时间：2023-06-01 08:51:22
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇蒙特利尔议定书，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
毋庸置疑,航空活动以其固有的国际性特点,促进了国际间广泛的交流和合作。作为运输方式而言,不仅表现在大量的国际航班上,而且也反映在每个国际航班上通常都载有各种不同国籍的旅客上。可以试想,一旦发生空难事故,在管辖机构与适用法律的选择上会引起何等复杂的法律冲突!
正是预见到这一点,华沙体制自1929年诞生其第一个基础性文件“1929年华沙公约”以来,就担负起解决这一法律冲突,协调处理国际航运民事责任纠纷的神圣使命。公约全称《统一国际航空运输某些规则的公约》,于1929年10月12日签订,1933年2月起生效,目前已有146个国家缔结,是国际航空私法领域最为重要的国际多边条约。我国于1958年7月加入该公约,同年10月对我生效。我国现行的法规《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》,若要追根溯源的话,大多来源于此。
公约的另一核心部分关于承运人的责任制度,是华沙公约实体性规则的主体。首先,公约规定实施“推定过失责任制”:“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失”(第17条),“任何登记行李或者货物如因毁灭、遗失或损坏而蒙受损失”(第18条),都推定承运人有过失,应负赔偿责任。这是适应航空运输特点而创制的一种规则。鉴于旅客很难履行其取证义务来证明承运人的过失,若按一般意义上的合同法诉讼程序,由原告负责提出证据,显然不太公平;所以,先推定承运方有过失,这一制度对旅客有利。在此基础上,若承运人认为自己无过失,例如事故是由天灾人祸的客观原因或不可抗力所至,承运人可举证反驳,解脱自己的责任。所以我们说,“推定过失责任制”是在超出一般法律程序基础之上为适应航空运输特点而创制的一项有重大意义的国际规则,被当今各缔约国所普遍接受和采用。
到60年代初期,进入了国际民航事业的第一个黄金发展时期。包租飞机,尤其是航空公司之间为调剂运力而委托代运的所谓“湿租”越来越多,从而引起了诸多亟待解决的法律问题。1961年9月18日签订的瓜达拉哈拉公约界定和区分了两种承运人,并规定华沙公约和海牙议定书同样的适用于实际承运人和缔约承运人。该议定书于1964年5月生效,迄今有77国缔结,但我国考虑其内容单一、偏于理论且缺乏实用性而未加入该公约。
与瓜达拉哈拉公约相反,1966年蒙特利尔协议既没有诸如“公约”、“议定书”等国际文件的合法名称,理论意义又简单,但却在实际应用上影响很大。由于美国一直对公约的限额不满,1966年5月13日,以美国民航委员会为一方,以世界各大航空公司为另一方,双方达成了一项民间契约性质的协议,即蒙特利尔(暂时)协议。该协议对华沙公约做出了重大修改,它规定凡进出美国的国际航班,对每位旅客的责任限额为75000美元(含诉讼费)或58000美元(不含诉讼费),并规定承运人不得引用公约采取一切必要措施即免责的规定来作为抗辩理由。对该文件的法律地位,在美国和世界上都有争议。因为作为民间协议其本身不具备国际法效力,这一点上是有悖常理的;但在另一点上它却具有很大的实用价值,因为至今通行美国航线的各国航空公司仍以承运人的身份适用于该协议。美国在现代国际民航中的霸主地位,可见一斑。
1971年3月的危地马拉城外交会议是屈服于美国航空霸权的另一个重要表现,会议的结果签订了危地马拉议定书。它主要修订了旅客与行李运输规则,并将责任限额大幅度提高至10万美元,还规定允许缔约国在境内实行一种补充赔偿制度。该文件的签订却招致了众多国家的抨击而很不得人心,因此除美国外,很少有国家对它有兴趣。而更具有讽刺意味的是,这个议定书即便是在美国参议院也迟迟得不到批准,所以它至今仍未生效。
1975年,在蒙特利尔召开的航空法外交会议临时决定制定三个附加议定书,将华沙、海牙、危地马拉责任限额的计算单位(法郎)一律改为“特别提款权”。但在数额方面,未作实质变化。而第4号附加议定书是专门修订华沙、海牙货运规则的文件,并体现了一些计算机应用于航运管理的发展趋势。但这4个蒙特利尔议定书至今仍未生效。
正是鉴于这种情况,从1975年开始,国际民航组织(ICAO)就着手准备起草一个合并所有华沙体制文件的统一文本。历经漫长而繁琐的起草和讨论,一个全新的公约终于在1999年5月28日签订于蒙特利尔,简记为“1999年蒙特利尔公约”。新公约对客货运都采取严格责任制度,与原来的华沙文件相比较,公约最大的特点就是规定了承运人对旅客的双梯度责任制度:无论承运人是否有过错,都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以100000特别提款权为限额的赔偿责任。此外,公约还增加了旅客的主要且永久居所所在地作为第五管辖权法院;规定了任何保存所作运输的记录的方法均可作为运输凭证,从而使得运输凭证更加简便和现代化。可以说,“1999年蒙特利尔公约”是在高度概括了旧华沙体制基础上与时俱进的完善,它无疑在平衡各国航空权益和合理推行统一国际规则上迈出了重大而有益的一大步。
2005年2月28日,在中国正式当选ICAO第一类理事国的第二年,我国立法机关通过决定,批准了这个华沙体系的新文件。批准公约有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际竞争力,也有利于我国与外国航空公司进行代号共享和加入国际航空联盟等战略性合作的开展。同时,批准公约也有助于保护航空运输消费者的利益。其中双梯度的责任制度使得消费者的权益得到更有效、更大范围的保护。当然,对我国航空公司的生产安全管理和航空保险的要求也同时提高了门槛。
【关键词】国际航空 旅客运输 民事损害赔偿
一、国际公约对赔偿限额的规定
1929年《华沙公约》统一了国际航空承运人的责任限额，这是华沙责任制度的一大特征。《华沙公约》第22条第1款的规定，承运人的责任限额是12.5万法郎，除非他和旅客之间就责任限额问题另有协议约定。
二、责任限额的例外
（一）华沙公约中责任限额的例外
承运人并非任何时候都享有限制责任，《华沙公约》第25条第1款规定：“如果损失的发生是由于承运人有意或不顾后果的不良行为造成的，或由于承运人的过失造成的，而根据受理法院地的法律，这种过失被认为等同于有意或不顾后果的不良行为，承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。”该条便是关于责任限制例外的规定，如果承运人的行为构成了“有意或不顾后果的不良行为”时，就无权主张责任限额。
（二）海牙议定书中责任限额的例外
为了遏制突破华沙限额的倾向，防止责任限额有名无实，1955年《海牙议定书》对华沙公约第25条严格界定，将该条修改为：“如证明造成损失系出于承运人、受雇人或人故意造成或明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为，则不适用第22条的责任限额；如系受雇人或人有上述行为或不行为，还必须证明他是在执行其受雇职务范围内行事。”该条囊括了dol和willful misconduct两个词的含义，又将“不行为”纳入其中。但是，它并未平息华沙公约25条适用上的混乱，也存在如下问题：
首先，该条中“故意造成损失的行为或不行为”很好理解，但如何理解“明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为”？在Goldman诉泰国航空公司案中，飞行时原告感觉到一连串的颠簸，于是他想系好安全带。正当他系安全带时，他被从座位上抛了出去，撞到了飞机顶棚上。原来飞机遇到了晴空湍流（CAT）。双方争议的焦点是飞行员本应该在进入CAT区域10分钟之前未向旅客说明“系紧安全带”的行为是否构成明知造成损失而漠不关心的不行为？法官认为飞行操作手册中的安全带使用说明为旅客的安全所设计，飞行员忽视这些说明的行为构成“明知造成损失而漠不关心的不行为”（recklessly），在判定行为人是否构成该过失时，他引用了Diplock法官在R诉Caldwell案中的话：“依我看来，根据《刑事损害法》第1条第1款，被指控犯罪的人对于是否要损害或毁坏财产是轻率的，如果（1）他事实上的行为可能会损害或毁坏财产；（2）当他做出此行为时，他或者从来没有考虑过会造成危险的可能性，或者他已经认识到有一定的危险，但依然继续他的行为。”同时法官还认为该定义不仅适用于本案，还可普遍适用。
其次，对“with knowledge that（知道）”这个词也存在不同理解，例如比利时最高法院采用主观方法解释本条含义，需要证明飞行员实际认识到损害很可能发生；而法国最高法院采取客观方法，以一个通情达理的第三人根据当时的状况对损害发生的心态为标准，不管行为人是否意识到危险。笔者认为应该以行为人实际知道为标准，首先在前述的Goldman诉泰国航空公司案中，英国上诉法院的Eveleigh法官认为如果飞行员不知道他的行为可能会造成损害结果，就不能认为他应有其他飞行员可能掌握的认识，或他自己本应该掌握的认识。其次1955-1956年海牙国际民航组织会议审议了在里约热内卢起草的第25条，会上对行为人是否需实际认识到风险进行了讨论，会议记录如下：“法国的Garnault先生说工作组的原文包括了‘不顾后果的过失’和‘不关心很可能会造成损失’的思想，后者意味着行为人知道很可能会造成损害结果，他建议工作组将原文中的‘不关心’一词替换为‘知道’”。最后，法国原文中的“avec conscience”的意思是意识到。综上所述，应以主观方法来理解“知道”这个词。
三、《蒙特利尔公约》的新规定
1929年华沙公约颁布以来，责任限额不断变动，呈现出各种赔偿限额并存的局面。例如《海牙议定书》规定的责任限额为25万法郎，蒙特利尔协议规定的责任限额为7.5万美元，这种情况对国际航空运输的统一法体系造成了冲击。郑斌教授在《关于统一航空责任体制的报告》主张对之进行彻底改革，制定出一个新的统一体制。
《蒙特利尔公约》顺应航空运输业发展的潮流，革新了《华沙公约》中规定的责任限额制度，采纳了双梯度无限额责任制度。公约第21条规定：“1、对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。2、对于根据第17条第1款所产生的损害赔偿每名旅客超过10万特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”
尽管蒙特利尔公约采纳了双梯度无限额责任制度，增加了可信度，值得肯定，但该制度也面临一些问题。首先，司法实践中对“事故”及“身体伤害”仍然存在不确定及不一致的解释，在第一梯度对航空承运人适用严格责任的情况下，他们可能需对由事故（不管是够与飞行的内在风险有关，不管是否与航空器的操作有关）而引发的乘客死亡或身体伤害（不管是够包括精神伤害）承担责任，无形中扩大了航空承运人的责任范围，笔者将于第三章详细阐述该问题。其次，国际航空运输实践也挑战了双梯度制度。另外，国际民用航空组织大会主席埃赛・考泰特认为，由于仍然存在临界限额，蒙特利尔公约的无限额责任看起来好像只是表面文章，蒙特利尔公约仍然保留了华沙体制，它只是新瓶装旧酒，无限额赔偿才是理想境地。
世界地球日警世-南极上空臭氧层空洞的发现
20__年世界地球日
臭氧在1849年首次被人类发现，臭氧层问题是美国化学家罗兰和穆连于1974年首先提出来的。他们认为，在对流层大气中极稳定的化学物质氯氟烃（CFC）被输送到平流层后，在那里分解产生的原子氯（CI）就将有可能破坏臭氧层。20世纪70年代末开始，科学家们开始每年春天在南极考察臭氧层。1994年，人们首次观察到了至今为止最大的臭氧空洞，它的面积相当于一个欧洲，
有24O0万千万千米。
臭氧（03）是氧气（O2）的一种异构体，在大气中的含量仅占一亿分之一，其浓度因海拔高度而异。臭氧层可以说是地球的保护层，它主要围绕在地球外部离地面20—25公里高度的地方，起到吸收太阳紫外线中对生物有害部分UV－B（UV－B是紫外线的一段波长，为280—315nm）的作用。同时，由于紫外线是平流层的热能来源，臭氧分子是平流层大气的重要组成部分，所以臭氧层在平流层的垂直分布对平流层的温度结构和大气运动起着决定性的作用，发挥着调节气候的重要功能。南极上空的臭氧层是在20亿年的漫长岁月中形成的，可是仅在一个世纪里就被破坏了60％。
氟利昂作为氯氟烃物质中的一类，是一种化学性质非常稳定，且极难被分解、不可燃、无毒的物质，被广泛应用于现代生活的各个领域。清洁溶剂、制冷剂、保温材料、喷雾剂、发泡剂等中都使用了氟利昂。氟利昂在使用中被排放到大气后，其稳定性决定它将长时间滞留于此达数十年至100年。由于氟利昂不能在对流层中自然消除，只能缓慢地从对流层流向平流层，在那里被强烈的紫外线照射后分解。分解后产生的原子氯将会破坏臭氧层。研宪表明，臭氧层被破坏后，紫外线会通过大气层长驱直入。强烈的紫外线照射会抑制人的免疫力，会使白内障和皮肤癌患者增加。如果臭氧层的总量减少1％的话，UV-B就将增加2％，其结果是使皮肤癌发病率提高2－4％。此外，紫外线的增强还会影响农作物的生长，并通过对海洋中的藻类产生的影响破坏整个水生生态系统。据统计，目前全世界氟利昂的年使用量超过1O0万吨，迄今为止向大气中排放的氟利昂总量达20__万吨，大部分仍停留在对流层中，只有10％左右到达了平流层。
目前，最早使用CFC的24个发达国家已于1985年和1987年分别签署了限制使用CFC的《维也纳公约》和《蒙特利尔议定书》。1993年2月，中国政府批准了忡国消耗臭氧层物质逐步淘汰方案》，确定在20__年完全淘汰消耗臭氧层物质。
1995年1月23日，联合国大会通过决议，为纪念1987年9月16日签署的《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，把每年的9月16日定为“国际保护臭氧层日”。
关键词：北京公约；北京议定书；管辖权
中图分类号：FD994 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.11.52 文章编号：1672-3309（2011）11-115-02
一、国际航空领域对于航空安全进行保护的历史
ICAO，即国际民用航空组织①，自1963年始，便致力于民用航空领域刑事公约的制定。1963年9月14日在东京签订的《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》即《东京公约》，是该组织第一个起草的关于保护航空安全并打击犯罪的国际公约。《东京公约》主要解决了两个问题，即如公约的目的所述的：其一，当犯罪发生在公海等犯罪位置无法确定的地区时管辖权的确定问题；其二，航空器机长对航空器犯罪和危害航空器安全的行为的权利和义务。《东京公约》可以看作是国际上首次对于航空器犯罪之管辖权的有关规定。
紧接着《东京公约》的，是1970年12月16日通过的《关于制止非法劫持航空器的公约》即《海牙公约》。虽然《东京公约》提出了航空安全的问题并试图解决，但是随着国际恐怖犯罪的加剧，其局限性就变得明显了。可以说，《东京公约》的主要贡献在于其为后来的国际公约的制定奠定了法律基础。②与《东京公约》相比，《海牙公约》是专门针对非法劫持航空器行为的国际公约，是一个纯粹的国际航空刑法公约。《海牙公约》规定，凡在飞行中的航空器内的任何人用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图从事任何这种行为，或是从事或企图从事任何这种行为的人的同犯，即是犯有罪行。③公约还规定，各缔约国应采取必要措施，对罪行和对被指称的罪犯对旅客或机组所犯的同该罪行有关的任何其他暴力行为，实施管辖权；并规定，当被指称的罪犯在缔约国领土内，而该国未按第八条的规定将此人引渡给本条第一款所指的任一国家时，该缔约国应同样采取必要措施，对这种罪行实施管辖权。④《海牙公约》是国际法的进步性发展，它有助于在不同的领域形成其他国际文件以及推动在世界范围内有关航空安全的国内刑事法律和程序的发展。⑤
《蒙特利尔公约》，即《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，该公约相较于前两个公约的范围更大，列举了危害民用航空安全的各种非法行为。但其不足之处在于它仅仅涉及对机上人员攻击而没有提到对机场人员的攻击。关于管辖权的规定同《海牙公约》的规定类似，但是关于普遍管辖权的适用范围有所收窄。
二、《北京公约》和《北京议定书》对于各当事国管辖权的规定
《北京议定书》就管辖权对于《海牙公约》的修改同《北京公约》的规定基本相同。而《北京公约》针对管辖权的规定是：
首先，如果犯罪是在该国领土内实施的；或犯罪是针对在该国登记的航空器，或在该航空器内实施的；或在其内实施犯罪的航空器在该国降落时被指控的罪犯仍在该航空器内的；或犯罪是针对租来时不带机组的航空器，或是在该航空器内实施的，而承租人的主要营业地，或如承租人没有这种营业地而其永久居所，是在该国的；或犯罪是由该国国民实施的。则当事国应当采取必要措施，以确立其对第一条确定的犯罪的管辖权。
其次，如果犯罪是针对该国国民实施的或犯罪是由其惯常居所在该国境内的无国籍人实施的，那么当事国也可以对任何此种犯罪确立其管辖权。
再次，如果被指控的罪犯在某一当事国领土内，而该当事国不依据第十二条将其引渡给依照本条适用各款对这些罪行已确立管辖权的任何国家，每一当事国也应当采取必要措施，确立其对第一条确定之犯罪的管辖权。
最后，公约规定其不排斥当事国根据本国法行使任何刑事管辖权。⑥
三、对两份文件有关管辖权问题规定的评析
根据以上条款，结合《海牙公约》和《蒙特利尔公约》有关管辖权的规定，笔者认为，《北京公约》和《北京议定书》对于管辖权的规定，有如下几个特点：
其一，增加了一种公约当事国应当确定管辖权的情形，即犯罪是由该当事国国民实施的情况。犯罪由当事国国民实施时，根据一般国际法原理，这一罪行应属于国内刑事犯罪的范畴，各当事国应依照各自的国内法对该罪行予以惩处。公约将这种情况列入当事国应当确定管辖权的情形，似乎有将条约义务凌驾于各当事国之上之意。但是从另一方面来说，公约已经规定了其不排斥根据各当事国本国法行使任何刑事管辖权的权利，而犯罪由本国国民实施，各当事国应当依据各自的本国法确立其管辖权。公约规定这一情况应当确定管辖权，是对各当事国刑事管辖权的一种补充，强调了在这种情况下各当事国应当确立管辖权，而不能偏袒其国民。
其二，增加了各当事国可以确认管辖权的两种情形，分别针对其国民是犯罪的对象和有关无国籍人犯罪的情况。由于国民受到犯罪侵害而确立管辖权的情况属于保护性管辖权，这是国际法上确立管辖权的理由之一。公约做出相似的规定无疑扩大了各当事国确立管辖权的范围。但是如此一来便可能导致罪犯所属国和犯罪行为侵害对象所属国在管辖权上的冲突。在这一点上，公约本身并没有提供解决方案。而对于在当事国有惯常居所的无国籍人确立管辖权，则是公约为处理无国籍人犯罪管辖权的确认问题所做的尝试。
其三，增加了拘留罪犯的当事国应当将拘留事实和情况通知的对象，即根据第二十一条第四款（a）项已确立管辖权和已通知保存人的当事国。本条是针对公约第二十一条第四款的规定而增设的通知对象，即对于已经通过国内法确立管辖权的的当事国应当进行通知。这体现了公约试图解决各当事国管辖权冲突的尝试。笔者认为，及时的通知有助于各当事国间就管辖权进行协调，避免不必要的冲突和司法资源的浪费。
最后，公约在第十条首次规定了或引渡或原则，并在第十三条规定了不应以政治犯罪为理由拒绝引渡，在第十四条规定了当事国不承担引渡或者提供司法互助的义务的情形。政治犯不引渡是一项基本原则，但是其例外情况就是航空犯罪中政治犯可以引渡。公约对该情况做出明确规定是将一项习惯法上升为成文法的尝试。而公约第十四条的规定，则为各国拒绝引渡提供了一项合法的理由。
注 释：
① 国际民航组织成立后不久，就变成联合国的一个专门机构。其日常事务由常设的理事会主持，在法律、技术以及经济领域履行中各种职责。参见《航空法简介》，迪德里克斯・弗斯霍尔．航空法简介[M]．赵维田译，北京：中国对外翻译出版公司，1987,(10)．
② Paul Stephen Dempsey, Aviation Security: The Role of Law in the War Against Terrorism, Columbia Journal of Transnational Law, Vol. 41, 2003, p. 666.
③ 参阅《海牙公约》第1条的规定。
④ 参阅《海牙公约》第4条的规定。
关键词：四氯化碳 六氯四氟丁烷 方法比对 油雾
中图分类号：X16 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0084-02
油雾是指在进行机械加工过程中，为了冷却设备并同时增加效果而喷射的乳化液冷却形成的含油液滴。例如冷轧机在轧制过程中，需喷淋大量的乳化液进行冷却，因而产生大量的乳化液油雾。
油雾危害的大小与油雾颗粒的直径和浓度有很大关系。空气动力学直径大于10 ?m的油雾颗粒不易进入人体，小于10 ?m的油雾颗粒则会通过呼吸作用进入呼吸系统。油雾所形成的气溶胶在空气中漂浮，通过呼吸作用进入人体对呼吸系统造成伤害，空气中的细菌、病毒、有毒重金属、酸性氧化物和有机污染物易于吸附在油雾颗粒物上，发生物理化学等反应，新生成的颗粒物会显著增加对人体呼吸系统、心血管系统和皮肤的风险。
目前国内外关于油雾的测量方法主要有2种：一种是红外分光光度法（NIOSH 5025）；另一种是重量法（《金属切削C床 油雾浓度的测定》（GB/T 23574-2009））。它们均主要应用于职业卫生方面，用于测量工作场所中油雾的浓度。
由于重量法的操作较为复杂、仪器要求较高，所以红外法则显得更为简便。但是国外标准采用四氯化碳作为萃取剂，而根据蒙特利尔破坏臭氧层物质管制议定书的要求，四氯化碳即将被禁止使用，所以该文选择了六氯四氟丁烷作为另一种萃取溶剂试图替代四氯化碳。
1 方法原理
用等速采样的方式抽取排气筒内的气体，将油雾收集至金属滤筒中，将采集样品后的金属滤筒放置于带盖的聚四氟乙烯套筒中，回实验室后用有机溶剂做溶剂超声萃取，移入比色管中定容，用红外分光光度法测定油雾的含量。
油雾的含量由波数分别为2 930 cm-1、2 960 cm-1和3 030 cm-1，谱带处的吸光度A2930、A2960、A3030进行计算。
2 实验仪器、萃取试剂与方法
2.1 仪器
ET1200红外测油仪。
2.2 萃取试剂
2.2.1 四氯化碳
四氯化碳，别称四氯甲烷，易挥发，无色液体，微溶于水，不易燃烧。四氯化碳是国家标准规定的红外分光光度检测方法的萃取剂，是较常用的萃取剂之一。四氯化碳容易受热分解，产生氯气、光气以及氯化氢、二氧化碳等其他有害气体，可以通过人体消化道、呼吸道以及皮肤进入机体内，从而引起慢性中毒或急性中毒。四氯化碳属于消耗臭氧层ODS物质，是蒙特利尔破坏臭氧层物质管制议定书限制试剂。
2.2.2 六氯四氟丁烷
六氯四氟丁烷，商品名S-316，蒸汽压较低，不容易发挥，不可燃烧，熔点高，凝固点较低，在碱性、酸性、油性以及水体环境中都非常稳定，且毒性小，暂未列入蒙特利尔破坏臭氧层物质管制议定书管制试剂名录。
2.3 方法
参考《饮食业油烟排放标准》附录A。
3 结果与分析
3.1 检出限
按照HJ168-2010的要求，如果空白试验中未检测出目标物质，则采取空白加标的方式进行测定，加标量控制在检出限的2～5倍，由于油雾的产生来源于矿物油，属于石油类的一种，所以该方法拟用石油类标准物质进行加标，加标量为10 μg，分别用四氯化碳和六氯四氟丁烷作为萃取溶剂，其余同分析步骤进行操作，结果显示两者结果一致。计算结果见表1。
3.2 精密度和准确度
精密度是指在规定条件下，独立测试结果间的一致程度。准确度是反映方法或测量系统存在的系统误差和随机误差两者的综合指标，它决定着整个分析结果的可靠性，可用测量标准物质或以标准物质作回收率测定的办法评价。该次实验采用空白加标，加标物质为石油类标准物质，加标量为10μg，分别使用四氯化碳和六氯四氟丁烷作为萃取溶剂，分别进行10次测定，分别计算相对标准偏差和加标回收率，结果显示四氯化碳体系和六氯四氟丁烷体系的相对标准偏差和加标回收率均值无差异。具体数据见表1。
4 结语
该实验对2种不同萃取溶剂体系的检出限、精密度、准确度方面进行了测试，从2种方法的比对结果看出，在同一样品条件下，2种方法检测结果无显著差异，而六氯四氟丁烷作为一种新型萃取溶剂从实验角度方面是可以替代四氯化碳，但是由于六氯四氟丁烷价格较为昂贵，且尚无国内厂家可以生产，所以还需要进一步探索新的更有适用性的萃取溶剂作为四氯化碳的替代物。
参考文献
[1] 姚科伟，屠伟斌，贺玲敏，等.红外分光光度法测定工作场所空气中矿物油雾浓度[J].化学分析计量，2012，21（5）：70-72.
按照《蒙特利尔议定书》规定，我国将在2010年1月1日全面禁用氟利昂类物质，这可能意味着以后的空调新品不再有氟利昂的身影。在中国每年的空调销售量在5000万套，但其中只有十分之一是不使用氟利昂制冷的，而且每年有2000万套的老化空调成为二手产品。这些二手空调和有氟空调无疑给生态环境带来巨大压力。所以在此社会环境下，我设想通过对二手空调的回收来创造一个绿色的生活环境。以下是我的一些浅显的观点的想法。
商务部早于2006年开始推进试点城市废旧商品回收体系建设。截至2012年8月，全国共有31个省市获批再生资源体系建设示范试点。但是在城市的大街小巷，回收“游击队”仍然是回收旧家电的主力军，二手家电市场翻新电器依然畅销。对于消费者来说，要处理旧电器的时候根本不知道从哪里能找到正规的回收机构，而已经试点多年的回收体系更是看不见、找不到。这就在一定程度上阻碍了整体的产品换代效率和社会脚步的步伐。而二手空调在回收过程中如果体制不全，流程不顺，不仅会造成二手空调回流到用户家中的现象，更是对社会的长远利益造成损害。如果能从根源上解决二手空调改良整修是具有重大意义和深远作用的。
目前市面上在售的空调回收普遍采用 [1]R22（氟利昂）的制冷剂，格力、美的、海尔等空调回收企业已在高能效空调回收上启用一种新的制冷剂——R410A环保新冷媒来替代氟利昂类物质R22。R410A主要由氢、氟和碳元素组成，具有稳定、无毒等特点，由于不含氯元素，故不会破坏臭氧层。另外，采用R410A环保新冷媒的空调回收在性能方面也有一定提高。[2]减少环境污染和节约自然资源是绿色设计的根本目标，合理的回收再生方法会产生巨大的社会效益和经济效益。然而，目前全球的平均再生产率在75%-80%左右，大大低于其应达到的目的。造成回收困难的原因之一是缺少更有效的再生技术！在绿色设计中要从产品材料的选择、生产和加工流程的确定，产品包装材料的选定，直到运输等都要考虑资源的消耗和对环境的影响。以寻找和采用尽可能合理和优化的结构和方案，使得资源消耗和环境负影响降到最低。以下便是我对二手空调回收机绿色设计，再利用的畅想。
首先与有能力生产和改装无氟空调的空调公司进行合作和制定相关的商业计划。
在如今工业化进程越来越快的社会环境下，许多不可再生资源的不断减少甚至枯竭，在现有的资源环境下，如何合理利用，并建立可循环利用的成产方案，是整个中国乃至全世界为之努力研究的课题。绿色可回收设计是未来产品的发展趋势，于空调行业来说，绿色无氟空调的发展如火如荼。绿色、非物质设计可以节约大量淡水，减少环境污染，提高社会综合经济效益，并解决机械制造业的发展与环境、资源相矛盾的局面，建立新型的绿色可持续发展之路！
参考文献：
[1]【法国】马克·第亚尼编著腾守尧译，《非物质社会》，四川人民出版社，2001
[2]【中国】 肖 峰，《高技术时代的人文忧患》，江苏人民出版社，2002
[2]【中国】刘志峰，刘光复《绿色设计》，北京机械工业出版社，1999
注释：
第二条在中华人民共和国领域内从事《议定书》缔约国之间的受控消耗臭氧层质进出口的经营活动，适用本办法。
本办法所称消耗臭氧层物质，包括消耗臭氧层物质及生产和消费消耗臭氧层物质的相关设备和产品。
第三条国家环境保护总局、对外贸易经济合作部和海关总署对受控消耗臭氧层物质的进出口实施统一监督管理。
（一）制定并《中国进出口受控消耗臭氧层物质名录》（以下简称《名录》）；对列入《名录》的消耗臭氧层物质，实行进出口配额许可证管理；
（二）制定并禁止进出口的消耗臭氧层物质名录。
第四条申请《名录》中所列消耗臭氧层物质进出口的企业，必须按照国家有关规定，提前三个月向国家环境保护总局和对外贸易经济合作部提出消耗臭氧层物质进出口配额书面申请，并提供1995-1997年及提出申请时上一年度相应消耗臭氧层物质的进出口、销售和使用情况及其证明。
第五条对外贸易经济合作部会同国家环境保护总局负责确定《名录》所列消耗臭氧层物质的国家年度进出口配额总量和申请企业的进出口配额量；受理企业对《名录》中所列消耗臭氧层物质的进出口配额申请；签发《受控消耗臭氧层物质进出口审批单》（以下简称《进出口审批单》）。
第六条持有国家环境保护总局和对外贸易经济合作部签发的《进出口审批单》的企业，应向对外贸易经济合作部授权的发证机构申领《进出口许可证》。
对外贸易经济合作部凭国家环境保护总局和对外贸易经济合作部签发的《进出口审批单》，签发《进出口许可证》。
《进出口许可证》实行一批一证制。进出口许可证的申领和管理按照对外贸易经济合作部有关进出口许可证管理办法执行。
第七条出口回收的消耗臭氧层物质的企业，须持有国家环境保护总局签发的回收证明，直接向对外贸易经济合作部授权的发证机构申请出口许可证；
出口回收的消耗臭氧层物质的容器上必须贴有由国家环境保护总局统一印制的“回收的消耗臭氧层物质”的标志，并准确标示物质名称和含量。
第八条海关对《名录》所列的受控消耗臭氧层物质的进出口，凭对外贸易经济合作部签发的《进出口许可证》监管验放。
第九条经营消耗臭氧层物质进出口的企业，必须按照《议定书》有关规定，进行消耗臭氧层物质的进出口贸易；不得转让或买卖进出口配额和进出口许可证。
第十条违反本办法规定的，由有关部门按照国家有关法律、法规的规定进行处理。
第十一条国家环境保护总局、对外贸易经济合作部和海关总署有权对经营企业的进出口经营情况进行监督和检查。
第十二条国家环境保护总局、对外贸易经济合作部和海关总署根据管理需要联合设立专门办事机构负责本办法的实施，并制定本办法的实施细则。该办事机构设在国家环境保护总局。
关键词：甲基溴；农业应用；国外经验；应用策略
中图分类号：S482.6+TQ450.2+64 文献标识号：A 文章编号：1001-4942（2014）04-0128-04
甲基溴（CH3Br，溴代甲烷，溴甲烷，MB）是一种使用范围广、作用明显、操作方法简单的重要土壤熏蒸剂，对我国农业生产有着重要影响。但是，由于它有严重的臭氧破坏能力，我国对控制甲基溴的使用做出了承诺。因此，理清甲基溴在我国农业生产中的作用，借鉴发达国家经验，采取合理的策略，就成为一个值得关注的问题。
1 甲基溴在我国农业生产中的重要作用
甲基溴具有强烈的熏蒸作用，对土壤具有很强的穿透能力，是被广泛采用的良好土壤消毒和熏蒸剂。它能穿透到未腐烂分解的有机体中，高效、广谱地杀灭各种线虫、真菌、昆虫、杂草等有害生物从而达到灭虫、防病、除草的目的。土壤熏蒸后，残留的气体能迅速挥发，短时间内可播种或定植。因此，甲基溴是目前最受农民欢迎的一种土壤熏蒸剂。由于上述众多优点，甲基溴成为世界上应用最广、对农业生产影响深远的一种农药制剂。在所有的熏蒸剂中，甲基溴的使用量最大，使用范围最广。美国环境保护局（U.S. Environmental Protection Agency， EPA）指出，全球甲基溴总用量中约97%用于熏蒸，85%用于农业生产中的土壤熏蒸消毒。
我国从1954年开始生产并使用甲基溴。受当时农业经济发展水平和农产品需求量的影响，甲基溴使用量并不大。20世纪80年代末以前，甲基溴在我国主要用于棉籽消毒仓储熏蒸和植物检疫熏蒸。进入20世纪90年代以后，随着我国经济社会的变革，农业生产突飞猛进的发展，作物种植集约化、专业化程度迅速提高，设施农业如草莓、中草药、烟草、蔬菜种植基地大量涌现，使得农户更加倾向于在保护地连续种植同一种作物，造成了土传病害的大量发生，甲基溴防治土传病虫害效果明显而得到广泛的应用和推广，特别是一些高附加值的出口农产品生产上使用更多，依赖程度更高。试验证明，使用甲基溴可以使春黄瓜增产65%以上，番茄增产24%以上，草莓增产1倍以上；而在人参的生产中，甲基溴可以有效控制锈腐病、人参菌核病、人参立枯病、人参猝倒病等。由此可以看出，甲基溴在我国使用杀菌灭虫效果好，农产品附加值较高，但其替代品较少，如何在我国特色农产品生产和设施农业发展中科学应用甲基溴和研发新的替代产品，已成为亟待研究解决的问题。
2 甲基溴与哥本哈根《议定书》规定
甲基溴虽在农业生产上发挥了非常重要的作用，但它同氯氟烃（CFCs）一样是一种消耗大气层臭氧的物质（ODS）。目前使用的甲基溴中有32%～95%排放到了大气中，溴原子到达平流层后会迅速破坏臭氧，其破坏能力是氯氟烃排放产生的氯原子的60倍。为保护大气臭氧层，1992年11月在哥本哈根召开的《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》（简称《议定书》）缔约国第4次会议上，将甲基溴列入受控物质。
1997年，在由160个国家参加的加拿大蒙特利尔第9次《议定书》缔约国大会上，各缔约国商定了对甲基溴的限控和淘汰进程，并制定了详细时间表（表1）。我国于2003年4月正式批准了《议定书》哥本哈根修正案，并制定了逐步淘汰甲基溴的具体方案（表2）。
由表1可以看出，协议规定发达国家于1999年将甲基溴消费量减少25%，2001年减少50%，2003年减少70%，2005年全面淘汰甲基溴；发展中国家在2002年将甲基溴的消费量冻结在1995～1996年的平均水平，2005年减少20%，2015年全面淘汰甲基溴。发达国家农业现代化程度高，甲基溴替代产品的研究、开发和推广优势强，淘汰甲基溴的压力并不大。对于我国来说，由于人多地少，土地复种指数高，一些区域土传病害非常严重，限期淘汰甲基溴的任务非常艰巨。
3 发达国家执行《议定书》的情况
从缔约国签署第9次《议定书》至今，世界上使用甲基溴的各国履约态度和淘汰速度并不相
同。有一些发达国家（例如美国和日本）仍在以各种理由，申请对某些农产品在特殊或关键时刻使用甲基溴的权利。究其原因，一方面是因为现有的替代品效果不佳，申请豁免使用可以为研发更好的替代技术争取时间，另一方面，则是为了保护本国经济效益高、创汇能力强的农产品生产。
3.1 美国
作为使用甲基溴数量最多的发达国家，美国虽然大量削减了甲基溴的使用量，但是并没有按《议定书》规定的期限淘汰甲基溴，而是在加大替代技术的研发和推广力度的同时，不断地申请甲基溴使用豁免权。其一是按照《议定书》要求，美国尽量压缩了甲基溴的使用量。2013年，美国甲基溴关键用途豁免配额量为562.3吨，是2012年的50%，是1991年（《议定书》规定的淘汰基期）的2.2%；其二是对于一些特殊的农产品，美国环保署鼓励农户提交豁免使用申请，并积极开展豁免谈判。美国提请的豁免理由一般包括：损害农户利益、经济损失过大、替代品效果不佳，以及停用甲基溴将会导致食品来源减少和对进口食品过度依赖。另外，美国投入了大量资金鼓励甲基溴替代品的研发和推广。美国政府和私人组织都在甲基溴替代技术和产品的研究上投资，一方面对部分已登记的农药进行测试并筛选替代品，同时加速研制新的替代技术，改进一些化学替代品的使用技术，提高替代品的防治效果和减少向空气中的排放。
3.2 欧盟
与美国相比，欧盟的甲基溴淘汰进程相对较快，替代品研发力度也较高。西班牙、荷兰、法国等国家都曾是甲基溴消费大国，虽然都没能在2005年按时全面禁用甲基溴，但是欧盟已于2010年3月份开始全面停止使用甲基溴。欧盟淘汰速度快于美国，很大程度上是因为欧盟各国根据本国的农业气候、技术水平等实际情况，选择了较为合理的替代技术。如荷兰根据作物不同，研究了多种基质，将几种基质混合在一起使用，可为农作物提供更合适的生长条件。为了有效推广该技术，荷兰建立了专门的基质生产企业，可以规模化、机械化地生产满足各种用途的基质。德国应用的甲基溴替代技术主要是病虫害的综合防治和生物控制，其中结合了抗性品种、间作、轮作和生物防治及在必要时有选择地使用农药，或采用蒸汽消毒和基质应用技术，这些措施都有效地替代了甲基溴的使用。
3.3 日本
日本虽然未能在2005年如期全面淘汰甲基溴，但日本最大程度地压缩了豁免的甲基溴使用量。2013年，日本申请的豁免使用量仅为3.317吨。日本未能全面淘汰甲基溴主要是因为日本特殊的土地、气候条件和农业生产方式对甲基溴的严重依赖。日本的土地十分有限，大部分农村耕地复种指数较高，土传病害严重。加之播种与收获之间的间隙多集中在秋天和冬天，在气温很低的短时间内，只有沸点较低的甲基溴（仅为3.5℃），才能较为完全地从土地中溢出，而其他的熏蒸剂因沸点较高而无法使用。因此，日本一直未能全面淘汰甲基溴。
4 我国执行《议定书》应采取的策略
按照《议定书》的承诺，我国再有两年的时间将要彻底淘汰甲基溴。由于我国农业生产对甲基溴依赖程度高，替代产品与技术的应用效果远不如甲基溴，全面淘汰甲基溴必然会给农业生产带来不利影响。因此，淘汰甲基溴的策略研究非常重要。
4.1 加速甲基溴替代产品和技术研发
为利于推广应用，甲基溴替代产品和技术应符合以下要求：应用功效相当，应用成本不增或稍增，作物产量及品质不降低，收获期不延迟，无新的环境问题。目前国内较成功的替代产品包括氯化苦、棉隆、威百亩、1，3-二氯丙烯等，替代技术主要是非化学技术（如蒸汽消毒、基质栽培、生物防治等），但其成本和效果与甲基溴还有一定的差距。
4.2 结合我国国情，积极申请甲基溴使用豁免
发达国家在能够使用替代品或替代技术的农产品生产上全面淘汰，而在难以替代的方面申请豁免，合理安排“谈判”、“研发”和“淘汰”，避免仓促淘汰给农业生产带来过大冲击。对于病害严重、替代技术不完善的农产品，我国应学习发达国家的经验，充分收集各种信息和依据，行使合理正当的权利，有理有据地申请在某些农产品生产中获得甲基溴使用豁免，为替代品的研发争取时间。
21世纪，全世界政治家和学者讨论得最多的热点话题之一便是地球温暖化与气候变迁。近一万年中，地球大气平均温度仅升高不到2℃，但最近的两百年中，全球的平均温度却上升了1.6℃。照此速度发展下去，到2030年或2050年全球平均气温将升高1.5至4.5℃，是过去的5至10倍。据统计，建筑能耗占各类总能耗的30以上，因此，在减少温室气体排放和节约自然资源，减缓全球变暖方面，建筑节能职责重大。
2004年末，我国各地区城市实有住宅建筑面积共96.2亿m2，2004年全国城镇又新建住宅竣工面积5.7亿m2，此外，全国农村还新建住宅面积6.8亿m2，规模十分巨大。而建设部部长指出，我国建筑能耗是相同气候条件发达国家的2至3倍，在全面建设小康社会的进程中，建设系统资源节约的任务十分艰巨。因此，节能便成为我国实现与自然和谐发展、进而实现可持续发展战略的重要组成部分。由于以暖通空调为主的建筑能耗在总能耗中占有举足轻重的作用，因此建筑节能就具有保护地球环境更深层次的意义。据估算，我国一栋20000m2的使用热泵空调的办公楼，其温室气体排放量达700t/a，而日本仅为390t/a，我国的建筑用能水平不高（例如上海的人均用电量仅为发达国家的几分之一），室内环境的标准也不高（例如办公楼内照明标准仅100-200xl，而日本则在500xl以上），在这样的前提下，温室气体的排放量却几乎是日本的一倍。则只能说明我国的能源转换效率低下，建筑节能技术落后，这些都急需改进。
2、CFC对环境的影响
所谓CFC（chloroflurocarbons），即氯氟烃类物质，也就是人们常提及的氟里昂。由于其化学性能的稳定，近百年来被广泛的应用于空调、制冷行业的保温与传热。当随着人们知识的日益丰富，人们也逐渐开始意识到CFC的大量使用与排放，对自然造成力极大的伤害。1974年，美国加州大学的Molina和Rouland教授首先提出，CFC的排放会造成臭氧层的破坏（所谓臭氧层是指在大气平流层距地20km处，地球上80的臭氧集中于此，形成一低浓度的臭氧层，它吸收了太阳光中99的高强度紫外线，使地球成为适宜人类生存的空间），而此前后的一系列研究也表明了上述观点：1969年，美国宇航局首次发现大气臭氧呈下降趋势；1985年，英国南极考察队发现南极上空臭氧空洞面积几乎相当于美国国土总面积，臭氧浓度约下降40；1987年北极联合考察队也发现CFC浓度高于预计50倍，并发现臭氧空洞；同时，我国的研究表明，华南和东北臭氧浓度下降约3，西北出现臭氧空洞。这一切都给人类敲响了警钟。
研究同时表明，臭氧浓度每下降1，紫外线强度将增加2.紫外线强度的增加，直接影响人体健康：使人体免疫力下降，体内蛋白质及DNA受破坏，是皮肤癌及白内障增加。同时它还影响海洋生物、植物的生长生存：紫外线的过量照射引起海洋生物死亡将破坏自然界的食物链。此外，CFC在生产使用过程中造成的能量消耗及CO2引起温室效应，紫外线的增加还会加剧高分子化合物的产生。
3、观点与对策
当前世界面临的巨大环境挑战亟待解决，暖通空调制冷行业也不例外。在温室气体排放方面，为了拯救人类的家园，1997年12月，联合国气候变化框架公约缔约方第3次大会通过艰苦的谈判，终于在日本京都通过了《京都议定书》。议定书规定了各缔约方到2010年所承担的包括CO2在内的6种温室气体的减排量。尽管中国作为发展中国家没有减排义务，但作为占地球村居民总数1/5的大国，保护人类家园是我们义不容辞的义务，它同样关系到我们将留给子孙后代一片怎样的天空。作为暖通空调行业，我们当前应做的就是制定适合于我国国情的建筑节能标准，提高能源利用效率。我国政府也正是这样做的，2001年，我国出台了自己的建筑节能标准，各省建筑节能标准也陆续出台。
在CFC问题上，国际上有识之士也做出了不懈的努力。1985年9月，维也纳会议首次就CFC问题发表了维也纳公约；1987年9月，联合国外长会议达成了《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔协定》，1989年9月，发表了保护臭氧层的赫尔辛基宣言，并提出发展中国家问题；1991年6月，中国首次参加了内罗毕会议，修正了蒙特利尔协定；1992年12月，在哥本哈根会议上，HCFC列入了受控范围。从目前情况来看，在发达国家，1995年底发达国家CFC已被禁用，发展中国家也将在2005禁用。就近期来说，暖通空调行业主要以CFC的回收和再利用为主，在其基础上尽量减少CFC的排放；就长远而言，则应积极寻找替代工质。
3、结论
自改革开放以来，我国的经济持续高速发展，人民生活水平日益提高。但与此同时也应看到，与成两位数增长的经济相伴随的是对环境的毁灭性破坏。温室效应、臭氧空洞、工业污染、水污染及以土地荒漠化都是与市场的慷慨赠与相伴而来的一些主要危害。每年，我国大城市由环境污染而造成的患病人数大幅增加。“十一五”期间，我国经济仍将保持高速增长，有专家认为，如果不采取有力措施，2010年主要污染物排放总量将比2005年增加10～20，因此，在各行各业中，环境保护，与自然界协调发展已显示出越来越重要的地位。对于暖通空调制冷行业，必须树立起一种跨时空的全新道德观以约束我们的行动，在考虑到我们需求的同时，决不能对子孙后代满足他们需要的可能性构成危害。从一定意义上说，协调发展就是可持续发展。从目前来说，应当本着事实就是的态度，努力解决好建筑能耗及CFC方面的问题，为自己和子孙后代留下一片蓝天。
参考文献：
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关键词：责任限额；取消论；保留论；存废之争
中图分类号：DF934 文献标识码：A 文章编号：1009-86，31(2010)05-0151-02
从1929华沙公约到1999蒙特利尔公约，国际航空旅客运输法律体系始终受制于责任限额这个挥之不去的“梦魇”。华沙体系的历次修改、国际社会关于责任制度统一化的历次努力、单个国家或部分国家采取的相关行动均因其而生。除了对责任限额所涉数额的关注外，对是否应当保留责任限额，不同学者持有不同的主张，形成了不同的观点。瑞典学者古得曼与荷兰学者德里昂主张保留责任限额。英国学者邓斌主张抛弃责任限额。美国学者德雷兹则主张对现行责任限额进行改良。与此同时，各大航空公司及行业间组织也开始对责任限额的存废问题展开讨论。本文就两种主要的代表性观点一“取消论”和“保留论”加以介绍和评析。
一、“责任限额取消论”的代表性观点殛其评析
“责任限额取消论”的代表性观点有两种：“美国的“三论点说”与“适用责任限额法律困境说”。
(一)“美国三论点说”的内容及其评析
二战前，《华沙公约》主要适用的是大陆法系的规则。英美法系国家在使用上存在一定的困难。美国作为世界上最大的航空国家，对《华沙公约》更加不适应。对美国法官来说，《华沙公约》是一种“异己”的外国法。同时，当时美国的生活水平明显高于其他国家，如果以侵投为由进行诉讼的话，可能获得的赔偿额将远高于《华沙公约》的责任限额。因此，美国的法官坚决反对责任限额，理由为：(1)责任限额“是一种不符合时代要求的、不公平的”责任制度。今天的航空企业已经是成年期实体，在技术上与商业上均已成熟。不再需要公约对其加以保护。航空企业应当放弃优惠待遇和被扶持的地位，以独立个体身份参与市场竞争。(2)责任限额“偏祖一方”，“蛮横无理”。叶目成对旅客个人权利的侵犯”。美国“完全承认人的尊严”，对于侵犯尊严的情况。“均判给充分的赔偿”。而不给于充分赔偿的责任限额是对“人的尊严”的侵犯。(3)责任限额“违反公共秩序”。责任限额不符合美国国内“公共秩序”的要求，应当排除其适用。
不可否认，现代民用航空业已不再是一个幼稚行业，基本上可以算作“成年期实体”。其在技术上与商业上已基本成熟，应当以独立个体身份参与市场竞争。但需要注意的是，伴随着航空运输业的繁荣，航空运输业的风险水平也在急速提高。以飞机的载客量为例，现代大型航空器平均载客在200左右，一旦发生空难，巨额索赔对任何一个航空公司都是致命的。虽然保险业的发展带来了现代航空保险。但现代航空保险也不可能完全分散风险，只是在一定程度上起到缓和作用而已。因此，以“成年期实体”来作为反对责任限额的依据不具有足够的说服力。此为其一。其二，美国法院的“公共秩序”或“侵犯旅客权利”的论点似乎道理，但缺乏可操作性。“承认人的尊严”应什么标准来确定?如何保障法官不以此为由而滥用自由裁量权?即便在美国，同一空难罹难者之间的损害赔偿数额有可能相差10倍左右，获得较低赔偿的旅客是否被“承认他作为人的尊严”呢?由此可知，“公共秩序”或“侵犯旅客权利”的论点同样不具有足够的说服力。
(二)“适用责任限额法律困境说”的内容茂其评析
“适用责任限额法律困境说”认为适用统一的责任限额是不科学的，会使责任限额乃至责任制度陷入困境，其理由为：(1)适用统一的责任限额不符合各国的国情。华沙体系各成员国国民生活水平存在差距、航空工业发展水平不平衡。对所有国家适用统一的责任限额，会产生不公平的结果，与华沙体系的初衷相背离。(2)适当的责任限额的具体数额很难被确定。即使各成员国适用统一的责任限额。责任限额的具体数额将很难确定。无论依照发达国家的标准或是依照发展中国家的标准，都会有部分成员国不满意。
华沙体系各成员国生活水平存在差距这一事实无法被否认。基于此，对所有成员国家适用统一的责任限额，确实显得僵化和绝对，但新公约的缔造者们已经赋予责任限额以灵活性，力求最大限度的与各国经济现状相适应。1999年《蒙特利尔公约》的“双梯度责任体系”和《危地马拉议定书》的“补充赔偿制度”均体现了责任限额的灵活性。以此种方式在一定条件下突破“适用责任限额的法律困境”已被实践证明。因此，以“适用责任限额法律困境”为由来反对责任限额是没有依据的。
二、“责任限额保留论”的代表性观点及其评析
“责任限额保留论”的代表性观点有两种：德里翁的“八条理由”与“适用无限制责任法律困境说”。
(一)德里翁的“八条理由”
航空法专家德里翁教授在其1954年的著作《航空法中的责任限制》一书中，列举了责任限额合理性的八条理由：(1)借鉴海商法中的全球统一责任限制原则；(2)对于资金较为缺乏的产业发展提供必要的保护；(3)灾难性风险(catastrophic risks)的合理分担；(4)引导承运人或者其他经营者为自身责任风险投保；(5)强化潜在请求权人(po-tential claimants)自行购买保险的可能性；(6)作为一种“相应补偿”(quid pro quo)，其目的是与赋加给航空承运人责任而导致其承受不利的制度体系相平衡；(7)迅速、快捷的解决诉讼；(8)推进赔偿问题上的法律统一化。
’
国际航空法的发展表明，借鉴海商法中的相关规则，特别是关于责任限额的规则是非常有效的。问题的关键在于：航空法中的承运人责任限额需要的不仅是借鉴，而是在借鉴基础上不断的改进和发展。此为其一。其二，就绝大多数国家而言，责任限额确实保护了“幼年时期”的航空工业。现代航空企业自身力量不断增。航空保险为其发展提供保障。怎能继续将航空业定位为“幼稚产业”并通过责任限额对其加以保护呢?其三，德里翁在讨论灾难性风险合理分担时引入了“航空成本”这个概念。以此概念为基础，德里翁认为：航空所造成的损失属于航空成本的，应由承运人承担；不属于航空成本的，应酌情在社会中进行分配，不能一概由承运人来承担。否则违背公平原则。这种观点貌似有理，实则存在致命缺陷：(1)什么应该算作是航空成本?(2)划分航空成本与非航空成本的标准是什么?这些问题将很难回答。其四，责任限额可以敦促承运人和旅客投保。投保对于当事双方都是有利的，可以当事双方的风险。但问题是：以设立责任限额的方式来敦促当事人投保就等同于建立一个机制迫使人们投保，这与保险制度的初衷是相悖的。其五，责任限额是对《华沙公约》加重承运人责任的补偿物。是“推定过失原则”相对应的平衡机制。该观点的实
质是：“推定过失原则”提高了旅客的地位，为平衡之目的，也应设立“责任限额”相应提高承运人的地位。如果世界各国的航空立法均针对承运人设定强制性责任规则，我们还可以说《华沙公约》提高了旅客的地位吗?世界各国正是在如此行事。其六，责任限额有利于减少诉讼。责任限额是否起真正能起到减少诉讼的作用呢?‘‘包头空难”给了我们一个明确的、清晰的、否定性的回答。最后，责任限额有利于推进赔偿限额标准的统一化。华沙体系一直追求法律的统一化，但统一化并不要求对承运人的责任做出限制。《华沙公约》为追求规则的统一化设立了责任限额，但责任限额却成为了规则统一化和现代化的绊脚石。
(二)“适用无限制责任法律困境说”
【专 题 号】D416
【复印期号】2009年03期
【原文出处】《北京航空航天大学学报：社科版》2008年3期第45～50页
【英文标题】Probing into the Issue of the Jurisdiction of the Cases of Compensation for International Air Crash
【作者简介】朱子勤，中国政法大学国际法学院。（北京 100088）
【内容提要】 随着航空运输迅速发展，国际空难赔偿案件日益增多，而每一起案件的解决都关系到管辖权问题。文章从区分国内空难案件与国际空难案件入手，对1929年华沙公约所规定的四种管辖权以及1999年蒙特利尔公约增加的第五种管辖权进行了分析，并在此基础上，探讨了中国法院确定国际空难赔偿案件管辖权的依据。
With the rapid development of air transport， the cases of compensation for international air crash are increasingly enlarged， and the issue of the jurisdiction relates to the determination of each case. This paper starts with differentiating between domestic air crash cases and international air crash cases， then analyses the four kinds of jurisdiction provided by the Warsaw Convention 1929， and the fifth jurisdiction added by the Montreal Convention 1999， in the end it discusses the grounds upon which Chinese domestic courts determine the jurisdiction of international air crash cases on top of this.
【关 键 词】航空运输/空难赔偿案件/管辖权air transport/cases of compensation for air crash/jurisdiction 100paper.com
中图分类号：DF934 文献标识码：A 文章编号：1008-2204（2008）03-0045-06
一、引言
航空运输以其快捷便利而成为国际间重要的交通运输方式，但随之而来的是空难事故的不断发生，而每一起空难都会造成人员及财产的重大损失。空难之后，众多的法律问题涌现出来，其中最重要的就是空难赔偿问题。空难主要涉及两方面的赔偿：一是对机上旅客伤亡及货物毁损的赔偿；二是对地上第三人的赔偿。一般来说，发生空难之后，航空公司会与受害一方协商具体赔偿数额，如果达成一致，便不会诉诸法院，中国近年来发生的几起空难，如大连空难、包头空难基本都采用协商方式解决。但是，如果双方对赔偿数额难以达成一致，受害一方便会起诉到法院，由法院做出裁决，如韩航上海空难对地面受害人的赔偿。一旦诉诸法院必然涉及由何国、何地法院管辖的问题，因此有必要对空难赔偿案件的管辖权进行研究。
对于空难赔偿案件，首先应区分该案是属于国内民事案件还是国际民事案件。一般来说，各国将具有“涉外因素”的民事案件称为“国际民事案件”或“涉外民事案件”。所谓“涉外因素”是指民事关系主体、客体及法律事实诸要素至少有一个与外国有联系。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》的规定：“当事人一方或双方是外国人、无国籍人、外国企业或组织，或者当事人之间民事法律关系的设立、变更、终止的法律事实发生在外国，或者诉讼标的物在外国的民事案件，为涉外民事案件。”具体到国际空难赔偿案件中，“涉外因素”主要表现在以下几方面：（1）发生空难的航班属于国际航班，或航空器属于外国航空公司所有，或航空器属于中国航空公司所有，但航空运输的出发地、目的地、经停地点在国外；（2）发生空难的航班属于国内航班，即航空运输的出发地、目的地、经停地点均在国内，但机上载有外国旅客，如果发生空难，对外国旅客的赔偿也属于国际空难赔偿案件。
如果一起案件被界定为国际空难赔偿案件，那么首先应解决该案由何国法院管辖的问题，解决案件由何国法院管辖的依据主要是国际条约和国内立法。而根据国际条约优先适用的原则，国际空难赔偿案件首先应按照相关国家参加的国际条约确定管辖权。在国际航空运输领域中，具有代表性的国际公约是1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年华沙公约）和1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年蒙特利尔公约）。由于航空活动的国际性突出，航空领域的国际公约参加国众多，具有广泛的适用性，因此分析国际公约关于管辖权的规定十分必要。限于篇幅，文章主要探讨上述两个国际公约关于管辖权的规定，在此基础上，对中国法律确定国际空难赔偿案件管辖权的依据进行分析。
二、1929年华沙公约规定的国际空难赔偿案件的四种管辖权
1929年华沙公约关于管辖权的规定主要体现在第28条中，该条规定：“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。”根据该规定，如果空难发生在公约所界定的“国际运输”① 中，原告可以在一个缔约国的领土内，向上述四个具有管辖权的法院提起诉讼，即承运人住所地法院、承运人的主营业地法院、签订合同的承运人机构所在地法院和目的地法院。
（一）承运人住所地法院
国际航空运输中的承运人既包括自然人也包括法人，所以这里的承运人住所地是指自然人的住所地和法人的住所地。由于各国立法对住所的概念、住所的分类和住所的取得、变更及放弃等问题的规定不同，因而会产生住所的冲突。这时就需要解决住所的冲突，以确定承运人的住所地。
1.自然人作为承运人时住所的确定
所谓住所（domicile），是指一人以久住的意思而居住的某一处所。② 从各国的立法与学说来看，一般都认为住所包含主客观两个构成因素：一是在一定的地方有居住的事实；二是有在一定的地方久住的意思。[1] 只有这两方面的内容结合起来，才能构成当事人的住所。1907年《瑞士民法典》第23条第1款是这样规定的：“以有永久居住的意思的居住地为其住所。”它也强调了构成住所的主客观条件。
由于各国立法对住所规定不同，必然产生住所的冲突。例如，大陆法系比较强调客观要件即居住的事实，认为某人是否在某国取得住所，主要看他是否在某国建立了生活根据地或业务中心；[2] 而在英国则强调住所取得的要件，主要在当事人是否有于某地久住，亦即要一个惟一的永久的家的意思。住所的冲突表现为两种形式：一是积极冲突，是指一个人同时具有两个或两个以上的住所；二是消极冲突，即一个人无任何法律意义上的住所。
对于住所的积极冲突，其解决原则如下：如发生内国住所与外国住所间的冲突，以内国住所优先，而不论其取得的先后。如发生外国住所与外国住所间的冲突，异时取得的，一般以最后取得的住所优先；同时取得的，一般以其居所或与当事人有最密切联系的国家的住所为其住所。
对于住所的消极冲突，其解决方法主要有两种：一是以居所或惯常居所来代替住所；二是以当事人曾存在过的最后住所为住所，如无最后住所，则以居所或惯常居所代替住所。如当事人即无住所又无惯常居所，通常以当事人现在所在地为住所地。
2.法人作为承运人时住所的确定
与自然人一样，法人也有其住所。各个国家对法人住所的理解并不是一致的，主要有以下主张：
（1）主事务所所在地说，或称管理中心所在地说。这种主张认为，法人的住所为主事务所所在地或管理中心所在地，也就是法人的董事会或监事会所在地。
（2）营业中心所在地说。这种主张认为，法人运用自己的资本从事经营活动的地方是该法人实现其经营目的之所在，所以法人的住所为为法人实际从事营业活动的所在地。
（3）章程制定住所说。这种主张认为，法人特别是公司法人的住所以法人章程指定的住所为住所。在章程未指定时，才以其他标准如主事务所来确定法人的住所。
（4）主要办事机构所在地说。这种主张认为，法人的住所为法人的主要办事机构所在地。这是兼采管理中心所在地说和营业中心所在地说的一种主张。中国立法采此说。此外，英美法系的大部分国家多以法人的成立地作为法人的住所地。
（二）承运人主要营业地法院
通常，承运人被视为只有一个主要营业地，也就是承运人经营业务的绝大部分执行和管理活动所在的地点。③ 为什么公约在规定了承运人的住所地法院有管辖权之外，还要另外规定承运人的主要营业地法院有管辖权呢？这是因为在实践中，承运人的住所和主要营业地可能不一致，如承运人在甲国注册，但是主要的营业地却在乙国境内。另外，一些承运人可能从避税的目的出发，选择在作为避税港的国家和地区注册，这也会造成住所地和主要营业地不一致的情况。与住所比较起来，主要营业地是有固定含义的通用概念，在实际适用中争议不大。
（三）签订合同的承运人营业机构所在地法院
根据第28条的规定，要想确认一个法院属于签订合同的承运人机构所在地的法院，原告必须证明两点：（1）承运人的营业机构在该地；（2）合同是在承运人的该营业机构中签订。
关于“营业机构”一词，在各国产生了很大的争议。华沙公约正式文本法文本中所用的词是“etablissement”（机构），法国法院将“etablissement”这个概念定义为公司运营的中心，从地理位置上不同于公司的总部，但是，不能是公司的分支机构或者机构。英国国会英译本为“establishment”（设立的机关、团体），与法文词意相近。美国国务院英译本为“place of business”（营业处），比法文本的“etablissement”的含义要宽泛得多，仅仅是作为承运人人执行售票义务的机构也可以被确定为承运人的“营业机构”。④ 当然，这个被确定为“营业机构”的实体存在必须根据第28条的规定签订了运输合同。
（四）目的地法院
如果法院受理的国际航空运输诉讼案件，被告是一家外国航空公司，而该公司又在其管辖区域内没有“营业机构”，在这种情况下，法院是否具有管辖权就要取决于该法院是否是华沙公约第28条所规定的“目的地点”的法院。[3] 如果运输是由不同的部分或者航段所组成的，而且是一个不可分割的运输，那么，确定是否适用第28条的“目的地点”只能是最终的“目的地点”[4]，因此，如果机票是从巴黎到中国，则中国就是公约意义上的“目的地点”。
从公约第28条的规定可以清楚地看出，公约对四种可起诉的法院的规则是一种强制性规定，这一结论从公约第32条也可以得出，该条规定：“运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。”因此，试图通过国际航空运输合同条款或当事人之间在损害结果发生以后达成的协议，改变诉讼的管辖法院，在上述四个有管辖权的法院之外另外选择法院，这样的做法都是无效的。
此外，还应注意的是，根据华沙公约的规定，诉讼程序应根据受理法院的法律规定办理。诉讼应该在航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或从运输停止之日起两年内提出，否则就丧失追诉权。诉讼期限的计算方法根据受理法院的法律决定。 100paper.com
三、1999年蒙特利尔公约规定的第五种管辖权
（一）“第五管辖权”的含义
蒙特利尔公约的主要创新之一就是引入了“第五管辖权”，这是对华沙公约第28条下规定的四种管辖权的扩展。公约除了在第33条第1款中吸收了华沙公约的四种管辖权之外，还基于旅客的居住地新增了第五种管辖权。第33条第2款即是关于第五管辖权的规定。该款规定：“对于因旅客死亡或伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第1款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。”⑤
从公约的规定可以看出，第五管辖权是指，如果特定条件得到满足，诉讼可以在这样一个缔约国领土内提起，即在事故发生时，旅客的主要且永久居所在该国领土内。华沙公约已被注意到的不公正就在于旅客不能在他或她自己的住所地起诉，除非这个住所与公约中第28条所规定的四个地点之一重合，即便是承运人在旅客的住所有真实的商业存在也是如此。现在，这一问题已经在蒙特利尔公约第33条中得以纠正。
（二）援用“第五管辖权”的条件
一国法院援用第五管辖权作为管辖依据，必须满足以下三个条件：
第一，在发生事故时，这个国家必须是旅客的主要且永久居所所在地（his or her principal and permanent residence）。所谓居所（residence），是指一个人在一定时间内居住的处所。在法律意义上，居所和住所有所不同，住所是一个人以永久居住的意图而居住的处所，而居所的成立不要求当事人具有永久居住的处所。居所有临时居所和惯常居所（habitual recidence）之分：前者是一个人偶然或暂时居住的处所；后者又叫习惯居所，是一个人在某一段时间内生活的中心和居住的处所。惯常居所和公约所采用的“主要且永久居所”的含义基本是一致的。因此，从含义上说，“主要且永久居所”较“住所”的范围要宽泛得多。
“主要和永久居所”这一术语被定义为：在事故发生时，旅客的固定的和永久的居所。在这点上旅客的国籍不是被考虑的决定性因素。这一定义避免了法院可能仅仅以旅客的国籍作为连接点，从而保证了不可能发生在好几个主要和永久住所中进行选择来提起诉讼。
第二，承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一个承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务。简言之，承运人本人经营到达该国或从该国始发的航班，或者虽然承运人本人没有此种航班，但与其有商务协议的另一承运人经营到达该国或从该国始发的航班。依照国际民航组织法律局在会上的解释，商务协议通常指的是代码共享和航空联盟的情况，但不限于此。缔约承运人与实际承运人间的商务协议，也属于其中。但很明显的是，协议，如机票代售协议、货运协议等均不在其列。
第三，在该国领土内，承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。所谓“处所”，是指经营场所，不论该经营场所是承运人自己所有的或租赁的，还是其代号共享伙伴、航空联盟伙伴所有的或租赁的。航空运输经营是指与航班有关的经营活动，不仅指航班本身，其范围要比“航空运输业务”宽，如客票销售、揽货、广告推介等。
（三）“第五管辖权”的具体适用
适用第五管辖权时，需要注意以下几方面的问题。
1.只适用于旅客人身伤害和死亡的索赔
公约中的“第五管辖权”只适用于旅客基于人身伤害、死亡而提出的索赔要求，而公约第33条第1款中的四类管辖权则可以广泛适用于任何旅客运输或货物运输的索赔要求。所以，由于公约第33条第2款下的第五管辖权并不适用于旅客行李的损害赔偿请求，在一起基于旅客人身伤亡而提出的索赔请求中，即使其行李也同时因此丢失或灭失，但如果要想提出对行李灭失的赔偿请求，则只能依据公约第33条第1款的四种管辖权，如果将这一索赔请求提交给旅客的主要且永久居所地的法院，则将不被受理。
2.只有一个主要且永久居所地
无论受难者的国籍如何，其主要且永久居住地都只指向空难发生时受难者惟一的那个固定且永久的居住地。
3.旅客具有选择管辖法院的权利
对于损害赔偿诉讼的提起，如属于公约第33条第1款规定的四种管辖权范围内的事项，原告“必须”只能选择其中一个法院来管辖，然而，对属于第五管辖权下的损害赔偿诉讼，公约则规定原告“可以”选择向有第五管辖权的法院提起。判例表明，在华沙公约的第28条下，只有托运人有权决定向四类管辖权的法院中的哪一个法院提起对承运人的诉讼。即使此时承运人本身也提起针对托运人的诉讼，也不会影响托运人对管辖权的选择。而就蒙特利尔公约第33条第2款的条文表述来看，在承运人已经基于公约第33条第1款向法院起诉时，旅客是否仍能拥有像上述判例表明的权利，从而向有“第五管辖权”的法院另行起诉，还值得研究。
4.“第五管辖权”只适用于成员国内
尽管人们普遍认为，应当允许受难旅客在他们主要且永久居住地国起诉承运人，但条件是他们的主要且永久居住地在事故发生时必须位于公约的成员国内。
尤其在公约生效后的初期，很可能出现这样的情况，一位受难者想向具有第五管辖权的法院起诉承运人时，却不能得到预期的救济，原因就是其主要且永久居住地所在国并不是公约的成员国。
5.承运人的经营地必须位于具有“第五管辖权”的国家
受难者的主要且永久居住地必须位于这样的成员国：（1）该国是被诉承运人客运航班的起飞地或目的地；（2）在该国领土内，该承运人设有其自有的或租赁的或属于与其有商务协议的另一承运人自有或租赁的从事旅客运输经营的场所。
对“被诉承运人航空旅客商业运输经营地”的解释将很容易扩大到包括提供网上购票服务的网站所在地，或提供电话购票服务的电话中心所在地，因此，对于公约第33条第2款的适用将引出这样的疑问，即如何来确定那些提供购票或其他辅航空运输服务的网站的确切地址。[5]
四、中国关于国际空难赔偿案件管辖权之规定
在中国，确定国际空难赔偿案件管辖权的依据是国内立法和中国参加的国际条约。《中华人民共和国民事诉讼法》对国际民事诉讼案件的管辖权作了明确规定；中国参加的航空运输条约主要有1929年华沙公约、1955年海牙议定书和1999年蒙特利尔公约，其中对管辖权做出规定的是华沙公约和蒙特利尔公约。
由于中国法律与国际公约的规定存在差异，发生国际空难赔偿案件之后，会提出这样的问题：该案的管辖权是依据国内立法确定还是依据中国参加的国际条约确定？这又涉及到国际条约与国内立法在适用上的相互关系。中国参加的国际公约与中国国内法在适用上的相互关系可以表述为：国际公约的优先适用，国内法律的补充适用。这是由国际公约和国内法律的规定决定的。
从国际公约的规定来看，华沙公约与蒙特利尔公约均属于强制适用的公约，作为缔约国，只要发生了公约所调整的国际运输纠纷，不论是合同纠纷还是侵权纠纷，一律适用公约来解决。以1999年蒙特利尔公约为例，该公约第49条是关于公约强制适用的规定，该条规定“运输合同的任何条款和在损失发生以前达成的所有特别协议，其当事人借以违反本公约规则的，无论是选择所适用的法律还是变更有关管辖权的规则，均属无效”。
从中国国内法的规定来看，对于国际条约和国内法的关系，虽然中国无宪法性的法律规定，但中国现行的许多法律和司法解释对国际条约与国内法的关系确定了明确的原则，即国际条约优先适用原则。如中国《民事诉讼法》第238条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用该国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”
当空难发生在属于公约调整的“国际运输”中，所产生的赔偿案件应根据公约的规定确定管辖法院；当所发生的国际航空运输纠纷不属于国际公约的调整范围时，才可以适用中国《民事诉讼法》之规定确定管辖法院。
根据中国《民事诉讼法》的规定，在下列情况下，中国法院对国际空难赔偿案件具有管辖权：（1）国际空难赔偿案件中的被告人住所地在中国；（2）国际航空运输合同在中国签订和履行；（3）事故发生地在中国境内；（4）国际空难赔偿案件的当事人达成书面协议选择中国法院管辖；（5）国际空难赔偿案件的被告对人民法院管辖不提出异议，并应诉答辩的，视为承认中国法院的管辖权。⑥
当确定中国法院对某一国际空难赔偿案件具有管辖权时，中国《民事诉讼法》第30条进一步规定：“因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。”具体到空难赔偿案件，应由事故发生地或者航空器最先降落地或者被告住所地的人民法院管辖。
收稿日期：2008－02－22
注释：
① 公约所定义的“国际运输”是指根据当事人签订的运送合同，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。由几个承运人共同办理的连续航空运输，如果合同各方认为此为一个单一的业务活动，则无论是以一个合同或一系列合同的形式订立，都不因其中一个或一系列合同完全在同一缔约国内履行而丧失其国际性质。
② 参见《法学词典》“住所”条款，上海辞书出版社1980年版，第334页。
③ Eck v. United Arab Airlines Inc 360 F 2d 804(2nd Cir 1966)9 Avi18， 146[1966]2 Lloyd's Rep 485。
④ Berner v. United Airlines， 149 N. Y. S. 2d 335(N. Y. Supp. Ct. 1956)， aff'd 157 N. Y. S. 2d 884(App. Div 1956)， add'd 170 N. Y. S. 2d 340(C. A. 1957)。
关键词：食品物流 食品科学与工程 教学计划
2010年初上海市职业培训研究发展中心经广泛地征求学会、协会、企业界知名专家的建议，对上海市新一轮制冷空调产业职业培训项目的开发提升提出：在过去执行的《制冷设备维修工》、《中央空调工》2个工种考核的基础上，针对目前制冷空调业朝着应用多元、技术复合方向发展的现状，从培训的需求分析，提出今后的行业培训中将执行《制冷工》和《中央空调系统操作员》两个与国家职业资格相对应的工种。
一、上海市制冷和空调运行与维修专业人才需求分析
迈入21世纪，我国制冷空调行业发展十分迅速。制冷空调设备的生产制造每年以20-30%的速度增长。2008年虽然受国际金融危机影响，整个行业仍保持增长态势，总产值超过3100亿元。我国已成为世界上最大的制冷空调设备生产国和第二大消费国。
我国制冷空调市场快速成长，得到国际同行的长期、高度的关注。到目前为止，美国、欧盟、日本等国际上主要的制冷空调制造、销售商都已在我国办厂或设立分公司。国际资本和先进技术的进入，推动了我国制冷空调的发展。中国和美国、日本已成为世界空调的3大主要市场，占全球市场总容量的三分之二以上。
上海制冷与空调业的发展与全国整个行业发展保持了同步。此外，上海制冷空调行业的发展还呈现出：（1）集聚单位多，（2）产品应用广，（3）技术含量高，（4）市场空间大等特点。
制冷行业从业人员除制造和营销以外，大量人员是在工程安装和设备维修岗位，上海有2000多家安装维修机构，但总体而言目前从业人员工作水平并不高，而制冷空调行业快速发展对从业人员提出了更高的要求，所以职业培训十分迫切。只有拥有一支质量过硬的维护安装队伍，才能真正完成制冷空调作为城市用电大户的节能减排的重任。
二、制冷空调专业对应的职业岗位分析
虽然制冷与空调专业的辐射面很广，且从业人员的技术、管理层级比较明晰。根据用人单位的岗位需求，主要有以下四大类：一是制冷与空调产品生产制造流水线上的组装、调试、维修岗位和企业产品销售岗位；二是制冷空调、冷冻冷藏工程施工的安装、检测岗位；三是以产品的最终使用为主要用户，在商用写字楼、宾馆、商场、餐厅、娱乐场所、医院等办公场所与公共场所，从事制冷空调设备的日常运行管理、检修、保养工作的岗位；四是在航空运输、海上内河运输、陆上交通运输、仓储和销售终端等低温物流系统，从事低温物流设备设施管理、温度品质管理、商品储位摆放管理和不同温度产品的复合运输管理工作的岗位。
三、行业中新技术的应用对职业培训提出的要求
现代制冷工业正处于一个飞速发展的时期。随着我国加入世界贸易组织，国际国内市场的竞争日趋平等和激烈，从整体而言，这将会对我国经济发展起推动作用。制冷与空调业包含了：制冷与空调设备、家用电器的制造；制冷与空调设备、家用电器的维修；大型冷库、冷冻站的操作运行、管理和维修保养；宾馆、楼宇等公共场所的中央空调及其设备管理；制冷空调设备安装调试；低温物流业设备运行管理，以及中央空调系统的清洗等。随科学技术的发展，在上述领域涌现了许多的新技术和新工艺，这也是今后在职业培训过程中需要注意的考虑和增加。
1.低温物流技术的日益广泛的应用
上海地区低温物流发展迅速。低温物流即低温食品供应链和超低温水产品供应链，它将冷冻、物流和信息技术融为一体，把低温物流配送、仓储理配货、分装与加工和车辆调度各功能环节，按照第三方物流或第四方物流服务的需求，客户物流系统和物流网络发展规划的需求，实现客户集成低温物流服务的物流市场需求资源信息量的最大化。
低温物流是特殊的物流产业，市场需求空间广阔。根据市场调查和预测，上海生鲜副食品平均每年上市6700万吨，居全国前例。冷冻冷藏食品的消费年增长率达到8%以上。全市近6000个连锁超市、大卖场等的冷链商品销售正在持续增长。此外，随着人民生活水平的不断提高和医药、轻工、化工、电子等行业的发展，对低温物流的需求也在快速增长。
低温物流技术的发展在职业培训和鉴定方面主要体现在三个方面：一是现代化的仓储设备的使用、管理和维护；二是现代化的仓储管理软件的使用；三是冷藏运输设备的操作、使用、管理和维护。这些知识和技能对于《制冷工》的培训和技能鉴定是必需的内容。
2.吸收式制冷的应用
随着我国越来越严峻的用电态势，在夏季由于居民使用空调的增多，政府不得不采取一系列不得已的限电措施。此外，压缩式制冷使用的卤代烃类制冷剂还可能会破坏大气层的臭氧层，加剧温室效应，从而对环境带来负面影响。
节能和保护环境是时代的主题。由于上述两个原因，利用吸收式制冷的中央空调系统也会不断增长。吸收式制冷机是指以热能为动力，利用溶液的特性来完成工作循环以制取冷量的制冷装置，即利用吸收剂吸取制冷剂而使其在一定压力下不断吸热蒸发制冷。吸收式制冷的优点就是可以利用废汽和废热等低品位的余热资源，节省一次能源的消耗；可以大量节约用电，在空调季节削减电网的峰值负荷。通常使用的吸收式制冷为溴化锂吸收式，使用的溴化锂溶液具有无嗅无毒，破坏臭氧层潜能ODP和地球升温潜能GWP为零，是对环境和大气臭氧层无害的工质。
面对在中央空调中日益增长的吸收式制冷系统，相应的操作、管理、维护和维修的需求也与日俱增。因此制冷维修工、中央空调工只掌握压缩式制冷系统的知识和技能是不够的，特别是对于高级工、技师等层次的人员而言必须具备维修保养吸收式制冷系统的能力。
3.交通工具空调
经过50年的风雨历程，中国汽车工业已有了长足的发展。我国国民经济的持续增长，人民生活水平日益提高，也拉动了汽车需求的增长。其中轿车产量以每年20%的增速发展，我国已成为世界上轿车的第一大制造国，而且我国消费的轿车几乎都是使用空调的，我国的汽车空调企业今年也将跻身世界前三强；此外，涉及到车辆还有飞速发展的上海的轨道交通。随着我国汽车消费的增长，汽车空调或范围更大的交通工具空调系统的维护和维修的需求也与日俱增。因此制冷工、中央空调工必须具备这方面的知识和技能。
4.户式中央空调
户式中央空调是介于传统中央空调和家用房间空调器两者之间的一个较新领域。家用中央空调的制冷量范围一般在7～80kW或更大些，相应的可供单元住房面积80～600m ，或更大面积的别墅公寓、复式公寓、小型办公楼等使用。多个家用中央空调系统的组合可供更大空调面积使用。
由于家用中央空调的应用较广，型式多样，而在我国处于刚起步阶段，名称叫法尚未完全统一。它又可称为户式中央空调、户用中央空调、微型中央空调、小型风冷冷热水机组、多联体空调、变频一拖多、柔性集中式空调等，其核心是一种小型的“中央空调”。
随着居民居住条件的改善和提高，户式中央空调的使用也是与日俱增，这要求我们的制冷维修工、中央空调工必须具备这方面的知识和技能。
5.变频变制冷剂流量控制空调系统
变频变制冷剂流量控制空调系统是通过变频控制经过制冷机的制冷剂流量，进而调节供冷量或供热量的空调系统。这种空调系统主要适用于商业办公楼，也可用于饭店、医院、学校、高级别墅等建筑。变频变制冷剂流量控制空调系统，由于系统结构简单，控制灵活，高效节能，占地少，安装方便，维修简便以及能满足各类建筑对环境质量的不同要求，已被30多个国家和地区所采用，得到了国际空调制冷界的肯定。目前，我国广州、北京、上海已有多个单位采用了这种空调系统。
变频变制冷剂流量控制空调系统的发展对我们相关职业的培训也提出了更高的要求。
6.半导体制冷技术的应用
半导体制冷又称热电制冷、电子制冷或温差电制冷。具有热电能量转换特性的材料，在通过直流电时有制冷功能，因此而得名热电制冷。但由于半导体制冷的冷量小，以前给与的关注不多。现在由于大量的高级仪器、仪表的引入，它们的工作要求一定的温度。属于小空间的空调和制冷系统（如仪表内部的冷却、调零，车载式冰箱等）。
由上半导体制冷的知识和系统维修的技能也应该加入相关职业的培训和考核的范围。
7.蓄能节能技术的应用
能源和节能问题自从20世纪70年代出现世界性石油危机以来，一直是人们十分关注的问题。随着制冷空调技术应用的日益广泛，制冷空调装置消耗的能源也在迅速增加。空调是建筑物耗能的大户，空调的节能具有很大的实际意义。空调的节能途径可归纳为三条总的原则要求：①尽量减少构成或导致空调能源需求的各种各样的负荷，例如，建筑物围护结构保温性能的改善、热反射和低辐射窗玻璃的应用、高效照明的设计等；②建筑物内所采用的一切机械设备应尽可能选用高效率产品；③尽可能利用废热、自然能、太阳能等低位、可再生能源。此外，蓄冷与蓄热技术的应用，不仅可减小冷源和热源设备的安装容量，充分利用夜间的廉价电力，降低空调运行费用，更重要的是，还可有利于供电电网的移峰填谷，从而为提供巨大的节能潜力。
随能源问题的日益突出，蓄能、节能技术的日益广泛的推广和应用，该相关技术也应纳入制冷空调职业培训的范畴。
8.环保制冷剂的应用
为了区别各类卤代烃对臭氧的不同作用，可分为CFC、HCFC和HFC。联合国环保组织于1987年9月16日在加拿大的蒙特利尔市召开会议，36个国家和10个国际组织共同签署了《关于消耗大气臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，国际上正式规定了逐步削减CFCs生产与消费的日程表。我国政府已于1992年正式宣布加入修订后的《蒙特利尔议定书》，并于1993年批准了《中国消耗大气臭氧层物质逐步淘汰国家方案》。
CFCs问题的出现及其替代技术的发展，对制冷工业来说，这是一次历史性的冲击，它打乱了制冷工业已有的发展现状，但又提供了新的发展机遇，使制冷剂又进入一个以HFC为主体和向天然制冷剂发展的新的历史阶段。
为提高制冷与空调一线操作人员的环保意识和强化其回收或处理CFC类制冷剂的能力，该内容的培训也是必不可少。
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