时间：2023-06-01 09:09:13
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高速公路施工，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：公路施工；施工管理
Abstract: This paper by the author experience a brief analysis of the main problems in China's highway construction management and put forward corresponding countermeasures.
Keywords: road construction; construction management.
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
高速公路工程施工管理有狭义和广义两种。广义的施工管理是指工程从施工准备、建筑安装到交工验收的全部施工过程的全面管理，其中包括计划管理、技术管理、质量管理、物资管理、设备管理、劳动管理、经济管理等等。狭义的施工管理是指施工过程中生产作业方面的管理，如施工准备、现场作业组织、平衡生产能力、指挥调度等项管理工作。
2高速公路施工现场管理的主要内容
公路施工现场管理实质上是企业各项专业管理和基础管理工作在生产现场的深化和体现。加强施工现场管理，就是追求企业专业管理和基础管理在生产现场的最佳结合，实现施工企业整体优化。施工现场管理的主要内容为施工作业管理、物资流通管理、施工质量管理以及现场整体管理的诊断和岗位责任制的职责落实等。具体优化措施有：第一，均衡地组织施工生产，实现施工标准化制度化管理。在不影响生产任务的前提下，结合市场供求，为用户提供经济环保的建筑材料，确保安全生产和文明作业。第二，科学合理的组织施工，从根本上杜绝施工生产中的浪费现象，现场协调作业，发挥其综合管理效益，尽可能地用最小的投入换取最大的产出，真正实现生产经营的经济效益和社会效益。第三，优化人力资源，组建高素质的施工团队。第四，加强定额管理，加强工程造价管理，物耗及能耗降到最低，减少物料积压占用资金。
3高速公路施工现场管理的基本原则
一是科学合理原则。施工现场的各项工作都应当按照既科学又合理的原则办事，以期做到现场管理的科学化。还要做到操作方法和作业流程合理化，现场资源高效合理利用，现场设备布局科学安全。
二是经济性原则。采用先进技术，有效地使用各种资源。降低建筑运行费用，使建筑造价得到节约。也就是说，要使能源和资源的利用率达到最高、消耗率降低至最低。材料尽可能选用可重复使用的材料，尽量对工农业废弃物材料进行再利用。根据不同情况，力求回收利用。变废为宝，产生循环经济效益。施工现场管理一定要克服只抓进度和质量而不计成本，从而形成单纯的生产观和进度观。
三是标准化规范化原则。施工现场涉及的人员多，部门杂，标准化、规范化是对施工现场的最基本管理要求。它可以高效地协调施工生产活动，规范工作人员的行为，充分发挥施工人员的聪明才智，克服主观随意性。从根本上提高施工现场的生产、工作效率和管理效益，从而建立起一个科学而规范的现场作业秩序。
4提高高速公路施工管理质量的策略
4.1做好高速公路质量管理的前期准备工作。为使质量管理工作顺利开展，提高全体员工的质量意识，开工前要认真学习合同文件、落实岗位职责。各个单项工程开工前，要对参加施工的全体人员进行工程施工严格考核，做到工程施工严格按设计与“技术规范”操作。通过教育与考核，实现全体施工人员持证上岗、挂牌作业。
4.2健全质量管理机构，落实质量管理责任制。施工企业中标后，为了加强公路工程施工项目的质量管理工作，按照分级管理、层层负责的原则，建立项目经理部、工程施工处、专业工程施工队三级质量管理体系。以项目经理为质量第一责任人，由质检负责人全面负责质量管理工作，具体业务工作由质检处负责开展，并组建工地试验室、质量自检组、资料整理组，分工协作各负其责；工程施工处以各处处长为质量第一责任人，由质量自检员负责该处的质量自检工作；专业工程施工队以各队队长为质量第一责任人，由质量自检员负责该队的质量自检工作，并制定各自的岗位职责，做到质量责任，层层落实并制订质量管理工作规章制度，使工程质量管理工作有章可循。
4.3牢固树立“质量第一”的思想，认真做好质量管理的前期准备工作工程开工后，项目经理部根据质量管理工作方针和项目的质量目标，全体员工的质量意识，为使质量管理工作顺利开展，要认真做好前期准备工作。
4.3.1认真学习合同文件、技术规范，落实岗位职责进入工地现场后，需认真组织参加施工的全体人员学习合同文件、技术规范，依据有关文件精神，结合本工程的实际，制定全体施工人员的质量责任明确岗位职责，并制定详细的质量管理工作计划，确保质量管理工作的顺利进行。
4.3.2各个单项工程开工前，要对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育，并严格考核，做到工程施工严格按设计与“技术规范”操作。通过教育与考核，实行全体施工人员持证上岗、挂牌作业。
4.3.3各个单项工程开工前，要组织人员对原材料、机械设备、施工工艺、检测和可能遇到的质量及预防措施进行充分的施工前准备，并认真进行检查，确定完善后，再进行施工。
4.4严格执行质量控制程序,确保工程质量目标的实现
4.4.1制定严格的质量控制程序根据工程的合同要求，在工程施工中，制定严格的质量控制程序。在每个单项工程开工前，必须编制上报“开工报告”，在工程施工中，首先由施工企业进行质量自检，自检合格后，报请现场监理工程师抽检，抽检合格方可进行下道工序的施工。在工程施工中，要严格按质量控制程序操作，使各项工程的质量自检工作能够有条不紊地开展。
4.4.2认真做好工程施工技术交底工作，明确各项工程的质量目标在各个单项工程开工前，项目经理部要认真编制《施工组织设计》，编制详细的施工工艺方案，并且明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作，使参加施工的全体人员明确设计意图，明确工程施工技术标准及操作细则，明确工程的质量目标，使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上，为开展工程全面质量管理工作创造了良好的条件。
4.4.3认真做好试验路段的施工，确定切实可行的工程施工方案在各个分项工程全面开工前，遵照“公路工程施工技术规范”的要求，认真做好试验路段的施工，确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施，确定具体的施工操作方法，用于指导全线工程的施工。
4.5加强施工现场的质量控制
关键词: 高速公路；施工管理；管理措施
Abstract: With the continuous development of the national economy, the economy is constantly accelerating pace of construction of the highway in improving transport efficiency, accelerate the circulation of persons and goods between the huge role to play, in a constantly increasing number of highway construction medium. Highway construction process should pay special attention to construction management and construction quality, construction quality because it will directly affect the life of telling highway use, but also will directly affect driving on the highway vehicle safety, therefore, good highway construction management will have a huge significance. This paper describes told highway construction management methods, measures, we want to help improve the quality of construction.Keywords: Highway; construction management; management measures
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
高速公路作为经济快速发展的产物，汽车的快速普及，人们出行对于高速公路的依赖和需求越来越强烈，高速公路修建速度不断加快。随着高速公路施工进度和质量的要求不断提高，需要运用科学的管理手段才能保质高效的完成建设。
一、高速公路施工管理存在的主要问题
1.高速公路工程项目施工范围广，建设工期越来越短。我国地域辽阔，建设的高速公路连接大江南北，施工的工程量巨大，牵涉的单位众多，由于地质、地形条件复杂，变化较多，在施工过程中的不确定因素增加了施工和管理的难度，而在短工期的要求下，如何平衡进度、成本、质量，保证工程管理的顺畅就是重要问题。
2.高速公路工程在项目设计、勘察阶段不可能全面掌握各个路段的所有详细资料，避免各种不利因素，将施工控制的非常到位。制定的施工进度计划等随着施工的不断进行，各种不确定因素的不断涌现导致施工工艺、进度、设计变更等不断的发生，成本控制困难以及施工进度缺乏保证。另外，随着高速公路的建设的不断加快，对于施工材料的准备的要求也在不断的提高，保证施工材料、人员的合理配比，施工材料进场安排，施工作业面的合理安排将是一个容易出现问题，从而制约工程的一项关键问题。
二、高速公路施工管理措施
工程施工过程中的管控应该形成一套完善的管理体系，并形成执行部门、监督部门，各司其职，本文从以下几个方面进行说明施工管理的措施：
1. 工程进度管理
施工进度的管控是施工管控中最重要的部分之一，其核心思想就是要保证质量的前提下按照计划时间来完成目标。进度管理的要依据现场实际工程量以及施工条件来合理安排，组要分为施工总体进度计划、分项工程进度计划、分部工程进度计划和月、周度计划。施工总体计划是必保节点，同时在制定时要充分考虑各方面的因素，例如建设工期内的人力、物力、机械的组织以及施工天气和其他的不可抗拒的因素影响，在保证工程质量的前提下制定出来的。分项工程施工计划是总体进度计划完成的前提条件，直接关系到总体进度是否能够按期完成，在计划时要保证各分部工程的时间工期来制定，并考虑各分部工程的交叉作业的可能性。在施工过程中，分项工程要作为第二级节点要求来保证，而这一阶段的交叉施工是最容易出现延误工期的问题，例如交叉作业带来的施工无作业面的问题以及成品保护。分部工程计划是作业计划的具体执行计划。此过程重点是对每块施工区域各个工序的准确把握，不能出现延误，在这一计划中的影响制约因素较少，做好每道工序的施工是关键。
2. 工程质量管理
高速公路工程质量将直接关系到公路的使用寿命以及往来车辆的行车安全，因此做好高速公路的工程质量有着极其重要的意义。在施工过程中，首先要对施工单位做好工程施工工序的技术交底工作，明确质量目标。通过技术交底工作时参加施工的工程人员统一思想，明确操作流程，让工程施工管理的力量直接传达到施工人员身上。其次，要做好施工过程中施工方法及施工过程管控。施工方法要综合整个项目，应具有实用性、经济性，同时要考虑项目建设的工期要求和成本要求；在施工过程的管控要严格落实进度计划以及工序控制，必须控制施工作业的全过程，不能忽略任何步骤，要每一步都进行监控、检查，严防偷工减料的行为。另外，要做好现场施工质量监督工作。要建立完整的监督管理机制和质量控制程序，明确现场监督人员的职责和工作流程。现场质量控制可以采取先做试验路段，试验路段完成经检测组完成全面的检测合格后在进行大范围施工。
3. 工程成本管理
高速公路施工过程中要注意成本管理。由于高速公路涉及的区域较多，许多不确定的因素往往导致大量的变更及签证的发生，因此，对于变更及签证的管控是做好工程成本管控重要部分。变更要经设计院、业主及监理单位进行确认后，施工单位方可实施。变更发出后，根据相应的工程量以及原合同的规定，来进行签证手续的办理。在施工过程中，要提前进行施工准备并进行各项数据的处理，来提前判断施工是否能按照设计要求进行，如果不能则应提前进行变更，避免出现干完重新干的情况的发生，既耽误工期同时又浪费成本。机械方面要合理配备机械数量，尤其针对外租设备，如摊铺机、压路机、平地机等，要根据现场实际施工条件以及工序，来配备机械数量比，尽量减少闲置设备的数量，这样不仅能够提高工作效率，同时减少人工操作。
4. 施工安全管理
施工安全是任何施工的前提要求，要牢固树立“安全第一、预防为主、综合管控”的方针，强化每一位施工操作人员的安全生产的意识。施工组织上要建立健全的安全生产组织机构，以项目经理为首，安全总监、生产经理为帮手的管理体系，针对现场各项施工，检查危险因素，建立危险因素检查表，将各个工序中的危险因素公示，是操作人员明确危险因素及危险程度，将安全职责落实到每一位操作人员身上。高速公路施工不全部在路面上施工，往往还有桥梁、隧道等场所的施工，在这些环境下施工更要注意施工安全，尤其隧道内爆破以及钻挖是高危险施工，要聘请专业施工单位进行施工，并采取完善的保护措施方可施工。另外，高速公路施工还要经常有维修工程，往往封闭部分车道进行，这种条件下，施工区域与行车区域需要用障碍将施工区域与行车区域进行分割，施工区域前方提前设置标示牌及限速标识。在这些措施的同时，要建立完善的监督管理机制，专人负责现场施工安全监督工作。
5. 工程技术档案管理
在高速公路工程施工方面的工程技术方案是依照国家相应的规范管理要求并结合实际施工条件的指导性文件。档案管理要从如下几个方面重点考虑：方案编制要熟悉高速公路施工设计图纸，结合现场实际施工条件领会设计意图，从施工场地的横向及纵向深入分析，确定施工方案。在资料整理方面，首先要做好各种材料进场报验手续，材料的合格证等资料要齐全，针对隐蔽工程要做好验收记录。其次，在施工过程中要形成完善的文件归档、借阅管理措施，并设专人进行资料的整理、保存。在施工过程中，工程资料主要为工程量、工程联系事宜以及过程验收资料的资料，在施工尾声阶段，主要是各项工程的验收资料，在整理过程中要分开来，以保证验收工作的高效进行。
总结
高速公路的建设是关系国家经济快速运转的一项基础工程，同时也是运营过程中保证人民生命财产安全的关键工程。高速公路的建设要在过程中提前预判，提前模拟施工工序，将不确定因素减到最少，控制不确定因素带来的影响；在过程中实施质量、进度控制，如此一来既能保证工程的顺利进行，同时又能节约成本，增长效益。
参考文献
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[3]. 告诉公路丛书编委会.高速公路路面设计与施工[M].北京：人民交通出版社.2001.8
[4]. 王光仝. 高速公路施工管理存在问题及对策分析[J] 华东科技：学术版,2013(3)，162-162
《环球市场信息导报杂志》2015年第三期
一、加强高速公路施工工程管理的对策
1.不断创新管理理念，提高工程项目质量对高速公路工程进行管理时首先要有严谨科学的管理理念，同时不能墨守成规要不断更新理念，要将工程的质量与投资造价、工程施工的安全与环境保障融合在一个完整的管理体系之中，只有将其统一成一个整体，才能更好地将团队凝结在一起，使之发挥合力，创新管理制度。其次，在进行管理时还应结合工程实际，把握工程特点，将工程目标划分细致，将管理职能更好地发挥，工程目标的确定对于管理职能的发挥是极为有益的，工程方案也应按照管理目标去一步步执行和落实。再次，针对施工人员的奖惩情况，这是关系到施工人员绩效考核的一个重点，需要相互之间协调协作，将责任落实清楚，分工明确，必要的话可建立完善的监督管理机制，将激励机制落实到施工各岗位，实现管理的全面化，才能促进高速公路工程质量达到完善。
2.加大科技投入力度，创新施工技术手段，提升技术管理水平施工技术的创新是实现管理创新的关键也是前提。在高速公路工程施工中，处理好下面几方面问题是非常重要的。首先，对施工的关键技术和前沿技术不容忽视，必须要掌握并了解最新的施工技术和理念，应该是加大科技的投入并且结合工程施工的特点，确定技术研究方向和研究重点，将目前现状与未来发展相结合，促进高速公路工程实现飞跃式的发展，为持续性发展提供强大的技术支撑。其次，高速公路工程实际技术的研究也需要多加注意，对于新工艺和新技术要不断开发，对于土质以及地基处理等基础施工技术要加强研究。再次，针对于工程质量通病问题以及路面养护、生物养护技术，可引进外来先进技术对存在的质量通病进行整治。除此之外，对于外国的先进技术还要不断学习加以引进，比如处理路面排水的问题，借鉴国外先进工艺，对于目前的技术标准进行不断完善，与科技形成良性互动，促进工程建设的提高。
3.高速公路工程应不断完善（1）强化质检方式，完善质量管理体系完善的质量管理应当保障组织次序和制度，加强对人员的协调化管理。高速公路工程中项目经理应当对全阶段的质量工作负责，并时刻起到督促管理引导的作用；对工程质量的检测应当设立专门的主任工程师，设置相关班组对工程进行检查和验收，不断将检测手段加以完善。（2）工序管理要加强，把握好施工管理的重点针对高速公路施工现场，可派专业的技术干部监督，领导干部在施工中也应现场办公。重点工序开工之前，技术负责人和项目经理必须在场，对存在的质量隐患应给与及时解决，对现场施工要有统一的协调指挥，还应与基层施工人员能够形成良性互动，共吃苦，克服各种影响工程质量的问题和困难，提高工程检测的合格率以及检测精度。（3）质量管理应规范、按照操作规程执行指令在高速公路工程施工中，对于操作的规程要严格认真去执行，才能达到精品工程的目的，要将施工方案精细化管理，对人员的管理也应如此，保证每一个参与工程的施工人员都能详细了解到工程的目标和施工进度，合格的高速公路工程施工质量满意度必须达到90%以上。完善质量检查制度，对施工人员的业绩进行检查，可按月执行，定期检查并予以通报，员工之间形成竞争促进质量朝着优异化发展。
二、结语
现如今我国经济发展势头迅猛，带动了交通运输业的快速发展，高速公路在国民经济中的作用也是日趋凸显。由于高速公路工程施工不同于一般的建筑工程，施工过程中对技术要求较高、难度较大，并且工程项目由于涉及的因素比较多所以受到的外界影响也比较大，更加需要一个系统科学的管理来把控。才能在高速公路工程施工中执行正确的决策、将技术水平有进一步地规范并且能够使各相关部门间的合作有序畅通。鉴于当前我国高速公路建设正迈着规范化的步伐前进，所以对其施工管理工作的要求会更高，不仅需要管理人员提高思想认识，增长技术水平，还需要加强对高速公路工程质量的管理。
作者：高际亮
【关键词】路基质量；标准施工路基；排水挖方；路基填方
1.质量标准
土质路基土经压实后，不得有松散、软弹、翻浆起皮、积水及表面不平整等现象，土、石路床必须用12～15t振动压路机碾压检验，其轮迹不得大于5mm。
高速公路的压实度（重型击实标准）：
表1 路基压实度标准
项目分类 路面底面以下深度（cm） 压实度（%）
填方
路基 路床
上路堤
下路堤 0～80
80～150
150以下 ≥96
≥94
≥93
零填及路堑路床 0～80 ≥96
说明：填方高度小于80cm及零填零挖路段，原地面以下0-30cm 范围内土的压实度不应低于表列挖方要求。 路床平整度：15mm；中线高程：+10mm、-15mm；横坡：±0.3%
路床顶面土基的回弹模量E0和检验弯沉值L0石质路基设计回弹模量不得小于50Mpa。
表2 高速公路路床土基回弹模量和弯沉值要求表
分类 回弹模量E0 弯沉值（0.01mm）
一般中湿、潮湿 一般干燥
土质路基 ≥40MPa ≤288 ≤245
石质路基 ≥50MPa ≤225
2.路基排水
路基施工时应注意排水，必须合理安排排水路线， 充分利用沿线已建和新建的永久性排水设施。所有施工临时排水管、排水沟和盲沟的水流，均应引至管道中。
路基分层挖填时应根据土的透水性能将表面筑成2-4%的横坡度，并注意纵向排水，经常平整现场，清理散落的土，以利地面排水。当地面水排除困难而无永久性管道收集可利用时，应设置临时排水设施。
3.挖方路基
在路堑开挖前作好坡顶截水沟，并视土质情况作好防渗工作。
开挖前应将适用于种植草皮和其他用途的表土储存起来，用于绿化填土。
路基开挖必须按设计断面自上而下开挖，不得乱挖、超挖及欠挖，开挖至路基顶面时应注意预留碾压沉降高度。
当边坡为石方时，石方爆破应以小型爆破、控制爆破或静态破碎为主。宜采用综合开挖法施工。在接近设计坡面部分的开挖，采用爆破施工时，应采用预裂光面爆破，以保护边坡稳定和整齐，爆破后的悬凸危岩、破裂块体应及时清除整修。对石方路堑，超挖部分应用水泥稳定级配碎石底基层材料全段面铺筑整平层碾压密实，严禁用土充填。
4.填方路基
4.1填料要求
路基填土不得使用腐殖土，生活垃圾土、淤泥，不得含杂草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。应选用级配较好的粗粒土为填料，且应优先选用砾类土、砂类土，且在最佳含水量时压实。
路基填方若为土石混和料，且石料强度大于20MPa时，石块的最大粒不得超过压实层厚2/3，当石料强度小于15MPa，石料最大粒径不得超过压实层厚。路基填料最小强度和填粒最大粒径应符合下表：
表3 高速公路路基填料最小强度和填料粒径要求
项目分类 路面底面以下深度（cm） 填料最小强度（CBR）（%） 填料最大粒径（cm）
填方
路基 上路床
下路床
上路堤
下路堤 0～30
30～80
80～150
150以下 8
5
4
3 10
10
15
15
零填及路堑路床 0～30 8 10
路床土质应均匀、密实、强度高。
4.2基底处理
路堤修筑内，原地面的坑、洞、墓穴等应在清除沉积物后，用合格填料分层回填分层压实，路堤基底为耕地或松土时，应先清除有机土种植土、树根、杂草后，再压实。其压实度不应小于90%。当路基穿过水塘或水田时，必须抽干积水，清除淤泥和腐殖土，压实基底后方可填筑，当地下水位较高或土质湿软地段的路基压实度达不到要求时，必须采用有效措施进行处理，当填方路段的地面自然纵坡大于12%或横坡大于1：5时，应在斜坡上分级挖成宽度不小于2.0m，并向内倾斜大于4%的台阶，并用小型夯实机加以夯实后方可进行分层碾压。
如果稻田，池塘，河沟地段的淤泥或潮湿土深度大于2.0m，可采用抛石挤淤的施工方法，以提高地基的强度，要求抛投片石最短边尺寸不小于30cm，抛投顺序以路堤的中部开始，中部向前突进后再渐次向两侧展开，从高向低处扩展，宜采用重型压路机碾压，以便填石压密，然后在其上铺设碎石反滤层，厚度50cm，再进行填土分层碾压。
路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再回填分层压实，或掺5%（干土质量的百分比）的生石灰后再辗压。
4.3填筑
填方边坡上部8m为1：1.5，8m～18m为第二级，18m以下每10m为一级边坡，第二级坡比为1：1.75，第三级以下边坡均为1：2，两级边坡间留2.0m宽马道。路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于10cm。性质不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。同一水平层路基的全部宽应采用同一种填料，不得混合填筑。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于50cm。管径顶面填土厚度必须大于30cm，方能上压路机辗压。
桥涵、管道沟槽、检查井、雨水等周围的回填，应在对称的两侧或四周同时均匀分层回填压（夯）实，宜采用砂砾等适水性材料或石灰土。桥台和路基接合部，应分层仔细压实，层松铺厚度不得大于20cm，路床顶以下2.5m以内应采用砂砾等适水性材料，压实度不得低于填土规定的数值。
若机动车行道下的管、涵、雨水支管等结构物的埋深较浅，回填土压实度达不到规定的数值时，按下表的要求处理。
表4 高速公路结构物回填土压实度标准
部 位 填 料 最低压实度（%）重型击实标准
胸 腔 填料距路床顶
>80cm 素土 90
管顶以上至路床顶 管顶距路床顶
管顶上30cm以上 砂、砂砾 95
检查井及雨水口周围 路床顶以下0～80cm 砂 95
80cm以下 砂 93
采用振动压路机碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则。至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。 路基施工中必须严格执行《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）、《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）、重庆市地方标准《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50-078-2008）及各有关现行施工规程与验收规范。
5.半填半挖路基、路堤与路堑过度路段
5.1基底处理应符合下列规定：
a应从填方坡脚起向上设置向内倾斜的台阶，台阶宽度不小于2m，在挖方一侧，台阶应与每个行车道宽度一致、位置重合。
b纵向填挖结合段，应合理设置台阶。
c有地下水或地面水汇流的路段，应采用合理措施导排水流。
5.2施工应符合下列规定：
a路基应从最低标高处的台阶开始分层填筑，分层压实。
b填筑时，应严格处理横向、纵向、原地面等结合界面，确保路基的整体性。
c路基填筑过程中，应及时清理设计边坡外的松土、弃土。
d高度小于80cm的路堤、零填及挖方路床的加固换填宜选用水稳性较好的材料。
参考文献：
关键词：高速公路；施工测量；措施
中图分类号：U412文献标识码： A
一、高速公路施工测量的重要性
相对国民经济的快速发展，公路的发展还有所滞后，国家不断加大对公路建设的投资，带来了相关施工单位发展壮大的历史性机遇，与此同时也对公路建设提出了更高的要求。测量工作在公路施工建设的各个阶段都是不可或缺的重要组
成部分。从开工时工程所需要的导线点以及高层测量复核等都需要测量工作的实施。在施工过程中，桥梁、隧道、路基、路面等的施工放样都需要测量放样为施工做准备。施工测量的好坏直接关系到施工质量和施工进度的水平。即使是公路
施工的竣工阶段，测量作为检验工程质量标准之一也起到了相当大的作用。
随着工程质量要求越来越高，施工测量的准确性和效率也相应提高了要求，因为施工测量对于工程进度和工程质量有着一定的影响。进行周密细致的测量是施工单位按照图纸施工的前期施工保证，是整个施工进度的基础保障，在工程的质量和安全性方面具有重要的意义。测量工作是一项技术性强，专业操作水平高的任务。在实际施工过程中，某些测量人员的综合能力不过关，易导致一些测量工作中的失误，因此，必须加强测量人员的培训，确保测量工作的万无一失，测
量工作高要求的实现对于保证工期和工程质量有着非常关键的意义。
二、高速公路施工测量中常见的问题
（1）、测量人员的综合素质不高
公路工程测量通常需要风餐露宿，在一线经历条件艰苦的过程，需要测量人员有较高的责任心和吃苦耐劳的精神。由于其艰苦的工作环境和劳动力度，有不少专业的施工测量人员选择了转行，而同时由于施工企业的工资水平也有所不同，导致施工测量人员多选择跳槽，在各企业之间流动。这一特殊的工作性质导致测量人员和测量工程师的流动性很大。同时，目前的社会现状显示出施工测量人员在数量上不仅少，而且在上综合素质方面也参差不齐。施工测量工作队伍的建设任重道远，是在施工企业中需要重视并认真解决的问题。在实际的测量工作中发现，在少数的公路施工企业中甚至没有专职的测量团队，只是在施工测量时期临时聘请兼任者。同时，由于有一些非专业的施工测量人员担任施工测量任务，但这些人并不熟悉测量仪器的性能及测量方法以及测点的选择，如在地形、横断面测量中，并非变化点都测，从而造成测量的精度不高。这样在测量的工作中无法保证其规范操作，对公路工程的施工质量造成严重的影响。
（2）、施工测量仪器的滞后
施工测量仪器的滞后严重妨碍了公路工程施工测量顺利进行。公路工程质量要求提高的需求与测量水平和工具之间存在矛盾，目前的社会现实就是测量工具的仪器设备等无法满足公路工程的施工测量工作，有的仪器设备在长时间的运行
过程中出现了磨损和故障，而施工企业并没有及时对破损的仪器设备进行更新。大多数仪器设备存在保养并不到位的情况，也会使测量工具的老化滞后，仪器设备的不足大大制约了施工测量过程的效率和质量。
三、公路施工测量的控制措施
（1）、加强专业测量团队的建设
在施工测量过程中，测量现场的仪器都是相对精密和高端的，要避免由于测量员个人综合素质不高导致的测量失误。新设备和新技术的不断更新发展，需要有专业的技术人员进行操作，提高测量人员的综合能力和素质对于企业来讲是刻不容缓的大事。要尽可能发挥测量人员的主观能动性和创新性。施工测量企业要提供给施工测量人员不断学习和获得培训的机会。在测量人员的工作中对技术给予大力的支持，以使公路工程能够保质、保量、安全施工。
（2）、加大施工设备的投入力度
随着科学技术不断发展，为提高施工测量奠定物质基础，当前道路工程规模日益扩大，施工技术精度要求越来越高。象GPS、RTK、自动跟踪全站仪等先进技术设备越来越多地应用到道路施工测量中。为快速适应道路建设发展需要，必须充分借鉴和应用现代化测量技术，提高道路施工测量水平，加强专业人员的引进，加强先进技术设备使用，进而快速升级换代施工测量仪器设备。道路工程单位管理者要有发展眼光，战略视角来加强施工测量技术的投入。结合企业自身发展需要，尽早引进实用新仪器，以提高道路施工测量质量。因此，增加必要测量设备投入，可以有效的提高测量工作效率以及测量精度。
（3）、路基边桩的测设
在路基施工之前，要把设计路基的边坡与原地面相交的点测设出来。此点对设计路堤为坡脚点，对设计路堑为坡顶点。路基边桩的位置按填土高度或挖土深度、边坡设计及横断面地形情况确定。边桩测设的中心问题是确定中桩至边桩的距离，常用的测设方法主要有图解法和解析法。
1、图解法
把道路设计的地形横断面及路基设计横断面都绘制在方格厘米纸上，这样路基的坡脚点到实地上沿着道路横断面方向测设所量距离，并钉上木桩，即路基边桩。
2、解析法
解析法是按路基中心填挖高度、边坡率、路基宽度和不同地形情况计算边桩离路基中心的距离,再在实地上沿横断面方向量出相应的距离把边桩标定出来。在平坦地区和山区的计算和测设方法不同。
边桩测设注意事项：一是在计算出测设边桩距离时，应注意路基设计的尺寸和要求。如路基是否有加宽。对挖方地段，应注意边沟的设计尺寸及是否有护坡平台，以便边桩放样时加以考虑。二是在地形复杂路段，进行放样边桩。在曲线段，要注意使横断面方向与路中线的切线方向垂直。三是放完一定边桩后，要进行复核。地面平坦或地面横坡一致时，边桩连线应为一直线或圆缓的曲线，如有个别边桩凸出来或凹进去，就说明有问题。
（4）、路面测量
进行路面工程测量时，路面工程要求高标准的平整度、横坡度，且要确保路面设计厚度和纵断高程，因此，测量人员要准确计算放样高程，并按照试验段所确定的松铺系数进行放样，直线段每20米一个断面，曲线段每10米一个断面，在路面基层，底基层及面层摊铺时要控制松铺厚度，碾压施工完成后及时检测横断高程，实现厚度和高程的双控制。
三、结语
综上所述，测量工作是高速公路工程施工中的重中之重，在其中占据着重要的地位，关系到整个工程施工质量的关键。因此，建设施工单位必须加强测量工作的管理，在保证了施工测量结果的基础上,更加完美的保证公路工程整体的施工质量和安全的目的，以树立质量品牌，提高企业社会效益以及经济效益。
参考文献
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[4]孙万里.试析公路施工测量的几个工作重点[J].经营管理者,2010,15:365.
【关键词】高速公路，绿色施工，评价研究
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A
一.前言
随着我国高速公路事业的蓬勃发展和人们环保意识的提高，高速公路的景观越来越受到设计者和建设者的高度重视。高速公路进行绿化既可减少因道路施工给沿线自然地形、地貌造成的各种破坏，保护和改善当地环境，又能使其成为赏心悦目的自然景观，使司乘人员感到安全、舒适，从而提高了高速公路的使用效果，更好地发挥高速公路的各项功能。
二.高速公路生态绿化的概念
陈红认为：公路生态绿化是建立在发展与环境相互协调的基础上，以生态系统（自然）的良性循环为基本原则，综合考虑决策、设计、施工、管理的全过程， 在一定区域范围内结合环境、经济和社会发展状况而建立起来的公路绿化系统川。高速公路生态绿化是生态学与高速公路绿化建设相结合的产物，其发展应遵循自然生态规律与区域公路的发展要求。高速公路生态绿化建设是一项艰巨而复杂的绿色系统工程。与以往公路绿化相比，高速公路生态绿化应该更美观，更和谐，更能与自然环境相融合。
周德培和张俊云的看法则是：利用构成生态系统的各植物种群之间的相互作用及种群与其他生物和非生物因子的相互作用来调节和改善公路环境的绿化方法。其技术手段是根据态学、环境学、造林学、园艺学、美学、路桥工程等学科的原理， 通过科学设计、选择适宜的植物种类和品种， 利用群落的成层现象， 在高速公路路域空间配置植物， 采用先进的栽植术建立起具有特定生态功能和使用功能的植物群落。
周锐的公路生态学（Road Ecology）是探讨自然环境与道路系统相互关系的一门学科。他认为公路生态学是一门研究与道路车辆相关的、有机体与无机环境之间相互作用的一门学科。在更大范围内， 公路生态学研究公路基础设施中的交通流和相关设施形成的道路系统。它包括：路域、植被、道路对野生动物的影响；公路、车辆和交通规划；水、沉积物、生态系统和大气；不同景观中道路系统的生态效应。
三.高速公路建设中对环境产生的影响
高速公路建设时往往要求质量和效率，因此往往会忽略对环境的影响。因为一个对一个地方的环境进行研究是一个漫长的过程，公路建设过程中往往没有这样的耐心。下面就来讨论因为高速公路建设而对环境产生的影响。
1.高速公路施工前对环境关注不够导致环境污染
高速公路的建设是一项浩大的工程，当今高速公路的建设已经日趋完善，而高速公路建设前的准备工作也做的很充分。但是，这些准备工作往往只针对一些基本问题，如所修公路要面临的地形，修建公路的工期限制等，却忽略了对高速公路附近环境的探索。但是实际上，如果可以对高速公路周边的环境事先进行探索，就可以了解到高速公路修建时应该使用偏干或者偏湿的材料，还有修建公路时遇到怎样的天气是下雨的前兆，在村庄山谷附近遇到怎样的天气是泥石流等自然灾害的前兆，了解之后就可以即时加以防范。
2.施工过程中对环境造成不良影响
前文我们讨论了在高速公路施工前应该对当地环境加以了解，从而提早进行防范。但是，仅仅进行预防是不够的，施工过程中对环境造成的影响才是一个最主要的问题。在施工过程中，往往工期都是比较紧的，因此在建造公路的过程中，就有可能滥用当地的资源，如在有泥山的地方就有可能利用了当地的泥土等，但是这样做就有可能对泥山等的坚固性产生影响。而在日后通车后，高速公路上的共振很强，对泥山就有可能产生破坏性的影响，那么就有可能导致塌方等事故的产生。
3.施工之后对环境的影响
在完成高速公路的施工之后，往往要进行一些善后工作。在这种时候，往往会将一些废弃的材料等直接留在当地，而石灰，沥青等材料对环境还是会有一定影响的。因此不应该使这些东西保留在当地，而应该将这些东西回收。对这些材料加以回收利用，不仅有利于当地环境的保护，也有利于材料的合理利用。
四.构建高速公路绿色施工评价指标体系
高速公路绿色施工评价指标体系是进行绿色施工评价的基础。在构建评价高速公路绿色施工的指标体系时，将公路建设中的人类活动等活动视为该体系的压力，水资源、土地资源、动植物资源视为体系的状态，而管理部门机构等则形成了体系的响应。高速公路绿色施工评价指标体系压力是作用于公路生态环境系统，使其环境状态发生改变的外部活动。压力是生态环境系统发生改变的最根本原因，状态是描述公路生态环境系统的变化，响应是针对状态的改变，为了改善生态环境系统状态，管理部门机构为减少压力以改善状态而制定的政策、措施。
但在建设期和营运期，高速公路生态环境所承受的压力不同，伴随着生态环境的状态发生的改变也不相同，政府主管部门针状态改变所作出的响应也不相同。由此运用压力——状态——响应框架模型的构建思路，结合高速公路绿色施工评价内容，便构成了建设期高速公路绿色施工的评价指标体系，
五.高速公路环境保护和生态绿化的措施
1.公路管理部门应对公路建设的所有技术人员定期进行环境保护知识教育和技术培训，并加大对环境保护和生态恢复的科研投入和技术支持。
2.生态环境保护方面：在填土方或开挖土方时尽量避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕；施工过程中取土时采取平行作业，边开挖、边平整，取土完毕后及时还耕，及时进行景观再造；在雨水充沛的地区，要及时设置排水设施，避免边坡产生崩塌、滑坡等现象。
3.路基施工方面：施工前明确开挖范围，不任意破坏沿线两侧的植被，弃渣在指定范围内进行堆置；预防表层土流失；剥离表层土，不用于本地恢复的，直接覆盖至可供耕作的其他地；用于本地恢复的，移至它处堆存，堆放地宜相对低凹、周围相对平缓，并设置排水设施；将弃土、弃渣于指定地点堆放，并采取防护措施，避免其流入水体。对施工临时用地和集中取土场，先将原表层植被土(30—50厘米厚度)集中堆放，待施工完毕后，再将这些表层植被土推平，恢复原地表层。
4.预防大气污染方面：公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200米范围内，不设置在集中的居民区、学校等；沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺，并采取了粉尘二次收集等有效措施，避免了混合料拌合造成的二次污染；施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖，混合料采取集中拌和。
5.减小噪音方面：当施工路段距住宅区距离小于150米时，为保证居民夜间休息，在规定时间内停止施工；主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰；注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。
6.预防水污染方面：沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体；施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体；对桥梁施工机械严格进行检查，防止油料泄漏。不将废油、施工垃圾等随意抛入水体；水泥混凝土拌和站不设在饮用水源地保护区内；施工过程中搅拌站的排水、混凝土养护水等含有害物质的废水不排入地表水I—III类水源地保护区。
六．结束语
高速公路绿化景观设计是一项非常复杂而又系统的工作，在进行高速公路的绿化设计时，我们不但要充分调查研究，掌握所需的基础资料，而且还要仔细研究整体与局部与周围自然环境，与沿线居民生活环境的相协调，只有这样才能充分体现高速公路景观绿化的特点与功能。
参考文献：
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[3]绿色奥运建筑研究课题组.绿色奥运建筑评估体系［M］.北京:中国建筑工业出版社,2012.
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关键词：高速公路；施工；质量；控制；
Abstract: highway design and quality requirements of the provincial highway than, national highway high many, at present, China's highway construction quality and not to enter the international advanced level, although the domestic highway mileage construction has reached the world the second. This paper mainly describes, how well the highway in the construction of quality control, improve the quality of the highway, and then into the ranks of the advanced countries.
Keywords: highways; and The construction; Quality; Control;
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
在2010年底，我国国内高速公路里程已经达到7.4万公里，成为继美国之后的拥有高速公路里程数排名第二的国家。不过近年来，高速公路呈现出建设速度快，维修速度快的怪圈，很多高速公路建设不到一年，就要开始进入维修期，这和国外的三年标准还有相当的差距。搞好国内高速公路施工中的质量控制已经时不我待！下面就从六个方面阐述如何在高速公路施工中进行质量控制。
一、增强施工单位全体人员的质量意识
目前施工单位普遍有尽快完成施工，尽快获得报酬的想法，速度第一，质量第二，在这种大环境下，如何能够搞好高速公路的质量呢？这种由上到下的整体忽视高速公路质量的思想已经严重侵蚀到诸多施工单位。因此当下，改变施工单位忽视质量建设的细想是非常必要的。如何做，讲大道理和理论，往往起不到作用。只有从施工单位领导做起，将质量第一的思想长期不懈的灌输到每一个成员的脑海中，由上而下形成统一思想，在提升全员的质量意识，一定要通过循环，再循环的方式，不断灌输，才能够从根本上实现施工人员的质量第一的意识。
可是喊口号一定不行，只有通过切实可行的控制方法，才能够通过监管的方式，提升高速公路的施工质量。因此每一个高速公路施工单位都应该有自己的独立的质量控制部门，能够根据技术标准以及工艺文件，设计要求和施工技术规范等等，对各种影响到高速公路质量的潜在因素进行有效的控制。发现问题及时解决，不解决勒令停工的方法，来提升高速公路的质量标准。
二、提升施工测量标准，打好高速公路质量基础
施工测量是高速公路建设过程中非常重要的环节，是提升高速公路质量的重要方法之一。要想让施工建设完全体现设计意图，施工测量则是必不可少的方法之一。那么如何做好施工测量工作呢？
首先就是施工前期的准备阶段，此时要求施工测量人员认真阅读和理解工程标书，分析全套施工图，熟悉工程图纸资料以及相关数据资料。在施工测量人员进入施工现场后，则需要成立一个测量控制小组，这个小组成员应该有施工单位代表，监理工程师，需求方代表以及施工单位施工测量代表组成。此小组的主要工作包括对测量平面控制点和高程控制点的实地测量，测量控制桩的点位，稳定性，控制点的精度等级等方面的确认。控制桩加密的确认以及进行路线中桩的检查和恢复的确认等。
在施工测量阶段的主要工作要分为三点，其一是对桥梁和通道涵等结构物进行检测，对放样坐标进行审计，规避错误的放样风险。其二使用标准的导线和水准点对实地进行检测，并再次确认放样是否正确。其三就是对路线中桩，坡口以及坡脚的实地测量，高填深堑的测量是重点，这个地段应是施工测量人员反复测量的重要地区，而且要紧密结合施工进度来进行测量，防止实际施工和标准设计产生误差。
三、加强试验检测力度
现行的公路工程试验检测管理方法可以直接拿到高速公路试验检测管理方法来用。在试验检测方面，这两者是相通的。目前试验检测分为施工单位自检和监督单位以及监理单位抽检。如果能够认真做到高速公路的试验检测，那对于提升高速公路的质量帮助很大，可是遗憾的是，当前在试验检测过程中总会出现无法满足预订要求的现象。
试验检测应是高速公路质量控制和竣工验收最重要的环节之一。通过试验检测工具能够对施工单位的原材料的使用和质量进行很好的判定，同时帮助施工单位确认更利于降低成本的原料采购区。试验检测工具还有助于施工单位对新技术，新工艺以及新材料的质量认定。一方面能够改进施工单位建设科技水平，另一方面也能够提升高速公路的质量。
目前高速公路试验检测主要内容包括对钢材，水泥，砂石，生石灰等原材料的质量测定，对路基土工进行试验检测。以及对路面路基，沥青路面面层混合料的厚实试验，确定混合料的最佳配比以及最大干密度，以及对水泥混凝土路面的各项试验检测。对重点工程部位，比如高填深堑，坡口，坡脚等即时跟踪的试验检测。发现不合格部位一定要重建，一定要采用严厉的手段，坚持质量第一。
四、提升安全管理水平
高速公路的安全管理水平越高，就越能够给提升高速公路质量带来保障，目前国内高速公路安全管理水平还存在着很大的缺陷，关键在于由上而下的对于安全意识的宣导。做好安全培训教育工作，同时对施工设施进行重点安全培训，特殊岗位要进行岗前培训，持证上岗，通过案例来分析在突发事故下，应该如何更好的保护自己，这样才能够从根本上提升安全管理水平。
五、通过计算机提升高速公路质量控制水平
随着计算机针对高速公路质量控制相关软件的成熟，通过计算机来辅助施工单位，监理单位以及监督单位的质量监控成了非常重要的方法。特别是随着互联网的普及，高速公路施工单位的信息化管理成为了可能，通过施工信息网能够有效的实现对原材料的采购管控。通过信息管理，能够实现施工单位和材料供应商，监理单位，监督单位的远程控制，进一步提升质量控制的速度。
目前高速公路质量管控软件有很多，如何选用和利用这些软件是目前很多施工单位急需要解决的问题，因为目前国内的施工单位的知识结构明显偏低，很多管控软件功能强大，但是在执行时却出现严重问题，所以在施工单位上马这些质量控制软件时，一定要事先培训，并且做好前期准备工作，这样才能够发挥这些质量管控软件的作用，才能够提升高速公路的质量管控效率。
六、总结
高速公路要想取得世界先进水平，成为真正的强国，提升质量是唯一的方法。只有质量提升了，才能够根本改变当前国内高速公路每年都要进行翻修的现状，而且只有提升高速公路建设质量，才能够降低其建设成本，因为维护成本永远是无底洞，质量提升了，维修自然就少。不过提升高速公路质量不是仅仅喊口号就能够完成，一定要严格按照上面五种方法，提升施工单位全体人员的安全意识，不断加强对新的技术及材料和新工艺的学习和正确使用，通过高效的质量管控，才能够从根本上实现提升高速公路的质量。
参考文献：
【关键词】高速公路；连续梁；方案
随着时代的发展，高速公路的施工越来越多。高速公路的施工给人们的出行带来了极大的方便，同时也更加拉近了城市间的距离。在高速公路施工中，连续梁的施工技术可谓是重中之重，也是一个高速公路工程施工质量好坏的重要施工环节。因此，如何保证高速公路连续梁的施工质量已经成为了目前建筑部门最为关注的问题，同时也是必须要彻底解决的事情。
1 什么是连续梁施工
在建筑工程施工中，所谓的连续主要指的是在施工中有三个或者三个以上的用于支撑建筑的支座。由于连续梁在施工中有一定的支座支撑，因此连续梁的变形及内力通常都要小于单跨梁。因此连续梁被普遍应用到各类桥梁施工中。
在施工中，连续梁是属于静枋态不定结构的，因此在内力计算时可采用力法求解方式。例如：如果要对N个连续梁进行计算。首先要将它们的每个支座连接处断开，将其转换为N个独立的简单支座梁，并在计算时以各个支座处的弯曲距离M为多余的内力末知数。从而，在计算中就会得出一个基本的力法系统。这样就会使每一个支座左右两根桥梁间形成一个系统单位值，而后根据梁转角的连续性条件，保持左右两端的梁座对等即θ=θ。然后利用单位载荷法计算出梁的转角度大小。这样就可以得出一个新的力法计算方程组。最后，通过内力计算方程组求出各梁支座弯距的大小。
2 连续梁施工中存在的问题
连续梁施工对保证建筑的质量是十分关键的。因此，工程施工中对连续梁的施工技术要求也是十分严格的。但就目前许多高速公路连续梁施工调查情况来看，还是普遍存在着一些问题影响着高速公路整体的施工质量。
2.1 预应力混凝土施工中的问题
对于高速公路连续梁施工来讲，预应力混凝土的施工是保证连续梁质量安全的先决条件。然而就目前来看，许多高速公路连续梁施工中都普遍存在着一些问题。其中最为主要的是箱梁混凝土中出现的不同程度的裂痕现象。尤其是在一些已经投入使用的高速公路中，连续梁面上都或多或少地存在着裂缝现象，
引起这些问题的主要原因是由于在连续梁施工中，设计人员对高速公路梁施工中所需用到的混凝土密度及规格缺乏一定的市场调研工作。另外，在桥梁设计时，对连续梁间距问题掌握不到位所引起的连续梁质量问题也是十分严重的。同时，由于在桥主体梁设计中，对连续梁跨距的比例不到位、箱梁斜面的比例设计不合理等所造成的预应力混凝土问题也是十分普遍的。常见的预应力混凝土裂痕主要有：预应力混凝土弯距裂痕、预应力混凝土斜面裂痕，预应力混凝土顶面裂痕、预应力混凝土保护层裂痕等。
2.2 施工中出现的技术问题
在桥梁施工中，技术是保证施工质量的关键。然而就目前诸多高速公路连续梁施工来看，技术上的存在的问题仍然是十分多的。首先，由于我国的基本国情所至，许多高速公路施工人员都是来自农村的务工人员，对于施工技术存在着较大的差异。另外，一些工作年限较长的施工人员在施工中通常都是凭着经验作业，而对于一些设计中新技术方案却并不多了解，也并不具备专业的施工技术，这就造成了连续梁施工中出现大量的预应力混凝土裂痕现象。
除此之外，一些施工人员在施工中没有正确认识到质量对工程的重要性。在细微的施工中没有按照标准的设计要求去完成，从而使工程埋下了诸多的安全隐患。
3 高速公路连续梁施工具体方案
连续梁的施工质量对保证高速公路整体质量、提高高速公路运行承载力、延长高速公路运行寿命都是十分重要的。因此，建筑相关部门为了解决以往连续梁施工中所存在的问题，保证连续梁施工质量，通过不断的分析与研究，总结出了一些具体的施工方案。本文就以河南省黄河高速公路的连续梁施工方案为例，进行一个具体的说明。其内容如下：
3.1 高速公路连续梁施工实例说明
例如：浙江省嘉兴市面湖区及秀洲区境内的某某到某某HHZQ-5标段高速公路的建设中，该高速公路全长26265.03米，起讫里程DK084+686.650-DK110+951.680。其中，五标段全长为19163.300米。该工程建设部门主要承担了高速公路0号至196号的施工任务，总里程为DK084+686.650-DK091+037.445，共计为6350.795米，其中，该高速公路的77号至80号已建成并通车运行，高速公路发生立体交叉，其中交叉总里程为K27+600=沪杭公路DK087+239.280，交叉角度为84度角，交叉后桥下净空为10.053米，满足了设计不小于5.5米的要求。该高速公路设计采用（48+80+48）米的连续梁上跨高速公路，连续梁全长为48.75+80+48.75=177.5米，平面位于半径为10000米缓和曲线向上，线间距为5米，梁体为单箱单室，变高度，截面结构。箱梁顶宽12米，箱梁底宽9.6米，顶板厚度除梁端附近外均为40厘米。
该高速公路地质环境主要为：77号至78号区域内地层主要以硬粘土、流塑淤泥质粘土，饱和粉细沙。硬塑粘土为主。由于该工程位于嘉兴枢纽与南湖互通地段，现场车流量较大，该施工部门针对此工程特殊情况制定了一套合理的施工方案：
3.2 高速公路连续梁的施工材料控制
针对于嘉兴高速公路连续梁的施工来看，其梁体的控制方法与预应力混凝土的施工工艺在控制方面较其它工程并没有太大的区别。
首先，在施工中原材料的控制方面要严格地按照高速公路施工标准用料进行选择，并在原材料进场前要由专业人员进行性能的测试，均达到合络标准后方可投入施工中。其次，对于模板的选择，除了要求模板要有较强的钢度外，还要求钢板必须要在混凝土浇灌过程中不会发生变形现象，以保证连续梁施工的质量。另外，在施工中还要严格控制钢板的装置技术，要求钢板间不允许有缝隙出现，以保证在灌浆中不会发生漏浆现象。再次，预应力波管道选择上，要求要有较强的弹性，并且该管道线形要完全符合桥梁设计的要求，以便于在施工可以使波道管安装更加牢固，以此保证混凝土进行浇灌中波道管不会出现变形、移位现象。最后，对于混凝土的选择来讲，要保证混凝土的含气量、入模温度、粘稠度、密度等均要达到设计所规定的标准要求。
3.3 高速公路连续梁施工控制
针对上述实例来讲，在连续梁施工控制中，首先要对混凝土进行控制，在混凝土浇灌过程中，要采用慢慢浇灌的方式，以便可以让混凝土自由下落。对于实例中0号大面积混凝土浇灌来说，要严格控制好箱梁的表层，对表层与外界之间的温差变化。该工程通过了对梁面预埋测温仪器进行了实时监测，在温度没有出现变化时进行了浇灌，并对浇灌后的混凝土做好了及时的养护工作，以最大限度地确保了连续梁的施工质量。
另外，在预应力进行强度拉伸测试时，该工程施工人员严格地按照国家所规定的标准范围进行测试，对混凝土的强度、弹性模块、同期等都做到了严格的控制。同时，该工程施工人员在进行强度拉伸测试时，对拉力的伸力的长量双重指标进行了有效的控制，并且在强度拉伸测试时对过程中所出现的问题进行了及时的分析纠正。同时要求所有施工人员在强度拉伸过程中出现的问题解决方法没有出台前，材料不得进入施工现场，以此保证了连续梁的施工质量。
除此之外，对于嘉兴高速公路77号至78号支座的施工，施工人员通过对该处地基的计算保证了连续梁绝对的安全系数。并且在该地段设置多处除水渠道，以有效地防止积水对连续梁的损坏。
4 结语
综上所述，连续梁的施工质量安全对高速公路整体施工质量起着十分重要的作用。因此，在连续梁施工中，要根据不同地段位置的不同，合理在选择材料及施工方式，以保证高速公路连续梁施工质量安全，保证高速公路安全运营。
关键词：高速公路 安全管理 桥头跳车
中图分类号：U41
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2012）006-001-02
1 高速公路施工安全问题
1.1 安全管理问题
1.1.1 建设施工单位的管理机制不完善
建设施工单位在管理制度方面还不完善，制度得不到真正的充分落实。安全管理者不能依照科学发展观的具体要求，观念里尚未摆脱重效益、轻生产的思想，这样施工安全制度便得不到真正的落实。另外在对安全的投人、人员的安全培训、安全教育等方面也存在明显的不足。施工人员自身又缺乏安全保护意识，疲劳驾驶、不遵守交通规则等是在施工作业中存在的安全隐患。在对一些公路项目进行施工时，管理者的管理力度相对薄弱，管理模式也比较落后，日常监督管理又相对缺乏。
1.1.2 施工安全设施不够健全
在现有的安全施工设施中，静态的安全设施较多，而动态的安全设施较少；普通的安全设施较多，电子的安全设施较少；图形显示的安全设施较多，声响警示的安全设施较少；适用在一般公路上的安全设施较多，适用在高速公路上的安全设施较少。对驾驶员不能够起到良好的提醒、诱导、警示等作用，不能及时的适应高速公路在建设上迅速发展的需要。
1.1.3 缺乏相应的安全培训
在一线进行实际操作的人员大都是农民工，他们在安全方面的意识比较薄弱，法律意识也相对淡薄。而目前，大部分施工单位的培训机制还上不健全，还有一些建筑单位单纯的为了赶进度赶工期，对施工人员根本就不进行安全培训，这就导致了一些一线工人在施工中不能很好地规避现场安全问题，也不能依照安全规章进行安全操作。因此对施工人员加强安全培训则显得十分必要而迫切。
1.2 质量方面的问题
1.2.1 对伸缩缝质量问题的分析
在使用高速公路的进程中，由于过往车辆的日益增多，并且通行重型车辆的数量增加幅度较大，由于长期桥面受到车辆的冲击，对伸缩缝容易产生破坏。在设计时对桥面的梁板刚度和伸缩量的计算不是很到位；在施工时由于对施工质量管理控制的不严，而在对伸缩缝的施工中又没有严格的遵循伸缩缝的施工的工艺标准及施工程序进行。
1.2.2 对桥台与涵身裂缝问题的分析
在使用高速公路的过程中，部分桥涵裂缝的问题对行车质量已经产生了严重的影响，这个问题是由多种原因共同造成的，不仅仅是因为后期运行中荷载问题的存在，在一定程度上是由于施工质量所造成的。在对高速公路中桥涵进行施工时，要严格依照相关施工规范，轻台只能在梁板完成安装之后才可以进行台背的填土作业，而且安装梁板之前，振动压路机是不可以靠近台身位置的。但往往在实际的施工过程中，由于施工队对没有严格的控制施工质量，在梁板未安装之前有时便开始对台背进行填土作业，并让振动机靠近台身开展碾压，在台背进行了一段时间的填土后，才开始对梁板进行安装。这种操作模式是违规的，影响到财神的抗压荷载能力，后期台身容易有裂缝产生。
1.2.3 对桥头跳车问题的分析
(1)由于路面的压实的程度不够，另外，没有严格的依照设计要求而进行压实作业，从而没有达到工程要求的标准。(2)在高速公路上施工的进程中，对桥头路堤及锥坡范围内的地基等的处理不当。(3)由于长期渗漏的存在，路面的积水渗入台背后容易引起路基的软化，从而致使桥头路基的下沉，并最终产生桥头跳车的现象。
2 加强高速公路施工安全
2.1 加强管理
2.1.1 完善安全管理机制
当施工单位接到一项公路工程的时候，应该从工程的具体实际出发，建立一个安全长效的施工计划及施工安全管理机制，对施工人员进行安全施工规范，并通过相关安全管理办法的采用，来达到用科学的的手段有效地及时的发现问题并解决问题，在最大限度上降低高速公路施工的危险性。为了工程管理能够更加有效，管理人员可以按照级别实行分级管理，采取层层问责的制度。如果有问题出现就找相应的负责人解决问题，切实落实施工的责任。
2.1.2 强化对施工安全基础设施的投入
目前，在我国高速公路建筑工程的竞争是非常激烈的。建筑单位应该对生产经费予以合理的考虑。施工单位不能仅仅在施工过程中片面的强调降低工程造价，应该给与安全经费足够的份额，确保各项安全保护设施能够到位，另外还要确保施工安全用品能够及时被发放，只有这样才能减少或降低施工安全问题的发生。
2.1.3 提升工作人员的素质
公路施工企业对员工的安全教育和培训工作应该迅速展开，及时的提高员工的安全意识和安全技术素质、尽量降低人为的不安全行为并减少由于人操作的失误而引起事故的发生，尤其是应该加强对一线员工的教育，他们大多存在技术素质较差，法律意识比较谈薄等共性，因此加强安全教育就显得十分必要而迫切，只有这样才能使操作人员可能会做到“三不伤害”即：不伤害自己、不伤害他人、不被别人伤害。安全教育要注意以下五个层面：(1)对单位的负责人要做好安全培训教育。(2)对专职安全生产管理的人员也要进行安全培训教育。(3)对从业人员在安全生产方面的教育更为重要。(4)应在各方中开展急救援预案的相关培训教育。(5)对特种作业人员要有针对性的开展安全培训教育。
2.2 提高质量
【关键词】沥青混凝土；路面；施工；质量；控制 高速公路
笔者参加了几条沥青混凝土道路的施工建设，现就某标段施工经验谈谈沥青混凝土路面的施工方法和质量控制。
某高速公路标段，路面设计宽度为50m，设计时速60km，沥青混凝土路面结构形式为：1cm沥青石屑封层；6cm厚粗粒式沥青混凝土下面层（AC-25I）；5cm厚中粒式沥青混凝土（AC-20I）；4cm厚改性沥青混凝土磨耗层（AK-13A）。
沥青混凝土路面施工的质量在很大程度上取决于材料的采备、拌和、摊铺和压实等主要环节的质理控制。施工时应控制好各工序及工艺流程中的各个环节。
沥青混凝土路面工艺流程：清扫下承层沥青混合料拌和自卸汽车运输摊铺机摊铺人工修整接缝和边缘线型压路机碾压。
1、原材料的准备
原材料的品质包括矿料的粒径、压碎值、磨耗值、含泥量、针片状含量等及沥青的针入度、软化点、延度等性能。
本工程施工规范要求的沥青混合料的继配组成及技术指标见表1：
（1）粗集料
中、下面层采用石灰岩，上面层采用玄武岩，要求粗集料应具有足够的强度和耐磨性能，颗粒有多棱角，表面粗糙、洁净、无风化、无杂质，与沥青具有良好的粘附性。
（2）细集料
细集料是指4.75mm以下的天然砂、机制砂和石屑，应干燥、洁净、坚硬。对细集料最好选用石屑代替，但用于上面层时宜选用优质的碱性岩石加工的机制砂。天然砂的细度模数不宜大于3.0。
（3）填料
填料必须选用优质石灰岩并专门加工生产的产品，严禁使用石料加工和拌和过程中的回收粉尘。
为了保证沥青混合料具有良好的路用性能，在满足马歇尔指标，车辙试验指标以及稳定试验等多项指标的基础上，应结合当地的气候、水文条件进行沥青混合料配合比设计。
2、路面结构层
沥青混凝土路面结构层设计如图1：
（1）、热拌沥青碎石底面层
在沥青混合料中，如沥青用量过少，沥青不足以形成薄膜粘结矿料颗粒表面，随着沥青用料的增加，沥青能完成包裹在矿料表面，逐渐形成结构沥青，是沥青与矿料间的粘结力随沥青的增加而增加，当沥青用量为最适宜时，沥青胶结物具有最优的粘结力。随后如沥青的用量继续增加，矿料与沥青的粘结力反而降低，沥青起不到粘结作用，而起作用。
热拌沥青碎石我们以油石比为3.3%，混合料级配为碎石20～40mm：10～20vmm：5～10mm：中砂：矿粉=24：37：20：17：2进行了试验段试铺。马歇尔试验结果，空隙率0.7%，稳定度5.616，流值2.05mm，从外观看，表面平整密实，无泛油、松散、裂缝等现象。纵横接缝紧密平顺，混合料级配良好，粗细搭配均匀。
（2）粗粒式沥青混凝土层
在施工粗粒式沥青混凝土层时，我们以油石比为4.0%，混合料级配为碎石10～30mm：5～10vmm：中砂：矿粉=40：25：22：5进行施工，从外观看，成型的路面表面平整密实，无轮迹，裂缝、泛油等现象。用油量较适中，粗细集料分布均匀。
粗粒式沥青混凝土配合比和马歇尔稳定度见表2和表3：
表2
表3
（3）中粒式沥青混凝土层
在施工中粒式沥青混凝土层时，我们以油石比为5.0%，混合料级配为碎石10～20mm：5～10vmm：石屑：砂：矿粉=34：15：31：17：3进行施工。
中粒式沥青混凝土配合比和马歇尔稳定度见表4、表5：
表4
表5
3、沥青混合料的拌和
现在普遍采用的是集中拌和机械摊铺，因为用这方法拌和的粒拌铺筑的道路质量高，又可以降低成本。
普通沥青混凝土矿料加热温度控制在170℃～175℃，沥青加热温度150℃～160℃，混合料拌和温度为160℃～165℃；改性沥青混凝土的矿料加热温度为180℃～190℃，沥青加热温度为170℃～180℃，混合料拌和温度为180℃～185℃，摊铺温度应不低于160℃，初压温度为150℃～170℃，终压温度不低于120℃，路面开放温度小于80℃。
在沥青混合料中，如果沥青用量过少，沥青不足以形成薄膜粘结矿粉颗粒表面，随着沥青用量的增加，沥青能完全地包裹在矿料表面，逐渐形成结构沥青，使沥青与矿料间的粘结力随沥青用量的增加而增加。当沥青用量为最适宜时，沥青胶结物具有最优的粘结力。根据试验，油石比控制在2.8%～4.5%为较好效果。
4、沥青混合料的摊铺
为保证摊铺厚度及平整度，一般底面层采用基准钢丝绳法控制，上面层采用浮动基准梁控制。
基准钢丝绳法的优点是在大范围内控制设计标高、纵向坡度、厚度和平整度，缺点是钢丝绳子张力不足，出现塌陷，使成型路面出现纵向大波浪。
浮动基准梁法采用的基准梁一般为10～12m，受多点支撑而随动，浮动梁可跨接于熨平板两边并且将已压实路面和新路面同时作为基准面，因此，浮动基准梁能大大提高路面平整度。
摊铺机在摊铺时必须有一个稳定的摊铺速度，合理安排拌和机的拌和能力、运输车的运输能力，以保证摊铺均匀、连续、稳定。
摊铺机就位后，首先检查并调整熨平板的宽度、高度和横坡度，对熨平板加热，调整好自动找平装置，将传感器放在测量放样的钢丝上，将料斗内涂少量柴油，以防粘料。
铺筑沥青混凝土前，应先清扫下承层，然后洒布透层油或粘层油，待透层油或粘层油完全破乳后，方可进行铺筑。沥青混合料经自卸车运至现场后，自卸车在倒车时应在摊铺机10cm～30cm处停下，不得撞击摊铺机，停稳后应挂空挡，轻踩刹车制动，靠摊铺机推动前进并卸料。
纵向接缝时必须将前半幅接缝清扫干净，涂洒少量粘层沥青，新摊铺的混合料应与前半幅路面搭接5～8cm，并在接缝处作加热处理。横向接缝搭接处应清扫干净并洒粘层沥青，相邻两幅的横向接缝均应错位1m以上。搭接处选用混合料中的细料。横向接缝应与铺筑方向大致成直角。
5、压路机碾压
混合料摊铺后，先进行接缝碾压处理，再按初压、复压、终压三个程序完成碾压工作。碾压应遵循先轻后重、先慢后快、高频低幅、由低侧向高侧碾压的原则进行。为防止因沥青混合料温度下降，导致纵向、横向接缝不平整和搭接痕迹明显，宜先碾压纵向和横向接缝，然后按正常的方法：直线段先边后中，弯道段先内侧后外侧。碾压过程中，压路机不得突然转向，以免导致混合料产生推移、开裂；为防沥青混合料粘轮，必须向碾压轮洒水或滴水，保持光轮和轮胎湿润。
纵向接缝碾压时，先在已压实路面上行走，碾压新铺层10～15cm，然后压实新铺部分，再伸过已压实路面10～15cm，充分将接缝压紧密实。纵缝应顺直、平整。
横向接缝应是用光轮压路机沿着横接缝方向进行横向碾压，应充分压实、使接缝平整。
初压一般采用双轮双震压路机或静力两轮压路机低速碾压2遍，速度在1.5～1.8km/h；复压使用胶轮压路机碾压2～4遍，速度在2～3 km/h；终压使用双轮压路机或胶轮压路机碾压3遍，速度在3～4 km/h。
参考文献
[1]JTG F40―2004，公路沥青路面施工技术规范
关键词：高速公路；抗滑桩；施工技术；滑坡治理 文献标识码：A
中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2015）21-0104-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.21.052
抗滑桩是解决高速公路施工滑坡问题的主要方式，通过多年来的实际使用发现，抗滑桩施工不仅扰动性比较好，实际治理效果也较好，可靠性强，所以被广泛的应用到各种高速公路施工中。但是因为我国幅员辽阔，道路情况、路基情况以及工程所在地区都有一定的差异性，所以抗滑桩施工经验虽然可以通用，但是在细节处理上依然会存在各种问题，影响工程质量。抗滑桩作为一种治理滑坡的主要措施，现如今受到越来越多的重视。其内涵是穿过滑坡体深入于滑床的桩柱，是利用抗滑桩插入滑动面以下的稳定地层对桩的抗力（锚固力）平衡滑动体的推力，以增加边坡的稳定性。
1 高速公路抗滑桩的施工准备
1.1 施工放样
在施工之前，工作人员必须要了解图纸，对公路产生滑坡位置的周围情况进行了解，对滑动层面进行实地的研究。按照图纸当中落孔桩所在位置测定横断面，保证断面位置恶化孔桩的位置相互吻合。可以将抗滑桩的顶底高程投射在断面的显示图上，之后对顶桩上部分土体的稳定性进行测试，验算稳定性结果，从结果来判断是否需要进行清表，保证减载深度以及减载的数量，并且需要保证桩孔在开挖过程中，台上部失稳对孔的安全性。如果在检查的过程中发现附近边坡以及表层容易出现塌陷，则可以根据工程情况，适当对其进行清除。
1.2 设置位移观测点
在施工前必须要对位移观测点布设问题进行分析，方便测定滑坡位移方向以及滑坡可能产生的位移速度。整个施工过程中都需要对滑坡可能产生的位置进行监测，对资料进行全方位分析，绘制出相应的观测点和高程升降方面的矢量图，保证工程施工全过程都在监测范围内，保证施工人员的人身安全，提升工程质量。从我省某高速公路的施工情况来看，该高速公路和铁路处于并行状态，滑坡段的公路甚至和铁路的间隔仅有60m，公路从滑体前缘通过，而铁路则下穿滑坡台阶。这段高速公路产生滑坡不仅影响了公路的实际使用，同时也对铁路的安全运营产生了巨大的影响，所以相关人员在事故出现第一时间赶赴现场，通过十字交叉网法、放射网法和其他方法对该路段进行处理，效果良好。
2 高速公路中的抗滑桩施工技术
2.1 排水孔施工
如果要对有孔滑坡地带实施施工，第一项需要处理的就是排水孔，在施工中关于排水孔位置、标高以及仰角间距等的分析可以依照出水情况分析，综合多方面因素对这三方面的设计情况进行休整。抗滑桩验收之前，不可以实施规模性开挖滑坡体前缘，否则容易导致出现滑坡体失稳问题。如果需要对滑坡的前缘位置进行设计，则必须
先将路堤提升到满足工程基本要求的高度再进行开挖。
2.2 设计与施工差异性
在所有桩开挖之前，首先需要将地质桩孔柱状图及时填录完毕，并对地层岩性以及滑动面位置仔细进行记录，另外还要详细地对擦痕、岩性变化界面以及软弱层等情况进行描述，如果情况比较特殊，可以通过图片资料的方式对其进行记录。整个开挖过程都必须时刻核对滑面的进展情况。如果施工情况与设计人员的设计意图相差甚远，必须技术报告，保证嵌岩深度和抗滑桩自身长度可以满足工程的最低要求标准。
2.3 施工关键点
施工过程中，必须要保证护壁自身厚度、硅的强度以及钢筋的实际使用量满足设计最低标准。在涌水量比较大的时候，可以将排水与堵截相结合，如果需要对导管排水增加的话，在实施空间填塞淘挖中可以应用锚杆或者钢筋网等物品，最后再采用混凝土实施振捣密实，在能够满足其强度要求之后，才能够把导管内部的水全部都集中堵死，以免护臂背面土地因为出现地下水流出而发生井壁塌跨等情况，甚至还会导致出现滑坡问题。在施工过程中一定要确保护臂和护身混凝土强度，可以对其设计要求满足，浇筑桩身之前可以使用水泥砂浆来铺垫，铺垫的厚度需要从工程的实际情况来判断。护壁的各节纵向钢筋必须要通过焊接的方式来施工，保证搭接长度满足工程的发展需求，禁止在施工过程中出现绑扎或者挂接问题，并且施工中不可以在土石分界处以及滑动位置设置搭接位置。在桩身钢筋处理过程中，最大化的将钢筋预制成笼形状，在钢筋笼制造过程中通过埋设超声检测管的方式提升工程质量，避免因为施工不规范而产生滑坡。确保钢筋的连接质量能够和我国相关规定要求相符，尽量选择光对焊方式实施桩身的钢筋焊接，提升焊接质量。
3 结语
对特定滑坡灾害来说，能否合理的选用治理技术是提升滑坡治理效果的主要条件，结合工程实际情况，拟定科学化的施工措施，解决滑坡问题。上文从目前高速公路抗滑桩施工技术的视角出发，旨在提升高速公路工程施工质量，控制因为滑坡问题给工程带来的负面影响，促进我国经济发展，减少工程事故。
参考文献
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关键词：高速公路；施工管理；探析
要做好高速公路施工管理工作，应从加强基础工作、严把材料关、建立有效的质量管理体系等方面着手，多管齐下克服高速公路施工季节性强、工期长等不利因素，方可在一定程度上保证工程施工质量，并逐步完善各项施工管理工作。
1 高速公路施工管理存在的问题
1.1 工程项目施工工期紧、任务重。常常接到一个工程项目总是让管理者措手不及。如今，交通运输越来越大，公路就像血管之于人体，为经济发展运送着养料，对公路的要求也逐渐增加。加之公路建设很多都是偏远山区，条件的限制，地质、地形的特殊化，使得工程难度加大，而且还要求在规定时间内必须完成，随之而来的管理问题也就愈显得突出。
1.2 公路工程项目设计变更多，为施工带来不稳定因素。高速公路地质结构复杂，桥、涵、隧工程项目多，使得工程工程设计有时在很多地方存在不完善或不尽合理之处，随着工程建设的逐步深入，迫切需要变更原设计，使之符合技术标准和质量要求。
1.3 对施工监督不严，施工质量不高。管理人员对高速公路的施工过程监督检查不够，将工程承包出去后没有做好检查工作，在施工过程中，没有按照标准生产，或者是偷工减料，因此，工程质量不高。企业自检是保证工程质量的关键环节，很多企业质量保证体系不健全，自检人员配备不足，检测程序比较混乱，不能发挥应有的作用。同时，有的高速公路的承包人只强调施工的进度，没有随着工程的进行对任务进行质量检测，即使进行检测，也没有按照规定的频率进行抽检，不符合施工监理程序。
2 加强高速公路施工管理的几点建议
高速公路工程施工管理有狭义和广义两种。广义的施工管理是指工程从施工准备、建筑安装到交工验收的全部施工过程的全面管理，其中包括计划管理、技术管理、质量管理、物资管理、设备管理、劳动管理、经济管理等等。狭义的施工管理是指施工过程中生产作业方面的管理，如施工准备、现场作业组织、平衡生产能力、指挥调度等项管理工作。
2.1 做好施工前的各项准备工作
2.1.1 在工程准备进入工地前，要结合该施工项目的具体情况，组织参与施工建设的全体人员认真学习合同文件、技术规范，根据相关文件精神，制定全体施工人员的质量责任，明确各自的岗位职责，强化施工队伍的质量意识教育，加强施工队伍的岗前培训，并制定出适合本工程的详细的质量管理工作计划，将质量目标逐层分解，使其真正的落实到每一个施工人员的身上，落实到每一项单项工程和每一道施工工序上，确保施工质量控制落到实处，为质量工作顺利进行起到一定的保障作用。
2.1.2 为了加强质量管理，在工程中标后，中标单位要按照分级管理，层层负责的原则，建立该项目的组织机构，将每个部门的人员责任都明确分工，并按要求组建试验室、质量检查组、资料整理组等，要求每个成员各尽所能、各负其责，将各自相应的岗位职责落到实处，从而使工程质量有章可循，有据可依。
2.1.3 对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育，并进行严格的考核，使全体施工人员都持证上岗、挂牌作业，从而做到工程施工严格按照设计与相关的技术规范来操作。
2.2 严格执行质量控制程序，确保工程质量目标的实现
2.2.1 制定严格的质量控制程序。根据工程的合同要求，在工程施工中，制定严格的质量控制程序。在每个单项工程开工前，必须编制上报“开工报告”，在工程施工中，首先由施工企业进行质量自检，自检合格后，报请现场监理工程师抽检，抽检合格方可进行下道工序的施工。在工程施工中，要严格按质量控制程序操作，使各项工程的质量自检工作能够有条不紊地开展。
2.2.2 认真做好工程施工技术交底工作，明确各项工程的质量目标。在各个单项工程开工前，项目经理部要认真编制《施工组织设计》，编制详细的施工工艺方案，并且明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作，使参加施工的全体人员明确设计意图，明确工程施工技术标准及操作细则，明确工程的质量目标，使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上，为开展工程全面质量管理工作创造了良好的条件。
2.2.3 认真做好试验路段的施工，确定切实可行的工程施工方案。在各个分项工程全面开工前，遵照“公路工程施工技术规范”的要求，认真做好试验路段的施工，确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施，确定具体的施工操作方法，用于指导全线工程的施工。
2.3 加强安全生产的组织管理
2.3.1 建立健全安全监管体系。高速公路施工现场由于车辆较多，在进行工程施工过程中必须确保社会车辆通行，因此，应建立“政府监督、法人管理、社会监理、企业负责”的安全监管体系。
2.3.2 业主、监理的管理模式。高速公路项目建设的过程中，施工车辆多，施工现场交通复杂，为保证建设过程中的现场交通通畅，应对安全生产和保通工作重视。成立专门的安全保通部，设有一名副总专管。监理代表处成立安全保通部（监理人员），并明确相应人员的责任和工作任务。
2.3.3 施工单位的管理模式。施工单位要成立安全保卫部，要求施工单位的安全人员应持证上岗。明确项目经理是安全生产第一责任人，并根据工程规模需要配套相应的安全保通人员，保通人员要求培训上岗，戴帽着装上路站岗和巡查，以保证各主要施工点、道路交叉点、高速公路两侧有保通人员警示和指挥，保证施工过程中的道路畅通和施工安全。
2.4 加强高速公路工程材料管理
施工所用的原材料费用占整个项目成本中的比重最大，材料的质量决定着整个工程的好坏，因此在每个单项工程开工之前，项目经理部要组织人员对原材料、机械设备、施工工艺、检测方法和可能遇到的质量问题及预防措施进行充分的施工前准备，并认真进行检查，确保混堆和水泥、钢材等材料容易受潮、变质、锈蚀等材料合格，以免造成质量隐患确定完善后，再进行施工。避免材料供应无计划，堆放不规范、无标识牌，要注重材料质量，建立质量保证体系，加强合同管理，从源头抓起。在材料使用过程中，可随时检查所用材料是否与报批的样品一致，若发现问题，应及时清除出场，避免不合格的材料用在工程实体中，以控制并确保用于永久性工程的材料符合规范和设计要求。
2.5 加强施工人员管理
施工企业应树立以人为本的理念，强化人员对施工管理、施工技术等学习，并通过学习将工程质量意识深入每位员工心中，即通过有的放矢的培训使每位员工真正认识到质量是企业的生命的原理，实现每位员工均在各自岗位开展高效优质工作以为企业树立良好的质量信誉，并确保相关人员对本职工作中的基本知识、工作程序、规范和技能熟练掌握；同时应培养其团队配合与协作的精神，确保每位员工均能学有所用、学有所长，最后方可打造出一支一流队伍。
3 结束语
随着我国市场经济体制的不断完善，公路作为国民经济发展的重要基础设施正日益发挥着极其重要的作用。高速公路工程规模大、标准高、技术复杂，需要人、财、物的巨大投入和高度机械化作业，因此，如何根据公路施工的特点，加强施工现场管理，将施工各要素进行科学、合理地安排，在一定的时间和空间内有组织、有计划、有秩序地开展施工，实现工程项目快速、优质、低耗，是值得我们深入研究的问题。
参考文献：
