时间：2023-06-02 10:00:06
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空公司经营情况，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、全面预算管理概述
全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
三、结束语
通过以上研究分析，可以明显的得出结论，全面预算管理制度对航空公司运营管理有着重要意义。所以全面预算管理的实施，必须得到航空公司相关领导的重视，应对全面预算管理做出分析和实践，并全面理解、配合、执行全面预算管理的实施。领导者作为企业运营的带头人，掌握着整个企业的发展方向，可以说领导者是实施全面预算管理的必要力量，领导者的态度将直接影响全面预算管理的实施力度和质量。全面预算管理的执行，将为目前航空公司的运营状况带来改变，加强其市场竞争力。
作者：张猛猛单位：山东航空公司
关键词：融资方式：航空公司：资本结构：影响：分析
新时期，我国民航业有了较为迅速的发展，但是目前国内航空公司盈利情况并不理想，其中一个很重要原因是目前民航企业的资本金不充足，在行业发展过程中始终需要通过债务来推动：又由于融资环境受到限制且融资方式单一，导致航空公司融资成本较高，形成盈利差。由此可见，高资产负债率在航空运输产业发展中的阻碍性明显，因而必须要实现资金来源的有效开拓并缓解资金的压力，对于航空公司的经营与发展十分关键。
一、影响航空公司资本结构的相关因素解构
（一）外部环境因素
第一，宏观经济环境。在我国，航空运输行业的发展时间不长，改革开放以后，随着国民经济的发展提高，一定程度上促进了航空运输行业的发展。其中，生产总值和民航运输总周转量接近正相关的增长关系，若把航空运输运量细化成基本运量与刺激运量，那么基本运量则是通过GDP驱动，价格等相关因素则会刺激运量。国家经济稳定发展对于航空运输行业的进步具有积极的作用，自2004年以后，国际航空运输行业都逐渐恢复，并且呈现出快速增长的趋势。对于我国航空行业而言，其实际发展的速度已经达到了民航发展速度两倍。且国际民航行业的重要性也逐渐突显出来。由此可见，宏观经济的良性发展使得航空运输市场需求不断提高，一定程度上增加了运量，因而航空公司的运力也需要增强。然而，飞机与航空材料备件价格相对较高，所以，需要大量外部融资。然而，由于融资方式组合的不同对于资本结构的影响程度不同，因而经济环境会影响航空公司的资本结构。
第二，金融市场运行的实际情况。对于企业资本结构而言，金融市场长期与短期的融资变化都会产生一定的影响。若在特定时期内，市场资金紧张，而评估等级在同级以下的长期债券并不具备市场，要想达到长期借款的目标具有一定的难度。另外，在金融市场利率相对较高且预期下降的情况下，那么企业在长期债券发行方面也将面临严峻挑战，进而发行短期债券。若股票市场具有稳定性，那么企业应当保留负债能力，通过增发股票这种途径完成筹资。而在市场利率降低的情况下，应当通过长期债券亦或是长期借款手段筹资。
飞机在航空公司中是十分重要的运输生产工具，且资金投入量很大，投资的的回收时间相对较长，因此在飞机融资方面通常会采用国际金融资本市场的方式。目前在我国，杠杆租赁的应用最为常见，而且贷款大部分是国际资本市场，所以，一定要充分考虑实际变化对融资的方式进行改革创新。
（二）内部环境因素
第一，航空公司规模。由于公司规模对其资本规模具有约束性，所以，同样在资本结构方面发挥着制约作用。通常来讲，企业规模较大，那么日常经营和发展所需资本也会随之扩大。站在市场角度分析，企业规模越大，则能够通过诸多措施将风险分散，因而并不会出现破产，其负债几率也更高。其中，大规模企业负债成本要低于其他企业，而所面临的负债约束也会低于其他企业。除此之外，人们对大规模企业了解也更为深入，所以，信息不对称发生几率也并不高，最重要的是大企业在资金内部调度方面也更加方便。在这种情况下，企业负债水平同其规模之间呈现正比例关系。由于资产规模和企业负债率之间的关系有所争议，通常将两者关系当作正比例关系。而企业直接破产的成本则是其价值的减函数，大规模企业破产几率并不高，所以很可能是具备了一定的债务水平。由此可见，公司规模和资本结构水平是正比例的关系。
第二，航空公司盈利能力。对于公司息税前利润而言，至少需要与债务利息要求相吻合，以免影响财务杠杆作用的发挥。如果公司自身具有较强的盈利能力以及理想的财务状况，则能够承担财务风险。所以，在以上能力强化的背景下，公司举债筹资的吸引力也将随之提高。但是，也有部分公司受财务状况的制约，难以实现股票的顺利发行，因而只能够通过较高的利率发行债券，以达到筹集资金的目的。通常来讲，公司所具涞挠利能力越强且收益率越高，那么在筹集资金发展及改造方面的能力也将随之提高，降低资本结构的风险，确保其科学合理性。
二、不同融资方式对于航空公司资本结构产生的影响
（一）融资租赁
第一，航空公司资产负债比率提高。所谓的融资租赁，主要是结合了融资和融物两种，在融物的作用下实现融资目标。我国航空公司在融资渠道与财务状况方面受到一定的限制，而飞机项目融资则通常以融资租赁为主。在相关会计准则执行过程中，应当在资产负债表当中详细地列举出融资租入的固定资产，但是在规定资产增加的基础上同样会使得长期应付款提高。在这种情况下，公司的权益资本并不会发生改变，所以导致其资产负债率提高。但是，不同于长期借款融资，融资租赁方式并不会受到财务状况的严重影响，同样也不会随资产负债率提高对融资的成本以及经营管理带来影响。
第二，对航空公司扩大规模帮助较大。在大型航空公司，因其自身规模相对较大且信用度高，所以，在获取贷款资金支持方面更为容易。但是，中小型航空公司本身信用等级不高且在风险抵御方面能力薄弱，不具备知名度，所以，要想获取银行贷款的支持难度较大，即便能够获取贷款，但一定要接受银行所提出的较严格的贷款要求，一定程度上制约了公司本身发展。但是。通过采用融资租赁这种方式，则能够为中小型公司发展提供相应的融资支持。而在租期结束前，飞机所有权仍是飞机租赁公司。通常，这种类型公司的资本实力都十分雄厚且在处理资产方面具有一定的经验，因而并不会考虑航空公司所能够承受风险的能力。为此，通过租赁公司的帮助，中小型航空公司能够租进所需飞机，这对机队伍的扩张与规模扩大具有积极的作用。而通过对影响航空公司资本结构因素的研究与分析，通常公司的规模较大，那么所承受能力也就越强。由此可见，融资租赁能够使航空公司负债能力得以全面提升。
（二）经营租赁
第一，利于航空公司盈利能力的提升。通过经营租赁的方式引进飞机，航空公司就可以满足季节需求对飞机提出的要求，与此同时，还可以为市场的扩张采用临时融资方式。究其原因，这种融资的方式可以尽快获取同公司市场以及航线匹配的飞机。另外，经营租赁的融资方式还能够与航空公司对机的需求相吻合，并且为其提供所需飞机类型，便于航空公司市场份额的增加，使其经济收益得以提高。即便经营性租赁成本相对较高，然而利润也十分可观，能够使航空公司盈利能力得以提升，以保证其具备相应的负债水平。
第二，在中小航空公司规模扩大方面发挥关键性作用。现阶段，国内民航航空公司正处于发展初期，这种中小型航空公司的注册资本有限，且自有资金并不充足，通常都会采用借款融资与融资租赁的方式。在这种情况下，航空公司的资产负债率就相对较高，且公司的实力并不充足。与此同时，银行借款在公司资产负债比率方面的约束力度较大，通过借款融资方式会受到较大的阻碍。而经营租赁的灵活性较大，不会使公司资产负债率提高，所以，对于高资产负债率中小型航空公司而言，可以说是一种相对便捷的融资途径。而这种方式能够确保中小型航空公司获取飞机使用权，使其飞机队伍的规模扩大，有效地达到运力要求，在公司规模扩张方面具有积极的影响。
三、全面优化航空公司资本结构的有效途径
（一）有效改善外部环境
1.航空公司金融财务立法工作的强化
现阶段。国内航空公司的飞机融资并不具备相对应的法律法规，而飞机融资业务也没有法律作为保护。对于相关法律法规的制定，我国难以跟随实践发展脚步。在民航事业发展过程中，法律法规机制有待完善。其中，民航在1980年通过融资的方式租赁了第一架飞机，但是至今也未出台相应的租赁法亦或是相关的规定，因此融资租赁行业的地位始终都不明确。虽然《合同法》以及内资租赁企业所颁布的融资租赁业务通知规范了融资租赁，然而始终是国内的法律。在这种情况下，要想实现飞机租赁行业立法工作的顺利开展，最关键的就是要具备健全法律。与此同时，对国内航空公司权益应予以全面维护，为其开展国内外融资活动提供保障。也就是说，国家应当签订并落实移动设备国际利益公约。而参与到这一国际公约当中，贷款人所收回的抵押资产权利也将由国际公约保护，使得贷款人的信心得以增强。这样一来，航空公司在实践发展过程中就可以实现无银行担保，将飞机资产的抵押当作重要基础，进而贯彻并落实飞机融资。
2.全面推进飞机租赁行业的发展
近年来，航空公司绝大多数飞机租赁都采用国际租赁的方式，而在融资与经营租赁方式之下，主要参与的成员，特别是出租人与贷款人等通常都是外国银行亦或是公司来担任。然而，航空公司在租赁面的成本代价相对较大，一旦飞机租赁行业的业务全面发展，那么我国租赁公司也将具备租赁业务的能力，有效地缓解航空公司融资与经营的压力，在此基础上全面推动飞机租赁业务可持续发展。当前，国家金融政策有所放宽，而从事飞机租赁的专业公司也随之出现，在组织形式方面彰显出多样化的特征。
3.减少关税与增值税以节省引进飞机的成本
飞机进口一定会涉及到关税与增值税，而纳税的方法主要有：如果采用融资购买的方式进口，需要通过一次性支付的方式：如果采用融资租赁的方式进口，那么需要根据每一年租金总和来逐年进行支付。
在航空公司发展过程中，关税使其运营成本与现金流压力不断增加，同时海关总署对于航空公司的免税申请要求相对较高，很难得到批准，因而对航空公司发展编队方面带来了不利的影响，而在征收增值税方面，主要是商品流通的增值。对于航空公司而言，飞机引进特别是经营租赁进口飞机，并不属于流通销售商品。所以在增值税方面仍然需要深入探讨。
在国际范围内，很多国家在本国航空业发展中都给予了大力支持，而针对进口飞机也出台了免税与减税的待遇。为此，不管是站在国际惯例角度亦或是不断提升本国航空公司竞争实力角度，都应当在税收方面为民航企业的发展提供支持并出台优惠政策。
（二）自身建设方面
1.融资渠道的有效拓展
在新时期背景下，对航空公司发展带来严重制约的就是单一的融资渠道。其中，以负债融资方式为主，使得航空公司财务负担不断增加。在这种情况下，应当事先全面拓宽融资渠道，并且探索全新方式拓展融资渠道。
第一，战略投资者的引进。具体指的就是积极引入国内外大规模公司与财团，并开展大型项目，将资金与先进技术，甚至是管理经验与购销网络等内容引入到企业当中，使其自身的竞争实力得以提高，实现跨越发展，进一步促进行业的可持续发展。
第二，企业债券发行。根据当前航空公司融资的状况分析，绝大多数航空公司以短期融资券的发行为主，而融资的规模受到限制，特别是在长期债券市场中处于真空状态。所以，航空公司要想拓展融资渠道，还应当积极发行长期债券。
2.强化内部融资并增强自身盈利能力
第一，飞机日利用率的提升。在我国，航空公司中比较常见的问题就是飞机的日利用率不高且单位轮档的小时成本较高。对机日利用率而言，主要的衡量指标就是平均轮档小时数，所以，轮档的小时数越多。那么飞机的日利用率也会更高，而成本则可以减少。站在融资与成本效益用娣治觯通过飞机日利用率的提高能够降低飞机数量要求，同时还能够降低资金占用量。除此之外，还能够在飞机数量、购机成本相同的基础上，增加运输的周转量，获得更为可观的经济效益。
第二，对成本进行有效控制。由于航空运输企业的经营效益不理想，而成本控制问题最为突出。在成本控制方面，应当对航线布局进行有效规划，这样可以节省飞行的燃油成本。另外，应当将直销力度适当扩大，尤其是网络订票的推广，进而节省销售的费用。
一、重组合并原因分析
合众国航空指出了合并后的“好处”，两家合并将至少带来16.5亿美元的年度“收益”，包括飞行网络合并省下的9.35亿美元，以及削减重叠的机场及相关设备“节约”出的7.1亿美元，同时，优势航线得以加强，而且市场覆盖面增大。而达美航空第三季度亏损达到11.3亿美元。
为了更好地理解此次合并的背景，通过使用PESTEL模型来分析美国航空业的经营环境（“PESTEL”由政治、经济、文化、科技、环境、法律6各英文单词的开首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一种通过政治、经济、文化、科技、环境、法律等因素进行分析的方法，其实，这套方法也适用于国内航空公司）。
P（政治因素）：各国对航空管制的放松，市场进入门槛降低；
E（经济因素）：1.全球经济总体疲软，航空旅客人数下降，各航空公司为了提高航班使用率，纷纷降低成本，降低票价；2.燃油价格持续上涨，导致航空公司成本大幅上升；3.汇率的变化导致企业财务状况不稳定性因素增大。
S（社会文化因素）：1.人口老龄化以及家庭结构的变化影响了航空公司的战略和营销策略；2.例如“9.11”之类的突发事件，影响了民众对旅行安全的考虑；3.生活方式的改变也影响了民众的出行方式。
T（科技因素）：1.因特网的广泛使用和在线订购技术，使大多数国家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服务；2.因特网的应用，如视频会议等技术，减少了对航空出行的需要；3.科技的不断进步，使飞机的燃油消耗持续下降。
E（环境因素）：随着环保意识的提高，加强了对空气污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。
L（法律因素）：反垄断立法，产品安全，工会活动以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。
根据PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空业发展的一个新动向：廉价航空。所谓廉价航空，就是航空公司删除一些不是十分必要的服务项目，给顾客提供方便、廉价的航空服务，而同时航空公司的成本也降到了最低点，在经济不景气的情况下，民众收入减少，航油价格持续升高，使他们在市场竞争中占据了一定的市场。合众国航空本身就是一个具有廉价航空优势的公司。
在使用PESTEL模型透视合众国航空与达美航空此次合并重组经营环境的基础上，根据波特5力模型，我们可以从潜在竞争者进入威胁、上游供应商能力、下游顾客能力、替代运输工具及竞争强度5个角度来分析合众国航空此次并购的目的。
潜在竞争者进入威胁：随着航空管制的减少，航空公司面临着来自新进入者的竞争；
供应商能力：由机供应商是一个寡头垄断市场，航空公司的讲价能力低；
下游顾客能力：由于经济疲软，民众对低票价更感兴趣；
替代运输工具：航空市场逐渐受到铁路及公路，航运的竞争；
竞争强度：由于市场环境的恶化，成本升高，需求减小，竞争到了你死我活的地步。
通过波特5力模型分析，可以判定，此次并购具有恶意收购企图。
另外，从经济学角度来看，此次重组合并，其根本原因在于航空业存在着规模效应，而直接动力正如就是合众国航空和达美航空兼并所带来的16.5亿美元的成本节省和运营状况的改善。PESTEL所分析的各种原因则是此次合并重组的外部环境。
从这个案例我们可以看出，全球航空业存在着重组合并的倾向，尤其是在当前油价的持续上涨以及恐怖行为等不安全因素增加的情况下会进一步加剧航空业的重组合并，进而对航空业产生一系列的影响。
首先，此次“恶意收购”的行为会加剧航空业的兼并重组的趋势。新的达美航空将成为全球销售额最高的航空公司，其他公司为了提升经济效益与之竞争，也必然需要进行兼并重组或结成新的战略联盟。
其次，新达美航空将会采取降价等手段来竞争，廉价航空会迅速占领市场。合众国航空的一个优势所在就是廉价航空，其巨大运营规模足以让达美采用更多廉价航空来占领市场，其他公司必须通过降价来与之竞争，这必然会导致航空业又一轮洗牌，财务状况差的企业会被市场淘汰。
二、对深航的启示
深圳航空在国内成立较晚，相对于国内其他航空公司，虽然规模较小，但历史包袱较轻，加上服务水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的业绩记录。2005年深圳航空销售收入为433,482万元，比上年增长了17.57％，2005年利润总额为12，312万元，这是由于燃油费用的增加导致主营业务成本增加，比上年下降了2.3亿元，但同期国内其他主要航空公司都处于亏损状态，深圳航空自成立以来一直保持盈利这在业界是个了不起的成绩。
同时，深航与国内航空业相比，具备一定的优势与劣势。
优势：1.服务水平高，具有良好的口碑，在消费者中具有很好的形象；2.经营良好，成本控制得力，2005年净资产收益率为18.58％，在行业内处于一个很好的水平，融资渠道畅通；3.深航正处于大规模扩张阶段，具有良好的发展前景；4.深航目前已由国有企业转变成民营企业，因此，经营与管理制度较其他国有航空公司，具有更大的灵活性和自主性，这正是深航最大优势所在。
劣势：1.企业经营规模较小，不具备良好的规模优势；2.深圳航空目前处于业务扩张阶段，短期内各种开支增大，利润减少，容易暴露出各种潜在的问题，而这些问题一方面会影响到企业的资金流动，影响到经营管理，同时也会对公司形象产生负面效果，这对服务性行业有着致命的影响。
同样地，可以使用PESTEL模型来分析深圳航空的经营环境。与美国的情况相比，不同的是，目前人民币的升值可以降低航空公司进口飞行设备的价格，在一定程度上弥补航油价格的上升带来的损失。但深航所处的航空业，本身即面临行业内的竞争，也面临行业外的竞争。在行业内是寡头竞争，而行业之外，即上游企业有处于垄断地位飞机制造厂，航空公司处于不利的地位，也面临着来自其他运输方式的竞争，尤其是铁路，近年来，随着铁路提速，服务水平提高，以及最主要的价格优势，使得铁路仍具有很大的市场，因此，航空业处于一个两头受压的不利地位。
2005年8月15日正式实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》进一步推动了航空业体制改革，它意味着包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本除了可投资航空公司外，还将被允许介入机场经营和航空油料供给等业务。这些改革体现了国家大力发展航空运输业的决心，使各航空公司拥有更大的经营自，给航空运输业带来了较大的发展机遇。并且根据WTO协议，中国民航市场即将对国外开放，深圳航空即面临很大的市场机遇，也面临着激烈的挑战。
随着国民收入的提高，越来越多的人希望能够将飞机作为出行的首选。除去每年春节来回省亲的高峰之外，主要的客源包括国内旅游，出境游以及商务往来。其中又以国内旅游人数最多，而出境旅游和国际商务往来对航空公司来说具有不可替代性，因此如何争取国内旅游的市场是航空公司的重中之重，这就需要提高服务意识和水平，树立自身特色。
参考合众国航空和达美航空重组合并的案例，以及近两年来新加坡航空，阿联酋航空等通过优质服务而成功的经验，深航目前应当继续发挥民营航空成本控制的优势，在扩大经营规模的同时，要加强服务的多样性。即在继续提供传统优质服务的同时，还提高廉价航空的份额，只有这样才能迎合目前国内对旅行消费的水平。深圳航空具有良好的经营业绩和服务水平，融资渠道相对畅通，完全可以迅速扩大规模，占领市场份额。
目前国内航空公司的服务特色差异很小，甚至仅仅是飞机上logo的区别。没有自身的特色，很难拥有自己稳定的客源。深航目前的服务水平虽然居于前列，但提供的服务类别与其他航空公司无明显的区别，一旦将来与国外航空公司的差别化服务竞争，将没有多大的竞争力。因此，深航应当提高服务意识，提供多样化的服务，树立自身的特色，吸引顾客。
对于廉价航空，虽然目前居民平均收入水平有了显著提高，但是大部分人还是很难将飞机作为出行首选，他们往往选择火车作为交通工具，研究发现，机票价格在不超过火车票卧铺的50%左右情况下，大部分的人就会舍弃火车卧铺而选择飞机作为出行工具。因此，廉价航空在国内具有广阔的市场，而深航具有成本控制的优势，因此廉价航空将是深航扩大经营规模的一个契机。
压降成本，实现廉价航空的具体措施有：尽量使用同种机型；使用非枢纽机场；尽量避开高峰时间段；快速登机来提高飞机的飞行时间；除去不必要的服务和设施；使用电话或英特网订票；采用扁平化的管理结构等。这样在赢得了更多了顾客的同时，设备的使用率，经营管理成本都会有明显的下降。
三、结论
通过对合众国航空和达美航空的重组合并案例的研究，深圳航空可以从中找到对企业未来发展的启示。1、利用航空业的规模经济效应，通过扩张规模来占领市场份额；2、提供多样化的服务来满足顾客的不同需求。当然，在当前的市场环境下，控制成本是一切的前提。
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
关键词：飞机；租赁；航空公司
飞机租赁是指飞机所有者在一定时期内，按即定的条件将飞机的使用权转让给航空公司的一种协议行为。在一般的租赁协议中租赁公司是飞机的出租人，航空公司是飞机的承租人。飞机的租赁业务不仅解决了航空公司获得长期贷款的途径，而且扩大了飞机制造商的市场销售业务。
一、飞机租赁的几种主要形式
1 经营性租赁。经营性租赁是指航空公司从飞机租赁公司处租用飞机，获得了飞机的使用权和经营权，而飞机的所有权仍归租赁公司所有，飞机租期届满后，飞机由出租人收回，航空公司必须按双方协议，每月付给租赁公司一定的租赁费用(租金)，另加部分抵押金作担保。飞机的经营权和所有权的分离是经营性租赁的基本特点。经营性租赁的租期一般为三至五年，最长为十年。
2 融资性租赁。融资性租赁指航空公司向飞机租赁公司承租飞机，按月付给租赁公司租赁费。不同的是，融资租赁在租期满后，航空公司按预定的飞机残值支付给租赁公司飞机的残值费，届时，飞机的所有权随即归航空公司所有。这是一种租买的形式，融资租赁的期限一般为10－15年。
3 杠杆租赁，杠杆租赁是融资性租赁的一种，也称第三者租赁。由于租赁公司财力不足，没有巨额资金购买用来出租的价值昂贵的飞机，就以飞机作为抵押品，向银行或财团(即第三方)贷款购买飞机，然后出租给用户。
4 干租和湿租。除了以上几种租赁形式外，飞机的租赁形式还可以分为干租和湿租两种形式。干租是指不带机组的租机服务形式，租赁公司一般根据航空公司的需要提供技术咨询服务。湿租是指带机组的租机服务形式，即租赁公司不但出租飞机，而且还根据航空公司的需求，连机组人员一起租给航空公司使用。当然，湿租的租金包括机组人员的一切费用。
二、飞机租赁业务的优点
飞机租赁业务的主要优点是具有财政、技术和销售等方面的灵活性。
1 财政方面的灵活性。许多航空公司，特别是经济薄弱的航空公司，难以维持象购买飞机那样的巨额财政支出。即使资金雄厚的航空公司也不希望在公司的资金平衡表上添加额外的借款，影响公司的财务状况，而宁愿把这些借款用于购买更急需的支援设施等，飞机的租赁业务则可以通过灵活的财政手段，帮助航空公司获得飞机的使用权。
对机的承租人(航空公司)来说，租机的利率是固定的，而且低于一般银行贷款利率的2-3％，租机利率一般为7-8％，银行利率一般为10-11％。造成租机利率低于银行利率的原因主要有以下几个方面：
(1)租赁公司购得飞机后，是飞机的所有者。而飞机在承租方使用，租赁公司在本国的注册登记中没有这笔财产，不用缴纳固定资产增值税。
(2)租赁公司从政府机构享受了投资减免税和加速折旧扣减税的利益。如日本政府规定飞机最长租期为10年，一般在6年内折旧完毕。
(3)租赁公司以飞机作抵押品，向银行贷款，以购置新飞机，进行再投资经营。
2 技术方面的灵活性。20世纪60年代中期，引入了第二代喷气客机，为飞机的舒适性、可靠性和经济性提出了新的标准，因此推动了新一代飞机的制造。尽管这些飞机的售价也较高，但航空公司却通过租赁的方式使用了新一代飞机，从而推动了新技术成果的应用，其中租赁公司充当了推广新技术的先锋。
3 市场营销的灵活性，飞机市场竞争日益激烈，使许多航空公司更谨慎的进入市场，规模较大的航空公司通过购买飞机建立其核心的营运力量，其余的运力，则根据市场的需求，通过租赁的形式补充其急需的机队。
三、贷款购机与租赁飞机的比较
航空公司在购置新飞机时应该采用贷款购机还是采用租赁飞机的方式哪?在分析决策时，应比较贷款本息总额和租金总额，并考虑货币的时间价值，将贷款本息总额和租金总额都折成现值，再加以比较。比较的结果为三种情况：一种为租金总额低于贷款本息总额，很明显应采取租赁方式；一种为租金总额等于或高于贷款本息总额，但租金总额的现值低于贷款本息总额的现值，则应选择租赁方式，另一种为租金总额的现值高于贷款本息总额的现值，航空公司还应把纳税的因素考虑在内，因租赁飞机是税前还贷，租金打入营运成本，所以应综合考虑，选择对航空公司最有利的方式。
四、国产飞机租赁发展概况
亚洲航空公司(AirAsia)进入货运领域的过程恰恰体现了这家马来西亚承运人的经营理念。在其首架A320飞机交付使用之后,其布兰森(维珍航空创始人)式的首席执行官托尼・费尔南德斯(Tony Fernandes)就指着飞机的机腹货舱问,怎样才能充分利用这些舱位来为公司创收。他得到的回答是:“我们可以用它来装货。”,“那就干吧。”费尔南德斯回应道。
开展货运业务不是一件简单的事情,不是在一夜之间就可以干成的;因此,很少有低成本承运人能够敢于从事这项业务。这种想法与低成本承运人的经营模式可以说是格格不入,因为低成本经营模式的前提是通过大幅度地的缩短周转时间和降低管理费用来提高飞机的使用率。
但亚洲航空集团的货运主管Sathis Manoharen却语气坚定的说:“货运业务很重要。货运业务为低成本经营模式提供了独特的发展机遇。然而,真正想开展这项业务的低成本航空公司并不多,一个最简单的原因是低成本承运人的周转时间远比传统航空公司短得多。”
同样,Manoharen对他的老板费尔南德斯的信条也是深信不疑,他说:“我们并不这么认为。同我们以往的做事风格一样,我们正在打破这个常规。”
这种逆向思维似乎也正在发挥作用。亚洲航空公司的窄体机群在其南亚、东南亚和东亚地区客运网络中的周转时间只有25分钟,而该公司可以在22分钟内将2.5-3.5吨的货物装上A320-200飞机。
而作为亚洲航空集团的远程业务部门,亚洲航空X有限公司(AirAsia X)则可以在60分钟内将16-18吨的货物装到其A330-300型飞上,大大低于宽体飞机一般所需的75分钟的周转窗口。目前,亚洲航空X有限公司目前已开辟的航线目的地主要有澳大利亚(珀斯、墨尔本和黄金海岸)、中国(成都、杭州和天津)、印度(孟买)、台湾(台北)和英国(伦敦、斯坦斯特德)。
Manoharen说:“许多人问我们是怎么做到这些的,实际上,我们花费了很多年才研究出一套方法和程序。在货运业务方面,要达到我们今天水平,至少需要五、六年的时间,其中最大的困难是如何克服周转时间短以及如何使客、货运业务实现协同运作等方面的障碍。”
Manoharen还说:“几年来,我们认为我们已经在这方面取得了完美的效果,进展非常顺利,尤其是在我们的优势市场,如东南亚地区市场。”他还补充说,这种学习曲线是一个“连续的过程”。亚洲航空公司在货运业务方面的成功体现在,货运业务对其客运业务的干扰程序非常有限。Manoharen称:“我可以自豪地说,是的,我们的货运业务也给客运业务造成了一些延误,但每年的误点率只有1%。与其他利用机腹货舱开展货运业务的航空公司相比,这是一个比较理想的数字。”
但Manoharen强调说,亚洲航空公司不会放弃自己的经营模式。它不是要把自己打造成一家货运航空公司,而是要成为一家也能够向客户提供切实可靠的货运服务的低成本承运人。
Manoharen称,尽管1%的误点率是微不足道的,但亚洲航空公司不会容忍更多的航班延误,这也是其经营模式所决定的。他说:“如果货物装运工作无法在周转窗口时间内完成,我们就会停止装运,等下一个航班再装运剩下的货物。”
Manoharen说:“我们的航班密度可以说是无与伦比,尤其是在东盟地区,我们有完善的航班对接计划,可以确保货物在最快的时间内抵达目的地。正如俗语所说,‘演出必须继续下去’。”
积极的思维理念
2001年12月,曾在时代华纳公司任职的托尼・费尔南德斯收购了已经奄奄一息的马来西亚国营航空公司亚洲航空公司。几乎从那时起,“转世再生”的亚洲航空公司就开始从事货运业务,但直到2008年才设立了一个专门的货运业务部门。
创建之初,整个货运团队基本上是白手起家,几乎所有员工之前都未涉足过航空货运业,即使Manoharen本人原先从事的也是咨询行业。他说:“我们完全是从零开始。”创建货运部的投资主要由两部分组成,一部分是有形投资,如仓储和其它地面设施;另一部分是无形投资,包括积极的思维理念和一切皆有可能的工作态度。
显然,这种“积极的思维理念”并没有仅仅停留在口头上。2009年,其货运量达到了5万吨,增幅高达80%,每个航班的货运收入同比上升了40%。而且,该公司还预计,这些数字在2010年还将翻一番。当然,这些数字也包括泰国亚洲航空公司(Thai AirAsia)、印尼亚洲航空公司(Indonesia AirAsia)及Vietjet AirAsia 航空公司(由亚洲航空与越南Vietjet航空公司合资创办)等旗下子公司所做的贡献。
另外,在亚洲航空公司的总货运量中,有40%来自其国内市场,60%来自国际市场。而大部分国际货运业务则主要是亚洲内部货运业务。Manoharen称,其表现最佳的市场是马来西亚东部地区、香港、中国大陆(尤其是杭州、天津、成都、深圳和广州)、印度、台北、墨尔本以及英国。承运人货物主要有易腐货物、机械产品、汽车零部件、电子产品和服装。
目前,货运业务已成为亚洲航空公司辅助收入的一个重要来源,因此,费尔南德斯关于充分利用机腹舱位的号召取得了显著的效果。该公司今年一季度的业绩也印证了这一点,据Manoharen称,货运收入已成为其第二大辅助收入来源。在这种收入的推动下,亚洲航空公司今年一季度的收入为8.78 亿马币(RM),增幅高达10%,净利润同比增长了8%,为2.24亿马币。2009年,其辅助收入为4.152亿马币。据Manoharen称,2009年的货运收入比上一年增长了80%,每个航班的货运收入也增长了近36%。他说:“我们预计,我们在2010年的业绩会更好。我们一季度的业绩已经超过了预期的目标。”
在一季度的统计结果还未公布之前,曾有分析人士称,该承运人可能不会再取得象去年同期那样骄人的业绩,因为2009年出现的严重经济下滑致使空运业务从要价过高的传统承运人转向低成本承运人。
Manoharen相信,亚洲航空公司货运部成功决不是一个简单的周期现象。他说:“我们认为,借助我们的货运服务,我们有能力降低供应链成本。越来越多的大型货运商正在通过我们开展业务,这令我们感到非常惊喜。就在不久前,他们还不愿意与我们接触,因为他们对我们能否提供可靠的服务表示怀疑。现在,我们很庆幸,我们成功地建立了一个良好的业务架构和较高的服务水准,其成效正在显现。”
Manoharen还担到了亚洲航空公司与其他承运人之间的互运与销售合作一事。自两年前正式进入货运领域以来,该公司已经与一些大牌传统承运人签署了互运协议和销售协议,其中包括:海湾航空公司、阿联酋Etihad航空公司和南非航空公司,与维珍大西洋航空公司的合作谈判目前也正在进行当中。Manoharen说:“明年第一季度,我们将开辟欧洲市场业务,我们将从战略角度出发扩大互运合作的范围。此外,亚洲航空公司还通过一个货运销售总网络(GSA)来促进其货运量的增长。
勇于打破常规
要想进一步发展货运业务,增加这项业务的规模,亚洲航空公司还面临着许多挑战,其中不仅包括业务的完善,而且还包括一些所谓的专家提出的关于低成本承运人无法从事货运业务的公开论断。
除了解决周转时间短以及客、货运协同等问题以外,亚洲航空公司还需要建立一个货运业务预订系统。今年1月1日,该公司针对马来西亚国内市场建立的预订和跟踪系统正式投入使用;之后,其国际预订系统也于6月1日启用。在此之前,其预订系统基本上是一个手工操作系统。
至此,据Manoharen称,亚洲航空公司成为第一家拥有电子货运预订系统的低成本承运人。而且,这一开放式的系统还允许用户通过手机上网对空运单进行查询。同它过去一贯的行事作风一样,亚洲航空公司并没有去找那些知名的货运预订软件服务商,而是雇用了印度的一个不起眼的软件公司专门为它设计了这套系统。Manoharen说:“那些老牌软件公司都有非常固定的理念和方法。他们的现货产品中有些功能对我们来说并不实用,所以,为什么还要为我们不需要的东西去浪费钱呢?”
附加费是亚洲航空公司打破的另一个常规。Manoharen说:“我们认为,在核心货运价格结构的基础上再收取燃油和安全附加费只会使市场和托运人感到困惑。多数情况下,这些附加费都具有动态的特点,托运人必须不断地对航空公司的货运价格进行跟踪,由此可能会给他们带来一定的管理负担。既然能用一种可以包含全部费用在内的费率来定价,为什么还要收取附加费?为什么要把简单的事情复杂化呢?因此,我们要制定统一的价格,不收取燃油或安全附加费。这一点也让我们获得了市场的一些关注,不管这些关注是正面的还是负面的,我们相信,这种统一的价格政策有助于增强我们在东盟和英国市场的地位。”
在货运设备方面,亚洲航空公司曾对研究了多种方案,最终决定使用Unitpool公司提供的通用ULD(集装设备)系统。Manoharen说:“这给我们带来了很大的成本优势,消除了我们的库存管理负担,我们也无需雇人从事保养、维修以及存储等方面的工作。”
另外,亚洲航空公司还将其在吉隆坡枢纽的仓储和转运设施进行了外包。在吉隆坡枢纽,亚洲航空公司也拥有一个易腐货物处理设施,可以为客户提供48小时的免费冷藏服务。
挖崛竞争优势
除了周密计划、逆向思维和执著努力外,亚洲航空公司还对自己作为一个低成本承运人所具有的多种竞争优势进行了挖掘,从而进一步为它的成功奠定了更加坚实的基础,并且在挖掘过程中也有力地反驳了那些持否定意见的人。
Manoharen说:“我们的关键竞争力就在于我们无与伦比的业务网络、航班密度和低成本结构,尤其在东盟地区。”比如,该公司目前每天有9个航班飞往新加坡,7个航班飞曼谷,8个航班飞印尼。
由于货运价格与市场需求和运力有着直接的关联,再加上市场上存在的特设定价因素,Manoharen很难说出亚洲航空公司的货运价格比传统承运人低多少,但他说:“我们的价格比传统承运人大约低30-40%,在某些市场可能会更低。”
亚洲航空公司的价格只所以这么低,正如该公司所言,是因为它的经营成本在全球是最低的,平均每座位公里(ASK)的经营成本只有2.7美分。据Manoharen称,离该公司最近的竞争对手新加坡航空公司和国泰航空公司平均每座位公里的经营成本大约分别是6美分和7.3美分。因此,他说:“这个巨大的成本差距是我们的一个竞争优势。”
此外,亚洲航空公司的飞机使用率在全球也是最高的,平均每天飞行17.5个小时。它的另一个关键优势是,它的市场既包括一级市场,也包括二级市场。Manoharen说:“这给我们的货运市场开拓工作产生了很好的协同作用。”
一般来说,低成本承运人的市场主要是二级市场。而且,亚洲航空公司也很快意识到,在这些二级市场,传统承运人一般都不涉足,那里存在着大量有价值的商业机遇。比如,Manoharen举例说,在拥有近2.27亿人口的印尼,除雅加达外(人口近9000万),其它前五大城市的总人口就占了全国人口的一半以上。因此,他说:“这些二级城市存在着一定的货运发展机遇。”
另外,亚洲航空公司还准备再开辟五个一级市场,其中包括新德里(从8月4日开始)、仁川、羽田、马累(马尔代夫)和仰光(缅甸)。那么,既然货运业务变得越来越重要,是不是就意味着Manoharen的货运团队会在设立新的客运航线方面拥有更多的发言权?对此,他回答说:“我们要对市场机遇做全面的分析。”
到2015年,亚洲航空公司的窄体A320飞机将从2009年的大约70架增加到175架。显然,随着订购的新飞机陆续交付使用,其地区航线和远程航线将进一步得到拓展。
在远程航线使用的宽体飞机方面,亚洲航空X公司又订购了20架A330-300飞机,其目前由6架A330-300和2架A340-300飞机组成的机群的规模将进一步扩大。此外,该公司还订购了10架由空客公司研制的新型A350-900飞机,另外还提出了5架选择订单,这些飞机预计将在2015年左右加入公司的机队,届时可以为该公司提供与A330飞机相同的运力。
亚洲航空公司货运业务的未来发展在很大程度上将来自亚洲航空X公司的远程宽体飞机运力及其不断延伸的航线网络。亚洲航空X公司的股票预计将在明年一季度上市交易。其未来的发展重点将是中国、印度、中东和欧洲等市场。据报道,马来西亚政府已向亚洲航空X公司频发许可证,允许其开辟36个国际航线目的地。该承运人还准备在中东地区设立一个“虚拟”枢纽,以便于其开辟欧洲、非洲和中东地区市场。
一切皆有可能
亚洲航空公司在货运市场的成功注定要引起大型客货混营承运人和全货运承运人以及其他低成本承运人的注意,他们非常希望能够模仿亚洲航空公司的成功模式。比如,菲律宾宿雾太平洋航空公司(Cebu Pacific)就采取了与亚洲航空公司非常相似的货运发展战略,借助A320飞机大力开辟国内网络和地区网络。英国易捷航空公司(EasyJet)也在最近把目光投向了货运市场,于今年年初启动了一项为期六个月的试运行计划,以评估货运业务的可行性。易捷航空公司目前拥有170架飞机,已开辟了飞往欧洲27个国家的400多条航线。
尽管传统承运人无需担心他们的货运业务规模,但低成本货运承运人的崛起却的确给他们在维持装载系数和货运收入方面带来了又一个挑战。
在去年发生经济危机期间,一些全货运承运人指责客货混营承运人实施掠夺性的低价政策来削弱货运市场的基础。Manoharen否认了这种说法,他说:“对我们来说,原因很简单,我们的成本结构较低,我们只是发挥了我们的这种优势而已。我们不会做赔本的买卖。”
跟在波斯湾地区两家规模更大的竞争对手阿联酋航空（Emirates）和卡塔尔航空（Qatar Airways）一样，阿提哈德航空也一度面临各国国家航空公司的顽强抵抗。包括汉莎航空（Lufthansa）、英国航空（British Airways）和法航-荷航集团（Air France-KLM）等在内的欧洲大型航空公司都曾游说本国政府限制快速增长的波斯湾地区航空公司进入欧洲各机场，因为它们害怕因此而丢失在亚洲和中东等利润颇高的长距离航线市场份额。
它们还指出，阿提哈德和它的波斯湾同行大都有本国政府提供的大量资金支持，也没有老旧机场、机场税和僵硬的薪金系统所带来的压力，因此享有欧洲航空公司永远无法企及的优势。
然而，伴随着近几年持续的经济危机，航空公司利润减少了几十亿，成千上万个就业岗位也因此消失，欧洲对波斯湾地区航空公司的态度也随之发生了改变。欧洲地区最弱的一些航空公司开始寻求金融支持，这使欧洲航空业中的保护主义情绪有所减弱。
现在，过去被视为利益争夺者的霍根发现自己在欧洲的待遇越来越像一个合作伙伴，有时甚至是一个潜在的救星。
很多分析人士认为，这种态度改变的核心是对霍根独特经营战略的逐渐认可。阿提哈德航空是由石油大国阿联酋首都阿布扎比政府全资所有的公司。为使这家公司在全球范围内不断扩张，霍根采取了一系列独特战略。
在过去两年中，有阿布扎比的财富做后盾，阿提哈德航空花费超过10亿美元购买了分布在3个大洲的6家经营困难的航空公司的股权，并向它们出借现金，从而建立起霍根称为“股权联盟”的体系，为阿提哈德现有的与40多家航空公司达成的机票共享协议体系提供了补充。
从整体载客能力来看，阿提哈德航空与波斯湾地区两大巨头还有很大差距，与美国、欧洲和亚洲大部分主流航空公司也不在同一水平线。但是其雄厚的资金背景使得阿提哈德航空在全球的利润也不断增长。
“这些年来，在航空运输行业，跨国收购越来越多，但是阿提哈德航空的情况却是独一无二的。”来自纽约的独立航空公司咨询师克莱格·金恩克（Craig Jenk）这样评价阿提哈德航空的战略，“它很独特，对航空公司来说，这是一种在国际市场给自己定位的全新方式。”
2011年底，欧债危机出现最严峻的时刻，阿提哈德航空开始在欧洲实行股权投资战略，购买了德国亏本经营的航空公司柏林航空（Air Berlin）29%的股权，当时柏林航空正背负着超过6亿美元的债务；1个月之后，它又买下当时深陷困境的塞舌尔航空（Air Seychelles）40%的股份，这家航空公司之前完全由塞舌尔政府所有，主要运营印度洋深处小岛之间的航线。
接下来，在2012年，阿提哈德航空再次出手，购买了爱尔兰航空公司（Aer Lingus of Ireland）3%的股份和维珍澳洲航空（Virgin Australia）的一小部分股权，现在这一部分股权的份额已经增长到17.4%。
2013年春天，阿提哈德航空宣布与印度捷特航空（Jet Airways of India）达成协议，以6亿美元购买后者24%的股权，同时获准使用捷特航空在伦敦希斯罗机场令人羡慕的起飞和降落跑道。
2013年8月，阿提哈德突然购买了塞尔维亚国家航空公司Jat航空49%的股份，与塞尔维亚政府一起向这家不赚钱的航空公司注入1亿美元，并计划在2013年11月将这家公司改名为塞尔维亚航空（Air Serbia）。
霍根曾暗示阿提哈德航空的胃口远不止这些。“我们并没有一张购物清单。”霍根说。分析人士认为霍根的战略成功地将合作伙伴的很多乘客纳入了阿提哈德航空的网络。在过去两年中，阿提哈德航空年客流量增长了42%。2012年，阿提哈德航空收入的1/5都来自股权伙伴。
2011年，阿提哈德航空公布的净利润为1400万美元，这也是这家公司首次出现盈利。2012年，尽管经济和政治环境都充满了不确定性，其净利润仍然增加了近两倍，达到4200万美元。由于不是上市公司，阿提哈德航空没有公布季度财报，但其表示2013年盈利仍在不断增加。现在阿提哈德航空的网络包含45个国家里的94个目的地。
关键词：航空货运；问题 ；措施
一、引言
航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。
二、我国航空货运存在的问题
1.销售网络问题
受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。
2.派送网络问题
在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。
3.综合服务问题
在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。
三、促进航空货运发展的政策措施
第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。
第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。
第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。
第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。
第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。
第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。
第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。
第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。
第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。
四、结 语
进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。
参考文献：
[1]郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改革[J]，中国民航学院学报，2003（4）
关键词：航空公司；财务风险；财务管理战略
近年来，我国的民用航空行业发展迅速。为了在激烈的市场竞争中站稳脚跟，许多大型的民用航空企业都开始完善企业内部的财务管理体系。有些大型民用航空企业由于资产结构不合理，导致资产负债率严重超标，成为其他航空公司积极避免的对象。因此，如何对企业的财务风险进行有效管理已经成为许多民航企业关注的问题之一。
一、国内航空公司财务管理特点
航空业与其他行业一样都有着自身的行业特点，对于航空业来说，快速流动的大量货币资金、巨大的资产规模和亟待改善的融资渠道等都是进行管理时需要注意的。下面，就这三个方面对国内航空公司的财务管理特点进行分析。
1、货币资金流动量大且流动迅速
和其他行业相比，航空业在财务管理方面较大的特点是航空公司在营运的过程中需要较大的资金流支持。例如在运营时客人空乘和货物运输的款项在迅速聚集之后又用于各项成本费用需要支付。此外，航空业作为典型的资本密集型企业，需要大量的资金构建全国分布的营业网点，网点的建设和运营也对航空业资金流动规模和流动性提出了巨大的要求。
2、巨大资产规模需要更加科学的管控
对于航空业而言，如何对这些资金进行管控也是很重要的问题。飞机和飞机维修航材等都是公司的大规模资产，这些固定资产对于航空企业至关重要，如何将这些高度专业性的材料与公司的财务管理系统相融合是航空企业需要思考的重大议题。正因如此，航空业就更加需要精细化管理。只有加深航空企业精细化管理，才有可能在巨额的资产规模上进行成本的节约，在行业内取得成功。
3、通过融资渠道的多样化实现最优融资
对于任何一个企业，融资行为都是相当重要的，因为企业可以通过融资行为确定自己的资本结构，使自身的资本成本最小化。通常来说，为了维持资金的平衡，当企业资金短缺时，企业在基本市场筹资主要是通过借款、发行股票或者债券；当企业资金富余时，企业在自身没有更好的投资项目时会选择合适的直接投资或者间接投资的方法将资金放出去。那么，对于资产规模巨大的航空企业，往往是处于资金需求方，其融资方式也是有自己行业的特殊性的。这些融资决策是决定着企业未来的资本模式和状态，需要企业在决策时考虑渠道多样性，实现对企业最为合适的融资方案。
二、航空企业财务风险的主要类型
正如前文所述，航空企业的财务管理有着特殊性，需要的是更为专业以及合适的财务精细化管理以规避财务风险。对于航空公司，财务风险有宏观方面的也有微观方面的，有源自自身经营的也有源自行业环境的。在这里我们主要讲述和航空公司有关的原材料风险、利率风险和投资风险。
1、与燃料价格有关的风险
航空燃料是航空企业最为关注的运营原材料，每一次航空燃油的大涨大跌都会对航空企业造成较大的影响。在2005年左右，航油的价格逐步上升，而2013年又开始下降，航空公司的经营利润也随着航油的价格起起落落。据统计，航油成本占据航空公司运营总成本的百分之四十，成为影响航空公司经营业绩的最重要因素之一。虽然航油价格的涨跌并不能够为企业所控制，但是航空企业应重视对航油价格变动带来的财务风险管理。
2、与利率有关的风险
我国的航空企业，大多数都是负债经营的。也就是说，因为借款得来的资金不但占据企业经营资本的大部分，而且借款产生的利息费用对企业经营利润表影响巨大。一旦借款利率出现较大变动，航空企业的经营效益也会跟着变动。当利率升高时，航空企业借款的成本就会相应地增加，其盈利率也就降；当利率降低时，借款的成本降低，需要付出的利息减少，自然其经营业绩也会上升。利率风险和航油风险一样都是宏观环境决定，企业应当针对不同的利率环境都有所准备，这样才能更好地把握利率风险。
3、与投资有关的风险
航空公司的筹资活动具有自身的特殊性，需要谨慎进行。事实上，资金筹集来以后如何进行更好地投资也是企业需要关注的问题。对于航空公司，投资风险分为内部投资风险和外部投资风险两类。内部投资风险主要是指飞机型号选择以及基建项目的选择。一种典型的错误就是企业在进行飞机机型的选择购买时缺乏经济性分析，导致引进的机型在运行之后就会出现亏损，或即使飞机机型的经济性可行，但是在进行项目建设时的可行性分析盲目乐观，导致机型和项目不匹配，引发财务风险。在外部投资方面，主要是由于企业的盲目扩建，公司的资金摊归于庞大，容易给民航公司资金运转造成负担，给航运主业务运行形成制约。
三、针对航空公司财务风险的应对措施
1、对航油等原材料的价格风险控制
总的来说，航空燃油作为一种高级石油燃料，其价格主要还是受到国际油价的高低而决定的。对于石油这种价格变动频繁的产品，最理想的就是运用石油期货手段帮助控制石油价格。虽然我国并没有建立期货市场，但是航空公司可以签订国际订单，利用国外较为完善的期货市场。石油现货的价格波动频繁，如果航空企业仅仅依靠石油现货，那么其成本也将会受到影响，造成其利润的不稳定性。期货市场具有降低价格波动速度、规避风险等特点，利用期货市场可以弥补现货市场的内在缺陷。就目前来说，我国企业的财务会计对于现货和期货都是分开核算成本收益的，对于期货的核算也多是采取账面价值，而账面价值多是现在的亏损未来的收益。如果不能将会计核算改革成为可以真正显示期货真实价值的核算方式，那么企业还是对期货市场的运用积极性不高。因此，对航油等原材料的价格风险控制不仅需要企业使用石油期货市场，还要对财务会计系统改革以适应期货的真实水平。
2、加强对债务风险的管理
目前，我国大多数民用航空企业的负债率都普遍偏高，要从根本上解决这一问题，必须开拓企业的融资渠道，并对企业资本运作的方式进行改革。对于相关债务的风险管理主要有两个重点。一是企业应合理控制其债务水平，根据自身的发展水平控制债务规模的增长速度。二是筹集资本在满足其发展水平的同时，还应想办法降低其负债水平，逐步降低资产负债率，规避因为负债水平过高而带来的财务风险。
3、控制公司投资风险、筹资风险
与项目相关的筹资风险、投资风险是航空公司财务风险的重大来源之一。因此，企业应该在基建项目的建设方面更加慎重小心的决策，要根据公司可以承受的范围，注重项目的经济性，争取在规避流动性风险的同时做出相应的决策。股权融资、债券融资、本国银行贷款、出口融资及租赁型融资等都是航空公司可以选择的融资方式，多样化的融资方式可以减少企业的财务风险。要注意的是，在确认融资方式的时候，要与航运收益率相匹配，在投资额度上要适量，以保障航运主业正常运转为主，切不可因急于扩大规模而无序投资。
四、对航空公司财务战略的建议
1、提升公司治理水平，合理选择融资渠道降低融资成本
在对历来各个公司的财务管理研究中，不难发现融资结构与公司治理结构是紧密不可分离的。表面上看企业融资渠道问题的解决需要通过融资结构下指导的融资途径，但融资结构实际上是一个与公司治理结构密切相关的系统。也就是说，公司即使能够通过各种融资渠道筹集资金，但是公司的治理水平决定了公司投资的基建项目能不能如期开展，能不能有效运营，能不能最终为公司获利。因此，在基建、融资的同时应考虑公司治理问题。在融资方面，出口融资及租赁型融资等新兴融资方式公司可以仔细考量、大胆尝试，只有谨慎的选择才能找到合适的融资渠道降低融资成本。
2、制定合理的资本结构指导公司财务行为，从而控制负债风险
无论是在学术界还是实务界，大家一致认为资本市场的完美状态的可能性为零，但是公司总是可以通过许多手段提升自身企业价值。根据MM理论，不完美的资本市场中企业价值受到负债水平的影响，公司应当积极对自身的情况进行评估，过对自身盈利能力、偿债能力的综合分析，确定最优最适度的负债规模。在负债规模确定后，负债结构也是应该慎重设定，债务种类、债务期限是确认负债结构的重要考虑因素。
3、建立偿债保障机制，确保负债经营的有序进行
偿债保障机制在我国尚属于初步发展阶段，但是许多国际性的大公司却因为在针对大量债务建立偿债保障机制而失败。对于航空公司这种资产规模大、负债高的企业更需要的是稳健的财务机制来规避财务风险。具体来说，有效的偿债机制包括偿债能力的预警机制评析、偿债能力的体系评析和偿债能力的体系。只有这三个体系的有效运行，偿债保障机制才能有效发挥作用，从而帮助企业规避财务风险。与国外许多航空企业相比，我国航空公司起步晚，财务管理建设也不完善，跟国外先进航空企业还有很大的差距。正是因为这种差距，我们才可以占有后发展优势，积极学习已经成熟的理论，吸收成功的经验，结合自身情况，建设一套适合自身发展的财务管理体系。只有不断完善健全财务管理体制，才能够为航空公司的健康发展提供保障。
作者:杜红琴 单位:中国航空油料有限责任公司
参考文献:
[1]杨娜娜：刍议民用航空行此财努风险管理的评价与控制[J].财会学习，2015（10）.
[2]连海山：大数据时代的航空公司财务价值管理[J].财会研究，2015（9）.
最近有关全货机的问题已使全行业坐立不安。燃油费用高、没有客运收入和较少的可伸缩性令全货运航空经营者正在苦苦挣扎，如今全球市场低运输量与更低的利润不断出现。特别是宽体飞机从其在中东的枢纽飞往全球各地，在全球竞争已经让业内大部分人感到“恐惧和厌恶”——特别是四面楚歌的货机经营者更是如此。
合纵连横方为前策
业界的关注点前段时间集中在卢森堡货运航空公司Cargolux身上，Cargolux以前一度是令人钦佩的承运人，似乎证明定期全货运模式可以取得成功。现在Cargolux身处两难——卡塔尔航空成为其股东，卢森堡工会和政府拼命想要避免陷入三方之间日益扩大的裂缝。一位经验丰富的中东某航空公司高管这样说：“卢森堡货运航空公司是纯货物承运人如何取得成功的一个好例子。很可惜——看起来好像它将屈服于卡塔尔航空公司的要求。”
卢森堡货航对其所面临的问题很坦率直接——如何找到足够的货物可以填满来回程运行的飞机，尤其在不享有客运航空公司机腹运力的成本优势的情况下。目前，立即可以生效的战略是生成更多的经停站以获得更多的市场份额。
卢森堡货航也许比另一些航空公司面临更具挑战性的辛勤工作。如今空运货物很大程度上成为大众化商品，主要参与者之间的差异化程度微不足道。价格决定一切，这让欧洲运营商处于非常不利的运作环境中。此外，宽体飞机机腹运力对于可用运力产生了重大的影响，部分航空公司一边增加它们的机腹运力，一边运营专用的货机。这让它们具有其货运业务巨大的灵活性。当需求很低时可以减少货机业务的负担，但仍维持通过其客运业务的货运服务。当全货运航空公司取消服务时，没有替代的运力，只能望货兴叹。
得到卡塔尔航空的投资能帮助卢森堡货航拥有类似的优势吗？按照卢森堡货航CEO的说法：“我们有卡塔尔航空这样的战略合作伙伴。对方拥有大量的机腹运力，每月都在增长运力，服务于世界各地的目的地。面临的挑战是如何实现两个航空公司之间协同作用。”
这一对“伴侣”在全球并不是孤零零的情况。今年早些时候天桥货运公司（Air Bridge Cargo，简称ABC）收购了德国Air Cargo Germany （ACG） 49%的股份，后者看上去发展不确定未来不明朗。但ABC对于其美国航权很感兴趣。即便如此，发展路径恐怕也不会一帆风顺。公司计划通过共同购买燃油、地面操作和保险之类实现成本节约，实现和ACG的协同增效作用。
对ABC而言最吸引人的是航权，主要针对俄罗斯、欧洲和美国之间的市场；对于ACG而言则是现金注资——和一个未来发展的梦想。协同增效作用，还有待界定，正如同卢森堡货航的情况，除了即时现金所带来的利益，战略投资者不是解决问题的最快方法。
但合作不只带来成本节约的协同作用——也可以带来更广泛的航线网络。如今全球许多全货运航空公司缺乏的就是网络。货运航空公司为什么不可以实施更多的联运协议或联盟？为什么如此困难？或许现在对于全货运航空公司而言是必须思考联盟的时候了。ABC和ACG已实施了联运协定，三架飞机已从ABC转移至ACG。但这种外向型的伙伴关系让全货运航空公司可以提供接驳服务。毕竟还有大量的货物不能交付客机机腹承运，很多需要转到客运不感兴趣的目的站，货机才是可持续的解决方案。
利基市场方为上策
除了加强合作进一步开拓航线网络之外，全货运承运人的其他发展选项是什么？我们听到最多的词是“利基”市场。行业专家认为全球有足够的贸易通道，以满足每一个人的需求，问题是谁在最合适最恰当的位置。许多客运航空公司涵盖了最富有的贸易航线，货机运营商不需要参与这些竞争，而是应该找到自己的利基市场。但是全货运承运人总是选择飞到现有的市场，永远不愿意投资创造市场机会。
极地航空货运（Polar Air Cargo）、阿特拉斯航空（Atlas Air）本身既是定位为跨太平洋的承运人，同时和DHL合作开辟利基市场，建立集运航空公司的竞争优势。对于Polar航空货运全球有限公司而言，在跨太平洋市场上，突然涌入具有很大货运运力的B777客机，让全货运航空公司日子不好过。Polar主要就是飞往香港、上海、日本和韩国等地。许多客运航空公司用B777已替换其B747。如果Polar依然按照以前做法专注于机腹费率，就不能遵循一个明智的商业计划。毕竟在价格方面，全货机必须计算成本，但是许多组合型承运人（既有客机也有全货机）则在这方面压力小得多。
货机运营商在过去几年中不断降低价格，这样的故事层出不穷，Polar一直小心不玩这种游戏。通过合作，Polar的网络结构主要围绕DHL的需求——其首要任务是实现其股东要求的时间准点表现。它经营着前往亚洲的快递网络每周5个航班，每天同一时刻。Polar作为DHL固定舱位的提供商；快递网络所需的时刻准点率可以让公司成为更好的全货机运营商。
更强大的航线网络、联盟和集运业务，似乎是支撑全货运航空公司业务发展的体面方式，但还有另一个选项——许多航空公司认为将会成为货机运营商的今后唯一模式——飞机、机组人员、维修和保险（ACMI）。这模式即由飞机拥有公司提供飞机、机组、维修和保险服务的租赁业务，承运人只是湿租全货机而已。今后部分航空公司会关注其组合机队，思考是否留在全货机业务领域。部分承运人会考虑如何体面地退出全货机，转而寻找ACMI的模式。Polar的多数股东Atlas，可以说就是行业内最关键的ACMI提供商。
结语
对于亚太航空公司协会（AAPA）的理事长Andrew Herdman而言，当前航空货运行业存在的问题是：这是市场驱动型的业务，重要的是要关注需求方面。客运业务在2008年全球经济衰退之前达到顶峰，2009年迅速下滑，然后恢复增长。货运业务在全球经济衰退期间下跌约30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反弹已经消失，现在是下滑接着下滑。按照这位理事长的说法：“所以我们过去三年里看到的是货运业务处于停滞状态，和2008年差不多。与此同时，大量客运飞机投入服务以满足客户需求的增长，以及货机继续交付，这些导致货运运力产能过剩。但是整体而言如今不是真正的运力过剩，而是缺乏需求所导致。”
航空货物运输是需求驱动的业务，所以我们有太多的货机，没有人知道它们做什么。大量的货机停泊在机坪上或当作废铁卖出。全货机使用率不断下降。这也是自然而然的结果，因为随着客机机腹空间的引进，已经促使新运力增长，如今航空货运业需要考虑的是，什么才是正确的发展模式。
关键词：民航业；供给；分析
1引言
民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。
然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。
2民航业供给的特性分析
2.1民航运输业的规模经济性
执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。
2.2民航运输业的范围经济性
可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。
2.3民航运输业的网络经济性
在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。
3民航供给市场的结构分析
民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高（表一），三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。
4民航供给的政府管制
民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。企业进入管制。
我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。
价格管制。
《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。
航线进入管制。
航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。
服务和质量管制。
航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。
5航空公司供给行为分析
民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。
（1）价格行为。
政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托——人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。
（2）服务及新技术。
服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。
电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。
（3）非价格排挤行为。
民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。
6小结
我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。
参考文献
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关键词：租赁贸易模式创新
以租赁贸易的方式引进飞机如今已被世界各国的飞机使用者所大量采用。而我国作为国际公认的航空业增长最快的市场之一，今后10多年间国内的航空公司将大量引进飞机扩充其机队以满足国内的航空市场发展的需求。在租赁飞机已占我国民航飞机机队总数超过60%，租金已成为民航公司最大财务负担的现实下，寻找更加适合我国国情的飞机租赁模式不仅可以提升我国航空公司的竞争力，更可促使我国民航快速，稳定地发展。
一、飞机租赁贸易优、劣势的成因分析
1.飞机租赁在财务方面提供了迅速而灵活的资金融通
租赁飞机使航空公司的资金运用效率提高，缓解航空公司资金不足的压力。与贷款融资相比，其获得融资相对容易。如果采用减税租赁，还可使租赁的融资成本低于贷款的融资成本。并且租赁飞机提供了全额的资金融通，其原则上不需要承租人做任何抵押。航空公司可以不先付资金或先付很少资金就能获得飞机使用权。同时租赁飞机还可以获得飞机的优惠让款，这主要是针对融资租赁交易。在财务方面，租赁飞机不影响航空公司财务报表的资金流动比例。这项优势主要体现在经营租赁方式上。由于在经营租赁期内，飞机的所有权属于出租人，因此租赁飞机通常不作为资产在承租人的财务报表上体现出来。这对承租人保持良好的财务状况十分有利，也有利于承租人之后的对外融资。
2.租赁飞机可以获得税收优惠
在租赁业较发达的国家，一般其税务法规也有对租赁的优惠措施。这些国家的租赁公司所确定的租金高低取决于税务优惠条件，税务优惠条件好租金就低，租赁的优越性就越显著。我国为了鼓励飞机租赁的发展，在税收方面也采取了特殊的优惠政策。如对租赁飞机征收的关税和增值税的减征，以及对出租人的租金收入，经申请批准后可免征预扣税等。
3.飞机租赁可以防止飞机陈旧化，并使折旧合理化
随着科学技术的不断进步，许多设备往往在其自然寿命未到期之前，其经济寿命就已经到了。因此该设备尽管尚可使用，但对其使用者来说往往得不偿失。要避免这种陈旧化风险，采用租赁方式无疑要优于购买方式。
以上是飞机租赁之所以能在我国得到快速发展的原因，民用航空业不仅是一个高投入、低产出、低利润率、资本需求量大的产业，同时国际航空市场也已经发展出了一系列具有完备程序的飞机租赁运作模式，直接运用这些模式进行飞机租赁对于国际经验欠缺的国内航空公司来说是一种现实的做法。但是随着我国航空市场规模的扩大和民航业竞争的加剧，直接套用现有租赁模式引进的大量飞机虽然为我国航空公司争取了占有市场的先机，但同时其高额租金和对飞机使用的限制也制约了我国航空公司的进一步发展。因此对现有租赁模式进行创新，使之对我国航空公司的经营发展更加有利。
通过上面对飞机租赁优势的分析，可以看出飞机租赁仍然是我国航空公司引进飞机的首选模式。由于我国航空公司目前所采用的飞机租赁模式基本都是套用国际上已有的现行模式，所以在租赁协议谈判中往往只能被出租方所主导，我国航空公司只能在一些细节上与对方讨价还价。同时，有些租赁模式受出租人所在国法律和经济情况变化的影响非常严重，出租人所在国的政策调整和经济波动经常会使计划中的、甚至是已经签订租赁协议的飞机引进计划失败。因此，根据我国具体情况并结合已有模式的可取之处进行探索式的创新对我国民用航空业的发展壮大具有现实意义。
二、飞机租赁贸易模式创新设计
1.目前主要的租赁贸易模式
现有飞机租赁贸易主要有以下三种模式，即：美国减税杠杆租赁、日本杠杆租赁和贷款融资租赁。
(1)美国减税杠杆租赁：其交易结构复杂，但其参予交易各方的法律关系明确，而明确法律上的各种关系对于处在法制转轨阶段、与租赁相关的各种法律制度还不太健全的我国来说相当重要。与其他模式不同的是，美国减税杠杆租赁的贷款部分来源并不仅限于银行，由于它是以出租人向提供融资方发行债券的方式来获得贷款，则提供融资方除了可以是银行外，还可以是保险公司、信托公司和各类基金组织，因此贷款的渠道大大增加。而根据一般经验，贷款部分往往要占到飞机价值的80%，由此看来拓宽贷款渠道无疑可以增加租赁模式交易的成功率。
(2)日本杠杆租赁：其交易结构相对简单，但是其交易成功与否往往取决于能否找到足够的投资人。日本杠杆租赁盛行时正是日本经济腾飞后日元迅速升值的时期，当时日本的工商企业拥有大量的闲置资金，购买飞机后再出租正是这些闲置资金的出路之一。而一些小的投资者，主要是中小企业则加入到了日本杠杆租赁的投资人中。我国现在的情况与当年的日本有些相似，由于我国的市场利率相对较低，金融产品也相对贫乏，于是一些闲散资金便四处寻找出路。飞机租赁公司完全可以在我国国内寻找投资人，这样不但有利于我国航空公司更为顺利地进行融资，而且可以同时为国内的游资提供一种相对稳定的出路。若是外国租赁公司认为在中国寻找投资人有一定难度，则我国航空公司也可以自行出面寻找投资人，并在投资人和出租人之间牵线搭桥，充当中间角色。这样做应该还可以增加我国航空公司在和租赁公司关于租赁条款谈判时的筹码。
(3)贷款融资租赁：相对其他两种租赁模式来说其形式简洁，成功率较高。但是承租人无法获得减税优惠，并且其贷款部分的融资方式相对于上述两种租赁模式来说也比较单一。另外一点不利之处是承租人需要在租期开始时就付出飞机价值20%作为首期租金，初期的投入还是偏高。贷款融资租赁的可取之处是其名义上的出租人，即特殊目的公司设在免税岛上。在免税岛上设立特殊目的公司不仅便于注册，并且资金的流入与流出不受限制，同时在特殊目的公司经营的过程中其税费支出也较少。
2.对飞机租赁贸易模式的设计
本模式是针对国内的航空公司进行融资租赁而设计的，交易中的出租人设想为由一家美国租赁公司在免税岛所设立的特殊目的公司，所租赁的飞机同样由美国的飞机制造企业生产。而承租人，即融资者设想为国内的大型航空公司，同时假设航空公司的各项申请都能得到批准。本模式的结构及交易各方说明如下：
(1)出租人：作为出租人的特殊目的公司是由美国租赁公司以委托形式组织的外国销售公司。根据美国相关规定，其地点不得设在美国境内，因此通常设在免税岛。因为本模式要涉及到国内投资人向特殊目的公司的投资，因此建议将该公司设立在与中国已有贸易联系的南太平洋岛国，如汤加，瑙鲁的免税区。特殊目的公司只负责其经营的一架或多架飞机，同时联系其交易的各方。特殊目的公司的经济利益来自收取交易中介费及享受某些税务优惠，然后通过压低租金
的方式将部分经济利益转移给承租人，而经济利益的其余部分将作为红利调回美国国内的母公司，即飞机租赁公司。
(2)贷款人:飞机租赁的贷款人通常由大型银行直接在充当，大型银行通常向特殊目的公司提供飞机价值60%~80%的不可追索贷款，但要以飞机本身作为抵押。虽然一般情况下大型银行对机融资租赁的贷款业务比较感兴趣，但是这些银行往往期望的贷款利率较高，飞机的抵押条款也较为苛刻。而美国减税杠杆租赁的出租人则是通过向贷款人发行债券或票据的方式来募集贷款融资的，因此其贷款人可以不只局限于银行，还可以包括保险公司，信托公司及各种基金。本模式设想出租人为美国租赁公司，因此同样可以采用发行债券或票据的方式来筹集贷款。同时，我国工商银行早在1998年就已进入了飞机融资租赁的信贷市场，现在更是已在国内飞机租赁信贷市场占据了相当份额。而随着我国非银行金融机构的逐步发展和各种基金的设立，相信通过发行债券或票据的方式进行飞机租赁融资也有利于航空公司更加充分地利用国内资本以使自身发展壮大。(3)国内投资人：投资人的经济利益不仅在于按期收取租金，而且由机设置了抵押，所以即便承租人违约投资人也可以从对飞机的销售中收回投资。而更重要的利益在于投资人可以分享对飞机全额计提的折旧减扣及贷款利息减扣。这使得投资人达到了减税和延迟付税的目的。日本杠杆租赁的兴盛时期正是日本出现巨额贸易顺差，日元大幅升值的时期，日本一些中小投资者急于为手中的资本寻找出路，而日本杠杆租赁成功与否关键就在于能否找到足够的投资人。我国现在的情况与日本比较相似，在东南沿海地区有大量的民间资本四处寻找出路，甚至对某些重要经济产业的平稳运行产生了影响。在本模式中，设想我国的承租人，即国内航空公司可以在出租人和投资人之间牵线搭桥，在国内寻找融资租赁的投资人。投资人则通过获得股权的方式成为本次租赁中飞机的经济受益人。虽然我国目前资本管制比较严格，但通过国有航空公司的牵线在投资人和境外出租人之间建立联系是有可能的，但具体方式有待探索。
本模式的创新之处主要就是以上三点，其它交易结构及方式与一般融资租赁无异。
三、新模式的评价与论证
经济性无疑是评价一个模式优劣的最关键指标，下面将以一个假设案例来分析计算本模式和日本杠杆租赁及贷款融资租赁的经济性，并进行比较。见下表：
三种方案的费用比较
资料来源：表自制
案例假设如下：
(1)国内A航空公司计划采用融资租赁模式引进一架B737飞机，经与制造商谈判确定净价为3000万美元。
(2)A航空公司收到了包括日本杠杆租赁、贷款融资租赁和设计模式在内的3份飞机融资租赁方案，租赁期限均为10年，且80%融资来自贷款，20%来自投资。
(3)A航空公司的各项申请都能得到批准，且我国银行已同意为该架飞机的融资提供担保。
经计算，3种模式交易费用如下：
(1)日本杠杆租赁：990000USD
(2)贷款融资租赁：1135000USD
(3)设计模式：997000USD
以上是交易费用的比较，而承租人在日本杠杆租赁中可以获得税务优惠、折旧延迟支付利息等净现值利益，通常为4.4%,即30000000×4.4%=1320000USD。贷款融资租赁由于实质只是普通的商业贷款还本付息，因此净现值利益为0。而设计模式的净现值利益可以参考同样为由美国公司在免税岛设立特殊目的公司充当出租人，又同样享受美国税务优惠的外国销售公司租赁，使得美国现行的所得税率由34%降到28.9%，即可获得5.1%的净现值利益。那么在本案例中净现值利益即为：30000000×5.1%=1530000USD。所以这3种方案的综合经济评价为：
日本杠杆租赁：1320000－990000＝330000USD
贷款融资租赁：0－1135000＝－1135000USD
设计模式：1530000－997000＝533000USD
可见，设计模式在单纯的经济性比较上相对于日本杠杆租赁和贷款融资租赁还是占有一定优势的，而以上两种租赁模式是我国航空公司在上世纪80年代～90年代所主要采用的租赁融资模式。
除经济性外，还有一些其他因素影响这租赁模式的适用性，这包括：
(1)风险比较。在贷款利率上3种模式均参考6个月的LIBOR确定固定利率，其好处是利于安排资金及计算经营成本，3种模式在这点上相同。而货币风险方面，由于日本杠杆租赁投资部分必须采用日元，所以对于日元外汇收入十分有限的国内航空公司来说存在一定的日元与美元的汇兑风险。而在税务风险方面，日本杠杆租赁受日本税务政策调整的影响，设计模式受美国税务政策调整的影响。贷款融资租赁则几乎不受影响。考虑到美国已于90年代中期对与飞机租赁相关的投资减税政策作过调整，且现在的航空市场并非十分景气，因此美国在近期内对税务政策作出调整的可能性不大。综合来看，设计模式所承受的风险虽然比贷款融资租赁要高，但低于日本杠杆租赁，应该是可以接受的。
