时间：2023-06-02 10:00:38
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车制造商，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
吉利汽车非常请楚，“未来汽车正向电动化、智能化、网联化、共享化发展，作为汽车制造商，或者说未来的电动汽车的制造商，如果不参与、不研究出行就会被淘汰。”浙江吉利控股集团有限公司副总裁刘金良在“全球未来出行高层论坛暨国际展览会” 媒体沟通会上放出的这一大实话般的“危言”绝不耸听，业内人士对此心知肚明，近年来，从国际知名汽车品牌大众、宝马等到国内的不少汽车厂家，不仅在汽车智能化特别是自动驾驶技术方面加大投入、研发，还纷纷在移动出行领域落子。与其说是高瞻远瞩、提前布局，不如说是为企业“延寿”。
共享化、智能化重塑汽车
“我们希望以此为起点，结合车载人工智能，优化智能网络空间，加快推进变革，让吉利控股集团从汽车制造商向交通运输服务商、信息内容提供商转型。”吉利控股集团董事长李书福口中的起点正是吉利汽车搭建的互联网约车平台――曹操专车。这也是他关于汽车公司如何扮演自己的角色，如何实现跨界联合、跨界发展、搭建自己平台的思考和行动。
当前全球汽车工业正在面临一场重大变革，这场变革中的先发因素就是汽车动力技术的电动化，近两年来，电动化和智能化、信息化、网联化的融合也越来越成为今天能看得到的一个现实。而无论是当初滴滴、快的的烧钱大战，滴滴与国际共享出行品牌优步的合并，还是如今遍地可见的共享单车，现象背后以打车软件、共享单车为代表的共享出行已经改变了人们的日常生活。这种大势迫使人们重新思考汽车到底是什么，未来的汽车、未来的出行应该长什么样子。
“我给大家描绘一下我的概念。未来的汽车是带了一块电池的移动的空间。”刘金良描述未来汽车的句子有点公式化，很容易让人想起二十多年前吉利集团董事长李书福关于汽车的“著名论断”：汽车就是四个轮子加沙发。如果说当年的这一认识还有些初生牛犊不怕虎的无畏，还有点“想得简单”了，如今吉利对未来汽车的判断显然已经在汽车和交通的电动化、智能化、共享化的大势下进行了重新深入思考。
汽车早已不仅仅是一种交通工具，它已经成为移动生活服务当中的一个载体。而汽车工业的发展也必然在智慧交通这一更大的视野当中去考虑它的未来。由此不难理解以吉利为代表的汽车制造商的眼光和危机感。更何况，手机行业的前车之鉴就在眼前。
近两年来，关于诺基亚、摩托罗拉和爱立信等手机通信行业巨头轰然倒下的案例在国内商界被屡屡谈及，尤其是被新技术、新商业模式剧烈冲击的汽车行业。“因为他们只把手机当成了通话工具，所以今天没有了。”对此，刘金良吸取的教训是，“出行的载体是汽车，所以汽车一定是与未来出行相关的。如果我们汽车制造商到今天为止还将汽车当成把人类从A点移动到B点的一个工具，这就又错了，就像摩托罗拉和诺基亚、爱立信一样，未来也会消失。”
为免于被淘汰，吉利汽车做了种种努力。其中一个重要举措就是主动突破汽车制造商的业务边界，与出行服务深度融合。因为汽车企业的未来一定是出行解决方案而不只是卖汽车，作为共享经济大潮下诞生的专车是吉利绝对不可错过的。
2015年11月，吉利自己的出行品牌“曹操专车”上线了，其中大批量使用了其新能源车型帝豪EV。从汽车制造商向交通运输服务商、信息内容提供商转型，吉利汽车发展的战略方向已经非常明确。据了解，与滴滴等横向铺开的业务模式不同，吉利作为汽车公司，在专车业务上采取是垂直生态战略，从中高端移动出行细分市场切入，通过纵向整合公务商旅人士出行前、出行过程并延伸至出行目的地的各种需求，其服务要求体现多元化、高品质、个性化的特点。经过一年半多的发展，据了解，曹操专车覆盖了杭州、宁波、青岛、南京、厦门、成都、天津、太原、大连等9个市级区域，仅投入的新能源专车数量就有近万辆。此外，有统计数据显示，曹操专车在杭州、天津、成都、青岛、太原、宁波等城市的B2C网约车市场份额占据第一，还已在杭州、宁波、大连等城市拿到了网约车经营许可证。
智慧出行转变制造思路
“过去二十多年的造车经验，说明我们的思路是错的。”自从干上了共享出行服务，刘金良这位资深的汽车企业管理者发现了一个重大问题。而开始发现这个问题，竟源于一位专车司机对车辆细节的一个小小要求。这位专车司机向厂家提出：“能不能把我车上座椅的八向自动调整功能安放到副驾驶上，把副驾驶（没有这项功能）的座椅给我坐？”
“这个问题就把我们问住了。”刘金良坦言自己当时的反应。事实上，在过去的汽车生产和销售模式中，用户交钱、厂家和4S店交车，传统汽车制造商的思路是配置要高，价格要低，为的是让车更好卖。比如将副驾驶的电动座椅减配变成手动的也是惯常做法。如果只以今天的眼光来看，此类行为在汽车制造中极普遍，座椅本身是否有自动调节功能似乎也并非大问题。
但刘金良能被这样问住，显然不是技术上难以解决，他想得更多、更远：出行领域，能给汽车制造商或者电动汽车的制造商带来什么呢？为了让用户有良好的服务体验，我们汽车制造商能做些什么呢？
就以专车司机要求的座椅为例，“乘客有胖瘦高低，驾驶员只有一个，不需要调节。还有我们坐网约车都坐在副驾驶后面，很少有人坐进去把座位往前挪一下。于是我们觉得应该切换一下思路，调整车上的座椅，调节副驾驶座位上的功能。”
由此及彼，吉利的造车团队越来越多地认识到共享出行对汽车制造带来的改变，座椅调节功能只是冰山一角。
有数据表明，目前在美国、欧洲、日本等地，已经有30%的车辆走向出行市场，为出行服务。在国内，滴滴出行创始人兼CEO程维曾一针见血地指出：汽车行业将从卖给家庭向共享汽车转化，等无人驾驶等技术成熟以后，家庭以及个人或许不再需要拥有一辆汽车，只需要为使用付费即可。”
但现实情况却是，到今年年初，滴滴平台上有2000万辆汽车，来自于近200个品牌和型号，最多的一个品牌占比不到10%。这是因为当前的汽车产品都是面向家庭、而非面向共享出行设计的。而滴滴本身正变成一个因为车的组织方式变革而推动硬件升级和普及的平台。
汽车制造商是不是应该为出行市场而研发一些车辆？吉利汽车已经意识到这个问题，如果为共享出行而研发产品，就要转变以往的制造思路，类似副驾驶座椅这种小细节随时会变成影响用户选择车辆的大问题，如同英国民谣中导致一个国家灭亡的那颗马掌钉。
共享要求汽车更智能、更懂你
“我们从事出行服务以后又面临一些问题，我们能不能给用户更好的体验？”这是摆在包括刘金良在内的吉利汽车团队的一个重大课题。
在当前（移动）互联网+、大数据、云计算等科技不断发展的背景下，互联网思维对市场、用户、产品、企业价值链乃至对整个商业生态进行重新审视。很多企业家们言必称其核心用户思维、用户体验。但什么才是好的用户体验？如何避免以关注用户体验之名而关注企业自己的体验？
刘金良认为，“手机如今已成为人们移动生活的一个服务终端，未来的汽车可以像手机一样很便宜或不要钱，预存费用就拿到了。未来的汽车也可以很便宜，甚至不要钱。但是你所要的服务都要收费。比如说位置服务、导航服务。”
因此，给用户良好的使用体验，做好基础的服务很重要。例如，“快到目的地时及时向用户推荐几个停车场，推荐几个充电桩。”刘金良表示，“既然未来的汽车是这样，作为汽车制造商一定要参与出行，一定要探讨出行。”
事实上，真正决定用户满意度的，并不是产品本身的体验，而是“预期”和“感知体验”之间的差值。好的用户体验就是融入到生活中，既要保持用户的直觉，又超越传统。由此，刘金良想到了人工智能、大数据、云计算的应用。比如，目前一些相对高档的车辆上已经有诸如座位记忆之类的功能，但未来用户出行有可能以共享为主，随时换车，仅在特定车辆上的记忆功能被大大浪费了。
刘金良想到，“能不能将记忆放在云端？比如我今天打一个专车，上车后调好了座位，明天我再打另外一辆专车，能不能我一上去就按照我的座位要求调好，而且能自动说，欢迎刘先生再次光临，并将我每天听的新闻又打开了。”
事实上，在汽车与交通智能化、信息化、电动化、网联化的不断推M融合之下，类似这种记忆功能、专属云端账户等不难实现。刘金良确信，“一定会让带给我们好的体验的功能实现。”
共享出行为汽车智能积累大数据
好的用户体验的实现背后，是大量技术甚至新科技的应用和改进。刘金良举了两个当前在用户叫车过程中的经常遇见的问题。
例如，通常用户使用叫车软件叫车，由于司机抢单或距离优先原则，很有可能叫到马路甚至隔离带对面或者正背对用户行驶的车辆。“可是它需要掉两次头，一堵车有可能20分钟才到，对面的车掉一个头需要15分钟到，其实应该派车头朝向我的车过来，30秒钟就到了。”但问题是，如何才能派到这辆车给用户？
这些细节的解决就需要抓取车上的数据，比如车头的方向等。刘金良表示，问题在于：应该派车头朝向用户的车过来，但是这个需要很多的技术解决方案。如何获得车辆的数据？
中国对美国的出口商品此前集中在纺织类和消费电器类产品上；接下来的主要出口商品可能将是汽车。虽然低工资和来自政府的支持终将能把中国造就成为全球汽车制造业的一个重要引擎，但中国的汽车产业距离这一目标尚有待时日。
“中国汽车制造商是否有能力将自己的触角伸到美国消费市场，并与韩国汽车制造商平起平坐？对于这一问题，我们没有理由给出一个否定的答案；问题是何时中国汽车制造商才能实现这一目标？”沃顿管理学教授马歇尔・迈尔说道。
中国跻身进入主要汽车出口国之列的一个首要难题是汽车的质量。去年，欧洲新车评估计划组织曾给中国所生产的一款运动型多功能车（SUV）打出最低分――零分；欧洲新车评估计划组织负责为欧洲各国政府对汽车安全进行监控。
国际机动车项目组织执行董事约翰・莫文德说道，“我认为在今后5到10年，美国仍不会成为中国汽车出口的一个重要市场。诚然，届时将会有一些低端的中国汽车产品出口到美国市场，但是这些产品将不得不面临苛刻的监管要求，如何迎合挑剔的美国消费者群体以及营建切实可行的销售渠道等各方面的挑战。”国际机动车项目组织是以沃顿商学院和麻省理工学院（MIT）为基地的行业研究团体。“但是，从长期来看，我认为美国市场终将会迎接中国进口车时代的到来。我们已经见证了美国国内生产力增长带动日韩厂商进口增长的模式――这一外来厂商崛起的模式。”
中国目前拥有120家汽车制造企业，成为位居美国之后的世界第2大汽车市场，而美国目前的汽车年销售量达到1700万辆。
一场抢座游戏
在中国，汽车公司以2种形式存在：与世界主要汽车制造商共同投资的合资企业，以及自创品牌的本土企业。后者包括上海汽车集团股份有限公司，吉利汽车集团，奇瑞汽车有限公司，以及中国历史最悠久的汽车制造商――第一汽车集团公司等等。
沃顿管理学教授约翰・保罗・麦克达夫同时兼任国际机动车项目组织联席董事一职，他指出，问题不在于中国汽车制造商是否能最终打入国际市场，这只是时间问题。国际市场接受中国汽车产品的速度取决于中国能否避免诸如生锈和零件松动等质量问题――这些质量问题曾给日本和韩国的汽车出口名声抹黑，导致美国消费者的不满，并最终使两国汽车出口及海外扩张进程延缓达数年之久。“在给消费者留下不良印象之后，日韩两国汽车制造商所经历的品牌重塑过程是相当漫长的，”麦克达夫说道，“中国汽车制造公司应避免重蹈日韩汽车制造商的覆辙。现在美国消费者对质量的要求只会比以前更苛刻。”
中国汽车出口面临的另一个障碍是日韩汽车制造商所研发的新一代低端微型汽车，日韩的微车产品在这一传统的出口入门级市场里十分走俏。“日产、丰田以及现代汽车都已经推出新款车型，市场反响相当不错。”麦克达夫说道。“虽然这些微车的价格并不比中国产品便宜，但是相对于10,000到12,000美元之间的售价，这些车在质量和油耗方面的性价比还是很高的。”
根据迈尔的观点，由于当前全球汽车行业整体停滞不前，加之生产能力过剩和行业内的整合浪潮，相对于早已领先一步进入国际市场的日韩汽车制造商而言，中国成为主要汽车出口国将面临更多的挑战。他把全球汽车市场的竞争比做一场抢座位的游戏。“当音乐声停下时，将会剩下几张空椅子呢？中国汽车品牌能否占有一席之地呢？”
美国、欧盟以及加拿大本月正式向世界贸易组织提出议案，声称中国在征收进口汽车零部件关税方面的措施损害了在华外国汽车制造商的利益，因此要求禁止中国政府向进口汽车零部件征收关税。该议案指出，中国政府要求在华外国汽车制造商将至少40％的零部件向中国国内供应商采购，或者就要支付比进口组装汽车高一倍的关税。
那么，中国是否会有意通过收购某家陷于困境的美国本土汽车公司的途径来涉足西方汽车市场呢？迈尔认为，这一可能性不大，尽管早在2004年上海汽车集团股份有限公司已经实现对一家韩国汽车制造商双龙汽车公司的收购。迈尔指出，由于已有美国抵制中国公司收购美泰和优尼科公司的先例，因此中国汽车企业并购类似福特（Ford）等美国汽车制造商的可能性很小。
“中国价格”优势的缺位
莫文德指出，尽管政府的介入在一定程度上支持着中国汽车产业的发展，但是在另一方面，政府的介入也可能同样会起到干扰行业发展的反作用。中国的中央政府和地方政府掌控着国内多家领先的汽车制造商，其中就包括上汽集团。由于各城市和地区各自为政，推行自己的汽车项目，因此国家很难推行全国统一的具有赢利前景的中央政策。莫文德说道，“大家普遍的印象是，中国政府是一个伟大且强势的中央集权政体，然而事实上，中国的经济结构却是非常分散的。”
在中国，许多其他的行业可以通过低工资水平优势，从而将出口产品价格降至最低极限，但是汽车行业却无缘所谓的“中国价格”优势――至少在近阶段仍将如此。首先，相对于T恤衫或者便携式CD唱机而言，汽车出口运输费用相当高昂，例如无法全部利用集装箱的空间就会造成运输费高昂。此外，原料成本和高额的研发成本也是中国汽车制造商在制订出口价格时不小的负担。
苏珊・赫尔珀现任凯斯西储大学维德罕管理学院的经济学教授，同时兼任国际机动车项目组织的研究人员。她认为，中国汽车工程设计和制造尚停留在较低的水平，无法在可行的价格基础上生产出像汽车这样复杂的工程产品。毕竟一辆汽车不同于一台个人电脑，后者可以使用标准件按模块组装而成。
并且，中国政府的限制政策导致汽车制造行业的工资保持在低水平上，而这一点却使与中国开展合作的跨国公司受益良多。赫尔珀认为，这种现状终将有所改变。她说，“中国政府和跨国公司之间的合作并非完全利益一致。跨国公司不希望看到工人的工资水平上涨，但是许多中国政府官员还是希望看到中国人民的生活水平步步提高。”
罗建曦现就读麻省理工学院博士生，同时也是国际机动车项目组织的研究人员。他认为，长期以来，汽车制造商都低估了在中国生产汽车的成本水平。“汽车行业中不存在所谓的中国价格优势，”他说道。“对跨国公司而言，在中国有较高的采购成本（需要），因为他们需要进口技术含量高的重要零部件或者投入额外资金培训中国本土供应商。另一方面，对于本土汽车制造商来说，由于技术能力的欠缺，它们需要购买技术，或者将研发和设计外包给国外开发商。”罗建曦指出，在今后2至3年时间里，少数几家出口商会尝试将它们的产品出口到西方市场，但是这种努力仅仅具有象征性意义。“关键问题在于，中国汽车行业没有秘密武器，它们不具备竞争优势。”
但是，罗建曦预言，随着时间的推移，中国在劳动力成本方面的优势必将造就一个非常具有竞争力的全球性汽车出口国。他说道，“我始终坚信中国汽车能够赢得横扫成熟汽车市场的一天，尽管前路还很漫长。”
钻研品牌经营之道
即便中国的汽车制造商能够学会如何研发并制造低价格高质量的汽车，它们仍需要全新的商业模式进行市场营销和出口销售。“中国所面临的关键挑战是，如何对它们的产品进行合理的定位，”博思艾伦咨询公司的上海副总裁罗纳德・何德高说道，“汽车行业各个领域的产品都已达到饱和状态。问题是，中国的汽车产品将适合哪个市场领域？它们攫取的将是谁的市场份额？”
何德高补充说道，中国的汽车制造商同时必须谨慎地选择出口目标市场。“到底是先闯入最具挑战性的市场――美国市场――抑或是先进入其他市场（例如：叙利亚，伊朗或者伊拉克等）积累经验呢？”
销售渠道将是中国汽车制造商所面临的另一大挑战。中国汽车出口商必须权衡是否需要建立自己的汽车分销体系；何德高认为这一做法开支颇巨。与早期其他亚洲汽车出口国家相比，中国汽车制造商所拥有的一个优势是，当今的美国汽车经销商对于在同一经销地点销售多个汽车品牌的做法已经习以为常。中国汽车制造商的另外一个出路可能是借力类似“汽车之国”的低成本汽车经销商。
【关键词】车联网；传感器网络；V2X
引言
2010年10月召开的中国物联网大会中车联网（IOV，In-ternetofVehicles）的概念首次被提出。2018年6月《国家车联网产业标准体系建设指南》由工业和信息化部、国家标准化管理委员会共同制定并，该指南对于车联网的发展具有重要的指导意义，为接下来车联网的发展指明了方向[1]。车联网产业的迅速发展，对于智能交通、自动驾驶、信息消费、汽车节能减排等都将产生更有利的影响。
1车联网技术及分类
《国家车联网产业标准体系建设指南》（以下简称《建设指南》）中提出的车联网的概念：车联网产业是依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态[2]。根据《建设指南》中的描述，可以将车联网看做由车内网、车际网和车载移动互联网三种网络组成，以下对这三种网络进行简单介绍。车内网是由车载传感器、射频识别、摄像头、GPS系统、车载终端、车载显示器等设备共同组成的一个小型局域网，应用车内总线技术及无线通信技术，负责车内传感器与车载网关之间信号的传递，形成一个传感器网络。车际网主要解决车与车、车与路、车与人、车与云之间的互联互通。车际网中信息交互的关键技术是V2X（vehicletoeverything）[3]通信技术，即车与X（人、车、路、云等），也可认为是车联万物，即驾驶人、车辆、公路、云端之间的数据互联互通。车载移动互联网通过移动通信网络或卫星通信网络将车内网与互联网进行无线连接。车联网首先要通过安装在车内的传感器设备，实现对车辆各种信息的采集和传输，因此，本文将主要介绍车联网中传感器网络技术及相关应用。
2车内传感器网络
2.1车内传感器
智能汽车的快速发展的前提是电子元件的快速发展和应用，智能汽车的车内传感器网络可能会由几十甚至上百个不同的传感器组成，这些装载在车辆上的大量传感器将车辆运行中各种信息转化成数据信号在传感器网络中传输，实现车内通信，并将数据传输给车载网关系统，以此判断车辆各种运行状态，以便于给驾驶员能够更安全、更高效、更舒心地进行驾驶。车联网的车内传感器如图1所示，仅代表部分车辆上常用的传感器类型。
2.2传感器网络
要使各种传感器接入传感器网络中，主要有2个途径：①汽车制造商在设计制造时嵌入不同类型的传感器，并通过成熟的CAN总线技术接入传感器网络。②互联网企业通过汽车制造商开放的接口连接各种传感器，接入车载网关系统，形成传感器网络，并通过移动通信接入云平台。车联网的传感器网络如图2所示。汽车制造商搭建的传感器网络主要是用于实时检测车辆状态，从而为车辆的维修保养提供决策。汽车制造商在设计制造车辆时，预先在车辆内部的重要部件上，比如发动机、内部线路、油箱、内部管道等，都安装上各种类型的传感器，从而实时采集到水、电、油、气以及转速、温度、液位和压力等相关参数。在系统中预设各个参数的合理值范围，判断获得的参数是否在合理值范围内，从而能够发现并确定车辆发生故障的部位。当参数数值异常时，系统就会发出警告，提醒驾驶员可能出现的问题，并根据预先设置好的的故障模型查找出合适的解决方案方便驾驶员进行参考。互联网企业向汽车制造商要求开放底层接口，通过前装或后装电子产品获取汽车的数据。前装市场由汽车制造商主导，比如通用的OnStar、宝马的ConnectDrive，在整车出厂时汽车制造商就会装备电子产品，汽车制造商更注重安全服务，但同时体现了较强的产品封闭性，作为汽车制造商对于汽车核心数据的采集是会尽力避免的，所以应对互联网企业对车载系统的入侵，它们更倾向于仅仅开放娱乐、网络、语音、蓝牙等接口，主打通讯等信息。这样对于互联网开放、共享的理念是相违背的，也不利于整个车联网生态圈的构建。后装市场虽然由互联网企业主导，但是由于汽车制造商采用的CAN总线通信协议各不相同，并且对外封闭。互联网企业设计制造的OBD（On-BoardDiagnostic，车载诊断系统）设备通过与汽车提供的接口连接，仅能获得如里程、油耗、速度、驾驶行为等汽车制造商同意开放的部分数据，这些数据经过车载网关将传输到云平台，进行大数据分析后，为驾驶员提供服务与支持。OBD设备难达到普适性，又因为法律无法采用破解手段直接采集车辆未公开的数据，种种受限，后装市场需要统一的汽车行业标准出台，才可能会有所突破。车辆内部OBD与CAN总线架构如图3所示。
第8届广州车展并不像我想象的那么热闹。虽然中国汽车市场形势很好，但来广州的欧美车厂人士和欧美记者却很少。欧美企业从12月中旬到年底是圣诞假期，正好和广州车展的时间有点重合了。我比较熟悉的一些美国企业的中国负责人表示假期会回国而不会去广州。不过这也在中国媒体的意料之中，我估计他们对广州车展重视性也不那么高。
据我所见，来广州车展采访的日本记者也不多。日本汽车厂商中，只有东风日产有新款车在世界范围内首次，丰田却没有新的动态。本田汽车和广汽集团共同打造的新车型“理念”首次，但由于是针对中国市场的车型，日本媒体并不是很关注。在我看来，这次广州车展是快速发展过程中的“小休息”。
但同时举办的日资汽车零部件展览会却是很热闹。日本的汽车零部件公司、工程公司、设备公司都来寻找出售产品给中国企业的机会，同时也来寻找能够进行零件代工的中国企业。中国对于日本汽车零部件产业来说，有两个重要意义。首先，中国人工费比日本便宜，有很多便宜的零部件，这也许可以提高日本产汽车在国际上的价格竞争力。其次，由于日本国内汽车需求的减退，为了保证零件厂的利润，必须打开中国这个需求巨大的市场，将自己的产品推销给中国国营或民营汽车企业。
日本汽车零部件厂商主要分为3类。一类是与某个汽车制造商有资本关系的企业，如爱信精机、电装是属于与丰田汽车有资本关系的丰田集团的企业。第二类是以汽车零部件为主产品，但本身和其他汽车制造商没有资本关系的企业。第三类是汽车产品只是其多种产品之一的企业。
我平时曾在许多汽车零部件企业调查取材，日本零部件厂商无疑拥有很高的技术开发能力。在日本，很多汽车相关的新技术是由汽车制造商提出、零部件厂商研究开发的。汽车制造商主要进行商品战略和商品理念的制定，进行最终的部件组合，而将部件的开发、设计、制造的任务分给零部件制造商。08年美国金融危机以来，日本汽车在除中国外世界其他地区的产量都下降了，对应零件的订单也减少了。因此，大多数日本汽车零部件厂商的销售额都有所下跌。出席广州日资汽车零部件展览会的企业，都是到中国来寻找新顾客的。
对汽车零部件企业来说，开发新技术并让汽车制造商采用有利于获得更多经济利益。如果只用旧技术制造产品，汽车厂商就会不断要求零部件价格下调。如果不推出使用新技术的产品，提高产品的附加值，就无法维持企业的利润。但为了研发新技术，厂家需要投入大量研究经费，因此厂商来中国开拓市场，达到零件量产的目的来取回投资。
我咨询了一些中国汽车制造商和零部件商，负责人大多表示，日本零部件性能很好，但价格过高。日本零部件企业负责人表示会尽量降低生产成本，获得中国市场份额。某个企业的总经理说：“我们的产品，必须和便宜的中国制汽车零件进行竞争。并不能说因为性能好价格就应该高。”
现在在日本，即使是与特定汽车制造商有资本关系的企业，也会将产品卖给自己集团以外的企业。如果不这样的话，公司就无法维持经营，日本汽车市场估计会回退到20年前的水平。这种情况的出现，有经济不景气的因素，但我认为最大原因也在于汽车厂商没有把有魅力的商品提供给市场。
底特律毁掉的商业模式
草率的地产贷款行为首先给金融部门制造了危机。随之而来的信贷紧缩引发了一场涉及面更广的消费衰退现象。紧接着，汽车销售量骤然下降，迫使底特律的汽车制造商采取了严厉的削减成本措施。这些听起来都似曾相识。
其实，这些正是对20世纪90年代早期那场经济萧条的确切描述。那么，今天汽车行业发生的危机和先前那一场危机之间有着什么样的联系呢?事实上，18年前，汽车制造商采用的一些比较模糊但却意义深远的战略，对其之后逐渐衰落的汽车市场，以及今天人们所面临的可怕的市场有着很大的影响。
其中，尤其是底特律三大汽车制造商――通用公司(General Motors)、福特公司(Ford)和克莱斯勒公司(Chrysler)，这三家公司与1000多家汽车零部件供应商打交道的方式，就是在那个时期形成的。根据最近在汽车零部件供应商中做的一份调查表明，这种方式对行业中一些不利于原始设备商供应生产的现象有很重大的影响。他们间的这种合作形态迫切需要进行改变，这不仅是针对于为数众多的汽车行业供应商――根据最近数据表明，美国有多于60万的汽车行业工作者；同时，这种形态的改变也能够让整个行业的基础，变得更具创新性和可持续发展性。
要了解这个问题产生的根源，需要回过头去看一看通用汽车长期以来采取的一项措施。20世纪90年代早期，在经济衰退时期，通用公司拼命想管住成本，任命洛佩斯(Jose Ignacio Lopez)为高级采购执行官。此项任命，在今天会引起很大的关注，而在当时却没有引起人们多大的注意。当时，福特公司、克莱斯勒公司和通用公司的采购经理没有掌控什么权力。这个职位扮演的角色简单明了，就是按照工程项目上的批复和指定方案订购产品。
然而，几乎是在一夜之间，洛佩斯改变了人们之前对采购经理的所有观点。他将企业和供应商现有的合同一把撕毁，要求供应商答应立即将价格降低20％。许多供应商纷纷抗议，但是最终对他的要求做出让步。洛佩斯的成功决策让通用公司搜刮了一笔财富。为了表示鼓励，通用公司为采购作业制定了一个盛气凌人的新标准――这个标准后来为许多公司复制使用，不仅包括福特公司和克莱斯勒公司，还有供应链中许多大腕级的市场玩家。在此之后的16年里，底特律和它力量日益强大的采购部门，从供应商那里拿到更大的折扣，以及更多的好处。采购部门能从通过谈判压低的价格中拿到分红。久而久之，供应商们开始相信这样一个铁律：打胜仗的总是最低价(lowest price always wins)。
作为回应，供应商十几年来一直勤勉地致力于降低成本，在精益生产、流程再造和起到类似作用的管理环节进行投资。但是，即使供应商真能成功地将成本降下来，这时候出现的典型情况是，供应商降下来的成本被转移到和供应商打交道的采购商身上，成了采购商的囊中利润。
通过和供应商谈判最终拿到较低的价格，这场胜利需要以付出巨大的费用作为代价。科特勒咨询集团最近针对200个汽车零件供应商做了一项调查，调查结果显示，72％的被调查者表示某种非成本的优势取代了汽车零件供应商之间的竞争。这些非成本的优势包括专利技术，以及各种增值服务。但是很明显，在价格谈判上，供应商中的大多数，最终仍然只能以低价成交，仅为正常价格的75％。而令人感到悲哀的是，事实上，很多供应商对自己供应的产品进行了真正的创新，但是，却很少有供应商能够从自己创造的价值中取得回报。
就短期看，这对于底特律的汽车制造商的确是相当不错的一笔交易。但就长远发展而言，如果供应商不能够从价格谈判中获得足够的回报，那么整个供应体系的厂商对于产品的投资和创新将受到阻碍。由此甚至造成一种现象，也就是说，所有的人都将价格视为高于其他一切，从而引起一连串向下发展的螺旋事件。想想底特律三大汽车巨头市场占有率的下降，事实上，这也将最终影响到它们奉行的采购哲学。
考虑到如此发展下去，双方的交易将会严重失衡，大多数供应商叮嘱自己的销售人员，绝对不要向特定的汽车制造商透露关于企业创新的任何信息。这不仅因为供应商无法通过创新得到应有的回报，也因为他们担心，一旦如此，汽车制造商将迫使他们更改现有的合作合同，将创新方案列入合同内容。
相反，其他外国汽车制造商一直以来都愿意给供应商一些奖赏，只要供应商能够为汽车的设计、开发和生产过程带来价值，做出贡献。因此，丰田汽车、本田汽车和其他一些汽车制造商能够引领许多方面的创新，也就不足为怪了。
如果北美的汽车制造行业想彻底地进行自我改造，那么汽车制造商和供应商就必须改变双方打交道的方式。比如，底特律的汽车三大巨头必须考虑，是对采购部门的采购激励机制修修补补，还是完全抛弃，脱胎换骨地进行更新改造。与此同时，它们需要更好的“计分卡”(scorecards)，以便奖励那些为自己带来价值和创新的供应商。
供应商必须意识到，自己的角色是教育采购者和其他利益相关者，帮助对方明白这是一桩明智的生意，因为它“花得多也得到的更多”(pay more for more)。历史证明，供应商不能够指望采购商自己认识到这一点，而是要用行动主动告诉他们。
一位为底特律三大汽车巨头之一工作的采购经理说：“我们不介意为供应商支付更高的价格，如果他们能证明自己的产品最终能帮助我们降低成本。但是，判断为供应商支付更高的价格是不是明智之举，并不是我们的任务，而是供应商的任务。”
中国作为一个拥有超过10亿消费人口的巨大市场，一直吸引着跨国公司源源不断的在中国进行投资，同时许多跨国公司也将中国视为一个不可动摇的战略市场。随着中国加入世界贸易组织五年过渡期的结束，中国市场将以更广的幅度和更大的力度向世界开放，跨国公司的在华发展也将进入一个新的阶段。
近几年来，由于中国经济核心竞争力的加强，不断深入的市场化进程和逐渐完善的市场环境使得中国成为跨国企业无法忽视的市场。低廉的劳动力和广阔的消费市场在世界其他市场不景气的背景下更是吸引着越来越多的跨国企业逐渐将其发展重心转移至中国市场。跨国企业在华的投资逐年呈上升趋势，签订的项目数和合同金额屡创新高。仅以上海地区为例，每年吸收的外资总额均在不断增长，2007年实际吸收外资金额已经达到7.92亿美元。
跨国企业新挑战
面对中国市场所提供的无限商机，跨国企业必须谨慎应对随之而来的各种挑战。除了之前一直热议的人民币升值，市场开放程度和法律法规的透明程度等问题外，近年来公司在华的运营策略也成为跨国公司不得不考虑的因素之一。围绕跨国公司在中国的供应链和销售链来看，跨国公司首先考虑的是如何在中国培养和建立具有全球战略伙伴关系的长期供应商，这些供应商将是技术成熟、资金充裕、管理出色的企业；其次，如何在中国扩大市场份额，不断建立和发展健康的经销商网络；第三，提供一个便捷商务平台。将供应商、经销商和跨国企业的商务活动更紧密和便捷地联系起来。
中国自1978年改革开放至今已经30年，跨国企业已经逐步在中国市场站稳脚跟，随着跨国企业对中国市场的长期承诺以及中国经济增长模式的转变，越来越多的跨国公司已经开始调整其在中国市场的发展策略，由原来单纯加工出口的运营模式转变成为本地采购加工、本地销售的运营模式。这使得跨国企业在中国的供应网络以及销售网络的建立和维护变得重要无比。在某种程度上毫不夸张地说，供应网络和销售网络共同组成了跨国公司在中国生存发展的生命线，跨国企业与其供应商和销售商的关系可以说是“休戚与共”。
这种变化也相应地给跨国公司的合作伙伴――银行带来新的挑战。传统意义上，银行对于他们的支持通常是对跨国企业自身或其所参与的项目进行融资，但随着时间的推移和金融市场竞争的加剧，这种传统的合作模式逐渐显露出局限性。大量的金融资源集中于少数的优质跨国企业客户上，容易造成资源的浪费和风险的加大。而同时跨国企业的供应商和销售商由于成立时间短、规模较小，无法得到银行的青睐，使其缺乏资金的支持，限制了其发展，进而影响跨国企业本身的发展。
因此，银行在新的背景和形势之下应当开阔视野，将目光由跨国企业自身拓展到跨国企业的整个生产链，这样既能够发掘新的商机，也能够为跨国企业的发展提供强劲的动力，从而形成双赢的局面。
银企合作新契机
以汽车生产制造商为例，在传统的融资模式下，银行只对汽车制造商自身或汽车进口商进行融资，忽略了其供应商和销售商(见图1)。
在这种传统的模式下，供应商和销售商无法得到银行的支持，汽车制造商与其供应商和销售商之间的供销均是通过自有资金完成的。汽车制造商与其供销商的发展都会受到一定的限制：对于汽车制造商来说，可能它本身并没有太多的资金需求，但它会面临供应商不断要求涨价，推迟交货时间或供货不足的压力，对于供应商而言，这是因为日益变化的原材料价格和资金紧张令其无法及时交货；同时对于销售商的应收账款则增加了其回款的风险，延长了其账款回收周期。供应商和销售商通常由于规模较小，自有资金有限，汽车制造商的应付账款和应收账款都会对他们产生重大影响，进而影响到汽车制造商自己。
而在这样的情况下，银行可以从跨国公司的角度出发，了解跨国企业在不同发展阶段的需要，通过不同的产品为跨国公司解决其发展中面对的挑战。
同样以上述汽车制造商为例，银行如果通过产品创新，开始为企业的供应商和销售商提供融资，银行、跨国企业及其供销商均能找到新的发展机遇(见图2)。
通过图2所示的这种新的融资方式，汽车制造商能够享受更长的应付账款周期和更短的应收账款周期，加速其资金回流，改善其现金流状况，从而降低其与银行的融资总额，降低融资成本，优化各项财务指标。同样对于供应商和销售商来说，银行的介入使其在短时间内回收资金变成可能，减短了其资金占用周期，使其能够加速再生产，有利于其继续发展，从而对于汽车制造商的发展提供了不可忽视的支持。而对于银行来说，这种新的模式带来了新的商机，拓展了其业务范围，增加了收入来源。
由此不难看出，银行融资模式的改变盘活了位于生产链上的各方，解决了跨国企业在中国发展面临的挑战，使得跨国企业在中国的发展得到了很好的支持。
近年来随着电子商务的不断发展与完善，这种融资模式变得越来越方便和快捷。以上述例子中汽车制造商和经销商的贸易关系为例，电子银行的介入让这种融资方式变得更易操作(见图3)。
印尼汽车制造商协会统计的数据显示：2004年印尼国内的汽车总销售量大约为48．3万辆，比2003年增加36％，增长速度仅次于中国。印尼是继泰国、马来西亚之后东南亚第三大汽车市场。(2004年，泰国市场的汽车总销售量为62万辆，而马来西亚为48．5万辆)，2005年，印尼市场的汽车总销量增加到53万辆。由于汽车需求量不断增长，2010年这个数字有望达到130万辆。
2005年、印尼汽车整车出口量达91748辆，比2004年的45990辆增长99．49％。其中，阿斯特拉―丰田汽车公司出口业绩剧增77．6％，从2004年的44266辆上升至78622辆，出口车型主要为AVANZA和INNOVA(均为SUV车型)，主要销往沙特、阿曼、科威特，阿联酋、巴林及卡塔尔等中东国家；同时，铃木汽车APV车型也在2005年成功打入国际市场。出口量达11839辆，另一方面，本田汽车整车出口却下降了12．3％从2004年的1377辆跌至1207辆。而标致、大发和三菱分别出口72辆、4辆、4辆。
印尼国内基础设施落后。政局不稳，缺少税收鼓励机制，使得投资其汽车产业的外商牢骚满腹。尽管如此．汽车产业仍是印尼重要的经济支柱，该产业总投资额超过70亿美元，并给印尼国民提供了超过30万个就业机会。随着汽车需求量不断增长，2004年，印尼的汽车行业总产值增加了5．1％，并有望继续保持良好发展势头。
国际上许多汽车制造商纷纷看好印尼市场，争着分一杯羹。而印尼本国的汽车制造商只满足于组装外国汽车。目前，外商控制印尼汽车市场90％的份额，剩下的10K由美国、欧洲和韩国的进口车瓜分，而其中欧洲车占据绝对优势。2004年，日本汽车(丰田，三菱、铃木、五十铃、大发、丰田、尼桑、日野和马自达)在印尼组装或进口的轿车占当地市场汽车销售量的81．5％。
2003年，印尼本国的汽车业巨头阿斯特拉国际企业集团(新加坡怡和合发集团控股42％)占国内汽车市场销售量41．5K．2004年，该企业包括出口在内共售出48．3万辆，纯利润达到5．4万亿林吉特(5．7754亿美元)。
汽车制造商纷纷提高他们目前的生产能力来满足市场需求，并不断发掘市场潜力。印尼作为世界排名第四的人口大国，平均35个人才拥有1辆车，与泰国1：14和马来西亚的1：7相比，这个国家的汽车市场所蕴藏的潜力极其巨大，也因此成为全球各大汽车生产企业竞相争夺的市场。
巨大区城市场
东盟自由贸易区给东南亚带来的商机也很吸引人。东盟于1992年1月成立，该组织打破了关税壁垒，创造了一个拥有超过5亿人口和国内生产总值达到6824亿美元的单一区域市场。
在东盟自由贸易区框架下，所有产品的关税全免，包括汽车。2003年，汽车的关税为0到5％。如果一辆汽车至少有40％的生产工序在东盟国家完成，则汽车制造商可以5K的关税出口到东盟其他成员国。
马来西亚汽车制造商“宝腾”上世纪90年代时在印尼市场上成绩斐然。几年前，宝腾Saga车广受出租车行业的欢迎。作为东南亚最大的汽车制造商，“宝腾”面临的竞争也越来越激烈，国内销售增长的机会也越来越少，“宝腾”设在雅加达以东西卡郎工业园区的工厂。建设初原计划年产量为8万辆，现在年产量仅为5万辆。
“宝腾”印尼公司组装的汽车比马来西亚生产的在价格上更有竞争力，在东盟自由贸易区框架协议下享受减免关税。正因如此，“宝腾”计划将他们组装的汽车出口到泰国和菲律宾。
日本车一枝独秀
日本汽车业巨头丰田由于进入印尼市场时间长，在营销上经验丰富，自然成为当地的佼佼者。2004年2月，丰田的销售量为1．0717万辆，2005年同期销售量为1．3899万量，占印尼汽车市场31．7％份额。
到2005年底，丰田增加了旗下“创新国际多用途汽车(IMV)”的年生产能力。丰田多用途车NPV从7万辆增加到10万辆左右，扩大生产的成本大约为4000万美元。大发企业与丰田合作开发的车型Xema／Avanza十分畅销。2006年，大发集团更是投资1000万美元将该车型年产量从7．8万增加到11．43万辆。
尼桑计划到2007年大幅提高在印尼的汽车年生产能力，从1．2万增加到4万辆，位于亚洲其他国家的工厂也要扩大产量，以竞争亚洲、中东和中、南美洲市场。印尼国内最大的汽车分销商――印尼汽车有限公司公布的数据显示，该公司经销的12千品牌车在2004年销售总量为9．6万辆。
印尼汽车有限公司经销的铃木车年销量占公司总销量的832。为扩大出口，铃木公司设在印尼的合资企业――印尼汽车有限公司铃木国际于2005年推出了一款新型的多用途小型迷你车。该车型为铃木国际和铃木公司合作研究开发，每月销售量平均达到2400辆。
为了利用东盟自由贸易区协议所带来的商机，韩国的现代和起亚集团计划在东南亚地区建设自己的生产基地，至于选址哪个国家还有待讨论。本田在印尼装配运动型多功能休闲车(SUV)、时韵多功能车和爵士轿车，时韵车型出口泰国。德国宝马公司也在印尼设有自己的工厂，组装其3系列和5系列的车型，并将宝马530i出口泰国。
汰弱留强
亚洲的汽车制造业前景非常乐观，新兴的市场不但给汽车销售量的增长带来了希望，并将推动世界汽车市场的发展。世界汽车市场到2009年成交量预计将达到6000万辆。亚洲汽车市场销量增长指日可待。预计到2009年，环太平洋国家将给世界汽车市场增加500万辆的销量。仅中国就占了增加量80％的份额。到2009年，中国的汽车年产量有望突破600万辆大关。
虽然，东盟单个成员国的市场小。无法吸引大项投资，但是整个东盟自由贸易区建成后，巨大的区域市场不容忽视。东盟老成员国一致同意到2010年取消进口关税，而新成员国则要到2015年。
随着贸易壁垒被打破．汽车制造商将把他们的工厂转移到更能赚钱的地方。东盟10国约5．11亿消费者的市场非常吸引人。福特公司在马来西亚、泰国、越南和菲律宾都设有自己的工厂，而在印尼却只有销售网点负责销售和售后服务。
福特国际政务关系部副总裁说：“我们非常支持东盟自由贸易区的发展，因为我们将是最大的受益者。”各大汽车制造商对印尼市场的争夺战将更加激烈，对印尼消费者来说，将来选择的机会更多了。
2012年9月3日
两岸最佳时期
按照多个标准来衡量，当前两岸关系处于多年以来的最佳时期。但是，从台湾军事主管部门8月31日发表的一份报告看，似乎并不认为这样的缓和局面会长期持续下去。
之所以能取得这些进展，主要是因为氛围即便说不上友好，却也不像以往那样像一个火药桶一样紧张，但深知内地的意图远不只是经济自由化。内地毫不掩饰的目的是实现统一。耐人寻味的是，在第一个任期当中，试图打造与内地关系的新模式，包括军事主管部门在内的政府机构发现很难再在公开场合讲一些严厉批评内地的话。
由于种种原因，克制态度似乎已经不见踪影。比如说，官员们明确表示，军事演习针对的是中国，而不是某种假想敌。内地则宣称一旦具备足够的两栖运输工具，或者在形势需要的时候，可能会试图直接攻击台湾。
编译：张超
美国《商业周刊》
2012年9月12日
自主汽车品牌熄火
刘宇认为他已经提供了相当慷慨的开价：愿意为北京牌汽车建立的商家，都将获得一百万美金的补贴。尽管这已经覆盖了每个销售店的四分之三成本，这位北汽集团的销售副主管仍在艰难地力争在年底前完成招募150个加盟商的计划。相比之下，北汽的国有母公司即使在没有补贴的情况下也能毫不费力地为它与戴姆勒以及现代汽车的合资公司找到加盟商。刘说：“中国的自主汽车品牌处于食物链的最底端，许多消费者都对自主品牌有偏见。”
在中国开始要求外国汽车制造商与国内汽车制造商在中国合资办厂三十年后，这个策略的一个关键目标失败了。当这个政策已经吸引了投资并创造了数以百万的工作时，它对中国建立更强自主品牌的帮助却极其有限。“我们尝试以进入市场为条件来获取技术，但是我们在过去三十年却几乎没有掌握任何的核心技术。”力帆集团副董事长廖雄辉这样说。
过去两年消费者选择通用汽车和大众汽车等外国品牌已经使中国自主汽车品牌失去了四分之一的市场份额。中国汽车协会预计，由于外国汽车品牌向中小城市的推进，171家中国本土汽车制造商中多达半数将在3年内倒闭。
中国汽车制造协会表示，7月外国汽车公司和合资品牌已经占据中国乘用车市场的63%。福特汽车亚太与非洲地区总裁Joe Hinrich说：“在中国，人们普遍认为，外国汽车制造商有更多先进技术，以及更好的工艺。”
大和资本分析师Jeff Chung认为，中国汽车制造商正变得更加依赖通过为外国汽车公司制造汽车而获利，却忽视了建立自己的品牌，外国合作伙伴并不愿意用自己的核心技术交换市场，而且大多数国有企业也对此并不太在乎，他们大多只在乎销量和使用率。
基本情况就是这样：尽管中国汽车公司雇佣了中国11%的劳动力，但生产的大多数却是在为外国公司生产汽车。
编译：曹习
英国《卫报》
2012年9月11日
环境行动主义
李薇，18岁，似乎不像一位持不同政见者。她更加关心她的会计学、社交网站上的朋友。然而，她参加了在启东的游行和示威。
“我们必须动员起来保护环境，这是我们的家乡。”李薇解释道。
随着人们更多地了解和关心经济发展带来的沉重的生态代价，对污染的抗议在中国也成倍增长。现在，即使是官方媒体也强调环境问题是中国的当务之急。年轻人用微博传递消息。“人们明白，反对污染是每个人的权利，在这个世界上，在工业化过程中给如此多人口带来了如此巨大和直接影响的地方其实很罕见。”环保主义者马俊说道。
关键词 特斯拉 汽车行业 纯电动车 新能源 技术创新
中图分类号：F276.6 文献标识码：A
1特斯拉电动车的新颖性
1.1技术创新
在特斯拉诞生之前，汽车行业已经出现了大量品牌的纯电动车与油电混合动力车。对于新能源汽车而言，日本的技术是全球领先的，甚至远远超越美国与德国，尤其是日本的丰田汽车更是全球技术最成熟的新能源汽车制造商。日本之所以在新能源汽车领域可以夺冠，是和日本的国情息息相关的。日本是一个资源极其匮乏的岛国，因此相比于德国与美国而言，新能源开发更为重要，一味靠进口能源来维持生计，并非长久之计，会受到其他能源供应国的牵制，而且不可再生能源的费用只会随着时间的流逝而不断上涨，高昂的能源价格势必会拖累国内生产制造业的发展，从而影响国内经济的提升。
虽然丰田的新能源汽车技术领先全球，但是丰田新能源汽车的设计概念与传统汽车相差无几，整个汽车要靠上千个零部件来构成一个非常复杂的系统。而特斯拉在这一点做出了令世人震惊的技术创新。整辆汽车打破了传统汽车的设计理念，只有三大部分来构成：有7000节松下5号电池构成的可充电式电池，车身与底座。特斯拉的这一设计非常符合乔布斯对产品的设计理念――简约即是美。其中，最令人惊讶的无疑是由7000松下5号电池构成的可充电式电池的创新。
1.2 100%的专利技术公开
对于技术行业领域，专利技术是非常重要的，德国的名牌汽车宝马、奔驰与奥迪都非常重视他们的技术，只向公众透露很小一部分的专利技术，大部分核心技术被他们掌握保密。这是高新技术行业的共性，是一个普遍的规律。然而，特斯拉汽车完全颠覆了人们的想象，他们向人们100%公开了所有的专利技术。这项壮举在汽车行业领域中是前所未有的。然而，这恰恰是特斯拉最为明智的选择。首先，特斯拉本身的技术就不是非常的特殊，其总共申请了200多项专利，却有100多项只是外观设计专利，剩余的100项专利又有很多重复交叉的地方，特斯拉纯电动车唯一的核心技术无非是对电池控制热量的技术。因此，特斯拉公开所有的专利并不会使其他汽车制造商带来过多的利益。其次，此前丰田是新能源汽车行业的领头羊，而特斯拉以其极为简约的设计而瞬间受到了市场的格外关注，受到了不少专业人士的看好，所以他们将所有的专利技术公开，是想借此机会树立起行业的新标准，即新能源汽车设计的新理念，从而彻底摧毁他的竞争对手――以丰田为代表的日系新能源汽车。第三，特斯拉公开了自己所有的技术专利后，这就代表了特斯拉是全球唯一一家公开所有专利技术的汽车制造商。这样一来，一方面充分展示了他们对自己技术的充分信心，同时也使消费者能够完全明白弄懂他们制造的车，使消费者能更放心地购买特斯拉的纯电动车。
2特斯拉纯电动车对于汽车及其相关行业的影响
2.1特斯拉对于汽车行业的影响
随着人类社会经济的蓬勃发展，越来越多的家庭具备了购买私家车的能力，尤其是我国的中大型城市，正因为私家车的急剧上升从而出现了许多棘手的交通拥堵难题以及环境污染困境。尤其是能源危机刻不容缓，传统汽车的动力需要靠汽油来供给，汽油的原材料即为石油，而石油是非常宝贵的不可再生资源。随着人类社会工业文明的不断崛起，地球上的石油资源正急剧减少，因此新能源的研发与使用成为了摆在全世界人类面前刻不容缓的问题。
相比于目前传统的新能源汽车而言，特斯拉是相当特殊创新的，它的结构简约得令人震惊，传统的汽车要用上千个零部件来组装完成，故是一个非常复杂的系统，而特斯拉只有三个组成部分：电池，车身与车底座。这样简约的设计方式无疑给传统汽车制造商带来了致命的打击。传统的汽车制造需要经过非常多的工序，正因为如此，制造商必定需要招大量的工人，并购买高昂的制造设备，投入巨大的成本制造相应的车间。而特斯拉大大简化了汽车制造的工序，降低了巨额的成本费用。一旦由特斯拉引领了纯电动车领域的潮流，那么大批的老牌汽车制造商将受到巨大的利益冲击。正因为如此，众多汽车制造商极力排斥特斯拉，想把它彻底消失，特斯拉也由此带来了众多的竞争者。
2.2特斯拉对于汽车相关行业的影响
特斯拉的诞生不但影响到了传统汽车制造商的利益，而牵涉到了与汽车行业有关行业的巨大利益。传统的汽车都要使用石油燃料，促使了石油行业的巨大利润，尤其是我国的石油行业更是处于行业的垄断地位。一旦特斯拉普及，那么就意味着石油将退出为汽车供应燃料的历史舞台，无疑会给石油行业带来巨创，这使得石油行业也将会成为特斯拉纯电动车的反对者。因此，特斯拉将中国作为仅次于美国的第二大市场，其任重道远，还有很长的一段道路要走，但无疑其已经开创了一个前所未有的伟大突破。
参考文献
关键词：JIT；汽车零部件；供应物流；运作模式
汽车制造的过程中主要涉及三部分的内容：供应，生产和售后。在供应环节中将汽车零部件进行现代运输并保管和搬运等等工作是非常重要的，在JIT基础下探究汽车零部件供应物流运作的模式能够为汽车制造业指明发展的方向。
1JIT
JIT是JustInTime的缩写，中文表达方式为准时制生产方式，又称精益生产，零库存生产方式。
1.1发展背景
在日本汽车工业刚刚起步的阶段是在向美国汽车工业不断学习的，当时的美国汽车生产已经有了很高效的生产模式，但是在技术设备引进阶段时，丰田汽车公司的一些专业人才，观察到美国汽车生产模式的一些弊端，并没有进行套用，而是针对当时日本的发展现状，进行了自己生产模式的研发。丰田公司副仲裁逐渐研究出一种能够生产多品种但是生产量非常少的生产方式，就是准时制生产方式，简称JIT[1]。随着经济的不断发展，人们对需求的变化越来越快，JIT生产模式逐渐展示出它独特的优势，减少了库存量，可以不断生产多种样式的汽车，而减少了库存的浪费和维护费用。
1.2核心思想
福特公司采取的总动员式生产方式是等待物流的方式，首先一些人和设备要等待，等到物流一到，所有成员还有设备都运作开来，开始大批量地生产。这种生产的模式等待物流的过程中浪费了大量的人力和物力，或是不生产，一旦投入生产就忙得不可开交，会造成整体的库存量不是短缺就是过剩，不利于汽车制造业长久发展[2]。丰田公司研制出来的JIT生产模式则有效解决了上述的问题，核心思想是：当产生生产的需要的时候，就按照需要生产的量，生产需要数量的商品。这样的规划和生产之下，库存含量将会降低甚至没有，能够在短时间内生产多种小数量的商品，能够较快适应市场的需要，及时作出调整和改善。
2汽车零部件供应物流的体系
想要制作一个汽车，需要几千个零件才能进行组装，而这些零件往往不在一个生产商，可能来自国内零件生产企业和国外零件生产企业，因此原材料商和零件生产商在一定的时间内提供相应的汽车零件对于汽车制造是非常重要的。汽车制造企业首先对汽车制造有一定的规划，然后将自己所需要的原材料和汽车零件的信息进行整理并与原材料商和汽车零件供应商进行分享，当对内容没有任何争议的时候，开始进行制造，当原材料和汽车的零件制造完成之后，如何能够运输到汽车制造企业在很大程度上决定了整体制造的速度，可以说汽车零件的供应物流是一项提高竞争力的重要环节[3]。
3“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式
“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式目前是比较普遍的生产模式。当汽车制造商与各个汽车零部件供应商达成协议之后，由各个汽车零部件供应商或是汽车生产企业的供应部门负责配送零件。但是由于零部件的供应商往往是非常分赛的，由各个地区向汽车制造商运送零件并不方便，因此往往会在汽车生产企业附近租用仓库或者是自己建造工作的区域，形成的就是“主机厂中心型”物流模式。但是“主机厂中心型”物流模式有很多的弊病，零部件企业为了能够按时向汽车制造商提供比较充足的零部件，就必须将自己的零部件库存维持在一定的水平上，但是这也在造成零部件制造商的库存堆积[4]。零部件企业在制造零部件方面是专家，但是在对零部件进行装载、运输和卸载方面都不如专业的物流公司，在运输的过程当中很容易造成零部件质量的损坏，在过程当中也无法对零部件进行跟踪监督，很容易造成零部件的质量不达标。零部件企业在运输网络上的统筹规划能力不够，科学合理的物流运输是要考量多个方面的，最终达成最有效的运输方式，但是零部件企业一般都直接采用两点运输的方式，这样的运输方法往往可能会造成大量的人力和物力的浪费，很多车辆出现了空载现象，这对于成本的白白浪费让汽车制造不够不高效，而且在运输的线路上也不够合理，很多对流运输的情况实际上是能够优化设计的，但是零部件企业往往缺乏这方面的相关知识而无法提升运输的效率。
4基于第三方物流的运送模式
从以上对“主机厂中心型”物流模式的分析可以看出，它的弊端正在逐渐显露，已经渐渐无法满足汽车制造行业的需求，而通过借鉴国内外已有的发展经验，并结合目前我国的实际国情可以看出，基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式应当会渐渐成为配送的主要模式。首先汽车的制造商和零件配送商先提出自己的各自运送要求，并在一起进行商讨，选择一个合适的第三方物流配送商，然后汽车制造企业和零件的配送商将自己的要求都告知给第三方物流的配送商，最后物流配送商根据他们的具体要求进行装载、运送和卸载，逐渐形成优质的生产线[5]。基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式与“主机厂中心型”物流模式相比有很多的优势。首先，对于汽车制造业和零售生产供应商来讲，运送和物流都不是两者的重点行业，在配送和装载以及卸载的过程当中，都没有专业的人员和运送线，而且发展升级物流行业的机会也不大，因此将该任务交给真正的物流行业能够有利于汽车制造企业将精力放在自己的主营业务上，减少这方面内的人员和资金的配置，能够让企业更加合理地运用人力资源和物力资源。其次，JIT生产模式要求企业实现零部件的供应准时化，第三方物流本身拥有比较先进的物流设备，能够做到及时和安全地将零部件配送至需要的场所，这对于企业实现准时化的生产能够有所助益，并有效减少自身的库存，及时调整生产方式，对企业的发展更加有利。最后，第三方物流本身具备专业的物流素质，对于零散的配送要求也能进行整体的规划，像上文中提及的对流运送和空载现象在第三方物流的运送下是不可能出现的，第三方物流将对整体的运送进行调整，保证运送的效率，并能不断降低运送的费用。将原本分散的汽车零件供应商都统一配置到第三方物流中心，物流中在统一配送的过程中可以减少汽车的利用数量，最大程度上实现优质安全的配送。结束语本文首先介绍准时制生产方式的基本内容、发展背景和核心思想，然后大体介绍了汽车零部件供应物流体系，然后介绍了目前普遍使用的“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式，并对其缺点进行了分析，最后提出基于第三方物流的配送模式是更加符合JTI的要求的，有效减少库存量并实现生产的多样性。
参考文献
[1]陈瑶.精益供应物流整合优化研究[D].上海：同济大学,2008.
[2]宋玉.中国汽车物流与供应链管理研究[D].北京：对外经济贸易大学,2003.
[3]杜丽茶.汽车制造企业供应物流的研究[D].长沙：中南大学,2007.
[4]鲍芬.汽车零部件供应物流研究[D].重庆：西南交通大学,2008.
现在，这件事情已经不再单纯是DSG变速箱所涉及的技术问题。大凡涉及到此类问题，中国汽车市场会习惯性地转向，查找大众汽车们在国际市场遇到此类问题时的处理方式，然后，再把国外的方式与中国进行对照，以期证明大众们对中国与国际市场的态度之别。在此次事件中，大众汽车于2009年因DSG问题在美国召回之事即被翻了出来。从结果层面，这样的对比并不能给事情的解决带来决定性的影响，特别是在中国市场。
大众中国的表态，并没有取得消费市场的认可。部分消费者在接受媒体采访时称，大众中国仅通过软件升级的方式，并不能解决出现的问题。由此，有关DSG的技术分析再次引发热议。其实，消费市场真正的疑问是，既然大众在华匹配DSG技术的众多车型都出现了问题，为什么不进行召回，就像在美国市场一样。
与这种质疑相伴的是，消费市场渴望主管这件事情的中国国家质检总局，能给出有关此事的调查结论。其实，消费市场等待的是中国国家质检总局的态度。因为只有中国国家质检总局表态，大众中国才有可能对DSG的技术故障问题采取令消费者满意的动作。
这样一来，此事就变成了大众中国与中国国家质检总局之间的博弈，消费者希望中国国家质检总局能与消费者站在一起。按照之前的状况，这只能是一种奢望。
在大众DSG事件成为显性问题之后，中国国家质检总局的态度已表露无遗。它已经约谈了大众中国的代表，并开始征集大众DSG的故障信息，还会“进一步开展专家论证”。这是中国汽车消费者熟悉的流程。在中国国家质检总局公开调查结果之前，有一个漫长的空白期，这期间会发生什么，是一个秘密。曾在那年的上海车展期间发生的大规模召回事件，即是明证。
即便现在中国国家质检总局公布结果，消费市场也未必会认可。如果质检总局要求大众中国进行召回，那么消费市场会认为召回是逼出来的。相反，消费市场则会认为，整车制造商与主管部门没有说出实情。在现时的中国汽车市场，彼此信任的成本是极高的。
大众中国无法评估的是，就DSG技术故障进行召回对其中国战略所造成的可以计算和难以计算的影响。在大众汽车的2018战略中，TSI与DSG组成的动力总成，是大众中国事业战略推进的核心。召回所要付出的代价，大众中国与其在中国的合资伙伴无法估量。所以，大众中国所能采取的措施，只能是通过技术手段安抚来自消费市场的不满。
类似大众中国这样的案例并不鲜见。一家日本汽车制造商出口到中国汽车市场的整车，在装配过程中缺少了一个小部件，而导致一批车辆出现刹车问题。在消费者回专营店检修时，需要付出数十元到数百元不等的费用购买这个原本就缺少的零件。对此，专营店给消费者的解释是，这个小零部件属易耗损零件。而专营店给消费者的解释，则是这家日本汽车制造商教给他们的。在内部的会议上，这家日本汽车制造商甚至要求向消费者解释出错的经销商自己承担后果。
使用这家日本汽车制造商产品的消费者，曾数次向主管产品质量的政府主管部门反映情况，但从未得到过反馈。不知道这样的案例，是否在中国国家质检总局的调查范围内。
可以说，大众中国DSG事件的处理方式以及最终结果，给中国汽车市场树立了榜样。无论是整车制造商，还是消费者，在遇到此类事件时，都可以从中找到各自需要的答案。但可以肯定的是，在大众与中国国家质检总局面前，消费者永远处于弱势地位。
1、在2015年。
2、马自达（MAZDA），是一家日本汽车制造商，总部设在日本广岛，主要销售市场包括亚洲、欧洲和北美洲。MAZDA是日本最著名的汽车品牌之一，日本第四大汽车制造商，是世界著名汽车品牌，是世界上唯一研发和生产转子发动机的汽车公司。2008年《财富》全球500强企业排名中名列第二百五十五位。
3、马自达公司创立于1920年，1931年正式开始在广岛生产小型载货车，60年代初正式生产轿车，自1981年到2002年，马自达已累积生产了3,500多万辆各种汽车。在九十年代之前，马自达汽车公司在日本国内排名仅在丰田、本田、日产之后，也是世界知名的日本汽车品牌之一。
（来源：文章屋网 ）
