无人操作堆积起重机(Automatic Stacking Cranes，ASC)、电脑辅助船舶规划系统等设备。鹿特丹港配置了与最新一代货柜船相配套的装卸设施在位于海边的玛期夫拉克特新港区三角洲2000-8号码头可以对货柜进行全自动的装卸，各种运输方式或者直接与货柜码头相连或在码头附近。
尽管上海港的硬件系统较之20世纪90年代已有很大的提升，但离全自动化无人控制的系统还有距离。
2.联运功能有待加强
随着洋山开港和上海国际航运中心建设的推进，上海港的集聚功能也将进一步发挥。然而上海港的集疏运功能与世界一流港口相比，还有很多不足。
同样以鹿特丹港为例，在鹿特丹港中转的货物通过适当的运输模式货物可48小时内运到欧洲内陆各目的地。荷兰的高速公路运输与欧洲的公路网直接连接，覆盖了从英国到黑海、从北欧到意大利的欧洲各主要市场。目前对铁路系统正在进行进一步改造，在鹿特丹和德国之间建造先进的铁路，将使铁路运输方式更具有吸引力。一方面铁路运输污染小，另一方面效率高费用低。
而上海港的货物80%的集装箱运输是通过公路完成的，铁路运输量只占不到1%。尽管长三角地区高速公路网络比较发达，然而公路运输费用很高，尤其是当运输距离大于500千米时。上海港的两个主要港区――外高桥港区和洋山保税港区的码头都没有铁路集装箱装卸线。集装箱码头与铁路装卸线相分离，铁路达到的集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反，海铁联运进口集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱在洋山港中转就比在鹿特丹港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业，不但增加费用，延长货物在港时间，而且对海铁联运运输组织、“一关三检”作业、安全管理等多方面都带来不利影响。
3.港口物流发展软环境有待加强
目前，上海港临港新城的21.5平方千米物流园区正成为国际、国内著名物流企业的必争之地，保税物流园区、非保税国际物流园区、自营物流园区三大板块的临港物流集聚效益已经开始显现。园区已建设了16万平方米仓库，20多万平方米堆场吸引DHL、UPS、东方国际、礼财物流等知名物流企业入驻。
然而，比较其他成熟的国际航运中心，上海的软环境依然薄弱。如伦敦港集装箱吞吐量虽已萎缩到200万标准箱，却仍是举世公认的国际航运中心，因为它掌握了全球船舶融资市场的18％、油轮租赁业务的50％、散货租赁业务的40％和船舶保险业务的23％。
航运金融衍生产品发展潜力巨大，世界知名的船运公司都在上海开展业务，但是目前上海金融业对于航运业融资、保险、担保等业务介入并不多。需要尽快制定港口经营、船舶服务、金融服务等多方面政策法规，引导更多的金融企业进入航运服务领域。上海建设国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心“四个中心”中，对贸易中心和金融中心带动作用明显的航运中心建设十分关键。国际航运中心与国际金融中心互动建设，将成为上海经济发展的重要增长点。
三、上海港港口物流发展前景分析
进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟链”的控制中心是上海港港口发展现代物流的主要特点和趋势。
1.协调发展多种集疏运方式，进一步扩展经济腹地
上海港由于凭借长三角区域位置，经济腹地优势明显。下一步发展中应该积极改善港口的集疏运条件，协调发展公路、铁路、内河等多种集疏运方式，并积极建设内陆集装箱中转站，延伸港口功能，坚持把港口发展与腹地工业发展结合，进一步扩大港口腹地的货物来源。向腹地的拓展需要借助临港物流园区的建设，实现区港联动，依托港口保税物流功能来吸引中转物流量。
2.重新进行港口物流功能定位，实行灵活的港口经营方式
在经济全球化以及现代供应链管理时代，港口之间的竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争。从系统优化角度出发，考虑港口所处的环境、所服务的贸易对象、港口的潜在能力、作业条件和运输方案选择等，重新进行港口物流功能定位，对港口作业流程进行识别和合理地分割，并重新设计流程。
港口功能已经不是作为运输链中孤立的一个点（或者中心）而存在，而是作为供应链中的一个组成环节。因此，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还应主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间形成互动，实现从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程物流服务的转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便的方式、最短时间完成运送，使物流的效率与效益得以最大程度地发挥，构建港口物流的无缝供应链，延伸港口物流功 能。
3.重新进行港口物流业务定位，实行不同战略的发展模式
上海港从事多种货物的装卸与储存，集装箱、煤炭、钢铁、原油及其他货物的装卸占有不同的比重：有些货种的吞吐量虽然不高，但有着较大的增长潜力，而有些货种正在走向衰竭；有些项目是港口目前的主营业务，占有较高的比重，但市场增长率却不高；有些项目目前可能处于起步阶段，但市场潜力较好，为此港口物流在快速发展的过程中必须有所取舍。
通过运用BCG矩阵分析上海港港口物流业务，煤炭和矿石物流在上海港呈现出“金牛”的特征。煤炭作为重要的能源其市场需求稳定，对当地经济影响小，同时其内部实力相当强，是近期的主要资金来源之一，因此适宜采取稳定发展战略，尽量维持其现有的经营规模，力求控制成本，使港口及相关企业能持续获得发展所需的资金。
集装箱货物的市场需求不断扩大，物流市场增长的空间很大，同时又具有相当的竞争优势，所以应优先考虑投资，并最终将集装箱物流业务由“明星”发展成公司的大“金牛”。
粮食物流作为目前的“问题”业务，具有向“明星”靠拢的特征。我国进口外国农产品已不可避免，从经济角度来看，长三角地区的消费者对外国农产品的市场需求从长期看将不断扩大，此外港口又有竞争实力，因此港口应加快对泊位的改造、筒仓的建设，加快发展粮食加工物流服务，并使之发展成未来的“明星”。
其他散货如水泥，市场区域性相当强，虽然目前能带来可观的收入，但水泥是一类高污染的货种，为保持港口洁净的空气、良好的生态，其成本将大大超过收益，所以港口应仔细权衡，不应将它作为物流发展的主要方向，而采取逐步“收缩”战略。
通过BCG模型的分析，我们可以大致预测出上海港物流业务今后的发展方向，即以集装箱为主，矿石、煤炭和粮食为辅，合理调整货源结构，为港口及周边企业创造更多的效益（见图2）。
4.大力构筑港口物流产业链
现代的物流市场，航运公司参与港口建设经营，以及港口经营的国际化已是大势所趋。越来越多的国际航运公司和跨国港口集团加入到物流行业，积极发展海运辅助业，从海上航运业务延伸到港口码头、库场和集疏运系统，完善货运和船舶市场，积极发展和规范船舶业和仓储业、港口业务咨询及海事法律业务，围绕港口建立物流中心，形成以港口为核心的物流产业链。
同时还要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。货主、船东、各类及中介、陆上装卸和运输企业等开展经营，要求港口相应地建立完备的信息化服务体系。各类金融、保险和信息业也会应运而生，为整个区域提供服务并实行电子商务。
四、结束语
“十一五”期间，我国经济将保持持续快速增长，港口物流面临前所未有的发展机遇。上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。可以说上海港的未来发展在上海建设成为国际航运中心的过程中起决定作用。上海港在未来的发展过程中，应该进一步强化优势、弱化劣势，有所取舍地发展港口物流业务，由世界第一大港向世界第一强港的地位迈进。
作者单位：上海第二工业大学经济管理学院
参考文献：
[摘 要]物流是我国的重要的新兴产业，近年来取得了快速、稳步的发展，其主要职能是物资的储存和运输。在物资的整个供应和接收流程中，除了储存和运输，还包括装卸、搬运、包装、配送以及信息处理等多项功能。作为重要的运输节点，港口物流发展影响着港口贸易，对经济增长有着积极的促进作用。本文以上海港为例，针对其港口物流发展存在的问题，分析其发展环境，并提出了合理的发展建议。
[关键词]港口；物流发展；上海港
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.10.072
[中图分类号]F552；F252 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）10-0-02
上海港是我国重要的贸易港口，是我国长江东西运输通道与海上南北运输通道的枢纽，同样也是我国对外贸易的重要经济口岸。上海港货物、集装箱吞吐量居世界前列，物流在其中发挥着重要的作用，兼有多项职能。目前，上海港已成为一个巨大的物流集散中心，港口货物及物资的储存和运输都与物流息息相关。加快了上海港港口的物流发展，有助于提高其在航运市场的竞争力，进而促进经济的发展，具有十分重要的意义。
1 港口物流发展概述
1.1 港口与物流
物流的主要职能是储存和运输，最初是应用于军事战略物资的输送，后来开始在企业和经销商之间展开，物流企业得以发展起来，并逐渐形成产业，并增加了装卸、搬运、包装、配送以及信息处理等多项功能。物流是为了满足消费者需求所展开的物资输送，在供应和接收的过程中，形成巨大的产业链，需要对原材料、产品、中间过程以及信息流动予以控制管理，保证生产、供应、销售以及回收等一系列物流活动能够有条不紊地进行，其具体内容包括用户服务、需求预测、订单处理、配送、存货控制、采购、包装以及运输等。即使供应和接收的距离较远，也可以在尽量短的时间内将产品送抵至消费者处。在整个物流过程中，要优化其作业环节，提高其工作效率并保证工作质量，以提升物流管理的整体水平。
港口作为运输和贸易的重要枢纽，是物资流通的集散地，负责物资装卸、搬运、包装、配送以及运输。海运是重要的物资运输方式，在进出口贸易中发挥着重要的作用。港口的物资流通量十分庞大，而物流服务能帮助企业减少流通开支，降低物资损耗，为企业和经销商提供安全、快捷的承运服务。
1.2 港口与物流关系分析
港口既是重要的运输枢纽，同样也是重要的物流节点，其负责水陆运输方式转换，完成物资的仓储、流通加工等工作。在进出口贸易中，港口作为物流集散中心，其对经济、贸易、金融的发展有着重要的影响。港口物流已成为庞大的物资运输、仓储的服务网络，并逐渐建立国际化、多功能化、系统化以及信息化的港口。在上海港物流发展中，随着第三方物流的普遍采用，采用物流中心、物流链的全面管理，为国际贸易所服务，服务侧重于降低流通支出，开展增值物流服务，并利用外部整合系统、卫星跟踪系统等信息技术，加强港口、客户、海关等多方联系，通过全球质量管理、业务过程管理以及电子商务管理，全面提升物流管理水平。
2 上海港港口物流发展存在的问题
2015年，上海港的货物吞吐量为71 739.62万吨，外贸货物吞吐量为37 797.14万吨，而集装箱吞吐量为3 653.70万TEU，仅次于宁波-舟山港，位列世界第二。但是其货物吞吐量增速明显放缓，呈负增长，与2014年相比，其货物吞吐量增幅降低5%，除了受到大宗商品运输需求低迷的影响外，港口物流发展存在的问题也在很大程度上制约着上海港的发展，本文结合内外部影响因素进行了分析。
2.1 内部因素
2.1.1 信息化集成水平低
上海港对港口物流管理的信息化投入较大，但其信息服务水平未能得以提升，其集成水平低，未能将信息技术充分利用起来，尤其是在即时信息的提供方面，仍缺乏良好的信息能力，物流信息化层次技术水准不高。目前，上海港的物流信息化管理以船舶、集装箱以及物资的调度为主，主要处理相关的单据，其他功能未能得以体现。面对国际客户时，由于现代综合物流服务信息不足，难以满足其需求，客户对港口物流的信任度不高。
2.1.2 统筹规划的缺失
上海本土物流企业规模相对较小，其运作方式和管理模式不协调，由于物流管理水平不高，加上在统筹规划方面的缺失，导致物流服务的专业化程度较低。另外，繁琐的物流运行环节，导致物流周转慢、效率低，进而产生较高的流通成本，在很大程度上制约着上海港港口物流发展。
2.2 外部因素
2.2.1 自贸区带来的挑战
随着上海自贸区的设立，在政策支持与配合下，其推动了港口物流的全面发展，但对港口物流承运企业带来了极大的挑战，其传统业务受到冲击，航运企业将面临来自各层面的竞争。
2.2.2 周边港口物流的竞争
目前，宁波-舟山港、天津港、广州港以及青岛港等周边港口与上海港形成了激烈的竞争。2012年，宁波-舟山港的货物、集装箱吞吐量超过上海港，并连续4年保持世界第一，其货物吞吐量增速逐年增长，与上海港拉开了一定的距离。而天津港和广州港的货物、集装箱吞吐量也在逐渐赶超上海港。面对周边港口物流的竞争压力，上海港需要加强港口物流管理，以改善其发展现状。
3 当前上海港港口物流发展环境分析
3.1 内部环境
就内部环境而言，上海港港口的物流发展优势和劣莘直鸢含以下几种。
第一，集装箱吞吐量优势。就集装箱吞吐量方面而言，上海港港口内部环境的优势主要表现为其年吞吐量处于逐渐递增状态。因此，该港口的物流发展相对较好。
第二，集疏运条件优势。交通运输方式是体现港口物流水平的主要参数之一。目前，上海港港口已形成由航空、水运、铁路以及公路等交通运输方式相结合的高效通运输网络。
第三，港口设施优势。就港口设施方面而言，当前上海港港口的靠泊能力阈值已经超过2 000吨，整个港口拥有的码头泊位总量约为3 000个。在实际物流运输过程中，上海港港口的设施条件能够较好的满足大量船舶、集装箱等要素的运输和停靠需求。
第四，航道水深问题。上海港港口的航道水深设置无法充分满足大型船舶的停靠需求。这种问题的存在影响了港口的物流业务数量。因此，上海港港口需要将航道扩张作为一个重要的发展方向。
第五，堆场功能问题。上海港港口堆场的功能单一性问题较为明显，能够应用在物流工作中的堆场数量占所有堆场总数的比例相对较小。
第六，规模问题。虽然上海港港口的硬件设施、软环境等较为齐全，但相对于庞大的物流运输需求而言，上海港港口的整体规模仍然处于偏小状态。由于规模扩建的工作量较大，因此，上海港港口应结合实际物流需求，按照重要性程度由重到低的顺序逐步完成扩建工作。
3.2 外部环境
就外部环境而言，上海港港口面临的外部竞争力量主要包含以下几种。
第一，环渤海港口区。该港口区主要包含青岛、大连以及天津等港口。这些港口的地理位置使整个港口区形成了良好的环形结构，因此其能够较好的完成国际主干线上的物流业务与国内的物流业务。对于上海港港口而言，这种竞争力量的应对工作应从自身软、硬件设施入手，通过综合实力的提升获得更大的发展空间。
第二，珠江三角洲港口区。其竞争力量的优势在于其在国际层面的物流优势较为明显。该位置本身地理条件、装卸条件的优越性，促进该港口区吞吐量显著提升。
第三，长江三角洲宁波港口群。上海港港口同样位于长江三角洲港口群中，因此，宁波港口对其产生的竞争压力更加明显。由于地理位置大致相同，这种竞争力量具备着良好的争夺物流业务的基础。
4 上海港港口物流发展的途径
4.1 完善港口物流的硬件条件
硬件条件是上海港港口运营的主要保障。就当前情况而言，上海港港口硬件条件的完善应从以下几方面入手。
第一，上海港口物流园区方面。完善建设物流园区的意义在于，建设完成的物流园区可以与上海港港口形成一个具有综合性特点的物流中心。该中心的形成除了可以产生优化物流服务质量的作用，其在资金、人力与物力资源的聚集方面，还可以提高港口本身的工作效率。
第二，上海港基础设施方面。发展基础设施建设的作用在于，其可以有效缓解港口吞吐能力不足的问题。除了应重视外高桥港区、洋山港区等位置基础设施的建设效率外，还应保证基础设施的建设质量符合相关要求，进而促进上海港港口物流竞争优势的提升。
第三，上海港交通方面。交通功能是上海港港口物流发展的重要基础。为了优化港口的交通功能，上海港港口可以将长江干线作为重点，加强长江流域公路与铁路运输网络的构建；除此之外，还可以加强对长江航道治理工作的重视，在给予充足资金支持的基础上，提升长江航道的通航能力。
4.2 重视港口物流的软环境建设
上海港港口的软环境建设主要是指基于信息技术的港口物流信息网络。为了保证港口物流的软环境建设质量，在引入物流信息网络后，应严格按照以下步骤优化港口物流信息网络的性能。第一，试行步骤。该步骤的作用主要是初步检验港口物流信息网络能否正常运行。第二，必行步骤。该步骤需要将物流信息系统应用在当前上海港港口信息化水平较高的港口区域中。其作用是确定物流信息系统与应用对象之间的契合性。第三，封闭步骤。该步骤需要将物流信息系统停止运行，并对上述系统运行过程中产生的异常问题进行分析。第四，调整优化步骤。该步骤需要按照封闭环节中得出的分析结论，对港口物流信息系统的性能进行优化，进而提升系统与上海港港口实际物流工作需求之间的契合度水平。
4.3 化信息技术的应用
信息技术是判断港口竞争优势的重要因素。因此，为了保证自身的良性发展，获得更多的经济利润，上海港港口需要对信息技术的强化应用加以重视。除了借鉴国内其他港口的信息技术应用经验外，还可以将国外的先进信息技术应用在自身的物流发展工作中。对港口本身而言，强化信息技术措施的实施与当前社会的信息化要求相符。随着信息技术应用质量的提升，上海港港口的人力资源浪费现象可以得到有效控制，此外，物流工作的失误概率也会得到降低。
4.4 构建综合性人才队伍
人才是上海港港口工作质量的主要影响因素。为了提升该港口的物流发展水平，上海港口应注重综合性人才队伍的构建。从目前的情况看，该目标可以通过以下几种措施的应用进行实现。
第一，培训措施。这种措施是针对上海港港口的既有员工而言的。为了提升员工的综合素质，上海港港口可以将员工送至相应的优秀继续教育培训机构中，通过业内先进物流技术和观念的培训促进自身的良性发展。
第二，专业物流人才引入措施。这种措施是指，上海港港口可以同时利用线上和线下途径，将社会上的专业物流人才吸引到自身的员工队伍中。相对于其他是措施而言，这种措施的应用优势在于，其见效时间较短，引入人才质量相对较高。除此之外，当专业物流人才融入上海港港口的物流队伍后，专业人才的行为方式、问题处理能力等会对其他员工产生潜移默化的影响。从这个角度来讲，专业物流人才的引入会间接促进整个队伍综合能力的提升。
第三，合作措施。这种措施是指，上海港港口应与当地的高等院校、职业院校等通过技术、资金等方面开展合作。上海港港口可以为这些机构的人才培养工作、机构运行及科研工作提供资金支持和实习机会，而各大机构则可以定期向上海港港口输送物流人才。这种合作措施的应用可以使所有要素形成一个完善的利益共同体，进而实现多方共赢的目的。
4 结 语
针对信息化集成水平低、统筹规划的缺失等问题，上海港需要根据其港口物流发展环境，进一步完善港口物流的硬件条件、加强软环境建设，强化信息技术，同时依托地区优势，以加快物流产业建设，促进港口发展，提升自身的竞争力，积极推动地区经济的增长。
注：孙丹，通讯作者
主要参考文献
[1]叶红.上海港港口物流的发展分析及策略选择[J].物流科技，2011（5）.
[2]李晨曦.上海港港口物流发展对策探究[J].物流科技，2014（1）.
一、引言
随着新时期的到来，我国的经济化建设的进程逐步加快，计算机科学技术迅猛发展，全球性的贸易服务业 取得较大的进步，全球一体化进程加快，城市的沿海港口逐步成为了国际物流网络中的重要组成部分。港口是运输贸易的重要枢纽和集散地，面对着日益激烈的市场竞争环境，港口的物流发展拥有了全新的挑战，必须要进行港口物流发展模式的改革与创新，拓展物流服务的业务，增加物流服务的功能，使港口的物流服务有一个广阔的发展前景。由于我国的物流服务相比其他国家来说发展的比较晚，还处于发展的初级阶段，还存在着很多的问题需要逐步完善，所以目前的最大任务就是解决物流发展中的问题。
二、几种模式
（一）国际航运中心模式
目前的国际航运中心一般是集装箱的枢纽港，它具有深水航道，它有一定的疏运网络等硬件的设施，还能够为航运业提供金融、贸易、物流信息等功能服务。但是如果要将港口发展成为国际的航运中心，还应该满足很多的条件，首先，国际的航运市场应该十分发达，还应该有一定的经济支撑，集装箱物流应该充足，还要有国家进出口贸易的航运枢纽，国家政策的大力支持，完善的港口设施，有力的法律支撑。
目前世界上的航运中心分为三种模式：以伦敦为例，是主要以市场交易为主的，另外提供航运服务。这种模式的成因是与历史息息相关的。还有一种是拥有强大的经济腹地作为支撑，它能够提供货物的集散。另外一种是货物的转口贸易，其实就是一种中转型的的航运中心，像中国的香港就属于这种发展模式。根据以上的港口发展模式来分析，港口自身的条件在发展成为国际航运中心的重要因素。另外，地理位置的重要性是中转航运中心的重要条件。
（二）区域性物流体系模式
区域性的物流体系一般指的是要在一定的区域范围内进行流动，这个区域就是港口能够辐射到的范围内。中心是港区，港区的附近要有配套的物流园，港口所能辐射到的是主要的交通枢纽地带，一般情况下，大城市的周边适合建立一些物流中心，与物流中心相配套的配送中心建立在中小城市周边。这样就能够形成以物流园区为基础节点的区域性物流网络。
物流园区属于高级的物流体系，它常与枢纽港口相邻布局或者是与港口相结合，这样设置的好处是运输便利，货物集中运输比较方便，这样就减少了很多环节，节约了大量的使用费用，还提高了工作效率。物流中心主要就是为了提高货物的配送效率，但是它的功能不能仅仅停留在货物的配送上，还应该起着临时港上下游货物供应的作用，为基层提供配送的体系，为居民的生活提供了便利。
（三）虚拟的供应链模式
港口的物流业可以实现战略合作，这样的好处是节约资源，实现资源互补，增加企业的竞争力。从整体上来看，港口之间的联盟可以分为横向联盟和纵向联盟。横向联盟一般指的是港口之间的合作，纵向联盟指的是上游和下游之间的合作。港口的横向联盟可以促进港口群的发展，港口之间可以通过合资入股的形式来形成。例如我国的上海港设立在武汉市，一些南方的城市，例如南京市的港口设立在长江沿岸，这些地方交通发达，因此形成了长江战略联盟。还有一种形式是港口与港口之间的物流网络，这种物流网络一般是跨港口形成的，这种形式的要求比较高，尤其是对资金和技术的要求都比较高。纵向联盟包含几个方面，其货联盟是重要的一部分。对于某些物流的需求而言，有的企业为了降低成本，将物流外包，这样能够增加核心竞争力，港口也能够提供稳定的货源，这样就形成了港口与货物之间的联盟。
（四）保税港区物流模式
有的港口是在保税区附近，在附近专门划出一部分地区供仓储业和物流业发展，这种模式叫做区港联动，在这个区域能够实行保税区政策，这样能够简化手续使货物的流通加快，是港区带动相关产业的发展。随着我国贸易的不断发展，保税区能够实现与国际贸易区接轨。
保税港区是我国优惠政策最多的特区之一，开放性也是很高的，它是一种自由贸易的港区模式，对进出港区的大部分货物都实行关税的免征，可以在港区内进行货物的存储自由，加工等活动。保税区还具备很多功能，例如中转功能、配送的功能、采购功能及出口加工功能。
区港联动可以很大程度的促进港口的发展，能够增加港口的货物中转量，使港口的发展更加健全，使港口的物流逐步向信息化程度发展，是临近港区的规模能够进一步扩大，还会增加著名的公司和企业，这样就会促进仓储和配送的发展。另外，区港联动还可以进一步提升我国的对外开放水平和规模，使其成为发展自由贸易的港口。
三、结语
关键词：港口 物流 发展模式
1.引言
随着21世纪经济全球化、一体化，信息网络技术的迅猛发展，全球性贸易及物流链正在逐步形成，每一个沿海港口几乎都成了国际物流网络中的组成部分。港口作为全球综合运输网络的枢纽及物流链中的重要节点，要在竞争日益激烈的市场中立足，必须提高其服务效率，延伸拓宽服务功能，为客户提供更全面的增值服务，也正逐渐向提供现代物流服务方向发展。依托港口，发展现代物流，已经成为港口争强竞争力，寻求长远发展的重要战略举措。
由于我国物流服务开展得较晚，从总体上看，我国港口发展现代物流还处于起步阶段。在当前的形势下，加快港口物流的发展建设是目前亟待解决的问题，其口物流的发展运营模式的选择是重点要解决的问题之一。
2.国际航运中心模式
当代的国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港，深水航道，集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市。但是要发展成国际航运中心，需要具备一些基本条件：要有发达的国际航运市场；强大的经济腹地；充沛的集装箱物流；国家或区域性进出口贸易的航运枢纽；良好的港口条件和一流的港口设施；发达完善的后方集疏运系统；积极扶植的政策和良好的法律环境。
在世界主要的航运中心中，发展国际航运中心的基本模式有三种：一是以市场交易和提供航运服务为主，如英国伦敦国际航运中心。这种模式的形成具有其历史原因，比较特殊。二是腹地型的国际航运中心，依托强大的后方经济腹地，以腹地货物集散服务为主，例如荷兰鹿特丹航运中心和美国纽约国际航运中心。三是以转口货物为主，即中转型的国际航运中心，像新加坡国际航运中心和香港国际航运中心都属于这种发展模式。在以上国际航运中心三种基本模式的选择上可以看出，要发展成为国际航运中心，港口自身所在区域条件仍然是重要的决定因素之一。中转型的国际航运中心，除了地理位置优越外，发达的转口贸易和自由港政策也是重要的促进因素。
3.区域性物流体系模式
区域性物流是指在港口城市所辐射的经济区域内货物的流动过程。通常采用的是以港区为中心，以港口辐射的经济区域为依托建设“临港物流园区-物流中心-配送中心”的发展模式。即在临近港区内建立物流园区，港口辐射的经济区域内主要交通枢纽，大城市周边或者大型企业建立物流中心，在中小城市和中小企业周边建立配送中心。这样便形成了物流园区-物流中心-配送中心三个层次的区域物流节点网络。
物流园区是区域物流的一级体系，往往伴随着枢纽港口进行布局或者直接与枢纽港口合而为一，最大限度地利用港口在货源集中和运输便利上的优势，减少作业环节，降低相关费用，提高物流的作业效率。物流中心是区域物流的二级体系，主要是为了提高配送效率而设置，但是功能并不局限于配送，是商业加工配送物流的主要载体，是临港物流园区的上下游供应链。配送中心是区域物流的三级体系，是最为基层的配送体系，直接为终端客户、市民生活提供服务。
4.虚拟供应链联盟模式
港口物流业通过战略联盟可以实现优势互补，资源共享，加强企业的竞争力。从宏观上讲，可以分为横向联盟和纵向联盟。港口与港口之间的合作属于横向联盟，而上下游物流供应链之间的联盟属于纵向联盟。
横向联盟主要表现为港口群的协同发展，当前特别表现为集装箱港口的联盟发展。关于联盟的形式，一是可以通过参股、合资合作等结成港口性利益共同体。比如上海港在武汉、南京、重庆等长江沿岸港口投资，结成了长江战略联盟。另一种形式是跨港口投资形成港口物流网络。例如和记黄埔在全球范围内独资或者合资参与港口建设，建立其物流网络。这种形式通常需要雄厚的资金和成熟的港口运营管理模式作为后盾。纵向联盟包括：港货联盟、港航联盟、港区联盟。港货联盟与物流供需双方压力有关，就物流需求方而言，有些企业需要集中精力于核心业务，把企业物流外包，以降低成本，巩固核心竞争力，而港口也可以为货主提供更全方位的物流服务来稳定货源，如此形成了港货之间的联盟。港口与航运公司之间的联盟方式多种多样。例如青岛港集团联合世界三大航运巨头：英国铁行渣华、中远、丹麦马士基合资组建前湾集装箱码头有限公司。港航联盟企业一旦与货主合作，就组成了一条高效率的物流链。依靠这条物流链，港口实现了原来只依靠自身实力不可能达到的效率，并和联盟企业共同分享了创造的成果，实现联盟多赢的目的。港区联盟主要是港口与临港工业园区、物流园区等的联盟。二者的结合将促进临港工业，为货主提供方便快捷的物流服务，优化物流结构，吸引更多的货源。
5.区港联动-保税港区物流模式
区港联动，是指在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域(不含码头泊位)，实行保税区的政策，通过连接保税区和港区的保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，进一步简化手续，加快货物流通，促进港航产业、仓储产业和物流产业，带动港航产业联动发展。实行区港联动后，货物下船后就可以直接进行加工、储存和贸易。而且随着贸易功能的不断加大，保税物流园区将真正与国际上的自由贸易区接轨。
保税港区是我国继设立经济特区、经济技术开发区、保税区、出口加工区、保税物流园区之后，开放层次最高、优惠政策最多、运行规则基本与国际接轨的一种新的自由贸易港区模式。保税港区具备自由港特征。自由贸易港最重要的特点之一，是对进出港区的全部或大部分货物免征关税，并且准许在自由港内开展货物自由储存、重新包装、整理、加工和制造等业务活动。除港口功能外，保税港区还将具备国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工区等五大功能。
区港联动将给港口带来众多效应，例如增加港口的货物中转量，推进港口自身的建设，促进港口物流信息化的发展，进一步扩大临港工业的规模，带动临港服务业，而且将会吸引国际著名船公司和知名的大型企业入驻，通过航运中转带动中转国际贸易；将促进与之相应的仓储、配送、第三方物流及其他的物流业务的发展，带动港口物流业的高速发展。由区港联动起步，我国港口正进一步提升对外开放的层次和水平，融入国际物流，走向自由贸易港的发展之路。
?荩广东沿海港口物流发展存在的问题
广东省拥有大陆海岸线3368公里，是我国岸线资源最丰富、沿海港口数量最多、水路运输最发达的省份之一。广东省大部分港口均属于珠江三角洲，而珠江三角洲是中国经济最活跃、最发达的地区之一，是连接华南和西南等地区与国际，特别是东南亚方面的重要门户。但广东沿海港口物流发展仍存在一系列的问题。
法律的制度不健全，宏观管理缺乏力度。法律法规制度是规范人们在作业时的规章制度，但其存在着许多问题。如：对低标准船的界定、检查率、进行详细检查的条件、滞留标准等都缺乏规定。
盲目竞争依然存在，集疏运系统较滞后。广东沿海布局了广州港、深圳港等5大枢纽港口以及潮州港、揭阳港等9个地区性重要港口。由于港口众多、密集程度较高，导致各港口之间的相互竞争日益激烈。
基础设施配套滞后，增值服务档次较低。目前，广东省的沿海港口集疏运配套设施建设还较为落后。珠江三角洲深水泊位只占小部分比例，不利于发展大型专业化集装箱，矿石、原油等运输；“一站式”的增值服务也较为缺乏。
信息化应用较落后，物流统筹规划不足。广东省的沿海港口虽在逐步应用现代信息技术，建立信息平台，但由于港口是传统的物流基础设施，因此不可避免地存在信息技术更新慢的情况，而且EDI、GPS等技术并未得到广泛应用，公共物流信息交流平台难以满足物流发展的需要。
港口物流人才缺乏，管理水平急需提高。目前，广东省开设物流管理专业的大中专院校较多，但设有港口物流专业方向的学校较少，专业的研究机构也是屈指可数。懂得国际贸易、国际物流操作的专业人才较为短缺。
?荩广东沿海港口物流发展的对策与建议
解放传统物流思想，转变港口经营观念。广东省港口物流的改革应减小政府的干预和加大企业的参与力度，鼓励民营企业成为建设和经营港口的重要力量。加快推进广州港、湛江港等港口的股份制改造和上市工作，适当增加民营资本在港口企业的股份比例。
完善海关监管制度，提高货物通关效率。加大海上巡查的力度，推进“属地申报、口岸验放”通关模式，方便进出口企业就近报关。实行“提前报关、实货放行”的通关模式，在汕头、珠海、湛江等主要口岸推行“7×24”出口通关制度；完善快速通关绿色通道；推动A类及以上高信用企业适用“事后交单”方式。
加强基础设施建设，扩大集疏运的能力。首先，对现有的集疏运系统设施进行技术改造，提高设备利用率，以缩短船舶货物在港滞留时间。其次，加大港口泊位、码头堆场等设施的建设。再次，推进疏港公路、铁路、水路等基础设施建设，主要包括汕头广澳港、潮州港疏港铁路，疏港通道、东莞疏港大道延伸工程等建设。第四，加速建设综合保税物流园，方便货物的中转、报关、报检。
发展临港配套产业，提高港口吞吐能力。目前，广东省已初步形成惠州―广州―珠海―茂名―湛江一线的沿海石化产业带。汕头、潮州、揭阳、汕尾大力发展电子信息、陶瓷、金属制品等特色产业群，深圳、东莞、惠州着力发展造船修船、石油化工、电子信息、装备制造等产业，广州、佛山优先发展汽车、造船、家电、陶瓷等产业；珠海、中山、江门应重点提升精细化工、木材加工、造纸、装备制造等产业，阳江、茂名、湛江可在电力能源装备、海洋工程、钢铁、重化炼油等产业做文章。
1．统一认识。近年来，国务院和省政府对物流业调整振兴规划的开发战略的实施，为建设大港口、发展大物流提供了十分难得的机遇。及时把握当前有利时机，加快推进港口物流业发展，对带动腹地全面融入大港口、大开放，促进经济转型升级，降低生产成本，形成先进制造业和现代生产型服务业融合发展格局，对增强区域综合竞争力，赢得发展主动权，实现新一轮经济跨越发展，具有重要的推动作用。全市要充分认识加快现代港口物流业发展的重要意义，切实加强此项工作。
二、明确加快发展现代港口物流业的目标
2．指导思想。深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，以国家和省物流调整振兴规划为指导，以沿海开发为契机，以建设大港口、大工业、大物流为目标，以降低物流成本和提高物流效益为目的，以先进技术为支撑，以资源整合为手段，推进工业化、城市化、国际化进程，在更高层次、更广领域参与国际物流发展竞争和国际经济合作，再造我市经济社会持续跨越发展新优势。
3．发展方向。充分发挥物流产业集聚效应，确立我市在长三角、全国乃至国际物流供应链中的明显节点地位，致力发展国际物流、绿色物流和第三方、第四方物流；积极发挥港口优势和一类口岸开放优势，形成物流、人流、信息流、资金流的快速通道，接轨、辐射世界，形成承载能力强、运行成本低、信息平台优、辐射范围广的现代港口物流基地；建设以件杂散货、液体化学品、集装箱为主要货种的长江中下游最具活力和效率的区域性现代物流中心之一。
4．发展目标。到“十二五”期末，实现“亿吨吞吐、百万标箱、200亿元物流业增加值的现代港口物流基地”的目标。
三、促进现代港口物流业发展的激励政策
5．重点项目优惠政策。重点项目指注册资本1亿元或2000万美元以上的、占用部分资源的绿色环保低碳型的加工物流项目，且达到约定的投资发展目标。（1）用地优惠。凡属于重点发展的物流项目用地，原则上按工业用地的价格和程序供应，在土地预审、指标安排、挂牌出让等方面实行一事一议，特事特办。（2）规费减免。重点项目建设过程中涉及的服务性收费按下限收取，基础设施配套费免缴，新型墙体材料专项基金缓缴，散装水泥费参照重点工业项目标准执行，白蚁防治费减半收取，其他行政性规费本市层面的免缴；符合建设人防工程条件的必须按标准要求建设到位。对煤炭、铁矿石等货物按港口的规定标准收取货物港口费；对符合转型升级要求、绿色环保低碳型、经济效益显著型货物优惠收取货物港口费。（3）税收奖励。凡新建重点物流企业，在开业后两年内，增值税按4%，所得税按10%给予奖励，用于企业发展。
6．鼓励人才引进。市政府设立现代港口物流业特别贡献奖，对物流业企业领军、创新、创业人才，年底进行评选，参照《市高层次领军创新创业人才奖励办法（试行）》(办【】36号)和《市高层次人才、紧缺人才技术津贴发放办法》(委办【】5号)进行奖励。
7．鼓励各镇区规模企业在港口物流园区发展仓储、贸易业务。项目投入、注册资本及经营收入等经济指标，按港区80%、镇20%比例统计考核，税收按港区80%、镇20%统计考核，不纳入镇级财政体制结算。
8．鼓励市外企业在港口物流园区注册公司，建立总部经济。
（1）奖励对象。不占用土地、岸线资源的、且注册地在港口物流园内的贸易公司、运输企业、船货代公司等，可享受下列财政奖励政策。
（2）奖励标准。贸易经营公司按实缴增值税、所得税总额（含企业所得税和个人所得税，下同）采取分段分档方式给予奖励，具体标准详见下表：
船舶运输企业、汽车运输企业及船货代公司按实缴营业税等纳税总额的35%的标准给予奖励。
同时，对纳税总额在2000万元以上的物流和贸易总部经济公司提供800至1200平方米的办公场所。由港司在物流总部经济基地内建设。
9．鼓励企业集约节约用地。对注册资本1亿元或2000万美元以上的物流加工项目优先安排用地计划；鼓励建设多层仓储用房，项目验收后，建二层仓储用房的由财政奖励每平方米40元、建三层的奖励每平方米60元（按总建筑面积计算），建四层的奖励每平方米80元（按总建筑面积计算）。
10．鼓励发展集装箱业务。凡各镇区属地企业通过港码头出货的，给予各镇区每箱10元的宣传组织费用补助。按照年6月22日《市政府关于加快发展港集装箱运输的若干政策意见（试行）》（政发〔〕110号）执行。
11.资金来源及兑现方式。享受财税奖励的企业为在规划中的港现代物流园区内的现代物流企业。本意见中第5条与第8条财税奖励资金由港区财政先行划拨铺底资金设立财政奖励基金，实行即征即补、专款专用，根据享受企业的数量与奖励金额进行滚动管理。本意见中第6条、第9条与第10条奖励资金列入市级财政预算。
关键词：港口 通过能力 水运物流
水运物流是指以内河航道、海洋水运航道、各个枢纽港口为依托而进行货物运输周转，有效的节约了土地的使用，连接了运输的主体，沟通了贸易的往来，是现代物流运输方式中重要、有效、经济的手段之一。目前中国有5600条通航河流和1300多个内陆港口，通航河道里程12.3万公里，有多条像长江、珠江，京杭大运河航运价值很高的河流或运河，所以我国具大力发展水运物流的资源条件。
在水运运输的过程中，制约和限制着水运物流效率的很大方面在于港口通过能力，也就是指一个港口利用其所拥有的可支配资源，在单位时间内能装卸到港船舶货物的最大吨位数。港口作为商业贸易中物品的集散地，是货物从陆地进入水域领域的转换枢纽。良好的港口通过能力是保证水运物流快速、安全、高效运转的有力保证，对于水运物流的发展以及中国水运水平的提升有着重要的意义。
一、影响港口通过能力的主要因素
1.港口的货源种类
港口所装卸的货物对港口通过能力的影响是非常明显的，由于港口所装卸的货物种类及其特有属性不同，货物批量大小各异、包装形式多样、单件重量之间有差异、运输的形式选择不一样，同时货物的转移方向和出入港口的时间也具有较大的区别。在对不同货物进行装卸的时候则需要根据货物的特性选择不同的装卸方式，并且合理的安排装卸顺序。避免因为装卸方式选择不当而造成港口的堵塞，从而导致港口通过能力的低下。
各种货物的不同属性会对港口库场的的堆放效率造成影响，一方面，货物的体积和它的包装形式不同，堆存时包装承重不同都会影响港口堆场堆积能力。另一方面，到港货物的批量大小不同则需要根据货物数量来设立库场通道数量和库场堆存高度，有些易燃货物更需要设置安全距离，这些都会影响库场的堆存能力。港口是货物在水陆领域之间转换的平台，货物通过陆地的车辆和水域的船舶运输到所需者的手中，但是由于货物到港时间和数量不确会影响港口的营运能力和设备的合理利用率。
2.港口的基础设施与技术设备
港口的通过能力依赖着港口的基础设施和港口的技术设备水平，良好的设备和设施能够保证货物顺利的进行装卸，使得港口能够高效的完成货物的交接工作。进港航道的水深、宽度、曲率半径限制着进港船舶的最大尺度，港口设立的泊位数量则决定了同一时间能够进行装卸的最多船舶数量。锚地的规模、水深、掩护程度及其距港池或装卸泊位的距离决定着港口水上过驳能力、舟合舶让档时间以及港口对船队的编解队能力。
港口的泊位通过能力受到泊位的数量、规模、配套设备以及装备的性能情况的影响，包括岸壁机械设备的数量、技术性能和技术状态。同时港口所设立的仓库容量和堆场面积决定着泊位船舶的装卸量，而他们的特征以及离泊位的距离也会影响港口泊位的通过能力。
港口所拥有的装卸机械的数量，工作能力，技术水平是决定港口生产作业中装卸效率的最重要因素。而港口的设备和设施的高效利用也依赖与其他的辅设备和设施，比如港口的夜间照明系统，计量设备，港内导航设备，港内运输通道，紧急维修场地等等。
3.港口的平面布局
港口的平面布局对于港口各项作业流程之间的衔接有着相当重要的作用，在符合国家标准的基础上对码头进行合理的布置能够提高港口的通过能力。港口的泊位、码头的接货场、堆场以及仓库的相对位置；港口接货场地机械和港内运输机械之间是否会相互干扰；港口装卸工作人员和仓库搬运人员之间的交接是否流利；水域、陆域面积是否满足需要；为了防止出现紧急状况所设置的应急场地是否合适；港口内部各作业场所之间是否能够互通；港内运输通道的方便程度，港口与外部的交通系统之间的连接是否顺畅等等，都会影响港口通过能力。
4.到港船舶的特征及其装备的技术设备
港口的生产活动中，船舶的装卸时间占了港口工作时间中的很大一部分。不同的船舶到港装卸时间是由它本身的特征和船上所装备的技术设备所共同决定的，船舶的尺度大小决定了航道和泊位的选择；船舶的载重量影响着运输路线和装卸时间；船舶舱口的数量和规格对于装卸的速度和装卸设备的选择有着影响；船舶自带的装卸设备能在很大程度上为港口装卸设备提供补充提高船舶到港的装卸速度。这些影响因素都在不同程度上对港口装卸能力产生影响，同时也制约着其他作业环节的工作效率。对船舶本身进行研究和分析，在这基础上对港口布局和生产工艺进行改进，缩短到港船舶的停留时间和减少排队都能在很大程度上提高港口的通过能力。
二、港口通过能力的计算方法
1.泊位装卸能力
港口对来港船舶进行装卸，港口与船舶就货物在泊位处就行交接。船舶在港口逗留的时间是由泊位的装卸能力决定的，泊位的设计和泊位的机械配给也在一定程度上对港口的泊位装卸能力有着一定的影响；同时还要考虑到泊位装卸过程中所受到的其他作业环节的影响。港口的泊位装卸能力是有港口泊位作业是的最大装卸能力和港口生产作业是泊位装卸能力的合理利用率所共同决定的。泊位装卸能力用单位时间内有实际装卸船舶的吨位数来表示，其计算公式为：
（1）
2.库场通过能力
库场是指港口所设立的所有存货场所，它不仅包括仓库和堆场等存货场所还包括支持装卸作业所设立的所有配套设施和设备。库场作为港口的重要组成部分，主要用于储存和保管暂时无法离港的货物；同时其装卸和包装功能又为货物重新包装、制定合适批量提供可能；库场储存的货物又能在一定程度上减少船舶到港不平衡造成的缺货损失。
库场通过能力，是指在一定时期内，港口所能存储货物的最大数量，它可以有下面公式进行表示：
3.铁路装卸线通过能力
铁路装卸线通过能力，是指单位时间内港口能够装卸铁路运输货物的数量。铁路装卸线通过能力可用以下公式表示：
4.车场通过能力
港口的功能决定了港口与水域的连接比较广阔，而与大陆公路线的连接比较狭窄。这种设计保证了货物在港口与大陆的过渡中的安全性，但这也制约了车辆通过的速度。港口一般都是通过设立门岗对出入车辆进行登记和管理，车场通过能力指的是在单位时间内，以安全速度通过港口门岗的车辆最大数量。车场通过能力也与车辆在港口内的停留时间有关。
5.机械装卸能力
装卸机械是港口内部生产作业的主要器械，装卸机械的性能、数量、以及可用率影响着港口的装卸能力。机械装卸能力，是指在单位时间内港口可用机械设备所能装卸货物的最大数量。
6.工人装卸能力
工人的装卸能力不仅包括直接参加装卸的工作能力还包括工人操作装卸设备进行装卸的装卸能力。因此工人的装卸能力与工人的数量，出勤率，工时利用率以及个人的积极程度相关，所以工人的装卸能力可由下式表示：
三、有效提高港口通过能力的方法
1.调节货源结构，改善港口业务
随着港口的发展，越来越多的港口开始对港口的业务范围进行调整，集中拓展适合本港口的货源。这些优势货源有利于港口的装卸能力提高，同时在数量上的优势能够促使逐渐的向专业化的港口方向发展。通常港口选择的主要货源都是其所在区域需要的，这类货源能够很快的通过各种运输方式配送到目的地，港口逗留时间不长；在当地经济发展中起到相当重要的作用，是港口的较高利润贡献产品。
在集中拓展优势货源的同时，还需要发展一定数量的其他货源作为补充，从而稳定港口的货物种类结构，保证港口的经济效益，在货源组织中，要充分考虑到港口的实际情况，尽量减少由于船舶到港时间的不规律而造成的港口空档时间，缩小港口生产的不平衡系数，对于港口所拥有的各类生产资源要做到合理、高效、安全的使用，提高港口通过能力。
2.合理利用资源，提高装卸的质量
传统的装卸不仅在人力方面造成了巨大的浪费，同时装卸的效率很低，严重制约了港口通过能力的提高。港口加大装卸工艺改进方面的投入，从整体操作流程到各环节的具体作业方法仔细研究、反复实验；制订出最适合本港实际情况的装卸流程和装卸作业方法，缩短货物在水陆之间的转换时间，避免由于等待而造成的港口船舶和车辆拥堵现象。装卸工艺促进了装卸效率不断的提升，带来的生产成本优势可以使得港口充分利用所拥有的资源来改进其薄弱环节，在总体上提高了港口的通过能力。
3.提高管理水平，促进员工素质的增长
在港口的发展过程中，人工操作始终港口的主要生产方式。传统的港口是劳动密集型的企业，特别是散化灌包、整包装船的过程都靠人工完成。当然，通过不断的改进，装卸过程的机械化程度越来越高，甚至在很多环节上已经实现了智能化控制；很多传统作业方法已经被电脑所代替，这很大程度上减少了误差，电脑程序检测不达标准不放行。港口的不断进步使得对员工的素质要求也在相应的提高；港口科技水品的提高要求员工具有一定的文化水品才能很好操作；港口操作工艺的改进需要员工端正态度、认证学习，并且能够按时按量的干好自己的本职工作。而对于港口的技术工人，努力提升自己的技术水平，充分了解港口的机械设备的运行状况，对于各类机械故障能够做到预防；当事故发生时要能够快速找到原因并迅速的解决问题；对于突况要能够有序、安全和快速的处理并尽量的减少损失。管理人员是企业的战略制定者，不仅要求拥有跟港口生产相关的专业知识，更重要的是要能够去发现日常经营中所存在的问题，并通过对问题的分析去解决问题。同时要对自己有较高的要求，不仅有较高的专业知识，同时还要有强烈的团队精神；从整个团队出发，考虑团队中每个成员的实际情况，带领着整个团队去努力工作、无私奉献和开拓创新。通过港口所有员工的努力不断的促进企业经济效益增长，最终实现社会效益的提升。
四、总结
综合以上分析，水运物流作为经济贸易中货物周转的主要运输方式，以其高效率、安全、和低成本受到了许多企业的青睐。水运物流的发展也是有目共睹的，但是限制水运物流发展的一个重要环节是港口通过能力。提高港口的通过能力，使其适应水运物流的需求，能够在很大方面加速经济贸易中商品的抵达速度，并促进水运物流公司的服务质量提升，提高整个水运物流的生产效率。
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