时间：2023-06-01 09:08:43
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇隧道施工风险评估，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：U45 文献标识码： A
一、城市隧道的施工特征
隧道的最大挑战在于地层稳定性的控制及作为控制设计准则的变形，变形必须处于可容许的地表沉降极限范围内。城市隧道一般埋置较浅，岩体风化破碎，渗漏水严重，岩体自身承载力很弱，虽然初始应力量值不会很大，然而开挖时造成的地层扰动容易引起坑道塌陷，地面沉陷，引起的围岩应力则可能会波及地表、地表管线以及附近的建筑物。若不及时采取有效措施进行处理，则可能对地下管线、地表道路和上层建筑物造成破坏失稳，对工程安全造成极大的危胁和损失。另外在岩土体隧道施工中容易出现的问题，如岩溶隧道、瓦斯隧道、重叠隧道、塌方隧道等，这些都是隧道建设中应解决的问题。
二、隧道施工风险产生的机理
1、隧道施工的技术复杂、难度较大
因为隧道施工具有较大的规模，作业空间狭窄，同时，机械设备具有复杂的构造上，数量较多，就导致了隧道施工在技术上的复杂性。隧道往往还要重新穿山越岭，又导致了客观上施工难度的加大。上述因素相互作用，便可能引发大量的风险。某城市地铁1号线一期工程于2007年3月28日正式开工建设，2012年11月24日正式开通运营，历时5年8个月，成功建成并运营地铁线48km其中区间盾构隧道长约42km占线路总长的87.2%。目前，地铁1号线已顺利运营近1年，月平均客运量达576万人次，并呈现逐月递增的趋势。该地铁工程环境极为复杂，尤其在江河湖周边，地层多为流动性大的砂土层，盾构掘进施工和建筑物保护安全风险大。
2、施工人员风险意识薄弱
从目前来说，我国在隧道施工的过程之中，一线工人存在着缺乏系统的知识学习和风险意识欠缺的现象。同时，由于隧道施工具有较大的规模，工期较长，牵涉到数量众多的工人，因此，在操作施工的过程之中，会出现因为风险意识不足而导致的风险问题。例如，在上海轨道交通4号线出现的管涌坍塌，就可以归结为责任事故的范畴中，如果施工人员风险意识足够，是完全可以避免悲剧发生的。
三、隧道施工风险应对技术措施
1、崩塌和塌方
在开挖隧道的过程中，有很多原因都可能导致塌方问题的出现，通常情况下我们将其归纳为两大类，第一类是自然因素的影响，如地下水变化、地质条件以及受力状态等，第二类则为人为因素的影响，如不合适的设计方案或是施工方法等，针对隧道施工中的崩塌和塌方的风险，我们可以采取以下的技术措施：应采用围岩“预加固”的技术，从而提升围岩的性能指标。也可以采用预切槽或是旋喷拱，最大限度的避免围岩出现变形的问题。在施工的过程中也可以采取相应的防水措施，避免其渗入到隧道之中。施工时应选择最合理的开挖方法，开挖时可采用中壁法、眼镜法、短台阶法和台阶法等技术，可以采取增设钢筋网、加密加长锚杆、加密钢架以及喷射钢纤维混凝土等初期支护措施。还应做好围岩的量测工作，发现异常情况时应采取改变衬砌断面形式、采用钢筋混凝土衬砌、提升衬砌混凝土强度以及增加衬砌混凝土的厚度等有效的处理措施。
2、岩溶
当隧道穿越的岩层是有可溶性的，那么就会出现岩溶的问题，常采用以下的处理措施：（1）对小型的溶洞进行堵塞的处理，常采用浆砌片石、换填片石和干砌片石对位于隧道底部的小溶洞进行回填和压实，如果小溶洞是位于隧道边墙的位置处，那么就应用浆砌片石将其封堵，重点做好混凝土衬砌的封闭工作。（2）对较大规模的溶洞进行处理时，常采用的技术措施为跨越，如拱桥跨越、简支梁跨越、边墙拱跨越和栈桥跨越等，也可以采用支承强加固的措施，如挖孔桩支顶加固、拱桥支顶加固和支承柱加固等；（3）在岩溶隧道的施工阶段，应采用管棚注浆综合预加固的技术，微震爆破，重点做好初期防护工作。
3、岩爆
在隧道地下工程的开挖阶段，由于开挖卸荷情况的存在，那么洞壁的应力就会出现重新分布的情况，储存在岩体中的弹性应变能就会得到释放，从而出现剥落、弹射以及爆裂松脱的现象，这就是所谓的岩爆现象。而在出现了岩爆后，我们常采用以下的技术措施：在设计文件中如果有埋藏较深并且地质坚硬的岩层这类地质，那么就要提前制定好防范措施。岩爆通常都发生在新开挖的工作面或是其附近位置处，多为拱腰部位或是顶部，因此，这些部位应是保护施工人员的重点部位。常采用超前释放孔的方法来降低岩爆发生的概率，并且尽可能的释放岩层的原始应力。在岩面位置处应喷洒水湿润，从而提前的释放出部分能量。在爆破开挖的过程中，应及时的向边墙和拱顶位置处喷射混凝土，增设钢筋网以及锚杆，控制岩层的暴露时间，从而降低岩爆发生的概率。如果发生的岩爆现象，对于那些没有落地的石块，应及时的将其清撬。在岩爆发生的区域内，施工人员应佩戴防弹背心和钢盔，施工设备应增加防护钢棚，发生强烈的岩爆时，应将人员和设备及时的撤离出岩爆区域。
4、涌水
作为较为常见的一类地质灾害，大型溶洞、金属矿山积水、老窖积水以及断层等不良地质都是以出现涌水的问题的，常采用的技术措施为：科学的确定溶洞的水源流向以及溶洞与隧道的位置关系，常采用的方法为泄水洞、暗管、暗沟、铺设排水沟以及开凿引水槽等；之后应将水堵住，暗河以及溶洞并不会有太大的流水量，如果有其他的分支和出口，应采用注浆堵水的方法。将抽水机与管道排水的方式搭配起来，分别设置集水井和固定泵站，在开挖面和固定泵站之间设置临时移动泵站，用潜水泵将水抽到集水井的位置处。
5、施工用电事故
5.1风险预测
（1）电压突然降低。（2）电压忽高忽低，不稳定。（3）电气设备不能正常工作。（4）用电常见的事故为漏电、短路、触电等，发生率较高，危害较严重。
5.2规避对策
（1）编制临时用电方案，确定变压器容量、导线截面和电器开关类型等。（2）采用/三相五线制0线路及两级保护系统，或将动力线路与照明线路分设。 （3）电力线路与建筑物的距离要符合最小安全距离的规定。（4）变配电场所及自备发电机要按规范要求做好安全防护及接地、防雷防护。（5）机电设备安装漏电保护器，或接零保护。（6）施工用电的安装、维修或拆除等由专业电工完成，并与用电的技术复杂程度相适应。
6、危石
6.1风险预测
（1）隧道穿越断层或破碎带，开挖后，易形成危石。（2）爆破作业不当，装药量过多。（3）处理危石不当，引起坠落，可牵动岩层坍塌。
6.2规避对策
（1）每次炮后清撬岩层表面局部松动的块石。（2）施作径向锚杆，进行围岩岩层加固。（3）及时喷射混凝土封闭。避免岩层暴露时间过久，引起围岩松动、风化。（4）重点部位进行监控量测。
结束语
总而言之，隧道工程的施工管理工作是一项复杂的系统工程，如果能够做好其施工安全的风险管理工作，那么对于组织其施工也是有着重要的意义的。因此，在项目的实施过程中建议引入风险管理理论，从而大大的提升隧道工程项目的风险防御能力，保证隧道工程施工质量、进度以及成本等目标的顺利实现，为隧道工程安全风险管理与控制提供良好的借鉴。
参考文献
[1]刘战军，翟瑞军，柳杨.浅谈隧道施工安全管理[J].科技与企业，2013，02：47-48.
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2014）01-0258-01
摘要：设计是整个项目的源头。从源头抓起，科学做好隧道设计阶段的风险评估，能最大限度地降低隧道各类风险，降低工程造价，为后期运营管理提供更大的便利条件，起到事半功倍的效果。
关键词：隧道设计 风险评估
设计阶段风险评估又分为可行性研究、初步设计和施工图3个阶段的风险评估。
一、可行性研究阶段风险评估
可行性研究阶段的风险评估主要是针对安全、工期、投资、环境等几方面展开的。这一阶段可采用多种方法进行风险识别，但由于勘察资料详略不一和设计深度深浅不等，加之时常遇到地质水文条件、采空区、环境保护区等缺少更准确的技术资料，一般采用专家调查表法更经济、简便、适用。这一方法起源于20世纪40年代末期，在工程领域应用较广，主要做法是通过与多名专家及时的纵横向沟通，反复校正，以逐步形成预测和识别依据。风险衡量和评价，一般采用定性的方法，在有条件的地区或是有详细的地质资料情况下，最好采用定性与定量相结合的方法。隧道可行性研究阶段的风险因素分析如表1。
在风险识别的基础上，要按照目标风险进行分类，确定单项风险因素的致险概率和后果，按照风险指数进行风险分级，对于一般隧道可根据接受准则对每一风险因素提出应对措施。对于低度风险，可忽略；对于中度风险，应在初步设计阶段加强地质勘察，加深线路方案和隧道技术方案的研究，并进行更深入评估，如在郑西客运专线的可研阶段，就专门针对线路穿越湿陷性黄土地区的实际情况进行了长时间深入方案论证，充分揭示了在这一地区建设客运专线隧道可能遇到的技术风险，为后期建设提供了有利的支撑；对于高度及以上风险，应慎重研究修改或改变线路或隧道技术方案，如向莆铁路戴云山隧道，原设计方案隧道长度约28km，地下水极其发育，且水压很高，隧道大部分地段为反坡施工，施工安全、工期和投资风险极大，后来调整线路纵坡，绕长线路，缩短隧道长度，从根本上降低了隧道的施工风险。
二、初步设计阶段风险评估
初步设计阶段应根据可行性研究阶段评估结果，结合本阶段的勘察资料和设计原则，对采用矿山法施工的塌方、瓦斯、突水突泥、岩爆、大变形等典型风险进行评估，对采用掘进机法和盾构法施工的设备、掘进、盾构进出洞等典型风险进行评估。初步设计阶段应根据隧道地质纵断面情况分段评估，确定初始风险（典型风险）等级，提出相应的设计措施。采用矿山法施工的隧道主要风险因素如表2所示。
三、施工图阶段风险评估
施工图阶段已有比较详尽的勘察设计资料和设计文件， 应根据初步设计审查意见， 对设计方案需进行重大修改的隧道进行评估。对高度等级的残留风险，设计单位应提出风险减缓措施，减低风险到中度及以下。对中度等级的残留风险，应在施工图注意事项中明确，在施工阶段予以监控。
关键词：铁路工程；隧道施工；风险评估；风险控制；施工风险管理技术
自国家进入新世纪以来，在各领域中的技术水平正在不断提升，而细化到铁路隧道施工领域中也呈现出施工技术的不断优化和施工难度不断提高的态势。针对这一局面，在当今的铁路隧道施工过程中使用更为科学的风险管理技术，最大程度降低施工中产生风险的可能性，是工程施工顺利进行的关键，也是施工单位完成工程目标，同时达到最大化经济利益的重要措施。
1工程情况简介
乌岩山隧道位于浙江省温岭市大溪镇境内，隧道总长度为6208m，根据列车行驶速度200km/h的规格开展单洞双线铁路隧道施工。隧道通过的地质情况较为复杂，断层破碎带较多，裂隙水发育，软弱围岩所占比例较大，造成施工的难度及风险巨大。该铁路隧道穿过丘陵低山区，断裂构造十分发育，辅有平缓的褶皱构造，主要岩体有凝灰岩、泥岩和花岗岩等，隧道最大埋深为480m。除断层带外隧道进出口各300m范围围岩等级较差。隧道施工过程中，严格按“新奥法”作业，该方法从岩石力学的观点出发，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工的方法和原则。为了保障隧道施工过程的安全，施工方建立了一套较为全面的安全生产管理办法，并指派相关人员开展了安全管理工作，最大限度地降低该隧道工程在施工过程中可能出现的风险。
2该铁路隧道工程施工中使用的风险管理办法
2.1铁路隧道工程风险的识别导致风险发生的原因是促使风险事件发生概率和损失幅度增加的因素，风险识别是对工程项目中的风险进行确认和分类，工作中应以收集各工序的风险作为主要途径，以相关经验及资料整理作为辅助途径。根据工程开工前展开的施工调查揭示，在该工程当中，主要存在以下较突出的问题。
2.1.1该铁路隧道洞身横穿了多条地域性断层岩层并受此影响，在隧道内施工过程中，隧道岩体非常容易发生碎裂现象，并且该种岩层十分易于水的贮存，所以在施工过程中，有发生坍塌和突水突泥事故的可能。
2.1.2因为该工程当中最大深度为480m，按照相关理论公式进行推算，在隧道最深处的温度可能达到34℃以上，在高温高湿的条件下，给技术人员的施工带来了很大的困难。
2.1.3相关勘察人员分析，在此工程中存在有泥岩地质结构，含硫化氢地层，因此在隧道洞身可能存在有天然气气体的聚集，对施工人员的生命安全构成威胁。
2.2采取的风险评估办法按照《铁路隧道风险判定和管理办法》当中建议使用的风险评估办法，并结合该铁路隧道工程的实际情况，使用了下列风险评估办法：2.2.1风险打分。风险打分是按照铁路隧道设计、施工过程中的实际状况，把铁路隧道在施工过程中可能发生的潜在风险归纳成设计类、地质类、施工方法类等多个部分，对这些部分中可能发生的风险以评分的方式进行风险判定，最后根据总的评分结果，对该隧道的整体风险进行全方位评定。
2.2.2专家分析法。专家分析法是施工方和相关工程方面的专家取得联系，并对该工程中可能发生的安全问题向专家进行询问，并让专家对工程中的风险给出判定的方法。这种方法是使用归纳统计的办法把多数人的意见和少数人的意见全部进行考虑，很好的避免了其他风险评估办法中涵盖面不全的弱点。使用此办法的流程有以下四个方面：（1）把该项目工程的基本状况和施工方所提出的问题提供给专家；（2）以成立调查组的方式提出个人意见，分析时对各方的意见进行整合；（3）将整合的结果返还给专家，专家就所整合的意见再提出自己的看法；（4）重复以上过程多次之后，意见就会趋于统一，这便是施工范围在后续施工作业中进行决策的根据。
2.3铁路隧道的风险评估程序
2.3.1针对起始风险进行判定，相关技术地质勘探人员列出该工程当中的潜在风险表，并在此基础上创建工程层次模型。
2.3.2使用层次分析与专家调查的方式对潜在风险表中可能存在的风险进行分析，并对风险系数进行判定。2.3.3由专家对起始风险中所指出的风险产生的可能性进行评定，并分析这些风险发生后可能出现的后果，最终得出各大起始风险的等级。
2.3.4施工单位根据收集获取的可能发生的风险与后果，商讨出与之匹配的施工方式和解决方法。
2.3.5施工方还需要针对该项工程开展一次再评估，分析可能出现的其他潜在风险。
2.4工程中主要风险等级认定
2.4.1隧道起始阶段的风险。在起始施工阶段，重点要求做好各项检查准备工作，针对此次风险判定的核心内容也正是关于安全风险方面，并将产生安全事故的可能性作为最重要的风险判定目标。在对该工程风险判定的过程中，考虑到岩层极为破碎，岩层自稳能力极差，所以在对周围环境影响的风险判定上，等级为极高风险。
2.4.2隧道入口处的风险。在该铁路隧道的入口处，山体是剥蚀中低山型地质，这种地质存在风蚀断裂的地层，在自然环境中，该地势的坡度大约在50°～60°，并且因为植被的发育，导致这些地区的岩层较为松散，覆盖层薄弱，围岩变形大，施工安全极为不利，所以该段落风险等级定为高度。
2.4.3隧道洞身段的风险。经相关地质人员进行勘察，在该工程铁路隧道洞身当中，岩层因为受到风化现象十分严重，因此不具有较高的完整性，施工环境较差。同时，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。该段落中断层破碎带以及可能的天然气涌出地段定为极高风险，其他段落定为中度风险。因此做好超前地质预报尤为重要，重点做好钻爆施工、支护方式、衬砌类型、通风排水等方面的工作。
2.4.4隧道出口处的风险。该铁路隧道的出口处位置在斜坡之上，地形极为陡峭，并且斜坡之上覆盖有厚度为0.5m左右的粉状黏性土壤，在粉状黏性土壤之下为砂岩性岩层。因此在隧道出口处，地质环境增加了施工难度，整体施工安全形式严峻，该段落风险等级定为高度。
2.5构建完善的风险管理体制
开展铁路隧道施工的前期，建立完善的风险管理体制，是工程管理当中一项十分重要的部分，因此在项目开展前，应建立一套完善的风险管理条例，对该工程开展现代化的风险管理。针对铁路隧道施工过程中的每个部门管理人员，开展对应的责任划分，以求提高管理人员对于风险管理的主动性。
3减少该铁路隧道工程风险采取的控制措施
3.1总体措施
3.1.1在施工过程中，安排相关技术人员对周围环境进行实时监测，并针对之后开展施工的区域进行地质环境的预报工作。对该铁路隧道工程中可能发生坍塌、突水突泥、危险气体过高的区域，施工方在开展施工之前需要进行风险评估，并在此基础上，制定完善的处理预案，以保证工程施工人员的生命安全。
3.1.2工程施工技术人员在开展正式施工前，一定要进行全面的安全教育和发生事故之后的自救应急教育。同时在施工过程中，施工方需要为工程施工人员添置相关的安全设备，保障施工的安全开展。
3.1.3在该工程的高危地段，提高一级支护等级，进行不间断监测，及时调整施工工艺，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潜在风险。
3.2具体办法
3.2.1对全体施工及管理人员进行各专业针对性的岗前培训并进行考核，考核合格后才能进入岗位工作，坚持特种作业人员持证上岗，作业设备运行保养良好，建立完备的人员考核、设备登记保养制度。
3.2.2该工程的铁路隧道出口位置由于地理环境较差，施工较为困难。因此在开展施工之前，在该地段的临时边坡处进行了相关防护施工，同时增强坡顶处的排水作业，以求保障施工人员的生命安全。
3.2.3在隧道出口和入口处进行开挖的过程中，为了保证围岩的整体稳定性，并未使用强爆破手段，而是加强管棚支护及预注浆处理，避免了发生隧道坍塌的可能。3.2.4指派了专业勘探人员对施工隧道的地质情况进行全方位预报，全过程建立预警机制，在断层破碎带、节理发育岩体破碎地段进行综合超前地质预报，加强围岩量测，实行信息化施工，通过对数据的分析和处理，及时反馈指导施工，防止坍塌等事故。
3.2.5富水地段采用“以排为主”，“防、排、堵、截”相结合，“因地制宜，综合治理”的原则；裂隙水发育和水环境要求严格的地段，采用“以堵为主、限量排放”的原则组织施工。3.2.6在施工过程中发生事故的先期预兆时，果断采取相应的应急措施，并立即停止施工，将作业人员组织撤出。
4结语
综上所述，在铁路隧道施工的过程中，进行安全风险管理对于保证施工人员的生命安全，保障建设各方的综合利益有着显著的意义。因此铁路隧道施工时，应准确地分析与评估出各类风险问题，编制切实有效的防控计划，并将风险监测、监督管控、查漏纠偏等工作进行循环改进，以完善的管理机制作为保证，并始终贯穿于隧道施工的整个过程，才能使工程安全质量得到较好的保障。
作者:庄志恒 单位:中铁十一局集团第二工程有限公司
参考文献:
[1]夏润禾，边玉良．山岭地区铁路隧道施工安全风险评估及管理研究——以贵广铁路客运专线金宝顶隧道为例[J]．中国安全生产科学技术，2012，（10）.
[2]贺志军．山岭铁路隧道工程施工风险评估及其应用研究[D]．中南大学，2009.
关键词：风险评估，评估方法，初步设计，安全，风险，地铁。
中图分类号：S611文献标识码： A
1、前言
广州地铁9号线，以飞鹅岭为起点，到达既有线路3号线北延线高增站平行换乘。线路全长约20.119km。9号线全部为地下线，共设1个出入线、9座地下车站、9个区间。车站主要采用明挖顺筑法施工，区间主要采用盾构法施工，区间附属工程则主要采用矿山法（局部明挖法）施工。
当前国内城市轨道交通工程建设进入快速发展时期，且具有较强的复杂性和特殊性：一是发展速度快。1965年始建第一条城市轨道交通线路，二十世纪九十年代，北京、上海、广州开始加快建设步伐。截至2011年8月，国内36城市，在建线路1370多公里，总投资约1.2万亿。仅用20年时间，我国的上海、北京和广州市的运营里程已全部跃升世界前十位。以广州城市轨道交通为例，高峰期7条线路、200多个工点同期建设，其中深、大基坑数达90多个，施工范围遍布广州十大区域。这也势必突出了安全的重要性。初步设计安全风险评估作为降低工程建设风险的安全管控手段之一也体现出了其本身的必要性。
国外少数发达国家开展风险评估方面的研究较多，并已在工程建设中发挥重要作用，其规章、制度和标准比较完善，为国内城市轨道交通开展风险评估工作提供了基本理念和方法。但由于国情、风险特点不同，其研究成果不能直接应用于国内城市轨道交通工程风险评估。
2004年11月27日中国土木工程学会隧道及地下工程分会风险管理专业委员会的正式成立以及2005年6月主办的全国轨道交通与地下工程技术风险管理研讨会将会推动这一领域的快速发展。
广州市在国内率先开展风险评估和管理的工作，各条新线建设均委托专业咨询单位开展了初步设计阶段安全风险评估或施工准备期及施工阶段安全风险评估（二/八号线延长线、三号线北延段、五号线、六号线）、采用“四新”安全风险评估等工作。委托专业咨询单位进行安全管理体系评估工作。
目前，已开展安全风险评估的城市有北京、上海、广州、深圳、宁波、西安等城市，正在实施的有合肥、南宁等城市。
国内轨道交通工程建设城市针对初步设计风险评估开展了研究与实践，取得了一些研究成果。但由于国内不同城市的建设管理模式及风险特点不同、风险认识不一致、做法不统一，尚未形成统一的操作方法和技术标准，初步设计风险评估有待进一步规范或加强。
2、评估方法及流程
广州地铁9号线风险评估方法主要采用了专家调查法、风险调查法、检查表法和模糊数学综合评判法等。其中选择在国内多年从事地铁及地下工程科研、设计、施工、管理的专家。共发放专家调研表50份。
通过这次风险评估试点应用研究，制定了适合国内城市轨道交通工程的风险评估流程。应遵循如下流程：
（1）相关资料收集、整理与研读；
（2）选择合适的方法划分风险评估单元；
（3）选择适合的风险源辨识方法，对风险源进行辨识；
（4）选择一种或几种适当的风险评估方法，对辨识出的风险源进行风险估计；
（5）结合当地工程地质、周边环境及施工工法特点，制定合理的风险分级标准；
（6）进行风险评价，并提出相应的风险处置对策。
广州地铁9号线风险评估，在成立了组织架构后与多方合作与沟通。除收集国家及地方法律法规、标准规范外，还收集了该线路共18个工点的岩土工程初步勘查报告、初步设计图纸及总说明等工程技术资料。风险评估小组分别于2011年6月初、10月底先后组织了3次广州地铁9号线全线的现场踏勘，将实际情形与书面资料进行对照和确认，从而获得了第一手资料，直观认知并辨识建设项目选址与周围环境、相关规划的协调性。通过现有资料对辨识出的风险源进行风险估计划分出四个等级。
工程风险等级根据常见的施工方法，综合考虑初步设计方案（工法）的可靠性、不良地质作用、工程周边环境的易损性、工程及其与周边环境的空间关系等因素综合确定。将初步设计工程风险等级由大到小分为特别重大（一级）、重大（二级）、较大（三级）、一般（四级）四级。
3、评估应用与分析
这次评估针对广州地铁9号线的地质环境情况经过风险单元划分、风险源辨识、分级标准、风险评估方法等进行专题评估，得到具体工点的风险等级见下表：
表1 广州地铁9号线工点评估风险等级统计表
经评估后得到，一级风险工点2个，二级风险工点1个，三级风险工点7个，四级风险工点5个。选择一个特别重大工点的其中一个风险点为例说明评估的分析及结论建议过程，如下：
（1）特别重大风险（一）：广州北站～花城路站区间下穿武广客运专线、京广铁路，对路基沉降要求很高，盾构如何安全通过该段而不对铁路正常运营产生影响，成为了本区间一个难点。
分析：区间基本垂直下穿武广客专4条股道及两侧站台，对武广客专有影响的里程范围为DK2169+655.263～DK2169+710.263，下穿京广铁路6条股道及站台端头处雨棚。其中武广客运专线为时速350km的高速铁路，轨道全部采用双块式无砟轨道，现已开通试运营；京广铁路为时速160km的干线铁路，采用碎石道床、普通砼轨枕。区间下穿武广客专、京广铁路段长度约100m，下穿铁路段区间隧道顶距离地面8～9m，区间隧道主要穿越中粗砂层、隧底基本位于基岩面附近。武广客专及京广铁路均为国家I级干线铁路，考虑武广客专为高速铁路，同时区间隧道距离铁路股道距离较近，需保证铁路运营安全及区间隧道施工安全。设计风险极大。
建议：区间下穿武广客运专线、京广铁路时，沉降控制要求高，设计施工风险极大。建议在初步设计单位预审查的基础上，由建设单位组织相关参建单位与行业专家，对下穿武广客运专线、京广铁路的初步设计方案进行审查，并优化完善，同时，所形成的下穿方案需与武广客运专线的权属部门进行协调与沟通，以确保下穿保护措施的有效性和可靠性。
（2）重大风险（二）
（3）较大风险（三）
（4）一般风险（四）
4、风险评估的效果及意义：
①通过风险评估与分析、自查、预审查等手段，有效辨识与分析了工点初步设计风险，提高了对工点初步设计风险的认识。②通过针对工程重难点所开展的专题、专项研究工作，提出了应对措施，为施工图设计优化提供了依据或参考。③评估结果将优化或补充设计，提高设计安全水平，从源头上规避、减少和控制了初步设计阶段在认识上的不足而引起的风险。④初步设计文件将影响到工程施工招标，充分考虑风险防范措施的招标图纸将会给工程施工费用带来一定的保证，从而避免了施工单位在投标时因风险防范措施考虑不足而给工程施工带来的安全措施费用不足的隐患。
此外，通过初步设计安全风险评估工作的开展，也将普遍提高了工程参与者的安全意识和安全管控能力。在我国目前的城市轨道交通工程行业，技术管理层的人员具有相对稳定性和极富创造性的特点，这一阶层对于工程的整体安全水平起着举足轻重的作用。因此，通过各层参建者的安全风险评估知识的普及，对于工程建设行业的整体安全形势极为有利，具有重要的社会意义。
5、结论
⑴初步设计评估在地铁9号线的应用中提出针对性的工程措施与建议，提高了施工图设计阶段的工程设计安全水平，为规避、减少和控制由于初步设计阶段在认识上存在一定不足而引起的工程自身及工程环境风险提供工作参考，有利于领导决策和安全生产的科学化、系统化和规范化管理。
⑵初步设计评估结果使得各参建单位都将更直观明确的把握到建设中存在的安全隐患，施工中能够重视风险并对风险点有准对性的规避。
参考文献：
（1）地铁设计规范（GB 50157-2003）
（2）地下铁道工程施工及验收规范（GB 50299-2003）
（3）铁路隧道设计规范（TB10003-2001）
（4）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）
（5）建筑基坑支护技术规程（JGJ 120-99）
（6）建筑地基基础设计规范（GB 50007-2002）
（7）建筑边坡工程技术规范（GB 50330-2002）
（8）建筑基坑工程技术规范（YB 9258-97）
（9）锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB 50086-2001）
（10）混凝土结构设计规范（GB 50010-2002）
（11）建筑地基处理技术规范（JGJ 79-2002）
（12）铁路隧道风险评估与管理暂行规定铁建设[2007]200号
【关键词】：隧道工程；风险管理；安全设计；开挖方案；安全管理
中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号：
引言
随着国民经济的高速发展，对交通运输提出了越来越高的要求，在近几年的重要基础设施建设中，无论是铁道工程还是公路工程，为了能够避开不良地质条件或者是为了避开村镇以及为了少占耕地、林地，越来越多的采用了隧道方案。而采用隧道方案，不仅减少了线路长度，提高了线路标准，提高了运行速度，更减少了运营期间的养护、维修工作量，确保了运营安全、畅通。但是，在享受隧道交通便利性的同时，还应该特别的重视施工安全问题。
一、加强风险管理
风险评估与管理必须贯穿于铁路隧道施工全过程，必须加强隧道施工过程的风险防范和风险管理，分阶段进行风险监控和管理，落实各项风险防范措施。
要有专门的公司对隧道的风险评估全面负责，公司工程部负责制定风险评估和风险管理工作管理办法，督导施工单位开展施工阶段风险评估工作；
施工单位根据制定的《工程风险评估管理办法》中有关施工阶段风险评估的相关要求进行风险评估。根据设计阶段的评估结果，在超前地质预报和围岩量测的基础上进一步评估设计确定的风险源、风险等级，对工程措施、施工方法和支护参数进行评估，提出相应的施工措施；
监理单位督促施工单位制订并实施风险防范措施
二、强化施工组织的安全设计
1、施工安全设计
安全生产保证措施是实施性施工组织设计的重要内容。根据隧道设计文件的“施工安全设计”、施工阶段超前地质预报和风险评估意见，细化工程措施，必要时进行专题研究进行分析论证。尤其是对穿越断层破碎带、岩溶等不良地质和特殊岩土的隧道，必须编制专项施工方案及相应安全保证措施，编制有针对性的应急预案。
2、隧道施工组织设计的审批和实施
（1）长度1000m及以下的一般地质隧道施工组织设计，由总监理工程师审批后实施；
（2）长度1000m以上隧道和不良地质、特殊岩土、深埋隧道的施工组织设计，须经施工单位集团公司审查；总监理工程师审核后报工程部审批；
（3）按经审查批准的施工方案组织实施。如需调整，一般隧道经总监理工程师组织设计、施工单位研究后报公司工程部批准；重点隧道重大施工方案调整须报铁道部批准。
3、做好超前地质预报
由于目前勘察手段、时间、费用以及判释水平等因素限制，在勘察设计阶段尚不能完全准确地探明隧道所穿越的地层及洞身周边的地质情况，特别是存在的对隧道施工安全有很大威胁的岩溶、断层、富水裂隙、暗河等也不能准确判释和提示，因此施工中进行超前地质预测预报是确保施工安全必不可少的手段。
勘察设计单位负责超前地质预报方案编制，指导施工单位实施方案，依据超前预报成果修正设计。超前地质预报方案要明确隧道超前地质预报等级、预报方法、预报内容、预报频次、实施计划，提出仪器配置和操作要求、信息判释、数据采集与处理、预报成果编制等技术要求。
施工单位按照超前地质预报方案编制实施细则并实施，对超前地质预报成果及数据真实性负责。应将超前地质预报纳入工序管理，严格按预报方案和实施细则实施。
监理单位负责检查施工单位现场地质、物探专业技术人员数量及能力，设备类型及数量，超前地质预报的实施和数据采集情况；进行相关协调工作。
三、合理的开挖方案
1、全断面法
隧道工程中采用全断面一次开挖成形的施工方法。是将全部设计断面一次开挖成型，再修筑衬砌，一般可适用于Ⅴ～Ⅵ类围岩，因开挖作业面大，钻爆效率高可采用凿岩台车和高效运装机。
2、交叉中隔壁法
交叉中隔壁法是将大断面隧道分部分块开挖，先开挖隧道一侧的一和二部并分别施作封闭的初期支护和临时支撑，再开挖隧道另一侧的一和二部并分别施作封闭的初期支护和临时支撑，最后分别开挖隧道左右两块底部，形成隧道初期支护和临时支撑网状封闭稳定支护形式的隧道开挖施工方法，一般适用于Ⅴ～Ⅵ级围岩，也可用于浅埋隧道施工。
3、台阶法
台阶法分为两台阶法和三台阶法施工，其中两台阶一般适用于Ⅲ级围岩施工。在隧道开挖过程中，在三个台阶上分七个工作面，以前后七个不同位置相互错开同时开挖，然后分部及时支护，形成支护整体。缩小作业循环时间，逐步向纵深推进的隧道开挖施工方法，一般适用于黄土地区隧道施工，也可用于其它Ⅲ～Ⅳ级围岩地段。
4、双侧壁导坑法
双侧壁导坑法是采用先开挖隧道两侧导坑，及时施作导坑周边初期支护及临时支护，然后再开挖中部剩余土体的隧道开挖施工方法，一般适用在Ⅴ～Ⅵ级围岩，大断面和超大断面铁路隧道工程，也可用于浅埋隧道施工。此方法成本较高、进度较慢。采用该法开挖时，双侧壁导坑超前的距离相等或不等。为了稳定工作面，经常和超前预注浆等辅助施工措施配合使用。
四、做好爆破器材的运输
爆破器材对于隧道施工来说，是非常重要的工具，因为隧道在开挖的过程中，一旦出现开挖困难，就必须利用爆破器材来实现预期的开挖目的，而爆破器材的运输同样也是造成隧道施工安全事故的主要原因之一，正是因为这样，必须做好爆破器材的运输工作，这样才能够从根本上杜绝相应事故的发生。具体的运输措施包括了以下几点：第一，爆破器材的运输，必须有专人护送，而且必须是点对点的运输，在运输的途中不能够有任何的随意停留；第二，在运输的过程中，雷管与炸药必须分开运输，而运输这两种物品的车辆必须保持一定的距离，至少是54米；第三，及时爆破器材的数量少，也不能够用拖车、三轮车、自行车等等来运输，必须给与绝对的安全保障。
五、做好用电的安全管理
隧道施工与用电有着直接的关系，比如说施工器具的用电、洞内照明的用电等等，如果用电不能够给与科学的管理，那么就会造成碰电、火灾等等现象，从而不利于隧道的顺利施工，甚至还会造成非常严重的安全事故。正是因为这样，必须严格的做好用电的安全管理，使隧道施工人员能够处于绝对安全的施工环境下作业。具体的实施措施包括了以下几点：第一，隧道施工的用电设备必须实行一机、一箱、一闸、一漏，而在线路的排列上还必须严格的按照具体电力线要求的颜色进行排列；第二，隧道施工用电的电力线不能够设置与隧道通风管同边，如果已经设置成同边，至少也要保持100cm的距离；第三，隧道用电施工的配电箱必须牢固的设置在相关规定的高度，而其锁、盖等等也应该确保完好无损，而内部的配线必须整齐、干净。
六、做好隧道施工的观察
隧道施工不像露天施工那样一目了然，很多的施工条件都会因为时间、气候以及环境发生改变，而这些改变则非常容易引起相应的施工安全问题，正是因为这样，在进行隧道施工过程中，必须做好相关的观察工作，比如说隧道施工的支护是不是处于安全、稳定的状态；施工地点附近的围岩是不是足够安全；隧道施工的开挖面有没有出现坍塌的现象；隧道施工的过程中有没有地下水等等。而一旦施工作业的环境发生了变化，就必须及时的停止施工，待相关检测处理之后，才能够恢复施工，这样才能够绝对的保证隧道施工的安全性。
结束语
在隧道施工中易发生各类安全事故，为确保隧道施工安全，保证工程质量，设计、建设以及施工等各方人员应加强相互沟通和协作，并深入做好地质勘察工作，选用合理的施工方法，并坚持标准化管理，强化施工现场作业安全控制，不断优化作业环境，做好个人防护，以实现确保安全生产，减少事故发生，从而提高经济效益。
参考文献：
【1】任锦智.浅析如何降低隧道施工安全风险[J].广东科技.2012
关键词：城市隧道施工；风险；控制
中图分类号：U45 文献标识码： A
引言
目前对隧道及地下工程中风险的认识没有统一，对风险与危险的区别没有明确认识。然而，市场经济体制下，又要求每个企业及投资者对所经营的项目必须有足够的风险意识。
一、隧道施工风险管理的内容
（一）风险识别
所谓的风险识别就是指在明确了控制目标后，准确的找到可能会对目标产生影响的各类因素，而这也是风险管理工作实施的基础，是后续进行风险评估和风险应对的前提风险识别主要分为明显风险控制目标、收集整理相关资料、明确最重要的参与者、估计风险形势、识别潜在的风险因素以及编制相应的风险识别报告等阶段，在准确的识别了风险源后，便能够得到由各类风险因素组成的集合，而各个事件又是有一定的支配关系的，便可以划分出各类因素的层次，从而得到递阶的风险因素层次结构。
（二）风险评估
在隧道的施工过程中，风险评估主要由两部分组成，分别为隧道施工风险估计和隧道施工风险评价，前者就是指对隧道施工每一个阶段出现风险事件的可能性，可能发生的时间以及可能产生的影响后果等进行科学的估计，从而为后续整个工程项目的风险工作提供基础，并且制定风险管理计划实施风险监控措施以及制定风险应对措施等内容也都是以此为依据的；后者则是指对影响隧道施工安全的各类风险因素进行综合的分析，同时估算出风险发生的概率及其可能带来的损失，确定隧道工程项目的核心风险，有后续有效的处理这些风险提供重要依据。
（三）风险应对
所谓的风险应对就是指在隧道工程施工时发生风险时所采取的风险管控措施，通常情况下，风险应对措施主要包括两大类，第一类为在还未发生安全风险的时候，针对已经确定的风险因素制定有真对性的控制对策，从而最大限度的减轻风险，常见的有分散缓解以及风险规避等措施；第二类则为风险发生之前，借助于相应的财务管控措施来降低风险因素对项目目标实现程度的影响，常见的有保险转移以及风险自留等措施。
（四）风险监控
从过程的角度来看，风险监控工作是处于隧道施工安全风险管理流程中的末端，当然其也是只属于项目风险控制领域的一部分内容，并且风险监控是应贯穿于风险管理的全过程的。另外，作为一个连续不间断的过程中，风险监控工作应是在考虑到项目整个风险管理过程后所确定衡量标准，并且及时的跟踪和评价风险管理活动的完成情况。
二、施工风险种类级控制
（一）岩溶隧道施工的风险
岩溶隧道施工因其水文地质和工程地质的复杂和特殊而异常困难。岩溶也是隧道施工中经常遇到的一种现象，它容易导致开挖面突水、突泥、涌砂、隧道支护结构和围岩稳定性失稳、开裂坍塌，影响施工进度和质量，危及施工安全。所以，岩溶隧道施工时，根据设计文件的有关资料和现场超前预报结果，尽量查明岩溶的类型、分布情况，岩层的稳定性和地下水流情况，然后可综合分析岩溶对隧道的影响程度和现有的施工条件制定出切实可行的工程治理措施。
（二）瓦斯隧道施工的风险
（1）瓦斯隧道施工通风技术。通风是排烟降尘和稀释瓦斯的最主要手段，也是防止瓦斯与煤层燃烧、爆炸的重要手段和行之有效的方法。瓦斯隧道施工过程中，对通风条件要求较高，因此隧道通风应作为瓦斯隧道施工过程中首要考虑因素。主要的通风方式有： 压入式通风、抽出式通风、混合式通风和巷道式通风。针对不同的施工条件，通过分析各种通风方式的优缺点，结合《铁路瓦斯隧道技术规范》综合考虑采用哪种通风方式进行施工。
（2）瓦斯隧道揭煤防突技术。接煤段施工是隧道施工中又一风险因素，对瓦斯隧道施工的质量和进度影响较大，因此可以从以下几个方面考虑：在隧道施工推进时，应加强隧道预测和瓦斯监测，进入煤层前 50m 要进行超前钻孔探测，标出各突出煤层准确位置，掌握其赋存情况及瓦斯状况。采用钻孔排放防治煤与瓦斯突出。 揭煤前应进行石门揭煤设计，其内容包括：揭开石门、半煤半岩等各阶段施工方法、支护手段、组织指挥、抢险救灾方案及安全措施等。应采取台阶法进行施工，台阶长度应根据通风要求、隧道结构安全性以及围岩的稳定性综合考虑确定。台阶法施工应按“短进尺”、“弱爆破”、“强支护”、“勤测量”的原则进行施工。
（三）浅埋隧道施工风险
在开挖浅埋隧道时，隧道洞口进出口段的滑坡问题往往是隧道工程建设中的关键问题，一般来说，隧道洞口的工程地质条件较差，岩层整体性较差且风化严重。在隧道进出口段仰边坡处未能采取适当的措施时，容易导致滑坡。进出口段滑坡的治理措施包括：隧道上部采取减重和重新设计坡率。采用预应力抗滑桩。设置坡脚挡墙。采用砌石或草皮护面等。
近些年，滑坡治理技术发展很快，治理方法有很多种，各有其特点和使用条件。但是，由于抗滑桩治理效果好，桩位置设置灵活，在实际工程中被广泛的采用。在隧道施工过程中，应采用地质超前预报的方法对隧道实施监测并进行超前支护，针对复杂的岩层隧道也可合理选用多种预报手段，采取扬长避短、相互结合、相互印证、多参数多方位对隧道掌子面前方的地质情况进行预报的综合地质超前预报的方法对隧道进行监测。
（四）城市隧道施工中地表沉降问题
地表沉降控制值是城市地下隧道系统施工的主要技术指标，控制地表沉降置的关键是减少施工对地层的扰动。位于车水马龙、交通繁忙下的隧道，复杂隧道群，地表下各种管网电缆线交错、地表面高楼林立的地下隧道施工，由于隧道上部设施对土层沉降敏感，所以其施工难度和风险更大。地表沉降造成的危害主要有： 对地下管线变形开裂等的影响； 对地面建构筑物（ 包括路面） 的过量倾斜开裂和变形等的影响。
（1）对地面管线的影响及改善方法
地下管线对地面沉降敏感，在施工过程中，主要是考虑地下管线对地表沉降所引起的附加应力、变形和接缝允许张开值。如果沉降超过其容许的最大值，就会造成管线开裂破坏。结合已有隧道的施工经验，施工中遵循“水平旋喷超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测、速反馈”的施工原则，最大限度地减少施工引起的地面沉降。在控制开挖时地表的沉降，可以采用模型试验，土工离心实验以及现场量测的所得的数据分析沉降量的大小，如果沉降过大，可以采取调整施工工艺，改善支护结构（ 初次衬砌，二次衬砌） 等措施来减少沉降。
（2）对地表及建筑物的影响及改善方法
在隧道开挖过程中，不可避免地会对洞顶土层产生扰动，岩土体中原有应力释放，使原有土体平衡遭到破坏，随之发生弹塑性变形、压缩和蠕变，导致地表发生下沉变形、倾斜变形、曲率变形、水平移动变形及非连续变形等，严重时将导致地表及地表建筑物的破坏。因此在隧道施工时应充分做好施工对建筑物产生的影响风险评估，风险评估步骤有以下几项： 建筑物资料的调查。建筑物现状评估。地铁施工对邻近地层和建筑物的影响与预测。地铁施工沉降标准的制定。地铁施工过程施工管理和程序的制定。确定施工中采用不同开挖方案时的地表沉降规律，从而优化施工开挖方案，保证其沉降值小于规定的允许值的问题。
（五）复杂隧道施工中的问题
（1） 双线隧道对围岩的稳定性的影响
城市隧道一般埋置较浅，岩体风化破碎，渗漏水严重，围岩自身承载力很弱，虽然初始地应力量值不会很大，然而开挖后引起的围岩应力则可能会波及地表和附近建筑物。由于地形因素的限制，隧道间距一般很难满足普通规范的要求。对于不同围岩级别、不同隧道间距以及开挖隧道时是否支护对围岩的稳定性的影响，从而为小间距双线隧道的修建提供依据，隧道净距一定时，围岩级别越大，洞顶位移越大。当隧道围岩一定时，隧道净距越大，洞顶位移越小。隧道衬砌后，围岩稳定得到了很大的改善。
（2） 复杂洞群开挖时对围岩和地表沉降的影响
地表沉降控制值是城市地下洞群系统施工的主要技术指标。在复杂群洞隧道施工过程中，施工台阶长度的施工效应、不同施工方法的单洞施工效应、大断面施工的施工效应、立体交叉段的施工效应及群洞系统的施工效应都是我们要考虑的问题。在施工过程总，为防止坍塌、沉降过大，初期支护应紧跟开挖。当遇到立体交叉段的施工时，应先对横向通道做二次衬砌，然后开始立体交叉段施工。洞室的沉降与变形会因相邻洞室的开挖而相互影响叠加。所以，在复杂洞群的施工过程中，应适时做好支护衬砌，调整施工工艺，使地表沉降保持在合格的范围之内。
结语
综上所述，施工方案确保施工中数据的精确测量、隧道的安全挖掘和支护、施工过程中环境的优化、隧道通风等关键技术。
参考文献：
[1]霍晓龙.瓦斯隧道施工风险管理系统开发[D].西南交通大学，2014.
【关键词】隧道施工；风险管理；措施；研究；现状
前言
伴随着我国经济以及世界经济发展进程的不断加快，我国的社会发展也在一前所未有的速度向前发展。国与国、地区与地区、城市与城市连接更加紧密，除了高科技网络化连接外，直接连接方式还有四通八达的交通线【1】。尤其是在十二五期间，我国的高速公路、铁路以及最新兴起的城际交通轨道和市内交通轨道的兴建也正在以前所未有的速度快速发展，我们已经兴建和正在兴建的隧道工程数目正在不断增加。但是，从技术上与理论上来讲，隧道工程都是一种具有独特之处的工程形式，因为隧道工程不但具有一般的道路施工所具有的基本特点，还具有极强的隐蔽性、施工的极端复杂性，同时还会受到地层条件以及周围环境不确定性的显著影响。这些基本的特点都从很大程度上加大了隧道工程施工的难度，也给隧道工程的施工带来了更多的风险，因此就从更大程度上对隧道工程施工现场的风险管理提出了各种要求。
隧道工程施工的基本内涵和重要意义
2.1隧道工程施工风险管理的基本内容
隧道工程风险管理具有复杂性、动态性和开放性的基本特点，受到自身因素以及来自很多方面的外界因素的影响，并且在这些因素的影响下隧道工程的风险评估所产生的后果具有很大的差异性。隧道工程施工风险管理复杂性主要体现在系统因素确定性和不确定性同时并存,比如对工程质体的描述:岩体节理发育程度、围岩级别、岩体质量指标、岩体完整性系数、岩体物理力学参数等,都具有随机的不确定性【2】，系统的动态性具体表现为时间和空间之间的关系，隧道工程施工的风险管理系统会伴随着时间以及地点的变化而不断发生变化。隧道工程施工的风险管理系统稳定性和强度则会随着施工时间的延长有一定程度的缩小。此系统的开放性则主要指的是在工程施工的过程中不断地与外界发生信息、能源、材料交换等。
2.2隧道工程施工风险管理的重要意义
隧道工程的施工具有周期较长、不确定因素较多以及风险性大和容易发生意外事故等基本特点。隧道工程施工的风险管理便显得尤为重要，便成为关系到隧道工程项目能否顺利完成和减小其他各项损失的关键因素。同时，隧道工程施工的风险管理还关系到提高投资的使用效益、控制工期的进度和质量，加强整个工程施工的控制水准的关键环节，更是市场经济运行机制发挥作用的重要基础和保障。
隧道工程的施工特点决定了在此工程中存在较多的潜在人为因素以及非人为因素影响工程的安全性和其他施工质量，这成为造成施工过程中巨大经济损失以及严重人身伤害甚至是人身伤亡的重要原因。如何正确的了解此类事故发生的原因和概率，如何对此类事故发生的后果以及损失进行尽可能相近的估计，以及如何采取科学性和有效性并存的措施解决这些问题是风险管理所面临的主要内容，也是风险管理的核心内容。
隧道工程项目风险管理在项目管理中的地位是不容忽视的，但是这一管理由具有其他各种类型的管理所不具有的强大功能。如何积极地开展隧道工程风险管理以实现隧道工程施工的总体效益最大化是一项值得我们研究的重大课题，具有非常重要的理论意义与现实意义。第一，可以帮助相关人员更好的了解工程的目标、应该完成的任务以及在隧道施工过程中所面临的主要风险，在充分认识的基础上可以较好的加强各个部门之间的合作，可以从更大程度上规避风险。第二，隧道工程施工风险管理可以使决策更加具有科学性，因为在进行风险评估管理的过程中管理者与决策人员能够对工程的工期以及成本等基本内容做出更加详细的了解，可以在此基础上制定更加科学与可行的施工方案。第三，可以更好地提高所有工程参与人员的风险分配的基本意识。第四，有利于提高所有工程参与人员的风险管理意识以及风险管理水平，从根本上做到更好的控制风险和避免事故、减少风险。总之，建立隧道工程风险管理体系是为了实现对于该工程中所出现的风险的主动控制和及时发现，以尽可能地实现投资、工期、质量和安全控制。伴随着经济的不断发展以及科学技术和社会的不断进步，社会对于隧道工程施工质量的要求也越来越高，隧道工程的风险管理作为一种先进的风险管理与预测模式正在受到更加广泛的关注。
做好隧道施工的风险管理的主要措施
3.1选择科学与合理的施工方法
伴随着隧道施工技术的不断发展与不断进步，新的施工方法正在以前所未有的速度出现。我们如何让对这些方法进行选择，如何在多种方法中选择具有针对性的方法进行施工是一项技术性的问题也是施工单位综合能力的具体体现。长期以来大量的施工实践已经证实所采取的施工方法是否具有科学性与合理性直接关系到施工的质量与效益，采用合理与科学的施工方法不但能够避免地质条件的不足引起的损失和风险，还可以较好的规避因为对于地质条件的判断不足引起的潜在风险。并且这也是一种锻炼队伍，提高企业的管理质量以及增强企业抵御风险能力的有效途径。
3.2加强风险的辨识
风险辨识是隧道工程施工风险管理中的一个关键环节，主要的目的是要通过各种科学与可行的方法找出可能存在的潜在风险，并且要在进行充分的调查研究的基础上对这些风险可能会引起的后果和危险做出定量的评估。风险辨识是隧道工程施工风险分析中的一个重要基础性环节，是做好整个工程风险分析工作的前提条件和基础性工作。能否正确识别风险和判断风险的程度，对风险分析能否取得较好的效果具有极为重要的影响。风险辨识的方法很多，常用的风险辨识方法有专家调查法、故障树法、情景分析法、决策树法、流程图法、检查表法等。由于隧道的有些危险很难在短时间内用统计的方法或其他方法得到证实，因此，建议采用专家调查论证的方法【3】。
3.3做好风险估计
隧道工程施工的风险管理中也是一个至关重要的环节，主要是以风险事件发生的概率为基本依据，以可能会发生的后果为基本的预测指标做好风险预测，并且要根据判断的结果对风险评估进行等级确定。这是一项极具复杂性和精密性工作，不能够仅仅从风险发生的概率大小上适用于隧道工程风险估计的常见方法有专家打分法、层次分析法、工程风险模糊估计法等【3】。
3.4遵循风险管理的基本准则
隧道工程施工的风险管理的基本准则是全过程的风险管理。全过程风险管理指的是在对施工风险因素进行充分的风险分析和风险预测基础上,针对可能存在的风险因素以及可能会出现的风险进行科学合理的评估,把评估结果作为风险决策的基本依据，以此来避免和减少风险发现发生的概率，或者转移风险。在风险管理中,隧道工程施工的各参与方共同创造一个良好的合作环境是进行全过程风险管理的有力保障。为了达到这个目的,伙伴关系是有价值的工具。在合作过程中,项目各方之间应进行良好的沟通与交流,制定以降低业主成本和提高承包商的利润、减少工期延迟等的风险管理共赢原则。
结语
在隧道工程施工的实践中，我们应该进行不断的研究与不断的总结，进一步的认识风险管理在隧道工程施工中的重要意义，争取形成一套具有完整性、系统性、科学性与综合性的风险管理体系，为提高建设质量和效益保驾护航。
【参考文献】
［1］王世海. 浅谈隧道工程施工的风险管理［J］.四川建材，2011，(03).
1.1风险与风险管理
风险发展至今，广义上的含义指的是未来结果的未知性，或者指的是对未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性。受不同行业领域就风险侧重点不一致影响，使得社会对风险含义存在各式各样的理解，当前相对而言较为普遍的风险理解包括以下内容:
①风险指的是造成损失形成的未知性;
②风险指的是潜在的损失隐患;
③风险指的是形成损失的可能性;
④风险指的是人身财产损失;
⑤风险指的是未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性等等。不同行业领域对于风险的理解存在一定的差异，但这些理解均有着两个基本特点，分别为损失性和未知性。风险管理属于风险的衍生物，风险管理是社会发展阶段，人类根据过往的历史经验以及先进的科学技术，探寻风险控制技术及风险引发规律的一门管理学科。以获得令人满意的成效。
1.2隧道工程安全风险管理
在隧道工程中，风险指的是安全事故引发的可能性与安全事故引发所造成的损失的组合。安全事故指的是在隧道工程中出现人员伤害、伤亡或者财产损失、经济损失等不利情况;安全事故引发所造成的损失指的是在隧道工程施工过程中所有存在的、潜在的不利后果或者负面情况，好比人身财产受损、社会不良影响等。基于上述含义，隧道工程安全风险管理指的是隧道工程施工方经过对施工安全风险展开计划、识别、评估、预测及处置等，对各类风险管理技术进行优化调配，就隧道工程开展针对的风险控制、风险处理，有效缩减由风险所造成的影响，实现通过低成本取得高安全保障的管理活动。
2隧道施工安全风险识别
隧道风险识别过程主要包括两方面主要内容:
①对隧道相关资料进行采集研究，为进行有效的风险识别，第一步应当组建专业的咨询专家队伍，队伍成员应当包括隧道专业工程师、隧道工程项目总工程师、隧道专业教授以及隧道专业工程师等，经咨询专家组对隧道相关资料进行全面的采集，并展开充分的研究，以实现对隧道工程实际情况的科学合理把握，提升隧道风险识别准确程度;
②由咨询专家队伍成员展开头脑风暴，评估预测隧道工程的首要潜在风险，可事先设立头脑风暴的主要目的，即对隧道风险进行识别，并制定相关问题由咨询专家队伍成员进行讨论作答，问题内容是:预测分析隧道工程施工期间存在哪些风险;预测分析造成风险的相关因素有哪些等。经过咨询专家队伍成员对风险的有效识别，得出隧道工程潜在风险情况。
1)隧道工程施工安全风险事故中，塌方事故约占其中的50.0%，导致隧道工程引发塌方风险事故的因素有很多。基于新奥法相关原理，隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:
①隧道工程施工环境地质条件不良，围岩自稳水平不足，施工过程中没有采取支护方式便出现塌方;
②施工过程中，没有对相关条件差地质体开展超前支护、注浆支护等预防处理，开挖爆破效果不足，使得围岩应力集中，引发滑塌情况;
③隧道工程规划环节并未对隧道区域地质环节进行准确的分析、判断，未就施工现场实际地质情况展开实时分析，使得在开挖进尺、支护参数设计内容等不规范。
2)导致隧道工程引发瓦斯风险事故的因素多种多样，引起瓦斯爆炸有三种必要条件，分别是一定的瓦斯浓度、一定的温度或者冥火、一定的氧气浓度。瓦斯爆炸事故必须要有一定的氧气浓度，在没有氧气的情况下是不可能出现瓦斯爆炸的。但另一方面，为了确保隧道工程施工人员的人身安全，保证隧道工程施工的顺利进行，不得不供给充分的氧气。相关风险管理研究指出，施工人员的不规范施工行为、施工设施设备的不安全状态以及施工管理制度的不完善情况等，均可能引发瓦斯爆炸。
3隧道施工安全风险管理
3.1风险自留
风险自留，即对风险进行接受，指的是承受风险的主体对风险进行自行承担，同时采取相关的应对工作。隧道工程施工方应用风险自留策略过程中，要求施工方能够对风险有着全面的了解，并组织安排科学合理的风险应急解决计划，实施有效、有针对性的风险防范策略，最大限度的将风险出现的可能性降至最低值，缩减潜在的风险损失。采取风险自留策略包括以下三方面情况:
①主动风险自留情况，即通过评估预测得到风险引发可能性较低，风险出现所导致损失较小，自行承担风险的情况;还有一种对于风险评估预测没有十足把握，自行承担风险的情况;
②被动风险自留情况，即难以对风险进行有效转移、回避，只能够自行承担风险的情况。隧道工程施工方不管是选择哪一种风险自留情况，第一步都应当开展好风险评估预测工作，通过对各式各样潜在的风险进行有效的评估预测，对于风险引发概率、风险损失程度做到心知肚明，尽可能防止受风险评估预测不合理影响，而造成对风险认识不足，最终只能够毫无计划地选应用风险自留策略。若通过有效的风险评估预测，认识到风险引发概率较低、风险损失程度较小，隧道工程施工方就可对风险展开计划性自留。同时，隧道工程施工方采取风险自留策略后，还应当实施相应的风险控制手段，全阶段对风险展开监控，一经发现风险出现转变，应立即更新风险控制手段。风险控制不但能够对风险源、风险因素引发进行防范及缩减，还可以将涉及风险的人、物与风险源及风险因素进行有效剥离，尽可能降低风险导致的损失。
3.2风险转移
风险转移，指的是原风险承担主体经采取相关方法把风险转移至另一主体。风险转移不仅转移了风险，还转移了风险可能产生的收益。现阶段，风险转移策略得到广泛应用，其被认为是当前最行之有效的一种风险处置策略。隧道工程行业通常应用的风险转移方法有:
①采取担保方式，由担保人作为风险转移的主体对象，例如，在相关双方签订合同时，一方要求另一方必须履行合同要求的保证金;
②找寻合作伙伴的方式，受人属性优劣特征有别影响，使得每个人对于风险的承受能力不尽相同，即一些风险对于不同的人可能会出现不同的损失引况，例如，隧道工程施工方可将一些专业性强、难度较大的施工项目通过邀请专业的施工队伍得以完成;
③购买保险的方式，由保险公司作为风险转移的主体对象，例如，我国相关法律法规特别强调，施工单位必须要为从事危险职业的职工办理人身意外保险，并支付保险费用。
3.3风险回避
风险回避指的是风险承担主体对风险源、风险因素进行有效消除，防止风险出现的可能性。风险回避属于防范风险的一种有效手段，但同时风险回避会使得风险造成的收益丧失。由此可见，在应用风险回避前，应全面分析风险实际情况，就风险引发的概率及风险引发的损失程度有着十足的驾驭能力。自另一方面风险管理角度而言，风险回避属于一项负面的风险处置策略。
3.险利用
风险是存在两面性的，一方面风险会给人们造成损失，另一方面风险能够带来一定的收益，即并非任何风险都会使人遭受损失，人们通过对风险的有效利用，同样能够化风险为收益。隧道工程施工方可采取风险利用策略，但不是任何风险都能够被利用，风险也不是任何人都能够利用的。隧道工程施工方采取风险利用策略过程中，应当注意以下几点:
①对风险展开严格密切监控，隧道工程施工方风险管理人员须对风险展开严格密切的监控，对风险损失、收益两面的转变情况进行第一时间反应，实施应对策略，顺着风险发展的趋势，向有利于获取收益的方向加以引导;
②实事求是，隧道工程施工方应客观认清自身实力，并对外界和寻求的实力展开整体评价，只有对自身实力、外界实力有了明确的认识，才不至于在对风险进行利用时力不从心，此外还应当认识到风险利用策略不但要求要有充足的经济实力，而且还要求要有十足的驾驭水平;
③科学合理应对，采取风险利用策略前，应当进行全面充分的前期准备，制定好风险利用成功或失败的应急防范预案，不至于在风险利用失败后没有后路可退。
3.5建立安全管理控制体系
建设单位应当协同施工单位到施工现场开展安全技术交底程序，并结合施工现场相关危险因素，对规划的隧道工程施工、安全技术方案进行分析，辅助规范应急预案，制定监控策略，避免引发安全事故。隧道工程相关方结合自身切实情况，做好严谨的隧道工程施工安全风险引发应急预案。制定预案所涉及的内容务必要全面、规范，同时要具备目标性、针对性以及合理性等特征。加强对隧道工程主体管理的重要性认识，强调指定要求、考核，经指定人员贯彻实施，提升隧道工程全体施工人员的安全风险管理责任。为了确保安全风险控制管理工作的顺利进行，隧道工程施工方还应当将施工建设相关的各个单位部门统一收纳风险控制管理信息系统，建立安全管理控制体系，在隧道工程施工全体人员参与、不同侧重的实施模式，促进隧道工程施工全面安全风险管理工作进一步完善，安全管理工作效果显著。
3.6强化对施工人员的管理
现阶段，我国隧道工程施工存在安全风险管理技术落后的问题，隧道工程安全风险管理技术所涉及的内容十分广泛，且施工环境存在复杂的特征，而我国很大部分隧道工程施工企业中的技术人员所拥有的专业技术并不能满足风险管理需求，使得隧道工程安全风险管理效果不尽如人意。从现阶段隧道工程施工安全风险管理技术落后问题出发，隧道工程施工方应当结合自身实际情况，对安全风险管理人员开展针对性的技术培训、安全教育培训工作，全面整合风险管理技术框架，注重科技创新，逐步完善安全风险管理理念;施工方还应当组织安全风险管理人员对隧道实际工程施工情况进行专题分析，提升安全风险管理人员主观能动性，全面提升安全风险管理人员专业技术水平、风险防范意识;同时在隧道工程施工准备阶段，按照隧道工程特征进行一系列专业技术培训，一方面传授施工实用的技能，包括混凝土常规知识、配比准则、混凝土拌合方法、施工缝隙处理以及钢筋正负筋调节等，应当有针对性地开展风险防范、风险规避等知识的学习，一方面开展工作职责教育，加深施工人员对安全施工重要性的认识，塑造其良好的责任心及道德素养，以在隧道工程施工过程中更好地进行安全风险管理工作。
4结束语
关键词：隧道施工；风险管理；措施；
Abstract: the tunnel construction is a kind of special construction form, has its unique characteristics, at the same time these characteristics also determine the construction of various difficulties and various risk exists. This paper focuses on the construction of the tunnel in the form of all sorts of risks, the risk of all kinds of positive measures to deal with, and in-depth analysis of the construction of the tunnel of risk management of the basic content and the basic mode, points out the tunnel construction of all kinds of risk prevention measures.
Keywords: tunnel construction; Risk management; The measure;
中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：
1. 前言
伴随着我国经济以及世界经济发展进程的不断加快，我国的社会发展也在一前所未有的速度向前发展。国与国、地区与地区、城市与城市连接更加紧密，除了高科技网络化连接外，直接连接方式还有四通八达的交通线。尤其是在十二五期间，我国的高速公路、铁路以及最新兴起的城际交通轨道和市内交通轨道的兴建也正在以前所未有的速度快速发展，我们已经兴建和正在兴建的隧道工程数目正在不断增加。但是，从技术上与理论上来讲，隧道工程都是一种具有独特之处的工程形式，因为隧道工程不但具有一般的道路施工所具有的基本特点，还具有极强的隐蔽性、施工的极端复杂性，同时还会受到地层条件以及周围环境不确定性的显著影响。这些基本的特点都从很大程度上加大了隧道工程施工的难度，也给隧道工程的施工带来了更多的风险，因此就从更大程度上对隧道工程施工现场的风险管理提出了各种要求。
2. 隧道工程施工的基本内涵和重要意义
2.1 隧道工程施工风险管理的基本内容
隧道工程风险管理具有复杂性、动态性和开放性的基本特点，受到自身因素以及来自很多方面的外界因素的影响，并且在这些因素的影响下隧道工程的风险评估所产生的后果具有很大的差异性。隧道工程施工风险管理复杂性主要体现在系统因素确定性和不确定性同时并存,比如对工程质体的描述:岩体节理发育程度、围岩级别、岩体质量指标、岩体完整性系数、岩体物理力学参数等,都具有随机的不确定性，系统的动态性具体表现为时间和空间之间的关系，隧道工程施工的风险管理系统会伴随着时间以及地点的变化而不断发生变化。隧道工程施工的风险管理系统稳定性和强度则会随着施工时间的延长有一定程度的缩小。此系统的开放性则主要指的是在工程施工的过程中不断地与外界发生信息、能源、材料交换等。
2.2 隧道工程施工风险管理的重要意义
隧道工程的施工具有周期较长、不确定因素较多以及风险性大和容易发生意外事故等基本特点。隧道工程施工的风险管理便显得尤为重要，便成为关系到隧道工程项目能否顺利完成和减小其他各项损失的关键因素。同时，隧道工程施工的风险管理还关系到提高投资的使用效益、控制工期的进度和质量，加强整个工程施工的控制水准的关键环节，更是市场经济运行机制发挥作用的重要基础和保障。
隧道工程的施工特点决定了在此工程中存在较多的潜在人为因素以及非人为因素影响工程的安全性和其他施工质量，这成为造成施工过程中巨大经济损失以及严重人身伤害甚至是人身伤亡的重要原因。如何正确的了解此类事故发生的原因和概率，如何对此类事故发生的后果以及损失进行尽可能相近的估计，以及如何采取科学性和有效性并存的措施解决这些问题是风险管理所面临的主要内容，也是风险管理的核心内容。
隧道工程项目风险管理在项目管理中的地位是不容忽视的，但是这一管理由具有其他各种类型的管理所不具有的强大功能。如何积极地开展隧道工程风险管理以实现隧道工程施工的总体效益最大化是一项值得我们研究的重大课题，具有非常重要的理论意义与现实意义。
第一，可以帮助相关人员更好的了解工程的目标、应该完成的任务以及在隧道施工过程中所面临的主要风险，在充分认识的基础上可以较好的加强各个部门之间的合作，可以从更大程度上规避风险。
第二，隧道工程施工风险管理可以使决策更加具有科学性，因为在进行风险评估管理的过程中管理者与决策人员能够对工程的工期以及成本等基本内容做出更加详细的了解，可以在此基础上制定更加科学与可行的施工方案。第三，可以更好地提高所有工程参与人员的风险分配的基本意识。第四，有利于提高所有工程参与人员的风险管理意识以及风险管理水平，从根本上做到更好的控制风险和避免事故、减少风险。总之，建立隧道工程风险管理体系是为了实现对于该工程中所出现的风险的主动控制和及时发现，以尽可能地实现投资、工期、质量和安全控制。伴随着经济的不断发展以及科学技术和社会的不断进步，社会对于隧道工程施工质量的要求也越来越高，隧道工程的风险管理作为一种先进的风险管理与预测模式正在受到更加广泛的关注。
3. 做好隧道施工的风险管理的主要措施
3.1 选择科学与合理的施工方法
伴随着隧道施工技术的不断发展与不断进步，新的施工方法正在以前所未有的速度出现。我们如何让对这些方法进行选择，如何在多种方法中选择具有针对性的方法进行施工是一项技术性的问题也是施工单位综合能力的具体体现。长期以来大量的施工实践已经证实所采取的施工方法是否具有科学性与合理性直接关系到施工的质量与效益，采用合理与科学的施工方法不但能够避免地质条件的不足引起的损失和风险，还可以较好的规避因为对于地质条件的判断不足引起的潜在风险。并且这也是一种锻炼队伍，提高企业的管理质量以及增强企业抵御风险能力的有效途径。
3.2 加强风险的辨识
风险辨识是隧道工程施工风险管理中的一个关键环节，主要的目的是要通过各种科学与可行的方法找出可能存在的潜在风险，并且要在进行充分的调查研究的基础上对这些风险可能会引起的后果和危险做出定量的评估。风险辨识是隧道工程施工风险分析中的一个重要基础性环节，是做好整个工程风险分析工作的前提条件和基础性工作。能否正确识别风险和判断风险的程度，对风险分析能否取得较好的效果具有极为重要的影响。风险辨识的方法很多，常用的风险辨识方法有专家调查法、故障树法、情景分析法、决策树法、流程图法、检查表法等。由于隧道的有些危险很难在短时间内用统计的方法或其他方法得到证实，因此，建议采用专家调查论证的方法。
3.3 做好风险估计
隧道工程施工的风险管理中也是一个至关重要的环节，主要是以风险事件发生的概率为基本依据，以可能会发生的后果为基本的预测指标做好风险预测，并且要根据判断的结果对风险评估进行等级确定。这是一项极具复杂性和精密性工作，不能够仅仅从风险发生的概率大小上适用于隧道工程风险估计的常见方法有专家打分法、层次分析法、工程风险模糊估计法等。
3.4 遵循风险管理的基本准则
隧道工程施工的风险管理的基本准则是全过程的风险管理。全过程风险管理指的是在对施工风险因素进行充分的风险分析和风险预测基础上,针对可能存在的风险因素以及可能会出现的风险进行科学合理的评估,把评估结果作为风险决策的基本依据，以此来避免和减少风险发现发生的概率，或者转移风险。在风险管理中,隧道工程施工的各参与方共同创造一个良好的合作环境是进行全过程风险管理的有力保障。为了达到这个目的,伙伴关系是有价值的工具。在合作过程中,项目各方之间应进行良好的沟通与交流,制定以降低业主成本和提高承包商的利润、减少工期延迟等的风险管理共赢原则。
4. 结语
程带来相当程度上的风险。本文主要根据导致地下工程建设出现风险的原因和特点，结合目前管理中所存在的问题，提出地下工程建设的安全风险控制管理的相关安全对策措施。
关键字：地下工程；安全管理；安全风险；全过程控制
中图分类号：TV554 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
现今对城市地下工程的安全性控制是城市轨道交通建设和地下空间开发所面临的核心技术难题，不仅要解决地层与结构变形控制的理论问题和关键技术，而且形成系统控制体系也非常重要。我国目前正处于经济建设高速发展的时期，大量的地下工程开始或正在建设，而中国地下工程建设规模大、发展快的客观事实以及地下工程严峻的安全形势，使得确保城市地下空问的安全建设成为中国经济、社会和国家安全的重大需求，加强地下工程安全风险管理对策研究势在必行。
二、地下工程建设安全风险及特点
在地下工程的建设过程中，所存在的与预期利益相悖的损失或者因各种不确定因素所造成的工程参与方的损失，被称为工程风险。地下工程具有地质条件差、周围环境复杂、围岩稳定性难以判断等特点，相比其他工程，具有更大的风险。地下工程建设的致险因子主要包括：施工技术、设备、施工操作等等，当工程水文地质条件不好或者工程决策出现失误时，就会给工程带来风险，使得工程施工人员、设备、社会群体、自然环境以及周围环境不得不承受诸如经济损失、人员伤亡、社会影响以及生态环境等损失风险。
三、地下工程安全管理实践中存在的问题
我国的地下工程领域作为传统产业，受技术手段和管理水平的限制，在建设
管理实践中一直沿用传统的管理和作业方式，因此其工作效率和经济效益都不甚
理想，目前存在的主要问题包括：
1、缺乏规范的安全风险管理体系。目前我国对地下工程安全风险管理还没有出台合适的操作性较强的、具有一定强制意义的法规体系，风险管理在项目建设中的地位没有明确，实施安全风险管理的内容和流程不完善、不规范。
2、工程安全风险管理责任主体不够合理，安全风险管理经费不到位。地下工程发生事故的原因包括勘察、设计、施工、信息沟通和不可抗力等多方面，而目前中国的工程合同管理模式中，工程安全风险管理的责任主体主要由施工方承担是不够合理的。在工程预算中，关于安全风险管理的费用没有明确取费标准，在低价中标的管理模式下，容易导致施工方在利益驱使下，安全经费投入不足，不愿意加大成本规避风险而冒险施工。
3、工程安全风险管理专业队伍不够规范，专业水平参差不齐。目前，国内对于监测单位资质、监测人员技术素质没有相应的管理和评价体系，使得监测队伍不够规范：针对“第三方监测”没有国家性的法舰进行明确规定和管理。国内对工程安全风险管理咨询评估的从业单位和人员没有明确的资质管理，对于工程安全风险咨询评估工作的内容、质量评价标准、咨询工作的责任认定、从业人员资格认定等都没有统一的管理，安全风险管理专业水平参差不齐。
4、缺乏合适的信息化安全风险管理平台。利用信息化系统可以加快信息传输速度，提高管理的效率和科学水平，增加项目各方的责任。但是，目的国内安全风险管理的信息化水平还很低，还缺乏符合安全风险管理体系，适合地下工程建设实际的信息化风险管理平台。
5、以事后控制为主，没有建立事前预防机制。“事故处理”与“安全检查”是传统建设安全控制的R常工作重心，这种被动的事后控制模式，无法做到对地下工程施工过程中监测信息的事中监控和工程风险的事前管控，不能有效的将施工监测结果及时动态地用于反映工程安全情况，无法开展系统全面的安全风险管控和预防。
四、地下工程的风险分析
隧道、地下厂房洞室群等地下工程项目具有项目投资大、技术复杂、建设工期长、建筑安装实物量大、项目涉及面广等特点。其建设和运行中存在不确定因素，且这些不确定因素具有很大的突发性和偶然性。因此，为降低诸多风险因素对工程项目造成的不利影响，有必要在隧道及地下工程设计系统进行有效的风险研究，从而及早识别风险源和不确定因素，并采取相应的安全设计措施。对于隧道等地下工程而言，可以将风险定义为在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险。而这项活动或客观存在所引发的后果就称为风险事故。
在地下工程的风险分析中，工程中存在着大量的不确定性因素是其最重要的特点之一。不确定性因素包括地质的、工程的和计算的因素，以及地应力和岩体强度参数等。
1、地下工程的风险辨识
在地下工程的风险辨识阶段，由于主观性较大，为了力求识别的准确性、完整性和系统性，需要确保数据来源的准确和分析的科学性。比较常用的办法有德尔菲方法、专家调查法、幕景风险方法等，这些方法不只用于风险辨识，也可用于风险的估计和决策。
2、地下工程的风险评估
Al～Bahar定义风险评估是运用概率论的知识，定量地分析风险的不确定性以评价其影响程度的过程。依据风险的描述方式，所有风险评估方法可分为定性的和定量的。定性的风险评估主要用于工程建设前期，在可行性研究、合同阶段，可对其工期、费用做出预测并为方案决策提供基础。定性评估方法主要有以下三种：风险矩阵、风险指数和MS风险评价体系等。
五、安全风险控制的工作程序
根据城市地下工程的建设特点，对于安全风险的控制应贯穿于工程建设的全过程，本控制体系主要包括以下5个主要环节：
1、 既有结构的现状评估及安全性评价。 对于施工影响范围内的既有重要建（构）筑物进行基于现状的安全性评估，即考虑主要结构的残余强度，在各种典型变形模式下进行安全性分析，由此确定出极限强度，在考虑安全系数后可给出控制标准；对于复杂大型地下结构，考虑到施工过程中的力学转换，应给出各种不利状态下临时结构的变形和应力控制标准，从而在施工过程中通过监测对安全性进行预警和报警。
2、施工影响预测和施工方案确定。基于可行的施工方案对造成的附加影响进行预测，以确定出附加影响最小的施工方案。而当施工附加影响不能满足控制要求时，则应采取注浆加固等预处理措施，也可对结构提出加固要求，其目标是使施工附加影响达到结构标准可接受。而当附加影响无法达到整体控制要求时，可考虑采用“过程恢复”手段，以保证总体控制目标不超限。
3、过程控制方案的制定和实施。 按照施工过程力学理论，采用变位分配原理，在既定的施工方案下将沉降或应力控制目标进行分解，明确每个阶段的控制目标，各阶段控制指标的分配应从理论分析、既往经验和工程特点分析等3个方面综合考虑确定。
4、监控量测及信息反馈。根据工程特点和控制重点，选择关键部位的重点控制指标实施全过程监测，在关键施工阶段可进行在线或远程实时监测，对监测数据实时处理并及时反馈；按照监测结果，并与施工过程相结合，通过系统分析对工程的安全性作出评价和判断，从而在施工措施上及时作出反应，必要时启动应急预案。
5、工后评估及结构状态修复。 隧道施工完成后，客观上不可避免地要对既有建（构）筑物造成影响，或对结构的使用功能造成一定损害，因此应对所造成影响的程度作出评价；同时根据损害的程度对恢复的必要性、可行性以及经济合理性作出分析和评估，并据此给出相应的恢复方案、措施和建议。
六、结束语
鉴于地下工程建设是一项风险较大的建设项目，不可预见的风险因素多和对环境、社会影响大，防治技术难度高，一定要做好的其安全管理的工作。
参考文献：
[1]李晓红;王宏图;贾剑青;隧道及地下工程围岩稳定性及可靠性分析的极限位移判别[J]-岩土力学2005(06)
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[3]路美丽;刘维宁;罗富荣隧道与地下工程风险评估方法研究进展[J].工程地质学报 2006(04)
关键词：公路隧道施工风险管理
中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：
一、隧道施工风险管理
1风险识别
风险识别就是明确目标，找出哪些因素可能会对项目产生损失" 这是风险管理的基础，是风险评估和风险应对的前提。整个识别过程包括确定目标、明确最重要参与者、收集资料、 风险形势估计、识别出潜在风险因素、 编制风险识别报告。通过风险源识别，得出各种因素组成的集合， 还可根据事件之间的支配关系， 利用层次分析法划分所有因素的层次， 形成有序的递阶层次结构。
2风险评估
隧道施工风险评估由隧道施工风险估计和隧道施工风险评价两部分内容组成。隧道施工风险估计是对隧道施工各个阶段的风险事件发生的可能性的大小、 可能出现的后果、 可能发生的时间和影响范围的大小进行估计，为分析整个工程项目风险或某一类风险提供基础，并进一步为制定风险管理计划、 风险评价!确定风险应对措施和实施风险监控提供依据; 隧道施工风险评价是对隧道施工风险因素影响进行综合分析，并估算出各风险发生的概率及其可能导致的损失大小， 从而找到该项目的关键风险， 确定项目的整体风险水平，为如何处置这些风险提供科学依据， 以保障项目的顺利进行。
3风险应对
它是在隧道施工风险发生时实施风险管理计划中预定的措施风险应对措施一般包括两类： 一类是在风险发生前， 针对风险因素采取控制措施， 以消除或减轻风险，具体措施包括风险规避、 缓解、分散等。 另一类是在风险发生前， 通过财务安排来减轻风险对项目目标实现程度的影响。具体措施包括风险自留、 转移和保险等。
险监控
风险监控从过程角度来看， 处于隧道施工风险管理流程的末端，但这并不意味着项目风险控制的领域仅此而已，风险控制应该面向风险管理全过程。同时， 风险监控也应是一个连续的过程， 它的任务是根据整个项目风险管理过程规定的衡量标准，全面跟踪并评价风险处理活动的执行情况。
二、公路隧道施工风险特征及风险应对技术措施
2.1 隧道施工风险的特征
1)隧道施工风险对工程地质和水文条件的依赖性。
2)隧道施工风险的隐蔽性。
3)隧道施工风险发生的随机性。
4)隧道施工风险后果的严重性。
5)隧道工程施工的开展会加大风险发生的可能性。
6)隧道施工风险同施工现场条件有密切的关系。
2.2 隧道施工风险应对技术措施
1)塌方或崩塌。
隧道开挖时， 导致塌方的原因有多种， 概括起来可归结为:自然因素，即地质状态、 受力状态、 地下水变化等； 人为因素，即不适当的设计， 或不适当的施工作业方法等。技术措施:采用围岩 / 预加固技术，即通过打超前管棚， 预注浆加固围岩， 提高围岩的性能指标 " 或者采用旋喷拱或预切槽， 减少围岩变形； 在施工前或施工中， 均应采取可行的防排水措施， 尽可能将地表水引排， 不渗入隧道中； 选择正确的开挖方法， 采用台阶法、 短台阶法、中壁法、 眼镜法等技术进行隧道开挖， 加强初期支护， 包括增加喷射混凝土的厚度、 加密加长锚杆、增设钢筋网或使用喷射钢纤维混凝土、 采用或者加密钢架等； 加强围岩量测， 发现围岩变形或异常情况， 及时采取紧急措施处理， 包括按设计进行永久性混凝土衬砌支护!采用钢筋混凝土衬砌!增加衬砌混凝土厚度、 改变衬砌断面形式、 提高衬砌混凝土强度等级等。
2)岩爆。
岩爆是高地应力条件下地下工程开挖过程中， 硬脆性围岩因开挖卸荷导致洞壁应力重新分布， 储存于岩体中的弹性应变能突然释放， 因而产生爆裂松脱!剥落!弹射甚至抛掷现象的一种动力失稳地质灾害。
3)涌水。
涌水是隧道施工中仅次于塌方的最常见的地质灾害之一。造成突水突泥最为常见的不良地质是断层(断层裂隙水)、大型溶洞和暗河(岩溶水)、 煤系地层中的采空区(老窖积水)和金属、 非金属矿山老积水。技术措施:引排水， 查明溶洞或暗河水源流向及其与隧道位置关
， 用涵洞、 暗管、 暗沟、 泄水洞、开凿引水槽、 铺砌排水沟等； 堵水， 溶洞或暗河的流水量不大，有其他出口或有分支， 采用注浆堵水； 隧道反坡排水； 利用抽水机配以管道排水，分段设置固定泵站和集水井，固定泵站与开挖面之间设置临时移动泵站，用潜水泵抽水至固定泵站的集水井。
4)瓦斯。
技术措施:隧道内所有的固定、 移动设备、 电器开关、 照明装置均采用防爆型； 瓦斯隧道内， 不得有明火作业， 洞内洞口严禁吸烟， 进洞人员穿棉制品； 瓦斯突出防治有钻孔排放、 水力冲孔、 震动性放炮渗出、 深孔松动爆破、 岩层或煤层注水； 瓦斯排放包括瓦斯引排、 抽放瓦斯或自然排放； 封堵瓦斯， 注水泥浆或其他材料， 堵塞岩层或煤层裂隙， 阻止瓦斯渗入， 及时对开挖面进行喷混凝土封闭， 尽快进行封闭衬砌， 衬砌宜采用气密性混凝土当煤层厚度大于 0.3m，有瓦斯突出危险性时， 必须进行揭煤施工， 揭煤前先进行超前钻孔， 探测煤层的层位、 倾角、 厚度、 岩性地质构造等情况； 在掘进工作面距煤层适当距离时，至少打两个穿透煤层全厚的预测孔，预测有无瓦斯突出危险性； 瓦斯排放后打两个与预测孔相同的检验孔， 检查瓦斯排放情况，揭煤施工采用震动放炮一次揭开煤层， 不能一次揭开煤层全厚时，对剩余部分采取防突措施， 揭煤后， 及时施作金属骨架支护， 防止冒顶；加强通风和瓦斯检测。
5)岩溶。
当隧道穿越可溶性的岩层时， 则可能遇有岩溶。技术措施:
a.小型溶洞的处理:堵塞， 位于隧道底部位置的小溶洞采用换填片石、 干砌片石、 浆砌片石回填压实， 或采用隧道底板梁通过。位于隧道边墙位置的小溶洞， 采用浆砌片石封堵， 加强混凝土衬砌封闭拱部以上溶洞， 视溶洞的岩石破碎程度， 采用喷锚支护加固， 加设护拱防护。
b.规模较大溶洞处理:跨越， 简支梁跨越； 栈桥跨越； 拱桥跨越； 边墙拱跨越； 整体浮放支托跨越支顶加固。 支承墙加固； 支承柱加固； 拱桥支顶加固；挖孔桩支顶加固。
c.岩溶隧道施工:岩溶隧道开挖同软弱围岩相似，管棚注浆综合预加固， 微震爆破， 强化初期支护。
三、强化隧道安全管理的几点建议
1）加强隧道管理人员的责任意识教育，熟练掌握隧道所有设施和设备的操作技能。隧道安全，人命关天，从事隧道管理的每一位工作人员要时刻树立忧患意识，把广大人民的生命财产安全为己任，坚守工作岗位，履行职责，密切注意和发现隧道的动态，对存在的隐患要及时报告和处置。坚持安全第一、预防为主的方针，每年至少进行一次的预案演习，不断学习隧道专业知识和先进的管理经验，互相学习，互相交流，取长补短，努力提高隧道的管理水平。
2）大力宣传公路隧道的知识，提高司乘人员的安全素质和自助救援能力。可以在公路服务区，利用广告牌、宣传栏、墙报等，或现代化电视、录象、幻灯等的多种媒体，介绍有关公路行车安全知识、隧道消防设备使用方法、车辆逃生通道和人员逃生通道的位置，详细阐述一旦遇到火灾情况下浓烟滚滚的逃生方法，（不要坐在汽车里等待救援，要积极带头和动员所有的人员用湿毛巾之类的东西捂着面部，匍匐着地面快速逃离），介绍常用有毒化学危险品的理化性质及处置方法，在隧道里针对不同的事故类型，要正确使用水和泡沫、干粉、二氧化碳等灭火剂。
3）做好隧道的供用电的管理工作。电是隧道管理的命脉，所有现代化的设施都是靠它来支撑的，没有电，隧道就一片漆黑，监控就失去作用，安全就没有保障。建设期，用电是临时或单回路的，正式运营后，隧道管理部门要积极同当地的电业部门争取双回路线路，平时要掌握地方拉闸限电的情况，做好配备自备电源的准备工作，争取主动，得到他们的支持，减少限电的时间，并请他们对配电房做定期的检修。
4）强化施工期间的科学和严格管理。实行单洞双向通车是公路各个管理部门所顾忌的，但也是无法逃避的现实需要。根据实践做法，要努力做好以下三点：一是施工方案的会审，经营公司组织施工单位、交警、路政、等有关人员开协调碰头会，尽量采用现代的新技术、新工艺、新产品、新设备，落实施工安全管理方案，最大限度地缩短施工时间，并要简化施工审批手续；二是严格现场管理，按照国家标准（5768规范）摆放交通安全设施，全天侯有现场安全管理员，对现场出现的锥行桶歪到状况要及时予以调整，严格现场的停车和人员的行动线路。根据交通流量的测算，定时由交警人员现场控制，至少2小时内，施工养护人员检查整理一次交通安全设施正确摆放位置；三是设置紧急预案，对可能出现的事件有充分的准备。打开汽车通道的卷廉门，施工的隧道也要预留车道，供紧急情况下使用，随时出动施救的车辆，及时和快速处置事件，确保安全和畅通。
四、结语
总而言之，隧道施工风险管理的推广和应用，对于隧道工程的组织施工具有重要的现实指导意义。 公路隧道在设计、 施工前进行系统全面的风险分析，对预防不良地质灾害的发生、 保证隧道施工的安全具有重要的作用， 因此，对公路隧道进行风险管理是工程建设中不可或缺的环节， 应得到参建各方的足够重视。
关键词：公路隧道；安全风险管理；特征及措施
1 公路隧道施工风险管理的内容
1.1 风险识别
所谓的风险识别就是指在明确了控制目标后，准确的找到可能会对目标产生影响的各类因素，而这也是风险管理工作实施的基础，是后续进行风险评估和风险应对的前提。风险识别主要分为明显风险控制目标、收集整理相关资料、明确最重要的参与者、估计风险形势、识别潜在的风险因素以及编制相应的风险识别报告等阶段。在准确的识别了风险源后，便能够得到由各类风险因素组成的集合，而各个事件又是有一定的支配关系的，便可以划分出各类因素的层次，从而得到递阶的风险因素层次结构。
1.2 风险评估
在公路隧道的施工过程中，风险评估主要由两部分组成，分别为隧道施工风险估计和隧道施工风险评价，前者就是指对隧道施工每一个阶段出现风险事件的可能性、可能发生的时间以及可能产生的影响后果等进行科学的估计，从而为后续整个工程项目的风险工作提供基础，并且制定风险管理计划、实施风险监控措施以及制定风险应对措施等内容也都是以此为依据的；后者则是指对影响公路隧道施工安全的各类风险因素进行综合的分析，同时估算出风险发生的概率及其可能带来的损失，确定隧道工程项目的核心风险，有后续有效的处理这些风险提供重要依据。
1.3 风险应对
所谓的风险应对就是指在隧道工程施工时发生风险时所采取的风险管控措施，通常情况下，风险应对措施主要包括两大类，第一类为在还未发生安全风险的时候，针对已经确定的风险因素制定有真对性的控制对策，从而最大限度的减轻风险，常见的有分散、缓解以及风险规避等措施；第二类则为风险发生之前，借助于相应的财务管控措施来降低风险因素对项目目标实现程度的影响，常见的有保险、转移以及风险自留等措施。
1.4 风险监控
从过程的角度来看，风险监控工作是处于公路隧道施工安全风险管理流程中的末端，当然其也是只属于项目风险控制领域的一部分内容，并且风险监控是应贯穿于风险管理的全过程的。另外，作为一个连续不间断的过程中，风险监控工作应是在考虑到项目整个风险管理过程后所确定衡量标准，并且及时的跟踪和评价风险管理活动的完成情况。
2 公路隧道施工风险特征及风险应对技术措施
2.1 公路隧道施工风险的特征
（1）公路隧道工程的施工风险具有较强的隐蔽性；（2）公路隧道施工风险对工程的水文条件和地质条件有一定的依赖性；（3）公路隧道施工风险的发生具有一定的随机性；（4）公路隧道施工风险与施工场地的实际条件有密切的关系；（5）随着公路隧道施工的进行，风险发生的概率也越来越大；（6）公路隧道施工风险所带来的后果是较为严重的。
2.2 公路隧道施工风险的技术应对措施
2.2.1 崩塌和塌方
在开挖隧道的过程中，有很多原因都可能导致塌方问题的出现，通常情况下我们将其归纳为两大类，第一类是自然因素的影响，如地下水变化、地质条件以及受力状态等，第二类则为人为因素的影响，如不合适的设计方案或是施工方法等，针对隧道施工中的崩塌和塌方的风险，我们可以采取以下的技术措施：应采用围岩“预加固”的技术，从而提升围岩的性能指标。也可以采用预切槽或是旋喷拱，最大限度的避免围岩出现变形的问题。在施工的过程中也可以采取相应的防水措施，避免其渗入到隧道之中。施工时应选择最合理的开挖方法，开挖时可采用中壁法、眼镜法、短台阶法和台阶法等技术，可以采取增设钢筋网、加密加长锚杆、加密钢架以及喷射钢纤维混凝土等初期支护措施。还应做好围岩的量测工作，发现异常情况时应采取改变衬砌断面形式、采用钢筋混凝土衬砌、提升衬砌混凝土强度以及增加衬砌混凝土的厚度等有效的处理措施。
2.2.2 岩溶
当隧道穿越的岩层是有可溶性的，那么就会出现岩溶的问题，常采用以下的处理措施：（1）对小型的溶洞进行堵塞的处理，常采用浆砌片石、换填片石和干砌片石对位于隧道底部的小溶洞进行回填和压实，如果小溶洞是位于隧道边墙的位置处，那么就应用浆砌片石将其封堵，重点做好混凝土衬砌的封闭工作。（2）对较大规模的溶洞进行处理时，常采用的技术措施为跨越，如拱桥跨越、简支梁跨越、边墙拱跨越和栈桥跨越等，也可以采用支承强加固的措施，如挖孔桩支顶加固、拱桥支顶加固和支承柱加固等；（3）在岩溶隧道的施工阶段，应采用管棚注浆综合预加固的技术，微震爆破，重点做好初期防护工作。
2.2.3 岩爆
在隧道地下工程的开挖阶段，由于开挖卸荷情况的存在，那么洞壁的应力就会出现重新分布的情况，储存在岩体中的弹性应变能就会得到释放，从而出现剥落、弹射以及爆裂松脱的现象，这就是所谓的岩爆现象。而在出现了岩爆后，我们常采用以下的技术措施：在设计文件中如果有埋藏较深并且地质坚硬的岩层这类地质，那么就要提前制定好防范措施。岩爆通常都发生在新开挖的工作面或是其附近位置处，多为拱腰部位或是顶部，因此，这些部位应是保护施工人员的重点部位。常采用超前释放孔的方法来降低岩爆发生的概率，并且尽可能的释放岩层的原始应力。在岩面位置处应喷洒水湿润，从而提前的释放出部分能量。在爆破开挖的过程中，应及时的向边墙和拱顶位置处喷射混凝土，增设钢筋网以及锚杆，控制岩层的暴露时间，从而降低岩爆发生的概率。如果发生的岩爆现象，对于那些没有落地的石块，应及时的将其清撬。在岩爆发生的区域内，施工人员应佩戴防弹背心和钢盔，施工设备应增加防护钢棚，发生强烈的岩爆时，应将人员和设备及时的撤离出岩爆区域。
2.2.4 涌水
作为较为常见的一类地质灾害，大型溶洞、金属矿山积水、老窖积水以及断层等不良地质都是以出现涌水的问题的，常采用的技术措施为：科学的确定溶洞的水源流向以及溶洞与隧道的位置关系，常采用的方法为泄水洞、暗管、暗沟、铺设排水沟以及开凿引水槽等；之后应将水堵住，暗河以及溶洞并不会有太大的流水量，如果有其他的分支和出口，应采用注浆堵水的方法。将抽水机与管道排水的方式搭配起来，分别设置集水井和固定泵站，在开挖面和固定泵站之间设置临时移动泵站，用潜水泵将水抽到集水井的位置处。
3 结束语
公路隧道工程的施工管理工作是一项复杂的系统工程，如果能够做好其施工安全的风险管理工作，那么对于组织其施工也是有着重要的意义的，应全面的掌握公路隧道施工风险管理的内容，针对各类地质以出现的问题采取有效的技术应对措施，从而保证公路隧道的安全施工，促进我国公路交通行业的健康发展。
参考文献
[1]田卫明.隧道施工安全风险与现场管理研究[D].重庆：重庆交通大学，2012.
