时间：2023-06-02 09:59:07
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航运企业发展，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】 冷链运输；冷藏集装箱；航运企业；多式联运
近年来，冷链物流发展迅速，许多国家和地区“冷动作”不断。作为冷链物流中重要的一环，冷链运输成为全球诸多航运公司热切关注并积极发展的领域。
1 我国冷链运输发展机遇巨大
随着我国中产阶层人数越来越多，生活条件不断改善，人们对食品的种类、品质有着越来越高的要求。大量鲜活易腐货物需要进口到国内，并在国内各地之间进行调运，日益增长的冷藏货物贸易量催动了冷藏货物运输量的增长。据统计，欧、美、日等地区和国家的食品冷藏运输率现已达到80%～90%，东欧国家约为50%。然而，目前我国的食品冷藏运输率只有15%～20%。由此可见，我国的冷链运输需求巨大，而发展却处于相对落后的地位。冷链运输市场供小于求，巨大的市场缺口，使得冷链运输商机无限。
近几年，冷链运输已经受到我国政府部门的重视。2010年，财政部、商务部《关于开展农产品现代流通试点的通知》提出，要在全国大力发展冷藏集装箱运输，优化组合公路、铁路、水路等运输方式，扶持公路、铁路、海路冷链运输。国家发改委于2011年出台《农产品冷链物流发展规划》，提出“十二五”时期的发展目标。到2015年，我国的果蔬、肉类、水产品冷藏运输率将分别提高到30%，50%和65%左右。不断出台的利好政策及持续的行政支持为我国的冷链运输作出了宏观指导，冷链运输在市场与国家政策的双重推动下，正步入快速发展期。
2 我国航运企业开展冷链运输存在的问题
（1）冷链意识较薄弱。许多航运企业尚未意识到发展冷链运输的重要性，对冷藏货运投资较少，且与冷链上的其他企业缺乏协作。
（2）冷链运力不足。从全球范围来看，过去以冷藏船为主的冷藏货运模式正在迅速转变为以冷藏箱为主的货运模式，而目前我国现有的冷藏箱设备仅占市场需求总量的20%～30%。
（3）多式联运衔接不顺畅。由于国际冷藏品运输距离远、时间长，大多需要转运和进行多式联运，因而参与方较多，如托运人、货主、码头经营人、相关承运人等。目前，我国航运企业与码头经营人和铁路部门之间的沟通协作较少，使得冷链多式联运衔接不够顺畅，削弱了冷链多式联运的优势。
（4）市场占有率低。全球航运大户如马士基、达飞轮船、汉堡南方、美国总统轮船、韩进海运等都较早开始投资与策划冷链运输，并已经拥有一定的市场份额。相比之下，国内航运企业发展冷链运输起步较晚，市场占有率低。
目前，冷链运输市场尚未达到饱和，为了能够分得更多的市场“蛋糕”，我国航运企业应该积极制定相应的发展策略。
3 我国航运企业发展冷链运输策略
3.1 扩充冷链运力
3.1.1 调整船队结构，扩大冷箱船队规模
冷藏运输市场主要有两种运输模式：一种是传统的冷藏船运输，另一种是冷藏集装箱船运输。与冷藏船相比，冷藏集装箱船的优势主要是操作灵活，运输便利，且周转快，可以更好地完成“门到门”和小批量冷藏货物运输，装载量通常要大于冷藏船。冷藏船的装载量约为 m3 （100万立方英尺），而冷藏箱多为高箱，一个箱子的容积差不多是34 m3（立方英尺），因此即使最大的冷藏船也只相当于 TEU的集装箱船。而巴拿马运河的拓宽可以让更大的集装箱船通过，这必然会加速冷藏集装箱的发展。由于冷藏集装箱船具有独特的优势，许多经营冷藏品运输的航运企业已经开始调整自己的船队结构，增加冷藏集装箱船舶数量。
3.1.2 在订造新的集装箱船舶时，设计更多的冷藏箱位
由于冷藏集装箱的快速发展，近几年全球集装箱船队运力中的冷藏箱位数量以年均10%的速度增长（其中2009年由于经济衰退，增长率仅为1%）。许多航运公司逐渐把承运冷藏集装箱作为业务的主要增长点，在订造新船时，设计的冷藏箱专用电力插座常常占总载箱量的25%。而作为世界领先的冷藏集装箱承运人，马士基班轮公司更是于2008年订造16艘 TEU型集装箱船舶，每艘船舶均有个冷藏箱插头，冷藏箱位数量约占总箱位的一半。该批船舶现已投入远东至南美洲东岸航线运营中。马士基此后建造的绝大部分新型集装箱船舶中约有一半箱位运力可以载运冷藏集装箱。
航运企业在订造新集装箱船时，应根据今后可能的冷藏货运量需要，设计更多的冷藏箱位，这也是扩充冷链运力投资少、见效快的途径之一。
3.1.3 添置新型、节能环保的冷箱设备
许多远洋承运人如马士基、汉堡南方、达飞轮船、长荣海运、韩进海运、以星航运等对于投资购置自有集装箱设备一向态度积极，尤其重视冷藏集装箱设备的购置。马士基每年增加10%的冷藏集装箱保有量，大约投资4亿美元，这相当于每年增加8艘高专业化冷藏船舶。这些冷箱设备大部分是马士基自己投资建造的，还有一些是从第三方购买的。
近年来，新型冷藏集装箱的研制取得不小的成绩。冷藏集装箱的绝热性能和冷冻机械的性能有了很大提高，现代冷藏集装箱有能力将箱内温度保持在 60℃的低温，并能控制箱内气流速度，确保装载货物的新鲜度。另外，节能环保已成为船舶和集装箱设计的新理念。近几年，海运业不断强化环保对策，2011年7月在IMO第62届海洋环境保护委员会上决定采用国际海运的CO2排放规定。此外，由于原油价格暴涨，所有集装箱船的节能步伐都在进一步加快，因此，现代冷藏集装箱制冷系统的节能环保性能得到极大提高。航运企业在添置冷箱设备时应注意集装箱的节能环保性能以及较高的技术标准。
3.2 优化航线
大家上午好！
首先我代表中国航海学会对“第二届中国航运企业发展战略论坛暨中国航海学会水运管理专业委员会2014年会”的胜利召开表示祝贺！向所有前来参加会议的各位同仁和朋友们致以诚挚的问候！对各位同仁为中国航运事业发展作出的巨大贡献表示敬意！对大家给予中国航海学会工作的支持表示感谢！
水运管理专业委员会是中国航海学会所属的一个十分重要的专业委员会，长期以来，广大水运管理科技工作者为我国水运事业的发展作出了重要贡献。本次年会将决定第七届专业委员会组织机构的负责人，我相信，新一届的水运管理专业委员会领导机构一定能够不负重托，积极带领全国的水运科技工作者，攻坚克难，为我国航运事业的可持续发展作出新的更大贡献！中国航海学会将一如既往地支持水运管理专业委员会的工作，尽力服务，通力合作，不断提高水运管理这门软科学的水平，使水运的科学管理成为我国水运发展的硬实力、硬功夫。
“中国航运企业发展战略论坛”旨在打造全国航运企业分享经验、研究发展策略、探索发展道路的重要文化交流平台。本次论坛围绕发展战略选择的三个主题（航运业的现状、趋势与思考），不仅体现了当前中国航运业所面对的不容乐观的国际形势和严峻挑战，而且反映了航运企业力求改变、找寻新发展思路的迫切愿望。
大家知道，航运业是国家的战略基础产业，是促进经济发展、产业转型和社会就业的强大引擎，同时又是维护国防和经济安全的重要力量。全球航运业在极度困境中从20世纪迈入21世纪。随着新世纪以来经济全球化带来航运业的快速增长，航运业分享了长达六年多的黄金好时光，中国航运业在那个岁月里也没少赚钱，丰厚的投资回报使懂行的、不懂行的都争相当船东，争相建大港口、开造船厂，都成了航运业的“发烧友”，认为投资航运业不会有任何风险。殊不知，航运业是一个高投资、高风险、低回报的行业。自2008年8月全球金融海啸以来，经济萧条使航运业一落千丈，至今仍然在低谷中徘徊。持续低迷的市场使那些盲目投资者吃足苦头，有的甚至血本无归，即便没有倒下的也是举步维艰。这就应了航运业老前辈万邦集团曹文锦老先生在2005年春提醒投资者的一句话：航运业是好日子短、苦日子长的行业，不是谁都能干的。进入新世纪以来，航运业的大起大落给我们水运管理工作者提出的课题是：影响我国航运业可持续发展的主要问题有哪些？航运业如何做到可持续发展？
下面，我讲8个问题。
第一，运力与运量之间的供求关系严重失衡并不断加剧，航运业之间的竞争处于白热化。 20082013年，世界海运量年平均增速为2.77%。据统计，在此期间的集装箱运力增长9.2%；干散货运力增长10.9%；石油运力增长5.3%。就目前的发展趋势而言，恐怕还要3年左右的时间才能迎来航运业真正复苏的“春天”。我国的航运业如何度过这么长的“寒冬”？应对的措施就是认真分析船队结构，将没有市场竞争力的船舶及时退出市场，做实自己的强项，保留具有3～5年企业生命力的船队规模，建立大客户的联合发展机制，加大合作共赢的力度。
第二，整体实力偏弱，综合竞争力不强。截至2013年底，在全球集装箱运力前20排名中，我国只有长荣、中远、中海上榜，且船舶运力均仅占总运力的4%左右，难以与占全球运力14.8%的马士基相比。我国航运企业规模结构不合理，大的不很强，小的数量却很大。在上市的8家航运企业中，流通股占总股本平均比率仅为42.48%，而非流通的国有股和社会法人股占总股本的平均比率却高达57.52%。此外，在经历高速化、大型化和自动化发展阶段后，航运企业日趋重视以信息互联与增值、节能环保为标志的航运技术进步。在这方面，我国航运企业整体装备水平低，船队结构不合理，船型小，船龄老。应对措施就是航运企业必须走联合发展的道路，通过参股、控股以及全球范围内的兼并、收购等方式加强航运企业间的联合，取长补短，发挥集团优势，或与国际跨国公司建立良好的强强联盟合作关系，形成全球性航运公司联盟体，建立全球营销网络，开展全球化综合物流服务。
第三，主营业务大多连续亏损，流动资金严重短缺。可以用于弥补巨额亏损的大多是采取地产变性、资产变现的方式 ，这种“吃老本”的方式恐怕难以长久。应对措施就是建立严格的主营业务考核机制，加大扭亏增盈的力度，通过增收节支减少亏损额。如果扭亏无望，建议不必强撑，及早寻求合作者。
第四，风险分析和风险控制机制不完善，内部制衡机制不科学，投资的盲目性和成本刚性增长会使企业内外部风险难以控制。应对措施就是及时分析企业发展中可能遇到的风险，提出化解风险的方案，千万不要把诱惑当机遇，应谨慎决策，步步为营，稳扎稳打，安全度过困难期。
第五，优秀人才队伍培养机制不灵活，投入不足，难以形成培育航运企业家队伍健康成长的环境。我认为，企业处于困难期，同时也是培养和使用人才的最好时期，关键是要建立有效的激励机制，加强团队建设，着力培养企业发展需要的帅才和将才。
第六，航运服务功能难以适应海洋经济时代的需要。我国的航运服务仅仅依靠传统的以硬件优势确立的港航生产作业的发展模式已经难以为继。应对措施就是加快推动航运服务产业结构转型升级，提高航运服务的科技含量和附加值，不断提升航运产业的国际竞争力，逐步建立、培育和发展航运金融、航运经纪、航运咨询、航运法律、邮轮经济等知识密集型、多元高端的现代航运服务产业体系。
第七，政府与企业之间的互动机制不尽科学，市场竞争的公平环境亟待改善。大型国有航运企业和中小型民营航运企业是我国航运业中占据重要地位的两类企业。改革开放以来，我国国际航运市场准入全方位开放，国有大型航运企业在国家外向型经济发展过程中发挥了不可替代的作用。伴随着中国经济融入世界经济潮流，中国民营航运企业也必须走向国际化，面向全球市场，参与全球竞争。然而，与大型国有航运企业相比，我国的民营航运企业在资金、人才、造船退税、船舶融资、市场经营管理等方面均处于不利地位，在国际航运市场的竞争中处于劣势地位。因此，我国必须出台鼓励发展民营航运企业的政策，促进其走上国际化的发展道路，将鼓励和引导民营航运企业向国际化发展作为政府的一项重要任务。
第八，航运文化不够发达，难以有合作发展、推进改革的基础和动力。特别是在航运企业资产整合、公司重组的改变中，企业纠结于“鸡头凤尾”的传统思维，不利于航运文化发展。航运文化因传承而发展，因实践而丰富，因交流而认同。航运从业人员必须重视航运文化的建设，并使其成为企业核心竞争力的主要组成部分，这样的企业才是不可战胜的。
1．综合物流服务的理解
2．对国际航运企业的理解
3．综合物流服务的增值服务
4.综合物流服务与国际航运企业的关系
二、从海洋运输走向综合物流服务
1．国际航运企业从事单一海洋运输的薄弱点
2.综合物流服务与海洋运输相结合战略的提出
3．国际航运企业参与世界经济竞争的使命
4．国际航运企业发展综合物流服务的发展前景
三、中远迈向综合物流服务的思考
1．中远走向综合物流服务的现状
2．中远公司在综合物流服务中的使命
3．中远走向综合物流服务的经营战略
4．中远走向综合物流服务经营战略方针和策略的制订
这里主要讲三个问题，一是对综合物流服务和国际航运企业的理解。第二个问题是从海洋运输走向综合物流服务。第三个问题向大家介绍一下中远国际货运有限公司从一个单纯海洋运输以及企业迈向综合物流服务的一些思考。
我们知道，当今的航运业出现的几个大的变动，一个是整个航运企业逐渐显示出了先进物流系统的发展，二是整个航运业在船舶制造方面出现了一些新动向。超巴拿马集装箱船的问世给整个航运运输干线运输带来革命。第三个比较时髦的动向就是航运企业的兼并收购和联运体的发展。前不久Maersk收购海陆，包括中远和Evorygran这样传统的国营企业合作经营的趋势，这三大问题的出现被认为是当今世界贸易和交通具有关键影响的三个问题。其中我们认为，发展现代物流业是海运发展的最为关键的一个内容。
在物流趋势中作为航运企业如何面对挑战。国际航运企业需要通过开辟新的服务领域来不断巩固、壮大其应该承担的使命。
综合物流范围与海洋运输之间具有无法分割的关系。综合物流范围应该覆盖了海洋运输这个单一的运输形式。
根据目前航运企业发展的趋势，中远国际货运公司对企业整体发展思路做全面的调整，推出以完善综合物流服务能力为主。
目前在整个国内，传统和物流发展话题相对应是电子商务概念的推出，目前传统物流在国内还未完善的时候，电子商务已经扑面而来，这两股热浪对中国物流业发展提供千载难逢的机遇和挑战。航运企业的物流在这两种浪潮中如何发展和定位，是摆在航运界面前的一个必须面对的问题。我们认为作为航运企业必须保持清醒的头脑，以便做出正确的判断决策。
目前有一些航运企业，已经在整体的电子商务基础上推出一些物流的服务。比如在目前航运企业中Vpo推出了电子商务环境下的物流。同时中远也推出了国内首家包含网上订仓的综合服务系统。
因此我们觉得作为中国的航运企业，在目前状况下，应该抓住传统物流与现代电子商务环境下的机遇，能够在比较高的起点上推动物流发展，而不能重走以前的重复建设或者低水平重复建设这么一条老路，应该向我们的引进技术一样，能够比较快吸取海外和世界上物流先进经验，对自己的发展起到一个台阶式飞跃的作用。下面我要介绍一下对综合物流服务的理解。主要对物流的服务，有这么几种物流服务的方式和企业的定位。
对目前国际航运企业的理解。传统意义上的国际航运企业通常被理解为从事海运业的企业，海运承运人，比较典型意义就是中远或者目前的中海还有其它一些传统公司，对促进全球经济发展起到了重大作用，到目前为止整个世界贸易的70％到80%承运量由海运来负责，然而随着世界经济一体化的深入发展及市场环境的变化，特别我们客户的技术不断提升，作为国家与国家之间贸易往来的联系纽带也赋予新的业务。
98年以来，全球经济增长变化较大，各种动荡因素频繁出现，欧元起动、区域性贸易保护主义加剧，国际航运企业将面临更大的困难。所以，在新形势下，国际航运企业必须有所转变，不应仅仅是海运承运人，应该向更广阔的空间发展，最终成为全球承运人乃至全球综合物流经营人。
综合物流的增值服务，在传统的运输服务上增加价值，或者使用一系列其他活动和技术，大幅度降低物流的总成本。通过增值服务的提供，航运企业可以摆脱由于现代航运技术日益先进所带来的逐步削减海洋运输服务的差异性，在更广泛的基础上建立自身的核心业务优势。在国际航运业刚开始的时候由于风险大、技术难度高，因此国际航运业各个航运公司的服务水平差异还是比较大，但是随着目前现代造船业，现代航运体系的建立，整个航运企业特别是国际航运企业在传统行业基础上的一些差异己经逐渐被缩小。比如说我们现在很多公司在用第四代第五代的船，无论先进的航运公司或者是一些相对比较落后的航运公司都在使用水平一致的或者说在同一厂家制造的航运设备航舶，包括运用一些全球的定位航海技术卫星通讯等等。这些已经造成整个航运业在传统意义上航运服务水平差异性的消除。
七十年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业，从航运企业日常经营管理工作中反映的情况来看，其综合物流业务与海运企业的关系多为综合协调、协作的关系，具体情况各有不同。可能一些欧洲和美洲的航运企业对物流服务和国际航运一些结合相对做得比较好，有一些落后的国家航运业还是航运，开展物流还是以为航运主业服务这么一个出发点来运作。
我们感到作为航运企业，必须要从海洋运输逐渐走向综合物流服务。从海洋运输走向综合物流服务，可以从几个方面看出它的必要性和发展的前景。
第一，国际航运企业的薄弱点。国际航运企业在没有开展综合物流业务之前，运输方式比较单一，不能满足货主和客户日益增长的需求。
第二，海洋运输的竞争日趋激烈，利润率越来越低。自92年开始，整个国际航运业由于受到国际经济的影响，出现了一个比较大的下滑趋势，当然目前阶段，整个航运企业出现了复苏的可能性，但是我们认为，也绝对不可能恢复90年代和80年代航运企业高峰时期。
第三；由于航运企业的服务方式单一，因此，各个航运企业单靠传统的海洋运输无法在日益激烈的市场竞争中充分体现各自的核心业务能力，因此不能在竞争中获得竞争优势。
在这个局面下，物流与行业相结合已经摆在我们航运企业的面前。由于航运业竞争激烈，形势严峻。因此，航运企业分别在向新的服务领域拓展，其中作为航运企业外延的扩展，物流业已经成为航运企业业务服务领域的首选。同时整个国内和国际物流市场逐步形成，特别是国内企业对物流需求逐步的提高，也是促使航运企业开拓物流业务很重要的原因。
此外，作为主要运输方式的海洋运输业，同时是国际物流发展的一个比较重要的基础。
航运业竞争激烈形势严峻主要从以下几个方面体现，亚洲金融危机的引发，集装箱运力严重过剩，特别是大量船舶定单由于亚洲金融危机的引发，各船舶制造厂成本和制造费用产生一些变化，整体的世界航运业、造船业价格出现大幅度下降，引发新一轮航运企业的构造船的风波。目前还有很多超过五千箱以上的在造船订单，我们相信在未来两年之内还会出现运力和运量的严重的冲突。
国际航运、货运企业竞争异常激烈，如何把握企业发展方向是摆在企业面前一个严重的课题。
物流市场逐步形成，一是中国经济的发展取得举世瞩目的成绩，发展物流的客观条件已经成熟。并且我们已经有两种企业的需求正在从事打开中国物流市场大门的工作，一个是我们三资企业和新型的国有企业和外商独资企业。整个物流企业也有很强的趋势。
第二种是社会个体的物流消费需求。由于现在经济的发展，个体消费的水平越来越高，他们已经不满足于原有消费的服务水平，对整个个体消费的服务的广度和深度提出更新的要求，这也是促进物流消费一个重要的原因。
物流企业要占领国际市场，我们认为应该具备两个条件。一个要具有从事外贸运输经验和能力，包括货运、船舶，与物流有关的业务。第二个具有全球性或者区域性物流网络，能够从事整体的服务。从我们行业企业来看，我们认为国际航运企业应该在目前的市场运营情况下成为国际物流发展的主力军，在现有发展物流的基础上增加这种力量。
当今直接经济高速发展，发达国家已经通过经济国际化和信息高速和物流网络化的战略逐渐形成新的直接经济结构。
国际贸易量增长速度还要高于世界经济增长的速度，国际贸易在世界经济中占据重要的地位，”也是我们行业参与世界经济竞争的一个比较好的契机。
一方面国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。另一方面，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。
这里边有一个日本经济与物流发展的例子。日本经济高速发展，企业经营进行大规模海外投资并在竞争中致胜的因素，除了质量和价格外，运输服务公司提供的物流也功不可没。据我们了解，目前日本海外投资企业和一些大的商社进行海外投资的前期调研的时候，已经把物流服务的能力和与物流相关的物流服务的厂商跟进程度作为很重要的考核的条件，比如说日本的大日星商事株式会社的特点，在任何地区的投资都会伴随着一些物流企业的跟进。比如像佳能在任何地方的投资，将日星物流系统引入到企业投资中去。
同时日本政府对物流业采取保护措施，保障物流业在日本海外投资并且是在事业中取胜的手段。
航运企业由于跨国企业的发展成长，航运企业目前参与物流服务参与世界竞争达到比较好的时期。由于跨国企业需要有原材料及时供应，成品生产和半成品运输与衔接，包括商品分拨配送或销售都需要物流企业在其中做一个支撑的作用。
目前，中国的航运企业发展前景比较好，一个国内交通运输基础设施有了很大的改善，沿海各港、铁路、公路和机场等交通基础设施有了很大的改善。
一批批深水泊位、装卸设备配套更新，提高了运输通畅的能力。当然，我们目前的技术存在问题，如电子商务时代整个港口数据标准和电子格式还没有最后确定，这有可能影响我们物流企业在一些交通运输基础设施结合上产生一些冲突和矛盾。
我国的集装箱运输业发展迅速，港口集装箱吞吐量每年平均以30％的幅度增长。航运企业自身所拥有的优势，如拥有传统的货源市场，较健全的全球网络资讯及信息系统，有助于航运企业全面加入物流的服务。
介绍一下中远企业自己的做法。
中远货运公司走向综合物流的现状。中远国际公司货运目前承担多种业务的角色，开展很多业务，我们从事货运，多式联运经营人，特种运输，综合物流方案设计，中远集装箱运输区域管理。此外，我们通过控股和合资企业的方式还介入到船舶及其它航空运输等方面。
业务的网络目前遍布国内各地及海外，拥有物流服务所必须的场站、车辆、航运渠道畅通，开辟众多联运方式线路，拥有客户资源，网络目前在全国29省、市、自治区，三百多个货运网点，国外利用中远集团网络建立了在日本、美国、欧洲、南非、澳洲及其它地区网络的建设。
拥有30个场站，堆场面积140万平方米，仓库面积8万平方米，各类货运车辆14万。中远目前已经发展到拥有集装箱船118艘，21．76万箱位，国际班轮航线58条，每月从中国各港开出298个航班，挂靠国内外80多个港口。开辟海铁线路及珠江长江驳线路。
拥有比较多的客户资源，从中远货运目前现状来看，具备很好的发展综合物流服务基础条件，作为全球物流网络主要环节之一的陆上物流服务网络及国内物流业务将由中运货运具体进行。
整体中远货运物流经营战略从下面五点做一个简要介绍。
以场站为基础，建立我们的物流中心。以物流中心为基础，构筑城市间的运输网络。建立全国性的物流服务网络。在此基础上，通过我们的行业主业，建立全球物流服务网络，为客户提供全球物流服务。作为必不可少的手段，我们已经组织开发物流信息管理系统。
第一以场站为基础，建立物流中心。通过对物流市场的开发，以扩大服务范围和规模手段，提高服务水平，中远集团目前主要是完善服务设施。以主要港口及内陆中心城市为主，适时将中远货运在各地的场站、仓库改建为物流中心，同时通过采购和协作，建立物流服务枢纽，以进一步扩大物流服务的规模，提高区域物流服务水平。根据中远货运物流中心建立情况进一步完善物流设施，同时视情况将部分现有仓库进行改造，以适应多货源、多批量、小批量多批次的仓储要求，目前中远货运在国内几个地方进行仓储改造，以满足日益发展的物流业务的需求。此外，由于运输和仓储业务的重要环节，物流业务的产品配送需要多车型、多吨位结构的车辆，我们将随着物流业务的开展，不断在全国范围内调整我们的汽车运营布局，完善我们的车型结构以满足客户需求和自身业务发展需要。
第二以物流中心为基础，构筑城市间的运输网络。中远货运在主要大城市建立物流中心以后，我们以企业的配送业务为基础，开展城市间的快速运输服务，丰富扩大物流服务的内涵和外延，为社会提供优质、快捷、便利、周到的服务，利用中远货运自身的业务大力开展网点优势运输业务的市场开发，加强城市间的运输成本利用率，降低运输成本，进一步降低物流费用提高市场竞争力，积极加入各类的货运运输服务网络，寻求合作。
第三，建立较为全国性的物流服务网络。当中远货运的物流服务体系发展到一定阶段后，中远货运将以遍及全国的业务网点为基础，以全国统一的物流计算机管理系统为手段，将中远货运的物流中心与网点联接起来，形成有机整体建立全国体系。
第四以国内的物流网络为基础，建立全球物流服务网络，为客户提供全球物流服务。结合现有的遍布全球的网络，利用中远货运具有极强竞争力的集运服务业务，在国外商洽合适的物流企业，建立中远货运集运的全球物流业务结合服务网络，实现物流服务的全球化。我们更多是拼箱业务，因为这是一个比较有物流特色的一个海运服务的一个手段，因此我们想通过这种集约业务的开始，适时地在海外商洽物流企业，在国外建立全球物流服务网络。
关键词：船舶融资租赁；成本模型；利税优惠
中图分类号：F270 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）20-0052-03
无论是航运中心基础设置建设，还是航运企业中下游业务的开展，都需要庞大的资金作为支持。从国际成熟航运中心建设的经验来看，航运中心建设及发展离不开现代金融业的支撑。广州市具有良好的融资租赁市场和经验，而融资租赁与船舶融资相结合，又是国际经验中较有效的方式。因此，在广州国际航运中心建设过程中，研究船舶融资租赁的运作是研究广州市航运金融的重要内容。
广州市近十多年来大力发展融资租赁产业，截至2015年2月，广州市注册的融资租赁企业接近100家，业务总量从2013年的300亿增加至近1 000亿元。融资租赁企业如广州越秀融资租赁有限公司，注册资本20亿港元，资产规模约60亿元。但与津沪两市相比，广州市的融资租赁产业发展仍存在较大差距，这与广州市的经济地位和发展区域金融中心的目标不相匹配。
船舶融资是航运金融的重要内容，是航运企业将自身资信能力转化为市场资金融通能力，吸纳社会资金的活动。船舶业务本身具有资金需求量大、资金占用期限长、投资回收周期性及收益的确定性等特点。因此，对船舶企业及相关产业来说，针对船舶的融资既是必要的，也是困难的。船舶融资服务的需求主体包括船厂、船东、航运企业等。从事船舶融资服务的金融机构包括银行机构以及证券、信托、担保、租赁和产业投资基金、期货等非银行金融机构。
唐斐[1]运用多远回归等分析方面，针对广东省船舶融资的两个关键指标“全部金融机构船舶贷款总额”即间接融资额和“航运上市公司市价”即直接融资额进行了预测，预测结果显示，广东省2016年船舶融资需求总量达6 107.62亿元，其中船舶贷款需求额为3 299.89亿元。船舶贷款需求占总融资需求的比例最大。作为广东省船舶业务的主要部分，这一预测数据也从一个侧面反映了广州市融资需求量之大、融资结构存在的不合理性。
广州市船舶融资租赁无论从政策经济层面，还是金融市场环境来看，都有了明显快速的发展。但广州市船舶融资租赁环境实际上还存在诸多困境。政策层面上，目前着眼于推动船舶融资租赁发展的宏观政策频频下发，但有针对性的具体政策制度如财政、税收优惠、风险规范等具体政策不够完善。航运中心建设过程中，传统业务具有明显优势，但航运总业务水平及创新业务与广州市国民经济发展水平不相匹配，在珠三角区域也不具备明显竞争优势。船舶融资租赁金融创新环境刚刚起步，市场主体参与经验不足、金融支持机构缺乏、船舶融资租赁人才稀少等，都是广州市船舶融资租赁发展起步困境所在。
船舶融资租赁涉及到三方，即船舶出租人、船舶制造商和船舶承租人。船舶出租人承担融资租赁工作，船舶制造商依然行使船舶制造业务，船舶承租人是船舶的真正使用者，他摆脱了船舶所有权一次成交而造成的资金负累，而以相对较容易的方式获得船舶的经营使用权。因此，船舶融资租赁较好地将船舶交易中的融资问题剥离出来，由专业的金融主体去完成；另外，因为船舶融资租赁服务业务的约束作用，又能推动船舶业务更快更好地运行。
船舶融资租赁模式在国际上存在大量成功的经验和模式，在国内也逐渐形成对其优势性的共识。广州国际航运中心建设过程中，船舶融资租赁模式作为区域性产业发展的融资创新模式，其发展既有成功经验可借鉴，又可结合广州区域政治经济和航运产业特点，实现船舶融资租赁的实用高效性。
目前广州船舶企业特别是中小企业的融资来源以银行贷款为主，其他融资方式为补充。结合广州市航运企业发展的实际，我们选择银行贷款和船舶租赁融资两种模式下的船舶交易成本模型来分析。
（一）银行贷款融资模式
在银行贷款模式下，船舶经营企业通过购买获得船舶使用权，船舶制造商负责船舶维护，船舶经营企业还要自行向银行或其他金融机构借款来获得购船资金。因此，在这种模式下，船舶经营企业除了要关注船舶业务，还要消耗精力来完成融资任务。
利用现值法[2]，将两种融资方式的总成本进行折现比较。其中，银行贷款购买船舶的主要成本是船舶承买企业的首付款、贷款本金、贷款利息加总再减去利税优惠及船舶残值价值。如式（1）和式（2）所示。
其中，NPV1为船舶企业银行贷款融资模式下的船舶成本现值，C为购买船舶时的首付款，Ti为每期贷款总额，Ii为每期利息总额，Si为每期节税总额，f为资产残值率，r为所得税率。
（二）船舶融资租赁模式
在船舶融资租赁模式下，船舶经营企业可以专注于船舶业务的经营，提高船舶业务的竞争力。船舶购买及融资活动转移给船舶租赁企业，由船舶租赁企业来提供专业的船舶业务辨识及船舶金融服务。
船舶融资租赁可以有多种模式，其中我们选择较为简单的模式。假设全额融资，均速提取折旧。船舶承租企业船舶使用总成本由船舶租金、手续费加总减去折旧抵税效益。如式（3）和式（4）所示。
其中，Aj为每期租金总额，T为船舶总造价，ej为每期利息总额，sj为节税总额，f为资产残值率，rp为所得税分享率。
在船舶融资租赁模式下，融资和租赁业务形成关联性，船舶购买的实际主体不是承租企业，而是融资租赁公司，因此，税费优惠首先被船舶购买方融资租赁企业享有，然后，融资租赁企业可以将这种优惠向船舶承租企业即船舶经营企业让渡。因此，式（4）中， 即融资租赁企业向船舶承租企业让渡的税利优惠比率。
（一）融资额度优势
商业银行出于风险控制的目的，一般不可能推出百分之百的融资产品，因此，要向商业银行贷款，首先船舶借款企业要有足够的自有资金来补充，因此，在式（1）中，存在要求船舶购买方支付的首付款 。受过去广州市航运经济发展水平的约束，广州区域内航运金融参与主体、服务产品数量远不能与国内其他区域如上海市天津市相比，因此，商业银行对其船舶企业贷款额度的选择也较谨慎。
在船舶租赁融资模式下，出租人可以基于风险评估，允许承租人获得百分之百融资。从式（3）中可看到，船舶租赁融资模式下，船舶承租企业不用先垫资自有资金。因此，无论是什么规模的企业，只要船舶运营业务具有市场竞争优势，都可以通过船舶融资租赁获得船舶使用权。这对大量中小企业来说，特别具有融资优势。
（二）融资期限优势
对商业银行来说，贷款期限越长，利率越高，风险也越大。从期限上来看，银行贷款的期限n由银行贷款产品业务种类决定，受银行贷款风险控制的影响。n的主要确定权在借款方。在广州区域内，参与航运金融的商业银行必须面临航运贷款资金长期性的特征。对商业银行来说，虽有一定的政策支持，但目前还缺乏对冲长期贷款风险的有效工具，因此，航运企业的商业贷款本身不被商业银行偏爱。
船舶融资租赁在租金支付方式和期限约束上具有灵活性，出租人因为具备专业船舶租赁及业务前景判断能力，他们可以根据船舶承租企业的具体情况来与承租企业协议确定租金支付期限及方式，因此，m的灵活性更大。
（三）还款优势
银行贷款可以是等额还贷，也可以是加速或减速，还款额由银行产品本身属性来确定。但是，租金则可以根据船舶承租企业的业务收入情况来确定，旺季时可以多付租金，淡季里则可少付租金。这样的还款方式与船舶企业的经营活动中的收支节奏较匹配，为船舶经营企业发展减轻负担。
（四）抵税效益优势
广州市受惠于南沙自贸区的成立，一些新的科技公司、金融创新企业在自贸区政策优惠支持下率先享受到企业经营利税减免。但目前针对船舶融资租赁企业的具利税优惠政策还未形成。而广州市针对船舶融资租赁企业设备购置已有具体的优惠政策，如对广州市融资租赁企业，以不高于其项目设备购买价款的0.5%（含0.5%）作为补贴总额，融资租赁方、承租方分别按照补贴总额80%、20%的比例进行补贴；对于融资租赁企业购入该市先进制造企业生产的设备，按不高于合同金额的0.5%（含0.5%）给予融资租赁企业补贴[3]。
对于银行贷款来说，可以获得一定的贷款利息免税优惠。但从长期来看，上式中的sj比si更具有数量上的优势。船舶融资租赁条件下，租金手续费和折旧费都可以作为免税优惠的基数，目前较为成功的融资租赁模式如德国的KG基金模式和英国税务租赁模式，都具有25%以上的折旧率，且允许租赁前期加速折旧，使船舶出租人和承租人都获得更大的税收优惠，提高了市场上船舶融资租赁的积极性。而这种优惠同时又可以惠及船舶融资租赁公司及船舶承租企业，促进市场主体的发展。
（五）融资渠道优势
在银行贷款模式下，船舶经营企业获得资金支持的渠道比较单一。但在船舶融资租赁模式下，融资业务由融资租赁公司承担，融资租赁公司可从多个渠道来扩大资金来源，使更多资金进入船舶买卖流通领域。而作为船舶业务经营企业，它们可以卸下融资的重担，专注于船舶业务，又能以较少的租金来获得船舶使用权。因此，船舶融资租赁公司在整个船舶交易及业务经营市场中起到杠杆的作用。
（六）航运综合性人才的培养优势
船舶租赁企业作为节点，将旧有模式下的金融机构、船舶运营企业和船舶制造企业进行联接，并运用船舶租赁企业提供的关于金融、船舶营运的专业服务，撬动金融市场的资金汇聚、船舶制造的繁荣以及船舶运营业务市场高效性。因此，船舶租赁企业服务的专业性和高效性，是船舶租赁企业存在的关键所在。而这一切都离不开航运综合性人才的需求和培养。
目前《广州市高层次金融人才支持项目实施办法（试行）》（穗金融〔2014〕83号）就加强了融资租赁业人才培养的扶持政策，对相关人才培训机构给予经费补贴。
【摘要】由美国次贷危机所引发的金融危机，正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期。在此背景下，本文简要分析了金融危机对中国航运业的影响，重点探讨了在后金融危机背景下中国航运企业的发展对策。
【关键词】后金融危机；航运企业；发展。
全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。
1.金融危机简介
由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。
2.金融危机对中国航运业的影响
2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌
金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。
2.2造船业新接订单量急剧下降
对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。
2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少
2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。
美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。
3.后金融危机下的中国航运企业发展分析
面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]
3.1创新理念，注重科学发展
国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。
3.2加强合作，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。
3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型
当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到远航的动力。
3.4培养和引进高端人才
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。
3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机
”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。
世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。
【参考文献】
［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。
关键词：后金融危机 航运企业 航运发展
受2008年金融危机的影响，航运业受到了巨大的冲击，导致了全球海运业的萧条。从经济周期的角度来看，一般情况下，短周期的航运周期长度大概为5～10年，分为四个阶段，2008年至今属于市场衰退阶段。但随着各种因素的影响，对航运周期的划定也变得越来越模糊。航运市场是一个派生市场，航运需求是由国际贸易派生出来的需求，航运经济与世界经济形势密切相关。历经5年，航运企业发展情况不容乐观，不少航运企业出现巨大亏损，甚至濒临破产倒闭。在如此严峻的形势下，总结航运企业失败的原因，其应如何应对外部环境值得我们探讨。
1.航运企业经营现状
1 . 1航运企业经营状况
目前，中国的航运业全行业都出现严重的亏损。从2013A股航运企业三季报显示，11家航运上市企业中，除海盛少有盈利外，其余10家皆为亏损，共计约66.94亿元。受危机等各方面因素的影响，2011年中国远洋巨亏104亿元，其2012年业绩仍继续下滑，无扭转之势。2013年，为了为避免戴帽，*ST远洋承受着巨大压力，最后希望通过出售资产来实现扭亏。而长航旗下的*ST凤凰和*ST长油在2011、2012年连续两年的亏损的情况下，被列入央企首家退市股的候选名单中。
1 . 2航运业BDI指数
BDI（Baltic Dry Index，缩写BDI）作为国际干散货运输市场走势的晴雨表，是航运业的重要经济指标。图1为BDI近五年的走势图。
2008年5月达到最高点11793，2008年12月受到金融危机的影响，跌至最低点663。从图1可以看出，在2009至2010年期间，出现过几次反弹，但随后，又出现了回落。2012年以来，一直在2000点左右徘徊。2013年末，受铁矿石需求的影响，BDI指数突破2000点大关，稍有上升，接近3年最高。但这是否是航运业回暖的迹象，专家们的答案还是比较严谨的。因为，当前的BDI数值仍然低于航运业的2500盈亏平衡点。
2.航运企业失败原因分析
2 . 1市场因素
2 . 1 . 1运力过剩
伴随着2007至2008年航运繁荣时期，造船业也进入了景气时代，受航运业强大经济利益的诱惑，各企业纷纷下单建造大型新船以应对供不应求的航运市场。
2012年是干散货市场有史以来深陷危机最为沉重的一年，约1100艘近1亿载重吨的巨量新船交付，直接拖累了整个市场。虽然拆解量增长近50%，达3000多万载重吨，但全球干散货运力总规模已达9500艘6.75亿载重吨。截止2012年12月份，全球集装箱新船交付量已经突破100万TEU大关，在老旧集装箱船拆解量仅21.6万TEU的背景下，集装箱新船交付增长快速，船队规模增速达到5.1%，预计2012年全年集装箱船数量增幅将高达7.2%，运力需求疲软仍是困扰集装箱班轮公司的头等问题。
2 . 1 . 2贸易需求变化
航运需求是由国际贸易派生出来的需求，它与世界经济紧密相关，世界经济对航运需求影响巨大。金融危机使得全球经济衰退，发展中国家的经济增长速度放缓，国际贸易形式严峻，2009全球贸易额就比2008年减少了23%。
2 . 1 . 3运价下跌、燃料费上涨
燃料费指船舶动力装置和辅机消耗的燃油和柴油费用，是航运成本中一个非常重要的项目，直接影响到了航运总成本的支出。由于2008年国际燃油价格大幅上涨，燃油费已经成为航运变动成本中的最大支出项目。
从需求和供给的关系中可以看出，在供过于求的情况下，航运市场要达到一个新的平衡，最好的办法是通过提高运费率来实现，可是受经济因素的影响，运价反而下跌。不少企业希望通过抬高航线价格来扭转业绩亏损局面，但涨价计划却屡次失败。同时，由于企业间的竞争关系，虽然，航运企业的集体共识都是想提高运价，获得利润。但是在获得利润后，一场激烈的价格战又开始了，运价难以保持平稳合理。导致航运企业亏损的市场因素归结起来，最根本的原因就是航运市场供过于求。
2 . 2自身因素
航运企业的决策失误对于企业来说，很可能是致命的，比如航运业错误的扩张战略。造船市场具有滞后性，在繁荣时期的造船订单，需要经过一两年的时间才能完成，但建造好的新船已经达不到最初的运营效果了。大量新船的交付，使得原本供过于求的航运市场，更是雪上加霜，供需严重失衡。
面对经济领域的狂风巨浪，中远在奋争中前行。2011年，由于决策上的失误，中国远洋出现了首次亏损，并连续两年。在航运市场上供给大于需求时，会出现大量的闲置运力，而闲置的船舶、运力都要耗费一定的成本，企业利润低下的情况下还要支付维修、保养等费用将加重企业负担，所以大多数的企业会采取转让出售经营不济的船舶减轻压力，暂时缓解供给过剩。
3.航运企业应对危机的策略分析
3 . 1大型船减速节约燃料
燃料费上涨虽然是导致企业失败的一个重要原因，但它也是一把双刃剑，全球航运公司都掀起了“大减速”运动。同时抓紧开发新能源，如美国页岩气的使用。虽然，大减速和开发新能源不能从根本上解决航运危机，但仍可以在节约成本方面起到一定的作用。
3 . 2探索新航线
开发新航线的意义，是在如此严峻的环境下，寻求一条安全、短距离航线以降低船舶运输成本。随着北极冰川的加速融化，航海技术的发展，北极航道正成为无数航海人的黄金水道和交通新干线。2013年8月，中远永盛轮从太仓杨帆启航，穿越北极东北航道，历经27天的航行顺利靠泊鹿特丹港。这是中国商船第一次通过北极东北航道，由亚洲抵达欧洲。与传统航线相比，北极航道可缩短8～15天航程，一旦开通，将成为连通欧、亚、北美三大洲的最短航线。因此，越来越多的企业会选择进入北极航线。不过，由于北极航线较为特殊，它对船舶和季节都有一定的要求，对于一些规模较小的航运企业来说，仍然是一种挑战。
3 . 3政策导向
面对金融危机，政府也出台了一些政策性金融导向。2012年12月，中国进出口银行与5家国内外航运船舶企业签署贷款协议，合同总金额近70亿，贷款将用于支持国际航运企业从国内订造船只或直接支持国内船舶企业出口。对于寒冬般冷清的、处于低谷之际的航运与造船市场，70亿融资贷款无疑是对航运、造船业的雪中送炭。
“国油国运”战略有力地推动了原油运输业发展，2011年底，马士基与商船三井组成VLCC POOL，业绩不俗。当前整个油轮市场供需极不平衡，“国油国运”的政策将激发中国几大油轮公司发展VLCC船队的斗志。国际油价的变动对航运业而言，也是相当巨大的，它大大增加了航行中的燃油成本。
4.总结
航运业与其他行业相比，是受影响较为严重的行业之一，运价狂跌、货量剧减，融资困难是金融危机对航运业影响的主要特征。全球经济的一体化使世界航运市场与世界经济高度相关，且世界航运市场处于世界经济的末端。我们都期待着这个寒冬能早点过去，为了渡过寒冬，政府和企业也要协力，相信所有的航运界人士，都会做出努力！
参考文献：
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一、航运企业风险成因及特点
（一）航运企业风险成因 由图1 可知，航运企业是以航运服务为产品以航运价格为指标进行交易从而形成航运市场的，供求关系与市场价格密切相连，影响着航运市场的特点，造成航运企业成为周期性强和波动性大的高风险行业。航运事故的无法预知性和后果的严重性也是其成为高风险行业的因素。另外，航运企业受宏观环境因素影响，是由贸易派生出来的，具有被动性和派生性；航运企业受地理环境和自然气候条件影响，存在诸多的不确定性等特点；此外航运企业资金密集性大，利益回收期长决定了其资金风险高的特点；以上各种因素决定了航运企业除了拥有其他企业的风险外，还拥有海上特有风险。这些风险又可以称为市场风险和安全风险。
航运企业面临的风险使得航运企业发展困难，因此，企业须有识别风险的能力，并能结合国内外行业环境，对形势做出正确判断，制定企业自身的发展战略；根据自身行业特点制定适合自身企业的风险战略，构建风险管理框架，完善风险管理流程，制定合理的措施来防范规避风险；建立长效机制，并做出绩效考核，提高航运企业风险管理效果。由此可见航运企业全面风险管理可分为三部分，见图2。
（二）航运企业风险特点 航运的主要设备或者工具就是船舶，全球远洋贸易的发展带动了航运业的繁荣，随着全球化浪潮的来临，竞争越来越激烈，财务管理面临的问题也日益凸显。传统的风险管理局限于在海上的船舶面临的风险，主要原因在于船舶价值不菲，风险变化多样，是航运公司的核心设备。现代管理理念下，航运公司开始关注企业内部面临的风险，将重心逐渐转移到如何在激烈的市场中降本增效，使财务系统运行平稳，这也是当今企业管理的重要方向和领域（图3）。
由图3可知，航运企业风险管理呈现以下几个特点：
（l）具有明显的周期性。航运企业比其他任何企业都具有更明显的周期性，主要表现为，除了受运输产品周期性影响，还受全球贸易量周期性的波动，受航运自然条件的限制。周期景气的时候，实力强的企业可以抓住时间盈利，不景气的时候，不仅会影响企业盈利，而且还会对企业的生产经营产生影响。有的企业为此只能减少运力，进行重组，导致很多小企业倒闭，所以航运企业生存周期较其他企业短，具有不稳定性
（2）燃油成本波动。燃油费用是航运企业最大的成本，占到总成本的35%左右，有时甚至高达50&，石油价格涨幅是世界上唯一一种在短时间内暴涨暴跌的商品，而近年来世界原油价格不断上涨，波动剧烈，给航运企业带来很大的压力，因此，航运企业要努力控制燃油成本，降低船舶燃油单耗，才能保持盈利。
（3）航运企业运费收益不稳定。航运企业主要是以船舶为生产工具，以航运为产品，以获得运费收入为主要盈利手段，从而形成航运市场。这就使得航运价格成了决定航运市场好坏的指标，航运运费成了企业来源的主要部分。而航运运费受到地理环境、自然气候条件、宏（微）观经济政策、航油成本、航运事故后果严重性等多种不确定因素的影响，造成运费收益不稳定。
（4）航运企业财务风险大。航运企业财务风险大，主要有几方面的原因：一是航运企业具有资金密集、投资回收期长的特点。二是航运企业财务风险的防范意识弱，对资金筹措、投资具有盲目性，缺乏科学财务决策依据，资金筹集不合理会造成企业财务负债严重，到期无法偿还，投资决策失误给企业带来巨额投资损失。三是鉴于我国各大银行多支持国企借贷，对中小企业和非国企信贷方式少、条件严这一融资现状，造成航运企业资金筹资手段不丰富。四是大多数航运企业都涉及海外运输和外汇问题，在汇率变动中也存在着不容忽视的风险。
二、航运企业主要风险识别及管理
（一）经营风险 又称运营风险，指的是企业在经营过程中可能遇到的任何中断或冲击。航运企业经营风险根据其所处的风险情况可以分为以下几类：
（1）营运成本管理风险。营运成本风险主要指在保障船舶达到适航状态所进行的工作涉及到的风险：一是企业的内部风险，表现为人的风险，包括员工能力、人才流失、执行力、泄漏商业秘密风险等。二是船舶管理风险，包括船舶维护、保养、检查、燃料供给等所涉及的风险。据资料统计，航运燃料费用占航运企业总费用的35%，可见燃料供给费用的管理成为航运企业营运成本风险管理的重要内容。
（2）班轮运输运费管理。国际航运市场按经营方式可分为不定期市场与定期市场，定期市场主要以班轮市场为主，班轮市场又以集装箱班轮为主，有固定港口、固定航线、固定开航时间，运费相对比较稳定。在运输效益风险管理上，由于班轮运输运费较为固定，所以本文论述重点为运费的回收。班轮运输主要收费条款有三种，如表1所示。
以上是三种条款存在的差异和风险等级，但是客户的信用也存在风险，航运企业应该对客户信用详细分析，对其分类并采取不同的费用管理措施，才能更好地规避资金回收风险（表2～表3）。
（3）不定期船舶运管理。目前，国内航运业曾经引以为荣的干散货运输风光不在。由最初的盈利核心业务陷入了尴尬的境地。并且行业环境不断变差。当前航运业普遍不景气，为了较好地规避风险，世界范围内的航运业适应变化的市场需要，自行进行协调作业，因此运力的增长速度在一定程度上超出了需求量的增长，有效遏制了运费的上升，提升了利润空间。据相关部门统计，2013年万吨级以上的船舶1684艘，装载吨位达4910万吨，年均运力增幅达20%以上（表4）。
（4）对运费衍生品风险的管理。自从加入世贸组织后我国干散货航运市场进入不稳定时期，随着市场波动加剧，很多航运企业运用FFA进行套期或投机，市场风险的控制方法随即出现了一种新方法“运费衍生品-FFA”， 而FFA是运费的衍生物，与任何一种衍生品一样，FFA有保值和投机两种功能，投资者承担风险获得利润，经营者利用FFA进行对冲转嫁运费风险，利用FFA进行对冲可以实现套期保值的功能。
（5）对金融工具的补充说明。航运业是高风险行业，面临着内外两方面的风险，企业全面风险管理成为航运业必然趋势。我国风险管理方法缺少，应该引入更多更好的金融工具，比如国际上流行的互换工具，以交换风险的方式来管理，此外还有远期合约、期货等金融等金融工具。
（二）财务管理 具体有以下几种：
（1）财务风险。财务风险又称金融风险，经营中的风险无处不在，任何企业都必须对财务风险进行合理控制，建立切实可用的财务风险管理制度，增强员工财务风险识别和防范意识，对企业发生的财务风险进行化解或减少损失。鉴于航运企业的特殊性，其财务风险的影响因素更多更具有不确定性，更需要对财务风险进行全面详细的管理，采取有效措施规避和降低风险。
财务管理是一项十分复杂的工作，做好财务管理首先必须对航运企业的财务风险进行准确评价，这就需要有经验的专业财务人员，利用科学的方法对大量真实的会计数据进行归纳、分析、总结，对企业的财务风险进行预测评价，并制定科学合理的防范管理措施对其进行有效的控制，达到减少企业财务风险的目的。航运企业的财务风险分析方法主要有财务报表和财务比率两种方法，下面将这两种方法做以介绍：
（1）财务报表。财务报表是企业自身根据财务报表和其他资料为依据，采用专门方法，对企业经营成果、财务状况进行分析和评价制作出的关于自身情况的表格，反映了企业在特定日期财务状况、一定期间生产经营成果、现金来源与运用，包括资产负债表、利润及利润分配表、现金流量表，通过制作出来的这些报表找出企业财务风险存在的问题，评价企业的还债、获利、规避风险的能力。
（2）财务比率。财务比率方法主要是为了进行对比，主要注意事项为两点，注意时间和空间的扩展，即三年以上的数据，数据要有持续性；评价同规模、同行业、同国家三家以上的公司。通过得到的数据进行对比，得出航运企业财务的一般特点（表5）。
（三）国际航运外汇风险 外汇风险和汇率风险始终贯穿于资本运动的所有环节，这也是航运企业财务风险的一个重要特性。国际航运企业经营中绝大多数都涉及外汇，外汇汇率多变，其风险无时不刻的存在着。外汇风险除了外币与外币之间、美元与其他外汇货币之间汇率波动风险，还包括人民币与外币之间相互的汇率变动风险。如何应对外汇风险成为航运企业风险管理的重点。
货币变动无偿，对航运企业长期的外汇资产一般采用的是预约易，运用远期外汇交易工具，在签订合同时便将不同货币相互兑换的汇率确定下来，规避风险。例如，某航运A企业为支付韩国船厂的造船款项共40亿韩元，在向B银行借入4000万美元贷款，造船用韩元支付，签约时先付10亿韩元定金，半年后再付10亿韩元，一年后付20亿韩元。签约时市场汇率1美元兑2000韩元，6个月后远期汇率1美元兑1998韩元，一年期远期汇率1美元兑1996韩元。
航运企业按即期汇率用20000万美元兑换10亿韩元支付船厂定金，按签约日远期汇率的分别签订20000万和40000万美元的6月期和一年期的远期交易。如果6个月和一年后，市场汇率分别为1美元兑1998韩元和19996韩元，则可避免损失，因此远期外汇交易被广泛运用于外贸进出口业务。
防范外汇风险的方法多种多样，航运企业也可以运用金融工具进行防范，但是企业在选择方法和工具时要结合自身发展状况才能更好地达到防范外汇风险的效果。
三、航运企业全面风险管理框架
（一）企业全面风险管理任务及原则 具体有：一是风险管理体系建立健全，赋予具体职能，包括建立组织机构，健全规章制度，为全面风险管理有效运转提供保障。二是规范风险管理工作流程，制定合理的操作程序来规范管理流程、明确工作职责，为全面风险管理工作开展提供保障。三是建立风险管理监督结构，确保全面风险管理执行力提供保障。四是建设风险管理信息系统，为全面风险管理决策提供可靠的信息支持。
（二）企业风险管理体系及职能 实践证明，运行良好的管理机构常由董事会、首席风险运营官、企业风险管理委员会及具体业务部门组成。管理机构拟定管理章程，列出岗位职责。具体责任和权限明确到人、细化到岗位。定期由专业委员会或者专门的机构对运行情况进行有效监管，并根据实际情况进行灵活的调整和适当的变更（图4）。
（三）全面风险管理体系推进 具体如下：
（1）主要风险确认及其他风险。分析发现，航运业面临的核心风险主要来自发展战略、企业经营、财务管理。企业要想在激烈的竞争中获得一席之地，首先要做好战略规划，企业主营业务的选择、推广、变更、主营市场的定位等都属于战略决策，这些事关企业发展的因素需要慎重决策。随着航运业的发展，逐渐摆脱了计划经济体制，越来越侧重于市场导向，核心功能仍在于海上运输，虽然不同的航运业面对企业风险产生的弹性波动各异，但是本质上讲，主要风险基本类似。在航运业整个完整的生命周期中，财务管理风险始终存在，一直是财务相关部门重点关注的问题。
上面阐述了航运业面临的规律性的风险，对于不同的企业，面临的风险还会有差异，譬如突发灾害、劳资矛盾、环境破坏、违章违法、信用危机等，虽然概率较小，但是危险性却十分强大，一旦发生，对企业的影响非常大。因此相关企业应该建立好应急预案，并由专门的部分统一管理监督，尽量将不可预见的风险损害程度降至最低。
（2）风险的衡量及应对。对于企业面临的众多风险，需要分门别类的对发生的可能性和影响程度进行评估、分析，在进行初步估算以后，常用行业流行的坐标图来归类和管理。
航运业在我国起步较晚，各种制度尚不完善，风险管理和先进国家更是存在较大差距。企业经营者往往将工作重心放在业务经营上，对风险管理的重视程度不够，难以和企业本身的周期性和不稳定性抗衡。常常出现的情况是在航运业普遍红火的时候获取暴利，在不景气的时候则陷入困境，如此反复。因此必须改变这种不能自我控制的风险管理模式，从自我管理着手，站在全局的角度，统筹规划，将不确定性降至最低。本文对多种金融工具进行了对比，希望借助多种金融工具的引进规避金融管理风险。
参考文献：
[1]刘建军：《航运业如何规避风险》，《中国水运》2012年第7期。
关键词：绿色航运、绿色航运价值、航运绿色障碍、航运绿色策略
一、 绿色航运概念及内容
所谓绿色航运，不仅是指在经营时注意经济效益和保护环境结合，更重要的是强调航运效益和环境的相互协调，使之可持续发展，从而能够做到不因当代人的急功近利而牺牲后代人的长远福祉。 从环境和可持续发展的角度建立的环境共生型的航运管理系统，其本质上是具有可持续发展和环境保护内涵的航运模式。绿色航运理论主要研究的有经济航速、低碳战略、绿色造船。
二、绿色航运的价值
（一）绿色航运的社会价值
1．绿色航运引导航运企业的价值方向
现代社会越来越注重企业的价值。企业航运绿色化，首先会使消费者对企业的认知不再仅仅限于其是否能够提供质优价廉的产品和服务，而且还看重其能否超越利润的唯一经营目标，在生产过程中注重对人价值的关注，对社会、对环境、对消费者做出一个企业应负的责任。因此发展绿色航运可以提高企业在消费者心目中的形象。其次，实施航运绿色化，企业更容易获得国际环境标准体系的认证，如ISO14000环境管理体系、造船业国际标准等，从而在激烈的全球航运市场竞争中占据优势。
2．绿色航运促进社会经济可持续发展
绿色航运是建立在与地球环境相和谐和可持续发展的基础之上的，强调在航运活动全过程中采取与环境和谐相处的措施和理念，减少航运活动对环境的危害，因此有利于社会经济可持续发展。
（二）绿色航运的经济价值
1．绿色航运有利于企业降低成本
绿色航运是企业最大限度降低经营成本的必由之路。一般情况下，产品从投产到售出，制造加工时间仅占20%，而几乎80% 的时间处在流转过程中。传统的物流基本上还是高投入大物流，低投入小物流的运作模式。航运物流处于物流体系中的重要地位，使航运绿色化，显而易见，不仅能满足一般物流所追求的降低成本，更重要的是航运的绿色化和节能高效少污染，由此可以带来物流经营成本的大幅度下降。
2．绿色航运有利于企业获得竞争优势
哈佛大学教授Nazli•choucri深刻阐述了对这一问题的认识：“如果一个企业想要在竞争激烈的全球市场中有效发展，它就不能忽视日益明显的环境信号……，符合并超过政府和环境组织对某一工业的要求，能使企业减少物料和操作成本，从而增强其竞争力。实际上，良好的环境行为恰似企业发展的马达而不是障碍。” 绿色航运的核心思想正在于实现航运企业生产活动与社会经济和生态效益的协调，以此形成高于竞争对手的绝对竞争优势,从而在激烈的竞争中获得发展。
3．绿色航运有利于提高企业品牌价值
品牌价值是一个企业存续的根本，可由一个企业的市场占有率、品牌的超值创利能力、品牌的发展潜力等因素来考察其强度。绿色航运从船舶的开发设计，整个运输生产流程，到其最终消费都纳入了对环境因素的考虑，其构建不但可以降低废旧船舶及原料回收的成本，而且有利于提高企业形象、企业声誉，提高市场占有率，从而增加品牌价值和寿命，间接地增强企业的竞争力。
4．绿色航运有利于破除绿色贸易壁垒
经济全球化已定，一些传统的关税和非关税壁垒也逐渐淡化，但绿色壁垒却逐渐兴起。加入WTO ，就得开放企业。我国的航运行业在经过合理过渡期后，取消了对部分外国股权限制，外国航运企业的进入，给国内航运企业带来巨大冲击，航运业的竞争激烈程度将进一步加剧，我们也要采取走出去战略，加紧发展绿色航运，积极申请绿色认证，才能破除各国的绿色贸易壁垒，在国际航运市场中争取更大的市场份额。
三、 我国发展绿色航运存在的障碍
目前，世界各国都把绿色航运作为航运业发展的重点，积极开展绿色环保航运的专项技术研究，积极出台相应的绿色航运政策和法规，努力为航运绿色化和可持续发展奠定基础。在大陆，全社会绿色航运理念相对淡薄，绿色航运的思想还没完全确立，各级政府对其重视程度也不尽相同，企业片面追求局部利益和短期经济效益, 忽视航运活动的外部不经济。当前, 同发达国家相比，我国绿色航运发展中存在的障碍主要表现在:
（一） 绿色航运观念陌生
几千年来，国人的生活观念一直居于大陆，对海洋的熟悉程度远远不够，航运知识相对缺乏，绿色航运概念模糊。观念模糊将会对发展产生障碍：第一，政策决策部门了解不够，则难以制定出绿色航运整体发展策略；第二，经营者对绿色航运的认识不够，他们只注重产品本身，要是绿色产品，要有绿色标识，实行绿色营销等，而忽略了绿色航运。
（二） 相关法律制度缺失
尽管我国自20世纪90年代以来，对环境污染治理方面的政策和法规制定、 颁布了不少，但针对航运行业的还不是很多。例如，船东、租船方的减排责任区分。另外，航运包含的每个流程都有相应的职能部门管理，多方管理容易造成行业发展混乱，同时各级政府在制定航运规划的时候只考虑本辖区的利益，容易短视，只考虑短期利益，忽略了长期效益，导致航运行业不能协调有序发展。#p#分页标题#e#
（三） 航运技术不能匹配
发展绿色航运，离不开绿色技术的掌握和应用。在“重碳经济”向“低碳经济”转型的全球未来发展总趋势下，安全、环保、节能的“绿色船舶”开发是大势所趋。而我国航运技术的研发和利用都与绿色航运要求具有较大的差距，如船舶绿色化、航运活动的机械化、自动化、信息化程度不高，航运材料的使用与绿色航运倡导的可重用性、可降解性也存在相当大的差距。
（五） 航运管理人员匮乏
有资料表明，现阶段从事航运管理工作的人员，大多都没有经过专业的学习， 多由计算机和管理方向专业的人员承担。在航运人才培养方面，多层次、多样化的航运教育体系是保证航运产业形成合理人才结构、提高航运管理水平的决定性因素。尽管不少高等院校开设航运专业课程，但是这远远还不满足要求，在职人员培训也相对落后，限制了航运事业的发展。
四、 发展绿色航运产业的对策
针对以上绿色航运发展存在的问题和障碍，可以结合政府和企业两个层面来寻找解决问题的方法，具体而言有以下若干建议：
（一）树立全新运作理念
现代绿色航运业是一个新兴的复合型产业。为避免政出多门，确保政府部门间政策的协调一致，我们应该建立必要的政府部门协调机制，设立统管航运的主管部门，通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色航运标准来约束、 干预航运活动的外部不经济性。通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导航运主体的行为，促进绿色航运健康发展，树立绿色航运全新运作理念。航运企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念，应着眼于企业和社会的长远利益，树立集体协作、节约环保的团队精神，将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。
（二）支持理论学习和研究
航运作为一门应用性极强的科学，作为一门实践性极强的产业，作为理论性极强的学科，离不开产学研的结合。所以，首先要把研究与教学结合起来，把研究的成果用于企业，教学中要特别重视实践教学，加强创新型人才的培养。通过专业教学设施建设，建好航运实验室和实验基地，为培养航运管理及应用的复合型人才开辟良好的实践环境。
（三）开发绿色航运技术
航运技术将直接支撑起航运业的绿色化。由美国提出的能效设计指数（EEDI）对高技术附加值的技术要求增加，而我国的现状是具有高技术附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力不足，一旦强制EEDI的实施，无疑会增加我国船舶的建造成本，使得我国船舶设计和建造工业要面临更多挑战，影响市场竞争地位。美国《海运记录》杂志中已经有多篇文章提及北美海岸线将实施排放控制新规定，航运企业在商讨控制废气排放，减碳问题，设备生产商提出一些废气清洗、过滤 设备，涂料厂研发减碳船壳漆，船舶设计部门和造船厂在研究建造节能、环保和减碳于一体的 “ 生态船”。 所有的这些都离不开航运技术的支撑，期待在中国能看到相应的技术提高。
五、结语
绿色航运研究既具有理论意义，同时又具有很强的实践性。在我国社会主义市场经济提倡大生产大市场大消费、并建立与之相适应的现代航运的同时，创建我国的现代绿色航运，提倡高效节能、绿色环保，不仅是必要的，也是迫切的。随着经济全球化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐凸显。尤其是金融危机后，航运市场的开放势必给国内航运企业带来巨大冲击。这意味着未来的航运业将有一场激烈的竞争。我国加紧发展绿色航运，是应对未来挑战和在竞争中占得先机的重要机遇。
参考文献：
[1] 谢凌峰,许长新.满足可持续发展要求的绿色航运研究.中国储运,2005.4
关键词：航运工程建设；档案管理；企业
中图分类号：G271 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-00-01
一、航运工程建设档案现状
随着我国综合国力的增强，国际地位的逐渐提高，人们的生活水平也得到了很大的改善，国与国之间的交流也日益密，对航运的需求也越来越大，逐渐促进了规模宏大的航运体系的形成，推动了航运产业的发展。航运工程建设档案也随之逐渐显现出在我国经济建设中的地位和作用。但在这过程中我们也遇到了许许多多的困难，如：每个企业水平相当，缺乏航运龙头企业，管理不完善难以实现名牌带动效应；政府的支持力度不够；航运工程建设档案零碎等。所以要想解决这些问题和困难，我们必须尽快找到航运工程建设项目档案管理中存在的问题，并及时的找到相应的对策。
二、在航运工程建设档案管理里出现的主要问题
1.没有完整全面的编制系统。多年来，交通系统仅对公路工程建设的档案管理进行修整、改进，忽视了对航电枢纽分类方案的规范和管理。目前还没有一套完整的编制方法和规范制度来引导航电枢纽工程档案的发展。
2.组织机构不完善。在档案管理工程中虽成立了许多工作小组，但分工都不明确，没有制定有效的工作机制，员工工作的积极性不高，效率低，而且企业比较容易忽视这个工作。然而，档案管理工作又是极其琐碎的，必须要有一个完善的组织机构。合理分工，合作完成。
3.缺乏有效的档案管理系统。航运建设中对航运工程文件材料的编排、组织、分类、归档、记录、积累工作没有进行有效的监督、检查和科学的指导，没有先进的管理措施，没有合理的档案管理系统使档案管理工作与其他工程的实施同时进行，不能够确保所整理出来的档案完整准确。
4.不注重档案管理，放松警惕。不注重把档案的管理与其他各个部门相互结合，档案的利用率低，仅重视项目开发中资金的投入，项目建设过程中质量的检测和项目实施的进度，没有提高警惕，工作分配不明确，难以实现档案管理工作对项目的促进作用。
5.没有足够的档案管理经验。航电枢纽工程建设期对档案管理的需求较为严格，需要丰富的档案管理经验，所以难以形成真正有效的档案管理和监督机制，制度上的要求过于宽松，执行力弱，很难达到制度化、经济化、科学化的管理。更重要的是建设期持续时间长、技术要求高、劳动力需求大，企业偏重于筹集资金和培养建设部门的劳动力，忽视了档案管理部门经验的积累。
6.档案管理类人才不足且素质较低。在很多单位中，档案管理员一职常被人忽视，企业对其的人才投入量也很少，没有相关的培训机制和先进理论的引导，没有完善高素质人才的启用和管理工作，导致工作人员的素质不高，缺少技术含量，工作效率低。
三、针对上述出现的问题我们提出了以下管理建议
1.切实加强项目档案工作领导。航运工程项目具有投资量大，持续时间长，技术含量高而且程序繁杂等特点。所以档案的管理是非常必要的，它是航运工程建设过程的真实写照，反映了整个航运工程路径，也为我们今后的项目工程进行检验、督查、合计、运用和改造提供了重要依据。在工程建设中搞好质量监督和安全防范工作的同时，也要加强对档案的管理工作，特别是政府或是航运公司要加强对项目档案的领导，切实搞好指导和服务培训，建立健全档案管理机制。把档案建设工作作为我们工作的难点，努力解决档案管理中的重大问题。
2.不断加强项目档案管理制度建设。为了更好地为人民服务，政府的职能越来越健全，各种行政审批制度也不断在完善，项目档案管理的方式，内容和承载形式都有所改进。根据国家相关规定显示，必须提高对航电枢纽工程项目档案编排、记录和检验的水平，使航电枢纽工程档案管理制度得以健全。当某项工程完成以后，项目建设单位必须把施工过程中的相关档案整理出来交给业主单位检验。这样既可以监督项目高质量完成，还可以使档案得到合理的管理，为日后的项目提供可靠的经验。
3.切实加强档案信息化管理研究。由于航电枢纽工程建设期的资料文件比较多，文档备份量大，所我们要积极探索各种不同档案在工程档案中运用的有效方法，并加强信息的开发利用，吸收先进的管理方法和科学技术，把资金档案、材料档案、电子档案、图表档案以及音像档案合理分类或制成多媒体，建立适合企业发展的档案管理系统，提高档案信息化管理水平。
4.必须加强档案人才培养，提高专业档案管理人员的综合素质。随着科技不断的进步，航电技术不断的革新，这就需要档案管理员具备先进的航运知识、技能及各种基本素养等。只有具备了这些管理和处理分析问题的能力，才能推进我国的航运业走向更新、更高、更强。因此，我们应该注重档案管理队伍的培养，制定考核制度、建立档案管理员培训机构，要求管理员持证管理。
四、结束语
信息时代在飞速的发展，促进了世界各个国家，各个地区的交流与合作，也为我国的航电枢纽事业发展提供了有利的环境条件，并且科学技术进步，我们的管理理念有了新成果，大大推动了航运方式、航运工具、航运组织和运输效率的进步，是航运业激素进步和设备更新换代得以实现，有利于航运业品牌企业的建立。通过完善航电枢纽档案管理，提高对各城市和国家的服务，提高各地区商业的发展，创造一个顶尖的国际航运中心物流服务体系，只有这样才能切实地推进我国航电枢纽快速发展。
参考文献：
[1]李连君，刘洋.亚洲主要航运国家和地区鼓励航运发展的立法及政策探讨[J].中国海商法年刊，2010（03）.
[2]廖世凯，周袁新.新时期航运企业人事劳动保护工作探索[J].珠江水运，2005（12）.
[关键词]航运联盟；动因；班轮运输
[abstract] with the development of economy and trade of the extension, the world shipping team has expanded, and the liner competition between enterprises is also increasingly fierce. In the service of high quality demand is gradually standardized today, enterprise general change traditional competition to win concept, known to the league is the enterprise low cost to enter the market and small, the risk of one of the effective ways. The article first from shipping alliance of the historical process, concludes the organization form of each stage, and then explains the cause of the shipping alliance, and finally puts forward some liner shipping in China enterprise development league rationalization proposal.
[key words] shipping alliance; Cause; Liner shipping
中图分类号：F562.1文献标识码：A 文章编号：
1引言
全球化经济的日益发展的今天，跨国贸易愈发盛行，而承担运输重任的巨头——航运企业间的竞争也随之愈演愈烈。在风云多变的市场竞争中，可以看到，越来越多的航运企业逐渐走向联盟合作的发展形势。航运联盟，就这样成为企业顺应时展趋势而做出的一个重要而伟大的决策，实现了企业战略联盟在航运领域内的延伸和应用。
目前，在形式多元化的海上运输领域中，不仅仅是集装箱运输企业运用了航运联盟的经营模式，就连散杂货运输船队也逐步把联营合作体制作为新的尝试。而由于集装箱运输市场的联盟体制的相对成熟化和普遍化，本文将主要以集装箱运输公司为研究对象，对集装箱班轮运输公司之间的联盟体制进行深入的分析。而文中所提及的航运联盟将专指集装箱班轮运输公司之间的联盟。
2航运联盟的发展历程
从联营集团出现至今，其组织形式根据市场情形的变化而不断进行调整，由最初的单独法人公司的严密组织——初级联营阶段，到班轮公会内部盛行的联营集团——联营集团阶段，再到如今以简单办事机构为组织形式的航运联盟——战略联盟阶段，前后仅仅历经了短短几十年的时间。
2.1 初级联营阶段
联营是航运联盟的最初表现。早在1965年，航运市场就出现了联营，当时是由四家英国船公司共同出资组成的海外集装箱公司（OCL）。而1966年联合集装箱航运公司（ACT）以及大西洋集装箱公司（ACL）也相继成立，开启了班轮联营的序幕。但是，早期这些联盟组织都由几家船公司共同出资建立的独立法人公司，有着严密的组织，这里把当时的联营组织形式命名为初级联营阶段。
2.2 联营集团阶段
在1875年，伦敦——加尔各答这一航线上出现了运力过剩的状况，为了垄断该航线上的业务，由七家航运公司所构成的世界上第一个班轮公会——加尔各答班轮公诞生了。
班轮公会，意指在某特定航线或区域各航线上，存在竞争关系的有关班轮公司之间，为摆脱和限制航线竞争、维护利益，通过制定运价协定、货载分配协定和共同分配等对内措施以及回扣制度，而形成的一种联合经营的垄断组织。这一新名词的到来也的确给海运市场的发展带来不可小看的影响。在20世纪70年代前，班轮公会蓬勃发展，在定期租船出现的100多年里，班轮公会也确实在维护市场秩序和维持贸易稳定方面起到了不可磨灭的促进作用。
随着联盟体制不断发展，20世纪70年代开始，班轮公会内部成员所组成的非独立法人的联营集团逐渐涌现出来，标志着联营集团时代的到来。
其中欧亚航线的三大集团最具代表性，分别为1969年日本邮船、赫伯特、边行和英国海外集装箱组成的三联集团（Trio Group）,1975年东方海皇、日本川崎、东方海外和比利时法比构成的冠皇集团（Ace Group）以及于同年由丹麦宝隆洋行、荷兰渣华、瑞典东亚公司和挪威韦廉臣航运组成的北欧联合航运集团（Scan Dutch Group）。
这三家集团均在远东班轮公会内部开展运作，由于公会对成员在运价、航线等方面的绝对束缚性，有关运价、运力方面的制定和控制问题仍由班轮公会负责。
19世纪80年代以后，一方面受到经济航运市场的变迁以及法律环境的影响，另一方面是由于集装箱运输革命的成功使得班轮运输领域愈发成熟，集装箱运输打破班轮运输的技术壁垒，很多独立承运人借机进入班轮市场，如雨后春笋般涌现并随集装箱化进程而发展壮大。不难得知，班轮公会既丧失了对外部成员的抵抗力也同时丧失了内部控制力，其地位在动荡的竞争中逐步趋于衰弱和瓦解。
2.3 战略联盟阶段
随着经济的迅速发展，货方和消费者对运输质量有了更高的标准和要求，航运企业间的着眼点已从价格竞争转为质量竞争，而各大航运企业也对规模经济有着长期愿景。随着亚欧航线几大主要联营集团的期满解散，为了提高质量、降低成本，增强市场竞争力，世界主要班轮公司都走向了大规模长期联营的道路——航运联盟的时代由此诞生。
1994年，由美国总统轮船、东方海外、商船三井、渣化轮船和马来西亚国际这五家班轮公司共同组成的名为“全球联盟”标志着世界航运联盟的正式登上历史的舞台。此后，先后出现了由马士基海陆组成的“马士基海陆联盟”， 赫罗伯特、日本邮船、铁行箱运、东方海皇组成的伟大联盟，由德国胜利、韩进、朝阳商船组成的联合联盟以及1996年由中远集运、川崎汽船和阳明海运组成的“CKY联盟”，在那个时代里，班轮运输市场中一度上演着“五霸争雄”的局势。
表 2.1 最初的五大联盟局势
全球联盟 美国总统轮船、东方海外、商船三井、渣化轮船、马来西亚国际
伟大联盟 赫罗伯特、东方海皇、日本邮船、铁行箱运
联合联盟 韩进、德国胜利、朝阳商船
CKY联盟 川崎汽船、中远集运、阳明海运
1.预算适应性不足
影响航运企业预算的因素不少，比如航运收入受到了市场需求、货物价格、租船市场、BDI指数及FFA市场活跃度等因素的影响；航运成本则受到了燃油费、船舶维修费、折旧费、港口费等因素的影响。当预算因素和编制好的预算出入较小时不存在问题，但是一旦预算因素出现了较大的变化，而单一的预算方式无法应付这种变化，重新编制预算的工作量又太大，因此预算管理由于应对各个因素变化的准备不足，导致预算成为纸上谈兵，不具有控制成本和指导经营的价值。预算的相关数据线性模型建立的简陋，预算管理的广度和深度不够是使预算适应性不足的主要成因。
2.信息化建设滞后
如今许多企业都已经开始进行全面预算管理系统的建设，但是因为起步的时机较晚，因此信息化建设的水平并不高。有些企业的预算管理还只是停留在单纯的预算上，也就是规范预算报表的格式或采用EXCEL对预算执行的情况进行记录，而没有涉及到企业的管理层面上。虽然会计核算系统可以帮助处理企业预算的数据，但是数据的采集及整理都还依赖于手动，数据的统计口径一旦发生变化会直接影响到预算数据提取的工作量和复杂程度。在处理完预算数据后，需要对各个指标的实际情况进行对比和分析，建立模型并跟踪研究。这些工作目前也都依靠手工完成，质量与准确性无法保证。预算管理系统的业务数据支持系统目前还未建立，使得航运企业的实际情况，如船舶租赁市场和买卖维修市场以及港口的第一手资料无法与预算系统衔接，让预算跟不上变化。
3.预算编制单一
如今航运企业编制的预算主要有年度预算和年中调整预算，但是却缺少具有连贯性的、基于企业发展战略的年度之间的长期滚动预算。而且预算的编制基础主要是观察历史数据，对于成本费用没有实行零基预算，企业的各个层面的管理层也没有一个系统的考核指标。
二、航运企业预算管理中的存在问题的对策探讨
1.增加预算弹性
收入预算在预算中更为依赖市场，它的不确定使得预算整体很难把握，因此增加收入预算的弹性是加强预算整体的首要条件。除了预算收入，港口费、维修费、燃油费等其他因素也和收入预算息息相关，因此还需建立预算收入与费用的各项指标的数据分析模型。比如预算成本变动因素分析以及收入变动影响因素分析。当预算利润一定的前提下，使得其他项目随着预算收入和预算成本的变动而变动。除了上述的两个方面，宏观经济和政策的变更对企业目标利润的影响也很大。所以在编制预算的时候，可以由主管部门做出符合发展趋势的预测，拟定一个幅度，制定多个方案来增强预算弹性。
2.加强信息化建设
会计核算系统作为预算管理的信息技术平台，应当首先完善，减少重复录入数据，提高管理效率和质量。参考近几年的历史平均数据，建立各项因素对预算利润的联动关系，将各方案与今年的预计情况做背离度分析。完善预算成本分配分摊模型的建立和信息化建设。预算管理的表现形式应该做到深入浅出和方便操作，如数据图、计算公式等内容应该满足各个层面的管理者的需要。还应建立一套制度，使各部门对预算的执行情况尽快进行反馈，提高效率的同时提高预算的指导作用。预算管理信息化建设还应将燃油费、港口费等数据纳入系统建设来支撑预算基础的业务数据。
3.预算编制方法的动态平衡思想
企业的市场环境每时每刻都在变化，不同的阶段、不同的市场环境、不同的发展战略下，企业适合的预算管理模式也不同。在编制指标的过程中应将不可控的因素剔除在外。如在经济危机下，VLCC的运价肯定会和预算产生偏差，当签约点数比预期设定的点数低时，应该充分考虑这些浮动值。编制指标时，还应将眼光放远，坚持股东利益最大化。航运企业由于投资收益长的缘故，经理人可能更偏向于采取短期实现利润最大化的项目，我们应站在企业的整体角度来判断现金净流入的取舍。财务指标要与非财务指标相结合。在预算一开始就由预算管理委员会的成员对预算项目进行评价考核，改进经营安全中存在的问题并约束资金的不必要支出。
三、航运企业降低成本控制的方法
1.推行责任成本管理法
责任成本管理是一种很有效的处理方法，推行责任成本管理法对航运企业有重要的意义。责任中心的建立是成本管理的关键，可以分为三个部分：成本中心、利润中心和投资中心。将责任中心作为责任预算的主体可以更好地达到成本控制的效果。航运企业将企业所有的运输支出预算在责任中心分解，形成各责任中心的预算。每个责任中心确定自己的预算目标，自上而下，一级级地汇总成本，最后反馈到企业内部负责的部门进行处理。
2.加强作业成本法
作业成本法与传统成本法相比在间接费用的分配上有很大的优点，随着科学技术水平的提高，企业的业务科技含量越来越高，航运企业中直接人工和直接材料的占比逐年下降。航运企业运营过程中产生的大数额的间接费用往往无法进行确定，主要原因是运营过程的环节很多，且每个环节的成本费用构成又不同，如管理费、维修费、折旧费等。选用作业成本法可以全面核算航运企业运营过程中产生的各项费用，依据每个作业资源量的消耗情况将成本向作业进行分配，然后按照产品工作量的多少分配作业成本，这样可以更精确的核算成本，确保企业的利益。
3.灵活运用标杆管理法
标杆管理法可以结合上述两个成本法对企业进行更好地管理。航运企业可以依据企业实际的运营情况进行成本指标的设定，合理的标杆可以增加工作的挑战性，并同时适当的激发员工的工作积极性，为企业实现长期战略目标增加可能性。相反，如果不结合其他成本控制方法，单一的使用标杆管理法，则会因为标杆设定的不合理导致目标太易或太难实现，从而使员工产生消极情绪。灵活运用标杆管理法会使成本控制落实到每个人的管理工作中，实现员工与企业的共同进步。
四、结束语
一、充分认识加强信息化建设的重要性和紧迫性
伴随市场竞争的加剧和国际运输越来越高的准入门槛,公司面临着在全球一体化的市场上,与国际上的一流航运企业在同等到条件下开展竞争。这种国际市场的竞争已不仅仅是船舶运力的竞争,更重要的是品牌、营销渠道、服务质量、市场准入等方面的竞争。在公司船队结构不理想,实现结构合理的调整过程是较为长期的情况下要想在竞争激烈的大市场中生存并稳步健康发展必须具有反应快捷的神经网络系统——现代信息网络。
现代信息网是现代通信网、计算机网和信息资源网的统称;而信息资源网则是指信息有序的组织、完善的管理和有效的服务体系。把静态的、孤立的世界各地航运信息资源变为网络化的信息资源,这对当前面临全球竞争的远洋运输业来是更为迫切的任务。因为信息流本身就是网络化的、互动的,它伴随物流、人流而产生并为其服务。复杂而繁多的信息必须经过仔细的分析,并采用现代的电子信息技术来支持它的网络化流动,这就要求远洋运输企业必须加强信息化建设,建立起实现信息化建设的载体更好地为公司决策者、航运运作、精细管理服务。作为远洋运输的载体,船舶与货主、、船东、租家和公司之间有频繁的信息交换,公司投入资金建立起与船舶、货主、租家、港口的现代通信——计算机网是很必要的,但这只是解决了物理平台的问题。重要的是,在物理平台之上解决好信息资源网的规划设计与实现问题,建立为远洋运输经营生产服务的集成化、网络化的信息系统。这种新的形势迫切要求公司在紧密结合生产经营实际、船队结构状况、员工综合素质,转变经营观念,调整经营战略,建立灵敏的市场应变机制,及时捕捉航运及相关领域的信息,并根据此信息适时形成决策并付诸实施,采取新的竞争方式,才能提高企业市场应变能力,提升公司航运竞争力。
二、以信息化建设推动远洋运输企业航运管理创新
管理科学是建立现代企业制度的重要内容。重视加强企业管理工作、从严治企、实现管理创新,是企业适应市场、增强竞争力的迫切要求。信息化建设必须同管理创新和机制转变有机结合起来,企业信息化决不只是简单地应用计算机替代手工劳动,将传统的管理方式照搬到计算机网络中去,而是要首先对传统落后的航运管理观念、滞后的船岸沟通、僵化臃肿的组织体制、反应迟钝的管理流程及人浮于事的工作氛围等管理各个方面进行深刻的变革,因此必须把企业信息化建设建立在管理创新和机制转变的基础上。
加强公司的信息化建设实现航运管理创新并不是毫无根据、不结合实际的创新,而是要结合企业的实际情况、联系整个宏观经济环境,在借鉴国际先进的一流航运企业的管理创新的经验和教训的基础上进行管理模式和方法的创新。我们管理创新的最终目标是改变沿用多年的旧远洋运输企业的管理体制和模式,建立一种能够适应信息化、网络化、全球化、一体化要求的新管理模式和新的管理体制。在远洋运输企业的信息化建设的过程中,要充分引导企业资源计划( ERP )、供应链管理( SCM )、客户关系管理( CRM )等综合性管理信息化系统贯穿企业运输生产经营的全过程,提高企业对国际航运市场运输经营信息的收集、传递、处理、利用能力,为公司的租入船、买造船、货源、船员调配、航线安排等提供充分、可靠的依据,再造业务流程,提升航运经营水平。同时综合性管理信息化系统在远洋运输企业的充分应用,它本身对管理基础工作的规范性和各项管理业务的协同性的要求就很高。因此公司推进信息化建设必须要以实现管理科学、向经营管理要效益为宗旨,不断优化企业船舶运力、船员配置、营销网络等资源配置,提高效率,降低成本,增强透明度,加强内部制衡,完善决策程序,增强企业的市场应变能力,促进管理的不断创新。
三、以信息化建设推动远洋运输企业服务的质量提高和服务手段的创新
航运业市场是一个开放的运输市场,航运企业在其运营中不可避免地要与世界各地的航运企业及货主开展广泛地信息交换。多年的经营实践和市场竞争的法则,使我们清醒地认识到服务水平的高低,服务质量的优劣,服务手段的先进与落后,都直接影响公司的国际信誉,直接决定了市场份额和利润来源。因此公司要主动地加强与租家、货主、船舶、经纪人、港口的沟通,了解他们的意图,研究他们的需要,
满足他们的要求。在不违背市场原则和互惠互利的前提下,对重点客户进行重点满足,加强商务管理。要建立覆盖国内外各销售网点的计算机网络,将船舶动态、客户需求、市场变化、港口信息等信息资源纳入计算机网络,即时进行监控、调度、响应和分析,从而推动客户管理和服务创新,争取双赢互惠。 在创新服务手段、提高服务质量的过程中,航运企业的特色必然要求企业在进行信息化建设的同时开展采用行业国际标准的电子商务活动,建立营销管理信息化系统。远洋运输企业的服务手段的创新主要是在网络基础设施建设、对外信息与客户服务机制建设、企业内部应用系统建设以及全新的市场运营机制建设等各个方面开展电子商务,为客户提供个性化、透明化、自由化的服务,以多种信息交换方式实现与客户之间的交流,为客户提供船期及运输时间、远程订舱、提单处理、货物跟踪、通知及付款等各类服务机制。建立良好的服务机制要充分利用现有的条件和资源,依靠企业内部的应用信息系统来支持,进一步拓展电子商务的服务领域。在中远集团统一规划下,公司开展信息化建设已经开展多年,具有一定的基础和经验,因此要考虑充分利用现有的基础设施和信息系统,不搞重复投资、重复建设,充分发挥现有各类条件和资源的重要作用,在电子商务这一新领域对企业应用系统进行全面整合,进而实现企业灵活机敏的信息网络的德建设。
四、以信息化建设推动远洋运输生产的科技创新、降本增效
知识经济时代的到来改变了传统的竞争模式,左右航运业竞争力与兴衰成败的已不再是粗放经营时期的单纯价格竞争,科技已成为促动航运业发展的决定因素。加入 WTO 之后,新一轮高知识技术含量的航运服务竞争已经拉开帷幕。目前,很多外资航运公司已在企业的综合物流、多式联运管理、单证流转等方面综合运用了电子数据交换 (E DI) 、全球卫星定位系统 ( GPS) 、智能运输系统 (ITS) 等先进技术,航运自动化和高效化给国内传统的航运公司带来了不小的冲击。以现代先进的信息技术加快航运技术创新步伐,重视新技术的开发、运用,已经成为一项重大的课题摆在我们面前。作为大型专业化的散货船运输企业,公司应针对市场需求、竞争格局的变化及船型结构特点,以船队的信息化建设为依托,增强广大船员的科技创新能力,引导一线工作人员在生产实践中汲取更多经验和知识,从扩大散货船运输能力、改变船舶用途和节约能源等方面对船舶进行技术改造,推动船舶管理的降本增效,实现以内涵为主的扩大再生产,为市场竞争力的提高不断注入新的活力。在组织机制和人员构成上推进信息化建设要实施再造业务流程,优化公司的部门组织机构,不断减少管理层次,严格规章制度,分流富余人员,实现扁平化的管理结构,确保信息流转的快捷顺畅,进一步培养起一支精干、团结、有朝气、高素质的员工队伍。
五、信息化建设要建立企业内部单一的、可拓展的公共基础网络
作为信息化建设的重要内容之一,建立内部单一的、可拓展的公共基础网络,将是公司推进信息化建设的重要环节。作为提高工作效率、实现资源共享、信息交流的重要手段,内部网络建设在实现信息查询和资源共享,为公司航运生产经营的中心工作服务,为员工提供广阔的资源空间和更人性化的服务等方面将发挥重要作用。因此公司内部网络在重新架构上应增强网络的智能服务功能,加大多项查询、个人培训、在线服务等实用功能的运用,以鲜活特色突出公司网络的人性化的服务功能。基础网络的建设繁杂而专业技术性较强,需要过硬的技术支持,这就需要在公司主导的基础上,走联合开发的道路,与外界专业单位联合实施公共基础网络的架构,进行数据环境重构和应用软件的工程化开发。充分采用先进高效的方式,确保公司各种系统软件之间的兼容以及职能管理系统的相互对接和有效集成;运用先进的数据库技术等,实现数据全面整合和信息共享;运用先进的防火墙、过滤网等系统安全技术,提高网络的安全性。
六、推进信息化建设要结合企业实际,增强时效性
推进信息化建设要紧密结合远洋运输企业的实际,着力解决制约企业发展关键问题和薄弱环节。首先企业的各级领导负有把握着企业发展方向、确定发展战略以及广泛开拓
