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二级公路

时间:2023-06-01 09:30:38

开篇:写作不仅是一种记录,更是一种创造,它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感,将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇二级公路,希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友,陪伴您不断探索和进步。

二级公路

第1篇

1、二级公路是我国公路等级中的一种类型,位居一级公路之后、三级公路之前,在实际道路建设中运用广泛。

2、二级公路是一种路面等级居中的公路,在公路等级排名中位居第三,在三级公路之上、高速公路、一级公路之下。主要功能是连接具体的行政中心、交通枢纽、商业地带、住宅社区、工业矿区或旅游景点等,以较少的投资和造价修建尽可能宽敞笔直的路面是其重要特点,综合运用最为广泛。

(来源:文章屋网 )

第2篇

2009年5月5日,交通部新闻发言人何建中表示,东、中部地区省份除广东、山西、浙江3个省份外,其他地区已经全部一次性取消政府还贷二级公路收费,共撤销站点1263个,占全国政府还贷二级公路收费站总量的65%,涉及7.08万公里。他还说,目前广东、浙江、山西三省的有关部门也正在制定具体方案,将会在2012年年底之前分期分批取消其境内的政府还贷二级公路收费。对于西部地区,根据国务院文件要求,由省(区、市)人民政府自主决定是否取消政府还贷二级公路收费,重庆市近日已撤销了部分政府还贷二级公路收费站点。

这则消息,无疑是近期以来最值得人们关注和受到普遍赞誉的好消息。事实上,成品油税费改革自2009年1月1日起正式实施以来,全国二级公路收费站撤销问题一直备受关注,作为油税费改革的重要组成部分之一,政府还贷二级公路收费站点的撤销工作早已展开。

山东、江苏、安徽、福建、江西等5省作为第一批试点已在今年2月底前率先取消政府还贷二级公路收费。黑龙江、吉林、辽宁、河北、河南、湖北、湖南等7省,作为第二批取消政府还贷二级公路收费的省份,也在4月底停止了政府还贷二级公路收费。

取消政府还贷二级公路收费,百姓拍手叫好,运输企业连连称快,国家财政还帮地方偿还四成以上的债务,这是一件惠民利己的好事,但是一些地方政府却并不积极,为何会出现这种情况呢?主要原因无外乎:有的收费站盈利大,撤掉甚为可惜,因而多坚持一天多一天利。说到底就是部门的利益在作祟。再则,地方收费站撤得快慢,靠的是自觉,按照有关部门的说法:逐步取消政府还贷二级公路收费,这个“逐步”运用到一些地方,也自然成了拖延撤销收费站的理由。

实际上,很多二级公路收费站早就不是传说中的“提款机”了。近些年,高速公路建设逐渐成网,原有的二级公路的干线骨架作用功能逐渐削弱,收费额逐年下降,债务包袱越来越重,许多收费站早就陷入了“越还不起债收费期限越长”的恶性循环。

另一方面,这些收费站大多分布在城乡居民频繁使用的区域,与当地经济发展和居民生产生活的矛盾日益突出。因为收费站点过密而影响招商引资的案例屡见不鲜。湖北武汉的东西湖吴家山收费站就曾导致该地五金建材城500户商家承受不了物流成本而外迁,一年税收损失15亿元。

作为地方政府,如果能认认真真算一算这笔大账,何者为轻何者为重,便一目了然了。不客气地讲,在取消二级公路收费这个问题上,任何的理由都不过是一种一叶障目不见泰山的借口,是得过且过的懒惰作风的体现。

二级公路撤销了收费站,可谓“一通百通”,顺应了民心,降低了社会的出行成本,争取了商机,打破了发展的桎梏,创造了更好的投资和生活环境,实际上是赚来了新的“聚宝盆”,聚财气、聚人气、聚和气。既然是舍芝麻、捡西瓜的好事,还是宜早不宜迟吧!

第3篇

关键词:山岭重丘区 二级公路 选线 技术标准运用

中图分类号: X734文献标识码: A

前言:建国60年来,我国的公路建设已取得了巨大成就,回顾我国公路发展的历程,对比世界各国公路的发展趋势,我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是由于基础十分薄弱,我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要,与发达国家相比还有较大差距。从公路技术等级看,全国等级公路里程360.96万公里,等级公路占公路总里程的85.2%,其中二级及以上的公路里程50.19万公里,占公路总里程的11.8%,技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看,由于经济发展和人口分布的不均衡,公路发展在各地区之间存在着较大差距,总体来看,东部地区公路密度较大,高等级公路的比例也较高,明显高于全国平均水平,更高于中、西部地区水平。

云南属于山区省份,山地面积占总面积的94%,山高谷深,坡陡流急,地形多变、地质复杂;河流水位变化大,属高山立体垂直气候,在公路选线中存在较大难度。修建一条技术标准合理、行车安全、舒顺环保、节约造价、运营和养护费用低的公路,必须认真考虑建设项目区域内的地形、地质、气候、水文等自然条件对公路的综合影响,因地制宜地采取穿越、避让等方法,对地形、地物、地质、水文上的各种障碍加以克服,才能达到选择最佳的公路线形。公路选线成为整个设计、施工、运营的灵魂,它是整个项目能否成功的关键,并直接影响着工程造价、运营安全、生态环境保护等。

1、 要选好山区公路路线,首先必须掌握以下原则

(1)、满通部颁发的公路工程技术标准、规范等相关条文规定,特别是满足《工程建设标准强制性条文》有关规定;

(2)、结合本段公路的地形、地质、水文、集镇特点及城镇中长期规划进行设计的原则,并结合当地政府部门的建设的要求,借鉴已建公路的经验,反复斟酌,贯彻“标准选线、安全选线、地形选线、地质选线、生态环保选线、执行最严格的耕地保护政策选线和经济选线” 的设计理念,在线位选择和技术指标选用中,把山岭重丘区路线走廊带作为不可再生的宝贵资源;

(3)、建设标准与功能定位相适应,与公路服务对象相协调的原则;

(4)、正确运用技术标准,在均衡协调的情况下,尽可能选用较高的指标,提高公路的使用质量;

(5)、根据沿线已有道路交通设置状况、建筑状况、用地状况,在坚持设计标准的条件下,因地制宜,近远期工程结合,节省投资,减少拆迁、土地占用和管线拆迁,注重环保,达到工程建设效果与经济效益、社会效益、环境效益的有机统一;

(6)、工程设计与周边环境相协调,工程建设和环境整治相结合,提高环境设计水平,使公路建设带来新的景观效应;

(7)、“以人为本,安全至上”,坚持可持续发展观为指导,做到设计结合自然,达到创作设计、宽容设计、灵活设计的总体思路;

(8)、遵循节约资源、坚持可持续发展和服务社会、尊重地区的原则,树立“以人为本,安全、协调、可持续”的发展观,根据路线总方向、公路等级和路网关系,结合运输条件、城镇规划、农田基本建设、社会发展需求、资源状况与开发利用计划、环境影响及水文、气候、地质、地形等自然条件综合考虑,在各个可行方案中进行分析、比选、论证;

(9)、防止后遗病害,使设计的路线既经济又顺畅,既好修又好养。

2、选线工作

在公路选线前,结合已批准的《工程可行性研究报告》的技术标准、路线走廊带、工程造价等认真研究、反复斟酌,深刻理解设计意图,在以批复的技术标准为依据,开展选线工作,选线时注意与总体设计相协调。

公路选线分为实地定线、纸上定线及电子计算机辅助选线等诸种选线方法。结合地形确定控制线位,考虑线形标准,最后拟定曲线及直线位置,确定交角位置及路线的具置。对山区复杂路段及重要路线,可利用实测1:500~1:2000比例的地形图先在纸上定线,最后实地现场布线。纸上定线时,先按工可报告中的路线走廊带,进行路线平均纵坡拟定导向线,再拟定交角点及曲线半径,具体布设路线。同时绘出导线的纵坡线,比较研究有价值的方案,最后确定路线方案。利用电子计算机以数字地面模型储存的数据,可进行全套的路线自动化设计。

要选好公路路线,达到预期目的,除了要坚持多跑、多看、多问、多比较地做好踏勘工作,全面搜集掌握第一手资料和广泛征求各方面意见,综合研究分析,还要分清路线的类型,才能具体处理各种复杂情况。云南山区公路,按照线路行经地区的地形地貌特征,主要有坝区线、越岭线、沿河(溪)线和山脊线四类。

2.1、坝区线

路线完全不受地形、地物限制的坝区,路线的平纵横都比较容易达到技术标准,不需要展线。如昭通至巧家(金塘)二级公路昭鲁坝区连接了昭通的昭阳区和鲁甸县,两点线长19.5公里,高差约20米左右,路线所经区域均为水田及鱼塘,选线过程中重点考虑国家农田保护政策,尽量少占或不占耕地,并考虑路基、路面排水与农田灌溉的衔接、软土路基处置及避让较大的鱼塘片区,同时为服从和配合地方城市建设,公路路线选择时线位与城市走廊相同,有效的避免了资金的重复投资、有效的保护耕地;

2.2、越岭线

到达目的地必须翻越山梁的路线为越岭线。如昭通至巧家(金塘)二级公路西门垭口段,为通过西门垭口,工可阶段推荐为1-800米隧道方案,两阶段初步设计时分别进行隧道和明槽方案比较,经过平纵面指标、工程造价、后期养护成本等综合比选,考虑地方财政困难,后期隧道内的通风、照明、机电等养护费用较高,最终采用明槽方案。越岭布线应特别考虑垭口位置、过岭标高及展线方法的选择。

2.2.1、垭口位置

应选择标高较低的、降坡后能直接衔接下面控制点的、两边坡面地质良好、地形平缓的垭口,以缩短路线里程,获得较高指标的路线。

2.2.2过岭标高

过岭标高可决定路线的长短,要获得路线里程短,技术标准高的路线可采用隧道穿越,虽投资较大,可在运营后得到补偿。通过在已建公路中运营安全、后期养护、维护、事故处理等方面综合研究的结论,常规认为路线长度与隧道长度之比小于2的,特别是中长隧道,尽量采用明线方案,以降低隧道后期的运营养护费用;

2.2.3展线方法

垭口两侧的展线,以适当的坡度顺自然地形绕山咀布线,转箐沟展延距离,克服高差直接到达。不得已时,采用回头展线的方法取得距离,克服高差。展线时,尽量不出现反坡现象,以免高差损失,增加路线长度,加大工程量。

云南山区的越岭路线,多采用回头曲线展线。回头曲线位置应通过已有的地形图结合实地踏勘大概定出,再实地放样测量进行调整。平缓的山坡、山梁及山包是回头曲线的最佳地形,尽量充分利用,既能减少工程量,又使上、下线间有较大距离保证路基的稳定。回头曲线为不良线形,应尽量拉长回头曲线间的距离,减少回头个数,避免一个坡面上路线的多次重叠,以减轻施工、行车和养护的相互影响。

回头曲线的实地布设,一般为上挖下填。在较平缓的山坡上和利用较大山包布设回头曲线不困难,而在有一定横坡的山坡和山梁上布设时,需设大头回头曲线。为了充分利用选定的有利地形,应以端部恰好挖够路基所需的宽度,下线能绝对保证稳定的填筑和上线挖方的可能控制回头曲线位置;在颈部应充分考虑上、下线的路基能分开,并注意尽量缩短上线挖方和下线填筑路堤的长度,以减少挖方和挡土墙防护工程数量。

2.3、沿河(溪)线

沿河流或溪沟能直接到达目的地的路线为沿河线,如昭通至巧家(金塘)二级公路路线所经过小寨河、牛栏江段均属于沿河线。选沿河线主要考虑:路线走哪一岸;路线线位应放多高;在什么地方跨河合适三个方面。

2.3.1河岸的选择

经过实地踏勘,根据全面掌握的情况,路线选择在地形比较宽阔、有台地可利用、箐沟少和水文地质良好的一岸,避开大中型滑坡等地质水文条件差的一岸,以减少土石方和构造物工程量,同时降低工程造价;在积雪和冰冻的高寒地区应选在阳坡和迎风的一岸,以减少冬季行车的危害;在村镇路段,应选在村镇多、居民点集中的一岸,但应本着“近城而不进城”的原则,以更好的发挥二级公路的作用。

2.3.2线位高度

在了解水文和实地调查的基础上,除了有台地可利用外,应置路线于不受设计洪水位影响的安全高度以上。但不能过高,以便使路线平、纵面线形顺直、平缓,获得较高标准,同时土石方工程也较省,有利于在沟口直跨箐沟或主河道。并且防护工程不会很高及复杂,一旦路基有损坏,也易于抢修。但要加强防护,尽量杜绝洪水威胁,可采用工程措施减缓水流速度,如设置拦河坝、顺水墙等,保证路基稳定,要少占耕地,并做好废方处理。

2.3.3桥位选择

路线受地形、地质的限制需设桥换岸时,桥位应选在河道顺直稳定、河床地质良好、河滩较窄的河段上,充分考虑桥位及桥头路线的布设问题,以免造成与环境不协调、线形差、标准低或增加桥梁工程量,影响整个路线的布局。

在开阔河谷地段,应紧靠山脚布线,尽量少占耕地,确保路基稳定;可沿河岸布线,便于提高路线标准;也可利用旧路或田间大道直穿田坝,减少工程量。在弯曲河段,可沿河岸自然地形转山咀,绕河弯布线减少山体破坏,融自然景观于一体;当技术标准要求高时,可以适当长度的深挖明槽或隧道穿越山梁,也可跨河换岸或改移河道,取直路线;在悬岩峭壁河段,可早提坡从崖顶或崖脚通过,利用地形,减少工程量。不能绕时,可直穿崖壁,或全开路基,或半填半挖。为了不阻塞河道,要充分考虑废方的处理,利用开出的土石料用于附近的路段,尽可能达到填挖平衡。

在河床比降大的河段,尤其是有急流、跌坝的河段,应首选考虑技术标准范围内的急速降坡,克服短距离的高差,避免过多的山腰线;还可利用下游的箐沟或平缓山坡设回头展线,克服较大高差。

2.4、山脊线

沿山脊布设的线路称之为山脊线。山脊线一般具有土石方工程量小,水文、地质情况好,桥涵构造物少等优点。但存在线位较高,远离居住地,工程材料和水源缺乏等缺点。但是否采用山脊线方案,主要应考虑以下条件决定:

1、分水岭的方向不能偏离路线总方向;

2、分水岭平面不能过于迂回曲折,纵面上各垭口间的高差不要悬殊过大;

3、控制垭口间山坡的地质情况较好,地形不过于陡峻零乱;

4、上下山脊的引线要有合适的地形可以过渡利用。

通常完全具备上述条件的分水岭不多,所以长距离的山脊线一般不多见。往往是作为沿河线或山腰线的局部比较线及越岭线的两侧路线的连接而出现。当决定采用山脊线方案后,剩下要解决的是山脊线的布设问题。由于山脊线基本沿分水岭而走,大的走向已经明确,布线着重解决以下三个问题:一是选定控制垭口,二是在控制垭口间路线走分水岭的哪一侧,三是路线中间点的具体控制。三者互相依存,互为条件,紧密联系。

3、技术指标的运用

3.1平面设计指标的确定

3.1.1平面设计的原则

①平面线形应连续、均衡、顺舒,并与地形、地物相适应,与周围环境相协调;

②除满足汽车行驶力学上的基本要求外,还应满足驾驶员和乘客在视觉和心理上的要求;

③保持平面线形的均衡与连贯。为使一条公路上的车辆尽量以均匀的速度行驶,应注意使线形要素保持连续性而不出现技术指标突变;

④应避免连续急弯的线形。这种线形给驾驶员造成不便,给乘客的舒适也带来不良影响。设计时可在曲线间插入满足规范要求的直线或缓和曲线;

⑤平曲线应有足够的长度。如平曲线太短,汽车在曲线上行驶视觉过短会使驾驶操作来不及调整,一般都应控制平曲线的最小长度。

3.1.2直线

(1)直线的适用条件

①路线完全不受地形、地物限制的平原区或山区的坝区;

②为缩短构造物长度,便于施工,创造有利的引道条件;

③平面交叉附近,为争取较好的行车和通视条件;

④双车道公路在适当间隔设置一定长度的直线,以提供较好的超车路段;

(2)直线的最大长度

各省对长直线的运用存在不同的看法,也确有直线长度远远超过20v的事例,但直线本身并无优劣之说,关键在于如何结合地形恰当地运用。直线的最大长度应有所限制,当采用长的直线线形时,为避免司机视觉疲劳、弥补景观单调之缺陷,应结合沿线具体情况采用相应的措施。规范规定,“直线长度不宜过长”山区二级公路一般不超过20v,如昭通至巧家(金塘)二级公路昭鲁坝区段,设计速度为60km/h,设计中实际运用直线最大长度为967.192m,为16.1v。

(3)直线的最小长度

两圆曲线之间可以采用直线连接,但直线长度不宜过短,规范规定当设计速度大于或等于60km/h,同向圆曲线最小直线长度以不小于设计速度的6倍为宜(以m计),反向圆曲线间的最小直线长度以不小于设计速度的2倍为宜(以m计),但鉴于云南地形的复杂性,若按规范要求执行,会造成工程量巨大,工程造价较高,根据区域特点同向极限采用2倍设计车速、反向采用1.5倍设计车速执行,条件允许的地段,尽量采用规范值。

3.1.3圆曲线

圆曲线是平面线形设计中常用的线形要素,圆曲线的设计主要确定其半径值以及超高加宽值。

(1)圆曲线半径的选用

平面线形中一般非不得已时使用极限半径,因此《规范》规定了一般最小半径;

当圆曲线半径大于一定数值时,可以不设超高,允许设置与直线路段相同的路拱横坡。

(2)平曲线的选用

公路的平曲线一般情况下应具有设置缓和曲线(或超高、加宽缓和段)和一段圆曲线的长度;平曲线的最小长度一般应不小于2倍的缓和曲线长度。由缓和曲线和圆曲线组成的平曲线,其平曲线长度不应短于9s的行驶距离,由于缓和曲线组成的平曲线要求其长度不短于6s的行驶距离。平曲线内圆曲线的长度一般不应短于车辆在3s内的行驶距离,所以《规范》规定了平曲线的最小长度。

当路线转角等于或小于7°时,应设置较长的平曲线,其长度规定见《公路路线设计规范》JTG D20-2006表7.8.2之规定。

3.1.4缓和曲线的选用

缓和曲线的最小长度一般应满足以下几个方面:

①离心加速度变化率不过大;

②控制超高附加纵坡不过陡;

③控制行驶时间不过短;

④符合视觉要求

因此,《规范》规定:山区二级公路40km/h时,缓和曲线最小长度为35m。一般情况下,在直线与圆曲线之间,当圆曲线半径大于或等于不设超高圆曲线最小半径时,可不设缓和曲线,除此之外都必须设置缓和曲线。

3.2纵面设计技术指标的确定

3.2.1纵断面设计的原则

①纵面线形应与地形相适应,线形设计应平顺、圆滑、视觉连续,保证行驶安全;

②纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长度适当、以及填挖平衡;

③视觉上自然的引导驾驶员的视线,并保持视觉的连续性;

④平曲线与竖曲线应相互重合,最好使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和段内,即“平包竖”;

⑤平纵面线形的技术指标大小应均衡;

⑥合成坡度组合要得当,以利于路面排水和行车安全;

⑦与周围环境相协调,以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度,并起到引导视线的作用;

3.2.2纵坡设计

纵坡的大小与坡段的长度反映了公路的起伏程度,直接影响公路的服务水平,行车质量和运营成本,也关系到工程是否经济、适用,因此设计中必须对纵坡坡度、坡长及其相互组合进行合理安排。

(1)最大纵坡

汽车沿纵坡向上行驶时,升坡阻力及其它阻力增加,必然导致行车速度降低。一般坡度越大,车速降低越大,这样在较长的陡坡上,将出现发动机水箱开锅、气阻、熄火等现象,导致行车条件恶化,汽车沿陡坡下行时,司机频繁刹车,制动次数增加,制动容易升温发热导致失效,驾驶员心理紧张、操作频繁,容易引发交通事故。尤其当遇到冰冻、大雾条件更加严重。因此,应对最大纵坡进行限制。

最大纵坡值应从汽车的爬坡能力、汽车在纵坡上行驶的安全、公路等级、自然条件等方面综合考虑,《规范》对二级公路最大纵坡规定如下:

山岭重丘二级公路,40km/h速度最大纵坡为7%,60km/h速度最大纵坡为6%。

(2)最小纵坡

各级公路的路堑以及其他横向排水不畅路段,为保证排水顺利,防止水浸入路基,规范规定采用不小于0.3%的纵坡。当必须设计平坡或小于0.3%的坡度时,其边沟应做纵向排水设计。

(3)最小坡长

如果坡长过短,变坡点增多,形成“锯齿形”的路段,容易造成行车起伏频繁,影响公路的服务水平,减少公路的使用寿命。为提高公路的平顺性,应减少纵坡上的变坡点;两凸形竖曲线变坡点间的间距应满足行车视距的要求,同时也应保证在换挡行驶时司机有足够的反应时间和换挡时间。

(4)最大坡长

汽车沿长距离的陡坡上行驶时,因需长时间低档行驶,易引起发动机效率降低。下坡时,由于频繁刹车将缩短制动系统的使用寿命,影响行车安全。一般汽车爬坡能力以末速度约降低至设计车速的一半考虑,对坡度的最大坡长应加以限制。公路连续上坡或下坡时,应在不大于规定的纵坡长度之间设置缓和坡段,缓和坡段的坡度不大于3%。《规范》对山岭重丘区二级公路最大纵长做了相应的规定。

(5)平均坡度

二级公路越岭线连续上坡(或下坡)路段,相对高差为200~500m时平均纵坡不应大于5.5%,相对高差大于500m时平均纵坡不应大于5%,且任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%。

(6)桥隧纵坡的选用

①桥梁:桥上纵坡不宜大于4%,桥头引道纵坡不宜大于5%,位于市镇混合交通繁忙处,桥上纵坡和桥头引道均不得大于3%。但考虑到云南山高坡陡的地形,在无条件展线路段,必须修建桥梁的时,中小桥梁最大纵坡可采用5%。但应设置相应的安保设施,如警告标志、减速带等。

②隧道:隧道内的纵坡应小于3%,但短于100的隧道不受此限。高速公路、一级公路中的中短隧道,当条件受限时,经技术经济论证后最大纵坡可适当加大,但不宜大于4%,隧道内的纵坡应大于0.3%。为解决隧道内的排水问题,长隧道、特长隧道设计时均应考虑采用双面坡,以保证排水顺畅。

3.2.3竖曲线

为保证行车舒适平顺、安全、视距良好及满足平、纵曲线组合的要求,在变坡点处均应设置竖曲线。

(1)竖曲线最小半径

①凹形竖曲线最小半径的确定主要考虑:限制离心力不过大、汽车在跨线桥下行驶视距的保证和夜间行驶视距的保证和夜间行车前灯照射范围内的视距保证等三个方面。

《规范》建议在条件许可的情况下,山岭重丘区二级公路40km/h时速,凹曲线半径一般值700m、极限值450m。

②凸形竖曲线最小半径

确定凸形竖曲线最小半径主要考虑保证汽车行驶视距和汽车能够安全行驶通过曲线段。通常当汽车行驶在凸显竖曲线变坡点附近时,由于变坡角的影响在司机的视线范围内将产生盲区。此时司机的视距与变坡角的大小及视线高度有密切关系。当变坡角较小时,不设竖曲线也能保证视距,但变坡角较大时,必须设竖曲线以满足行车视距的要求。

《规范》建议在条件许可的情况下,山岭重丘区二级公路40km/h时速,凸曲线半径一般值700m、极限值450m。

竖曲线最小长度35m。

当然通常采用大于或等于上述一般半径值,当受地形条件及其他特殊情况限制时方可采用上述极限最小半径值。

4、结论

总之,在云南山区选择公路路线,必须对实地进行充分调查,坚持跑到、看到、问到、认真研究,对各种可行方案进行比选,综合各方面的情况,分清主次,全面衡量,切实做到需要与实际的统一,才能选出一条比较佳的路线。

参考文献:

【1】《公路工程技术标准》 JTG B01-2003 人民交通出版社,2004

【2】《公路路线设计规范》 JTG D20-2006人民交通出版社,2006

第4篇

关键词:海岛地质,二级公路,边坡生态防护

中图分类号:X734文献标识码: A 文章编号:

对于海岛公路边坡护理来说,边坡生态防护是一个完整的生态系统,可以有效的消除边坡存在的诸多地质灾害隐患,恢复和重建边坡生态环境,改善周边的自然景观,最终达到边坡与周边山体生态环境融为一体,美化公路景观。笔者结合当地海岛地质环境,谈谈本地二级公路边坡生态防护问题。

一、生态边坡生态防护的基本理论和原则

边坡生态防护是指利用天然材料或是具备天然材料特性的人工材料,在保证边坡稳定性的基础上,使边坡具备良好的生态功能和景观功能、提高边坡自我修复能力。

岩质挖方边坡是不适合植物生长的。植物生长的条件是土壤和水分,而岩质挖方边坡硬度高、无土壤,植被无法生长;而且岩质挖方边坡坡度一般都较大,且比较稳定,因此岩质挖方边坡与岩质土挖方边坡不同,只需考虑生态效果即可。

岩质挖方边坡生态防护技术的核心就是在岩质坡面上进行客土移植,营造一个既能让植物生长发育而种植基质,因此可采取有机质喷播技术,以便在坡面上敷设一层厚基质,其中的粘结剂将基质稳固在坡面上,使边坡具有很强的抗冲刷性,不易受到降雨的冲刷,而且可以为植被种子提供足够厚的客土层。

二、海岛公路边坡护理的植被选择及处理方式

要实现岩质挖方边坡生态防护的目标,首先要具备一个基本条件,就是坡面上必须有植物能赖以生存及持续生长的种植基质,为植被生长提供基础。基质材料的好坏,不但影响基质层的开裂与剥离,而且影响种子的发芽、生长及成坪。因此基质材料的选择、配比组成是否合理,是影响边坡生态防护效果的关键。

①厚度标准与施工方法

对于立地条件不好的岩质挖方边坡,有机质喷播喷出的有机质厚度比一般液压喷播大,一般情况下的喷播厚度在 7cm 左右,但随坡形和坡质的不同而有所差异。

施工时首先要对坡面进行清理,去掉浮石、碎石、杂物,然后根据坡形、坡质、坡度特点决定是否需要挂网,一般情况下,45°以上的岩质挖方边坡必须挂网。在喷附作业面附近布置场地,安放、连接各类设备并堆放各类材料。根据设计方案按比例将各类材料均匀地倒在传送带上送入喷附机进行搅拌,搅拌混合均匀后,通过压缩空气将混合物料喷射到作业面上。施工结束后在喷附作业面上覆盖遮阳网、草帘子等,以达到保墒、防止风雨侵蚀、保证发芽顺利、整齐的目的。

②物种选择要求

有机质喷播在坡面所形成的有机质层比较厚,因此可以选用乔、灌、草等各类植被的种子。但从护坡效果、群落稳定程度、养护工作量、景观效果等方面来看,应以选用速生草木与灌木或矮乔木植被结合为主,不适宜选用高大乔木或生长缓慢的植被物种。植被种子的选择直接影响最终植被群落的形成,对于物种设计需要考虑五方面的因素:

1)能在当地良好地生长,有一定的耐贫瘠性和抗旱性;

2)生长迅速,易形成覆盖层,且根系较为发达;

3)各物种之间有一定的相互营养关系;

4)形成的群落比较稳定,养护工作量小;

5)种子容易获取,具有工程可操作性。

③主要材料及配比

有机质喷播施工所用材料可分为两部分,一是喷附面骨架材料,包括金属网、主锚杆、辅助锚杆;二是植生基质材料,包括专用绿化基材、土壤改良材料、黏结材料、肥料、保水剂、渗透剂、纤维、植被种子等。

喷附面骨架材料中金属网为高强度镀锌机编网,一般规格是线直径为 2mm、网孔 50mm×50mm、幅宽 2m。主、辅锚杆一般规格是杆直径 10mm,主锚杆长300mm,辅锚杆长 200mm。可根据坡面情况适当调节金属网和主辅锚杆的规格,以适应坡面安全的需要。在施工中金属网一般铺设单层,主锚杆的使用数量是 3根/10m2,辅锚杆的使用数量是 15 根/10 m2。植生基质材料是多种材料的混合物。其中专用绿化基材主要由草炭、堆肥、腐殖质组成;土壤改良材料为蛭石、珍珠岩或其他烧结物;黏结材料通常采用高分子聚合物;肥料包括有机肥、无机肥复合肥、长效缓释肥;保水剂为铰链聚丙烯酰胺和聚丙烯酸钾盐共聚物,能够在土壤中反复“吸收―储存―释放”供植被利用的水分;渗透剂为界面活性剂,用于改善基质的透水性;纤维为有机物,长度在 2~3cm,用于减小基质干裂;植被种子为草种、灌木种等的混合物。

植生基质材料配比表

三、海岛常见山体边坡的施工方法

由于海岛四周悬水,沿海公路临水侧边坡通常无法种植生态植物,所以本文着重讲解海岛公路山体边坡的生态防护。

①自然原型山体边坡的处理

对自然原型山体边坡的处理,通常采用发达根系固土植物来保护山体边坡及生态。发达根系固土植物在水土保持方面有很好的效果,不仅能够固土保沙、防止水土流失,而且可以改善路域景观、满足生态环境的需要,起到一举多得的效果。根据海岛的气候特点,固土植物可以选择的品种有:沙棘林、木豆、紫花苜蓿等矮小灌木及高羊矛、狗牙根等草本植物,用它们发达的根系来稳固土壤颗粒,增加山体边坡的稳定性。

②人工自然型山体边坡的处理

人工自然型山体边坡的处理方法除了种植植被外,还采用天然石材、木材等护底,在坡脚设置各种种植包,采用石笼、卵石或木桩等。常用的种植包是由耐锈蚀的喷塑铁丝网笼装入碎石、肥科及种植土等组成不同的形状,既可用作护坡,又可做成砌体挡土墙。这种结构施工简单、造价低廉,有利于生态植物等的生长。

③直立式山体边坡的处理

对于直立式山体边坡,整体坡面进行挂网固坡,用厚层基材喷播技术进行复绿;倒挂立面采用适地藤本复绿。保证自然生态的较快恢复,具有保护环境、美化景观、恢复山体边坡自然生态的作用。应用生态防护山体边坡建设方法,通过保护和建立丰富的路域生态系统,可以营造出美好而符合安全要求的自然生态景观。因此,在二级海岛公路边坡设计中采用生态型山体边坡防护,为恢复沿线生态创造了基础条件。

总结

在公路边坡上进行生态防护设计应遵循的基本原则是植被防护要和工程防护有机结合,建立既稳固又有生态效应的防护结构体系。不要仅做单一绿化,应根据边坡工程情况综合考虑草、灌、花、树等品种植物结合形成优美协调的景观,所选植物除考虑景观效果外,必要时还应兼顾其经济效益。进行植被护坡设计时,建议考虑以下原则:

①确定边坡类型

首先要确定边坡的类型。特别要确定是土质边坡还是岩质边坡,其次是边坡的高度、坡度等。一般而言,土质边坡较岩质边坡容易植被,但有些土质边坡耕植土少,肥力不足,属于贫瘠土坡。对于这类土质边坡直接在其坡面种植植物也是困难的,应采用工程的方法在坡面移植客土。对于岩质边坡,特别是对于整体结构、层状和大块状结构的硬质岩边坡,岩体完整性好、节理裂隙不发育,其坡面完全没有耕植土,植物根系难以扎根,只能采取工程措施在其表面移植并固定客土。

②边坡稳定性设计

边坡的失稳破坏有深层失稳破坏和浅层失稳破坏,因此在进行边坡稳定性设计时,首先要进行深层稳定性和浅层稳定性判断。对于开挖边坡,在边坡高度确定之后,坡度是边坡稳定性的关键。

第5篇

关键词:二级公路;施工管理;控制措施

0 引言

为了满足我国的经济发展,我国的交通运输的基础公路建设需要进一步加强,这也对我国的公路质量提出了更高的要求。二级公路作为我国的基础性内容服务项目,成为了公路建设中的重要发展方向。公路的质量是公路的根本,其稳定性和质量直接影响公路的使用品质和使用寿命。因此,施工单位应该通过提高施工管理的水平来保证工程的顺利进行,同时提高工程效率,保障工程质量。目前,我国二级公路施工管理中还存在着一些问题,这严重影响了工程质量。因此,应该从我国二级公路施工的特点出发,分析出影响公路施工管理质量的各种因素,着眼于目前存在的缺点,探索出提高施工管理质量的有效措施。

1 二级公路的概念及管理意义

我国公路根据不同的功能和交通量分为五个等级:高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。二级公路指的是链接政治经济中心或者各大矿区、运输港口、机场等地的公路,其运行速度为60~80公里,公路中间不设分隔带。能够适应各种车型约合成中重型载重的汽车年平均昼夜交通量为2000~7000辆。二级公路在全国公路网中占比为42%,因此对二级公路施工管理提出有效措施对我国道路施工管理具有一定的意义,有利于加强施工单位的未来发展和科学化工作的开展。

2 影响二级公路施工管理的因素

2.1 人力因素

人为影响的因素从上到下可以分为:领导者的管理和指导;施工人员的知识理论和操作技术两大方面。领导者的综合素质高低直接影响了公路施工决策的科学性和合理性,进而影响工程进度和工程效率;施工人员的理论知识不过关或安全意识不高,就容易造成施工出现误差甚至出现工程安全事故,从而影响工程质量;技术人员的技术水平高低对工程施工效率的影响是直接的,高水平的施工技术不仅能提高工作效率,还能保证工程进度和工程质量。二级公路的作用是连接城市和其他交通运输的道路,其工程规模大,施工和使用周期长,经济投资相对较大,因此在人力因素上需要谨慎对待,要进行科学的统筹规划。

2.2 材料因素

二级公路的建设材料是工程质量的基本保障,只有优质的材料才能建设出高质量的公路。因此,对于施工材料,从挑选到检测再到管理,都要做到严格要求。首先挑选的材料要符合施工标准,其次在使用前要对用料进行质量检测,再次要做好材料的储备工作,根据施工进度提前确定好用料的量,要注意材料的节约和保存管理,避免造成浪费和损坏。只有在材料上有了充分的保障,才能确保施工进度的顺利进行,提高工程的质量。

2.3 现场设备因素

随着我国公路建设事业的发展,公路施工中所采用的机械设备也大大多于之前,合理地使用机械设备不仅能提高公路建设的机械化水平,也能极大提高施工效率和质量。因此现场机械设备的好坏与先进程度也是影响工程施工质量的重要因素之一。如果在施工过程所使用的机械设备出现故障,那么无疑会影响施工进度,降低施工效率。因此,对于现场机械设备,首先是要保证使用人员对机械使用的熟练度,提高其技术水平;其次要对机械设备进行定期的检查和养护,以免发生机械故障;再次,对于重要的机械设备,应该分配专人进行管理,建立一套完整的问责制度,使保管工作责任到人,提高人员的积极性;最后,应该设立应急预案,一旦出现机械设备问题,要采取应急措施,最大程度地减少损失。

3 二级公路施工管理的现状

目前,我国二级公路工程的施工数量较多,但其施工管理质量现状存在问题:首先是施工前准备还不到位,其次是其质量和成本管理方面需要专业化人员把关,再次在施工管理中人本管理的意识不强,最后是管理方法是管理思路需要改善。因此我国二级公路施工管理的现状不乐观,需要进一步加强和提高,具体的问题可分为:

(1)施工过程中施工不严谨。二级公路施工要求复杂,除了道路施工的基本要求以外,还需要注意路基排水工程建设、防护维修建设以及与之相配套设施和周边环境的和谐性。目前的二级公路建设在美观性和科学性上还有所欠缺。

(2)施工成本管理理念薄弱。成本管理作为施工管理的重要部分,一直以来未得到施工单位的重视。这一问题导致公路施工材料过程环节复杂冗长,无法直接控制建筑材料的成本。

(3)施工企业的管理理念存在问题。我国大多数施工企业是由包工队演变而来,其管理制度不够完善,难以建立一套完善的责任化体制。因此在管理中缺乏明确的奖惩制度,从而导致员工工作的自觉性低,员工缺乏安全责任意识。

4 二级公路施工管理控制措施

4.1 建立完善的施工质量管理体系

根据工程管理的需要,明确工程建设的总体目标,建立工程质量保证体系,指定质量进度、费用等计划和控制措施,使得公路施工管理工作有章可循,能够较好地指导工程的施工。加强质量保证体系建设,完善监测质量过程建设,确保制度体系对施工全过程的监测与掌控。

4.2 合理安排工程建设及工序

工程进度是体现施工管理水平的一项重要指标,要通过跟进化管理来把控好工序进度。将管理监督工作责任到人,进行分小组分阶段的进度监督,加强员工之间的技术交流和协作,增强员工的协作能力,提高每道工序的衔接顺畅度。

4.3 加强公路施工的安全管理和质量监督

施工安全不仅是施工管理的重要部分,更是施工进度和效率的保障。可以通过提高员工的安全意识以及定期进行安全知识培训来提高施工安全性,减少安全事故的发生。此外,质量监督是工程质量的重要指标,应该采用全程动态化的质量监督方法,及时发现工程中存在的问题并第一时间进行调整,建设质量安全隐患,提高工程施工效率。要加强质量管理操作规划流程建设,规范工程管理质量,实行高效率的质量检查机制,制定详细的二级公路管理建设方案。

4.4 加强企业内部的管理

首先需要建立完善的奖惩制度,通过定期检查来考核员工的工作表现,提高员工的工程质量意识和工作积极性。此外,还可以通过开展宣传教育活动和联查评比活动来增强员工的责任和质量意识,形成人人出力管质量的良好氛围。

4.5 加强培训,提高员工技能

通过组织员工进行相关技术知识培训,提高其综合素质和操作技能。使每个工作人员的技术水平符合要求,并且对工程质量要求掌握熟练,保证工序的质量。此外,还可以采取自检互检的制度,使各项工作环节有章可循,井然有序,对于工程的重要环节,可以组织相关人员进行交流和探讨,提出有效可行的防治方法,避免出现质量通病,完善施工工艺,促进工程质量的提高。

4.6 加强施工前期工作的科学性

在设计和测量之前需要进行实地勘探考察,根据施工现场的具体情况制定出最优施工方案。其次要加强施工工序安排的有序性,施工工序能有效衔接。再次要根据施工环境的具体情况选择最适用的材料和机械设备。最后要做好施工工程的成本造价并严格控制,以保证工程的效益。

5 结语

二级公路施工管理需要在施工前、施工中以及施工后的全面控制,才能最终保证整个工程的质量。针对二级公路施工目前出现的管理问题,从人力、物力以及制度上同时发力,采用有效的解决措施,才能保障其管理的有效性。

参考文献:

[1]扶本蓉,浅议公路建设工程质量管理【J】,商情―管理纵横,2010(1)

第6篇

关键词:二级公路;底基层;施工方法;质量控制

底基层是公路路面结构的最底层,起着隔水、防水、传递路面荷载的作用。底基层按使用的材料不同分为砂砾底基层和碎石底基层等,碎石底基层按级配不同可分为级配碎石和未筛分碎石底基层。根据不同公路等级要求选用不同材料及结构类型。级配碎石可用于高等级公路路面基层和底基层,天然砂砾和未筛分碎石底基层一般用于二级和二级以下公路基层和底基层。

在施工过程中如果不注意对质量的控制,很容易出现一些常见的病害,如坑槽、翻浆、弯沉达不到设计要求等,给施工企业带来很大的经济损失。底基层最容易出现的问题就是弯沉达不到设计要求、平整度差。

一、二级公路底基层施工工艺

二级公路底基层的施工方法是根据试验段提供的数据,采用水泥稳定砂砾场拌、自卸汽车运输、摊铺机摊铺、压路机碾压、洒水车洒水养生的全过程机械化施工。工艺流程为:施工放样上料拌和混合料运输摊铺碾压养护封闭交通。

二、二级公路底基层施工方法

(一)施工放样

施工前首先要对下承层进行验收,表面一定要清扫干净,并严格整形压实,使其符合规范要求。用全站仪放出20m 的中桩,用钢尺在垂直路线纵向放出边桩,然后放出10m 的加桩。

(二)混合料最佳含水量控制

在正式拌制混合料之前,必须先调试所用的厂拌设备,使混合料的颗粒组成和含水量都达到规定的要求。进行现场调试的过程中确定施工配合比,将此配合比写在标牌上,挂在拌和机旁。在生产过程中,拌和时含水量略大于最佳含水量1%-2%使混合料运到现场摊铺碾压时,接近最佳含水量。

(三)混合料的拌和

工地试验室配合拌和场做好质量控制工作,主要控制混合料的配合比,即通过调整料斗下面的电机转速和斗门高低来控制各种材料的流量。

(四)混合料摊铺

摊铺时应尽量低速并均匀地行驶,减少摊铺机停机待料的情况。高程控制采取摊铺机传感器自动找平装置,即在摊铺机两侧挂钢丝,测量高程作为基准平面,采取这种方法时应用紧线器拉紧钢丝,减少钢丝挠度而造成高程不准确。运料车严禁开到已经抄过平的钢钎范围调头,避免碰倒钢钎或碾断钢丝绳导致影响进度。运料车距摊铺机300m-400m调头,然后运料车到摊铺机前进行摊铺。摊铺机后面应设专人消除粗细集料离析现象,特别是局部粗集离析应该铲除,并且用新拌混合料填补。碾压后质检人员进行检测,用人工将出现的局部“小波浪”消除。摊铺长度一般以60m-80m 为宜。基层的平整度除与压路机碾压有关外,还与摊铺机的摊铺密切相关。摊铺机停机待料一次,下次起步前行时,就会在熨平板落放的位置出现路线横向的波浪,造成局部不平整。因此施工过程中应尽量减少摊铺机中途停机的次数。每次停机起步时,摊铺速度应从零开始逐渐增加,人工对起步处进行修整,并检测达到平整度的要求。同时要注意控制好中线和边线,以保证路面宽度。

(五)混合料的碾压

底基层施工时首先用振动压路机静压2 遍,再用振动压路机振压2遍,最后用光轮压路机静压1 遍。振压时,前进采用振动,后退采用静压。下基层施工时使用振动压路机三台,碾压时先用VV170 静压2遍,然后用CA―25 弱振2 遍,再用YZ―12 弱振2 遍。直线段,由两侧路肩向路中心碾压;平曲线段,由内侧向外侧进行碾压。碾压时,应重叠

1/2 轮宽;后轮必须超过两段的接缝处,后轮压完路面全宽时,即为一遍。

应在规定的时间内碾压到要求的密实度,同时没有明显的轮迹。碾压过程中,水泥稳定土的表面应始终保持潮湿,如表层水蒸发得快,应及时补洒少量的水。严禁洒过多的水碾压,并且头两遍碾压时速度应较慢一些。经现场试验人员自检,监理工程师抽检,压实度、厚度等各项技术指标达到技术规范要求后,应及时补充洒水,进行上基层的摊铺、碾压。

(六)横缝的处理

若因故中断时间超过2-3 个小时,则应将摊铺机附近及其下面未经压实的混合料铲除,并将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成一横向(与路中心线垂直)垂直向下的断面,然后在摊铺新的混合料。而且开工前将接头部位用3m 直尺测其平整度,将超出范围的部分用人工切除,断面与下承层垂直,杜绝斜接缝。

因为此段为不通车路段,须半幅全断面施工,所以接缝的处理主要是横向接缝。横向接缝的处理方法为:作业接近完成时,将摊铺机的熨平板提起来,驶离混合料末端,人工将这些料摊开,铺筑厚度要略大于摊铺机摊铺的厚度,紧靠混合料放一根长方木,方木的高度应与混合料的压实厚度相同。在方木的下面挖一道槽,使方木更加固定。在方木的另一侧用砂砾或碎石回填3m-5m 长,高度略高于方木高度。整平方木两端的填料后即开始碾压,碾压成形后洒水养生,在下次摊铺之前,先将砂砾或碎石铲走,并取下方木,将下承层打扫干净后即可开始工作。

外观鉴定表面平整、密实、无坑洼,施工接茬平整、稳定。

(七)养生

压实度检测合格后,立即洒水养生,然后用塑料薄膜覆盖,上面用砂粒压好以免被风吹掉,同时封闭交通。且养生期要在7 天以上,养生期内要保持表面的湿润,并且严禁洒水车在养生区段内停留或调头。在养生期到期后,才可开放交通。

三、二级公路底基层施工质量控制

施工前注意路基检测,主要检测指标包括高程、横坡度、弯沉、平整度等。弯沉达不到设计要求的路段,必须在施工前对其进行处理,否则后患无穷。对路基标高超过设计标高的地段要整平至设计标高允许误差范围以内。施工时应在路基干燥的情况下进行。施工前,放好中桩,直线段可以20m一个桩挂线,弯道上10m一个桩挂线,松铺系数可以通过试验路段测得。挂好线后,再次检查厚度,对局部厚度不足的路段,应再次人工刨低,直至符合要求为止。摊铺整平后,进行碾压,压实后铺上沙或石粉,撒水,再次压实成型。底基层铺筑后一定要加铺一层石粉或中砂,这样做除了有利于底基层成型外,更主要可以防止雨水下渗侵蚀路基土方,造成翻浆发软。底基层铺筑后,培路肩工作不要紧跟着施工,应等底基层结板后再施工,这样有利于排除渗透进底基层中的水。

在挖方路段如果路基排水沟工期要求必须施工,排水沟一定要每隔5m-10m开一个排水孔。保证路基不积水,对底基层质量提供保证。

开放交通的路段施工完成后要注意加强养护,天气干燥时要撒水保持湿润状态。应加强养护,用石头阻止车辆从同一车辙上通行,造成车辙坑槽。

不合格的原材料坚决不能用于道路建设,抓好混合料配合比的试验,严格进行现场检测和室内试验,这包括拌合厂、施工现场的各项温度检测与记录,包括规定频率的混合料马氏试验、抽提试验等,还包括路面外形尺寸检测记录、路面厚度、压实度、平整度检测等等。

检测资料的管理与分析是工程质量建设的又一个方面,也是工程质量的实际记录。其中包括料场状况、按工日的混合料拌和记录、按工日的施工现场记录、检验资料的论定和反馈、按工日的工程质量指标图表、工程质量的动态分析等等。

第7篇

摘要:随着我国经济发展,公路交通运输上的压力也越来越大。二级公路是我国使用率较高的运输公路,随着压力的增大,也日益显现出不少质量上的问题,导致了路面的各种损害和破坏。本文就二级公路路面的损害方式进行分类的论述,列举了介绍几种典型的路面损害公式。然后通过叙述去引出在公路路面建设中如何防止路面的破坏,应该做出什么具体的措施来保证公路的高质量和改善公路的性能,延长公路的寿命。

关键词:二级公路;路面破坏;预防措施

二级公路可以分为汽车专用的二级公路和一般二级公路。汽车专用的二级公路是专门给各种汽车运作的公路,这种二级公路可以适应各种汽车折合成4500到7000辆中型的载重汽车,汽车专用的二级公路在我国运输业中起着很重要的作用,它是连接经济政治中心或者大型机场煤矿运动场等专门供汽车运行的公路。而一般的二级公路载重量没有前一种公路那么大,能够承受各种汽车折合成2000到5000辆的中型载重汽车,也是用来连接各大经济政治中心的公路要道。随着我国公路建设业的不断发展,城市之间的交流越来越密切,多种大型建筑物拔地而起,这样的发展情况让公路运输的压力日益加大,导致了目前多种对国家二级公路的损害方式。

一、 二级公路路面的损害方式

(一)第一是泛油,这是因为路面建设时采用的混合材料油石比例中油的比例过大,这种情况一般发生在夏季的高温季节。当发现路面有轻微泛油情况时,应该往路面撒放一些粗砂或者石屑,增大路面的摩擦力来避免车辆在行驶过程中发生打滑现象。要是泛油情况的过于严重,可以在路面铺洒5毫米左右的碎石,再用压路机进行铺摊。

(二)第二是裂缝。裂缝是二级公路最主要的一种损害方式。同时裂缝的出现是公路开始急剧损坏的标志和开始。路面主要出现裂缝的原因有两个,主要区分依据是是否因为荷载过大而发生裂缝。非荷载裂缝发生的主要原因是因为低温的收缩或者长时间处于高温而导致的疲劳,另外一种非荷载裂缝是基层反射裂缝。

而荷载裂缝的产生主要是由于行车的荷载过大所造成的。要是路面开始出现裂缝就代表荷载过大的情况不是单独或间断地出现,而是长时间连续不断地对路面施以高荷载导致路面产生裂缝。一旦路面出现裂缝,就将会是稠密的,相互联系的形状,严重的时候会引发其他的路面变化。

(三)第三是路基塌陷,路基的塌陷会导致路面出现沉陷的变化。二级公路会比较容易出现弹性和残余变形,这个情况的发生会让公路表面不整,影响到路基的稳定,给行车者带来行车的困扰和安全的威胁。发生这个问题的原因有几个,第一是自由水的过于充分,由于自由水的承载力不够,有效应力小,而压实荷载的部分落在自由水上面,让土基难以达到要求的强度。第二是各种水分温度的作用,路堑路基对气温湿度过于敏感,毛细水很容易就会渗透到路面,让路面过分地潮湿,削弱了承载力。第三是因为缺少填土,让动载作用应力不能很好地扩散到天然基地上,导致了地基的变形沉降,路面的变形也是天然地基不均匀的一个体现。

(四)第四是车辙。车辙的形成原因是因为轮迹带的重复不断受压,在时间与荷载反复的作用下逐渐形成凹形两条并向的车辙辙槽。车辙的形成可以分为三个部分,第一是沥青路面快速压密的过程,虽然持续时间不长,但是引起的变化非常明显。第二是压密的稳定阶段,这个时候没有很迅速明显的变化,但是路面的变化依旧是直线稳定增长。第三是一个被称作不稳定阶段,这个阶段对路面的损害性最大,由于个别路面抗变形能力不强,加上高温季节表面有自由水进行结构的破坏,会导致这个阶段沥青路面的变形速率急速增长,就很容易造成剪切现象,一直维持到公路被破坏。

二、预防沥青路面破坏的具体措施

第一是要根据客观具体的情况来对沥青路面进行合理的结构组合设计。每一个地区都有自己不同的地理和天气、经济特点和气候特征,不能够一律地运用同一个原理来对沥青路面进行设计和建造。例如在一些通车量不是很大的路段,可以适当使用级配碎石柔性基层和低剂量水泥来作为组合构建,这样可以对碎石基层起到一个很好的保护稳定作用;在一些通车量很大但是普遍载重量不大的路边,可以在半刚性基层和沥青面层之间设置级配碎石柔性排水层,这个路段的建设重点应该在于防止路面的损害,尽可能地延长路面寿命,做好对路面的保护;要是在一些载重量比较大的地方,侧重点就应该放在路面的受力性,可以考虑的措施是使用土木材料加强结构层之间的联系从而增强层间的受力特性,对路面形成一个良好的保护作用。

第二是利用好沥青的作用,运用改良性的建筑材料,例如改性沥青。改性沥青是指在沥青之中夹杂了橡胶、树脂、高分子聚合物或者其他填充材料,或者对沥青本身进行氧化加工个等措施,通过改变沥青的内部结构来让它与其他材料更容易混合运用,让沥青混合料的性能更好。而改性沥青里面加入的改性剂就是指一些天然的或者人工的有机无机材料,可以通过融解、分散等不同的方式加入沥青之中,让沥青的性能得到改善,让其更好地运用在公路的建设工程当中。

第三是做好对自由水的排放,对路面要有完善的防水设计。上文已经提到自由水对沥青公路有着很大的损害作用,能够破坏混合料之间的密度,导致路基变形裂缝。所以防水设计的首要任务就是迅速排除表面水,要防止表面的积水渗入下层。在基层的表面为了防止自由水的渗入,应该要建设封层或者透层。而且在面层的材料选择上要选用有足够荷载力和有防水能力的复合材料。最后一个是注重排水层的构建,有排水层的保护既可以排水,也可以对毛细水起到隔断作用,对上升的毛细水有一个仔细迅速的排水作用。

第四是在具体施工过程中采用有效的预防措施。主要包括1.对施工进行强化管理,在施工材料的制作工序上要有一个严格的控制,提供其材料制作的科学性。拌和沥青混合材料的时候一定要按照科学合理的比例,注意预防混合材料中的发生的比例不协调或者离析等问题。2.路基是一条公路的基础,路基的沉降会造成路面的沉陷,所以在路基的压实度上一定不可以马虎。3.拒绝对现场数据的弄虚作假,要保证现场试验数据的客观性和完整性,要通过完整的测试才可以保证公路日后的安全稳定运行。特别是对沥青混合材料的控制和监测上,一定要做到数据真实合理,是路面安全性能的一个有力保障。4.对于原材料的选取一定要严格,无论是在路面施工过程中的水泥类还是混合类的材料都一定要严格按照规范,做到基层表面的平整和耐用,要根据路面伤害的成因作出相应的防止措施。

结束语:

我国的二级公路是目前交通经济运输的主要承载者,都是用来连接大型经济政治城市和主要建筑之间的,对于我国的建设和发展拥有着非常重要的意义。但是随着二级公路路面近年来出现越来愈多的损害和破坏,让我国的经济交通运输受到影响,不得不对二级公路路面的破坏成因作出一个分析。施工企业在建设路面的时候一定要注意好公路工程的质量和安全保障,对可能出现的公路破坏作出预防措施,这样才可以确保公路的运行无畅,对我国的经济发展起良好的推动作用。

参考文献:

[1]顾峰,浅析二级公路沥青路面破坏的原因及结构设计[J],中国外贸,2008.(3).

第8篇

【关键词】二级公路;路基施工;安全

近几年来随着交通事业的发展,二级公路的建设已比较普遍,由于二级公路路幅宽、路面厚、路基压实度高,也就产生了路基施工过程中的质量安全控制问题。本文就此进行相关阐述,对路基施工过程中应该注意的各项问题进行说明,以供同行参考。

1 二级公路浸水路基病害成因与处理

由于浸水路段路基长期受水冲刷侵蚀弱化了路基的承载力和稳定性,通常容易出现路基位移和路面下陷,严重影响运输质量和行车安全。因此,对有可能形成浸水路段路基进行事先处治,确保该段路基路面结构整体性及其各组成部分具有与行车荷载相适应的承载力和稳定性非常重要。施工中应选择透水性强的路基填料,减少路基承受水侵蚀的影响。对于静水影响深度在 5 m 以内,面积不大的路基,采用换土复填的方法进行防治。不同的路基填料含有不同的颗粒组成特征与特性,砂粒成分多的土,强度构成以内摩擦力为主,强度高,受水影响较小,砂粒较细的土,在渗流情况下,容易流动,形成流砂;粘粒成分多的土,强度形成以粘聚力为主,内摩擦力系数小,透水性小而吸水能力强,毛细现象显著,其强度随着湿度的增大而降低,粉土类土毛细现象强烈,受水膨胀,强度和承载力随毛细水上升,湿度增大而下降,而土压力的大小又受路基填筑材料的渗透系数影响。透水性强的其土压力也相应减小,毛细水上升高度也随着下降,空隙水压力也减小,特别是在常水位下,砂性土为理想填筑材料。另外,由于路基土体渗透土压力作用, 宜用不易风化的透水性材料填筑, 如天然级配的砂砾、矿渣、石渣等这些填料透水性强,填料级毛细水上升高度小,具有较大的内摩擦系数,强度和水稳定性均好,一经充分压实,压缩变形小,稳定性好,可以把所受影响降至最低。

2 公路滑坡分析与控制

很多公路由于沿线地形及工程地质条件复杂、多变,路堑边坡在开挖过程中常出现整体或局部滑坡、崩塌等现象。根据公路滑坡特征和稳定性现状,建议选择施工简单、成本较低的抗滑锚拉桩作为支挡结构,辅以夯填裂缝和地表排水工程,具体措施如下: 1)由于滑坡目前稳定性较差,抗滑桩的施工会破坏边坡目前暂时的稳定状态,甚至会加速滑坡滑移,影响路基和抗滑桩施工安全,施工前必须先在滑坡前缘堆载压脚,使滑坡处于暂时相对稳定状态,同时夯填滑坡体上裂缝,避免雨水和地表水直接渗入滑体。待后期抗滑桩及锚索施工完毕,养护期时进行了张拉锁定,支挡结构达到设计要求后,再清除压脚部位土体。2)在滑体前缘修筑施工平台,并在平台上施工人工挖孔桩,桩顶设锁口梁,加固范围主要在 K56+ 700~ K56 + 785 范围内,抗滑桩排宜布置在公路左侧距中轴线 17 m 的坡面上,桩排应与主滑方向垂直,并在抗滑桩上增加 1 束~ 2 束预应力锚索,形成桩一锚联合支挡结构,改变抗滑桩的受力结构,使悬臂桩变成近似的简支梁结构,增强加固效果。3) 在滑坡周界处修筑截水沟,防止地表水渗入滑坡; 在滑体上修筑排水沟,与排水沟连成完善的排水系统,将滑体上的地表水排出滑体外。4) 桩顶以上边坡采用放坡 1;1. 25 后,采用骨架植草护坡。

3 路基边坡稳定分析与实践研究

边坡的稳定分析是土木工程中十分重要的研究课题。总体来说, 边坡稳定分析分为定性分析方法和定量分析方法两种。

3.1 定性分析方法

主要是通过工程地质勘察,对影响边坡稳定性的主要因素、可能的变形破坏方式及失稳的力学机制等进行分析、从而给出被评价边坡一个稳定性状况及其可能发展趋势的定性说明和解释。定性分析的优点是能综合考虑影响边坡稳定性的多种因素,快速地对边坡的稳定状况及其发展趋势做出评价。

3.2 边坡的稳定分析方法

3.2.1 条分法

基于摩尔-库仑强度准则和稳定安全系数的定义,首先假定一定形状的潜在滑动面,将滑动土体分成若干土条,然后通过土条和整个土体的力和力矩平衡条件决定滑动面上的应力,建立方程组,求解安全系数的方法统称为条分法。

3.2.2有限元方法。

(1)对边坡作有限元分析,对计算范围内各单元或积分点的应力进行强度判别,凡其应力状态达到拉破坏或剪破坏判别标准的部位称之为破坏区。根据破坏区分布位置和范围的大小,可对边坡的稳定性作出评价,为边坡的治理、施工方法提供依据。

(2)基于滑面上应力分析的有限元分析方法,首先进行有限元计算, 得到边坡的应力场, 插值得到给定的某种形式的滑面上的应力,计算安全系数;用优化方法搜索全局最小安全系数。

(3)有限元强度折减方法。有限元强度折减方法是于 20世纪70年代提出的一种边坡稳定分析方法。其基本原理是将土体参数值同时除以一个折减系数得到一组新的值, 然后作为新的材料参数代入有限元进行试算。但是, 该方法由于需要花费大量的运算时间, 在具体应用中受到限制, 因此并没有受到重视。随着计算机技术的发展, 该方法近年来成为有限元边坡稳定分析的热点。

4 二级公路路基质量的措施

4.1 合理选择施工季节

一般在一年四季中2月至6月为雨季,时间长,雨水多,不利于路基施工; 7月至 10 月雨水少,气温高,阳光充足,是路基施工的最佳季节; 11月至第二年2月为霜冻期,气温低,阳光少,由于山区地下水丰富,填料含水量大,没有充足的阳光晒干填料,工程质量不能保证,不利于路基施工; 因此, 一年四季中必须抓住7 月至10 月为期4 个月的时间进行路基填筑施工,才能保证工程进度和工程质量。

4.2 合理选择路基填料

修建山岭重丘二级公路,由于山区地质情况复杂,填筑深度较大,在进行路基填筑时,保证路基填料的质量是保证路基填筑质量至关重要的环节,否则,将留下重要的质量隐患。所以应根据实际情况,从以下几方面严格控制路基填料质量: 其一, 选择适宜的路基填料。作路基填料首先宜采用砂砾、土石混填 (含石70%以上) 、块片石等透水性材料填筑路基;采用其它填料如: 粘土 (不透水材料) 和风化石 ( 遇水易化的材料) 。其二, 保证填料的强度。依据规范, 山岭重丘二级公路路基填料最小强度必须满足下表,要求:

4.3 严格控制填土的质量

从以下两方面严格控制填土的质量:一方面,填方路段的用土必须严格进行试验。不适宜使用的土为:

4.3.1 淤泥、沼泽土、腐植土、耕植土、生活垃圾和建筑垃圾。

4.3.2 有机质含量大于5%的土。

4.3.3 液限大于 50%, 塑性指数大于 26的土。

4.3.4 含水量超出规定的土, 不能直接用于路基填料, 采取措施后, 能用于路基填料, 必须经监理工程师的认可。挖方路段内不适应用作路基填料的土, 也要予以换填处理。使压实度达到规范要求。

5 结语

关于国家二级公路路基施工质量安全的控制,应该切实考虑到各方面原因,统筹兼顾,在施工中,加强路基清场和软基调查与处治,合理选择施工季节和路基填料,严格控制填土质量,严格按规范和试验路段要求分层压实,合理选择压实机械,切实做好路基防护,设置完善的防排水系统等。从而从根本上保证二级公路的质量安全。

参考文献:

[1](JTJ034- 2000) 公路路面基层施工技术规范 . 人民交通出版社,2000年

第9篇

关键词:取消二级公路收费;职工;思想教育

Abstract: the phasing out of two class highway toll on employees thought, and current situation of the ideological analysis; combined with the idea of dynamic current staff, on how to carry out ideological education workers are discussed.

Keywords: cancel two highway toll; staff; ideological education

F279.23

为适应我国经济发展的大趋势,国家出台了逐步撤销二级公路收费站点的政策,收费站职工面临着收费期限的临近、结束或站点的撤并, 收费人员面对未来的抉择竞争,转岗等许多深层次的问题也正日益凸显。对职工的思想观念带来了极大的冲击和震荡。在这样的形势下,如何保持职工队伍稳定,是省收费公路管理处当前要思考的重要任务,同时也是面临的一个具有复杂性、挑战性和持久性的新课题,值得我们去积极探讨。

一、逐步取消二级公路收费政策对职工思想影响主要表现在

(一)个人前途迷失。燃油税改革以来,部分省份逐步撤销二级公路收费站点,各省份实施方案的执行进度不一,我省许多收费站还未撤站,职工对在收费站工作心存忧虑,担心因撤站而失去工作,感觉前途渺茫,特别是受行业限制,转岗空间小,分流压力大,影响了职工择业热情,增加了失落感、迷失感。

(二)个人精神负担和心理负担加大。目前收费站95%的人员都是采用聘用制的方式,职工工资收入低,工资增长幅度与地区物价上涨幅度不相匹配,很多职工家庭负担较重,上有老人,下有小孩,大多数职工除了和父母居住以为,一部分职工在外租房居住,怕突然失去工作,对个人心理造成了较大的冲击,工作上不安心,人浮于事。

(三)待遇差别较大,聘用职工心理不平衡。由于各种各样的原因,一直以来,各收费站都有一定数量的聘用职工参与到具体收费管理工作当中,聘用职工和正式职工做的都是同一份工作,或者同样岗位,而待遇却有很大差别,没有体现所谓同工同酬。

(四)收费人员对单位的归属感不强。目前的收费人员均是与单位签订劳动合同的合同制职工(聘用职工),他们认为收费工作与年龄相关,到一定年龄后将不能继续从事这项工作,担心单位会在不确定时间和自己解除劳动合同。大多数收费人员认为在收费站上班每天8小时工作在收费亭里,不间断工作劳动强度大,还经常受到过往司机的辱骂,所获取的报酬与所付出的劳动不相匹配。思想上不能把自己的命运和单位紧紧相连。

(五)收费外部环境不好,收费人员思想压力较大。由于社会上对公路收费工作不支持,不配合,一些车辆通过收费站时对收费人员的辱骂、威胁,经常故意逃费、恶意冲卡,收费人员在认真搞好收费工作的同时,承受着较大的思想压力,部分人员在压力达到一定程度后,选择放弃工作。

(六)收费人员的评均年龄约在24周岁,部分职工学历相对较高,对个人今后发展期望较高。这些人员对个人将来的发展具有较高期望,但是缺乏在一个普通岗位上成才的能力,总是感觉收费岗位没有发展空间,对个人的将来和成长没有帮助,产生离职的念头。

二、二级公路收费人员思想存在问题的原因分析

造成收费队伍不稳定的因素是多方面的。其中主要原因是工资待遇相对偏低,职工对岗位的期望与现实存在差距,产生这些问题的原因具体表现在以下几个方面:

(一)特殊的成长环境,导致收费人员思想不稳定。 目前在岗的收费人员90%以上是"八零"、九零"后的独生子女,相对来说这些独生子女,生活自理能力弱,缺乏吃苦耐劳精神,需求多、要求高,自身对事物的判断力弱,思想极易受外界思潮的影响而波动,性格上极易冲动,这些普遍现象也是造成人员思想不稳定的主要因素之一。

(二)大多数收费人员缺乏普通岗位成才的能力 大多数收费人员在"新鲜期"过后,面对逐步走上正常的工作,会出现"原来如此"的感觉,此时就会因工作、生活环境的枯燥,工作上的不顺心和烦恼,感到工作的艰辛,就会产生逃避困难、逃避现实的想法,进而辞掉工作另谋他路。

( 三)对职工的素质教育还不到位,使收费人员找不到归属感 客观地讲,尽管对收费队伍比较关心,也出台了一些职工保障性管理措施和工资上调等办法,但对整个收费队伍稳定的吸引了不够,缺乏一种让职工真正把站当作家的对收费工作有自豪感的文化体系。纵观所有成功的企业,它们都有一套吸引员工的激励措施,使员工能成为单位一员而自豪的文化体系。长期以来收费人员一直以聘用人员的身份存在,"聘用"这一特殊的词汇,让收费人员缺乏"安全感",甚至存在分等级的看法。

(四)部分职工对收费工作理解错位,认为收费工作没有竞争力。 收费工作的程序化和重复化,让部分收费人员觉得工作简单、枯燥、乏味。因此,普遍存在收费工作只须有高中文化成程度的人就可以胜任收费工作的不良认识。这样的想法让部分收费人员觉得收费工作学不到技能和本领,没有发展前途,没有发展空间,甚至认为长期从事这项工作会让自己失去竞争力。

三、开展职工思想教育工作要取得实效,就要结合当前公路收费职工的思想动态,遵循如下思路进行积极开展

(一)开展职工思想教育工作要注重心理疏导和压力减排。众所周知,公路收费站大都设立在偏僻的地方,无数次简单再重复的收费工作使很大一部分的年轻职工在平时就产生倦怠和烦躁的情绪,给日常工作带来一定的影响;现在撤站的各种小道消息又众说纷纭,职工的情绪有波动,思想不稳定,做好职工心理疏导和减压工作已刻不容缓。针对这些职工的精神、工作压力等问题,做好职工心理疏导和减压工作务必确保两个到位:一是交心谈心到位。交心谈心过程中要坚持“尊重人、理解人、关心人”原则。二是个别教育到位。坚持“一人一事”,耐心细致地做好职工思想教育工作,对存在的模糊认识,区别不同情况、对象,认真开展思想交流。循序渐进,不能操之过急,既要讲政策,又要人性化,做到心与心的沟通,情与情的交融,充分体现以人为本的管理理念。对部分认识模糊、情绪较大的人员进行重点教育疏导和帮扶,把职工思想教育工作做实、做细、做活。

(二)开展职工思想教育工作要及时宣传政策和加强引导。

在逐步撤销二级公路收费的推进阶段,广大收费职工非常关注与此相关的政策和方案,为此,要及时对职工宣传有关国家行业系统的政策。特别是对收费职工普遍关心直接关系到职工切身利益和出路的热点问题进行及时的宣传解释,使职工清清楚楚、明明白白;凡是涉及职工利益的重大决策,在措施制定前要深入调研,广泛听取职工的意见和建议,决策都应公开化,坚持公开、公正,提高办事透明度,消除职工不必要的猜疑,避免引起不必要的矛盾纠纷。

(三)开展职工思想教育工作要建立和健全各种工作机制。一要建立职工权益保障机制。根据单位的实际情况,不断充实和调整集体合同的内容,使合同条款与公路收费事业发展实际、职工关心的经济利益紧密结合;二是要建立调查研究机制。要深入基层和职工当中,倾听职工群众的呼声。细心体察职工的情绪,了解广大职工关注的热点、难点问题是什么,从职工的根本利益出发,切实解决好职工思想问题和生活困难。三是建立工作评判机制。要建立让职工来评说工作机制,以职工满意不满意、支持不支持作为衡量工作成败得失的首要标准,来维护职工合法权益。

第10篇

关键词二级公路施工;质量问题;沟槽回填;土基问题;解决措施

中图分类号:F253.3 文献标识号:A文章编号:2306-1499(2014)07-0120-02

公路在我国是最普遍的一种交通方式,方便灵活、四通八达。公路在我国是一种承担人与物交流的工具,在我国的交通方式中是最为普遍也是最为基础的一种交通运输方式。近些年来,公路的施工质量问题越来越受到重视,认识到公路的施工及其施工质量也非常的重要。尤其是近些年来,公路的质量问题越来越受到人们的重视。一些质量较差的公路施工不仅是对资源的浪费,而且极大程度上阻碍了我国公路事业的发展,将公路施工与质量管理进一步的结合,使得公路施工方更加的注重公路施工的质量问题。

1.二级公路施工中常见的质量问题及解决对策

1.1.公路施工中常见的质量问题

1.1.1.施工中沟槽回填不规范

在现实的公路施工中,常常有些公路施工队伍在施工过程中往往不重视沟槽的回填问题,会给公路的质量带来严重的影响。在对公路进行施工的过程中,会出现对沟槽进行回填的情况,一些施工方为了一味的省时、省力以及最大限度地降低成本,会对沟槽的回填马虎了事。这样做会导致在公路施工结束后,公路路面经过短时间内的碾压下,公路的原来沟槽的部位会发生很大程度的向下凹陷,这不仅影响了公路的平整度与美观度,在一定程度上更加的大大降低了公路的安全性所以在公路沟槽回填的工程中应该依照规范的程序进行施工。

1.1.2.土基的施工常见问题

土基在公路施工中的问题容易受到忽视,土基方面的问题很多也是同样的重要。土基的问题一般都包括:盲沟的问题,碾压问题以及排水设施的问题。同样,由于一些施工方对土基的重视程度不够以及尽可能地降低施工的有关成本。往往对土基的处理方式基本上是大致碾压方式,而不去考虑公路施工整个的质量问题。这种对公路土基的处理施工方式,使得公路的平整度和密实度都大大地降低。同样的,对于盲沟和排水设施的施工也是草草了事,甚至直接不去对盲沟和排水设施进行施工。这样一来,公路施工过程的相关的设施根本没有完备,那么,公路施工过程的质量问题更无从谈起。

1.2.对常见问题的解决对策

⑴要保证公路施工过程中沟槽的回填按照规定进行施工,应该注意以下的问题:第一,首先要对沟槽的回填问题保持重视的态度;第二,公路施工的领导指挥层应该对沟槽的回填问题保持重视,并要下达一定的施工指示;第三,依照公路沟槽回填的有关规定进行施工,并要在施工过程中进行必要的监督。比如,不能用带水的土对沟槽进行回填,回填的土中如果存在柏油块那么也不适合对沟槽进行回填。第四,必须对沟槽回填后进行夯实,尽量分层夯实或采用其他的夯实方式。

⑵为了解决公路施工中土基的施工问题,第一,必须要重公路施工过程中的土基的施工问题;第二,要解决公路施工中的土基问题,就要注意土基施工的各个方面,包括土基的横坡、盲沟以及土基的碾压问题。除此之外,还有公路的排水设施问题,保证公路施工中排水设施的完备;第三,必须按照公路施工中的土基规范的施工方式,进行相应地施工。

2.二级公路设计中的易损坏的部位问题及解决措施

2.1.公路设计中易损坏部位的相关的问题

⑴除了公路施工中的沟槽需要进行规范的回填以外,公路施工中的下水道完工后同样也需要回填。但是施工方往往在公路下水道完工后,并且也进一步地完成了回填工作,而忽视了对其进行夯实的工作。那么,公路的下水道周围的部位的相关的施工质量会相应的降低,一段时间以后很容易发生一定程度的向下凹陷的情况,对公路的平整度造成了很大程度上的影响。

⑵在公路施工中进行对基层进行摊铺施工时,经常出现下水道的井盖座高于公路基层的现象。这种情况在日常的说中也是非常的常见。但是,这种情况导致的结果是,在对基层进行摊铺时不能够对其周围进行摊铺。这样下水井周围的施工质量大大降低,容易出现向下凹陷的情况,对行驶的安全度也大大地降低。

⑶在公路施工的过程中,下水井盖的高度往往高于公路路面的高度,这样会导致公路路面的平整度降低。同时,对行驶中的安全性带来了极大的威胁。但是有些施工方在相关的施工过程中,处于赶工期或降低成本的目的,往往会忽视这个问题。

2.2、公路设计中易损坏部位的解决措施

⑴在对公路路面进行夯实施工时,如果下水井周围的部位不能够被充分地夯实,就会发生凹陷的情况。我们可以在相关的公路施工过程中,对于机器夯实不到位的情况下,可以采取人工的摊铺方式对下水井周围的部位进行细致的夯实。

⑵在对公路路面进行摊铺的工作时,应该注意的问题仍然是公路的下水井周围。对于公路中的下水井周围的摊铺不到位的情况,应该细心地对其进行摊铺。

⑶对于公路上井盖高于路面的情况,应该定期对井盖的高度进行相应的调整,并且对公路的下水井盖进行固定。但是,应该注意对调整后的下水井盖与公路路面进行很好的衔接。

3.总结

二级公路施工中常常出现一定的质量问题,其根本的原因,其一是,施工方一味地赶进度忽视公路施工中的一些问题。其二,一些施工方为了最大程度地降低施工成本。导致了公路施工过程中的一些问题的出现,这些问题不仅破坏了公路的平整度和美观度,而且大大地降低了公路施工过程中的安全度。我们要防止这些问题的出现,就要使公路施工方按照相关的规定进行施工。首先要重视公路施工过程中出现的问题,然后根据公路施工过程中遇到的具体问题,最后有针对性地对问题找出有效的解决措施。

参考文献

[1]栾秋梅. 市政道路施工中的质量通病与防控措施[A]. 科技部.2014年全国科技工作会议论文集[C].科技部,2014(1).

[2]陈清华. 浅谈公路工程施工中的质量通病与防治[J]. 科技创新与应用,2013(03):176.

[3]李伟东. 浅析建筑工程中常见质量通病与防治措施[J]. 门窗,2013(03):103+107.

第11篇

关键词:公路;浆砌片石;挡土墙;施工

Abstract: the retaining wall is used to support the filled soil subgrade soil, prevent hillside or the filled soil or soil deformation instability of a kind of installations, since it has high strength, integrity is strong, neat appearance in a lot of advantages in the earthwork was used. Now is the LongHuai card to the secondary roads slurry retaining wall construction engineering PianShi build by laying bricks or stones practice as a foundation, through to the slurry retaining wall PianShi build by laying bricks or stones the selection of raw materials, construction points of the narrative, puts forward the engineering construction quality control way and method, in order to block stone slurry retaining wall construction technology promotion has certain stimulative effect.

Keywords: highway; Plasma build by laying bricks or stones PianShi; Retaining wall; construction

中图分类号:X734 文献标识码:A 文章编号

卡凤至弄怀二级公路位于凭祥市南面,全线长2.34km,沿线经卡凤村左侧山体展线,是通往中越边贸点――¬弄怀的主要道路。综合考虑线路右侧路肩与相临的广西凭祥综合保税区路网仅隔2m,为防治路基病害,保证路基稳定,并与周围环境景观相协调,结合本工程地质、水文地质、冲刷深度、荷载作用情况、环境条件、施工条件、工程造价等因素,设置路肩浆砌片石挡土墙。以下是依据本工程浆砌片石挡土墙的施工工艺及施工要点进行简要分析。

挡土墙是用来支承路基填土或山坡土体,防止填土或土体变形失稳的一种构造物。在路基工程中,挡土墙可用以稳定路堤和路堑边坡,减少土石方工程量和占地面积,防止水流冲刷路基,并经常用于整治坍方、滑坡等路基病害。浆砌片石挡土墙是依靠圬工墙体的自重抵抗墙后土体的侧向推力(土压力),以维持土体的稳定,是我国目前最常用的一种挡土墙形式,由于其取材容易,施工简便适用范围比较广泛。特别是在山区公路中,石料资源较为丰富,在挡土墙高超过1Om时因地制宜采用浆砌片石砌筑,可以较好地满足经济安全方面的要求,故被广泛使用。但其施工质量难以控制易出现诸如表面不平整、勾缝砂浆脱落、裂缝或断裂等质量问题,因此,加强浆砌片石挡土墙施工质量研究意义重大。

一、施工准备

(1)由测量工程师根据图纸放出挡墙定位线、基础开挖边线控制桩,在地面上根据地质情况确定放坡坡度,用石灰撒出开挖线,并做好水准点及引桩。

(2)根据现场情况确定施工便道位置及走向,砂石材料等的分类堆码场地,机具设备、拌和站的摆放位置;做好砂、石、水泥、施工用水、钢筋等原材料的取样送检工作,确定砂浆、混凝土的配合比;由公司具有丰富施工经验的专业施工人员组建挡土墙施工队伍。

二、材料控制

(1)片石。片石是经爆破开采的未经加工的石块,片石应石质均匀密实、坚固耐久,力求色泽一致,无开裂、风化剥落等现象,石料强度应满足图纸及规范的要求(强度等级―般不小于20MPa),片石的厚度不小于15cm(不能使用卵形及薄片石)。砌石在使用前,将尖锐部分凿除,用于面石的片石可适当粗凿修饰。

(2)细集料。浆砌片石所用的砂宜为中粗砂,若采用细砂,需加大水泥的用量。砂的最大粒径不宜超过5mm,无贝壳、泥块等杂质,含泥量不超过5%。

(3)水泥。水泥进场应有产品合格证和出厂检验报告,进场后应对强度、安定性及其他必要的性能试验指标进行取样复试。其质量必须符合国家现行标准的规定。当对水泥质量有怀疑或水泥出厂超过3个月时,在使用前必须进行复试,并按复试结果使用。不同品种的水泥不得混合使用。

(4)砂浆配合比的确定。砂浆在砌体中起着粘结砌块和增加砌体整体强度的作用,砂浆的强度是决定砌体强度、稳定性的重要因素,配合比设计决定了工程质量的优劣,有的施工单位在施工前不进行配合设计,在施工现场未能较好地进行施工控制,砂浆强度乃至于整个砌体整体强度很低,所以说砂浆配合比设计特别是施工配合比控制是质量好坏的关键。砂浆配合比的设计一般采用质量比。

三、基础开挖

在基础开挖开始之前通知监理工程师,以便检查、测量基础平面位置和现有地面标高。在未完成检查测量及监理工程师未批准之前不得开挖。为便于开挖后检查校核,基础轴线控制桩应延长至基坑外加以固定;根据测量组放出的开挖线,清除施工区域内的树木、草皮、树根等杂物、障碍物,然后用挖机开挖基础土石方,对于大的孤石和坚硬岩层采用人工打眼放炮,挖机配合清渣的方法进行施工,开挖过程中密切关注边坡稳定性,如发现基坑边缘顶面上有裂纹情况出现,应及时予以可靠的支撑,并使监理工程师认可。在距设计基础标高20cm左右时改用人工开挖清基;所有从挖方中挖出的材料,如果监理工程师认为适用,可用作回填或铺筑路堤或按监理工程师指示的其他方法处理;基础挖方应始终保持良好地排水,使挖方的整个施工期间都不致遭受水的危害;基坑开挖至图纸规定基底标高后,如基底承载力达不到设计规定的承载力要求时,根据实际钻探及土壤实验资料提出地基处理的方案,报告监理工程师审查,并按监理工程师的指示处理,以保证砌筑前的基础最终达到设计标准。开挖的基坑未经监理工程师批准之前,不得浇筑混凝土或砌筑圬工;基坑开挖完毕,报请监理工程师到现场监督检验,将检验情况填写基坑检验表,报请监理工程师复验批准后,方可进行基础施工;开挖和砌筑中认真按测量放样桩点控制,墙面和伸缩缝必须拉线立架,保证墙面平整,坡度正确,沉降缝通直且无杂物堵塞;作好砌筑前周围的排水处理。

四、片石的砌筑

在砌筑边坡时应顺边坡自底向顶依次分层砌筑,砌筑边坡时应先砌底板,再砌侧墙。砌筑前应先将片石浇水湿润,以实现和砂浆的较好粘结。如果砌体基面为石质,则在砌筑前还应将基面润湿,然后铺上砂浆,坐浆砌筑第一层片石,如果基面为土质或有砂、碎石垫层时,应将基面夯实整平。在砌筑第一层片石时,如基底为土质,可直接坐浆砌筑;如基底为岩层时应先将其表面加以清洗、湿润,再坐浆砌筑。可不坐浆直接砌筑。第一层片石应大面朝向基面,以保证和基面的足够接触面积,如果片石和基面有空隙,应填以砂浆或小石块。在进行第二层片石砌筑时,必须采用坐浆砌筑,即先在第一层片石上铺一层适当厚度的砂浆,然后安放第二层片石,并保证片石之间无脱空及石块直接接触的情况。同层内的每一块片石应尽量咬合,不同层间片石错缝应合理,竖缝应错开布置,除沉降缝外,不得上下贯通,砌缝宽度一般不大于40mm。

五、勾缝

在勾缝前对照面石缝隙中多余的砂浆进行清除,并彻底清洗墙面。照面石的“缝”有三种形式:凸缝、凹缝、平缝。采用哪种形式根据照面石种类而订,但“缝”必须做到宽度、深度一致,顺直美观。

六、沉降缝

沉降缝应每隔7m一15m设置一道,沉降缝的位置和数量应根据基底土质情况而定,沉降缝要从基础开始设置,缝宽一般为30mm一70mm。沉降缝的方向要与道路中心线的法线方向保持一致,缝必须保持竖直,距挡土墙表面20cm范围内的沉降缝内,要按设计规定的防水材料进行封闭,并将沉降缝表面修饰整齐。

七、排水设置

(1)挡土墙施工时作好墙身排水系统,保持基坑干燥。

(2)泄水孔间距为23m,上下左右交错布置,泄水孔用5.59cm孔径的PVC管,横坡采用3%一4%,出水口必须低于进水口。

(3)泄水管应伸出挡墙背面10―20cm,其端部30cm范围内设直径为1cm的圆孔,并用渗水土布包裹或用软式透水管相连接。

(4)挡土墙最下一排泄水孔下部、基坑开挖宽度范围必须设置防渗土工布,防渗土工布与墙背相交折角处,应用砂浆抹平并涂热沥青一道。

八、墙背填料

墙背填料需待砌体砂浆强度达到70%以上时,方可回填墙背填料,并应优先选择渗水性较好的砂砾土填筑。如确有困难采用不透水性土时,必须做好反滤层及泄水孔,并与砌体同步进行,浸水挡土墙背应全部用水稳性和透水性较好的材料填筑。墙背回填要均匀摊铺平整,并设不小于3%的横坡逐层填筑,逐层夯实,严禁使用膨胀土和高塑性土,每层压实厚度不宜超过20cm,根据碾压机具和填料性质应进行压实试验,确定填料分层厚度及碾压遍数,以正确地指导施工。压实时应注意勿使墙身受到较大的冲击影响,临近墙背1.0m的范围内,应采用蛙式打夯机、内燃打夯机、手扶式振动压路机、振动平板夯等小型压实机具碾压。

九、养生

新砌体告一段落、或收工时,用水将砌体浇湿润,在砌完2~3h以内及时洒水养护,在养护期间确保砌体经常保持湿润,在一般条件下,最初的3天,昼间至少每隔3h浇水一次,夜间至少浇水一次,在以后的日子中每昼夜至少浇水3次。养护时间一般不少于7天。

十、安全防范措施

对施工安全工作应贯彻“安全第一,预防为主”的方针,严格遵守有关规定,制订安全制度和采取安全措施,并负责检查实施情况,切实做到施工安全。对所有进入工地现场施工的作业人员进行安全教育,讲授安全知识;人行通道处设置安全警示牌,对存在安全隐患的地方采取相应的安全防护措施。在施工作业中应采取各种有效的防护措施,做好照明、防尘、防水、降温等,保护环境卫生,保障施工人员的健康和生产安全。

结束语

总之,要保证挡土墙的质量,现场施工员就要经常对各个施工点的片石、砂浆、线形和砌筑工艺进行检查,同时还应注重提高全体员工 ( 特别是现场管理人员) 的质量安全意识,严格把好每一道关, 真正做到不留隐患,只有这样,才能保证每道挡土墙都是优质工程。

参考文献:

【1】洪云希.钢筋砼叠合板和浆砌片石组合式挡土墙的设计与应用【】.中外建筑,2011(1).

【2】刘碧萍.浆砌片石护坡处治膨胀土路堑在公路施工中的应用【J】.大科技:科技天地,2011(11).

【3】肖祖伟.浆砌片石墙在一级公路施工中的工艺改进【J】.科技资讯,2011(21).

第12篇

关键词:地质灾害;发育特征;危险性评估;防治措施;

中图分类号:C35 文献标识码: A

1 引言

江西省宜春至安福二级公路,起点位于宜春市清宜线127+852处,终点位于吉安市安福县山庄乡塔基前附近,与已建成通车的省道S239线(分宜至安福)二级公路相接,路线全长41.822公里。沿线设有大、中、小桥30座、隧道1座。分析和研究公路沿线地质灾害发育分布特征及影响因素,为防止与减轻地质灾害对公路工程的危害、防止与减轻工程建设诱发或加剧地质灾害提供地质依据。

2 地形、地貌

本项目沿线地形中段高,北、南两端低。北段为丘陵、盆地区,线路绕山脚而行;中段穿越武功山脉,为低山区,线路沿七里河南下,南段为丘陵区。北段,标高85-204米;中段,位处武功山褶皱隆起区,地形起伏剧烈,山体陡峭,沟壑纵横,切割剧烈,海拔高程200~660米之间,植被茂密;南段(双田至终点段),位处安福褶皱带,山体呈波状起伏,海拔高程115~250米之间,植被发育。依据公路沿线不同的地貌成因和形态特征,可将评估区地貌类型划分为岩溶盆地、冲洪积盆地、剥蚀丘陵区、剥蚀低山区。

3 地层岩性

沿线出露地层较多,岩性复杂多变,地层自新至老有:第四系、二叠系、石炭系、泥盆系、震旦系,不同地形地貌分布岩性如下:

岩溶盆地区:主要岩土类型为第四系冲洪积层,下伏基岩为石碳系灰岩及二叠系厚层状灰岩、钙质页岩、含炭钙质页岩,岩溶发育。

冲洪积盆地区:岩土类型主要为第四系冲洪积层与下伏震旦系松山群老虎塘组千枚状砂岩、变质砂岩及混合岩。受构造影响,岩石裂隙发育。

剥蚀丘陵区:岩土类型主要为震旦系松山群老虎塘组砂质千枚岩、变质砂岩及泥盆系上统佘田桥组砂岩、粉砂岩。岩层受构造影响,裂隙发育,岩体破碎。山顶标高143~220米,高差10~90 米,地形坡度10~25°,山体覆盖层薄,松散土层厚一般小于1米,局部基岩。洼地区覆盖层厚一般小于5米,主要由粘土及中粗砂组成。一般千枚岩全风化带厚度5~10米,而千枚状砂岩、变质砂岩全风化带厚度2~5米,风化残积层以含砂低液限粘土、粉土为主,厚度一般1~4米。

剥蚀低山区:岩土类型主要为晚元古界震旦系松山群千枚岩间夹千枚状砂岩、变质砂岩,及混合岩,岩石具有硅化现象,石英脉发育,局部发育有燕山期花岗岩。基岩全风化带厚一般5~10米,局部12米,风化残坡积层以低液限粉土、粉土质砂为主,厚约2~3米,局部4~5米。

4 区域地质灾害发育特征

新建公路沿线地形地貌条件复杂,褶皱、断裂等构造发育,岩土体工程地质性质较差,地质环境条件较差,降雨集中时段易发生崩滑流地质灾害,采矿活动、开采岩溶水及外部加载与震动等条件下易产生地面塌陷,线路处于崩塌、滑坡、地面塌陷易发区。

据调查和收集沿线及周边发生的崩、滑地质灾害点17处。以小型崩滑为主,主要因修路切坡等人类工程经济活动影响,在集中降雨或暴雨诱发下形成,总体上属于暴雨型地质灾害。

5 沿线人为工程活动及其影响

新建公路沿线人为工程活动主要有当地居民建房、修路切坡、取土、以压水井等形式少量开采地下水、采石、采高岭土矿、采硅石矿等。

6 地质灾害危险性评估

经对公路沿线滑坡、崩塌地质灾害点、公路两侧的自然斜坡、人工切坡、面向或穿越新建公路并有可能形成泥石流的沟谷、公路沿线地面塌陷易发性实地调查,并分别对上述灾点、人工切坡、自然斜坡、沟谷、地面塌陷对新建公路的危险性进行了评估,结果如下:

6.1 滑坡

公路沿线部分地段路堑边坡发生小型滑坡灾害,发现有13处,灾害规模50~1800m3,均分布于丘陵低岗区。其中11处分布于震旦系老虎塘组变质岩地层中,1处分布于泥盆系佘田桥组沉积岩层中,1处分布于印支期花岗闪长岩层中。滑坡性质均为土质滑坡,主要是因公路工程建设,对山坡坡麓、坡脚进行开挖以后,形成了一个新的临空面,使坡体失去了支撑力、破坏了原有的平衡状态,在强降雨条件下,边坡失稳并沿结构面(层面、裂隙面、软弱夹层等)发生滑移。

6.2 崩塌

公路沿线部分地段路堑边坡发生有小型崩塌灾害,发现有4处,灾害规模6~30m3,均分布于剥蚀丘陵人工切坡部位,处于震旦系老虎塘组变质岩地层中。崩塌主要为土质崩塌,次为岩质崩塌,①土质崩塌:有两种崩塌方式,其一是边坡顶部开始产生裂缝,经不断的发育形成土体剥落式崩塌;其二是边坡中下部存在较松散砂性土层或存在持水度较高相对软弱的土质,经不断淘蚀后而发育成的坠落式崩塌。②岩质崩塌:发生在变质岩类区,岩质崩塌方式有错落、剥落。从调查资料的分析结果来看,顺向坡、坡体高(大于10m)、坡度陡(50~80°)、岩体裂隙发育、有不稳定结构体或危岩、有软弱夹层、植被以灌木草丛为主等,均是有利于岩质崩塌发生和发展的条件,具备这些或某些条件的岩质边坡易在持续几天降雨作用下,发生崩塌。

6.3 自然斜坡稳定性

公路沿线穿越低山、丘陵及冲积堆积平原,地形起伏较大,特别是中段,位处武功山褶皱隆起区,地形起伏剧烈,山体陡峭,切割剧烈,海拔高程200~660米之间,自然坡度均较大。沿线出露地层以震旦系变质岩为主。受构造的影响,岩体裂隙发育,岩体较破碎,坡体表层多有残坡层粉质粘土、碎石土层覆盖,厚度为1.00~8.00米。在强降雨条件下,高陡自然斜坡存在崩、滑的可能,对公路存在一定的威胁。

6.4 泥石流

据野外调查,评估区范围内未发现泥石流现象。

6.5 地面塌陷

据野外调查,沿线1000米范围内未发现岩溶地面塌陷,也未发现采矿采空塌陷。

6.6工程切坡稳定性

公路沿线主要切坡路段有122段,共计长度16156米。切坡工程主要分布于变质岩类地层区,在降雨(特别是汛期)条件下,工程切坡易诱发崩滑灾害。

7 地质灾害防治措施

1、对存在诱发滑坡、崩塌可能的高陡边坡和人工切坡段应采取挡土墙、喷锚支护和坡面防护等适宜的工程措施进行防治,防止滑坡、崩塌和水土流失等地质灾害。

2、填方段应根据边坡高度、基底岩土体工程地质性质和填料种类等控制人工边坡的坡度,做好相应的排水设施,并采取植草等生物工程措施防止水土流失和路基塌方。

3、工程地质条件复杂的桥梁工程,对其可能发生滑坡、崩塌的桥头岸坡应采取相应的措施进行有效防治。

4、对沿途人工切坡应进行复垦或采取生物工程措施防止水土流失、滑坡、崩塌等地质灾害,保护地质环境。

5、对公路沿线矿区在开采时,控制开采巷道与公路的距离,并做好支撑防护,防止采空塌陷等地质灾害。

8 结束语

随着经济的不断发展,人们深刻领悟到交通对经济发展的促进作用,于是展开了大规模的道路建设。在山区傍山修建道路,不可避免地要开挖边坡。部分路段边坡开挖高陡且没有采取相应的支护措施,雨季极易崩滑,威胁交通安全。因此,在公路建设中应做好地质灾害防治工作,防止公路建设和运营阶段诱发和加剧地质灾害的发生。

参考文献

[1]郑颖人,陈祖煜,王恭先等.边坡与滑坡工程治理(第二版)[M].北京:人民交通出版社,2010.

[2]江西省宜春至安福二级公路施工图设计阶段路线工程地质报告A段[R].南昌 东华理工学院勘察设计院南昌分院,2006年.

[3]江西省宜春至安福二级公路施工图设计阶段路线工程地质报告B段[R].南昌 江西省物化探地质工程勘察院,2006.

[4]宜春至安福二级公路新建工程地质灾害危险性评估报告[R].南昌:江西省地质工程(集团)公司,2010.

[5]中国地质调查局.滑坡崩塌泥石流灾害详细调查规范(DD2008-02)[S].2008.