时间：2023-06-02 09:19:32
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇路线方案设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
摘买：阐述了路线方案与线形设计的关系，并针对方案设计中跨界接线点、几何主题布设及地质调查等具体问题提出了自己的观点，通过多条高速公路的测设体会总结了路线方案论证比选的手段、方法。关键词：高等级公路；路线方案；几何主体；线形没计；论证方法
中国分类号：U412.3文献标识码：B
高等级公路具有线形标准高、设施完善、通行能力大、完全控制出入、服务水平高等特点，并且投资巨大，其在路网中的作用及对沿线影响区的交通、经济、土地开发影响很大。路线方案的比选论证工作是高速公路能否达到预期功能的关键，由此可见路线方案比选的重要性。概括来说，路线方案是根据指定的路线总方向和设计道路的性质任务，综合考虑社会、经济、复杂的自然地势、地貌拟定的路线空同点轨迹和方向，其合理性直接影响工程投资、运输效率和使用质量，因此对各种有价值方案的比选论证分析是非常重要的。
做好路线方案设计工作应当弄清吃透总体设计构思，在综合考虑道路的景观设计、沿线设施、分期修建、等级标准的划分等等的基础上，首先确定路线的起终点，干线公路互通立交位置、型式、与周围环境关系、布置要求，结合沿线城镇布局和规划，合理确定穿越城镇的具置、连接方案。还应考虑地物分布的影响情况及相关部门的意见，比如：铁路、高压电网、通信及地下传输管网、水利设施与公路排水系统的关系、文物古迹名胜、军事设施的制约等等，这些都是路线布设中要考虑的因素。除此之外，还要考虑交通量的吸引要求对公路局部走向的影响，把工程造价与运营效益、社会效益结合起来综含评价，不能丢掉有经济发展前景、人口稠密、资源丰富、交通量大的通道。最后，根据地形类别确定公路适用的技术标准，遵循一定的选线原则，利用相应技术手段和CAD辅助设计布设多条可行的路线方案。
在路线万案设计过程中，特别值得关注的问题是跨界公路接线点位置，其应符合规划路线总方向这个前提。日前，中国高速公路建设管理体制是由省、市、自治区分块立项建设、管理运营。接线点路段的建设规模、设什标准和建设时间的协商十分重要，避见产生建设不一致的情况，从整体上影响社会综合效益的发挥。而在这些区域内多数地形复杂，线位布设受种种因索的制约、走廊窄小，属瓶颈地形，而投资控制对旧路的依赖程度很大，要切实做好路找方案横向分期的考虑，不然就会带来双方经营管理上的困难，交通流向的混杂。当然这种观象很少发生，只是设计工作带来反复，影响整个工程的通车运营。作为设计人员有责任在此问题上提请上级行政技术主管部门，尽量做工作，建议本着遵循效率优先、兼顾公平的原则去处理这些人为行政因素的影晌。笔者经历的可借鉴的也不下三例，起初地方主管部门根据本区域的投资、效益等要求，单方面确定设计标准。但终究还是统一到了一个指标上来。
方案布设都会涉及到具体的几何主体，作为高速公路这样一条带状永久性建筑设施，在规划设计时必须以较开放的眼光去考虑具体的相关问题，充分认识社会经济、相关行业技术发展对其公路本身不久将来的要求，否则势必会由于采用较低技术指标、过紧的投资控制，而在以后为适应新的车路运作系统在道路几何上做出较大的改善，从面带来巨额投资和西临难以妥善解决的技术和社会问題。具体技术指标掌握上，从以往的工作经验看在我们选线过程中常常就高不就低。即便是这样，在开工建设期及初运营阶段就能听到弯小、坡急的意见。现在总结起来这可能与我们当时的看法和认识局限性有关系，在设汁理论偏重点的转变上不能跟上社会发展的需求，谈这一点绝不是主观行事，违反科学规律，追求过高指标，这样会给社会和环境带来不良后果，所以要经过科学的分忻，合理地预测未来，确定出切合实际的标准，并在最小指标的运用上做出合理的限制，通过方案阶段的比选论证过程综合考虑公路服务水平、远景的发展要求，设计出连续均衡的几何主体来，
充分注重线形设计与路线方案的关系，有不少同志认为高速公路的平纵线形设计是初步设计、施工图设计阶段的事，前期工作只要考虑重大方案比选和论证就行。以几年来多条高速公路勘测设计实践来看，在平原区除了较小的区段外、平面的确定同样受纵断面跨约其他建筑空问的影响，处理不当就会在评价平原微丘区公路“线形”此主要指标上大打折扣。在山岭重丘区，这种认识必须转变，高速公路路线方案的比选论证是做好路线总体设计和平纵线形的关犍。路线方案及其走廊带的确定使平纵的组合变化改动的余地很小，在这一点上不同于计算行车速度较低的三、四级公路，判断线形的标准有着很大的差别，前者偏重于汽车行驶力学安全和工程量的大小。后者对服务水平、交通工程相关要素考虑较多，所以在进行高等级公路路线方案的比选论证时，均宜采用不同比例尺的地形图和实地调查相结合，方案比较和线形设计相结合，线形中的平、纵、横配合同时考虑的方法。以目前电子计算机技术与航空摄影测量技术结合的成果来看，利用DTM技术自动采集地面地形信息已经较为成熟，能根据路线各方案的给定参致，自动算出路线平、纵、横三方面的资料，给方案比选、线形设计提供了很大的空间。我院在洛阳一南阳高速公路初步设计、洛阳一栾川高速公路的两阶段设计中进行丁尝试：初测阶段采用DTM进行各个方案内插计算地面数据，利用路线CAD优化设计方案，定测阶段在地形坡面连续地段采用内插横断面，进行实地核对、局部修正，并就此课题设立了QC小组(获1999年全国优秀质量管理奖)，进行了不同阶段的精度评定，其不但效率高，而且精度完全满足《规程》要求。在京承公路工可方案比选中与测绘部门合作效果也很好。总而言之要注重先进技术手段在方案比选论证中的应用，从而把工作做细。
不良地质对路线方案的影响，对每个选线工程师来说，重视程度不一样，从而导致工作深度不够，例如：在软土分布较多的平原区，路线所经范围、深度、软卧层的厚度应在前期方案论证中加以说明，以便在下一阶段中提高认识，拿出可行的处理方案，有利于结合道路安全、投资情况进行方案的综合评价。在山岭重丘区应弄清构造带和断裂带的分布、性质、走向、确切位置作为路线布设的重要控制因索。大桥隧道通过的构造带，更要引起高度重视。还有矿产分布之类的问题，动辄对方案有一票否决权或直接影响区段内构造物结构类型、路基的稳定，降低公路的使用质量、使后期维修费用增加。这方面的教训很多，所以应当提倡在方案论证阶段加强地质方面的勘测工作，不能等方案定下来，硬着头皮做补救处理。随着遥感技术在公路工程地质调查中的应用，以其投资少，快速高效和信息丰富、准确的特点，为公路工程选线提供有利条件。应用遥感技术可将野外观场搬回室内进行研究，不仅能缩短设计周期，并且易于发现常规地质调查难以探测到的地质现象，其与常规地质调查手段相结合用于公路工可、預可阶段，对公路工程最佳路线方案的选择起到很大作用，从而减少或杜绝路线穿越大的不良地质区域或活动的构造带。
方案比选论证的内容在不同阶段有着不同的重点。在预可、工可阶段主要以方案的社会效益、经济评价、综合技术指标为基础，起到纵观全局的作用。在初测阶段方案的比选还应拓深到不同纵坡各个方案的分析论证中，相信我们只是在表面上做过文章。从未体现到文件中。方案比选还应具有连续性，下一阶段要能把上一阶段论证的方案结论体观出来并加以优化，同时在审视前人方案的过程中开拓自身的设计思路。
关键词：桥型方案、设计原则、经济跨概念、空心板桥
Abstract: the design of the bridge from the whole of the bridge to use performance, it is necessary to bridge the principle of design are discussed, enumerated the territory eight kinds of common characteristic of small and medium. The concept of more economic cross across Bridges across reveals decorate the principle of economy of the hole, concrete hollow slab bridge cost compared the plain and its composition.
Keywords: bridge scheme, design principle, concept, hollow slab bridge across the economy
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
一、桥梁方案设计：
设计是工程的先导，桥梁方案设计从整体上决定了桥梁工程的使用性能。桥梁工程的方案设计和其它前期工作应该得到足够的重视。
工程师及研究人员主观上热衷于桥梁结构分析和详细计算的研究，不大关心方案的合理性，不去质疑方案成立的理由。客观上，过短的方案设计周期和简单随意的方案评审程序不能引导工程师深入地进行方案比选。其结果是粗糙的、不成熟的方案被轻易通过，有争议的尚需进一步比较的方案甚至通过简单的程序弃舍。
这一状况极大地影响了我国桥梁建造的品质，很多项目方案研究不够透彻深入。
在方案设计和评细设计的投入不对称情形下，更是少有人去研究方案设计的原则，有关论及梁式桥设计的文献也多注重详细设计的原理，而方案设计工作的评价主要是通过评审来完成，人为的主观的因素较多。方案的评审主要由设计负责人和总工程师来完成，而大型桥梁还需要由专家评审。有必要在业内对桥梁方案设计的基本原则进行探讨，以期达成共识。
本文仅在中、小桥梁范围内讨论桥梁方案设计应遵循的原则。
二、桥型方案选择原则
公路桥梁的设计，根据其使用任务、性质和所在路线的远景发展需要，应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求外，还应考虑造型美观、有利环保的原则，同时尚应考虑因地制宜，就地取材、便于施工和养护等因素。积极利用新结构、新技术、新设备、新工艺、新材料。
1、桥型必须符合总体设计原则，桥型、跨度大小和桥下净空，应满足泄洪和安全通航或通车等要求。桥上的行车道和人行道宽度决定于行车和行人的交通需要。
2、桥孔布置必须符合水文计算需要，保证桥下有足够的排洪面积，使河床不遭受过大的冲刷。
3、下部结构形式适合桥位处地质条件，基础施工钻机直径尽量保持一致。
4、所选桥型必须适合桥位处地形特点，考虑施工条件，施工方案可行，综合考虑施工预制场地布置，征地拆迁，材料运输等条件。避免设计与施工脱节，做到上下部施工难度小，尽量缩短工期。
5、考虑建桥条件，择优选择技术成熟、施工方便、经济实用的常规结构形式。多跨长桥尽量采用标准化系列，便于工厂化生产，力求施工方便，缩短工期，降低造价。以争取早建成，早发挥效益。
6、所选桥型方案必须考虑景观效果，注重桥梁高跨比选择，尊重工程与生态环境协调统一。
三、桥梁经济跨的概念
在造价上，桥梁总造价由桥面系，上部构造（梁部）及下部构造（包括基础）三部分造价组成，桥面系的造价只与桥长有关，与孔跨布置无关。在缺乏严格造价分析的情况下，可以以为，当上部构造（即梁部不包括桥面系）和下部构造（包括基础）造价相等时桥梁总造价最低，此时的跨径即为经济跨径。
四、桥梁上部预制结构经济跨径比较
预制装配式空心板具有施工制作容易，安装架设方便，建筑高度小，桥下平整美观，工程造价低，工期短等优点。采用桥面连续结构，行车舒适，适用于墩台高度较低，桥长较短的中小桥梁。
现就预应力钢筋：10m、13m、16m、20m空心板比较如下：
五、桥梁下部结构
桥梁、桥墩一般采用柱式墩和薄壁墩及空心墩，基础采用桩基础或扩大基础，桥台采用肋板式台、柱式台、重力式台，基础采用桩基础，地质条件良好时采用扩大基础。
1、现就柱式墩、桩基础，水上工作平台、钻孔粘土类土质，桩长60m；桩径Φ80，Φ100、Φ120比较如下：
桩长60M比较如下：
七、桥型选择和造价比较：
现以公路―Ⅱ级、净宽7.5+2x0.5米防撞墙；上部结构：预应力空心板，下部结构：柱式台、桩柱一体墩，桩基础。地质为粘土，桩长在50～60米之间。桥跨：7x13米; 6x16米; 5x20米三座桥型为例。
2、分析全桥造价，及基础、下部、上部的造价。其中：桥面系部分：桥面铺装、防撞墙、伸缩缝、支座和下部盖梁单价相同。对跨径选择影响不大。
关键词：路线设计；小半径；深挖方
中图分类号：TB
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）02019101
汪清至延吉高速公路延吉段位于吉林省延边州中部，是在建省道老松公路汪清至延吉段一级公路部分路段改建为高速公路工程。本项目路线起点位于吉青岭，终点位于新光村龙西屯南侧，设新光互通与延吉至图们高速公路相接，路线全长25.683Km，采用四车道高速公路标准建设，设计速度采用80Km/h，路基宽度采用24.5m（分离式1225m）。
1项目区域内自然地理和工程地质概况
1.1项目区域内地形、地貌
本项目地处延边州中部，地势北高南低，平均海拔高度300～400米。耕种面积较少，基本上是“八山一水半草半分田”。地面起伏较小，山体多为浑圆状丘陵。地表下6米左右为低液限粘土，下层为风化花岗岩，属微丘地带。沿线植被主要为灌木；地形较平坦地带主要为旱田。
1.2项目区域内工程地质概况
本项目所经主要地层为华力西晚期、白垩纪泥质砂岩、泥岩及第四系地层。
华力西晚期花岗岩主要分布在前15Km范围，呈肉红色，岩石风化强烈，节理裂隙较发育。白垩纪泥质砂岩、泥岩主要分布在终点5Km范围，砂砾岩胶结差，表层15米左右松散砂状未成岩或半成岩，强度低，部分地段有泥岩夹层遇水易崩解。地貌上以平缓的波状起伏的沟谷和岗地为特征。第四系地层分布较广泛，以粘性土、碎石土、砂砾石为主。
1.3气象水文
路线所经地区属东北东部山地湿润季冻区，寒暑温差悬殊，年平均气温为5.5℃，最高气温+37.6℃，最低气温-32.7℃，年平均降水量504毫米，年平均日照2300小时，最大冻深2.0米。
沿线水系属图们江流域，主要河流为依兰河，地下水主要来源于大气降水。
2路线方案的确定
2.1高速公路利用原一级公路的综合评价
汪清至延吉一级公路设计速度80Km/h，路基宽度采用24.5m（分离式12.25m）。路线平面布设以利用现有省道S202加宽设计为主。路线平、纵面技术指标除1处最小平曲线半径330米不满足高速公路规范要求的一般值，其余技术指标均满足规范规定的高速公路技术指标的要求。
2.2路线方案比选
路线设计中以利用已经施工的一级公路为主，除局部路段平面线位需要调整外，其余段落结合高速公路设置必要的通道、天桥，以满足居民出行需要。在满足高速公路功能要求的基础上，尽量减少调整段落，避免造成不必要的工程浪费，节约资源。对局部段落进行路线方案比选，较大的调整段落有以下两处：
（1）九龙至老依兰段：原一级公路线位存在一处半径为330米的平曲线，小于规范规定的一般最小值400米，存在安全隐患。为改善平面指标，拟定两个设计方案进行比较，分别为加大平曲线半径（R=410米）的推荐线方案及设置隧道的比较线方案进行比选。经过技术、经济比较，比较线方案通过隧道方案从根本上解决了线性指标不满足规范要求的问题，但其工程造价较高，利用在建一级公路的已建工程少，造成工程损失巨大，且未来高速公路运营成本也较高；推荐线方案虽然平面指标较低，路线绕行距离较长，但工程造价低、施工难度小，同时结合此段落的实际地形、视距条件及施工现状，推荐加大平曲线半径的方案，调整路线长度2.212公里。
（2）春兴至延图高速段：原一级公路以利用省道S202为主，穿越村屯较多，拆迁较大，现将高速公路线位外移，远离村屯，减少拆迁，与原一级路线位方案进行比选，经过技术、经济比较，推荐线从线形指标及其工程规模、工程造价等多方面均优于比较线，推荐采用绕越村屯方案，调整路线长度6.613公里。
2.3针对重点路段的处理方案
对于K40～K42局部深挖方路段，在平曲线R=410m小半径处，存在视距不足问题，设计中进行了视距检验，并采取相应的工程措施，保障行车安全。视距检验中综合考虑平曲线、竖曲线、设计车速度等因素，针对小客车及大货车分别对此段进行了视距检查与验算，计算结果表明在曲线半径为410米的路段，曲线外侧受小半径的影响，视距不能满足规范要求，需对外侧中分带进行加宽处理。经计算需将外侧中分带在原基础上加宽2.2m，方可在行车过程中提供满足要求的视距长度。加宽方式采用在小半径曲线的缓和曲线段进行加宽渐变，圆曲线段则全部采用加宽断面。此段弯道内侧视距检查与验算采用汽车行驶轨迹与视距切线包络线图的方法进行验算，计算出满足视距要求的最小横向净距为4.433m，经验证目前的弯道内侧可提供最小横向净距为5.125米，可满足平曲线内侧视距要求。
3结束语
本文结合汪清至延吉高速公路延吉段路线设计实例，针对利用在建一级公路改建高速公路的路线设计作了初步探讨，总结了设计中成功的经验。
参考文献
【关键词】铁路专用线；铁路站场；站场设计
1、项目概况
项目位于青海省海西州大柴旦镇，主要承担畅达物流公司的货物运输任务。随着饮马峡工业园区的建设，原材料和产品的铁路运输需求也日益增加，本专线主要负责煤炭和原盐的运输，根据运量预测，本线近期到达约50万吨/年，发送200万吨/年；远期到达100万吨/年，发送300万吨/年；远景最大发货量达800万吨/年。
饮马峡工业园区距离西格铁路线饮马峡站直线距离约4.5km，距离锡铁山站23.128km，距离欧龙山站41.792km，距离拟建的敦格线的泉集河车站13.99km。通过比较，选择饮马峡站作为本专用线接轨站。
饮马峡站是青藏线西格段上的中间站，既有到发线5条（含正线2条），有效长880m；牵出线1条，有效长300m。从车站西咽喉接出专用线、货物线各1条，有效长均为300m。敦格线接入后，增加到发线1条，有效长880m。牵出线1条，有效长300m，敦格线接入后的饮马峡站概况详见图1[1]。
在新建铁路的设计中， 为满足设计年度运量要求，可以提出不同的站场设计方案。由于铁路站场工程占地面积大，工程艰巨复杂，涉及面广，研究方案时，需要从与城市规划的协调、既有设备的利用、环境的影响程度、路网发展的适用性以及工程实施的可能性等多个方面进行综合分析，在此基础上，选择出合理的设计方案，可以节省大量工程投资[2]。
2.接轨站方案设计
2.1考虑的主要因素
在铁路线引入方案已经确定的情况下，接轨站设计考虑的主要因素有：接轨站总的工程施工量、对既有线路运营的影响、主要车流方向以及施工难易程度等，此外，还应保证各方向车流顺畅，避免折角等。
2.2 设计方案一
从车站西咽喉接出专用线、货物线各一条，有效长300m。对饮马峡不增设到发线，利用牵出线引出饮马峡工业园铁路专用线，并还建牵出线1条，如图2。
2.3 设计方案二
方案二：从车站西咽喉接出专用线、货物线各1条，有效长均为300m。对饮马峡增设两股到发线，利用既有牵出线引出饮马峡工业园铁路专用线，并还建牵出线1条，如图3。
比较图2和图3可知，接轨站两设计方案各具特点，详见表1。
3.结论
综合上述分析，尽管方案二有效增加了车站的到发能力，但结合饮马峡工业园铁路专线中远期对运力的需求，这里采用方案一作为接轨站设计方案。
参考文献：
关键词：蒙内铁路天宝旷达 自动选线
中图分类号：F530文献标识码： A
1、蒙内铁路简介：
蒙-内铁路是东共体北部战略走廊的第一段，该走廊起于东非第一大港口肯尼亚蒙巴萨港，终止于乌干达首都坎帕拉，全长1584公里，是乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等内陆国家的物资进出通道，也是东非共同体内最重要的铁路交通干线。本次设计段为蒙巴萨至内罗毕段，全长485.303公里，设计时速120km/h，计划建设工期为5年，合同额总计38.04亿美元。
其中，线下土建部分合同额26.57亿美元，主要包括土方施工、桥涵施工，铺轨及站房建设等；线上部分合同额11.47亿美元，主要包括建设通信系统、信号系统、信息系统、电力系统、给排水系统，提供配套的机车和车厢及相应检测维护设备等。该项目为设计、采购、施工总承包合同（EPC），完全采用中国技术标准与规范。
该项目的建成不仅能为肯尼亚提供更快捷、更安全、更可靠的现代化客货运输服务，助力其经济增长；也将对东共体实现共同市场，整合内部资源，完善产业分工，促进东非地区旅游资源的开发起到巨大的推动作用。该项目的实施不仅标志着中国铁路标准进入东非地区，为中国铁路技术标准“走出去”起到示范性作用，更将带动中国铁路建设人才的培养以及工程机械设备、铁路机车及设施的出口。
2、天宝旷达系统简介
天宝旷达路线方案决策系统(旷达系统)是目前全球领先的智能化的公路和铁路路线方案三维优化决策系统。它可以帮助路线工程师在选线过程中综合处理社会可持续发展、环境保护、工程实施难度、工程投资等各种复杂问题，选择出最合理经济的走廊和路线方案。利用旷达系统不仅可以改善项目方案质量，控制项目的投资风险，还可提高方案研究的工作效率，降低工程师的劳动强度。旷达系统作为选线工程师的一个智能化辅助决策工具，在很短时间内，可实现大面积选线、多方案比选，为做到不遗漏最有价值的路线方案、提出合理线路走向方案提供有力支持。
旷达系统界面
在国际上，旷达系统已经成功地应用于500多个公路和铁路规划设计项目之中，重点项目如：美国德克萨斯州1600公里I69高速公路和铁路、美国阿拉斯加Juneau Access 公路项目、美国加州1000公里高速铁路网、澳大利亚布里斯班至墨尔本1600公里高铁、东西横跨澳大利亚大陆的3370公里矿运铁路等。
3、旷达路线方案决策系统在蒙内铁路项目中的应用
（1）、数字模型的选取
由于项目所在区域处于非洲，没有1：5万或者1：1万地形图，本次地面数字模型的选取采用ASTER GDEM 的数据。ASTER的全球数字高程模型（ASTER GDEM）由日本METI和美国国家航空和航天局NASA开发。 采用ASTER星载地球观测光学仪器收集的数据生成。ASTER GDEM覆盖整个地球土地表面99%高分辨率。 ASTER GDEM自2011年10月v2以来，已广泛应用于许多用户。
（2）、限制条件的选取
限制条件包括环境敏感区、城区、几何设计标准、地质情况、工程费用经济指标、构筑物单价及路线与现行区域或线性构筑物的跨越和净空要求等。线性物和区域边界线数据可以直接通过CAD或GIS数据导入旷达系统。也可以通过鼠标在卫星照片和航片上跟踪生成。
由于蒙内铁路穿越动物保护区，不良地质区域也比较多，途径的城镇路段密集。在优化选线之前，我们基本把这些不可穿越的动物保护区等全部导入旷达系统中。同时路线的等级参数，几何标准等也已经确定。
费用参数
几何设计参数
（3）、满足条件的路线方案生产
旷达系统在经过成千上百万次的迭代优化运算后，提供了20条低费用并满足限制条件的优化路线方案供用户选择。旷达优化结果不是单独一条路线方案，而是生成一系列的优化路线方案供用户选择，帮助用户进行多方案同深度定量分析和比选，平衡考虑环境影响和工程造价以及其他重点工程。
（4）、路线的工程量及造价成果
结合旷达提供的路线方案，我们可以实时实现平纵横动态显示，同时可以显示路线全线及分段工程量及费用以便进行多方案分析比较。每条路线的汇总表上将显示路线的工程量和造价，包括填挖土石方、借土、弃土及桥隧涵洞的数量和费用。旷达系统为每个方案提供了各种报表和方案图等。
路线查看
路线对比及工程量
（5）三维动态漫游、路线备选方案浏览
经过比选，确定的路线方案直接叠加在三维地模及卫片和航片上，进行三维动态漫游。在平面和纵断面及横断面上显示路线的填挖状况，桥梁和隧道位置。
三维动态漫游
关键词 : 城市立交；方案比选；总体设计原则
中图分类号：K928文献标识码： A
一、工程概述
杭州萧山机场路起点接西兴大桥，终点至杭州萧山国际机场大门，是浙江省公路水路交通建设规划中路网建设的重要组成部分，也是杭州市“一绕、十射、二连、一通道”的高速公路网规划“二连”之一，为杭州市公路网主骨架的重要组成部分。机场公路是杭州萧山国际机场的配套工程，是国内外旅客进出杭州及我省其他地区的重要通道，被称为浙江省的“省门第一路”。
A、西兴互通立交在路网中的地位及作用
西兴互通立交位于风情大道、江南大道及新建滨江二路交叉处，本交叉点交通量日益增大，仅靠地面道路已经无法满足大量交通的转换要求，而且此交叉点严重制约了市区交通预期快速到达机场的要求，因此本互通立交主要为缓解此处5路交叉口的交通转换，为市区至机场方向重新构建一条快速通道。本互通距其后的市心路互通3.64公里。
B、集散交通量 单位：小客车/日
C、地形、地物概况
西兴互通立交整个互通区地形简单、地势平坦，地面标高5米～8米。互通区主线桩号K0+800附近有南北向的七甲河与主线相交。西兴互通作为本次机场路改建工程的设计起点，互通区内有现状机场路、风情大道、江南大道及新建的滨江二路，形成五路交叉。
二、路线布设原则
本项目根据工程可行性研究报告，结合实际情况布设路线位置。路线布设的原则是：
a、路线走向及方案的选择，符合区域路网规划和本项目总体走向的要求。根据拟定的路线总走向及主要控制点，结合项目所在地区交通网布局、沿线城镇工业区现状、规划及资源分布情况；符合“十二五”规划和远景发展的要求；与现有公路网相互协调；结合沿线城镇工矿规划，从可行方案中通过调查、研究，推荐一条最佳路线方案。
b、针对路线所经地域的生态环境、地形、地址的特性与差异，按拟定的各控制点由面到带、由带到线，由浅入深，由轮廓到具体，进行比较、优化与论证。同一起、终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行同等深度的比较。
c、根据本项目功能和使用任务，全面权衡、分清主次，处理好全局与局部的联系，并注意由于局部难点的突破而引起的关系转换给全局带来的影响。
d、路线设计力求保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。选线中注意立体线形设计中平、纵、横面的舒顺、合理的配合。在工程量增加不大时，平、纵线形尽量采用较高的技术指标，不轻易采用极限值，也不片面追求高指标，而使工程量的大幅增加。
e、充分利用建设用地，严格保护农用耕地。
f、保护生态环境，并同当地自然景观相协调。
三方案简介
根据本互通立交的使用功能、在此交叉点与其它道路的相对位置，考虑匝道转向交通量分布情况及行车安全性等因素，本设计从适应转向交通量和节省工程投资等方面出发，互通型式为定向匝道与地面交通组织相结合的方式，分别做了两个方案提供比选。
根据本项目工可报告、地方政府以及业主的意见，本互通立交方案采用主交通方向采用定向匝道，其余方向均以地面环形交叉转换的互通形式。此外，为确保滨盛路交通向钱江三桥方向的转换，在拆除原钱江三桥引桥匝道后，新建一对钱江三桥至滨盛路的平行匝道。
推荐方案
该方案设计总体为Y型互通方案，互通匝道布置紧凑、指标均匀；立交主线采用高架桥上跨原机场路的方案，主线为6车道高速公路，设计时速分两段，其中钱江三桥至C匝道合流端采用80公里的设计时速，并定义为城市快速路，双向6车道无右侧硬路肩；C匝道合流端后为100公里的设计时速，断面按6车道高速公路标准设计；主流匝道为江南大道－机场方向及风情大道－市区方向的两对匝道。互通区主线范围－K1+113～K1+571。
互通加、减速车道在机场方向按设计时速100公里/小时的指标采用，为单车道出入口，加速车道为平行式、减速车道为直接式，长度分别为217.255+80米和131+90米；在市区方向按80公里城市道路指标采用，为双车道出入口，加、减速车道均为平行式，长度分别为188.096+60米和201.464+60米；江南大道方向及风情大道方向的加、减速车道按60公里/小时的城市道路标准采用，均为平行式。
匝道最小圆曲线半径100米，最小凸形竖曲线半径1000米，最小凹形竖曲线半径1000米，最大纵坡5.00%。
江南大道－滨江二路方向直行车辆按修建地下通道预留，修建地下通道有利于地面道路的交通组织，可以使本交叉口的交通转换更为流畅。地面交通采用椭圆形环岛交叉进行组织，均为平行式。江南大道－滨江二路方向直行车辆按修建地下通道预留，修建地下通道有利于地面道路的交通组织，可以使本交叉口的交通转换更为流畅。地面交通采用椭圆形环岛交叉进行组织，半径R1-45米，R2-55米。环岛为3车道，人行、非机动车与机动车分离。
四 比较方案
该方案设计依然采用Y型互通方案，匝道技术指标较高；立交主线采用高架桥上跨原机场路的方案，主线为6车道高速公路，设计时速分两段，其中钱江三桥至C匝道合流端采用80公里的设计时速，并定义为城市快速路，双向6车道无右侧硬路肩；C匝道合流端后为100公里的设计时速，断面按6车道高速公路标准设计；主流匝道为江南大道－机场方向及风情大道－市区方向的两对匝道。互通区主线范围－K1+113～K1+571。
匝道设计速度采用采用40～60公里/小时，匝道横断面采用8.5米的单向单车道和10.5米的单向双车道路基宽度；本方案无收费设施。
互通加、减速车道在机场方向按设计时速100公里/小时的指标采用，为单车道出入口，加速车道为平行式、减速车道为直接式，长度分别为217.255+80米和130.137+90米；在市区方向按80公里城市道路指标采用，为双车道出入口，加、减速车道均为平行式，长度分别为180.598+60米和201.464+60米；江南大道方向及风情大道方向的加、减速车道按60公里/小时的城市道路标准采用，均为平行式。由于F匝道终点距离江南大道平面交叉口较近，因此取消此处的加速车道，仅用渐变段完成路基宽度的渐变。
F、方案比选
两方案比较数据见表8-6。
西兴互通立交方案比较表 表8-6
技术上比较：比较方案较推荐方案匝道技术指标更高，但桥梁较多、跨径大、桥墩高且结构复杂，施工难度较高；推荐方案匝道技术指标较比较方案略低，但仍可以满足使用要求，桥梁跨径适中、结构较简单、桥墩高度不高，而且造型较比较方案美观。
工程数量上比较：两方案工程数量相当，推荐方案较比较方案用地少0.66公顷，桥梁面积较比较方案少1016.8平方米。
经综合比较，建议采用推荐方案。
五 结语：
公路设计，设计原则以及方案比选至关重要，其路线布置设计方案的选择对公路总造价影响甚大。 其设计原则应以技术性，经济性以及社会性为主，同时考虑施工方便，技术标准等要求，因此方案比选是关键，它直接影响各部件设计质量，初步设计方案经常会变化，这就需要设计人员具有丰富的设计知识和 施工经验，设计人员只有不断的学习和经验总结，才能绘画出一幅令人赏心悦目的图案。
参考文献：
【l】JTJ001-97， 【s】．
【2】JTJ013-95），《公路路基设计规范》【s】．
关键词: 桥梁；新建工程；方案比选；
中图分类号： TU997 文献标识码： A
Comparison and selection of the new schemes of Nanshan River Bridge
Zheng Ze—xin
(Yunfu city planning and Design Institute of highway Survey，Yunfu guangdong 527300)
Abstract：This paper introduces the design of Nanshan River Bridge of the new construction from Duyang to Yunan Road in Yunfu city。 And analyses as well as compares each plan through indexes such as economy，beauty，safty and construction method，to obtain the optimal scheme。
Keywords：bridge；construction project；project selection；
1 工程概况
南山河大桥位于云浮市都扬至云安公路上，地处云浮市云城区都扬镇南山村，本项目是云浮市云城区与云安县的重要连接线，是打造云浮西江经济走廊的重要纽带。项目建成后能够有效地加强西江港口与周边地区的联系，满足地区经济发展需要。
2总体方案构思
2.1 沿线水系及水文概况、特征，桥涵设置位置及孔径选择与农田水利的关系
1、水系
本项目位于广东省西部山区，地处岭南丘陵地带，区域河流属山区雨源型河流，属西江流域，发源于云浮地区南部。区域水系主要有南山河。由于本区局部岩溶较为发育、也较为典型的地区之一，迳流的补给主要来自本溪流汇水区的大气降水，故河流的流量具有明显的暴雨洪水特征。因路线设计需要，线位较高，故全线桥梁均不受设计洪水位控制。
2、气象、水文
项目区降水量在地区上公布不均匀，地表径流基本来源于天然降水，河川径流基本上靠地表径流补给，境外补给量极少。沿线所经过的河沟多为山区沟谷，河道较为狭小，坡降陡急。年最大降水出现在5～10月，年最小降水出在1～4月和11～12月。区内洪峰多为单峰型，一般发生在5～10月，其最大洪水多由暴雨形成，由于控制流域面积小，坡降大，汇流时间短，具有峰量大、历时短、暴涨暴落的特点，因此泛滥范围相对较小。径流变化规律与降雨变化规律较为相似，降水在地表滞留时间较短，下渗速度快。
3、水文计算
初测外业对沿线跨越河流、沟渠、水库等进行了详细的勘察，现场测量水位及河床断面，相关河流进行了洪痕调查，并调查收集了历史最高洪水位及内涝水位。同时通过水利部门收集了相关水文资料。外业的测量及收集工作为水文计算及构造物的孔径设置提供了可靠的设计依据。
由于本项目路线高挂、河谷深切，桥梁标高及跨径一般不受水位及流量控制，但为掌握沿线河流对桥梁施工和桥墩冲刷的影响程度，在初测期间对全线河流进行了广泛的洪水调查，并分别采用径流法、暴雨强度法及形态法进行水文分析，以此确定小桥涵孔径及其它桥梁的施工方案。
沿线跨越较大河流上的桥梁，主要是对桥位河床断面进行勘测，在桥位处进行水文调查，根据水务部门相关的河道规划，配合分析和计算，推求设计流量和水位，确定桥梁孔径。其它流域面积不大的中小桥、涵洞，先在1：5万或者1：1万的地形图上勾绘流域面积，结合交通部公路科学研究所的径流简化公式进行比较，或者采用交通部科学研究院的暴雨推理公式，全国水文分区公式进行比较，推算百年一遇的设计流量，以此确定桥涵孔径。
2.2 沿线工程地质与桥涵结构类型选择的关系
本项目的桥梁工程较多，桥台处一般基岩，无明显的滑坡等地质问题，工程地质条件较好，但在岩溶区的桥墩位下可能存在隐伏岩溶溶洞，需要勘察期间逐墩钻探查明。
2.3 南山河大桥（中心桩号：K1+490）基本设计资料
①、地形、地貌
桥区位于云浮市东北部，地处西江中游南岸南山河流域，地形主要为丘陵和河滩地，区内地形高差起伏不大，相对高差一般在5～35m之间。桥轴线地表高程在29.5～58.2m之间，相对高差28.7m。两岸植被较发育,多为灌木。区内地质构造稳定，未发现侵蚀、溶蚀现象。
②、水文、气候
桥区属西江流域。地表水系比较发育，区内的河流均常年流水。桥梁所跨南山河属于山区河流，水文具有山区河流的季节性特点，勘察期间测得水位32.03m。
桥梁所在地云城区和云安县地处亚热带季风气候区，冬暖夏热，春旱明显。年平均气温21.7℃，一月份平均气温12.8℃，七月份平均气温28.2℃，年最高气温38℃；年平均降雨量1600mm，多集中在夏秋两季。
③、地质
桥区地质表层覆盖砂质粉土，往下为强风化砂岩层、强风化中风化变质砂岩层，基岩为中风化变质砂岩。
水文地质：桥位区内地下水主要靠大气降水及地表径流沿岩层层面及裂隙渗透补给。
a、不良地质现象
根据物探及钻探资料，桥区未发现不良地质现象。
b、场地稳定性及建设适宜性
拟建大桥跨越南山河，桥区工程地质条件较好，未发现地质断层与岩溶等不良地质情况。
c、基础形式的选择
桥位区覆盖层及强风化层较厚，建议桥梁墩台采用桩基础，基础应置入完整、连续岩体内。
④结论及建议
a、场区未发现不良地质现象，无影响场地稳定的深大断裂及活动性断层通过，适宜建设。
b、场区地震基本烈度为Ⅵ度。
c、建议施工图设计阶段采用逐桩钻探，进一步查明桥位区两岸地质发育情况、岩体风化破碎等情况，以合理确定基础埋置深度。
d、桥位处路线平纵面
本桥路线按分幅设计，平面基本位于直线上，0号台侧有小部分位于缓和曲线上。纵面位于直线上，桥位纵坡 i＝0.66％。
3 桥型方案拟定及比选
南山河大桥主桥跨越南山河河谷，河流常年流水，靠近河谷处的都杨河岸较陡峻，六都岸地势较平缓，桥下跨越地方公路河骑线，路线与河底最大高差达24m，桥梁施工难度较大。根据桥位地形地貌，结合地质、水文、路线线形等因素，本桥桥型方案设计主要以连续梁桥为主，节段悬浇连续梁桥对施工场地要求不高、易满足平面线形。桥宽按左右分幅设计。
3.1 方案拟定
方案设计结合桥位纵面地形和地质条件，由于河谷两岸均为开发区，有一定的景观要求，故主孔跨径采用较大跨径跨越，考虑到工程的经济性和安全性，采用主跨40+65+40m连续箱梁桥方案作为第一方案，而采用9×30m装配式预应力砼先简支后连续小箱梁方案作为第二方案进行比较，两方案桥跨布置见下表。
3.2 结构设计
方案一：主桥40+65+40m连续箱梁，箱梁顶板宽15.75m、底板宽8.5m，悬臂翼缘长3.625m，单箱单室结构。箱梁根部梁高3.9m，跨中梁高2.0m，箱梁根部底板厚109.8cm，跨中底板厚30cm，箱梁高度及底板厚度均按抛物线变化。箱梁顶板厚34cm，腹板厚度由跨中50cm分段变化到根部的95cm。主桥上部构造按全预应力混凝土设计，采用三向预应力。主墩采用实体刚架式桥墩，基础为承台群桩基础。引桥上部结构采用30米先简支后结构连续预应力混凝土小箱梁，采用预制安装。下部结构桥墩采用矩形双柱墩，基础为承台群桩基础。桥台采用肋式埋置台，承台桩基础。
方案二：全桥采用30米先简支后结构连续预应力混凝土小箱梁，采用预制安装。下部结构桥墩采用矩形双柱墩，承台群桩基础，基础为钻孔。桥台采用桩接盖梁式埋置台，钻孔桩基础。
3.3 方案比选及推荐方案
第一方案主桥为40+65+40m的连续箱梁，能较好的跨越南山河河谷及河骑线，主桥跨径适中，受力条件较好，外观优雅轻盈；引桥采用3x30米预制小箱梁跨越终点岸，全桥跨径组合合适，桥墩较少，避免出现桥下多墩台的繁杂现象。但主梁造价稍高，施工难度较预制安装的简支梁大，工期较长。
第二方案全桥采用30米先简支后结构连续预应力混凝土小箱梁，施工风险较小，施工进度快，受力性能好。但桥梁墩台较多，下部结构工程量较大、造价较高，桥梁整体景观效果较差。从景观效果和工程造价方面考虑不如第一方案。根据减少施工风险、安全、经济、实用、兼顾美观的原则，推荐第一方案。
南山河大桥方案比选
两方案主桥在技术上是成熟的、施工上是可行的，但在景观效果和工程造价上不同，方案比选主要基于景观效果和工程造价及施工投入。本桥推荐采用40+65+40米跨径连续梁桥跨越南山河沟谷及河岸，比选方案为30米先简支后结构连续预应力混凝土小箱梁。
4 结语
桥型方案的拟定与比选是一项综合、系统性的工程。本文通过对不同的桥型进行了方案的技术、安全、经济等方面的比选，并得出了一些结论，可以为类似的新建桥梁方案比选提供参考。
参考文献
[1] 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）[S].北京：人民交通出版社，2003.
[2] 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)[S].北京：人民交通出版社，2004.
关键词：Sketch Up；建模；工程环境设计
引言
本文重点论述如何充分利用Google Earth(简称GE)卫星影像地图软件所提供的便利的、开放式、丰富的真实地理环境信息资源，利用快速建模技术，为铁路、公路、城市轨道交通及市政设计服务，把真实地理环境信息资源与设计方案有效地结合，实现工程前期设计方案的优化和论证。
1. 实现虚拟线路方案设计的技术路线
为了解决设计方案与既有线路周边环境和地貌的融合，采用基于GE的地理信息展示平台，利用现有的资料及技术，通过Google Sketch Up建模技术在GE所提供的卫星影像图上进行建模，再将Google Sketch Up软件建好的模型导入到GE当中去，这样在GE软件中与工程相关的建筑、线路及地形环境就会拔地而起，通过在GE软件环境中制作线路环境浏览，从而使实现直观地对虚拟环境线路方案进行论证成为可能。
2. 在城际铁路设计中的应用
京津城际（天津段）是在地形信息相对比较平缓的基础上选线论证的实例，主要涉及城市路网、立交桥和地标建筑，特点是大部分建筑工作是规则模型和平滑路径。
图1到图3展示了该城际铁路方案设计的过程。图1显示京津城际（天津段）在GE上的图片，其中色块表示了周边环境和建筑物，红色线条表示了京津城际线位。图2展示了周边环境的三维建模图片，在图1上对色块表示的建筑物，通过Google Sketch Up建模软件在GE所提供的卫星影像图上进行三维建模，贴好材质，进行真实感处理，再把建好的模型导入到GE当中去。在图2基础上，定好三维动画漫游路径，调整摄像机位置、高度，然后进行三维动画漫游。从而把京津城际线路与和沿线地形、地物及地貌以真实的三维模型展现在面前。游览方式可采用人机交互与自动方式。全面准确地展现铁路设计方案与沿线环境、建筑之间的关系和相互产生的影响。
图1铁路线路与GE的叠加
图2周边建筑三维建模图片
3. 客运专线隧道与桥梁工程的应用
通过在山区地形之上建立山区、隧道、高架桥梁的模型、并将模型与地形达到完美融合后，利用GE的全方位、多视角的演示来充分论证线路选择的合理性，从而实现在多山复杂地形上的应用
图3展现了该客运专线在GE上真实位置，并把线路平面示意图叠加到GE上。图4展示了客运专线某大桥和隧道以及相应地型模型图片，这些模型都是基于设计资料与实际地形，通过Google Sketch Up建模软件在GE所提供的卫星影像图上进行三维建模形成的。
通过虚拟现实技术手段，可以充分论证隧道与桥梁相应工程设计的合理性、完美性以及准确性。全面和准确地评价隧道与桥梁相应工程设计方案对沿线地区所产生的影响。尽可能协调、避免及解决隧道与桥梁相应工程设计方案中出现大量切割山坡、开挖山岳岗地、填平沟壑、砍伐树林、侵占湿地、分割草地等侵害自然地貌与生态环境的问题，使铁路的设计充分考虑到与周围环境之间的相互融合与协调。
图3客运专线在GE上的线位图
图4建立的桥梁模型
4. 结束语
以往在进行工程项目的虚拟现实展示的过程中，面临着两大难题，一是环境与地貌的数字化基础资料不够准确和全面，造成环境失真；二是环境建筑需要大量、长期的建模工作，效率低、投入大、时间长。而利用GE平台免费提供的三维数字化地形作为基础，以Sketch Up建模技术，可以快速、高效地形成工程方案的实景，对于铁路工程项目前期进行方案论证、比选，准确评估工程与周边环境的影响方面具有重要的实用意义。
参考文献：
[1] 刘强，漆波《Sketchup效果图设计完全解析》2007-5-1兵器工业出版社
【关键词】安全性 公路路线 设计
公路路线在公路建设中占有主体地位，公路路线一旦选定，那么无论路线质量的优劣，都不能改变，山区高速公路同样如此。因此，作为公路的主体，其路线的设计好坏，对公路都有着至关重要的影响。因为，地理位置、社会环境以及传统文化和风俗的不同，都会对公路建设产生一定的作用，制定相关路线的设计要针对先进性以及科学性进行突出的设计，这样公路建设才会取得优质的效果。
1 公路路线设计的现状与问题
作为公路设计的核心，路线的线性代表着公路的骨架，意味着线性的合理性直接影响到公路的构造、路面以及路基等方面。在公路建成以后，假如需要对公路线路的改变那是相当困难的。特别是针对高等级的公路路线，一旦建成以后就无法对其线路进行改变。因此，可以将公路路线看作为公路的生命，不但在安全方面，而经济与通行能力也需要进行分析与完善。
相比国外的高速公路路线设计，发达的国际针对设计的理念是从汽车的动力学进行要考的，然后逐渐考量驾驶员的心理特征，不但提倡以人为本的设计理念，还注重发挥公路路线设计的舒适性，同时展开了一系列的路线设计研究。然而，我国的高速公路路线设计多数是采用我国比较传统的评价方式进行工程设计方面的考察，其中存在的问题主要是对环境以及社会方面的忽视，没能从全面的角度对路线进行综合性的分析，最终在经济的基础上选择最优的设计方案。
2 公路路线的设计理念
通过对公路路线的优化，主要存在不可公度性与目标件的矛盾性两个方面，首先，设计目标的不可公度性主要是指公路路线的设计目标没有进行统一的衡量标准，导致无法对其进行比较。其次，线性设计目标间的矛盾性主要是指在采取目标值的过程中，会影响其他目标。对此，可从可靠性研究法、系统分析法以及路线智能优化法三方面来进行优化。
2.1 可靠性研究分析。我国在公路路线的设计中运用可靠性理论研究已经初步进行了研究，但是在公路路线方面的运用还没有万群的运用到实际当中。值得注意的是可靠度理论在领域中，主要是在岩土工程学以及结构工程中运用的较为广泛。其中比较典型的有公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析，信号配时设计等。总之，可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计，用概率来描述工程结构可靠性的问题。
2.2 系统分析法。将公路路线的设计过程中采用系统分析法，主要是对路线设计的定量或者定性进行评价，对当前所存在的问题提出后并进行完善，进而达到最优路线的目标。当前系统分析法主要包含目标、评价标准、现状数据、分析评价以及优化决策五个方面。通过对公路设计的现状与评价标准进行对比，同时将公路环境的约束与设计现状对比分析后，可以一定程度的提升公路路线的合理性。对此，论证只需要对公路路线进行改进，就可以看出当前我国公路路线的技术并不能满足公路设计的实际需求。可看出，采用系统分析法，达到技术的要求时却无法满足经济的需求，而满足经济需求的而无法达到技术指标。对公路分析评价中发现的问题进行合并、归类，找出重点.提出科学合理的优化方法，并付诸实施，同时对公路优化后的成果数据进行再分析与优化。当前系统分析法主要包含系统与定量两个方面，经过这两个因素可将系统分析法的形式展现的多种多样，由于系统与定量的准则来分析，那么系统就需要根据明确的准则来定量具体的数据。采用系统分析法来对公路路线的设计质量进行设计后，利用较少的工作量就会对定量进行明确的分析。特别是在计算机辅助的背景下，可以在公路路线中推广系统分析法，不但一定程度的减少工程量，更重要的是还会提升公路路线的设计质量。
2.3 路线智能优化法
在路线设计的过程中采取智能优化法，主要是以多目标遗传算法以及数据挖掘技术为核心来解出最优的公路路线。在路线方案设计的过程中，首先采用CAD系统为初始的设计方案，进而达到提升公路路线计算机辅助设计能力与设计层次进行设计的目标，最终形成提升公路路线设计的决策能力。
公路路线设计优化过程必须从公路原始空间数据库中真实及时地提取、分析与公路路线相关的空间数据，为公路路线目标函数计算提供数据资料依据；按所需空间数据的属性和查询方法，路线设计空间数据挖掘方法可分为点数据挖掘、线数据挖掘、面数据挖掘。公路是敷设于自然界的人工构造物。所经区域的地面高程决定了路线的位置、工程量等因素，是公路路线设计的关键信息。通过gis的空间分析模块，利用数字高程模型（digital elevation model，dem）可获得路线地区任一点的地面高程，由于公路路线设计需要纵断面地面线和横断面地面线，所以必须将公路路线设计领域知识与gis空间分析相结合，以获得所需地理地质和公路区域的有效信息。公路路线在布设时，不可避免地要与其他公路、铁路、河流等相交，通过gis的拓扑关系查询，获取公路与线状构造物的拓扑关系，合理地确定立体交叉或平面交叉的类型。而通过分析路线所交河流的宽度、流量等信息，则可以合理确定拟建桥涵的跨径，从而为公路路线方案优化提供充分的信息。面数据挖掘方式，为公路路线挖掘面域信息，为路线设计提供依据。建立公路路线智能优化系统模型，有利于解决路线优化过程中模糊性、不确定性问题，为公路路线的设计提供科学和有效的依据。
总之，通过对公路路线的设计进行分析后，对现状与存在的问题进行阐述，进而提出了一些解决方式。只有通过全面的公路路线设计，才能达到有效的节约资源的目标，进而完善公路路线的同时降低建设费用。
参考文献：
[1]邢琳琳.山区公路路线设计[J].交通世界（运输.车辆）.2012（07）
[2]王健.山区公路路线设计与质量控制的分析[J].中小企业管理与科技（下旬刊）.2013（07）
[3]代龙平，王昶，畅奔.可视化与一体化技术在公路路线设计中的应用[J].科技与企业.2013（15）
[4]史超平.浅析公路路线设计的规划因素[J].科技创新与应用.2013（33）
关键词：互通立交；高速公路；景观；安全；方案比选
Abstract: interchange is one of the main road cross the main way, especially highway one of the important structures, correctly grasp the interchanges design elements, choose the interchanges, accurate application technical indicators, to ensure driving safety and service level, reduce highway construction investment, saving land, improve highway landscape effect is crucial. Combined with the specific design example, this paper discusses the problems that should be paid attention to in the design of urban interchanges.
Key words: interchanges, The highway; Landscape; Safety; Scheme is selected
中图分类号：TU984 文献标识码：A
城市互通立交设计的一般原则
城市互通立交的布设应综合考虑交通量、城市总体规划、建设项目的使用功能及其在路网中的地位，并结合地形、地物、经济等因素合理确定，使互通立交达到经济、合理、快捷、安全、舒适的高标准要求。一般设计原则如下：
注重交通分析与组织，解决好各主要交通流方向通行，做好立交方案选型。
设计不仅要满足功能的要求，还要体现出合理性、安全性和经济性，既便于近期建设，又要充分考虑到与远期的结合，使项目能适应未来交通发展需求。
妥善处理好立交与地形、地物的关系，做好立交各层次关系分析。
设计方案应充分考虑施工期间的交通组织和保障道路正常通行，且尽量减少对周边群众的影响。
贯彻城市设计理念，力求设计达到与城市风貌的融合，体现现代化城市的时代气息，注重立交景观与周边环境的协调。
城市互通式立交设计方案概况
（一）设计背景
马尾大桥项目起点为在建环岛路（螺洲大桥至动车南站）的延伸段，道路起点接环岛路设计终点。主线高架桥起点K0+000接环岛路主路机动车道K6+100，地面辅道接环岛路辅道K6+100。
本项目作为东部新城与东北向高速路网直接对接的主通道，作为城市环路的切向线，终点与机场高速相接。主线过江需与东西方向对接，经交通量分析，需设置枢纽型互通立交才可满足要求。以区域路网来看，设置立交被交叉路有福泉高速、南江滨大道、机场二期、福马路、北江滨大道。由于南江滨大道是景观路；机场高速下德大桥与快安地块高差为60米，无条件设置互通立交；北江滨大道是景观路，且闽江通航道离北江滨路仅100米。因此，设置互通立交区域选择在福泉高速和福马路，并设置组合型匝道与机场二期高速对接。
（二）北岸互通式立交区域设计条件
1、北岸立交承担功能
过境功能：与机场高速、城区方向沟通，分流三环线流量；为三环线东南切线，对接高速路网。
到发功能：沟通两岸（东部新城--马尾新城）的快速通道；周边区域与快速路系统的沟通。
2、道路条件
（1）机场高速公路二期是福州市中心城区出入长乐机场便捷通道；主要技术标准如下：
①公路等级：六车道高速公路；
②计算行车速度：100km/h；
③路基宽度：33.5米（桥涵与路基同宽）。
（2）国道104线（福马路）为汽车专用道，为双向四车道，远期城市主干道。主要技术标准如下：
①公路等级：一级公路；
②计算行车速度：80km/h；
③路基宽度：23米（桥涵与路基同宽）
（3）本工程作为城市快速路的重要组成部分，应优先保证过境交通，根据交通分析，对立交流向分级为：
一级：马尾大桥与福马路的互通；
二级：马尾大桥与机场高速（城区方向）的连接。
三级：马尾大桥与北江滨的互通。（方案比选）
四级：马尾大桥与机场高速（沈海高速方向）的连接。（方案比选）
（三）方案比选
北互通方案：半定向+定向匝道组合型立交方案
该方案立交主线上跨福马铁路及福马路，在福马路设置互通立交，共设置匝道8条，对福马路进行拓宽改造，其设计平面图和效果图分别见图1和图2。
图1 方案一平面布置图
图2北互通方案效果图
对该节点各部分功能的实现解析如下：
（1）马尾大桥—机场高速（福州城区）对接：设置Z、Y分离式路基使得两个方向对接，双向2车道，最小平曲线半径1500，最大纵坡4%。
（2）马尾大桥—福马路（马尾隧道）：立交设置A（定向）、B（半定向）匝道使得两个方向对接，马尾隧道远期拓宽为双向8车道，近期与现状双向4车道衔接，作好近远期结合。该方向交通量较大，匝道宽度设置12米，各匝道单向2车道+硬路肩，最小平曲线半径120，最大纵坡4%。
（3）马尾大桥—福马路（快安片区）：立交设置E（定向）、G（半定向）匝道使得两个方向对接，福马路远期拓宽为双向6车道，匝道宽度设置10米，各匝道单向2车道，最小平曲线半径130，最大纵坡4.87%。
（4）福马路（马尾隧道）—机场高速（福州城区）：立交设置F（半定向）、H（定向）匝道使得两个方向对接。F匝道起于C匝道，单向单车道，并入A匝道后与马尾隧道相接。H匝道起与B匝道，并与D匝道合并进入主线。两条匝道宽度设置8.5米，各匝道单向1车道，最小平曲线半径110，最大纵坡4.87%。
（5）北江滨路—机场高速（福州城区）：立交设置C、D（组合）匝道使得两个方向对接。由于C设置10米，单向2车道，D匝道设置8.5米，单向1车道，匝道最小平曲线半径105，最大纵坡5.0%。
（6）北江滨路—福马路（快安片区）：一个方向利用D、G匝道合并交通流，使得该方向连接。另外一个方向利用区域路网连接。
（7）东部新城-北江滨：设置人行天桥使快安片区的非机动车及行人能够上大桥。车流先进入福马路，再通过路网转换。
2、北岸接线与机二高速衔接方案
根据项目交通量预测，如不拓建马尾隧道，机场高速二期路段上，马尾区（东）至东部新城（南）交通量为1472pch/h，南-东为1471pch/h，两个区域间在目前通道基础上需要增加车流通道。从现有条件来看，一是在机二高速上与北岸互通通过匝道对接，二是马尾隧道（福马路）扩容，增加新隧道，将现有马尾隧道双向四车道改建成双向八车道。
经过分析研究，北岸立交顺接机场二期方案有以下3个方案：
方案一：该方案直接与机二高速福州方向对接，不设置南-东（东部新城-沈海高速）对接匝道。
方案二：该方案需在现有下德大桥拼宽匝道作为加减速车道，增加2条迂回约2.5Km匝道与Z、Y两条匝道（互通与城区方向衔接匝道）对接。增加北岸立交至机场高速东方向交通。
方案三：该方案在现有收费站空间上设置小型立交，增加北岸互通至机场高速（右拐）、机场高速北岸互通（左拐)立交功能。
综合比较：方案1～3均可以满足马尾大桥与机二高速福州方向的对接，方案2～3虽然能满足马尾大桥与机二高速沈海高速的对接，但实施的难度大。
本阶段设计拟推荐方案一，东部新城往机场二期高速东方向可以采用拓建福马路马尾隧道来解决南-东的交通问题。下阶段设计，考虑优化线形，预留南-东的匝道布置空间。
3、北岸接线与北江滨衔接方案
由于闽江通航道离北岸防洪提较近，使得北岸接线标高在30～35，高差约23米左右（见图3主线与北江滨纵断面图）。为克服高差，北岸接线与北江滨衔接匝道路线长需保证550m以上，由现场地形来看，可供布设匝道地块有限。
图3主线与北江滨纵断面图
4、方案比选结果
北岸互通区前期经过方案设计竞赛，并前3名方案的优点，经过优化论证，并将优化后的方案再次经过方案论证评审，最终确定北岸立交总体方案。
三、城市互通立交设计的难点及思考
（一）立交选型
城市大型立交枢纽选型的难点在于在狭小的城区内利用有限的用地范围进行布线来解决多路互通问题，可利用的立交类型有环形、全定向型、复合式3种，各自特点如下：
1、环形立交
环形立交是解决多路互通最简单直接的立交形式，特别适合旧路网中环形平交改建为立交。我国许多城市都采用这一类型。但大型立交枢纽连结的道路多为城市快速干道或主干道，小半径环道无法提供较大的通行能力和较高的行车速度，增大半径又会增大占地面积因此不适合于城市大型立交枢纽。
2、全定向型立交
这一类立交的优点是路线短捷，行车功能好，占地少。缺点是空间层次多，桥跨结构物多，造价昂贵。适合于连接五路或五路以下快速干道的城市大型立交。
3、复合式立交
复合式立交由两个或多个三路或四路立交构成，三路立交和四路立交按正常选型方法选型，适合于六路及六路以上的大型立交。本文介绍的五里店立交就是这一型式。其优点是布局灵活，结构可紧凑可分散;主次分明，交通量大的匝道采用定向或半定向型式，交通量小的匝道采用非定向式。缺点是分散布局时占地大，车辆绕行距离长。
（二）景观设计
虽然道路美学、桥梁美学的研究已持续多年，但立交的美学要求不是二者简单的结合，更不是现在重视的单一的绿化或园林设计。城市大型立交枢纽的标志性要求和园林绿化设计只是其景观综合设计的一部分，景观视线诱导、立交使用者的动态视觉效果都是应考虑的内容。另外，景观综合设计如何与方案设计协调，也是较难解决的问题。
（三）立交方案设计综合评价
这也是一个经过长期研究但仍未彻底解决的问题。难点在于评价指标种类繁多，不易综合评定。同时未考虑景观综合设计的评价。笔者认为，在当前的评价方法中，模糊综合评判法较适合于城市大型立交枢纽的方案设计评价。一是因为模糊评判综合评价是一个多级综合评价，可以根据各影响因素的影响程度计算得各级因素的权重。这符合城市大型立交方案设计的要求；二是立交景观设计评价的指标，如尺度感、节律感、色质感等都属于定性指标，可以用模糊评判矩阵加以量化，再予以评价。当然，具体方法还需更详尽的探讨。
（四）地面平交系统与桥梁布设方案结合
一般来说，城市互通立交宜设置为三层，其中第一层为地面辅道和慢行交通流组成的地面平交系统，第二、三层为直行方向主线和被交叉路上跨桥，其余联系匝道介于第二、三层间。由于互通立交层次高，主线及匝道桥梁桥墩密布，地面平交系统设计，需要充分合理利用桥下空间，尽可能减小桥墩对地面系统的干扰，保证地面系统各转向交通流顺畅行驶，减小桥墩对地面交通流视线的干扰，必要时，可对桥梁布跨或者桥墩型式进行适当调整。
结语
综上，城市互通立交设计需要考虑的因素较多，如何确定互通立交型式，使互通立交的功能充分发挥，尤为重要。设计时需坚持多方案比选的原则，最终确立合理的工程方案，确保互通立交各转向交通流行驶顺畅、便捷、高效。同时注重桥梁选型与景观绿化设计，突显时代气息，体现城市风貌。
参考文献
[1]王华.探讨城市互通立交设计的特点[J].工程与建设，2009.4.
[2]朱兆芳.城市互通立交设计技术发展回眸与创新[J].城市道桥与防洪，2008.6.
关键词：地铁；物业开发；建筑方案；可行性
Abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. Taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions.
Key words: the subway; Property development; Construction project; feasibility
中图分类号： U231+.2文献标识码：A文章编号：
地铁车辆段及综合基地，是保证地铁正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心和必要的生活设施。地铁车辆段根据功能分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）两种，传统的车辆基地主要具有占地面积大，建筑密度较小，用地强度低的特征。这与日益紧缺的城市土地资源间产生了难以调和的矛盾。 在这样的现实背景下，本着持续发展、集约化利用的原则，地铁车辆段及综合基地的土地综合开发利用被再次提上议程，深圳、广州、上海、北京、杭州等重要城市，纷纷开始尝试对地铁相关土地进行综合物业开发。本文以车辆段为例，详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中遇到的几个问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。
一、工程概况
某地铁四号线A车辆段位于城市副中心东侧，用地最大宽度约330米，最大长度约1100米，面积约26公顷。根据市政府建设集约型社会的要求、土地弹性发展的土地使用理念，以及城市轨道交通“地铁+物业”的建设理念，本方案利用A车辆段优越的区域位置和便利的长短途交通，进行上盖和落地的综合物业开发。
二、物业开发的可行性
车辆段是负责地铁车辆维修、清洗、整备的场所，主要功能房间是占地大、层高高、跨度大的厂房。我们所要进行的物业开发就是要将厂房的屋面作为物业的地面，布置房屋、道路、绿化等综合设施。对青山车辆段物业开发的可行性，我们进行了以下分析。
1）物业所在的地段的交通是否便利往往成为地段好坏的一个重要衡量因素。A车辆段位于地铁四号线终点站附近，长途客运站距离用地最近端仅一公里左右，交通地理位置十分优越。
2）伴随着城市轨道交通的发展，大量的人流被吸引、地铁沿线土地的价格的上涨幅度会加快，进而带动周边的建筑物业迅速增值。
3 ）地铁的修建将会缓解市区土地稀缺所带来的供需矛盾。因一直制约房地产业发展的交通问题得以解决，所以，地铁所到之处的土地也将会身价倍增，时间距离的缩短，缩小了土地价值的区域差异。
因此，我们认为物业开发具有较大的商业和实用价值。但是，我们同时也看到，因上盖物业位于车辆段的上部，轨道车辆的频繁过往会引起一些噪声和振动，尽管在设计中我们已经采取了各种措施将这些不利因素降到最小，仍会给一部分买楼业主带来心理影响，这是上盖物业开发的先天缺陷。只有通过优惠价格、便利交通、完善配套设施等综合措施的运用，才能使本地块成为优良的置业地段。
三、上盖物业开发的特殊性
在车辆段检修厂房上盖进行物业开发，除了要解决普通土地开发中的问题外，还要解决因房屋不落地而引发的一系列建筑专业和其他专业的问题，具有一定的特殊性。
1）因车辆段室外标高一般位于城市用地的自然标高，上盖物业是在车辆段厂房屋盖之上修建房屋，交通的组织没有普通的地面开发自由。上盖物业的入口包括人行出口、车行出口两大部分，车行出口还要与路桥专业相配合，选择具有起坡长度要求的路线和基地入
口引入点。
2）由于上盖物业不能像普通落地开发的建筑那样，将室外水、电、暖、信等设备管线做埋地处理，而是需要将这些管线综合布置在专门的设备层内。一般选择在厂房屋盖之上、物业开发的底板之下做一层房屋作为设备层使用（图1）。
图1车辆段上盖剖面关系图
图2下层厂房通风采光口
3）不论上盖物业开发为何种类型的房屋，都会有相当数量的停车要求，仅靠地面停车一般难以满足。物业开发设计时，我们适当提高设备层高度将此层综合用，可以有力解决所需的停车车位问题。
4）因车辆段厂房全部被盖入物业开发及设备层之下，通风采光仅靠机械解决会造成较大的能源浪费、运营成本高等问题，故我们在设计时要考虑在合适位置均匀布置直通上盖物业的通风采光口（图2）。这些采光口在物业层被做成玻璃材质的景观小品，在下部厂房层将阳光、空气引入到转换层下的车辆段工作区内，使盖下的工作环境得到改善。采光口的设置位置非常讲究：不仅要考虑厂房的室内通风、采光、景观等效果，还要综合考虑车库层的使用及上盖物业的房屋、道路及景观布局等需要。
四、建筑方案设计中遇到的几个问题
1、消防问题
因上盖物业是把车辆段厂房的屋面当作平台（地面）进行道路、房屋等设施的布置，所以地面层的厂房相当于被一个庞大的屋面连接成了一个整体。跟据《建筑设计防火规范》的要求，不仅要根据厂房的火灾危险等级划分防火分区，还要在厂房中设置消防通道。鉴于厂房中除油漆车间为乙类危险等级外，其他车间都不超过丙类，我们在设计时将油漆车间置于南侧临路的位置自成一个防火分区，其他车间按二级耐火等级丙类厂房划分防火分区，并设置与厂外环形消防车道双向连通的室内消防通道，有效解决了底层建筑布局的消防问题。
上盖部分与城市道路是通过两条起坡较大、线路较长的高架道路相连接，加之上盖的面积又比较大，根据《城市消防站建设标准》的规定“城市规划区内普通消防站的布局，应以接到报警后五分钟内消防队可以到达责任区边缘为原则确定”。在设计时，我们在上盖物业部分做了一个小型普通消防站，确保上盖部分的消防安全。
2、上盖房屋的建筑设计与其他专业设计的协调问题
2.1 结构伸缩缝的设置对建筑设计的影响
按照《混凝土结构设计规范》的规定，现浇混凝土框架结构的伸缩缝最大间距55米。即便是采用后浇带的方法，也一般不超过80米。根据已建成上盖物业的车辆段的使用来看，伸缩缝处是建筑防水的最薄弱的环节，而且一旦漏水很难治理，故建筑专业要求在结构专业满足规范和技术要求的前提下，结构尽量减少伸缩缝的个数。
伸缩缝给建筑专业带来的另一个问题是，不论何种形式（板式或点式）的住宅楼，都要把一个完整的单元放到由伸缩缝划分好的地块中去，以避免户内出现缝。这个要求使户型设计比普通地面上的设计受到更多的限制，能布置出的户数也会相应减少。
在水景的布置上，也要尽量避开伸缩缝，以点状布置的水池或抬高的喷泉广场为主。
2.2 结构转换形式及柱网布置对建筑的影响
本方案上盖物业定位为住宅小区的开发。这样就形成了上部建筑按户型要求小开间、小跨度，而下部厂房按工艺要求大开间、大跨度的布置的情况。在结构设计中，当柱网不能对齐时，需要在结构改变的楼层布置水平转换构件，来解决竖向结构的突变性转化。结构专业经过比较，采用了传力途径清楚、节省材料造价的梁式转换结构方案。然而，这种形式就要求建筑的上下层柱子尽量对齐，相当于要在一个整齐的柱网格子内完成大小不同的功能房间的设计，同时解决好采光、通风的要求。因此，建筑方案设计的顺序就由通常的功能设计兼顾状网布置，变成了柱网拟定―功能布局―柱网调整―工艺核对的多次反复的过程。
2.3 与景观设计专业的协调
普通设计中的地面绿化，只需根据景观需要布置高矮乔、灌木就可以了，而在一个大屋盖上布置绿化就不一样了。首先，种植基质如采用人造轻质土，基质层厚度根据栽培植物不同，一般在10～75厘米之间。其次，树种选择也很重要。树木的根系太深会带来覆土太厚，结构构件加大、设计难度增加、造价提高等问题；根系太过发达，不仅会破坏物业层平台面的防水层，甚至破坏到结构构件，影响到结构的安全性。因而，景观专业设计时要选择恰当的绿化方式，尽量减少覆土的厚度。同时，建筑防水设计时也要考虑使用特殊的抗渗混凝土和防穿刺防水材料，使花草灌木生长不会影响大屋盖的防水问题。
2.4 与设备设计专业的协调
在普通的小区设计中，室外管线的敷设是按照管线的埋深要求在地面标高以下同城市管线相接，而在本设计中，所有的管线必须集中到中间设备层统一安排。这样，车库层的层高就是车库层所需净高加设备管线高度加梁高。因层高过高会带来影响建筑布局、通往上盖道路坡度变大、路线变长和影响建筑结构造价等一系列问题，所以在方案设计中，我们要求各设备专业将管线统筹布局，尽量减少管线的高度（例如，通风专业的管道做成扁而宽的风管）。
3上盖绿化的设计问题
上盖物业部分的绿化设计注重同盖下厂房周围的绿化相呼应和延续，并着力于对城市景观作出贡献。另外，上盖部分在盖子的两端（下部为地铁车辆出入段线部分）和试车线一侧设置了宽阔的绿化隔离带（图3），在隔声减噪的同时，转移和遮挡了人们通向铁路线路的视线，使位于此地的居民产生依然在平地上的心理感受。
图3上盖方案总平面
在计算上盖部分的绿化率时，我们遇到了一些问题。如果我们的盖上绿化按照屋顶绿化的概念计算建筑面积，依据《城市建设工程项目配套绿化用地面积审核办法》的规定“屋顶和地上架空层的人工绿地覆土厚度不小于0.6米的，按其面积的25％计算为绿地。”则即使把整个盖上部分全部作为绿化，也只能达到25％绿化率，使上盖小区实际的绿化效果和计算指标的差别很大，给总平面的设计控制带来了很多问题。在此也希望本文引出的关于指标计算的问题能够引起有关部门的重视。
五、结束语
暖通空调；方案设计；现状；策略分析
【中图分类号】TU96+2文献标识码：B文章编号：1673-8005（2013）02-0028-02
近年来，随着科学技术不断向前发展，随着室内环境更高要求和社会环保意识逐渐增强，人们对建筑暖通空调方案设计上产生了更高要求。因此，如何合理的选择暖通能源，达到良好的使用效果，减少对环境的负面影响，是每一个暖通空调工程师的工作任务，如何把这些要求全部融合在设计方案中，对暖通空调设计方案进行科学的比较和筛选，是暖通空调设计人员在实际设计工作中经常遇到的重要技术难题。本文主要研究我国暖通空调方案设计存在问题，探讨暖通空调方案设计策略，为我国在暖通空调方案设计方面的进一步发展提供借鉴。
1 现阶段暖通空调方案设计存在问题
1.1暖通空调方案设计重视程度不够
暖通空调方案设计作为建筑设计的重要环节，直接影响到建筑整体质量、美观度，以及建筑后期使用的经济效益等，对于提高建筑施工整体设计质量以及具体施工有着重要的作用。但是，由于种种原因，国内很多的设计单位和建设方只是看到了建筑设计方案对于建筑整体质量的作用，而忽视了暖通空调方案设计。在实际的建筑招标设计阶段时，设计人员往往只是重视建筑设计方案设计，而暖通空调方案设计则属于靠边站的地位。另外，暖通空调方案设计收费以及分配体制在实际的整个建筑设计方案中所占的比例很小，有关数据表明，暖通空调方案设计分配比例大约占到建筑设计方案的10%，这种比例与实际的工作量极为的不平衡，影响着暖通空调方案设计的优化。
1.2 暖通空调方案设计评估手段不合理
设计评估手段是做好暖通空调方案设计的重要环节，但是，在实际的方案设计评估过程中，很多问题仍然存在，设计评估手段不科学不合理，严重影响着暖通空调方案设计的优化。目前，我国在暖通空调方案设计中的设计评估手段主要有以下几种：采用惯用的方法凭借经验进行设计评估；利用甲方的方案标准进行设计评估；采用最节能最绿色的设计方案进行设计评估；通过聘用专家进行相应的设计评估。这几种设计评估手段是最为常用的策略。相比与其他手段，设计人员凭借经验进行方案设计，是最为常用的暖通空调方案设计手段，可以占到所有方案设计的绝大多数。但是这种设计评估手段缺乏统一的标准，评估人员水平参差不平，很难达到预期效果，存在着严重的缺陷，影响暖通空调方案设计质量。
1.3 方案设计人员设计意识不足
方案设计人员是暖通空调方案设计的关键以及重点，他们的素质水平与能力直接影响到暖通空调方案设计水平与质量。但是，在实际的暖通空调方案设计中，设计人员往往采用简约单一的计算模式进行设计，对于空调负荷计算也是采用单一的计算模式进行，而且这种计算模式往往是采用方案设计人员的经验进行，只是计算单位面积的冷负荷。但是对于一些暖通空调方案设计中的其他问题则是认识不清，例如，计算负荷是计算主机负荷还是末端负荷，对于计算结果是否联系系数，计算时是否考虑围护结构以及室内冷暖，包括方案设计的实用性以及经济性，设计人员考虑的都不是很清楚，严重影响着暖通空调方案设计的效益以及质量。
1.4方案设计周期短
目前在进行方案设计时，多是设计人员按照经验大约的做出一个方案即体现到整个建筑方案中，其中一个原因就是项目没有预留出足够的时间对暖通方案进行分析研究，在进度紧张、前工序耗时过长等的情况下，甚至连这样的计划时间都无法保证。
2 暖通空调方案设计关键因素分析
暖通空调方案设计是一项极其复杂科学的工程，它涉及到多种领域多个部门的协调合作，在实际的暖通空调方案设计中，设计人员应该努力注重以下几个方面的关键点。第一，暖通空调方案设计方便性。暖通空调方案设计应该充分考虑自动化，自动化不仅仅可以减少管理人员的数量以及劳动强度，而且还会减少暖通空调方案设计投资，为设计企业节约资金。在实际的暖通空调方案自动化设计时，暖通空调方案自动化尽可能简化，提高暖通空调方案设计可行性以及经济性。第二，暖通空调方案设计安全性。近几年，伴随着911恐怖袭击以及SARS病毒的出现，人们对于暖通空调方案设计安全性重视程度越来越高。在暖通空调方案设计阶段，对暖通空调方案设计的安全性能进行相应的评估是必须的。暖通空调方案的安全性主要包括防火安全、人员安全、环境安全、易燃易爆安全以及物品环境安全等。对于很容易发生暖通空调安全问题的设备以及物品，应该加大监测力度。第三，方案阶段吸收设备工种参与。为了保证暖通空调系统的科学有序运转，设计人员应该特别注重建筑适用度以及美观度的统一。合理规划供冷供热管道以及风管甚至其他管道的科学合理布局，充分考虑回送风系统与整个建筑之间的关系，对于回风管、送风管以及排风管等设计路线进行科学的考察。
3暖通空调方案设计策略研究
对以上暖通空调方案设计存在问题以及暖通空调方案设计关键因素进行了深入的分析之后，我们对于暖通空调方案设计策略进行深入的探讨。首先，理念方面，倡导节能环保。设计人员在对暖通空调方案进行设计时，应该充分的考虑到节能环保的重要性，从思想意识上重视暖通空调方案的节能环保要求，提高暖通空调方案节能环保效率。其次，技术方面，确立综合性的评价方法。在进行暖通空调方案设计时，设计人员应该从方案的可行性、可控性、安全性、舒适性、节能性、可靠性、美观性、环境影响、经济性、可维护性、等十大评价指标进行综合评价，最终确定科学合理的设计方案，使得设计方案更加的科学、合理、客观、公正，强化对于暖通空调方案设计评估。再次，设计管理方面，加强立法，完善监督机制，同时应改变目前按投资的固定比例来收取设计费的设计管理政策，将设计方案产生的综合效益与设计费挂钩，调动暖通空调设计人员进行方案优选和创新的积极性。
总结：
设计人员在对实际暖通空调方案进行设计时，应当对设计方案所涉及的全面问题进行综合考虑，使其达到使用价值最佳结合点。通常来说，优秀的设计方案带来的施工难度及工作量也都是较大的。设计人员必须要对工程的整体情况做出充分的了解，对各种方案的可行性进行分析评价，从而避免设计方案漏洞，做出科学实用设计方案。我国在暖通空调方案设计方面积累了丰富的经验，但是在实际的暖通空调方案设计中，很多问题仍然存在。暖通空调方案设计单位以及人员应该深入研究暖通空调方案设计现状，创新暖通空调方案设计策略，为我国在暖通空调方案设计方面的进一步发展提供借鉴与参考。
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