时间：2023-05-31 09:33:28
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇校车安全条例，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
国务院日前公布《校车安全管理条例》，将校车安全问题纳入法制轨道，依循以人为本的原则，确立了保障校车安全的基本制度，为校车行驶画出了清晰可辨的“安全线”。
近年来，一些地方校车安全事故频发，引发社会强烈关注，出台专门法规，建立有法律约束力的校车安全管理制度，显得十分迫切。如今，在万众的期待中，国务院公布《校车安全管理条例》，将校车安全管理纳入法制轨道，充分体现了党和政府对未成年人人身安全的高度关切，法律的威严和刚性无疑能够为校车安全增添一个厚重的砝码。
然而，一纸条例能否护佑校车驶入“安全通道”，是留给社会的一道思考题。就在《校车安全管理条例》公布的前一天，广东阳春一辆校车与一辆货车相撞，造成2名儿童死亡，15名儿童受伤。这提醒我们，《校车安全管理条例》公布不是终点而是起点，呵护校车安全仍待全社会共同努力。
要强化制度执行。徒法不足以自行，在有法可依的前提下，执法必严决定了法律的威慑力和公信力。以不避让校车罚款200元的规定为例，既是对机动车驾驶人的警示，更是对执法部门的考验，需要投入一定的人力和物力成本。一旦出现运动式执法、选择性执法，无疑会加重一些人的侥幸心理，难以形成校车优先意识，而规定也会沦为徒具观赏价值的花瓶。因此，维护校车安全必须强化制度执行，促使公众树立对于校车的敬畏意识。
要塑造汽车文明。校车事故不是孤立的现象，而是当下汽车文明缺失的缩影。尽管我们已经跻身汽车制造和消费第一大国，但安全行驶、礼让三先等文明驾驶意识远未形成。不改变马路竞争的“丛林法则”，校车安全就不可能“独善其身”。试想，如果公交优先尚且难以保障，在公交专用道上行驶的校车谈何优先？有关部门应加强宣传引导，强化违章惩戒，只有文明驾驶内化为每个驾驶人的自觉行动，校车才能畅通无阻，平安出行。
更重要的是要厘清政府职责。校车安全管理中存在的种种问题，无不与政府履行投入和监管的职责密切相关。撤点并校，使得一些农村孩子不得不坐车到离家十几公里、几十公里的学校上学，增加了出行的安全风险；政府投入不足，学校办学经费缺乏，又让校车超载成为普遍现象；一些乡间道路颠簸不平，质差路险，进一步将校车推向危险的边缘。
《校车安全管理条例》明确规定“县级以上地方人民政府对本行政区域内的校车安全管理工作负总责”，对于各级政府是有力的鞭策。希望各地尽快拿出配套措施，建立责任追究机制，倒逼各级政府扮演好校车安全“守护神”的角色。
关键词：《校车安全管理条例》 政策制定 政策议程 公众参与
中图分类号：C913 文献标识码：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.17.179
1 背景案例
2011年11月16日，甘肃省庆阳正宁榆林子镇“小博士”幼儿园校车行驶至该镇西街道班门口时，与一辆陕西籍大翻斗运煤车相撞，致使20人遇难，18人重伤，26人轻伤。核定载客9人的校车，实际载客64人，属于严重超载车辆。难以想象在超载7倍的校车里，孩子们只能像“沙丁鱼”一样摞着，开车司机、随车老师以及家长们眼睁睁地看着孩子往里塞。拼起这些信息，我们可以看出“匪夷所思”变成了“原来如此”――政府监管是一纸空文，父母监护成了空白，教育资源过于集中带来交通困境，校车就成了一匹高危的脱缰野马。
2 政策出台
早在2010年2月，国家质检总局就了《专用小学生校车安全技术条件》，对专用小学生校车的定义以及校车的配置标准进行了相关规定。
2012年1月13日，《专用校车安全技术条件》、《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》两项国家强制性标准通过审查。
2012年4月5日，《校车安全管理条例》由国务院公布并实行。《条例》对校车的管理责任主体、校车使用地区、制定和修订校车安全国家标准的部门、校车驾驶人资格、校车通行安全、校车乘车安全、相关责任等进行了规定。4月10日，国务院正式《条例》，根据条例，高中学生上下学不纳入校车服务范围，幼儿入园也以保障幼儿就近入园和由家长接送为原则。
同年5月1日，国家标准委《专用校车安全国家标准》。此《标准》由两项强制性国标《专用校车安全技术条件》和《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》组成。这两项国标明确了校车及座椅系统的各项技术指标和试验方法，更加注重车辆安全性能、车辆配置的人性化、车辆安全管理的可操作性。同时规定幼儿校车的最大乘员数不超过45人，小学生校车和中小学生校车的最大乘员数应不超过56人。
3 政策议程分析
政策议程又称为政策日程，通常指某已引起公共政策决定者深切关注并确认必须解决的公共问题被提起正式讨论，决定政府是否需要对其采取行动，何时采取行动，采取什么行动的政策过程，主要分为系统议程和政府议程两种类型。
3.1 由社会问题到系统议程
科布和爱尔德认为，系统议程是由那些被政治社区的成员普遍认为值得公众注意，并由与现存政府权威中的立法范围内的事务相关的一切问题组成。它在本质上属于讨论议程，可以是从大众传播媒介甚至从平时的谈话中了解到的人们对国家大事和各种社会问题的意见与社会问题，这是政策议程的第一个阶段。
在校车事故频发过程中，甘肃省“11.16”事件的发生将校车安全问题置于大众传媒和公众的广泛关注中。事件发生后，新华、人民、搜狐、网易等新闻类网站都在第一时间发表了相关新闻。当日下午，甘肃省卫生厅公布了第一条相关微博，随后甘肃省政府新闻办、庆阳市卫生局等政务微博也陆续了信息。大众媒体在舆论形成过程中扮演“信息源”和“推动者”的角色，“校车安全问题”成为社会公众广泛关注的“社会问题”。
社会的广泛关注形成了一股巨大的力量，公众认为出现严重事故主要在与：①农村道路状况差，公共交通设施匮乏；②“撒点并校”导致上学路途遥远，无车可能只能辍学；③农村教育经费不足，学校无钱买车；④学生家庭贫困，无力承担寄宿费，并普遍呼吁相关部门积极采取行动。
3.2 由系统议程到政府议程
科布和爱尔德认为，政府议程是由那些引起公共官员密切而又积极关注的问题组成的。政府议程是行动的程序，是决策机关和人员对有关问题，依照特定程序予以解决的实际活动过程。它比系统的程序更具体、更明确。
基于11月27日温总理的讲话，2011年12月11日，国务院法制办公布《校车安全条例（草案）》，并向社会征求民意。2012年1月13日，《专用校车安全技术条件》、《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》两项国家强制性标准通过审查。
这些政策的先后出台，指向更加具体与明确。《校车安全条例（草案）》对学校和校车服务提供者、校车使用许可、校车驾驶人、校车通行安全、校车乘车安全以及法律责任均有系统阐述，两项国标的通过审查，更是从具体技术和操作层面对校车本身的明确规定，通过校车安全问题的界定与陈述阶段后，问题为决策系统正式接受，并采取了具体方案试图解决，系统议程就转入了政府议程。
4 结语
从“11.16”事件到《校车安全管理条例》，可以看出整个政策制定过程中应对迅速、方法科学，公众、大众传媒、政府等个人或组织在其中都积极推动了政策出台的进程与发展。
但校车安全发展，是否已有了出路？暂且不论政策的执行、评估与监控过程中潜在的问题与矛盾，这种“事后补救型”政策是否应该引起社会和政府的思考？在教育经费的投入问题上，还有社会安全意识和相关部门的职责上，都应该有所提升。
参考文献：
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[5]肖宝华，张新风.用“教育”为校车打上“安全结”――从《校车安全管理条例》看学校的校车安全教育[J].学校法制，2012，（8）.
6月1日，国际儿童节。湖南卫视《天声一队》节目现场。突然迎来一片寂静。吴奇隆、周笔畅、吴克群等明星在等待，12位草根选手在等待， 来自全国各地12所学校的48名学生代表在等待，现场数百名现场观众在等待，电视机前的数亿观众同样在等待……历经两个半月，10期《天声一队》进入尾声， 所有人都在静静地等待爱心数字的诞生。“本季《天声一队》共募捐11231152元，超额完成一千万的爱心目标！”当主持人汪涵激动地报出这个数字时，全场顿时一片沸腾！
湖南卫视、芒果V基金联手爱心合作伙伴苏州金龙，发起的大型音乐公益节目《天声一队》，在3月30日开播，十周时间联合众多爱心力量募集善款超千万，为全国各地困难地区学校累计送上56辆快乐校车。
由于“夺命校车”事故频发，2011年11月，总理在第五次全国妇女儿童工作会议上指出，国务院已经责成有关部门迅速制订校车安全条例。2012年3月，总理主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《校车安全管理条例（草案）》，要求校车通行优先。4月份，《校车安全管理条例》，指出“对确实难以保障就近入学且公共交通不能满足需要的农村地区，要采取措施保障学生获得校车服务”。该条例同时指出，“国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，按照规定支持使用校车接送学生的服务”。
《天声一队》3月30日的首播，比《校车安全管理条例（草案）》的出台仅早一天，不是偶然也不是巧合，而是湖南卫视、芒果V基金审时度势，摸准社会律动脉搏的必然结果。
在快乐校车合作品牌的遴选上，节目组和芒果V基金本着严谨、负责的态度，对众多校车品牌反复比较。最终，苏州金龙生产的海格校车，凭借“智慧、安全”的特性、完全符合校车国家标准的品牌形象、引领国内校车制造潮流的行业地位，成为《天声一队》“快乐校车”的唯一指定捐赠品牌。节目每募集到20万元善款，即捐出一台海格校车。受赠学校，则从参与申报的全国各地的贫困学校中挑选。
《天声一队》通过媒体的号召力和影响力，动员各个领域的民间力量，吸引了不同阶层的社会资源，以汇聚爱心配置“快乐校车”的方式，彰显了媒体与我国客车主流制造商的责任和社会担当，倡导和推崇了志愿精神，服务并促进了社会建设，正在我国欠发达地区营造更加美好、更加和谐的社会氛围。《天声一队》的歌声暂时停歇了，它所引发的公益回响却依然余音绕梁，不绝于耳；海格“快乐校车”公益项目虽然告一段落，但是其所倡导和推广公益慈善的脚步更加任重道远。
【关键词】校车事故；成因；对策；完善立法；教育理念
中图分类号：D92
文献标识码：A
文章编号：1006-0278（2013）03-122-01
一、校车事故简介
校车是用于运送学生往返学校的交通工具。按常理说，载满了活泼稚嫩的小生命的校车应该充满勃勃生机，然而，近年来频发的校车事故却使人谈及校车怎么也无法轻松。众多校车事故留给人们的是一声叹息。
二、校车事故成因
（一）立法缺失
在2012年4月《校车安全管理条例》出台前，我国没有对于校车安全的全国性的法律法规。位阶最高的规范性文件是中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会联合并于2010年7月1日实施的《专用小学生校车安全技术条件》。
诸如，这个标准本身就存在规定模糊的问题，如4.8.1对“扶手和把手应有足够的强度”的要求以及4.8.2对“扶手和把手不应有伤害乘客的危险”的要求的规定都过于模糊。作为一个行业标准，其目的就是在于为“校车”这个产品提供合乎安全要求的技术参数。何为“足够的强度”，何为“不应有伤害乘客的危险”是该标准应解决的问题，但是它却把它直接写入文件，真可谓“该清晰的始终模糊”。
二、执法障碍
（一）保障校车安全在执法上存在障碍
但是解决了立法缺失并不能使校车事故问题迎刃而解，执法障碍也严重影响这一问题的妥善解决。《专用小学生校车安全技术条件》在2010年7月1日就已经实施，但其中的许多技术要求并未落实。
执法的障碍并不单纯来源于校车的经营者，甚至也来自于自身安全受到“黑校车”威胁的校车的消费者。
（二）需求与满足需求能力的矛盾成执法首要障碍
有学者指出，基础原因是二次、三次至多层次继发来自事故本源的原因。而造成校车事故的基础原因则是学生对上学代步工具的日益增长的需求及目前的客观条件无法安全地满足这种需求之间的矛盾。
由于城镇化水平愈来愈高，一个村庄的入学适龄儿童逐渐减少。为了充分利用和节省教育资源，教育部门采取了并校的政策，从而使很多农村学生上学路途变远，这就对校车有了很大的需求。因为政府部门在并校的同时没有考虑并做好相关配套工作，解决随并校产生的农村学生上学难的问题，这个问题的解决主要靠学生家庭和所在学校自行解决。
一边是学生必须乘车才能去路途遥远的地方上学，一边是农村家庭经济情况不能为孩子提供正规合格的交通工具，在这种需求与满足需求能力的矛盾下，“黑校车”的产生和执法人员的执法障碍都得到了合理的解释。
三、避免校车事故发生的有效对策
（一）完善立法
随着2012年4月国务院《校车安全管理条例》的出台，我国已经有了全国性的有关校车安全的法律文件。
该法在一定程度上明确了保障校车安全的各方责任。
在政府方面，该法规定对校车安全负有保障责任的政府及其部门主要包括国务院教育、公安、交通运输以及工业和信息化等。而其职责主要包括合理调整区域内学校布局，减少学生上下学的交通风险等。
在学校和校车服务提供者方面，“学校应当与校车服务提供者签订校车安全管理责任书，明确各自的安全管理责任，落实校车运行安全管理措施”。
同时，保障校车安全是全社会的责任，包括学生及其家长在内的全社会成员都应尽责保障校车安全。
但是目前的法律规定仍然存在一定的问题。
首先，在经费问题上，该法只是规定“国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，按照规定支持使用校车接送学生的服务”。那么“多渠道，多种方式”具体都包括什么，这是关涉校车安全的重要问题；
其次，在责任问题上，该法规定，“由校车服务提供者提供校车服务的，学校应当与校车服务提供者签订校车安全管理责任书，明确各自的安全管理责任，落实校车运行安全管理措施”。该法将学校与校车服务提供者各自对校车安全应承担的管理责任的分配的权力下放给它们自行协商。这样做在尊重了二者意思自治的同时，却留下了难以监管、责任规定不统一等诸多隐患。
这些弊端表明，在《条例》出台以后，对校车安全的立法完善仍需继续努力。
目前，校车新国标已经进入报批程序，预计将于今年3月全国两会审定后正式实施。(齐鲁晚报)
近来《校车安全条例(草案征求意见稿)》征求意见结束。征求的意见当中，有一种意见必须进行辨析：关于保障就近入学、优先发展公共交通和对校车的政策支持。应当看到，关于就近入学，主要是农村和城乡结合部才存在的现象，而不是国内的普遍存在。在城市里，无论是幼儿教育还是义务教育阶段入学，都可以实现就近入学，对校车基本没有什么需求。这就是说，对校车的需求，主要是农村地区。关于就近入学问题的争论，主要是农村教育的问题。
对于近年来的学校撤并要客观地看待，虽然一些地方存在过激的做法，但学校撤并有其客观原因，比如农村人口大量涌入城市，造成一些农村学校就读生源减少：很多家庭为了让弦子接受更好的教育，送孩子到城镇学校就读，导致农村学校招不到足够的学生。很多情况下，并非不能就近入学，而是很多家庭宁愿选择远一点的学校就读。这个选择背后，有教育不均衡的问题，有城市化的背景，有家长日常难以有时间和精力照顾孩子的问题，比如农村寄宿制小学的存在和受欢迎，很大程度上就和家长没有时间照顾孩子的日常生活有很大关联。
现在，在制订校车条例的时候，就不能将校车安全的板子打在就近入学上，似乎孩子不能就近入学，是造成校车不安全的因素，这就将吃饭当成将人噎死的原因一样没有道理。
当然，寄宿制学校的学生有如何回家的问题。城市就近入学的中小学生，大多没有专门的校车接送，而是家长天天到校门口接送，不能接送的就委托小饭桌解决。大一些的学生，多数自己乘公交车上下学。寄宿制学校的学生，如果孩子很小，家长应当去接送，如果存在交通需求。就有了校车需求。但是，国内配备校车，不必全国一盘棋，要对城乡进行区别对待，对农村学校，尽量想办法配上校车，对于城市，原本就有非常良好的公共交通体系，只要尽量管理好公共交通就可以了。在一些学生比较集中的区域，早晨、中午和晚间可以开设学生专用公交，而不是配备校车，这要更加合乎实际一些，也更经济实惠。
如果政府能拿出足够的钱来为所有学校解决校车问题，或者通过市场化手段解决校车问题，自然非常好。但问题是，政府能不能为所有学校提供高质量的校车，现在还很难说。这就造成了一种结果，只靠民间投入或学校、幼儿园的投入，要解决校车问题，将非常困难。如果校车的运营要靠学校来供养，还会增加许多家庭的负担。最终，虽然政府制订了严格的校车标准，但投入跟不上，合格的校车还是难以到位，最终校车管理将成为空中楼阁，因为连合格的校车都养不起，配不起，制订校车条例有什么用?而不合格的校车却会应时而生，不合法地存在，和管理者玩猫鼠游戏。
买车人不过户怎么办
律师解答：
合同法第六十条规定，当事人应当按照约定全面履行自己的义务。如果你和张某协商不成，你可向法院，要求对方履行协助你办理车辆过户的义务。
关于侵权责任认定，当事人之间已经以买卖等方式，转让并交付机动车但未办理所有权转移登记，发生交通事故后应属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由受让人（即张某）承担赔偿责任。 （摘自《法制文萃报》）
母亲去世，我能领取她的房补吗
读者问：
我母亲过世后，几位继承人进行了遗产诉讼，法院对房产进行了分割。因当时母亲单位还没发放住房补贴，所以法院的判决中未包括住房补贴部分。后来母亲单位开始发放住房补贴，但单位要求继承人持公证书方可支取该项补贴。现在部分继承人不愿去公证，在此情况下，我可否支取住房补贴？
律师解答：
由于你母亲的住房补贴属于未分配遗产，所以全部继承人必须就如何分配该部分遗产达成一致。现因部分继承人不愿去公证，所以你无权支取住房补贴。如继承人不能就此协调一致，可至法院要求分割住房补贴，待法院做出生效判决后，可据此向单位要求支取。
（摘自《法制晚报》）
开校车需要什么条件
读者问：
我是一名农村青年，具有3年驾龄。前不久，我看到邻村幼儿园招聘校车司机的消息，便前往应聘，却被拒绝。用人单位称，根据相关规定，我没有校车司机驾驶资格，请问，应聘校车司机有什么规定？
律师解答：
为了加强校车安全管理，保障学生的人身安全，国家对校车驾驶人员资格有着专门的要求，不是取得机动车驾驶资格就有资格驾驶校车。
2012年4月5日颁布的《校车安全管理条例》，第23条规定：“校车驾驶人应当依照本条例的规定取得校车驾驶资格。取得校车驾驶资格应当符合下列条件：（一）取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历，年龄在25周岁以上、不超过60周岁；（二）最近连续3个记分周期内没有被记满分记录；（三）无致人死亡或者重伤的交通事故责任记录；（四）无饮酒后驾驶或者醉酒驾驶机动车记录，最近1年内无驾驶客运车辆超员、超速等严重交通违法行为记录；（五）无犯罪记录；（六）身心健康，无传染性疾病，无癫痫、精神病等可能危及行车安全的疾病病史，无酗酒、吸毒行为记录。”第24条规定：“机动车驾驶人申请取得校车驾驶资格，应当向县级或者设区的市级人民政府公安机关交通管理部门提交书面申请和证明其符合本条例第23条规定的材料。对符合条件的，在机动车驾驶证上签注准许驾驶校车。”
因此，你如果有意从事校车驾驶职业，必须向当地县级人民政府公安机关交通管理部门提交书面申请和证明材料，取得许可才行。
（摘自《检察日报》）
公证赠与房产，事后能否反悔
读者问：
我和赵某恋爱多年，其间他曾将自己名下的一处住房赠送给我。为了保险起见，我还要求对这一赠与做了公证。后来我才知道，赵某至今和原来的妻子没有解除婚姻关系。我因此要求他将这处房子过户给我，作为他欺骗我感情的补偿。但是他不愿意配合我过户，还说这处房子是他们夫妻的共同财产，他无权赠送给我。请问我能否得到这处房产？
一、我国现行中小学校车运营管理模式的缺陷与问题
我国目前尚未建立起统一的校车运营管理体制，各地为了解决学生远距离上学的问题，积极探索了多样化的中小学校车运营管理模式，主要有几种类型：一是学校自营，即学校购买或租赁校车，自己经营的模式；二是学校委托企业或个体经营，这里又可以分为有政府补贴的委托经营与无政府补贴的委托经营两种；三是家长委托企业或个体经营等模式。总体看来，现行校车运营管理模式存在两个主要的缺陷与问题。
1.在完全市场化运作的模式下，校车运营管理不规范，校车安全无保障
市场通过价格、竞争与选择机制来调节相关主体的行为，是现代社会进行资源配置的主要手段。在校车运营管理实践中，学校或家长自主选择校车服务提供者，双方就校车服务的价格、质量等进行协商，达成合意后签订校车服务合同。这本质上是学校或家长向校车服务提供者购买校车服务。随着校车需求的高涨，校车市场也呈现繁荣景象，但繁荣的背后暴露了“市场失灵”带来的运营不规范、安全无保障等问题。
市场主体以追求最大利益为目标。校车服务提供者会进行成本收益分析，在政府监管不到位的情况下，为了提高自身的利润，做出机会主义行为和败德行为，如超载、“黑校车”等不顾学生安全的非法营运行为，使校车安全隐患增大，学生安全得不到保障。
此外，在完全市场化运作的模式下，由于校车购买与运行的成本较高，安全责任大，收益又比较低，在没有政府补贴的情况下，正规的企业往往缺乏进入校车市场的积极性。如，2004年成立的北京市阳光彩虹教育服务有限责任公司在最初迅速发展之后，因无力自行购买符合标准的校车，已于2008年停止校车服务[1]。正规校车服务企业的退出，使得校车市场，特别是农村的校车市场，充斥着个体运营的“黑校车”，家长迫于无奈只能自行接送孩子，或冒险租赁违规校车，形成严重的安全隐患。
2.校车运营管理过程中，政府相关职能部门角色模糊、责任缺失
在学校委托经营等校车运营管理模式中，政府的角色定位不清，相关责任缺失。
第一，政府对校车投入不足，没有承担起相应的财政责任。调查显示，北京市中小学校车的经费来源“大部分是学校和家长共同负担（占33.3%），其次是学校单独出钱（占28.1%），第三是家长单独承担（占14%），政府出资在其中只占12.3%”[2]。校车无疑加大了学校与家长，特别是农村地区学校与家长的经济负担。政府没有给学校、学生或校车服务提供者提供适当的补贴，间接导致校车质量不达标、运营不规范、超载等现象层出不穷。
第二，相关法律、法规不健全。鉴于校车安全事故频频发生，我国陆续出台了《条例》《专用小学生校车安全技术条件》《专用校车安全技术条件》等法规、规章。但是与校车服务比较先进的国家相比，我国校车立法无论是在法律位阶、数量还是体系完备上，仍然严重落后。例如，美国已有500多部法律以及众多的规章被各州记录在册，用来管理校车产业的方方面面。
第三，政府相关职能部门监管责任缺失。大量“黑校车”的出现，在很大程度上反映了质检与安检部门对校车的监督检查责任不到位，让大量不达标的车辆随意进入校车市场。此外，公安交通管理部门对于校车的日常运营、公共交通、校车司机等缺乏强有力的监督和管理，导致校车超载等非法营运现象屡次出现。
二、校车具有公共物品属性，应纳入教育公共服务体系
市场与政府是配置资源的两种主要方式，一项产品或服务是由市场还是政府机制来生产或运营，关键要看它是一种私人物品，还是公共物品。长期以来，政府和社会都将校车看作一种“私人物品”，因此也就通过完全的市场化机制来运营，政府只需承担监管责任，而不用承担给付责任。但是，随着校车需求的高涨，校车带来了巨大的社会效益，其正外部性也逐渐被人们所认识。而校车安全事故又让人们认识到，仅仅依靠市场机制无法保障校车安全运行，政府必须承担相应的责任。校车的属性已从私人物品转向为公共物品，保障校车安全运行不仅是个人的事情，更是国家的事情。
1.校车已成为一种公共需求，应纳入教育公共服务体系
无论在城市还是农村，中小学生对校车的需求都在不断攀升。随着城市化进程的推进，择校现象的增多，城市学生上下学的交通半径不断扩大。在城市公共交通环境得不到彻底改善的情况下，校车就成为城市中小学生上下学的最佳方式。而农村学生对校车的需求与我国“撤点并校”政策息息相关。有调查显示，“布局调整前，学生家校距离平均为1.60公里，布局调整后，家校距离提高到4.05公里。布局调整前后家校距离增加了2.50公里，增幅达到150%”[3]。可见，实施“撤点并校”之后，我国部分农村学生实际上无法就近入学，对校车的需求也就逐渐凸现出来。特别是对于农村学生而言，其就近入学的法定权利受到“撤点并校”政策的损害，政府不应该让其再单独承担政策变化的成本和代价。因此，校车已然成为一种公共需求，必须通过公共机制来满足：政府应该将校车纳入教育公共服务体系之中，通过直接的财政拨款、间接的政策倾斜等手段支持校车的发展；政府的角色不仅是校车运行的监管者，更是校车服务的供给者。
2.校车具有强烈的正外部性，政府有责任推动校车的发展
经济学家N.格里高利·曼昆认为“当一个人从事一种影响旁观者福利，而对这种影响既不付报酬又得不到报酬的活动时，就产生了外部性（Externality）”[4]。如果这种影响是有利的，就称为“正外部性”。校车的正外部性体现在几个方面。
第一，校车有利于学校开展教育工作，提高学生成绩。美国校车委员会（American School Bus Council）的一份调研报告显示：“校车不仅是到达学校的一种安全便捷的方式，更是一种让孩子们待在教室、改善教育系统的重要手段。[5]”
第二，校车安全运行能更好地保障学生的交通安全，同时缓解城市交通拥堵的状况。根据美国交通研究董事会提供的一份报告，学生乘坐由成年父母或同学驾驶的私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率是乘坐校车到学校方式的3至5倍；未成年人驾驶私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率可能超过乘坐校车到学校方式的20倍；学生步行到学校则更加危险[6]。北京市在2010年出台的治理交通拥堵的方案中，专门提出了将发展校车服务体系作为缓解高峰期交通拥堵的一项重要措施。
第三，完善的校车服务能带来良好的生态效益。据相关报告显示，“每辆校车能够抵消约36辆小车，也就是少了36辆车拥堵交通、污染空气；2010年，校车已经帮助美国节约了23亿加仑的汽油”[7]。正外部性的存在是导致市场失灵的原因之一，政府有责任进行干预，对有正外部性的校车给予补贴。基于校车服务所带来的教育效益、社会效益和生态效益，政府有责任推动校车的发展。
三、校车服务合同外包：校车运营管理模式的合理选择
政府将校车纳入教育公共服务体系，但不意味着校车服务应由政府直接提供。新公共管理运动主张将市场机制引入公共服务体系，实现公共服务民营化。即政府应该致力于商业化运作，让市场成为资源的有效分配者，构建有效的协调机制、理性的决策过程，并能够鼓励灵活性和进取心[8]。我们应借鉴公共服务民营化的理念和工具，在政府承担责任的前提下，利用市场机制提高政府效率，促进校车服务的有效供给，探索“政府责任与市场化运作”相结合的校车服务运营模式。
“合同外包”就是政府责任与市场运作紧密结合的一种有效工具，它是指“引入私人承包商来提供公共服务。在这样的情况下，政府能保留资金提供者的身份，但不再是服务的生产者和直接提供者”[9]。经济合作与发展组织（OECD）的一项调查显示，“合同外包”广泛应用于在各个国家公共部门的各类项目中，如澳大利亚人事部、教育部的项目，冰岛政府对残疾儿童的保护项目等[10]。从英、美等国校车发展历程来看，校车服务合同外包是一种普遍而成熟的做法。美国纽约州教育委员会为获得校车服务，每年必须与校车服务私人承包商签订5 400多份合同。首先由教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，然后与校车公司签订合同，学区和学校只负责监督安全和制定《校车运行规则》[11]。相对于其他校车运营管理模式，校车服务合同外包有利于加强政府在保障校车服务方面的责任，提高校车的安全性，同时也有利于发挥校车服务承包商的专业优势，降低成本，提高效率，满足学生的多样需求。
近年来，我国各地涌现出各种校车运营管理模式，其中地方政府与校车服务企业的合作尤为引人注目。然而，“从权力转向合同并不意味着政府部门的终结。恰恰相反，它意味着需要建立一种制度和管理能力去迎接我们面临的许多新的挑战”[12]。为此，必须提高政府对校车服务合同的管理能力。
1.明确校车经费投入与成本分担机制
在校车服务合同外包中，政府出资向校车服务提供者购买校车服务，学生是受益人。经费投入不足是校车运营面临的重要问题，没有充足的经费，很难实现校车的安全运行。
第一，各地区要根据实际情况明确政府与学生家长的成本分担比例。相关调查报告显示，1990年至2000年，美国中小学校校车每年的运行成本总量基本上都在100亿美元以上[13]。美国的校车经费全部由政府负担，学生免费乘坐校车。但这并不符合我国的实际情况。“如果在全国范围内为学前和义务教育阶段儿童购买校车，政府需要投入3 000亿元的预算，且一年的运行、维护费用为1 500亿元，总共需要4 500亿元的投入”[14]。如果完全由政府财政负担，校车经费投入就会约占2010年全国财政性教育经费的30%（2010年我国财政性教育经费为14 670.07亿元）。因此，一方面，“用者付费”有利于提高学生监督校车服务的积极性；另一方面，为了减轻政府的财政负担，在明确政府是经费投入首要主体的前提下，作为受益者的学生也应分担部分成本。各地区应对校车成本进行测算，根据实际情况明确成本分担的具体比例。此外，基于弱势补偿原则，与城市地区或发达地区相比，农村地区或欠发达地区的学生所承担的成本应该少一点。
第二，细化中央与地方在经费投入方面的责任。在美国，州政府和地方政府是校车经费的主要承担者。《条例》规定，“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”。在此基础上，还应区分发达地区与欠发达地区：对于前者，其承担的经费投入可以适当多一点；而对于后者，则可以适当低一点，主要由中央通过财政转移支付来承担责任。此外，《条例》没有明确省、市、县的责任分担。校车经费投入责任应以省级政府为主，建立校车经费投入的省级政府统筹机制。
2.做好校车服务合同外包的前期准备工作
校车服务合同外包的实质是公私合作的商业运作，其推行依赖于一种良好的制度环境，防止政府的寻租行为与企业的败德行为。
第一，政府内部应设立校车服务的专门管理机构，负责校车需求的调查与预测、校车服务合同的起草与签订、对校车服务提供者的监管等。例如，美国纽约州设置了学生交通办公室（The Office of Pupil Transportation）来专门处理学生上下学交通的一切事宜，同时还建立了包含行政官员、司机、校车服务企业、生产企业等在内的各类委员会，如美国校车委员会。我国校车专门管理机构也应吸收各个利益相关者广泛参与，如学生家长、中小学校、校车服务企业与校车生产企业等。
第二，建立校车服务企业的公平竞争环境，防止合同承包过程中的腐败与寻租行为。“哪里有竞争，哪里就会有好的绩效。竞争能促进生产者增加成本意识，提供优质服务。改革成效的取得，关键不在于私营还是公营，而在于竞争还是垄断”[15]。在甄选校车服务企业的过程中，必须提升家长、学校以及校车服务企业的参与程度与监督力度，实现校车服务招、投标过程的公开、公平和透明，防止腐败和垄断现象的出现。
第三，在开展校车服务合同外包之前，政府相关部门必须做好校车需求与成本的调查与预测，制定校车发展规划，增强与校车服务企业进行合同谈判的能力。
3.校车服务提供者的激励与监管机制
“好的合同管理在于建立和维持一种积极有效的工作关系，这种关系可以保证在合同运作中为公众做个好交易”[16]。政府与校车服务承包商是一种合作关系，要通过建立“赏罚分明”的激励与监管机制，激励校车服务合同承包商提供优质的校车服务。
首先，政府应在法律、法规的基础上，制定明确的绩效标准，在校车服务合同中，对校车服务的内容、质量、标准和责任等进行明确、详细的说明。
其次，在监督管理过程中，政府具有双重角色，既是合同相对方，又是政府职能部门，其监管责任是双重的，既可以根据合同条款来控制校车服务承包商的工作，也可以根据法律、法规等对承包商进行监督管理。再次，制定政府与校车服务承包商“效益共享”的原则，如果承包商实现“低成本与高质量”的双重目标，政府就进行奖励，从而激励承包商降低校车服务成本，而不损害服务质量。同时，政府应完善惩罚措施，如果学校或学生对校车服务不满意，甚至发生校车交通安全事故，政府有权以合同相对方的角色，撤销校车服务合同，并追究承包商的合同责任。
最后，学生是校车服务合同外包的最终受益人，政府应建立“校车服务质量实时监测平台”，定时进行学生、学校的校车服务满意度调查，作为奖惩承包商的依据。
4.明确政府相关职能部门的责任分担
在校车服务合同外包模式下，除了校车经费投入责任外，政府相关职能部门还需承担对校车车辆、校车服务企业、校车司机、公共交通路线等的监督管理责任。《条例》第四条规定，“教育、公安、交通运输以及工业和信息化、质量监督检验检疫、安全生产监督管理等部门依照法律、行政法规和国务院的规定，负责校车安全管理的有关工作”。由此初步形成了政府相关职能部门彼此分工、协同配合的校车安全管理体制。但是，政府相关职能部门各自的责任分担还不够具体和明晰。首先，质检安检部门必须保证校车生产企业所生产的车辆符合现行法律、法规，如《专用校车安全技术条件》，防止不合格车辆流入校车市场。其次，公安交通管理部门要加大对“黑校车”“超载”等非法营运现象的查处力度，保障校车交通路线的安全、畅通，负责培训专门的校车司机。此外，教育行政部门要做好学校、教师、学生和家长的校车安全教育培训工作，提高相关人员的安全意识。最后，质检安检、公安交通管理、工商、教育行政部门等要对校车服务企业的资质进行审查、核查，制定相应的准入门槛。
5.完善校车安全事故责任分担机制，建立校车保险制度
校车已成为一种刚性需求，但校车安全事故往往导致校车服务企业和学校因噎废食，暂时停止校车运营。这主要是因为校车安全事故责任重大，而分担机制又不明确。在校车服务合同外包模式下，校车安全事故责任分担更为复杂，涉及政府、学校、家长、校车服务承包商、肇事者等。
首先，根据《侵权责任法》等法律的规定，如果发生校车安全事故，校车服务承包商存在过错的，应首先由校车服务承包商承担赔偿责任，这与公交车安全事故的责任承担是一样的。
其次，正如《条例》第十一条规定的，政府、学校、家长与校车服务承包商之间，应该签订“校车安全管理责任书”，明确各自的安全管理责任。如果是因为学校或家长的原因而导致校车安全事故的，学校或家长应承担责任。
最后，应完善校车保险制度。为了降低校车服务企业等的风险，可由政府通过财政统筹方式为校车与中小学生缴纳保险，增强社会各主体抵抗风险的能力。
本文是教育部哲学社会科学研究重大委托项目“中国特色社会主义教育发展道路研究”（课题号12JZDW004，刘复兴教授主持）的阶段性成果之一。
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我国校车每年频发事故，引起社会的广泛关注。2012年4月5日，总理签署国务院令，公布了《校车安全管理条例》（以下简称《条例》），将校车安全管理纳入法制层面[1]。避免校车事故，除改进车辆自身的硬件措施外，更重要的是从软件入手，加强对校车的安全管理。《条例》明确规定，校车必须配备GPS（全球定位系统），因此可以充分利用GPS加强校车管理。目前校车管理存在一定的问题：（1）学校对校车监控不到位。因为校车运输过程中，超出学校范围，超速、超载、违章、去向不明、公车私用、虚报费用、效率低下，几乎是所有校车管理的弊病。虽然大家都知道校车管理漏洞百出，但仍长期无法找到有效、科学的解决方案，也因此造成较大的经济及效率上的损失；（2）车辆使用审批不合理。现在很多校车不经过审批或审批流程过于粗糙，造成校车使用混乱而存在大量的安全隐患。事实上，车辆的使用需经过严格的审批程序才能使用；（3）家长无法跟踪了解学生的情况。
2系统功能需求
2.1实现目标
本系统旨在通过信息化手段，为学校、企业、家长提供一个集车辆信息管理、调度管理、位置服务、安全管理功能于一身的智能化管理系统，搭建基于GPS的车辆卫星定位系统平台，切实加强道路运输车辆动态监管工作，预防和减少道路交通运输事故。
2.2功能需求
（1）车辆基础信息管理。车辆的基本信息（如车辆的品牌、车型、座位数等），以及驾驶员信息管理（如驾驶员的姓名、身份证、出生年月、身体状况等）。（2)车辆使用审批流程管理。车辆需要经过审批才能使用，通过建立一个标准的申请流程，规范车辆使用。（3)车辆位置服务。管理员或相关人员可实时查看车辆的位置和行驶的轨迹，查询车辆行驶的历史轨迹信息，查询指定区域的车辆行驶历史等功能。（4)车辆调度管理。可对车辆进行远程调度，如对车辆下发指令、断油、断电等。（5)车辆安全管理。车辆在行驶过程中，如果遇到突发状况，可进行远程告警，使得管理人员能在第一时间得知告警信息。（6)行驶记录管理。远程调用车辆行驶记录相关信息的功能，并能够对车辆行驶记录信息保存、查询、统计、分析和打印。（7）短信服务管理。管理平台可在一些关键时间点给家长发送信息，如上车时间、下车时间、行至某站点。（8）微信服务。提供微信公众号，以便家长可通过手机互动。
3系统框架
根据以上功能需求，利用GPS卫星定位技术，GIS地理信息技术（电子地图），GPRS无线通讯技术，分布式服务器技术，互联网技术等高科技技术，实现了车辆24小时全天候监控，高密度记录车辆行驶数据，多点多渠道同时监管车辆等功能，对各种不良的驾驶行为及管理漏洞进行有效的实时监控及事后稽查[2][3]。同时家长可通过系统服务平台，利用手机或电脑随时了解学生所坐的车辆、位置及状态。整个系统框架服务平台为核心，包括校车、浏览器、家长手机、标准体系。校车都安装了GPS模块，通过GPRS与服务平台通信，将采取到的数据传入服务平台。服务平台通过GIS及GPS可在地图上精准定位、测速，同时提供车辆审批服务、位置服务、调度服务、安全管理服务。通过微信服务和家长手机相连，可在关键点向家长发送信息，同时家长也可查询孩子的位置和状态信息。
4技术方案
系统从逻辑上分为两部分：采集子系统和管理子系统。采集子系统负责手机车辆上报的位置、告警等数据。管理子系统采用B/S结构，管理人员通过浏览器就可以完成车辆、部门、调度等的管理。同时，管理子系统中内置GIS系统，支持用户完成地图的操作。数据的处理流程：（1）手机终端/车载终端捕捉卫星信号，获得终端的位置数据（经纬度）；（2）手机终端/车载终端将获得的位置数据，通过GPRS网络，发送到位置服务平台的采集服务器；（3）采集服务器对数据进行处理，将终端位置数据保存到数据库中；（4）管理人员通过浏览器查看人员/车辆的位置、轨迹等信息。相关技术包括GPS、GPRS、GIS。GPS系统主要分为三个部分：卫星，在天上提供定位信息；控制系统，在地面维护卫星的正常运转，保证卫星的健康状态；接收机，一般用户所使用的部分。GPS可确定二维坐标即经纬度，接收到四颗卫星的信息便可以再确定海拔高度了。GPRS是一种基于GSM系统的无线分组交换技术，提供端到端的、广域的无线IP连接。GIS是以地理空间数据库为基础，采用地理模型分析方法提供多种空间的和动态的地理信息，为地理研究和地理决策服务的计算机技术系统。
5结语
（一）校园安全管理机制建设和校园安全防范情况。是否成立学校安全工作领导机构，是否配备足额的安保人员（学生人数400人以内不少于2名，400人以上每增加300人应增加一名保安人员），是否有学校安全工作制度，是否有假期值班记录，是否有校外人员、车辆进出校园的记录。
（二）安全教育平台、管理平台使用情况。是否完成了安全教育平台作业，是否完成了2017年平安暑假专项活动，是否组织学生参与了2017年全国首届中小学生消防安全知识网络大赛，是否宣传推广了安全教育平台app，是否在安全管理平台和伤害统计平台上报了隐患台账数据和伤害数据。
（三）校舍设备安全情况。是否建立中小学校舍安全年检制度，是否将校舍安全隐患排查信息录入到全国中小学校校舍信息管理系统，是否消除了所有d级危房，是否有学校特种设施设备定期检查记录，是否有实验室危化品管理记录等。
（四）校车及学生上下学交通安全情况。是否制定《校车安全管理条例》，校车是否专用的制式校车，校车是否取得了校车标牌，是否有校车驾驶员定期接受安全教育培训记录，是否有校车日常安全检查和年检记录，驾驶人是否取得校车驾驶资格。
酒驾可能面临终身禁驾
公安部交通管理局于本月了“公安部令第123、124号一百问”,解答民众对两部新规的疑惑。对于酒后驾驶的处罚,警方表示,造成交通事故后逃逸构成犯罪的,饮酒后或者醉酒驾驶机动车发生重大交通事故构成犯罪的,这两种情形都是严重、恶性的违法行为,对公共安全危害大,导致人员伤亡或财产损失后果严重,需要追究刑事责任,因此规定终身不得再申请驾驶证。
据悉,因饮酒后驾驶营运机动车或者醉酒驾驶机动车依法被吊销驾驶证的,5年内不得重新申领;因醉酒驾驶营运机动车依法被吊销驾驶证的,10年内不得重新申领。
记者了解到,三年内有吸毒行为记录的,解除强制隔离戒毒措施不满三年的,或者长期服用依赖性精神药品成瘾尚未戒除的,不得申请驾驶证。对三年内有吸毒行为记录以及解除强制隔离戒毒措施不满三年等情形的,将不予受理。
开车打电话扣2分
根据新规定,闯红灯一次扣6分,但是警方表示,闯两次红灯就会被吊销驾驶证的说法是不正确的。闯两次红灯达到12分属于累计记分达到满分,公安交管部门将扣留驾驶证,驾驶人要参加道路交通安全法律、法规学习并接受考试,考试合格的,记分予以消除,发还驾驶证。
交管部门表示,《道路交通安全法》规定黄灯表示警示,并规定机动车遇路口时应减速通过,黄灯亮时已经越过停止线的车辆可以继续通过,还未越过停止线的车辆应停车。抢黄灯行为属于违反道路交通信号灯通行,对驾驶人处20元以上200元以下罚款,记6分。
按照道路交通安全法律法规规定,各地公安机关建立健全了行政申诉和救济机制,机动车驾驶人对道路交通安全违法行为处罚不服,申请行政复议或者提起行政诉讼后,经依法裁决变更或者撤销原处罚决定的,相应记分分值予以变更或者撤销。因此,对“因树木或大车遮挡导致误闯红灯”的,经调查核实,属于交通信号灯设置原因导致的,经过行政复议后可依法变更或撤销原处罚决定。
交管部门还表示,人行横道线是保障行人安全通过道路的交通信号,行人在人行横道线上有特别的通行权利。机动车行驶遇有人行横道时应减速行驶,遇有行人通过人行横道时应当停车让行,否则对驾驶人处20元以上200元以下罚款,记3分。
根据规定,驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。对违反上述规定的驾驶人处20元以上200元以下罚款,并记2分。驾驶人未按规定系安全带的,同样予以记2分的处罚。
驾考合格项目仍然有效
2013年1月1日起,驾考全部按照新的考试内容和标准进行考试。但123号令实施前已合格的驾驶员考试成绩(包括桩考)仍然有效。
对2013年1月1日之前通过科目二桩考、未完成科目二其他项目考试的(现在的“倒车考试”与“场地考试”两项今后将合为科目二的考试),明年继续参加科目二考试时,可以不再参加桩考或倒车入库项目的考试。
从明年1月1日起,驾驶技能准考证明的有效期将发生变化,由原来规定的2年,延长至3年。交管部门表示,新规实施后,本着从宽、便民原则,对2013年1月1日前已取得的驾驶技能准考证明、2013年1月1日后仍然有效的,有效期由2年也调整为3年。
扣满6分实习期延长一年
按照法律不溯及既往的原则,只有在2013年1月1日后申请或增驾取得驾驶证的,才执行123号令有关实习期的管理规定。对之前已取得驾驶证,到2013年1月1日后实习期未结束的,仍执行原实习期管理规定。而驾驶人在2013年1月1日之后新取得大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车驾驶证的,在实习期内被记6分以上但未达到12分的,实习期延长一年。
在延长的实习期内,再次被记6分以上会被注销实习的准驾车型,实习期结束后应当参加教育考试。实习期驾驶人驾驶机动车上高速公路行驶,应当由持相应或者更高准驾车型驾驶证三年以上的驾驶人陪同。
实习期驾驶人驾驶机动车在高速公路上发生道路交通事故的,公安交管部门将根据调查证实的实习期驾驶人的交通违法及过错,认定事故责任。如果有证据证明陪同的驾驶人强迫实习期驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车,造成交通事故,陪同驾驶人应承担事故相应责任。对于尚不构成犯罪的,按照《道路交通安全法》第九十九条规定,对陪同人员处以200元以上2000元以下罚款;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
校车需按规定路线行驶
根据《校车安全管理条例》,“校车运载学生,应当按照经审核确定的线路行驶,遇有交通管制、道路施工以及自然灾害、恶劣气象条件或者重大交通事故等影响道路通行情形的除外。”对驾驶校车运载学生不按照经审核确定线路行驶的,可以处200元罚款,记2分。
据上海交警部门介绍,依照《道路交通安全违法行为记分分值》的有关规定,在道路交通行驶中,其他机动车应当按规定避让校车,对驾驶机动车不按照规定避让校车的,一次要记6分。
关键词： 事故；农村；校车；经营管理
0 引言
自2006年起，教育部开始对农村中小学进行大规模布局调整，主要是撤并生源减少的农村中小学，把学生集中在县乡中心学校，目的是让教育资源集中利用，让更多的农村孩子享受到优质的教育资源，这是一项善政。然而，在乡村学校撤并的改革雷厉风行，相应的配套措施却还没有及时跟进，尤其在学生的交通出行成了最大的问题。随后我国相应出台了校车的国家标准，但是这些措施都没有很好的落实下去，让农村校车事故的悲剧相继上演。2011年，我国出现很多起比较严重农村校车事故，比较典型的一例是： 11月16日，甘肃正宁县某幼儿园荷载9人实乘64人的校车，途中与一辆大翻斗相撞，21人遇难，18人重伤。面对这频频发生的农村校车事故，如何探索我国农村校车的经营管理模式，充分保障农村校车安全，已成为一个备受社会各界关注的大问题。
1 我国农村校车存在的问题
1.1 黑校车、超载车比较严重 校车超载，是影响校车安全的一个重要因素。2011年几起校车惨剧，都与超载紧密相连，特别是甘肃正宁县“11·16”校车事故超载7倍，这主要原因是农村学生对校车需求较大。由于教育部撤乡并镇带来学区及学校布局调整，学校学生生源的覆盖面积扩大，导致路途偏远的农村学生必须乘车；同时，由于学校之间存在竞争关系，学校与学校之间为抢夺生源，均提出主动接送学生上学。但是学校为了控制成本，均租用社会车辆，同时社会车辆为了增加其竞争力，采用薄利多销的运营政策，因此超载就成为一种“常态”。
1.2 相关的法律法规不完善，处罚力度不够 目前，我国还没有出台专门用于规范校车管理的法律法规，现行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《教育法》等法律法规，没有专门涉及校车管理具体事宜[1]。同时现行立法及其实施条例在很多方面对校车违规处理不详细，而且处罚力度偏轻，对违法行为和违法学校不足以起到震慑作用。
1.3 校车责任主体不清楚 对于校车管理，本应该是由全社会各个部门的责任，但是在实际生活中却不是这样的。由于校车是属于学校为学生提供的一种交通运输服务，还是属于政府部门提供的一种公共运输服务，或者是属于带有盈利性质的经营行为，这个问题到目前为止都还没有弄清楚，因此在校车监管职责上，学校、公安、教育、交通、安监各部门就存在划分不清，在运营过程中一旦出现问题，各个部门之间相互推卸责任。
1.4 政府部门投入过少 在农村学校，校车在很多地区是硬性需求，但学校并无专项经费支出，无力支付正常的校车运营费用，因此在这样的情况下，学校为了压低开支，节约成本，学校就采用租用社会车辆，或者在购买校车、聘用驾驶员等环节就存在勉强上马的情况，这样就为校车的运营埋下安全隐患。相比很多发达国家，我们的教育投入比例尚有不小差距，2008年我国人均教育经费为160美元，不到2006年世界人均教育经费400美元的一半，不到经济合作组织国家人均1800美元的十分之一。财政性教育经费占国内生产总值的比例2004年世界平均为4.7%，我国2009年仅为3.59%。
2 我国农村校车经营管理模式分析
目前我国的校车运营主要有学校自营、政府购车学校经营、营利性组织经营三种经营模式，其中学校自营和营利性组织经营占的比例相对较大。
2.1 学校自营 学校自营校车们就是学校自行购买校车并运营管理。这样经营管理模式的优点在于拥有很好的自主经营权，能够灵活使用校车。但是这样的经营管理模式存在很大的缺点，由于农村学校的办学规模比较小，而且经济实力不雄厚，购买的车辆大多都不符合国家安全技术标准，存在很大的安全隐患。同时在聘用驾驶员方面也存在无证驾车，或者驾驶员素质和资质不符的情况。
2.2 政府购车学校经营 此种经营管理模式就是政府为学校购买相应的校车，由学校来自主经营管理。这种模式的有点就是能够很好解决学校由于财政预算不够，或者经济实力较差的学校的校车支付费用，同时在购车方面也满足国家安全技术标准。同样这样也存在一定的缺点，增加当地政府的财政压力，政府只出资购买校车没有参与经营管理，对运营中所存在的安全问题还是一无所知。
2.3 营利性组织经营 营利性组织经营是一种完全市场化经营管理模式。这种经营管理模式在农村学校是普遍存在的，其主要特点是靠私人缔结合约租车上学，比如邻近学生结伴包车、共摊费用。这种经营管理虽然能够很好的解决学校对于校车的支出费用。但是该经营管理缺乏有效监管，车辆超载、“黑校车”非法营运现象严重，导致交通安全隐患大，孩子安全得不到保障，同时在出现行驶上的安全事故以后责任划分不清，相互推卸责任。
因此很有必要探索一种适应我国农村校车发展需要的经营管理模式，转变目前的被动局面，建立农村客运服务和安全体系，促进社会和谐发展，保证孩子出行安全具有十分重要的意义。
3 我国农村校车经营管理模式研究
庆阳市“舍公车为校车”挤出财政资金，为当地校车事业发展注入了第一桶金，为破解投入问题提供了一种现实途径。在投入问题之外，还有运营维护、司机管理、交通安全等诸多方面需要同步跟进。
到1月6日，甘肃庆阳正宁县特大校车事故已经过去了50天。在灰色的哀思中，一道黄色风景线重新燃起希望。这一天，40辆大鼻子校车开往庆阳各地，为孩子们送去了一份温暖的新年礼物。这份礼物价值1000万，其中700万元来自于庆阳计划今年更新公车的资金。
不买公车买校车。庆阳市政府在新年伊始的果断行动，有鉴于校车事故的惨痛教训，顺应了“孩子优先、校车优先”的共识与呼声，颇有一种“在哪里跌倒从哪里爬起来”的气概，值得称赞。对于各地的校车安全治理来说，庆阳的行动很有启示意义。
在去年底的校车安全讨论中，资金投入问题是一大焦点。国务院法制办公布的《校车安全条例(草案征求意见稿)》，也对这一问题进行了制度上的探索：国家通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，支持提供校车服务，发展校车服务所需的财政支持资金由中央财政和地方财政分担。不论是在社会语境中还是顶层设计上，政府投入责无旁贷，而且是必须履行的公共责任。
一定时期内，财政盘子就那么大，资金也不会从天上掉下来分给谁。如何分，不仅彰显了执政理念，更考验着执政智慧与能力。庆阳市“合公车为校车”挤出财政资金，为当地校车事业发展注入了第一桶金，为破解投入问题提供了一种现实途径。尤其在一些单位不时曝出超标购车、购豪华车问题，一些贫困地区校车稀少、公车扎堆的背景下，挤出公车消费的水分，用来滋养校车事业的生长，正是总书记所说的“得人心、暖人心、稳人心的好事实事”。
当然，校车投入巨大，完全靠政府部门自我消化、一力承担，也不现实，更不可持续。从各地已有的校车发展经验来看，政府主导是火车头，社会协同是动车组。无论是富裕地区的浙江德清，还是作为贫困县的山东无棣和辽宁彰武，都是以政府牵头、提供补贴，引进社会资源和市场力量，由专门的校车公司来运营管理，在既有财力条件下追求校车效益最大化。正因为如此，正宁县县长表示下一步将探索校企联合，其实也是校车事业在现实条件下谋求持续发展的内在要求。
投了钱，买了车，只是一个新的开始。校车需求缺口不小，难以一步到位，需要更多资金源源不断注入。在投入问题之外，还有运营维护、司机管理、交通安全等诸多方面需要同步跟进。可以说，加大投入，是政府责任的一个突破口，也是一个改善预期的起步点。办法总比困难多!如果各地都像庆阳、德清等地一样，下决心想办法，积极而为，量力而行，凝聚社会力量共同努力，那么校车安全的春天将不再遥远。(来源：2012年1月8日《京华时报》)(编辑／李燕)