时间：2023-06-02 09:57:24
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空物流工作计划，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
运输作业实务这门课程是物流服务与管理专业的一门核心课程，是从事运输作业岗位工作的必修课程很多学校都会开设的课程，如何培养符合社会企业所需的运输业务人才，我们中职学生的学习定位应该在哪个层面，是我们必须探讨和急需解决的问题。
一、现行的运输作业实务课程的教学现状
1、缺乏实践性训练。在现行的运输作业实务课程教学中，教师与学生在业务操作上都呈现出技能操作水平偏弱的现象。用于实践教学的硬件设施薄弱，导致教学环境局限于教室，对于运输作业这门技能操作性强的课程，在这种纯理论教学的环境中，根本无法让学生对学习产生兴趣，更谈不上有效教学和达到让学生掌握专业技能的目标。
2、课堂教学模式过于陈旧。课堂教学模式停留于课室，处于教师为主导地位，学生处于被动接受知识的角色。没有根据课程内容合理选择教学实施的场所和教具、视频等，因此也就只能停留于传统的讲授为主的教学模式。
3、教学不能理论联系实际。运输作业实务课程的教师大多数是学校到学校，没有运输实践工作的经历，在讲授实务实训课程时显得很飘渺。甚至有些老师讲了多年的运输作业实务课程，却没有真正填写过运输合同、运输单据、投保单据等单证，教师自身的技能水平没能满足企业对学生的技能要求。
4、教学评价方法片面。在教学中很多老师都比较注重结果性评价，忽略了过程性评价，然而这种评价方式容易打击学生学习的积极性与主动性，也会给学生造成一些误区，认为卷面成绩高就代表学好了运输这门课程。
二、基于模拟公司的《运输作业实务》课程教学模式
1、“模拟公司”教学理论。模拟公司教学模式是指以模拟公司为载体，以企业经营活动为主线，学生以职业人的身份，以团队合作的方式，按照实际工作的操作程序和方式方法具体行事，在经营体验中构建知识、技能、情意，进而形成综合职业能力的一种实践教学模式。
2、基于“模拟公司仿真教学模式”的实施。基于模拟公司的仿真教学模式是一种“以学生为中心的教学模式”，采用模拟公司教学模式要确定学生能力的培养，选定教学内容，采用合适的教学方法，设计教学环境，完善评价体系。
（1）确定学生能力的培养。在运输作业实务课程教学中应用模拟公司仿真教学模式，旨在为物流专业的学生提供一个仿真的工作环境，让学生能够感受企业的工作氛围，激发学生的学习热情，培养学生解决问题的能力，与人相处的能力。
（2）教学内容的选择。根据工作岗位的要求及其必备的技能，确定教学内容如下：
①创建运输公司：体验运输作业、选择运输方式。
②公路运输业务：体验汽车运输、办理接单业务、计算公路运输运费、调度安排、配装货物。
③铁路运输业务：体验铁路运输、计算铁路运输运费、办理铁路货物接单业务、配装货物、处理铁路货运事故。
④航空运输业务：体验航空运输、办理接单业务、计算航空运费、处理航空货运事故。
⑤水路运输业务：体验水路运输、办理接单业务、计算水运运费、水运提货出货、处理水运货运事故。
⑥集装箱运输业务：认识货柜、计算集装箱运输运费、办理接单、装载货物、处理集装箱货运事故。
3、模拟公司仿真教学模式下采用的教学方法
（1）模拟训练法：任课教师事先精心策划好的与真实公司运营环境极为贴近的各种模拟训练活动渗入到课堂教学的各个环节，让学生吸取从书本上难于获得的知识与技能，并通过这种模拟训练来不断修正及磨练学生的行为使之逐步成熟。
（2）任务教学法：课程指导教师将在每一模块的实训中，根据需要选择一个又一个的“工作任务”下达给各公司，由此来“引导”及“控制”整个训练流程及训练节奏。学生可以通过完成教师设计的“工作任务”来掌握专业课程的知识与技能。
（3）角色扮演法：模拟公司内部设置不同的职业岗位，学生在其中扮演不同的角色开展相应的业务活动，在这些活动中，学生将根据活动的需要扮演不同的角色。
（4）设计教学环境：教学环境是教学活动能够有效开展的保障，不同的教学环境会对教学的有效性造成不同的影响。运输作业的基本工作环境就是我们教学环境设计的依据。
运输作业实务课程的教学环境以运输实训室和校外企业为主。教师以物流企业运输岗位的工作流程为导向，结合本课程的知识点，教学对象（学生）的情况整合优化课程内容，让学生在有限的时间里，掌握理论知识与专业技能。通过到物流企业顶岗实习，学以致用，巩固所学的技能知识，更学习了企业的先进技能与理念。
（5）教学评价：①评价主体多元化：评价主体包括教师、学生、企业和社会。教学中对学生的评价可以侧向于以学生的操作技能。把物流企业评价员工的标准融入学生的学习评价标准中，从企业与社会的角度去评价学生。
②评价角度多元化：可以从学生的学习能力、团队协作能力、专业能力、社会能力、方法能力、专业素质等多角度多方向对学生进行全面评价。
③过程性评价与结果性评价相结合：教学评价应“嵌入”到教学的全过程，贯穿于教学过程的始终，是一个动态的过程，不仅关注学生对知识的理解和技能的掌握，更要关注运用知识在实践中解决实际问题的能力水平，重视规范操作、安全文明作业等职业素质的形成。
三、基于模拟公司的《运输作业实务》课程教学模式的实施框架
教师必须根据真实物流企业的运输岗位设置与技能需求，以职业技能模块式组合，并在模块的基础上，进一步设计出各模块的项目任务、活动及其相应的工作事项等，即以“模块――项目任务――活动――工作事项”组合成对应课程的实训模块。在实训模块教学当中，要求学生通过“确定项目任务――制定计划――实施计划――检查评估――归档或结果应用”五个阶段来完成工作过程，直接在公司仿真环境中模拟各个工作岗位的运营业务活动。
下面以《运输作业实务》这门物流专业的核心课程教学为例来阐述模拟公司仿真教学模式的应用。
1、准备阶段：（1）根据运输行业的岗位群和典型工作任务内容，结合中职学生的认知特点对其进行提炼和整合，重组《运输作业实务》的教学内容，分为“创建物流公司”、“公路运输业务”、“铁路运输业务”、“航空运输业务”、“水路运输业务”、“集装箱运输业务”、“国际多式联运业务”七个模块，每个模块下设计对应的项目任务、活动、工作事项。（2）建立“第三方物流模拟公司”管理中心：功能主要是对各“模拟公司”进行管理、联接、协调，保证各“模拟公司”严格按照操作规则办事，保证各“模拟公司”的业务交往能正常运作。（3）营造一个与现实第三方物流企业尽可能相似的仿真职业环境。
2、确定项目任务：教师根据教学内容选择合适的教学方法与学习方法，先由指导教师把“任务书”下达到各模拟物流公司，并进行必要的前期培训。然后各模拟公司召开工作会议，认真解读、讨论、分析任务，明确任务目标及其要求等。
3、制定计划：由各模拟公司制定出完成任务及活动的工作计划，确定工作流程和环节，教师在技能实训过程中适时地点拨及指导学生。
4、实施计划：学生确定各自的角色，并按制定的计划开展工作。在这期间，指导教师要下到各模拟公司了解各模拟公司的运作情况，了解学生出现的问题，并给予及时的引导及点拨。
5、检查评估：根据评价表，在各模拟公司实施计划当中，指导教师将组织一个由学生直接参与的评估小组有序地对各模拟公司完成情况进行相应的评价。对学生个体的评价，学生的自我评估，学生间互评，教师对任务完成的整个过程进行综合评价。
6、归档或结果应用：各模拟公司在训练中会产生和形成不少的训练记录及训练成果，对这些记录和成果，很有必要把它们按一定的分类进行归档。
四、基于“模拟公司”的仿真教学模式的保证措施
随着全球经济一体化发展趋势的加快，现代物流将成为我国新世纪经济发展重要产业和新的经济增长点。信息技术推动物流业的发展，加速物流产业的改革与创新。宝供物流集团的发展战略就是信息化驱动战略。
下面摘自新闻媒体的报导：
*宝供储运--这么一个原本很小的民营企业，对信息技术的应用竟然会这么执著。甚至，一些储运业的同行也不一定会理解或者赞同宝供储运的这种“另类做法”。然而，这种“另类做法”不但是宝供储运业务连续翻番、资产几十倍增长的关键，同时也正是我们之所以今天选择了宝供储运，而不是像一年前那样找一家证券企业或者航空公司来讲述“IT味道”的原因。
摘自《IT经理世界》杂志1999年8月笫15期《IT的味道--宝供储运的成长故事》
*在记者采访的众多物流公司中，无论是宝供的朋友还是宝供的对手，都对它的信息系统羡慕不已，可以说在某种程度上，宝供依靠它获得了名气、得到了飞速的发展、聚敛了不少的财富。从1994年底成立至今，短短6年的时间里，宝供的客户从最初宝洁一家发展到现在的40多家，其中多数是实力不菲的跨国公司。藏在这个非凡业绩下面的是宝供贯穿始终的信息化建设，还是在1997年，绝大多数的中国人还不知道Internet为何物的时候，宝供就开始用它来“武装”自己的物流系统。
摘自《计算机世界》报2000年8月《一个成功的典范--宝供物流》
*宝供这几年的发展很是有了些神话的味道，不仅拿下了40多家外资企业的物流业务，还吸引了众多目光关注他们信息化进程。第三方物流要做的是利用信息技术对整个供应链进行有效管理并提供全方位服务，所以信息化是现代物流必由之路，而物流信息化也是电子商务的必然要求，所以宝供一直在进行内功修炼。
摘自《网络世界》2000年11月《宝供，扛起物流大旗》
*先进的信息技术是建立世界级物流企业不可缺少的重要组成部分,也是物流企业以优质高效的物流服务赢得竞争优势的重要手段。物流公司必须拥有强大的物流信息技术开发和应用能力，设计和运行基于整个供应链管理的高效物流信息系统软件，帮助和推动客户实施物流供应链管理，才能赢得关键性的竞争优势。早在1997年，在国内企业“许多管理者还不明确IT的确切含义，还不能够想像IT将对企业的未来发展起什么作用”的时候，宝供物流公司便看到了信息技术对物流业的重大意义和作用，果敢地制定并启动“企业信息驱动发展战略”。短短五年时间，宝供信息化建设实现了“五次飞跃”。
摘自《粤港信息报》2001年6月《物流企业的发展战略》
二、企业信息化与CIO
中国企业信息化正在蓬勃发展，随着企业管理信息化技术的变化，人们的认识也在不断变化，CIO-企业信息总监，随着不同地区、不同行业、不同类型的企业，所担当的角色、承担的责职、发挥的作用也存在很大差异。即使在同一企业,CIO的职能也随着信息技术应用的拓展，而发生分化和蜕变，素质上要求既懂技术，熟悉业务，又懂管理的复合型人才。发展趋势己从技术支持型提升到管理决策型，作为CIO对企业的业务要有全面深入的了解，同时必须具备丰富的技术知识和接收新技术的能力，懂得如何将最合适的技术运用于本企业，能够合理安排技术投资的优先次序，作为管理者，需要具备出色的分析和组织能力、沟通和协调能力，能够整合企业各职能部门的主要信息资源，建立企业信息运作架构，还要有规划、执行与管理长期计划的能力，这样的CIO才有可能提升为企业最高决策层的成员，CIO的责职也从一个技术部门的业务范围的微观管理，进入到企业宏观规划的层面。
五年来，宝供物流从一个传统的储运公司转变为能提供集成化、客户化、网络化、信息化服务的物流企业的过程，其信息技术的应用也是一个不断更新和递进的过程，随着企业的发展CIO也从电脑部负责人、计算中心主任、信息技术部经理到信息总监。而且逐渐从后台走向前台，更多地参与公司战略规划与设计，并成为企业管理层的重要一员。作为信息总监的岗位设置，公司明确规定其常规性职责、协同性职责的工作目标及工作内容。
常规性职责的工作目标如下：
1．制订、规划、设计、实施企业的IT发展计划.
2．善于把IT发展战略与企业的业务发展战略结合.
3．IT技术策略的规划者和实施的组织者.
4对基础设备和结构(包括计算机和网络)的稳定运行负责,并确保投资有效.
常规性职责的工作内容如下：
1.经常研究了解和掌握最新技术进展,具有深刻的技术洞察能力,对系统的开发和应用提出方案.
2．拟定及审核本部门的组织发展规划,经批准后负责组织实施.
3．拟定本部门的工作计划,经批准后负责组织实施.
4．检查、督促、帮助所属员工有计划、有步骤、有策略地开展工作,完成制定的工作目标.
5．对每年预算的IT发展计划,负责组织安排.
协同性职责的工作目标如下：
1.从公司大局出发,协调处理本部门与公司其它部门的关系及工作中存在的问题.
2．与客户及相关单位建立良好的关系并保持良好的沟通.
3．掌握所属员工的思想状况及工作状况,采取有效的方法调动员工的工作积极性、主动性.。
4．招聘、考核、培训及发展所属员工,在权力范围内提名或审批所属员工的升迁、调动及奖惩。
协同性职责的工作内容如下：
1.决定IT技术实施和服务中的哪些部分需要自己开发,哪些需要外包。
2.与关键的IT产品及技术提供商和顾问公司建立战略伙伴关系。
摘 要：随着我国经济的发展以及人民生活水平的日益提升，人们的消费结构也发生了巨大的改变，对于精神层面的消费特别是外出旅行的需求也呈现不断增L的趋势，因此人们对于交通工具，特别是远程所用交通工具――飞机有了更大的需求，自然而然就需要我们不断扩大民用客机的规模。基于这一时展的新潮流，近些年来，我国不断引进国外先进的航空产品，从而满足不断增长的市场需求。不过从我国该领域的长远发展来看，最重要的应当是大力发展我国的航空制造业，制造出具有国际影响力的产品，从而实现中国航空事业的可持续发展。基于这一目的，我们通过分析航空制造业所具有的特点，对其在原材料供应商的选择过程中应当注重的问题进行探讨，希望可以对这一方面的发展有所助益。
关键词：航空制造业；供应商；选择与评价
引言
众所周知，航空制造业的原材料相较于其他工业的原材料，具有复杂程度高、技术水平要求高以及市场竞争激烈的特点。对于航空制造业来说，原材料的选择是最基础，也是最重要的一个环节，直接影响到航空制造业企业的综合竞争力，所以对于企业来说，要对原材料的选择给予高度的重视，这样才可能在竞争激烈的现代市场立足。通过对于航空制造业原材料供应商的选择与评判，企业可以筛选出物美价廉的原材料，从而实现企业利益的最大化以及未来的可持续发展。
1航空制造业的特点
要想对航空制造业原材料供应商进行科学的评判与分析，最重要的一点就是要正确认识航空制造业的特点，以下为几点航空制造业有别于传统制造业的特点：
1.1航空制造业具有较高的技术要求，复杂程度高
航空制造业，是在经济发展到一定阶段后出现的新兴产业，所以对于技术、设备等都有着较高的要求。其原材料的选择，小到基础工具，大到各种大型材料，都需要给予高度的重视，在购买、运输以及仓储的过程中满足一定的要求。由于原材料种类丰富，涵盖范围广，所以企业在购买的过程中往往采用分散购买的方法，这在一定程度上提高了企业的生产成本。所以企业可以采用横向一体化的采购方式，对于有些没有特殊需求的原材料采用统一的配送与仓储，从而实现企业生产效益的最大化。
1.2航空制造业原材料有着形式多样的供应链
受其原材料种类丰富的影响，航空制造业的供应链也包括了形式多样的供应主体，主要可以分为材料供应商、配套单位以及主机厂。这些企业都呈现相互独立的状态，内部经营与管理也都采用不同的方式方法，直接造成了航空制造业供应链形态多样的状况。现如今，较为基础的金属合金材料主要由材料供应商负责生产，并且呈现出链状的形态。配套单位主要负责生产与供应方面的活动，其供应链形态呈现出树形的状态。对于航空制造业的核心部分――主机厂，其主要具有两方面的作用，一是自身开展的采购与交付工作，另一个则是对于其下设部门的管理与引导，综合来看，形成了多层次的双向树状形态。
1.3航空制造业具有复杂的生产环节，对服务链有着非常高的要求
航空制造业对于原材料有着较高的要求，所以就需要相关原材料的供应商要重视原材料的质量，物流的稳定性，以及仓储条件是否完善，这就要求原材料的供应商具有相关的营业资质，其生产经营符合相关法律制度的规定。
2航空制造业供应商选择与评价
2.1供应商的管理体系
管理对于企业的发展有着重要的影响，所以我们也可以通过一个企业的管理体系来分析其运营状况。目前，我国的航空制造业原材料的供应链主要体现为以下三种：一是主承包商，即负责飞机的研发设计，总体的安装以及协调管理各个下设部门的主制造商。目前在全世界范围内影响最大的当属空客公司与波音公司了，它们在一些地区甚至形成了垄断的状态。二则是飞机制造的低一级的承包商，它们的任务在于设计研发飞机的零件与局部系统，以及一些对技术要求较高的发动机或电子系统等，其主要分布在经济较为发达，科技水平高的国家和地区。三则是一些提供飞机组装零部件与原材料的小型供应商，这一产业属于原料指向型产业，所以广泛分布在经济欠发达，但资源十分丰富的地区。从供应链体系可以看出，飞机制造商主要采用了“主制造商――供应商”的管理模式，其中分为三个层次。第一层次负责总体的研发与设计，以及对于各项指标的筛查与监管；第二层次则负责关键零部件的生产，其中包括发动机的制造，标准件的制造以及大部件的生产；第三层次是基础原料的供应。在这一模式下各个部门形成了良好的工作划分，加快了航空制造业原材料供应的一体化发展，最大程度上提高了各个主体的生产经营效益，促进其共同发展。
2.2供应商的选择评价指标
受航空制造业生产复杂，原材料种类多以及市场竞争激烈这一系列特征的影响，我们对于原材料供应商的分析与评价也要考虑到更多的方面。目前，我国主要采用的是一级指标与二级指标相结合的评判方法，其中一级指标是对二级指标的具体划分。对于航空制造业来说，在各种各样的指标当中，最基础的，也是最重要的，就是原材料的质量保证、交货能力以及创新程度，这些因素直接影响到航空制造业的发展。除此之外，供应商所提供的年度工作计划、质量管理报告以及质量检测情况，都需要相关部门给予高度的重视。对于原材料供应商交货能力的评价，主要在于合作开展后，通过对于实际交货能力的考察，得出相对应的结论。由于航空制造业对于大部件的生产技术有着较高的要求，所以相关企业多会选择一些老牌供应商，其主要来自美、德、法等经济发达且科学水平高的国家。
2.3供应商选择评判的流程
在供应商的原则与评判的过程中，需要遵循一定的流程，现如今，国内外的有关企业普遍采用的是竞标的方式。其中一、二级供应商，它们的生产活动直接影响到飞机的制造过程的开展，所以在设计之初就要有所选择。对于大型飞机制造企业来说，它们具有悠久的发展历史，自然也就有一些长期的合作伙伴。当一个新项目准备开展的时候，它们就会通过会议的方式将各个供应商聚集在一起，对该项目的设计思路、长期规划提出一些要求，供应商在参考这些要求后，设计出自己的工作预案，然后交至主制造商处。主制造商运用各种指标对其进行综合性的评判，最后选择出最为合理的方案，并进行相关程序的认定。至此，一二级供应商的选择就结束了。对于三级供应商来说，其选择时间主要集中在项目开展的后期，同样采用招标的方式进行供应商的选择。其选择的主要指标就在于商品的质量、价格以及供应商的交货能力。同时主制造商在招标的过程中还会考察供应商对于突发状况的处理能力，综合各项指标后，做出最为合理的选择。
2.4供应商选择评价的方法
供应商的选择与评判还需要有一定的标准，目前国内外主要采用的是德尔菲法。它是考核企业季度性供应商各方面能力的工具，其主要包括对于供应商产品质量、交货能力以及绩效的考核，通过对这三个方面的表现评分然后求出平均值，就得到了考核结果。其结果可以分为五个等级，由高到低得分分别为5-1，代表着不同供应商的不同的水平。除此之外，还应该结合不同的指标，例如企业的创新能力、服务水平等等，对供应商进行综合性的评价。
3结语
人们对机制造业有着日益扩大的需求，所以要求相关企业在原材料的选择过程中给予其高度的重视，从而促进我国航空制造业的良性运转以及可持续发展。
参考文献：
[1]谌述勇，陈荣秋.论JIT环境下制造商和供应商之间的关系――中国航空工业中的JIT采购与供应[J].管理工程学报，2012（03）.
[2]霍佳振，马秀波，朱琳婕.集成化供应链绩效评价体系及应用[Z].北京：清华大学出版社，2010.
[3]林勇，马士华.供应链管理环境下供应商的综合评价选择研究[J].物流技术，2011（005）：30-32.
1. 充分发挥政府引导作用是港口物流发展的重要手段
德国联邦政府、州政府和地方政府都意识到港口物流发展的重要意义，从各个层面对港口物流发展都十分重视，并在发展过程中担任起重要推动者的角色。主要做法：一是出台专门的扶持政策，支持港口物流发展。北威州交通部联合经济、中小企业、能源部出台专门的资助方案，对港口物流发展给予财政性支持。二是在资源利用上给予倾斜，支持重点港口物流项目。杜伊斯堡物流港的建设就是地方政府以资源为杠杆支持港口物流发展的重要案例。三是支持公共基础设施建设。北威州交通部主导境内内河港口道路集疏运设施的改善，汉堡、杜伊斯堡等港口铁路的建设得到地方或联邦政府的直接支持。四是经常性地举办各种创新经验交流活动，以奖代补支持港口物流发展。北威州交通部组织“北威州物流”的创新活动，资助能够加强物流价值链以及促进地区集群战略的创新项目。北威州物流集群组织“物流融资活动”，参加活动的38 个项目中有15 个获得补助。
2. 强化合作和联动发展是推动港口物流协调发展的重要举措
一方面，强化港口之间的合作联盟。例如：易北河航道从汉堡港到入海河口共约120 km，流经3 个地市，两岸岸线总长约200 km，但只有汉堡一个枢纽港。莱茵河流域的杜伊斯堡等港口与鹿特丹、安特卫普和阿姆斯特丹等港口建立了非常密切的战略合作关系，促成了莱茵河流域高效、便捷的海河联运体系的形成。另一方面，强化港口产业的联动发展。德国很多港口都着力于向上下游延伸产业链，实现港口功能的转型。如德国莱茵河畔鲁尔区丰富的煤炭资源和便利的交通带动了钢铁、煤炭等传统工业的发展，在火力发电和水能发电的基础上，进一步发展煤化工业、有色金属冶金工业及机械工业，并通过技术改造和产业升级，又进一步发展以石化、汽车、光学电子等为主导的新兴产业和服务业。一方面，鼓励工贸企业加强物流服务外包;另一方面，依靠港口企业与相关的工贸企业加强合作，建立起双方之间的战略联盟，并根据工贸企业需求，提供专业化的物流服务。
3. 建立发达多式联运体系，把港口打造成为综合运输体系的重要枢纽
结合自身区位交通优势，建立衔接充分、组织高效的多式联运体系，真正把港口打造成为综合运输体系中的重要枢纽，有效提高物流效率、降低物流成本，是德国港口物流发展重要特点。例如：汉堡港利用发达的铁路集疏运设施，建立起以“海铁联运”为主要特色的多式联运体系，目前汉堡港拥有铁路线550 km，道岔2 000 多个，站场11 个，拥有3 个具有7 个控制中心的调度系统。欧洲最大的中转火车站Maschen 坐落于汉堡港附近，不仅铁路线几乎通达所有的码头，而且通过港口综合物流信息平台，能够有效地实现铁路运输信息、港口信息和船舶信息的动态共享和交换，有效保障了“铁水联运”组织的效率，依托“铁水联运”体系的支撑，汉堡港成为欧洲“海铁联运”量最大的港口。
4. 运用先进物流技术装备，提高港口物流设施设备现代化水平
德国无论是海港还是河港，港口物流设施设备现代化的水平极高。以汉堡港为例，汉堡港的ALTENWERDER CTA 码头可以说是目前世界上最为先进的集装箱码头，其应用信息化、智能化技术实现了集装箱码头运输的自动化，不仅码头前沿水深达16.7 m，几乎可接纳目前世界上最大的集装箱船，而且拥有最为先进的港口装卸设备，港口的无人自动导向车既提高了作业装卸效率，又压低了运营成本。另外，它采用了最先进的货物管理系统，使得火车、卡车和支线集装箱船都可以安全、快捷地运进和运出集装箱，大大缩短了航运企业的船期。
5. 搭建多功能综合信息平台，把港口打造成为现代物流信息集散中心
德国港口在物流公共信息平台建设和运用方面也走在世界的前列。以汉堡港为例，汉堡港综合物流信息平台始建于上世纪80 年代，由汉堡港数据交换系统有限公司负责具体的建设和运营。该平台以港口EDI 系统为基础，有效整合了海关、检验检疫、港口、引航等多个相关政府部门和码头、航运、贸易、铁路运输、公路运输、航空运输、船货、货主、银行等数千家相关企业的信息资源，成功实现了电子数据实时交换。在此基础上，开发了易北河航道信息系统、港口铁路货运系统、进口关税系统、出口关税系统、危险品信息系统等多个应用系统，实现了电子数据交换、电子商务、网上报关报检、配载配送等多种功能。目前平台的用户已经涵盖海关及相关政府部门、1 300 多家货代企业、600 多家工贸企业、85 家船代及航运企业、22 家卡车运输企业、50 家铁路运输企业、44 家集装箱码头企业、航空运输企业等，并与法国、英国、西班牙等多个欧洲国家和地区的信息平台实现了互通互联。通过综合信息平台的建设，大大简化了物流流程，提高了效率，降低了成本，提升了综合竞争力。
6. 发展各具特色的增值物流服务，把港口打造成为物流产业集聚中心
德国港口拓展物流增值服务，向上下游延伸产业链，实现由传统“货物装卸港”向“现代物流港”转变的经验也值得总结借鉴。例如：在杜伊斯堡港，当地政府以蒂森克虏伯钢厂搬迁为契机，依托港口在约300 公顷的土地上开发LOGPORT 项目，搭建了具有国际规模的现代物流中心。通过该中心集聚了40 多家物流领域的全球性运作企业以及中型企业，成为欧洲著名的港口配送中心;杜伊斯堡港务集团的各家企业在提供传统的装卸、仓储服务的基础上，通过整合相关物流资源，为客户提供包括运输链的建设与优化、轨道货物运输、包装及物业管理等在内的多样化的运输服务，实现了由传统企业向现代物流服务商的转型。
二、发展启示
1. 切实加强港口相关部门的协调配合，加大港口物流政策扶持，营造港口物流发展良好氛围
加强对港口物流发展的统筹协调，加大政策扶持力度，营造良好的发展氛围，促进港口物流发展。一是转变发展理念。切实提高对港口物流发展重要意义的认识，将加快港口物流发展纳入本部门、本地区年度考核目标和工作计划，着力予以推进。切实增强各级港口管理部门在港口物流发展中的主动服务意识，积极帮助物流企业协调解决存在问题，帮助企业协调争取各类政策扶持。二是加强管理协调。建立由中央驻苏相关单位和相关政府部门参加的省级港口物流发展协调小组，推动地方成立相关的协调小组，加强各级港口(交通)部门的主动协调力度，切实对港口物流发展的统筹协调，推动港口物流发展。三是加强合作分工。省级港口管理部门重点研究制定全省港口物流发展规划、发展政策、考核奖惩体系和资金扶持计划，联合地方加快连云港、南京、太仓等核心物流节点建设，联合地方打造港口物流发展示范工程，加快省级物流信息平台建设，加大对地方物流园区建设、信息平台建设和物流项目建设的扶持。地方港口部门根据职责加强本辖区港口物流发展相关工作。四是创新发展机制。加强江苏港口之间、长三角港口之间与国内外知名港口之间的合作机制建设，推动港口物流横向合作发展;加强港口与上下游物流企业、上下游货主企业合作机制建设，建立合作联盟，拓展增值服务功能，增强对供应链配置能力;加强省市联动发展机制建设，共同推进干线港、多式联运和航运物流中心等重点港口物流发展。
2. 加强港口物流资源有效整合，提高港口集约化和规模化发展水平，提升港口物流国际竞争力
强化区域性港口横向联合，提升区域港口的规模化发展水平;鼓励港口企业向上下游延伸产业链，拓展服务功能、整合供应链;加强岸线资源整合，提高资源利用效率。一是加强区域港口资源整合。加强沿江、沿海、内河等港口之间的横向联合，构筑江海河联动的运输体系，提升区域港口一体化发展水平。加强沿江港口之间的交流合作，提升沿江港口的整体发展水平。研究探索以集装箱等业务为突破，以资本为纽带整合的可行性和方案。加强沿海港口之间的沟通协调，推动沿海港口错位发展。二是港口供应链纵向整合。切实加强港口企业与工业企业、商贸企业合作联盟的建设，推动相关工贸企业实现更多的物流服务外包，为港口拓展增值服务功能创造前提。以港产商合作联盟为前提，以集装箱、铁矿石、煤炭等大宗货物以及港口特色的货种为对象，推动港口企业积极参与相关供应链的设计与优化，逐步整合区域供应链资源，提升港口在供应链中的话语权。
3. 优化运输组织结构，大力推进“铁水联运”、“江海河联运”等多式联运体系建设，提高港口物流运输效率和服务水平
加快依托港口的多式联运体系建设，把港口打造成为综合运输体系的重要枢纽，重点加快“铁水联运”和“海河联运”发展，着力优化提升港口的公路集疏运组织。一是大力发展“铁水联运”。选择铁路基础设施相对较好的港口为试点，以集装箱、煤炭等大宗散货为主要对象，通过加快“铁水联运”信息系统建设，加强“铁水联运”场站枢纽建设。主动强化与铁路部门、腹地地区政府部门和口岸单位的沟通、协调与合作，力争在“铁水联运”机制、“铁水联运”信息共享共有、口岸通关模式等方面取得实质性突破，促进“铁水联运”发展。二是大力发展江海河联运。以国家、交通运输部和江苏省政府出台加快水运发展意见，加快长江等内河水运发展为契机，鼓励沿海、沿江、内河港口以多种形式开展战略合作，围绕集装箱、钢材、矿石、煤炭等货种构建海河联动的运输体系，促进江苏省江海河联运体系的形成和发展。重点要加强沿海沿江港口内河转运设施的建设，推动沿海沿江港口将口岸功能延伸至内河港口。三是优化公路物流组织。通过加快临港公路配送配载中心、甩挂运输场站等建设，加强配载信息系统建设，提高港口配载能力和水平，力争进出港口的车辆能够实现“重去重回”，把港口打造成为货物配送配载中心，提高港口集疏运的组织化水平。
4. 充分利用物联网和新一代信息技术，大力推进港口公共信息平台建设，提高港口物流信息化和标准化水平
一是构建省级港口物流信息系统。在交通物流公共信息平台规划和技术规范下，统筹考虑全省沿海与内河、港口设施和物流发展情况，建设水运港口物流信息系统, 并逐步实现与海关、检验检疫、海事、保税区管理委员会等相关部门及道路、航空物流的系统联网和信息共享，为管理部门、行业、企业之间提供信息交流的平台。二是支持地方港口物流信息平台建设。加大对地方港口物流信息平台建设的支持力度，鼓励地方各港结合业务发展需要，加快自身的物流信息平台建设。重点支持各地方港口港航EDI 系统和电子口岸系统的建设，并与省级港口物流信息平台、区域级信息平台实现有效对接。三是支持加快专业功能平台建设。加大对“铁水联运”信息平台、港口货物电子交易市场等功能性平台建设的支持力度，逐步拓展港口综合物流信息平台功能。重点加快组建“江苏运联信息股份有限公司”，以此为主体，加快建成“江苏省省级‘铁水联运’信息平台”，探索推进省级煤炭、矿石、液体化工品等网上交易平台的建设;加大对地方铁水联运信息平台、大宗货物交易平台等功能性平台的支持力度。
5. 加强行业指导，积极培育港口物流市场，拓展港口物流服务功能
切实加强对港口物流发展的分类指导，积极培育壮大港口物流市场，改变港口物流企业小散弱的局面;加快临港物流园区建设，以园区为载体拓展现代物流功能;充分发挥行业协会功能，推动港口物流加快发展。一是积极培育港口物流市场。积极鼓励传统港口企业向两头延伸产业链，实现由传统港口经营人向现代物流服务商转型。加强对镇江港、惠龙港务等发展港口现代物流的典型企业进行系统梳理，总结成功经验，并予以推广。选取若干发展潜力大、竞争力强的企业进行重点培育和扶持，逐渐使其发展成为龙头骨干，为实施供应链优化创造条件。面向境外引进一批国际著名的物流企业，同参与物流基础设施建设和业务发展。二是积极拓展现代物流功能。加快港口物流园区建设，以港口物流园区为载体，以铁矿石、煤炭、液体化工品、钢材等与全省经济产业发展密切相关的货种为对象，大力发展大宗物资储运、交易贸易、保税仓储、配送配载等临港增值服务功能，营造江苏港口物流特色，引导物流要素在临港地区集聚，将港口打造成为现代物流中心。
［关键词］货物运输；规划；信息系统
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0093-02
1 货物运输信息系统现状
目前,我国从事货物运输的企业中,大部分的运输车辆由个体承包,各自经营,没有统一的调度指挥。这造成车主与货主的信息沟通方面还有欠缺,以至于出现空车等货,货等空车现象,结果是物流速度较低,车辆利用率低。由承运人签发的货物,会有如进入“黑匣子”,货物运输状态、位置跟踪是很难把握,不能满足瞬息万变的经济时代的要求。
现在很多地区都建立了货物运输市场,这些货物运输市场也有一定的网络功能,但远远不够完善；据不完全统计,有很多的物流公司建立了他们所谓的信息系统,但是,这些信息系统信息不能共享,信息冗余。这种重复建设,导致浪费资源,形成了一个个的“信息孤岛”。交通运输管理部门已经意识到这个问题,一些地区已经开始开发区域性的公共货物运输信息系统平台。
因此,本文建议,基于互联网的信息平台,使手机定位(相对成本较低),充分利用地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)技术,统筹规划公共货物运输信息系统的建设。从而消除运输过程中的信息滞后,加快货物周转率。
2 规划公共货物运输信息系统
2.1 服务对象
该系统的服务对象不只是区域内的货主和货物运输服务提供商,而是全国性的,即除具有自营功能的运输企业外,所有的第三方货运企业,也可以包括第三方仓储企业。当然,对自营的运输企业,如果可以提供富余的货运能,也可以通过该系统信息,供全社会单位共同使用。
2.2 服务功能
(1)供求信息,向货主提供运力资源,运输服务商运输能力和业务信息平台。
(2)货物运输方案建议与优化选择功能。
据货主的货运需求特点,提供货物运输方案,如公路、铁路、水路运输和联合运输等,并计算出运输成本,同时对时间以及可靠性进行评估,提供给货主选择。
(3)根据选择的货物运输解决方案,系统能够进一步自动匹配、撮合,建立货主和货物运输服务提供商的沟通渠道。
实现货物运输信息自动传递,实现了对货物运输信息的统一调度。根据货物运输服务供应商提供的服务业务范围、所在位置、运输计划、运载状态等其他相关信息,与货主提供的货物运输需求对比,当两者匹配时,将相应的信息内容再向供需双方。
(4)货物运输信息传递与预报功能。
可以为运输环节上的货物运输需求方、货物运输服务提供方提供准确的货物运输信息,根据这些信息供需双方可以组织安排相应的工作计划。
(5)实施在途货物信息,为货主提供跟踪货物运输、查询和控制功能。
通过该功能货主可以及时掌握瞬息万变的货物在途信息,可以在货物运输过程中,合理的控制其流向,与货物运输服务提供商更好的合作。目前,铁路运输过程中基本实现了对列车的实时跟踪(TIMS)。部分空运与水运企业的自建信息系统,也具有类似的查询功能。在道路运输模式,通过手机定位以及GPS/GIS技术可以对车辆运行状态进行监控,但是货物在运输过程中,如何改变运行路线,还需进一步探讨。
(6)财务功能。
为货物运输服务的供需双方提供运费结算等财务功能服务。
2.3 货物运输信息的构成
公共货物运输信息系统主要服务对象如前文所述,主要可以概括为货物运输服务的供需双方以及相关专业部门,因此其货物运输信息应该包括以下内容：
(1)货物与货物运输服务需求信息。货物的信息应包括该批货物始发终到地点、体积、重量、包装、名称、货物性质、运输时效性与保管安全要求、意向费用等。货物运输服务需求方应向该系统提供经营范围、联系方式、货物名称、所在地址等信息。该系统生成唯一的编号。
(2)运输工具与货物运输服务提供商信息。运输工具信息包括：可的装载货物类别、运行状态、所处位置、容积与载重等。货物运输服务提供商信息包括：服务提供商的名称、业务范围、联系方式、运输方式、作业行程计划、服务费用计算方式等。
2.4 信息输入、输出方式
货物运输服务的供需双方可以通过互联网录入信息,或者通过固定或移动电话使用语音或者短信等通信方式向该系统输入信息。该系统将符合双方要求的信息,向双方反馈。
3 公共货物运输信息系统构成
31 系统结构
以互联网为基础,通过C/S、B/S的移动通信终端,与区域服务器和中央服务器的体系结构相结合。货物运输服务的供需双方可以通过互联网和其他手段来访问公共货物运输信息系统。
32 网络拓扑结构
在中心服务器上存储运输工具与货物运输服务提供商信息,在地区服务器上存储货物与货物运输服务需求信息,系统的服务器之间、用户与系统通过互联网联系。由于目前各地区(市、县)普遍建立运输服务信息化市场,个别地区性建立了区域物流平台,这提供了可以进一步规范化的条件,也是统筹建立全国货物运输信息系统的良好基础。
33 实现货物定位、跟踪与控制
为实现货物定位、跟踪与控制的功能,根据货物运输服务需求方的特点,该系统建立标记身份的唯一编号,当供需双方达成交易共识后,由该系统统一形成加密内容同时生成内容编号,并授权交易双方密码,双方可根据该密码查询相关内容。根据内容编号及对应密码,可向系统查询运输解决方案、运输服务提供商编号、运输工具编号等内容。同时,可以查询货物的运输状况,如运输工具的位置、运动速度等。如果需要变更运输路径,则需要通过系统向相关货物运输服务供应商提出变更要求,由供应商向操作人员下达变更指令。
4 建设公共货物运输信息系统
41 政府的作用
提高物流效率,缩短我国与发达国家物流水平之间的差距,信息技术是重要的手段。而政府在其中将起到十分重要的作用,即通过政策、经济、技术等方面给予支持、引导和规范化。
42 大型货物运输企业的作用
大型物流企业应该有效利用现有的技术与经济实力,从大局出发,利用已有的信息网络基础设施,面向货物运输服务需求方,共同建设公共货物运输信息系统平台,连接供需双方,才能顺利实现货物运输协作。
43 公共货物运输信息系统建设与推广
围绕企业或者各地方现有的信息系统的技术和设备进行改造,优化整合,充分利用,提高公共货物运输信息系统的功能。根据相关物流网站的经营状况分析,提高系统知名度非常重要。通过提高该信息系统的运行质量和效率,赢得广大用户的认可。同时广泛宣传,使社会各界人士认识到公共货物运输信息系统平台的存在、作用与功能。
44 社会公益性与经营效益
虽然企业的宗旨是追求经济效益,但是公共货物运输信息系统平台应该追求社会效益,为整个社会创造价值。出于这个原因,在经营过程中,应该在广大用户都能接受的范围内收取服务费,其收益可用于维护系统升级的运作,不应该过分追求经济效益,疏远用户。
45 数据标准化与真实性
公共货物运输信息系统的障碍之一是信息的准确性和真实性。使用该系统的货物运输服务需求双方提供的信息要标准、规范,提供的资料要真实可靠,以便交流。而在同一时间,出于对商业机密的保护,该系统也应该允许用户提供一些信息是有一定的模糊性。
为了提高信息的真实性,以避免虚假信息会影响该系统的公信力,干扰其他用户的正常使用,一些用户使用该系统之前,应该提供有关部门发出的有关证明材料,系统为用户建立信用档案。随着用户的使用,不断考核其提供信息的可靠性,以增加其的信用等级或者降低该等级。
5 结论与展望
随着我国经济的发展,完善物流信息系统变得越来越重要。公共货物运输信息系统的建设也将突破现有运输工具的局限,将社会融为一个整体。在不久的将来,在供应链的末端,通过一个共同的信息系统,以完成其运输的各个部分工作,并总是能够把握和控制运输过程的各环节,实现快速运输而成本最小化的目的,进而能够提供真正的综合物流服务。
参考文献：
［1］ 胡红机场物流园区的战略定位与运营模式的探讨［J］.中国民用航空，2005(12)：46-48
［2］ 南方,刘英姿区域公共物流信衰平合系统设计［J］.科技进步与对策，2004(8)
［3］ 侯林山GPS/DR组合导航车载单元的开发研究［J］.武汉理工大学学报,2005(5)
［4］ 崔介何物流学［M］.北京:北京大学出版社,2003
老挝的投资贸易环境
近年来，老挝经济持续保持7%以上增长速度，国内基础设施建设和项目投资加大，老挝政府正实施“湄公河次区域过境服务中心”战略，将重点发展交通路网，把中国视为最主要的外资来源国和出口市场。
自然资源丰富。据统计，老挝迄今全国发现各类矿化地200多处，包括金、银、铜、铁等30多种。其中铁、钾盐、金、锡、宝石、石膏等具有相当优势。全国有20多条流程200公里以上的河流，湄公河装机容量可达1500万千瓦。森林覆盖率约40%，林业蓄积量达12亿立方米，有许多名贵木材和林业特产等。
生态旅游潜力大。气候条件良好，无污染，许多旅游资源尚待开发，主要景点集中在万象市、琅勃拉邦、川圹、沙湾拿吉、巴色等，其中琅勃拉邦市和占巴色省的瓦普庙被联合国评为世界文化遗产。
工业基础薄弱。老挝现有工厂大部分是小型企业和手工业作坊。没有重工业，轻工业企业可分为三种类型：传统小型工业，如碾米厂、锯木厂、日用品及食品工厂等；新建替代进口产品的工厂，如水泥厂、啤酒厂、机械修理厂、饲养厂等；近年来发展起来的出口加工工厂，多由外商投资兴办并负责管理和销售，如服装厂、摩托车组装厂等。
农业生产方式粗放。老挝地广人稀，农业人口占总人口的90%。耕地面积约50万公顷，其中灌溉面积约10万公顷。主要农作物有稻谷（其中80%是糯稻）、玉米、木薯、花生、芝麻、绿豆、甘蔗、咖啡和烟草等。南部波罗芬高原土质肥沃，盛产热带水果；中部的万象平原和南部地区是著名的产粮区。
基础设施较差。老挝无出海口，仅有3.5公里铁路通向泰国，公路1.52万公里，交通主要靠公路和内河运输。航空业不发达，机场条件差，除万象机场可起降大型客机外其他机场只能起降小型飞机，国内航班以万象为中心辐射各省会。
老挝对外国投资的优惠政策
老挝重视对外招商引资发展本国经济。按《老挝投资法》（草案）规定，老挝对外国投资的优惠政策主要有如下几个方面。
利润税优惠。属于一类地区（指无辅助设施的偏远地区）内投资按项目类别可减免4～10年的利润税；属二类地区（指有一定辅助设施的地区）内投资按项目类别可减免2～8年利润税；属三类地区（指有较好辅助设施的地区）内投资按项目类别可减免1～6年利润税。
其他税收优惠。将利润用于扩大再投资的，可减免下年利润税；进口项目所需设备、原料和车辆可按相关规定减免进口关税；来料加工出口产品可免出口关税等。
投资项目优惠。老挝政府对部分优先发展行业采取投资项目优惠政策，如投资医院、学校等项目可按情形享受场地使用租金优惠和额外的5年利润税减免政策等。
中国-东盟自贸区给中老双边带来商机
中国-东盟自贸区的建成给老挝带来的益处是显而易见的。由于老挝对一般商品的降税可享受5年的过渡区，所以有足够的时间按贸易协议实施降税并提前享受减税带来的好处。另一方面，老挝已在中国-东盟自由贸易区框架下早期收获计划中受益，同时还可享受东盟一体化优惠制度。中国-东盟自贸区建成以后，中老经贸关系将更加富有活力，合作前景更加广阔。
首先，经贸合作内容更加丰富，服务贸易的比重将进一步加大，投资合作方式更加多元化，尤其在能源、矿产、农业、旅游等领域的合作将更大规模地展开。随着基础设施建设合作步伐的加快，水、陆、空立体交通网将进一步完善，人流、物流运输服务将更加便利。双方合作将日趋活跃，地产、电信、金融等领域的合作将有新的发展。7000多种商品的零关税必将使商品、货币、人员更加自由地流动，有利于人民币由区域化走向国际化。
其次，有利于中老双方优势互补，中国具备资金、技术和市场优势，老挝则有资源和劳动力优势，有利于双方开展“3+2”合作模式。随着相互开放市场，中国的机械、日用品、建材产品在老挝的市场占有率将进一步提高，老挝的能源、矿产、农林产品也将更多地出口中国，双方产业间的横向合作将不断扩大。
第三，双边贸易规模将不断扩大。2005年中国-东盟自贸区《货物贸易协定》实施以后，双边贸易迅速增长。即便在国际金融危机严重影响下，近年中国与东盟的贸易降幅也明显低于中国对全球贸易的下降水平，中老双边贸易更是一枝独秀，成为东盟各国中与中国贸易增长最快的国家。
中国企业到老挝投资矿产应注意的问题
近些年，老挝十分重视开发利用国内资源，实施“资源换资金”战略，开发利用矿产资源是其中的重要内容之一，共批准150多家国内外企业和200多个矿产投资开发项目。在这些项目中已发现有大型铜金矿、铝土矿和钾盐矿等矿产资源。中国企业如果选择到老挝投资矿产项目，需注意以下几点。
一是老挝发展起步较晚，矿产方面的基础资料短缺，所批项目绝大多数处于普查和勘探阶段，给投资带来很大风险，对此企业应有足够的心理准备。
二是在项目申请过程中，企业须经过踏勘（初始资料收集）―递交投资申请―投资部审批（含征求有关部委和省级部门意见，对中国企业还须征求我国驻老挝使馆意见）―总理府会议讨论等程序，耗时长，需耐心等待并密切跟踪。
三是申请项目获得批准后，企业需认真按照协议要求，完成各项普查和勘探工作并及时申请通过老挝政府有关部门对项目的可行性研究报告、环境影响评估报告、社会影响报告和下步工作计划的审批，争取尽快获得开采权。如获得矿产特许经营权后按兵不动或进展缓慢，企业将面临被取消经营该项目的危险。
四是老挝政府禁止企业或个人恶意倒卖矿权或索要高价中介费用行为，企业应走正规渠道，不能操之过急。
《中国制造2025》，就是这三步走战略的第一步，是未来十年指导各级政府相关工作的纲领性文件。宏图大略如何转化为具体的行动，制造强国的梦想如何才能成真？
近日，《财经》记者专访了工信部部长苗圩。工信部是《中国制造2025》的牵头起草单位，国家制造强国建设领导小组办公室也设在工信部，苗圩则是领导小组第一副组长。领导小组组长，是国务院副总理马凯。 创新是建设制造强国的核心
破除一切制约创新的思想障碍和制度藩篱，把创新打造成推进制造强国建设的核心力量
《财经》：今年以来，中央和国务院连续了几个指引改革创新和产业升级的重要文件，3月的《关于深化体制机制改革加快实施创新驱动发展战略的若干意见》（下称《若干意见》）、5月的《中国制造2025》行动纲领、7月的 《“互联网+”行动指导意见》（下称《指导意见》）。在您看来，这些文件中体现出来的理念和思路，跟过去有何不同？这三份文件有何逻辑关系？
苗圩：这些文件的理念和思路是十以来新一届中央政府新思路、新观念在具体领域的体现。
与过去相比，这些文件的理念和思路更加突出以下三个特点：一是更加突出创新驱动。《若干意见》强调创新在提高社会生产力和综合国力方面的重要地位;《中国制造2025》把创新摆在制造业发展全局的核心位置;《指导意见》提出以融合促创新，最大程度汇聚各类市场要素的创新力量，推动融合性新兴产业成为经济发展新动力和新支柱。
二是更加突出深化改革。党的十八届三中全会作出了全面深化改革的重大战略部署。
《若干意见》明确提出要使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用，破除一切制约创新的思想障碍和制度藩篱;《中国制造2025》将深化体制机制改革作为战略支撑和保障，努力破除我国制造业发展的体制机制障碍，解决制约我国制造业转型升级的深层次矛盾，激发市场活力;《指导意见》则充分发挥互联网对资源的逆向重组作用，倒逼相关产业领域加速变革。
三是更加突出人才为本。人才强国已经上升为国家战略，是“提升国家核心竞争力和综合国力，为全面建成小康社会和实现中华民族的伟大复兴提供重要保证”。《若干意见》明确提出坚持人才为先的发展思路;《中国制造2025》中提出，要加快培育制造业发展急需的经营管理人才、专业技术人才、技能人才，建设一支素质优良、结构合理的制造业人才队伍。
从三者的逻辑关系来看，《若干意见》是体制机制层面的保障，是对工业发展制度环境的建设，是制造业发展的基础;《中国制造2025》行动纲领是对制造业重点领域和任务的谋划，是制造业发展的核心;《指导意见》是对制造业发展方式和途径的指引，是制造业发展的手段。
《财经》：《若干意见》中，提到“破除一切制约创新的思想障碍和制度藩篱”。在您看来，就政府而言，制约创新的最大思想障碍和制度藩篱是什么？
苗圩：近年来，我国科技创新工作取得显著进展。但目前我国企业创新能力依然薄弱，许多领域缺乏具有自主知识产权的核心技术，企业尚未真正成为创新决策、研发投入、科研组织和成果应用的主体，制约企业创新的体制机制障碍仍然存在。
“破除一切制约创新的思想障碍和制度藩篱”，就是要把创新打造成为推进制造强国建设的核心力量。
要完善国家制造业创新体系。围绕产业链部署创新链，围绕创新链配置资金链。强化以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的制造业创新体系。加强顶层设计，加快建立以创新中心为核心载体、以公共服务平台和工程数据中心为重要支撑的制造业创新网络。
要加强关键核心技术研发，力争在集成电路、新一代移动通信、大数据、智能机器人、节能与新能源汽车等领域，突破一批关键核心和共性技术。更加注重“四基”发展，在关键基础材料、核心基础零部件（元器件）、先进基础工艺及产业技术基础方面不断提升其发展水平。
要强化企业技术创新主体地位。健全技术创新市场导向机制，充分发挥市场对技术研发方向、路线选择、要素价格、各类创新要素配置的导向机制，充分激发企业技术创新的活力。 三种自主创新模式各有所用
新一代信息技术、新材料、生物医药、航空航天装备等产业应加强原始创新，高端装备、钢铁、石化、轻工等产业应加强集成创新、引进消化吸收再创新
《财经》：几份文件均强调，让企业成为创新主体，让市场发挥主导作用。具体到《中国制造2025》中提出的任务，政府怎样帮助实现这一目标？实施建设制造业创新中心，政府打算为此投入多少资金？资金怎样使用才能最有效率？
苗圩：目前，我国企业的技术创新主体地位仍未真正确立。
《中国制造2025》提出，要加强顶层设计，加快建立以创新中心为核心载体、以公共服务平台和工程数据中心为重要支撑的制造业创新网络，建立市场化的创新方向选择机制和鼓励创新的风险分担、利益共享机制。强化企业技术创新主体地位，支持企业提升创新能力，推进国家技术创新示范企业和企业技术中心建设，充分吸纳企业参与国家科技计划的决策和实施。发挥行业骨干企业的主导作用和高等院校、科研院所的基础作用，攻克一批对产业竞争力整体提升具有全局性影响、带动性强的关键共性技术，加快成果转化。
在资金投入模式方面，将运用政府和社会资本合作（PPP）模式，引导社会资本参与制造业重大项目建设、企业技术改造和关键基础设施建设。同时创新财政资金支持方式，逐步从“补建设”向“补运营”转变，提高财政资金使用效率。
《财经》： 一般认为，自主创新有三种模式：原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，在实施《中国制造2025》行动纲领时，政府该如何引导三类创新？哪些行业，应当把重点向自由创新倾斜？哪些行业，比较适合后两种创新？
苗圩：自主创新包括原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新三种形式。在实施《中国制造2025》过程中，要坚持市场主导、政府引导的原则。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业主体地位，激发企业活力和创造力。
积极转变政府职能，加强战略研究和规划引导，完善相关支持政策，为企业发展创造良好环境。
《中国制造2025》突出创新驱动发展战略，创新主线兼顾新兴产业和传统产业。新兴产业方面，要求围绕新一代信息技术、智能制造、增材制造、新材料、生物医药等领域创新发展的重大共性需求，形成一批制造业创新中心（工业技术研究基地），重点开展行业基础和共性关键技术研发、成果产业化、人才培训等工作。
传统产业方面，支持重点行业、高端产品、关键环节进行技术改造，引导企业采用先进适用技术，优化产品结构，全面提升设计、制造、工艺、管理水平，促进钢铁、石化、工程机械、轻工、纺织等产业向价值链高端发展。围绕两化融合、节能降耗、质量提升、安全生产等传统领域改造，推广应用新技术、新工艺、新装备、新材料，提高企业生产技术水平和效益。
对具有显著优势的领先型产业、新兴产业、前沿产业，应当重点向原始创新倾斜，鼓励取得重大技术突破，占领产业竞争制高点。
对于追赶型产业以及传统产业，我们更多地要鼓励采用集成创新、引进消化吸收再创新，不断缩短与先进水平的差距。
在实施《中国制造2025》中，新一代信息技术、新材料、生物医药、航空航天装备等产业应加强原始创新，高端装备、钢铁、石化、轻工等产业应加强集成创新、引进消化吸收再创新。 新工业革命的本质
信息通信技术与各产业领域的技术融合创新，正在以前所未有的广度和深度推动生产方式和发展模式的变化
《财经》：在“‘互联网+’协同制造”部分中，《指导意见》提出了多个目标：发展智能制造、大规模个性化定制、提升网络化协同制造水平、加速制造业服务化转型。工信部是该领域的第一牵头部门，不知您对推动这项工作有何计划？
苗圩：当前，工信部在推动“互联网+”协同制造方面重点做好以下工作：一是大力发展智能制造。加强智能制造顶层设计，研究制定智能制造发展战略，编制智能制造专项规划。组织实施智能制造专项，支持智能制造装备和产品创新发展，继续推动国家智慧家庭应用示范基地创建，推动智能网联汽车、智能穿戴、服务机器人等新型智能终端产品研发和产业化。推动传统装备智能化改造和升级，分行业制定传统装备智能化改造路线图，组织开展重点行业智能车间、智能工厂试点，培育一批样板企业并组织推广行业应用示范。
推进工业互联网发展，研究制定工业互联网网络架构方案，研究提出适应工业互联网发展的IPv6地址编码规划，构建面向智能生产线、智能车间、智能工厂低时延、高可靠的工业互联网试验床，开展工业互联网试点示范。
二是培育新型生产模式。培育发展开放式研发组织模式，推动数字化、网络化设计工具在企业产品研发设计中的应用，加快构建用户深度参与、产业链高度协同的新型研发体系。发展新型生产制造模式，开展互联网与工业融合创新试点、物联网创新应用试点，培育基于互联网的大规模个性化定制、云制造等新型制造模式，推动形成基于消费需求动态感知的研发、制造、服务新方式。
三是提升网络化协同制造水平。研究制定工业云创新发展指导意见，继续开展工业云创新服务试点，加强工业云平台建设和培训推广，推进研发设计、数据管理、工程服务等制造资源的开放共享。完善中小微企业服务体系，实施中小企业公共服务平台网络建设工程，鼓励电信企业和大型互联网企业打造开放共享的资源平台。建设一批智慧型小微企业创业创新基地，为创业者和小微企业互联网应用提供基础设施、软件支撑、网络安全、数据存储等应用服务。
四是加速制造业服务化转型。鼓励发展基于智能产品的在线服务，组织开展装备制造企业服务化转型试点示范，发展面向用户需求的产品监测追溯、远程诊断维护、产品全生命周期管理等在线服务新模式。培育面向交易的服务新业态，鼓励企业基于产品智能化、供应链在线化的信用信息挖掘，探索开展信用销售、融资租赁、供应链金融等新业务。鼓励大型制造业企业将信息技术、物流、金融等优势业务剥离，面向行业提供社会化专业服务。
《财经》：目前，制造业正在发生新革命，工业4.0、物联网、工业互联网、大数据、云平台、智能制造等概念都在流行，许多企业有眼花缭乱无所适从之感。在您看来，这些时髦概念背后的实质是什么？企业该如何根据自身情况来应对这些最新趋势？
苗圩：这些概念的实质是以互联网、物联网、云计算、大数据等新一代信息通信技术不断涌现为特征的新一轮科技革命和产业变革，特别是信息通信技术与各产业领域的技术融合创新，正在以前所未有的广度和深度推动生产方式和发展模式的变化。
事实上，很多企业已经开始自觉或者不自觉地推动互联网在研发、生产、经营、管理等各方面的应用，大大提高了生产效率，降低了生产成本，提高了产品质量，提升了企业竞争力。并且，在此方面我国仍然大有可为。
一方面，以智能制造为突破口和主攻方向。所谓智能制造就是要研发出一批智能化的产品。比如说现有的工业机器人只是程序控制的装备，下一代机器人是应该具有一定的“人工智能”的机器人。比如说有一个人如果误操作了，很可能被机器人伤到。如果将来在机器人身上实现人工智能，那么它发现附近安全距离内有人的话就不会去操作，这就是智能化产品的标志。另一方面，通过智能化或者说信息化的生产过程，可以实现全流程的优化，各个环节被监控，可以大大降低不良产品率，顺应中国劳动力成本不断上升的趋势，大大提高效率和效益。
我们还要在企业层面建立起工业互联网或者叫物联网。
现在人与人之间已经可以做到信息的无缝衔接，实时的交流和共享。将来可以在四个维度，即物和物、物和人、人和物、人和人之间做到信息的充分交流和共享，这将深刻影响到企业的生产经营模式。 行动纲领如何落地
《中国制造2025》的实施涉及多个部门，如何真正实现部门间政策资源的联动，仍需进行不懈的努力和探索
《财经》：不少人担心，虽然文件写得非常棒，但如果没有靠谱的落实机制，那文件也就是说说而已。在您看来，从文件到行动，从行动到成果，乐观和不乐观的因素分别有哪些？
苗圩：乐观因素有以下三个方面：一是思想观念上，各方对制造强国认识达成了共识。在工信部会同有关部门起草制定《中国制造2025》过程中，广泛征求并采纳了有关部门、单位、企业的建设性意见和建议。7月在北京召开了《中国制造2025》省部级专题研讨班，进行了系统学习，进一步统一了认识。
各地积极性也很高，江苏、福建等地已经制定实施落实《中国制造2025》的行动方案或实施意见等，这将会极大地推进《中国制造2025》的有效落实。
二是组织保障上，组织实施机制已经建立。在国家层面，已经建立《中国制造2025》领导小组、领导小组办公室、制造强国建设战略咨询委员会，将加强部门间的沟通，做到重大规划、重大政策、重大工程专项共同协商，统筹推进制造强国建设，提升决策质量。在中央和地方联合推进方面，正在建立部省联动机制，可更多地发挥好地方落实《中国制造2025》的积极性和创造性。
三是具体工作上，执行的针对性较强。《中国制造2025》是制造业未来十年发展的指导性文件，要考虑制造业的整体布局，但又不能面面俱到。为此，《中国制造2025》提出了提高国家制造业创新能力、推进信息化和工业化深度融合、强化工业基础能力等9项主要任务，国家制造业创新中心建设、智能制造、工业强基等5项重大工程，1+X规划体系编制工作，使得推进制造强国拥有具体的工作抓手。
不乐观因素也有三个：第一，当前经济下行压力较大，为追求经济规模和增速，各地区有可能出现一哄而上盲目布局的局面，对有序推进制造强国建设造成一定的影响。第二，从制造业发展规律看，推进制造业由大变强需要政府在支持手段、社会化服务等方面开展深入持续的政策创新，这需要一个不断探索、试错的过程，难以一蹴而就，更不能急于求成。第三，《中国制造2025》的实施涉及多个部门，如何真正实现部门间政策资源的联动，仍需进行不懈的努力和探索。
《财经》： 在《中国制造2025》行动纲领的结尾，也提到要“建立《中国制造2025》任务落实情况督促检查和第三方评价机制，完善统计监测、绩效评估、动态调整和监督考核机制”。这无疑是非常必要的实施保障机制，该机制具体如何建立，您能否谈谈您的想法？
苗圩：相关各方能否落实和执行好，是《中国制造2025》能否发挥作用的关键之处。在这方面，基本的工作方法是把战略变成规划，把规划变成计划，把计划变成行动，把行动变成实在效果。
推动实施《中国制造2025》这项工作的过程中，有几个方面要注意：一要制定实施《中国制造2025》的年度计划。在领导小组各成员单位提出年度工作重点的基础上，明确工作目标、具体任务分工和时间节点。部内也制定了工作计划，明确具体目标和时间要求，按分工抓好落实。加强对年度工作计划执行的跟踪、督促和检查。我们将建立定期信息报送机制，及时了解重要工作进展情况，实施过程中出现的重大问题及时提交领导小组审议。组织战略咨询委的专家们动态重点领域技术路线图绿皮书，经领导小组会议审定后执行，每两年更新一次，在技术层面上做到及时调整和修正。
[关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通
一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况
1.采取的保障措施
(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；
(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；
(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；
(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
2.成立北京奥运交通运行中心
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。
（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。
3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。
6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。
8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。
清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”
为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。
关键词：国际贸易单一窗口；国际贸易便利化；国际贸易数据元；国家标准数据集
我国要成为国际贸易强国的关键重大战略措施是在未来5至8年建立我国国际贸易单一窗口并实现同主要贸易伙伴国家和地区联通。
联合国贸易便利化与电子业务中心(UN／CEFACT)在本世纪初公布了33号建议书：“建立国际贸易单一窗口及指南”和35号建议书：“建立国际贸易单一窗口的法律框架”。
国际贸易单一窗口被定义为使国际贸易和运输相关各方在单一登记点递交满足全部进口、出口和转口相关监管规定的标准资料和单证的一项措施。如果为电子报文，则只需一次性地提交各项数据。
“国际贸易单一窗口”的正式名称是“国际贸易数据系统”(ITDS)。通过对国际贸易信息的集约化和自动化处理，达到国际贸易数据共享和大大提高国际贸易效率和效益的目的。
国际贸易单一窗口旨在使企业和政府之间的信息流更为畅通和简化，以实用的表达方式使涉及跨境贸易的各方都能更多地从中获益。单一窗口通常由某一主导机构集中管理，使相应政府部门或机构能够根据各自用途接收或存取相关资料。33号建议书还建议各国政府的官方机构应当通过单一窗口协调对其各自的监管行为，并应考虑提供相应关税及税费的支付设施。
一、国际贸易便利化与标准化概念
联合国贸易便利化与电子业务中心(UN／CEFACT)致力于从发达的、发展中的和转型的经济体产品及相关服务有效交流的国际贸易企业和相关行政机构能力的改善。主要焦点在于通过对国际贸易流程、手续及信息流的简化和协调达到国家和国际的国际贸易的便利化，并以此促进全球贸易的增长。其核心是建立全世界范围的方便、快捷、高效国际贸易信息高速公路。从1981年UN／CEFACT第1号建议书“联合国贸易单证样式”(United Nations Layout Key for Trade Documents)到2010年第35号建议书“建立国际贸易单一窗口的法律框架”(Estabfishing a legal framework for intemafional trade Single Window)为止，UN／CEFACT共了33个建议书。
为了保持本国经济在国际上竞争力，有关国家应当简化和缩减手续、程序、单证，以及相关各方均可接受的其他相关的协商机制。许多国家和国际行业组织都已经提出与国际贸易相关的信息流和物流的改进措施，这些措施包括国际公约、标准、建议和指南。
国际贸易便利化与标准化
贸易便利化的目标――为贸易商、相关公共机构和政府机构而促成尽可能简化和高效的国际贸易流程和手续。贸易便利化本身不应当只是一个补救措施，而是一个不断发展的战略计划，随着信息技术的发展，需要一个有针对性的工作计划，涵盖全部国际贸易事务，包括国际贸易运输问题。
UN／CEFACT33个建议书：
UN／GEFAGT建议书以及对应的我国国家标准
二、建立我国“国际贸易单一窗口”
国际贸易单一窗口在全世界的使用日益增多，已经有30多个国家和经济体引进这样一项措施。不仅先进的欧美国家，
日本、俄罗斯、韩国、新加坡甚至非洲的毛里求斯都建立了本国的国际贸易单一窗口。它为各国政府和贸易界双方都带来了可观的效益。
企业和政府都会因单一窗口的实施获益非浅。对于政府而言，可以促成更好的风险管理、提高安全水准、并随着贸易商遵纪守法情况的改善而增加收益。商界的效益来自对法规解读和运用的透明性和可以预测性，对人力和财力资源更为妥善的调配，使之在生产力和竞争力方面获益可观。
新加坡的企业通过新加坡国际贸易单一窗口在12分钟就可以办理整套手续，瑞典的企业通过瑞典国际贸易单一窗口办理手续的回应时间只有1分半钟，效率得到很大提高。
根据UN／CEFACT提供的数据，国际贸易便利化措施每年可为世界贸易节省一万亿美元。
在许多国家(包括中国)，参与国际贸易的公司经常都要按照进口、出口和转口相关的监管规定编制大量资料和单证并提交给政府主管机关。这些资料和单证往往都必须经由不同的机构进行提交，每一个都有各自专门的(人工或自动)系统和书面格式。这些名目繁多的要求加上其相应的合算成本，对政府和企业都可能构成一系列负担，并且还可能成为国家国际贸易发展的一系列障碍。
解决这一问题的途径之一就是建立国际贸易单一窗口，国际贸易相关的资料和／或单证籍此只需一次性地在单一登记处提交即可。这就可以提高资料的可用性和可操作性，使企业和政府之间的信息流更为畅通和简化，并能导致相关数据在政府不同部门各个系统间的进一步协调和共享，涉及跨境贸易的各方都会从中获取可观的利益。这一措施的使用会导致官方监管效率和效能的提高，因而改善了资源的利用，使政府和国际贸易商的成本会有所降低。
在政府机构针对进口、出口和转易的必要信息规定中使用数据和报文的国际标准对于国际贸易将会有重大效益。这将确保各项政府申报要求中的数据通用性，并将使各国政府都能互相交换和共享信息，从而进一步简化国际贸易和运输手续。另一个好处就是标准数据集所能提供的稳定性、一致性和可靠性。
我国国际贸易单一窗口的主导机构
建立和运行单一窗口的主导机构各国都有所不同，主要根据各国的法律、政治和组织方面的情况而定。主导机构必须是一个非常有实力的政府机构，具有必不可少的战略眼光、高屋建瓴的大局观、法定管辖权、政治背景、财务和人力资源、以及与其他关键部门的协调配合能力。对于中国的国情，商务部就是主导我国国际贸易单一窗口开发和实施最适合的政府主管机构(德国经济部、日本通产省、新加坡贸发局、美国部际委员会)。根据以往我国成立国家贸易程序简化委员会的经验，建议恢复中国国际贸易便利化委员会，吸收外经贸企业协会等公共机构以及进出口企业和国际贸易运输业代表参加，有利于我国国际贸易便利化工作的协调并提高效率。
我国国际贸易的现状怎么样?
我国90年代成立了国家贸易程序简化委员会，加上“金关工程”的推动，有过一段国际贸易便利化的轰轰烈烈启动发展期。促进了我国国际贸易在加入WTO以后十年的高速发展，对外贸易总额增长了近5倍(2010年5千多亿美元，2010年近3万亿美元)。
目前我国的国际贸易经营管理水平与发达国家相比仍
有相当大的差距，国际贸易整体效率低、效益差。我个人认为：我国国际贸易在政府管理方面与发达国家滞后10年，主要是现代管理理念滞后和措施落后。严重影响了我国进出口企业国际竞争力。
建立我国的国际贸易单一窗口
建立我国的国际贸易单一窗口是我国当务之急。我国要实现从国际贸易大国到国际贸易强国的战略转变，必须学习和借鉴国际先进经验。
国际标准是国际现代科学技术的结晶。脱离国际标准而空谈我国国际贸易自主创新和增加核心竞争力，只能是贻误我国国际贸易发展的最佳时机。
建立我国的国际贸易单一窗口将大大提高我国国际贸易的效率和效益，促进我国进出口企业在国际市场的竞争力。我国应该也有能力在2015年前建立我国的国际贸易单一窗口，2018年前将这一措施扩展到主要贸易伙伴国家与自由贸易区。
我国的国际贸易单一窗口的主要用户是30万家进出口企业、国际贸易运输企业以及国际贸易相关公共机构和政府机构。系统容量在每年3千万份国际贸易合同(韩国国际贸易单一窗口2010年实际工作情况：1万1千家企业、2百万份国际贸易合同)。
我国的国际贸易单一窗口的用户界面应该是友好和方便的。不论对政府机构、还是企业都应该是免费和方便使用。该项系统投入产出效益很高，政府每年投入几十亿，可以在我国国际贸易中节省几千亿元。
建立国际贸易单一窗口的环境
国际贸易单一窗口的引进通常首先就要求进行一项可行性研究并需要分析确定其可能的范围、需求的层次和性质、数据及其他信息要求、法律问题、实施选择(包括可能进行的分阶段实施)、试行的可能性和性质、不同方案下的实施成本、所需的其他资源(人力、技术等)、潜在的利益和风险、时间范围、实施及管理对策。
三、建立国际贸易单一窗口的法律框架
国际贸易单一窗口措施成功实施最重要的先决条件是政府及相关政府部门的政治意愿以及商界的全力支持和参与。还必须制订基本的法律框架，包括引进保密法规，订立信息交换的保密与安全规定。
35号建议书：“建立国际贸易单一窗口的法律框架”
建立单一窗口是一个复杂的过程，除了其他措施以外，还要求对已经制订的管辖国际贸易相关信息流的惯常做法有一个全面的审核。这就需要改变和澄清数据交换流程以及与此相关的现行法规。因此，为国际贸易单一窗口形成法定的许可条件，对于要建立这样一项全国性措施和／或寻求与其他单一窗口进行信息交换的国家和经济体而言，就被认为是一项主要的艰巨任务。
在第35号建议书背景下，国际贸易单一窗口的法律框架被定义成为设法解决单一窗口运行所需国内及跨境贸易数据交换相关法律问题所可能采取的一套措施。
建立国际贸易单一窗口往往需要对现行法规进行修改，例如，其中包括有关单证的电子化提交，电子签署(包括数字化签署)，用户及报文验证，数据共享，数据的保存、销及归档，以及电子证据。但也有可能无需进行重大的法规修订就可建立单一窗口。在任何情况下，现行管辖贸易相关信息流的法规对单一窗口措施的业务和运行模式的选择都会有影响。因此，适时对有关贸易数据交换的现有及潜在法律障碍进行分析是建立和运行国际贸易单一窗口的首要步骤。这样的一项分析应当将单一窗口赖以存在的更为广泛的国际贸易背景都加以考虑。框架的概念指的是设法解决国际贸易单一窗口措施有关法律问题的一个范围和系统化方法。
所有国际贸易单一窗口运行最基本的要求都是贸易数据信息交换的透明和安全。完备的法律制度，是能够进行数据的收集、存取和分发并且明确具有保密性、抗干扰性及可靠性的机制，使之能够形成一种稳固的基础去运行这项措施，并在各参与方之间建立一种信任关系。
国际标准的运用是单一窗口实施和运行过程必要和关键的组成部分。给予所配置的服务以可扩展性并确保国际供应链上各参与方之间交易更为简单。由于国际贸易单一窗口的设计针对企业到政府(B2G)和政府到政府(G2G)的关联，就应当注意到其运行具有现行企业到企业(B2B)、B2G和G2G关系解决方案可以联网共用的现实。
联合国贸易便利化和电子商务中心认为需要有一个完备的法律框架支持国际贸易单一窗口的运行，建议各国政府和从事国际贸易及货物运输各方应当：
(a)着手进行一项研究(包括电子商务法律基准和“差异分析”的研究)，以确定一套可能需要采取的适当措施，设法解决单一窗口运行所需国内及跨境贸易数据交换相关的法律问题；
(b)使用UN／CEFAC十一览表及其指南，确保法律框架中包含有关国内及跨境贸易数据交换最常见的法律问题；
(c)修订现行法律、规章、政令等，如有必要，设法解决已经确定的法律问题和差异；
(d)在建立国际贸易单一窗口法定环境的整个过程中，尽可能利用国家标准、国际法律文书、以及软件文件。
另一个关键要素是数据收集的法定授权。机构是否被授权去收集和(或)查询数据、法定授权(法律、规章、行政命令、管理程序)的司法管辖或起源。
国际贸易单一窗口措施的运行要快捷、高效，而首先是要合法，这就必须遵循所有相关的国家法规和本国作为缔约方的国际协议。因为各个国家、以及在区域和次区域层面对国际贸易单一窗口运行的管辖规则都各不相同，取决于该措施的实际范围和功能，建立一个符合要求的法律框架的任务，使国际贸易单一窗口措施有效运行，充分满足政府规定和贸易界的业务需求。
四、国际贸易数据简化与标准化
UN／CEFAC了2010年公布了34号建议书：国际贸易数据简化与标准化。
国际贸易单一窗口必须建立在国际贸易数据简化与标准化的基础上，既建立在国际贸易公约、标准、建议和指南基础上。在这方面我国可以借鉴美国和其他已经建立国际贸易单一窗口的国家的成功经验。
在许多国家(包括中国)，为遵照国家和国际贸易法规，都要求公司向政府呈递大量的数据和单证。他们还必须与供应商、客户、辅助、金融机构以及第三方贸易中介交换信息。针对这些处理所需的数据元定义通常在各个政府机构之间或商业组织之间很少或没有协调。结果，涉及贸易和运输的公司就必须受制于各种不同的数据规定、单证和专用表格，需要重复呈递类似或相同的信息。
在国际贸易中，非标准的数据和单证的使用，即国家专用的和／或机构专用的数据，在成本和准确性方面的效率极为低下。这在基于书面体系的情况下也是事实，要求贸易商提供多种和多余的表格。
这一问题的解决方案就是对国际贸易所需数据元的简化和标准化。定义一套标准的数据和报文的最终目标是消除冗余和重复，使国际贸易商和运输经营人能够提供符合所有与进口、
出口和转口相关的政府信息规定的信息。对国际贸易数据交换国际标准的使用支持关税和贸易总协定第VIII和第X款所述的标准和透明原则。
作为34号建议书基础的国际标准是国际贸易数据元的
名称、定义、以及在联合国贸易数据元目录(UN了DED)和各自UN／CEFACT建议书代码表(如第16号建议书“UN／LOCODE一口岸及相关地点代码”)中详细开列的代码。
建立我国的国际贸易单一窗口的核心任务是首先建立我国国际贸易国家标准数据集(CNNDS)。
第34号建议书通过为实现一个国家简化和标准化数据集推荐一种使用方便和成本务实的4阶段流程。按照建议书指南中所述的简化和标准化流程，一个国家的政府就应当能够通过淘汰或复制呈递文件和消除冗余数据元来减少监管和行政的信息要求。这一流程的效果应当是企业和政府之间更为流畅和有效的信息交换。企业通过识别业务需求和实际以及商务系统和记录提供政府所需信息的能力，在降低数据需求方面能够起到极有价值的作用。
国家数据集(NDS)的产生不能采取与其他贸易和经济发展方针相隔离的决定，因为其形态是官方和监管信息的要求和使用，而方法则是通过企业提交数据。当采用简化和标准化的应用时，针对要使用哪一种国家数据集，政府应当有明确的目标，是纯粹满足本国贸易需求，还是并入国家国际贸易单一窗口措施或利用各种区域性贸易协议、双边协议或其他贸易协定。
美国国际贸易单一窗口在美国已经进行了开发和实施，称之为国际贸易数据系统(ITDS)。ITDS的总体目标非常明确，一个针对国际贸易的在政府范围内集成的系统。ITDS着眼于在政府范围使用一个安全和集成的系统，满足民间机构和联邦政府对标准贸易和运输数据的电子化收集、使用和分发的需要。美国国际贸易数据系统最初的概念出自远期自动商务环境工作组(FACE了)。该工作组的任务是检查政府的国际贸易处理程序并对未来海关自动化提出建议。在该小组的关键建议中，其核心要点是对进口和出口手续使用同样的数据并对国际贸易程序的政府监督进行集中统一。美国副总统指示美国财政部设立ITDS项目办公室。项目办公室由一个跨机构的委员会领导并配备有参与的政府机构(PGAs)、政府监督机构的代表以及相关企业方面的人员。项目办公室的首要目标之一是调查国际贸易的业务流程和信息需求。这是通过调查和问卷完成的。项目办公室对不同机构所要求的全部表格都进行了审核，汇编出一份贸易机构收集数据元的清单。这份清单涉及由将近10000多个数据项构成的300多张单证、表格。这些信息显示出贸易机构收集的大量冗余和重复数据，这些信息的冗余度超过90％。经过一个分析和协调的过程，美国国际贸易数据系统ITDS制订了一个由不到200个数据元组成的美国国家标准数据集(SDS)，对最初合并的3000个数据项而言，差别十分明显。
美国根据北美自由贸易法(NAFTA)，实施了被称之为北美贸易自动化原型(NATAP)的ITDS概念验证系统。NATAP是美国与加拿大和墨西哥共同努力的结果。NATAP能够达到ITDS一套标准数据集用于多国机构办理进口、出口和转口手续的目标。美国还和英国一起实施了国际贸易原型(ITP)系统。因为这两个系统都有多国参与，所以都表现出为实现更进一步的便利化和功效所需的国际协调和标准化。
我国在国际贸易数据简化与标准化问题比较多，特别是在汉语规范方面。一些常用的国际贸易术语不规范、不标准。
例1：我国国际贸易界习惯在签订外贸合同时使用“发盘”、“还盘”。在中华人民共和国合同法中，正确的规范应该是“要约”、“新要约”。
例2：我国国际贸易界错误率最高的汉字是“唛”(mark的方言)，它是我国国际贸易的“癌症”。我国国际贸易界在使用中五花八门：“唛头”、“唛码“、“唛标”、“侧唛”、“标记”、“标记唛码”等，还有使用各种图形和彩色。这种“癌症”在过去几十年造成大量的“卡关”、“滞港”和国际运输错误，给我国国际贸易带来巨额损失。联合国1979年的15号建议书：“简化运输标志(Shipping mark))“和我国GB／T 18131“国际贸易用标准化运输标志”中，正确的规范应该是“运输标志”。国际贸易用标准化运输标志四行，每行17个字符，禁止各种图形和彩色。
建立国际贸易单一窗口必须使用国际标准
联合国贸易便利化与电子业务中心鼓励各国政府和企业在实施国际贸易单一窗口时考虑使用现有的建议书、标准和技术规范，它们在过去许多年间就已由政府问机构和国际组织开发，例如联合国欧洲经济委员会(UNECE)、联合国贸易和发展会议(UNCTAD)、世界海关组织(WCO)、国际海事组织(IMO)、国际民用航空组织(ICAO)和国际商会(ICC)。标准和技术规范的运用将有助于确保为实施单一窗口所开发的系统兼容其他国家的类似开发，而随着时间的推移，还能促进这些设施之间的信息交换。
政府平台在我国国际贸易便利化中起到权威和决定性作用。
在政府机构针对进口、出口和转易的必要信息规定中使用数据和报文的国际标准对于国际贸易将会有重大效益。这将确保各项政府申报要求中的数据通用性，并将使各国政府都能互相交换和共享信息，从而进一步简化国际贸易和运输手续。
