时间：2023-06-04 10:48:21
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇冷链物流仓库设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
随着思念的规模不断发展壮大,对配送、仓储等物流服务环节也提出更高的要求。公司的销售额从过去的几千万,到现在几十个亿,对物流的需求也在快速上升,同时对物流资源的依赖性也越来越大。思念的物流体系也在经历着一系列变化。
思念也有类似其他一般企业的经历,在企业开始创业的最初几年,由于业务量不大,自有车辆完全可以满足运输,所以从生产、销售、物流、运输都是公司自己负责。随着公司业务不断的发展壮大,2005年思念领导层决策逐渐转型,立志于把思念打造为一个――专注生产领域的速冻包馅食品企业。公司开始将旗下非核心的仓储、运输及配送业务外包给专业的第三方物流企业。
据思念食品有限公司物流总监孙洪建介绍,从2008年开始,思念仓库和配送实行外包。从这两年情形来看,确实也解决了一些问题,但是随着市场需求的不断变化,思念的物流也在调整。“我们现在更关注一体化的物流合作伙伴,既帮我们提供仓库,又帮我们提供配送,而且提供一个系统化的物流仓储配送的管理能力。不仅仅是一个仓库,从冷链角度出发,不能保障产品的一个特点。我们第二次发展要一个综合性的物流合作伙伴。”
在以往招标的时候,企业最关注的一般是报价,因为有很多物流企业十分关注成本问题,也就是更关注的是价格竞争,而忽视了服务质量。根据孙洪建总监的经验,物流成本高低和价格有关系,但不是最直接关系。“思念最近的公司招标中,不仅仅是关注价格,更要求每个竞标公司提交一份工作管理方案。报价不是问题,但是服务商能不能在这个价格机制里提供我满意的服务是他们最关注的。作为一个企业,我们不能因为一时的价格诱惑,放弃企业长远的发展目标。”
据孙洪建介绍,快行线(北京)食品物流有限公司一直是思念的物流合作伙伴,在合作之前,思念物流最早的模式是仓库和配送是分开的。但是从2005年,双方开始对合作模式进行调整了,双方采用以销量来定价,物流成本的计算方式全部改变。“从去年的物流费用来分析,虽然只节省几十万的物流费用,但是我觉得对双方帮助很大。因为调整模式以后,双方关注的焦点变成了怎样提高产品的周转率,资源利用率提高了,另外产品在仓库的时间也变短了。”产品库存低,仓库周转率高,孙洪建认为这是他要的目标。
“另外就是从我们企业内部来说,公司每年对仓储进行招标。去年,公司在价格没有发生下降的情况下,部分还发生了上涨。但是2009年,我们物流费用降低了一千万,这个一千万并不是通过降低服务价格,通过对大量的资源整合。把过去分开的工作,现在交给一个工作人员来做。”
但是近年,市场竞争迫使企业不能将眼光仅停留在企业内部,而是要通过供应链优化,向上延伸至资源,向下连接客户满意度,走出企业边界才能获得大发展。为了顺应这一趋势,2009年,公司筹建了思念食品冷藏物流配送中心,总建筑面积25000平方米,含低温冷库、压缩机房及配套辅助建筑,形成存储能力达2万吨的冷藏物流配送中心;购置冷库制冷设备、冷库运输设备及配套辅助设备等。
时至今日,对思念的现状孙洪建用了三个“用心”和三个“担心”来描述。三个用心即:第一,思念致力于用心去生产好的产品;第二,思念用心去呵护自己的品牌;第三,用心去满足消费者的需要。两个“担心”的是:企业现在开启了冷链物流供应链,由于没有足够经验,第一,担心思念的产品质量不能得到一个持续的保障;第二,担心消费者的食品安全得不到保障;第三,担心企业的品牌会不会收到损害。对于要求特殊的食品行业,如果企业冷链物流做不好的,会影响食品安全,这对企业营销、甚至品牌的影响都是非常巨大的。
思念对于冷链物流发展的未来是满怀信心的。思念在国内有四个生产基地:河南郑州、成都、还有浙江湖州,华南广州,广州马上要开始投产。“思念将在华南、西南、华东考察当地物流资源情况,根据自身资源状况,并进行不断的调整制定切实可行的物流网络构建计划。目前,在华东地区计划在两年之内,西南地区三年之内打造完善的物流网络。当然,如果在这些地方配套资源具备一定条件后,思念会快速地进入市场,打造自己的品牌,缩短实现战略计划的时间。所以企业一定要适时的抓住机会,更快速的占领市场。未来思念将在这四个地方打造区域物流中心,这些物流中心不是简单的仓储配送,而是要找一些大客户,进行战略性合作。怎么利用这些物流网络去运作,怎么保障思念的供应链,怎么降低成本,这将是思念冷链今后的一个发展方向。”
广东太古冷链物流启用新冷库
3月22日,广东太古冷链物流有限公司正式启用位于广州市黄埔区港前路、黄埔港码头一侧的3号冷库,该冷库采用了世界最先进的设计理念及建造工艺,同时使用最新的仓务管理系统软件,库容达25000吨。冷库由五个独立库房组成,能提供五百万立方英尺的温控存储空间,温度范围为5至零下25摄氏度。采用双回路供电,另外还配备了一台备用发电机,可确保冷库的正常运作不受停电的影响。在作业工具盒制冷设备方面,新冷库采用了科朗的叉车和托盘车,鼎虎的双深拣选式货架,以及约克的制冷系统。新冷库还拥有温控的封闭月台及33个装卸口。该冷库由贝科工程咨询(上海)有限公司设计和建造。
记者 目前在国内冷链应用中，对旧冷库改造存在怎样的需求?
郑炜 随着我国经济的发展及人们生活水平的提高，生鲜与冷冻食品的生产与需求必将有极大的提升，冷库及冷链物流的市场需求也会不断释放出来。近年来，许多食品生产企业建设了本企业自用的冷藏库，一些专业物流企业与新的投资人也建设了大量的物流型冷藏库。
在冷库的建设上，以北京为例，现有的大型冷库主要是在上世纪六、七十年代建设的，用于国家贮备战略性物资之用，主要以贮存功能为主，多使用氨系统，安全系数低，自动化控制程度低，能耗大。近些年随着人们生活水平的提高，冷库多以满足生活需要为主，要求多品种、多温层、高周转储存；订单日趋小批量、多频率、多品种。冷库原有的功能被改变，从仓储型演变为配送型，基于此，原有冷库已不能满足冷链物流配送的要求，需要加以改造。另一方面，原有的冷库建设年代比较久远，普遍存在能耗大的弊端，从节能的角度来看，也需要对原有制冷设备、原有建筑进行改造。
记者 您认为企业改造旧冷库的主要动因有哪些?
郑炜 企业对旧冷库或原有低温物流配送中心进行改造，主要出于以下几个方面原因。
一是为了提高物流配送中心的仓储效率。冷库前期投资规模大，后期运营、维护成本高，为了提高冷库的使用效率，需要提高低温仓库单位容积内储存商品的数量。早期建设的冷库以多层楼库为主，层高相对较低，多以就地堆码为主，堆码高度有限，无法满足8米左右的使用高位货架立体化储存的要求。
二是为了提高物流配送中心的分拣配送效率。现代物流的特点是强调高周转，原有以仓储为主要服务功能的冷库，就地堆码、多层楼库的设计方式不适合目前冷冻商品多品种、小批量、高周转配送出货的需求。
三是为了提高低温物流配送中心的经济效益。第三方低温冷链物流要想避开单纯的价格竞争，提高利润率，绝不能以收取仓储费用作为核心的赢利模式，需要以分拣、加工、配送作为自己的核心竞争力。单纯的低温仓储费率一般为5％～8％；分拣配送型的低温物流能够达到8％～10％；带有加工功能的生鲜加工配送中心的毛利率能够达到14％～18％。
四是为了提高能源使用效率。能源问题是当今全球性迫切需要解决的问题之一，节约能源也是我国经济建设的长远战略方针，同时，冷藏(冷冻)库的仓库质量和制冷成本也将决定着一个企业的成本竞争力。运用新的变频技术、冰蓄冷技术、保温技术、制冷自动化控制技术，可以大大提高冷库的能源使用效率，降低冷库日常运营成本。由此看来，旧冷库改造势在必行。
五是为了提高自动化管理水平，保证储存商品的品质。通过引入新的制冷、仓储设备和技术，可以提高低温物流配送中心的管理水平。而旧冷库往往人工作业效率低，差错率高，管理难度大。如在-25℃以下的低温冷库内使用自动立体仓库、自动输送系统，可以大大提高仓储效率、搬运效率，提高管理水平，保证产品品质免受人为因素影响。
记者 请你介绍一下旧冷库在改造时主要有哪些环节或要点?
郑炜 旧冷库或低温物流配送中心在改造过程主要涉及制冷系统、物流系统、建筑结构三大部分的改造。具体来看有以下内容：
一是改造物流仓储系统，涉及平面布局、仓储设备、搬运设备、拣选设备、条码追溯系统的改造和应用。
1 平面布局的改造
首先需要考虑低温物流配送中心中整体的人流、车流、物流动线及功能分区的合理性。考察的内容主要包括内、外的交通组织(人流、车流、物流)、出入口的位置、停车场的位置、办公区的位置、生活区的位置、动力室的位置、配电室的位置、制冷机房、污水处理室、警卫室的位置等。
许多原有的老冷库，当时设计时只具备存储功能，没有考虑诸如生鲜加工、物流配送、办公、生活配套等功能，造成客户使用不便、功能单一、服务水平低等弊端。
2 仓储设备的改造
早期设计的冷库在储存商品时多采取地堆形式，没有考虑立体化储存，因而多数建筑物的层高达不到使用高位货架的高度，而地堆又不利于商品的先进先出管理，拣选操作也极不方便；此外，建筑物的地面荷载能力也不能满足高位货架3顿以上的荷载要求。由此可以看出，旧冷库在选择仓储设备时受到多方面因素的限制。对此可以建议，对能够调整高度的区域考虑增加库内高度，使用高位货架提高储存效率。针对储存量最大的品种，采取驶入式货架提高储存密度，对于中等储存量的品种采取后推式货架储存，对于品种多、单品批量少的品种采用横梁式货架储存。如要想提高仓储商品的储存密度，还可以采用自动立体仓库或移动式货架储存。
3 搬运设备的改造
目前，许多低温冷库中已经采用输送机作为日常搬运设备，提高了作业效率，降低了人工作业强度。
4 拣选设备的改造
一般采用RF进行整箱拣选，对于拆零商品采用电子标签辅助拣选系统。
5 条码追溯系统的应用
通过对产品从原材料开始的条码全程采集、管理，提高产品的可追溯性，保证了食品的安全性。
二是改造制冷系统，包括节能技术和制冷设备的改造。
6 节能技术的应用
许多城市为了缓解白天的用电高峰，波峰、波谷的电价都有相当差额，因此，拥有多温层的食品加工、生产企业可以考虑采用冰蓄冷技术，用晚上波谷的电价将水制成冰，白天再释放冷量，用于办公区域的空调制冷或加工间的低温空调系统。
7 制冷设备选型
不同类型的制冷设备适合不同的作业环境要求。变频螺杆压缩机多适用于快速冷冻，温度范围在-60℃～-30℃之间；并联螺杆压缩机组适合于冷库、气调库、低温加工车间等低温环境要求，温度范围在-30℃～-50℃之间。
三是改造建筑物，涉及月台、门、墙体、地面、库内照度的改造。
1 月台
低温物流配送中心多使用封闭式月台，减少减量的损失。
2 地面
对原有地面进行处理，增加地面的荷载能力及保温、耐磨能力。
3 墙体
由于整个冷库是以冷库板拼装而成，因此需要考虑墙体与顶板的保温连接，减少冷量的损失。
4 门
冷库多使用横向推拉门。
5 库内照度
冷链物流，即冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。中国是世界上最大的水果、蔬菜生产国，肉类、水产品消耗量也巨大。但是，相比发达国家，真正实现全冷链管理的比例还偏低。在欧美国家，农产品进入冷链系统流通的比例在90%以上，而我国目前进入冷链系统的蔬菜类比重只占到全部蔬菜的5%，肉类只占到15%，水产品也只有23%。企业对冷链管理的意识不强，设备又陈旧落后，无法为农产品提供有效的低温保障，最直接的后果是将威胁到企业利益和国民健康。
值得高兴的是，随着人们对食品品质要求越来越高，我国对冷链物流的需求也在不断上升。根据我国2010年的《农产品冷链物流发展规划》，2010～2015年，中国将增加冷库库容1000万吨；果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别提高20%、30%、36%以上，冷藏运输率分别提高30%、50%、65%左右，流通环节产品腐损率分别降至15%、8%、10%以下。
看似简单的冷链物流，其背后是硬件设施、软件管理的协同作战，是科技密集的管理过程。农产品的生产、贮藏、运输（配送）、零售过程，需要制冷、数据采集、RFID、通讯、ERP系统各方面的无缝集成和对接，数据采集则贯穿了这一整个过程。无论是入库、出库、还是了解物流进展情况，都需要进行数据采集。相比一般的工作环境，冷链物流对数据采集设备的要求更高。这些设备不仅要求识别能力强、抗摔打、续航时间长等条件，由于长时间在低温下工作，耐低温性能也至关重要。霍尼韦尔就是在冷链物流数据采集方面居于领先地位的一家企业，其产品已在国内众多企业中得到了广泛应用，并以可靠性、稳定性和良好的售后服务受到了客户好评。
以水产品的冷链物流过程为例，世界水产巨头太平洋恩利国际控股集团有限公司（Pacific Andes International Holdings）位于青岛红岛的水产工业园里，这里永远是一派繁忙但井然有序的景象：满载着各种冷冻鱼类的船只到达后，数千吨冰冻鱼原材料仅在很短时间内即可卸下并全部进入冷库，从而确保了鱼的新鲜高质。同时，入库信息详细完备，条码信息涵盖了品种名称、捕捞船名和捕捞日期等翔实数据。这些实时“保鲜”的数据不但满足了成品销售环节中的各项需要，也使日后的发货、查询、盘点等操作变得简便高效。正是霍尼韦尔的设备和技术将鱼与信息的“双保鲜”变成了现实。
作为享誉世界的水产企业，太平洋恩利集团的主要业务为环球采购、运输、供应冷冻海鲜食品。其主导产品冷冻鳕鱼系列是国际水产界公认的A级产品，在国内外水产界享有很高声誉。能够有此盛名，这得益于恩利集团在业界领先的冷库IT系统及优良的数据采集设备，该套系统采用的是霍尼韦尔的移动数据终端。
霍尼韦尔在冷链行业中的应用
太平洋恩利位于红岛的冷库温度设定为-35℃（现为-28℃，随时可升级为-35℃），在如此低的温度环境下，确保高效稳定运行本身就对设备提出了近乎“苛刻”的要求。但霍尼韦尔公司的高工业等级冷冻配置的手持和车载无线终端就是专门为应对低温环境设计的。
低温环境使得设备的选型和操作颇具特色：如仓库内使用钢结构驶入式货架以及全封闭式叉车，工人需要透过叉车玻璃进行条码扫描，而叉车内安装的霍尼韦尔车载终端能够非常完美的完成这项工作。同时，为了增强灵活性，每套车载终端还配有轻便型无线蓝牙扫描枪，当有需要时，工人可以走出车外并使用无线扫描枪进行条码扫描；在冷冻环境下，设备的外壳、电池、以及内部的电路板结构等都要求做特殊处理，需要设备兼具防结霜、防凝雾、抗冷凝的效果。
领先的系统加上优良的设备，使太平洋恩利集团能够以更高效、更廉价的方式管理订单和相关库存数据，降低了错误率和处理错误导致的成本，提高了数据完整性、库存能见度和订单供品率，增加了销量并改善了客户服务水平，使客户能够以更低的成本享受到更充足、更及时的交货。
不仅是国际公司，国内的领先企业也采用霍尼韦尔的产品和解决方案，帮助他们进行全冷链管理，从而提高效率和管理水平。浙江五丰冷食有限公司是浙江省从事冷冻产品生产销售的公司。公司不但生产、销售以雪糕、冰淇淋为主的冷冻饮品，还提供以水饺、汤圆、包点、刀切等为主的速冻产品。近年来，五丰冷食陆续取得“浙江省著名商标”和“浙江省名牌产品”等一系列优异成绩，先后荣获“中国名牌商品”、“全国轻工业企业信息化先进单位”、“中国商业科技创新企业”等荣誉称号。其凭借出众的品质和不断创新的生命力，获得了市场的认可和业内的肯定，公司满意度逐年提升，达到了95%，明显高于同行业水平。市场占有率也每年提升，目前在省内的占有率达到35%，五丰冷食已成为人们生活中不可或缺的伙伴。
虽然产品优秀，但五丰认识到，信息化程度不高已经成为了企业发展的绊脚石。五丰原有配送中心仓库库存管理依靠的是手工方式，只能实现楼层级的管理；同时，原始配送中心仓库的库存管理依靠的是手工报表，人工统计的方式来实现，导致公司领导和电话订货中心等相关部门无法及时确切了解仓库的库存信息，直接影响了产品的销售。看到这一状况，公司领导非常重视，提出库存管理精细化、现代化，出入库快速化要求，提高公司的物流管理和信息管理的水平。将数据采集设备运用于他们的冷链物流过程无疑是最佳的选择。跟太平洋恩利一样，五丰公司的冷库环境也是达到-10℃，也要求扫描设备能够耐极寒、抗摔打、识别能力强、续航时间长等。在比较了多家企业的产品后，五丰最终选择了霍尼韦尔的MX7CS低温手持终端以及VX6车载终端。霍尼韦尔MX7CS低温手持终端和车载应用VX6车载终端投入使用后，使五丰集团的冷库无线实时管理系统工作效率至少提高一倍。一方面，信息传递实时准确，减少重复工作量，另一方面，采用先进的低温手持和车载设备，大大方便了冷库的数据采集，实现了自动对照生产批号并执行先进先出管理，减少了公司损失，提升了客户满意。
关键字：RFID；冷链环境；物流监测；传感器
中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）02-0019-02
0 引 言
近年来，冷链物流行业在我国迅速发展。冷链物流是指冷藏冷冻品在生产、储藏、运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于低温环境下，以保证产品质量，减少物品损耗的系统工程，适用于果蔬、禽蛋、水产品、速冻食品、乳制品、花卉、药品等领域。如果在某个环节的环境指标没有达到要求，就很容易造成质量事故。传统的方法不能够持续记录环境参数，也不能够及时响应而给出报警信号，这一方面可能造成经济损失，另一方面，也为事故原因的鉴定工作造成了困难。为了解决这些问题，就需要有一套能够持续记录物品所处环境数据，并将其发送到监控中心进行存储和分析的系统。
本文设计了一种基于射频识别技术（Radio Frequency Identification，RFID）及传感技术的冷链物流环境监测系统。本系统可实时监测物品在储藏、运输阶段的环境参数，并通过监控中心判断是否符合标准，以便及时调整，减少损失。
冷链物流中的温度和时间是必须考虑的两个风险因素，而又以温度为重要，二者贯穿于储藏和输配送的整个过程中。如处理不当，就可能引起品质降低的累积性和不可逆性，直至影响到产品的安全性。本文采用RFID标签取代传统的环境监控方法，这种标签内部装有天线RFID芯片、温度传感器、湿度传感器以及光线传感器。标签安放在合适的位置后，传感器将实时采集所处环境的温度、湿度、光照信息，并将信息写入标签的芯片内，按规定的时间间隔将信息传输到阅读器中。阅读器通过有线/无线网络上报到监控中心，由监控中心存储并分析收到的数据，如有异常情况，则及时报警，采取措施。
1 环境监测系统设计方案
本系统由监控中心、冷藏库监测子系统和冷藏车监测子系统组成，各子系统通过网络与监控中心连接。其系统总体组成框图如图1所示。
图1 系统总体组成框图
冷藏库监测子系统由RFID传感标签与读写器组成。根据冷藏库的大小，可以放置多个标签，也可以在冷藏库的大门处安放读写器。每个标签与读写器都有唯一的编号，在使用前，由监控中心的发卡部门将冷藏库的相关信息写入标签，并将读写器的编号与冷藏库的编号相关联。传感标签除了记录温湿度信息外，还会收集光线传感器的变化情况，将这些信息通过读写器发送到监控中心，监控中心通过对记录进行分析，可判断冷藏库中温湿度是否满足要求，并根据光线传感器的数据计算出冷藏库库门的开启时间点与持续时间，并判断其是否属于非法开启。
冷藏车监测子系统由RFID传感标签与车载读写器组成。所要运输的货物进行装箱，并由监控中心的发卡部门将货物信息写入RFID标签，然后将该标签贴于货物上，建立车载阅读器与货物信息以及驾驶员信息的对应关系。货物在进入专用的冷藏车前，读取标签上的信息，记录运输初始的温湿度信息。在运输途中，传感标签实时记录下环境信息，并将其传给车载读写器，车载读写器具有GPS定位功能，该读写器将定位信息与标签采集到的车厢内的环境信息一同通过GPRS网络上报到监控中心。由监控中心对收到的数据进行存储、分析，绘制出温湿度的变化曲线，并记录下车门的开启情况。如果发现环境指标没有达到货物要求，则及时与驾驶员取得联系，采取补救措施。
监控中心负责数据的存储、分析处理与报警。具体的主要功能如下：
（1） 货物出库温湿度信息采集：货物出库装车时，采集货物的温湿度初始信息，建立货物批次与车载阅读器ID的对应关系；
（2） 环境信息接收入库：管理中心接收车载阅读器发送来的信息，解析入库；
（3） 环境信息匹配：将接收到的温湿度信息与货物批次相匹配；
（4） GPS信息接收入库：管理中心接收车载阅读器发送来的GPS定位信息，并解析入库；
（5） GPS信息匹配：将接收到的GPS定位信息与货物批次（车辆）相匹配；
（6） 货物在途温湿度曲线展示：用户查询某批次货物在途温湿度信息，以折线图的方式进行展示；
（7） 货物所在位置查询：用户可以查询某批次货物目前所在的物理位置；
（8） 货物是否到达查询：用户可以查询某批次货物是否已到达目的地；
（9） 冷藏库环境信息采集处理：定时采集存储仓库的环境信息，并与仓库内所存货物批次进行匹配；
（10） 数据备份与导出：可以对查询出的数据进行备份和导出。
2 系统核心设备
本文所设计的环境监测系统区别于传统监测系统的两个核心设备是RFID传感标签和RFID读写器。这两类设备的性能也就成为了影响整个系统性能的关键。目前，RFID系统应用比较普遍的几个频段包括低频、高频、超高频以及微波，各频段的识别距离、传输速度以及环境敏感度等特性都有区别。考虑到实际应用，本系统采用支持空中接口2.40～2.48 GHz微波频段的标签和读写器，该频段识别距离较长，受金属的影响小。另外，RFID标签根据内部是否带有电源又分为有源标签和无源标签，无源标签要依靠读写器的能量来唤醒工作，识别距离较短，因此，本系统选用有源标签。标签具备电池电压检测功能，能够读取电池电量；标签天线采用圆极化，对方向选择性较弱，以应对标签在车内随机摆放的情况；标签的测量温度范围为-20～+50℃，测量湿度范围为0%～100%。读写器要求可存储一定数量的温湿度信息，并且具有GPS定位功能与GPRS无线数据传输功能。
3 结 语
本文设计的冷链物流环境检测系统，整合了先进的RFID技术、传感技术、无线网络传输以及GPS定位功能。本系统可以有效地解决冷藏库中环境信息的实时监测。当温湿度超过物品容忍程度时就会报警，以提示进行及时控制。本系统解决了冷链运输中环境信息的实时监测问题。系统可通过传感器感知货物的温湿度信息，并通过读写器设备上报到后台应用系统。此外，本系统还解决了冷链运输中的非法开箱监测问题。冷链运输是一个密闭的系统，在运输途中，如果发生非法开箱动作，光线的变化会使得系统可以将该动作监测到并上报。系统通过GPS实时捕获位置信息，并通过无线传输网络将位置信息上报，从而解决冷链运输中路线监测的问题。综上所述，本系统可以实时实地地解决冷链物流存储、运输中的温度、湿度、光线变化等关键环境信息，实现冷链物流系统的实时监控和追溯。
参考文献
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关键词：VMI 冷链物流 优点
中图分类号：F252
文献标识鹤：A
文章编号：1004-4914(2011)03-268-02
随着经济社会的飞速发展和人民生活水平的迅速提高，人们对物质生活的要求越来越高，对鲜活农产品的需求量越来越大，更加注重生活的质量和食品安全问题。反季节果蔬和水产品为代表的高价值量农产品冷链迅速兴起。农产品及水产品具有的鲜活性、易腐性、易损耗性的特点，决定了其物流过程中的实效性和保质性等方面面临着严峻的考验。本文基于这种背景下提出了基于VMI管理的冷链物流模式。
一、冷链物流简介
所谓冷链物流是指易腐食品从产地收获(采摘或捕捞)之后，在产品加工、贮藏、运输、销售，直到消费者手中，其各个环节始终处于产品保质所必需的低温环境下，以保证食品品质和安全．防止污染。减少损耗的特殊供应链系统。它由冷冻(预冷)加工、冷冻贮藏、冷藏运输及配送、冷冻销售四个方面构成冷链物流系统(图1所示)。
根据储存温度的不同，可将冷链物流产品分为三种：分为冷冻产品，如冰棒、冰淇淋和速冻饺子和包子之类的温度要求在-10度以下保存的产品；冷藏产品．如鲜奶、酸奶、果冻、奶油等温度要求在2-80度保存的产品；恒温产品，如巧克力、糖果类的温度要求在10-15度恒温保存的产品。根据产品的性质不同也可以将冷链物流产品分为三种：初级农产品，如蔬菜水果、肉禽蛋类等；加工食品，如速冻食品、奶制品等；药品，如疫苗等。本文主要以农产品产品加工、贮藏、运输、分销和零售为例。农产品冷链物流管理模式的研究对促进农业产业化和农民增收具有重大意义。
二、我国冷链物流的现状及其滞后的原因
1．我国冷链物流的现状。据了解，目前我国每年约有4亿吨生鲜产品进入流通领域，果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到5％、15％、23％，冷藏运输率分别达到15％、30％、40％，流通腐损率分别达到20％-30％、12％、15％．仅果蔬这一类每年损失就达1000亿元以上。而发达国家蔬果流通率达到95％以上。肉禽类和水产品流通率均达到100％，流通中的损失率不到4％。按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50％，而我国冷链物流食品在运输过程中的损耗巨大．就整个物流费用就占到易腐食品成本的60％，有的易腐食品售价中甚至有高达70％是用来补偿物流过程中损失的货物价值。
我国各类食品的年产量达lO亿吨。占世界食品总量的16％，肉类、水果类、水产类的产量均占世界第一位。而用于冷链配送的车辆严重不足。目前我国汽车冷藏车辆约3万辆，只是美国的1/7，日本的1/4。冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3％左右。铁路冷藏车辆只有6900辆。占全国总运行车辆2％，而且大多数是陈旧的机械式速冻车辆。规范的、保温式的保温冷藏车辆更少。我国的冷库容量及低，很多的冷库仅限于肉类、鱼类的冷冻储藏。
2．我国冷链物流滞后的原因。冷链物流的硬件设施相当落后。从上面的数据可以看出，我国大多数的农产品并未实现冷链运输。配送中心多数是常温仓储，没有专业的冷链物流配送中心，空间利用率和年利用率均不高。布局不合理，设施陈旧，部分冷库属于无证设计与安装．设计不尽规范，缺乏统一标准，存在诸多安全隐患；冷链运输能力相对于发达国家太落后，大多数属于机械运输式配送。导致流通过程中损耗巨大。
冷链物流的软实力跟不上。我国的冷链物流体系尚未形成，第三方物流发展缓慢，大多数的冷链产品物流配送都是由经销商或零售商自己实施的，冷链产品的物流还处于自营式物流为主导。冷链物流系统的各个环节和各种运输方式之间缺乏有效的衔接，产业化程度和产供销一体化水平不高，"缺乏有效的资源整合和总体规划，造成冷链产品物漉的横向合作和纵向协调不够，没有建立战略技术联盟。无法实现上下企业的互利共赢。冷链技术人才缺乏，导致冷藏专业技术落后，而已掌握的冷链技术由于各种原因在目前还得不到很完全的应用，致使冷链成本居高不下。信息网络和服务网络不健全，无法保证供应链上的物流、资金流、信息流的顺畅传递。
三、基于VMI管理的冷链物流模式探讨
冷链产品的物流配送一直是导致我国冷链产品成本居高不下的原因，同时因为关系到冷链产品的质量与食品安全问题。配送模式的研究对于降低物流成本、提高经济效益具有重要意义。
VMI是指供应商库存管理。在供应链环境下，由供应链上的供应商、制造商等上游企业对众多分销商和零售商等下游企业的流通库存进行统一管理和控制的一种新型的管理方式：其主要思想是实施供需一体化。
1．基于VMI管理的冷链物流配送管理模式。我国目前冷链物流的配送模式主要有两种：第一种是以第三方物流公司主导运输的物流配送，此种方式中生产者、经销商和分销商之间只是普通商家与客户关系，冷链产品需要的特殊保存环境也得不到保证，基本都是常温保存与常温配送，供应链环节之间没有分销商的销售与库存信息共享，仅仅是简单的订单与发货信息传递；还有一种是自营式物流配送，经销商和分销商(超市)自己实施物流配送，此种方式中资源得不到合理配置，要求生产者、经销商和分销商必须要具备一定的经济实力，都要有一定的的库存产品(多数都是在常温仓库或机械式冷冻仓库中保存)以备销售，冷链成本居高不下。供应链环节之间缺乏衔接．企业之间无法实现互利共赢。
本文设计一种以专业仓储配送中心为核心的企业供应链库存管理模式(如2图所示)：冷链食品的生产者(农民)将取消自己的初级产品库存，只负责生产，预冷机构或加工机构只负责中转，可增加部分初级产品库存用于当前的加工成为半成品(农产品具有特殊性，消费者对于初级农产品、半成品、库存产品都有需求，购买之后都可以直接或是加工后食用，因此此处的半成品，主要指已经加工一半或已经加工好的但未放人专业仓储配送中心的产品)；仓储配送中心可以作为经销商的角色，担任供应链上的蓄水池重任，负责整个供应链上产品的库存仓储，并联合物流运输中心负责为分销商调拨配送；超市和菜市场只作为分销商的角色，保持较底水平的库存以备流通。生产者、加工机构、仓储配送中心和分销商共同分享消费者的需求信息。
2．基于VMI的冷链物流运作流程。基于VMI管理的冷链物流运作流程如图3所示。(1)分销商(超市)将库存余量与每日销售量等信息传递给仓储配送中心；(2)酉己送中心将(1)中的信息及自己的库存信息与生产商共享；(3)仓储配送中心利用VMI系统对分销商的需求量进行预测；(4)配送中心根据VMI系统预测的需求量预先为分销商确定补充库存策略及生产商的生产策略性评估建议，计算出原始订单，并将原始订
单传送给生产商安排生产计划；(5)生产商对分销商的需求量进行策略性的评估，评估供给的增加与减少，并对自己生产、加工的产量进行调节；(6)配送中心根据原始订单和实际库存量修正形成仓储配送订单．然后根据物流管理系统计算出经济的运输安排，并将此订单和运输安排传送给分销商；(7)分销商队仓储配送订单的核对和确认，并将正式订单传递给经销商；(8)仓储配送中心根据正式订单，安排配送作业，并通知分销商已发货通知；(9)分销商依据仓储配送中心的发运信息，对产品进行验收入库；(10)配送中心根据发货后的库存水平和生产商生产的产品来安排车辆补充自己的库存。
3．基于VMI的冷链物流管理模式的优点。这种模式的优点在于。(1)从供应链的全过程来看，降低了供应链系统的整体费用。集中仓储，集中配送。能减少冷库节点和仓储费用，集合有限冷藏车配送的能力．配送更多的冷链产品，实现资源的合理配置与利用。(2)使整个供应链系统更加具协调性与敏捷性。基于VMI的冷链物流运作模式增强供应链结点(农民。加工机构、仓储配送机构、分销商)间的紧密性。同时也提高了其整体供应链的敏捷性与协调性，对市场需求具有更快速的响应力。(3)供应链结点企业间衔接更加紧密，加强生产商(农民)和分销商间信息的共享与实时传递。有利于为“三农”问题的解决，农民通过分销商了解每日销售信息和当前市场需求是什么，可以进行更为准确的生产和供应计划，从而降低了牛鞭效应的影响。(4)生产商(农民)的产品库存都转移到了专业的仓储配送中心，减少了仓储物流过程中的损耗．让农民能专心于生产而不用愁仓储和销售，使得原本由生产商库存控制与管理问题实际上就转化成了经销商的专业化库存控制问题；对于食品安全问题也能得到更好的控制。(5)经销商(以及生产商)对分销商的库存进行管理，降低了分销商的平均库存量，使分销商专业于销售而不用愁冷链仓储技术，并且使得有计划的小批量、多批次配送模式得以实现。
迄今全球没有哪一家冷藏集装箱运输服务经营人或者集装箱班轮公司有能力完全确保整个鲜活货物的冷链周期的质量，原因不外乎是缺乏:全球冷链集装箱运输共同操作规程;跟踪系统;信息沟通标准;检测标准;包括仓储和物流在内的承运人的透明;冷藏链集装箱运输基础设施投资开发和专业人员培训和团队精神发挥等等。
此外还有冷链技术方面的问题，例如冷藏集装箱温度特定维护不是一天两天的事情，而且根据货物鲜活特性不同而温度控制水平各有不同，因此与冷藏机器性能和工作人员技能素质关系密切的冷链温度维护技术规范复杂，而冷藏集装箱温度管理操作是否到位直接影响到箱内冷藏货物能否保质保量抵达目的地货主手中。
冷链服务要求高
值得冷链集装箱运输市场业内人士高度关注的是，由于全球冷链距离远，时间长，还要转运和多式联运，插手的不同承运人特别多，其中主要是卡车、火车、航空和远洋承运人，而偏偏与冷链集装箱运输有关的承运人相互之间缺乏信息沟通，犹如铁路警察各管一段。更加令人吃惊的是，日本是迄今世界上冷藏货物航空进口量最大的国家，日本的投资开发财力和技术骨干力量十分可观，偏偏在日本东京和全国各地主要国际机场没有一座像样的冷藏仓库，一旦遇到航空班机时间表延误，等候在机场准备空运或者已经卸下准备卡车转运的冷藏产品的质量难以得到安全保障。不少冷链市场专家们指出，确保全程冷链服务质量的关键是必须百分之百控制供应链，例如需要冷链服务的蔬菜、水果、鲜花、食品、冷饮，牛奶，乳制品，猪羊牛肉，鱼虾等等必须从田头、牛奶棚和捕鱼船等生产始发现场开始进行货物和冷藏集装箱的预冷，再严格按照规定进行冷藏集装箱装运操作，直至目的地。
冷藏集装箱卡车
当前全球冷链集装箱运输质量面临的挑战从本质上讲，其实就是承运人和托运人必须携手团结、相互合作、共同承担责任;冷藏集装箱承运人是否尽力尽责，在很大程度上讲，有赖于托运人能否及时、精确和全面提供有关冷藏集装箱货物信息资料，凡是希望自己的货物能够安全、保质和保量地送达收货人之手的任何冷藏货物的货主或者托运人，必须想方设法地在冷链集装箱运输全过程中的每一个环节或阶段与相关承运人和操作人员保持信息沟通;例如有些冷藏集装箱在码头堆场耽搁时间过长，超过免费停放期限，超期停放在集装箱码头的冷冻集装箱所支付的费用低于冷库储藏冻货，似乎有利于托运人，如此却可能造成集装箱码头拥塞和承运人集装箱设备调运，这个时候应该通过信息沟通，以经济利弊为驱动力，促使托运人、货主或者码头经营人等责任方尽快发运耽搁在码头的冷冻箱;当然有时候冷藏耽搁在码头是由于承运人和码头经营人责任造成的，必须时刻关心和跟踪其冷冻集装箱动态的托运人获悉后，必须立即通知责任方迅速调运冷箱，避免因为不适当耽搁时间而产生冷链经济损失。
运力严重不足
当前全球冷链面临的最大挑战其实是全球冷藏集装箱缺口和冷藏集装箱运力不足，这是托运人感到最头痛的事情，即冷链货物没有足够的集装箱装运，或者一大批冷冻集装箱找不到适当的货轮和集装箱卡车装运等等;2008年夏季前在英国伦敦举办的全球冷冻货物流大会和全球冷链物流大会两个会议指出，随着全球海产品、冷冻食品和新鲜蔬果进出贸易量不断增长，现在全球冷冻集装箱设备和冷冻散货运输船运力均出现不足，其缺口正逐渐扩大;从1997年到2007年整整十年间，全球需要温度控制食品运量增长51%，其中绝大多数是新鲜水果和蔬菜，其次是新鲜鱼、乳品和肉，但是在同一期间全球冷藏集装箱设备和冷藏船运力增长仅仅10%，供需两者相距甚远。尽管集装箱船队运力增长迅速，其中仍然有相当一部分集装箱船队因为设备陈旧，因为没有适当的冷藏箱电源插座，或者船舶原来设计技术规范限制而无法承运冷藏集装箱，而正在迅速增加新船的冷藏船队运力迄今也严重不足。
目前远洋承运人决定直接扩大投资，或者通过收购兼并地方冷链公司等手段，增加冷链集装箱设备运力，不断引进信息科学技术设施，不断优化全球冷链集装箱运输质量、效率和效益，从根本上铲除目前仍然十分严峻的全球冷链集装箱运输经营管理结构缺陷。据了解，当前中国独缺标准化冷链战略，从战略角度看，中国冷链信息管理机制还处于初级阶段，而其冷链市场空间之大却是举世一流。而位居世界第二大水果和蔬菜生产大国的印度冷链集装箱运输行业更加落后于中国，由于严重缺乏冷链集装箱运输能力，印度水果和蔬菜出口贸易受到严重延误，由于国内无法充分消费产量如此高的水果蔬菜，印度目前国内水果蔬菜总产量约30%被浪费掉。于是法国达飞（CMA CGM）中国收购兼并Cheng Lie Navigation支线公司，进一步扩大法国达飞航运公司在泛亚市场所占的份额;中国香港东方海外集装箱班轮公司（OOCL）也在中国大陆扩大投资，建设更多的冷链仓库和添增冷藏集装箱卡车。而印度有越来越多的批发零售商自己贷款融资扩大投资，添置冷藏集装箱卡车和储运冷库，把印度水果和蔬菜出口到非洲、中东和远东地区，希望从中获得一大笔收益。而一些冷链专家指出，印度人自己搞冷链所产生的成本很高。
“这次主要是去拜访唐久的董事长，跟他们谈谈合作落地推广的方案。”吴燕婕对《第一财经周刊》说，她是京东O2O营销部市场推广总监，张皓明是O2O销售运营负责人。唐久是太原数量最多的便利店，有800多家，也是京东第一个O2O合作伙伴。
合作协议去年6月就签署了，但实质性举措自11月才开始：“太原唐久大卖场”在京东上线。京东O2O营销部门更是今年2月才正式成立，目前员工50多名。
刚在纳斯达克完成IPO的京东是目前中国最为炙手可热的电商品牌。而O2O这种离线电商模式又是最热门的电子商务概念。占据中国B2C网络零售市场第二位的京东市值已近300亿美元，它急于加速O2O市场布局。
首战选在山西太原。这座内陆城市生活节奏较一线城市慢。太原的老出租司机陈原觉得自己的生活“十年如一日”。
为了能更好地在滴滴打车这种提供补贴的App上抢单，陈原最近特意购置了一款三星智能手机，他是跑去电脑城买的。“我不太敢在网上买电子产品，周围有朋友买到过假货，坏了维修很麻烦。”陈原说。
大部分太原人对网购热情不高，对电商的了解仅限于淘宝。
相比一线城市匆忙穿梭的快递员，遍布太原毛细血管中的是便利店，两家便利店常集中分布在一条十字路口的对角线上或一个小区的东西门。中国连锁经营协会的《中国城市便利店指数》称，排名前三名的是深圳、东莞和太原。
陈原每天光临最多的地方就是唐久便利店，买早餐饮料、交水电煤气费、给手机充电，日常消费需求都能在这里解决。差不多每5287个太原人拥有一个唐久。
京东想通过O2O的方式让唐久浸润互联网气息。
京东去年做过一个调查，自己在一二线城市的知名度较高，但到了三四线城市，便有极大改善空间。2014年年初，京东年度五大战略，其中之一就是渠道下沉。
传统的扩张方式并不适合太原。以用户购买频次较高的百货品类为例，“快销品的利润较低，且客单价也低，如果全部直营，毛利率很难覆盖长距离配送的物流费用。”张皓明说。考虑到产出比，京东认为快消品由自己做并非最佳的销售模式。
此外，相较传统商超，电商对当地消费需求的把握目前也不具备优势。京东研究发现，自己的百货品类跟本地便利店、超市有“相当比例的一部分都是不重合的”。“我们必须要靠些创新的办法，而O2O可能改变未来。”京东O2O事业部总负责人、首席物流规划师侯毅对《第一财经周刊》说，在O2O、跟线下商户的合作中，同便利店合作的方式最有前景，也最可行。
便利店相当于灵活的触角，最广泛接触到消费者，此外连锁型便利店都有自己的总仓、冷链仓储和配送系统，每日向门店送达一两次。
对京东来说，山西太原是理想的O2O试验场。
然而，并不是只有京东看到了这个潜力。“山西的商业氛围很好，企业家都很想有所作为，为O2O的合作提供了良好的土壤。”1号店供应链规划总监王嘉豪对《第一财经周刊》说，“整体电商顾客群都集中在一二线城市，三线城市的基数小，但再往后三四线的城市发展，对电商来说是下一个增长地区。”
在中国B2C网络购物市场上，京东与1号店力量对比悬殊。根据中国电子商务研究中心的《2013年度中国网络零售市场数据监测报告》，京东市场占有率为22.4%，几乎是1号店的10倍。但在实体店林立的太原，它们站在同一个起点上。
每两周，陈原都会特意留出一天时间不出车，开车带全家逛超市，通常去太原最受欢迎的超市品牌美特好，购置大宗家用商品。今年4月，1号店与美特好超市合作上线美特好网上旗舰店，距唐久网上大卖场上线时间不过5个月。
5月，唐久和美特好分别开始了新一轮促销战。
唐久便利店配合京东“饮料节”的活动，促销活动期间饮料品类全场满100减20。此前，唐久便利店已进行了1个多月的同折扣店庆促销，每天供应1元特价菜，最高的日成交单数达到5000单。
从5月21日开始，美特好开始了“最7天”促销，每天一种品类的商品全场满100减30，持续7天。一个月前，在美特好网上旗舰店的开业大促中，美特好打出了9.9元限时抢购，1元起送的活动，这个促销力度让美特好上线第一天的订单量突破了万单。
唐久便利店和美特好超市―太原最大的连锁便利店和连锁超市，成为京东与1号店O2O巷战的主角。
就在吴燕婕们疲于奔波的3月，1号店的员工在山西潜伏了一个月。
像诸多零售资深从业者一样，唐久便利店的董事长杨文斌早就想尝试电商，但率先开始尝试的同行大多在投入两三千万元成本后失败。
“最大的痛苦就是没流量。现在我把电商看成便利店夹杂的一个服务项目，零售店有两方面最重要，一个是客流，一个是客单价，任何能把人引到便利店来的项目都是划算的，哪怕只是来取个快递。”杨文斌一开始预期不高，认为电商至多能起到些许“导流”作用。
曾在上海便利店业工作多年的侯毅深谙行业规律。他想出了一个让便利店动心的方案：让唐久在京东上开一个SKU（库存进出计量单位）超丰富的网店。唐久之前商品种类只有3000个，主要以满足日常需求为主，无法满足大宗购物需求，每逢年节，便利店的客流量就会降低。而在京东开设网上大卖场，可以让唐久扩充SKU，和超市抢生意。
在杨文斌所在的中国便利店委员会里，同行们得出的一致结论是，“便利店与电商是绝配”。
太原便利店市场2013年的年销售额为20亿元，其中唐久占到14亿元，而美特好大卖场的销售规模是40亿元。侯毅的思路得到杨文斌认同。
而从这种合作中，京东作为电商平台，可以收取提成费用，而且能获得便利店们主动导流过来的消费者，这相当于免费、但可能大有成效的广告。此外，便利店的配送功能，未来也可融入京东的物流体系之中。
其实，京东在山西设有仓储和配送系统，但相比于自建物流渠道，若能依赖便利店配送，能节省很大一部分成本。这个差距使1号店有些焦急。1号店尚未在山西自建物流，订单由北京总仓发货，通过第三方物流中心配送，到货时间通常需3天以上。“在未来，我们也会在山西与美特好一起合作建仓，并借助美特好的配送系统，提高用户体验。”王嘉豪说。
事实上，物流体系的搭建是一场重资产投入，也是电商O2O巷战的首轮战役。
去年11月开始，仅信息对接一项，唐久就已投入300万元，其中包括自有信息系统改进和电商设备的采购。原有的收银系统、ERP系统和WMS系统都根据京东的需求做出相应调整。
“整体投入还包括物流改造，增加门店设备，前期投入总共将近3000万元。”杨文斌说。2006年，唐久在太原市自建占地60亩的全温链配送中心。合作达成后，京东组建了唐久O2O项目小组，对唐久输出电商方案，协助项目改造。
唐久的仓库是个U形建筑，从右至左分别划分成了进货平台、收货平台、整件区、拆零区、汇总区、发货平台。按便利店传统作业流程，物品通过进货平台进入收货平台，根据每家便利店的补货清单，分别在整件区和拆零区进行拣货，最后将一家店所需的所有商品汇总到一个货位上。
现在，U形仓库的地下一层被改造成5000平方米的电商仓库，SKU多达1万种，大部分都是原有仓库中没有的产品，如大包装米面油及日化品、山西特产、母婴产品等，基本上能覆盖到一家大中型超市的供给。唐久将SKU从3000种扩充到1万种只用了不到1个月的时间。
在唐久进行系统及物流改造的同时，京东也在进行内部的系统升级。“现在是1.0版本，页面体验不是很好，是用原来的后台系统改造的。现在正在研发一套新系统，会把O2O的模式跟原来品牌进驻的模式分开，进入后会先进入定位页，预计7月能上线。”张皓明说。
京东可以通过大数据分析为唐久选择商品提供指导。“我很清楚哪些商品的点击量大，哪些商品没有点击量，这样能迅速调整我们的商品架构，不停滚动改进。”杨文斌说。
唐久的野心让美特好的董事长储德群感到焦虑。
今年2月召开的山西连锁协会会议上，储德群听到1号店董事长于刚做的演讲，便在会后和于刚深谈。当时1号店正在寻找O2O的合作伙伴，双方当天便确定合作意向，从确定立项到上线只用了一个月。
相比京东半年以上的筹备期，1号店与美特好的合作显得仓促。但从另一方面来看，也是一拍即合。“美特好希望能完善自己的产业链，在传统零售受到电商冲击之前，找到一条新的发展道路。”美特好电商负责人陈瑞雪说。
同样在1号店的支持下，美特好在自己的物流总仓中建立起仓中仓。“仓中仓的设计、流程设计，包括用的TMS、WMS供应链系统，都是1号店提供的。”王嘉豪说。
在1个月时间里，1号店派出规划团队去现场选址，尽可能找到一小块地方建造符合电商要求的仓库，并给出设备清单，对原美特好仓库员工进行培训。
目前，美特好的仓中仓建立在总仓的第二层，电商仓库里有将近5000种商品，每天从总仓补货，一条长达50米的传送带将总仓的存货直接送到电商仓库。“你可以简单地把电商仓库理解为我们的另一家门店。这样做的好处是，我们不需要走独立的采购，能降低商品进价，同时也不需要更大的电商仓库，随需随取，节约了面积成本。”美特好物流总经理李斌说。
仓库的流程与唐久类似，顾客在1号店美特好的旗舰店下单，就会流转到配送TMS系统，分配入单，根据位置分配到就近大卖场，拣货、分拨、包装、集货，跟各门店的夜间低温配送一起到达店中。
但与唐久扩充SKU的策略不同，美特好（一期）只在自己原有的2万多种SKU中精选出5000种，为保证差异化优势，在美特好与1号店的协议中，1号店在山西的产品结构将尽量避开这5000种商品。
除了物流系统的搭建，促销对于唐久和美特好来说，也算不小的投入。
美特好网上旗舰店上线1个月后，日订单量从促销时的500单以上，回落到100单。唐久网上大卖场上线半年后，促销时日订单量高达1000单，平时约在400单之内。
起伏的订单曲线让唐久和美特好意识到，同样的商品，要体现出不同的优势：线下提倡体验，线上更重视营销。如此才能改善顾客对商品的理解。
为此，京东和1号店都对自己的合作伙伴提供营销培训，唐久除了会参与京东每年的传统大促活动，还会自己设计一些营销方案。1号店开放了自己的“1号店大学”，供美特好的员工选择网络营销的相关课程。
在太原所有唐久便利店的门外，都贴出了京东提货点的牌子，店内也张贴海报，唐久还会利用自己4万多人的会员系统，定期推送网上大卖场的促销信息。
现在，唐久每天的客流量是25万人，杨文斌规定，每家店一天都要向3名顾客介绍网上大卖场。设想很好，但实施起来却发现，想要调动起店员的积极性很难。他索性决定，从电商利润中拿出80%，按订单比例给员工提成。
“唐久直营店和加盟店比例是2：8。如果你能帮加盟店提高转化率、客流利润，它的推广力度比在网上做广告好多了，”杨文斌说，“二三线城市更多的是靠口碑。”
美特好也在所有大卖场入口处派专人发放网上旗
舰店的宣传单，并在收银台位置贴上宣传海报。此外，美特好还在太原市写字楼刊登楼宇广告，在公交车上投放车身广告，并购买了太原交通台黄金时段的广播广告，希望全方位触及消费者。
“我们要培养当地的消费习惯，首先让大家知道网上购物的便利性，然后在价格上做出差异。第三是尝试线上线下的联动，线上参加活动可以获得线下优惠券，线下买东西可以获得线上的优惠券。”美特好电商负责人陈瑞雪说。
“如果价格有优势，又能送货上门，我还是愿意去尝试在网上购买日常用品的，太原现在的路实在是太不好走了。”陈原说。
从太原标志性的火车站开始，到市中心最繁华的迎泽区大街，这些平时车流量最多的地区正逐渐被防护栏所封闭，柏油路被挖开，道宽扩大两倍以上。“广播里说，市政建设要持续到2015年，明年太原就有高架桥了。”陈原说。现在，太原是一座堵城，为了能在晚高峰时找到最快回家的道路，太原人开始用上了百度地图。
大兴土木的城市改造或许会成为电商发展的契机。京东这么希望。
顾客在京东下订单，通过总部信息中心分批次打印成拣货单，拣货员分拣货物，将每个客户的商品汇总打包，通过传送带把电商平台产生的包裹，放在相应便利店的货位上，在发货区最终装车送到门店。一辆车装五六家的货，按固定路线行走，循环送货。
目前，唐久网上大卖场有两部分业务，普通货品和便利店商品。对于前者，本地顾客下单后，有系统进行地理位置解析，分配到最近的一家便利店去，包裹随每日送货车从总仓到达指定便利店，由便利店员工与顾客联系，可选择送货上门，也可自行提货，保证次日送达。外地订单的物流由第三方物流公司完成。
便利店货品业务则主要标榜1小时送达服务。唐久挑选出与居民生活最密切相关的300件产品，产品快照上贴着1小时送达的标签，下单后直接在离用户最近的便利店拣货，确保1小时之内送货上门。
美特好在太原规模不及唐久，只有30家门店，但一家店的辐射范围为3至5公里，每家门店都配有3人配送队伍，基本上可覆盖太原主要地区。而1号店在太原没有配送点。
“每一家门店就相当于一个站点，都需要安装1号店的配送管理系统，送货员要经过培训，包括专业术语、系统流程、退换货等一系列流程。还需要每天根据订单的位置设计配送路线。”王嘉豪说。1号店的地理位置解析功能会随着订单数据增多而提升。
京东和1号店已经意识到，在电商并不发达的太原，这不是一场纯粹靠线上营销就能打赢的仗。如何实现线上线下流量互导，成为太原巷战的关键。而随着配送体系的建设，唐久和美特好之间的对弈逐渐转移到送达效率上―没有比生鲜品类的竞争，更能体现电商O2O试验的焦灼了。
一直以来，京东都在为推广生鲜频道做努力。尽管京东的3C产品销量为业内之最，但重复购买率低，且男性消费者偏多。互联网获取新用户的成本最高，从注册到下单，获取成本为四五百元。“生鲜是粘性最高的品类。整体核算下来，如果能够把粘性提高，哪怕不赚钱也值得。”张皓明说。京东正在大力推广自己的“京选”品牌，通过原产地自采，降低售价，目前自采商品有獐子岛的海鲜、美国的樱桃、台湾的芒果。
1号店则是从去年小幅试水生鲜，没有大面积铺开，在太原这种地方，做生鲜的成本只会更高。网购活鲜产品的竞争集中在产品质量和新鲜程度上，因而对配送链条要求极高。
最大挑战在于成本过高。张皓明算了一笔账：如果要保证全国冷链配送，一单的物流费将高达40至50元，其中包括物流费、包材（泡沫箱等）及外包装。京东目前采用的生鲜运输主要借用第三方，顺丰配送对外报价是30至35元一单。最小的泡沫盒成本价是4至5元，若包装大，泡沫盒成本要翻倍；一个冰袋6角，路程远需放4个冰袋，冰袋事先还要预冻，这都是成本。
但若利用唐久的冷链物流和店面冰柜，配以京东配送站组成最后一公里，整体物流成本会低于顺丰。
5月28日，唐久便利店在其官方微信上发出广告，第一批“京选”车厘子接受预订，这是京东和唐久在生鲜品类合作上的第一步。
市场需求持续增长
近年来，货架市场需求不断增长，应用面越来越广，在烟草、医药、食品饮料、商业流通等行业需求稳定上升的同时，冷链、电子商务等新兴行业对货架的需求也的大幅增加。同时，货架市场也出现了不小的变化。
镇江东联仓储设备有限公司销售总经理钱和明将货架市场需求变化总结为以下二三个方面：
第一，由机械化物流进入自动化物流在逐年增加。如AS／RS的需求大幅增加，应用企业所涉及的行业面也在扩大。以前主要集中在烟草、军工、医药、机械等，现在扩展到汽车、食品、出版、造纸、服装、纺织，甚至农产品、酿酒、建筑、铁路等行业领域。
第二，密集性存储系统不断增加。从窄巷道式货架(VNA货架)、贯通式货架，发展到目前的效率更高的穿梭车货架系统、移动式货架等。
第三，单体项目的规模越来越大，原来金额在一两百万的订单已经很大了，而今一两千万的订单也比比皆是，托盘位大于20000个的高位货架仓库逐年增加。
世仓物流设备(上海)有限公司总经理林明孝认为，中国货架市场的前景十分广阔，将会有越来越多的企业真正认识到货架这种必要的存储T具，并根据其规模、用途等实际需求，选择合适的货架产品。特别是由于土地成本和人丁成本上涨，企业在仓储系统建设和运营中对自动化系统的需求越来越多。对此，东联、世仓、鼎虎、华德、音飞等货架企业纷纷推出了穿梭车货架、移动式货架等密集存储系统。一些物流系统集成商推出了兼顾高密度存储与高效订单履行的仓储系统解决方案。
行业竞争态势出现变化
国内自从上世纪九十年代起开始出现货架企业，至今已经颇具规模。据统计，2009～2010年期间，仓储货架市场每年的增幅都保持在28％以上，2010年全行业的产值大约在28亿～30亿元左右。进入2011年，受经济增长的拉动和仓储业投资大幅增加的影响，货架市场需求快速增长。在一季度企业订单大幅增加基础上，二季度增长态势不减，三季度、四季度开始回调，但全年市场需求仍处于快速增长区间，货架产品供不应求，全年预计货架出货量将超过40亿元，同比增长25％，其中仓库改造及立体库建设的大型货架系统项目所占比重继续增加。
由于缺乏相应的行业标准，货架制造的门槛又低，导致近年来市场上涌现了大量的货架生产企业，竞争的白热化程度日趋严重已成为货架行业不争的事实。分析其原因，一方面是企业没有明确的发展方向，另一方面是企业没有认清自己的能力。
市场竞争的加剧，客户要求的不断提高，使货架企业面临的生存压力逐渐加大，行业已经到了不断洗牌的阶段。比如，伴随着单体货架系统规模越来越大，客户在考虑货架供应商时会更谨慎，对企业资质、产品质量、管理水平与能力、品牌等也更为关注。伴随着电子商务行业近两年的快速发展，这类客户对货架交货期的要求很急，往往十天半个月就要求货架企业完成一个很大的订单，这对货架企业也是一个不小的挑战。
此外，由于货架单体项目的规模、高度、自动化程度不断提高，客户对货架企业的现场安装水平和管理能力提出了更高的要求。据介绍，目前在货架安装环节，现场不同的作业条件使得货架生产企业很难实现与工厂车间内部同样的管理和控制水平。同时，客户分布广泛也增加了货架企业标准化服务的难度。因此，今后货架企业的发展方向是，既要加强架设计和生产工艺改进，不断提高货架质量和技术水平，也要做好货架系统项目的整体实施和管理，特别是在自动化立体库项日中，货架安装和现场管理能力是对货架企业的一大考验。
货架企业的多重探索
事实上，在货架行业，一些企业很早就开始对发展模式进行思考与探索。如，2004年，六维提出了“多元化”发展目标，有意识地淡出货架市场，逐步转型为物流系统集成商，目前已经成功确立了货架生产和物流系统集成两块业务并行发展的模式。
与之相比，更多的货架企业选择了立足本行业做精做专做强，其中以上海精星为典型代表。业内人士认为，货架行业存在竞争、优胜劣汰不是坏事，企业应该设置各自的方向，认清自己的能力，逐步在货架品种、目标市场等方面进行细分。据林明孝介绍，近几年世仓一直把“高效自动化密集存储”作为公司的主要发展方向，连续推出了三代穿梭式货架产品，其中，第一、二代产品已经有近200台的销量，形成了五六十家的客户群；在应用行业方面，将食品饮料、冷链、日化行业作为重点，并涉足烟草、医药等众多行业。同时，针对目前国内很多企业不知道如何正确使用货架的现象，很多货架企业通过主动式的销售引导和教育客户，借助其自身在产品和技术方面的专业性以及应用方面的经验，告诉客户真正的需要和选择范围，获得了良好的市场反馈。
关键词：农产品;冷链;高职院校;人才培养
江苏是著名的“鱼米之乡”，农业生产条件得天独厚，农产品资源丰富。近年来，随着全省转型升级的推进，农业现代化进程加速，农产品流通效率有所提高，但农产品流通中的损耗仍然很高，物流成本居高不下。以现代冷链理念发展江苏农产品物流，可以减少新鲜果蔬、肉禽、水产品等在流通环节的损耗，提高产业效益。然而，现阶段，国内只有少数几家高职院校开设农产品冷链物流方向专业，现代冷链物流缺少专业人才，率先在江苏省涉农高职院校开设物流管理专业农产品冷链物流方向是时代所需。
一、发展农产品冷链物流的必要性
据统计，我国粮食、水果、蔬菜的产后损失率分别为7%―11%、15%―20%和20%―25%，折算经济损失达3000亿元以上，相当于1亿多亩耕地的投入和产出被浪费掉，农产品流通效率低，流通成本高，终端市场价格高。然而，西方国家农产品流通损耗率普遍低于5%，美国、日本仅有1%-3%，究其原因，发达国家建有高效的农产品流通体系与农产品冷链物流体系。现阶段，江苏省经济正处于转型升级时期，农业转型关系到农业现代化的实现，影响农业发展的瓶颈主要在流通领域，发展现代农产品冷链物流是解决大市场与小生产矛盾的重要举措。因此，发展农产品冷链物流，就要从农产品产地采摘开始，在加工、贮藏、运输、销售，直到最终消费前的各个环节，通过采用一定的技术手段，使农产品始终保持在规定的低温环境下，以最大限度地保证农产品质量、减少损耗。
二、农产品冷链物流人才需求现状与存在的主要问题
（一）冷链物流人才需求现状。随着我国物流业的快速发展，物流人才需求呈井喷之势。然而，我国物流教育和物流相关专业起步才十多年，仅300多所高等院校开设物流管理或物流工程专业。高职院校物流专业就业定位于第三方物流公司、制造企业或流通企业物流部门，专业课程以仓储与配送、运输管理、国际物流与货代、供应链管理、采购管理、物流信息等通用课程为主，专业特色不明。近年来，在中央和地方政府的支持下，江苏省农产品冷链物流飞速发展，总体高于全国水平，形成了以优质和特色农产品为基础，农业龙头企业、批发市场、区域性冷链物流企业为载体的发展格局，但专业冷链物流人才几乎空白，冷链物流运作水平较低。现农产品冷链物流从业人员主要是从普通物流企业、农业生产与经营企业转行而来，由于企业资金紧张及重视程度不够，又忽视对此类人员的教育和培训，他们对农产品冷链运作特性不熟悉，操作不规范，服务质量不高，产品损耗仍很高。社会需要的农产品冷链物流人才主要包括技术和作业型人才及管理和规划型人才。
（二）农产品冷链物流人才存在的主要问题。（1）冷链物流人才培养处于摸索阶段2014年，全国从事农产品冷链培训的社会机构寥寥无几，开设物流管理专业农产品冷链方向的高等院校总数不足10家，专业定位主要有农产品物流和热带农产品物流。高等院校课程体系主要以物流管理专业通用课程为主，简单增加2-3门农产品专业课程，如农产品物流、冷链物流实务、农产品加工与包装等;冷链物流实践学习仍使用物流管理实习和实训条件，加强物流通用能力培养，较少涉及冷链各环节的运营与管理能力培养，学生冷链理论认知、技能和素质提升有限，高等院校冷链物流人才培养还处于摸索阶段。（2）冷链物流从业人员运作与管理水平不高。现阶段，农产品生产与流通企业物流从业人员缺少应有的冷链理论功底和实践经验，他们不精通冷库、保鲜库及冷藏车的使用，不能对农产品进行规范的预冷、冷却冷冻贮藏及运输，不能有效地在低温环境下完成农产品的分拣、流通加工等活动，最终将农产品送入零售环节的低温冷藏设备中;同时企业冷链物流从业人员不能对整个冷链的多环节进行有效把控。我国本土与外资冷链企业中能精通冷链物流运作与管理的人员一般都有海外工作经历，本土高校毕业生很少。（3） 冷链物流从业人员知识缺乏。农产品冷链物流从业人员需要具备全面的专业知识。首先，具备一定的化学知识，熟悉制冷技术中用到的氨、氟利昂和四氟乙烷等产品特性。其次，冷库里有压缩机等设施设备，从业人员需要有一定的电学、机械学知识，熟悉设备的结构与原理，能进行使用和维修。再次，他们需要掌握食品结构与保鲜工艺知识，进行农产品预冷和养护。最后，还需要具备仓储管理知识，精通仓储现场管理和作业流程。农产品冷链物流课程涉及的学科门类和领域比较广，但我国从业者相关知识严重缺乏。
三、高职院校农产品冷链物流人才培养关键要素
（一）明确人才培养目标。涉农高职院校物流管理专业可放弃走大而全路线，将专业建设定位于农产品冷链物流方向。专业需要适应现代物流业与现代农业发展需要，培养的学生能在家庭农场、农业专业合作社、生鲜连锁超市、冷链物流企业从事如下工作：农产品收发、分拣、理货、运输、仓储和项目管理等。物流管理专业人才培养应以全面素质为基础，以冷链综合能力为核心。教学过程中重视冷链物流技术与冷链运营管理，以冷链物流运作模块为任务单元，结合岗位职责要求，积极开发课程教学模块;教学活动组织以学生为中心，强化教师引导作用，培养适应新形势的第一线工作的技术技能冷链物流人才。
（二）健全冷链物流课程体系。农产品冷链物流主要涉及农产品清净、预冷、冷藏运输、冷库保管、冷藏配送、冷柜出售这一体系，职业能力培养应围绕该体系构建，课程体系设计需要打破教研室、二级学院界限，实现学科之间交叉与协作。冷链物流课程体系主要包括基本文化素质课、职业技术课、职业拓展课三部分，课程体系的核心是职业技术课;职业技术课程主要包括农产品物流、农产品加工与包装、农产品养护、农产品仓储与配送管理、冷链物流运营实务、冷藏设施设备、食品营养与安全、冷链运输等理论课程;职业技术课还要开设三层实践课程：第一层次理学一体化课程，强化冷链知识学习;第二层次综合技能训练、技能鉴定训练及校外生产实训，提高农产品冷链物流岗位技能;第三层次顶岗实习，培养农产品冷链物流岗位适应能力。此外，职业拓展课以增宽学生就业面、提高未来就业能力为出发点。
（三）提升冷链物流教学团队素质。农产品冷链物流人才培养离不开高素质的教学团队，冷链物流教学团队建设主要做好四方面工作：一是提升教师理论与实践水平。涉农高职院校可以通过多渠道，将骨干教师送到国内外知名高校或研究机构学习冷链物流理念与技术，尤其是农业流通业发达的日本和荷兰;一线教师必须在农产品生产企业、农产品流通企业及农产品冷链物流企业累计实践1年以上，从事教学辅助工作1年，方可担任主干课程的主讲。二是聘请外部专家多途径拓宽学生视野。聘请涉农相关企业、科研机构等单位高水平工程技术人员和运营专家担任学院兼职教授，以讲座、专业第二课堂、实训等形式开展冷链物流知识培训与教学。三是引进外部高水平人才。学院要根据专业师资发展现状，有计划引进有丰富的农产品加工、养护、包装、运输等经验且具备一定的教学能力的高职称高学历的工程技术人员和冷链经营管理人员，充实到实践教学教师队伍。四是教学团队组成人员。教学团队成员结构应打破专业教研室和二级院系界限，以知识模块成立教学组，各教学组之间定期开展教研活动以加强专业沟通。最终形成职称比例合理、骨干教师“双师素质”比例高、冷链学科门类齐全、专兼职适当的教学团队。
（四）建设冷链物流实习实训条件。农产品冷链物流人才实践能力的培养，一方面可以通过校内实训室或实验室实施，另一方面更需要院校与企业和研究机构之间合作。冷链物流实验及实训室建设应以农产品冷链体系为模拟对象，规划建设好农产品预冷设施、农产品加工与包装设施、冷藏冷冻仓库、冷藏保鲜运输系统等模拟设施设备，在冷链环境下实现农产品出入库、养护、运输、RF手持数据采集、条形码读写、电子标签辅助拣货、冷链物流设施规划等一系列任务。加强与国内外知名冷链物流企业合作，如英格索兰、开利、太古、普菲斯及众品等，完善校外实习基地;加强与企业和研究机构之间的项目合作，如联合编制人才培养方案和课程标准、加强农产品包装技术与保鲜技术的合作研究、共同培训社会农产品冷链从业人员。加强与冷链物流园区合作，共同做好物流园区整体规划、园区信息系统建设等工作。
提升江苏农产品市场竞争力，需要实现农业现代化，更需要提高农产品流通效率。加强农产品冷链物流体系建设，提高农产品冷链从业人员整体素质，可以极大的促进江苏农业的转型升级。涉农高职院以优势农业专业和学科为依托，重新定位物流管理专业人才培养目标，加快完善教学软件与硬件条件，有助于为全社会培养更多的农产品冷链物流人才。
参考文献：
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关键词：现代流通 降低成本 提高效率 现代物流 商贸物流 电子商务
中图分类号：F252
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2013）01-081-03
流通是连接生产与消费的纽带，现代流通更是提高国民经济运行速度、质量和效益的重要因素，在扩大内需、活跃市场和提高人民生活质量等方面具有十分重要的作用。在当前国内外经济形势复杂严峻、国内经济下行压力加大的情况下，加快流通产业发展，引导生产、促进消费，使之成为带动经济的“新引擎”显得尤为重要。2012年8月，国务院出台了《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，明确了当前和今后一个时期流通领域改革发展的目标和主要任务，提出到2020年，基本建立起统一开放、竞争有序、安全高效、城乡一体的现代流通体系，流通产业现代化水平大幅提升，对国民经济社会发展的贡献进一步增强。
如何进一步转变流通经营理念和运作方式，深化流通管理体制和运行机制改革，降低流通成本、提高流通效率、加快流通产业发展等，再度成为社会关注的热点。2012年11月24日，中国市场学会、中国物流与采购联合会、北京物资学院、中国流通经济杂志社共同举办了第六届中国北京流通现代化论坛，国务院研究室、国务院发展研究中心、商务部等中外流通、物流产业相关部门负责人及理论界、实业界的专家、学者、企业家300余人相聚北京，对此进行了深层探讨，提出了建设性意见和建议，其中主要观点综述如下：
一、流通成本高、效率低的成因
流通环节多、速度慢、成本高、效率低，是中国流通业的顽症。其病根主要在于以下五个方面。
一是中国经济发展仍处于转型期。我国流通产业仍处于粗放型发展阶段，网络布局不合理，城乡发展不均衡，集中度偏低，信息化、标准化、国际化程度不高，效率低、成本高的问题日益突出。粗放型既有流通生产力的问题，更有流通生产关系的问题；既有现代化水平的制约，更有体制性的约束，带来的结果必然是效率低、成本高。
二是落后的生产方式与商业运作模式。生产与流通互相制约、互相决定、互为媒介，是矛盾的统一体。改革开放以来，我国落后的生产方式与商业运作模式还没有从根本上改变，物流实物配送阶段还没有完成，批发体系不完善、不规范，从而造成流通环节多，落后的工农业生产方式、商业运作模式与大市场接轨，带来的必然是高成本与低效率。
三是现代物流起步晚、水平低。物流费用高、效率低是流通成本高、效率低的主要原因。我国第三方物流发展缓慢，物流总成本与GDP的比率一直徘徊在18%左右。一是物流企业并没有完全融合到制造企业，物流企业功能单一，物流成本降不下来；二是没有形成综合运输体系，多式联运水平低；三是物流装备落后，货物损耗大，特别是农产品物流损耗更大；四是物流企业集中度低，散、小、差现象十分严重。物流成本居高不下的根本原因主要是粗放式经营，拼物力、人力、财力而不是依靠科技力，同时，经济结构极不合理，服务业欠发达，比例过低。如果不调整经济结构，加快服务业的发展，物流总成本与GDP的比率很难有较大幅度的下降。
四是传统的消费方式。生产性与生活性消费方式直接影响着流通的速度、方式与成本。就生产性消费而言，中国不论是建设项目还是生产单位，库存量过大，周转慢，必然抬高流通费用，加大流通成本。就生活性消费而言，城市居民消费的多元化、个性化趋势日益增强，带来的是进货的小批量、多批次，而我们在商流、物流、信息流中并未形成社会化、专业化流程，影响着流通的效率，推高了流通成本。
五是生产要素市场发育不完善。商品市场推动着其他要素市场的发展，要素市场的发展影响着商品市场的发展，特别是人力资源市场、金融市场、信息市场、技术市场等等。劳动力成本的波动、劳动力素质的高低、商品交易中的支付方式、货币流通量的增减、信息化程度、科技含量与现代化水平的高低，都直接影响着流通的效率与成本。
二、现代流通体系面临的重大变革
改革开放30多年来，我国无论在流通形态、流通方式，还是在流通结构、流通流向、流通未来的组织状态等方面，都发生了根本性的变化。跳出流通，站在经济全球化的角度，在我国未来经济发展大的战略背景下，现代流通将发生六个方面的重大变革，并呈现出一些新特点：
第一，开放性。其最主要的特点就是国际化，就是中国市场与国际市场的全面对接。过去是引进来，现在是走出去；过去是被动的局部的开放，现在是主动走出去全方位的开放。中国市场已经成为引领世界市场的一个先导性力量，开放性将成为现代流通体系革命性变革一个非常重要的表现。
第二，集聚性。我国的新一轮区域战略布局，导致了新的商业集聚、市场集聚，也将导致从东部沿海向内地的产业转移，进而带来了流通的改变、物流生成地的改变，因此它将使整个流通体系重新再造，形成新的市场集聚。
第三，共享性。除了区域结构调整之外，城市的存在方式也由单体城市发展为城市群、城市圈、城市带、城市群落，这就要求流通更多地体现出它的共享性，如信息共享、物流体系共享、运输工具共享等等。同城化和城乡一体化的进程已然开始，整个流通体系的共享性将不断增强。共享就是要实现资源利用的最大化，就是要通过流通体系再造提高效率，降低消耗，节约成本，减少碳排放。
第四，融合性。生产与交换、生产与流通相互融合，使整个现代流通延伸到了生产的每一个环节，生产的过程就是流通的过程。很多生产企业，包括制药企业、汽车企业等，整个生产的过程就是流通的过程。
第五，生态性。绿色流通包括整个供应链的形态都在发生变化，将不再是传统意义上的那种运输、装卸、保管。在经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设“五位一体”的时代，生态文明建设将导致整个流通形态发生根本性的变化，流通更多地要考虑减少碳排放，减少污染，减少消耗，提高流通的速度、效率和质量，因此绿色流通将成为主要方式。
第六，实物经济与虚拟经济的分离与对接。现代流通发展到当代，商流、物流、信息流、资本流和人力资源的流通完全分离，只有各自遵循其流通规律，才能提高流通效率。当实物经济和虚拟经济有了各自的存在形态、各自的运行规律之后，流通正在出现一种革命性的变化，以适应这两种经济形态的存在方式，以最快的速度达到二者在一个节点上的统一，网络销售、电子商务的崛起也就成为必然。现代流通的本质就是要突破一切束缚流通、限制流通的障碍，实现顺畅流通、便利流通、自由流通。
三、真正确立流通产业的基础性与先导性地位
降低流通成本，提高流通效率，从宏观到微观有四个层次，即社会经济层次、流通产业层次、流通渠道层次和企业层次，无论哪个层次，都是要以最小的投入获得最大的效益。当前最根本的是要解决好思想认识问题。
第一，消除“重生产、轻流通”的意识，在国民经济中真正确立流通产业的基础性与先导性地位。
第二，确立流通也是生产力的意识。生产创造价值，流通同样创造价值，在市场经济条件下，生产处于产业链的末端，流通处于产业链的高端，从某种意义上说，流通过程创造的价值更高。
第三，要把流通放入国民经济的生产、分配、流通、消费一盘棋中进行运作，形成良性循环。生产、分配、流通、消费是互相依赖、互为促进的关系，只要有一个环节跟不上，其他三个环节都要受到影响。头疼医头，脚疼医脚，是不能从根本上解决问题的。
第四，流通产业要改变粗放的经营模式，创新流通方式，苦练内功，提升科技含量，提高职工素质，淘汰落后流通业态与流通模式。
第五，要对社会主义市场经济进行顶层设计，明确其与资本主义市场经济的异同、组成部分及每个部分之间的相互关系、每个阶段的目标及实现路径，标本兼治，发展流通产业。
四、优化市场匹配机制 提高流通效率
流通效率不高，与市场体系不健全和市场匹配能力低下有关。如果不优化和完善市场匹配机制，供求平衡就很难实现，提高流通效率也就无从谈起。当前，提升市场匹配能力，应从10个方面入手。
首先，要避免抽象地讨论流通中是多环节好还是少环节好，而把能否有效实现市场匹配当作选择环节的重要标准。
其次，既要注重有形市场建设，为购销搭建低成本的交易平台，也要重视构建长期稳定的购销关系，乃至稳定的合作机制。
再次，要高度重视培育市场中介组织，不能把减少中间环节等同于排斥中介组织，要充分肯定合法中介组织在媒介购销中的定位和作用，大力推动经济信息、仲裁等市场中介组织发展。
第四，要尽快培育能充当作市商的大型流通集团，既可以成为市场中的买家，也可成为市场中的卖家，国家应当从政策、资金等方面给予支持，建立必要的储备设施，发挥淡储旺销的作用，充当国内市场和国际市场之间的防火墙。
第五，要建立全国性和区域性大众商品特别是农副产品拍卖网和滞销商品的尾货网，发挥匹配撮合功能。
第六，提高生产者和消费者的组织化程度，鼓励建立各种生产和消费组织，建立健全农民生产合作社，增强其利用市场信息能力和谈判能力，建立消费者合作组织，减少消费风险，降低采购成本。
第七，创新交易方式，增强供求对应空间。
第八，充分利用现代技术，不断提高市场的搜索和撮合能力，降低交易成本，提高交易效率。
第九，大力发展产销一体化组织，特别是流通企业的贸工农一体化或产+销经济组织。
第十，推广供应链管理模式，鼓励支持生产企业、经营企业、物流企业通过各种方式加强合作，乃至兼并重组，实现供应链整合。
同时，政府也要有所作为，除了创造好的市场环境，维护正常的市场秩序外，还应当提供完善的公共服务，增强和优化市场匹配能力，但是不能长期充任市场匹配的直接组织者的角色，以免市场对政府直接匹配形成依赖。
五、创新流通模式 大力发展电子商务
要真正实现流通成本降低，必须进行流通模式创新，大力发展电子商务，使之进一步普及、深化，在现代服务业中的比重明显上升，显著提高对国民经济和社会发展的贡献。
电子商务利用计算机技术、网络技术和远程通信技术，实现了商品交易过程的电子化、数字化和网络化，减少了对中间商的依赖，提高了信息和商品的流通速度，从而降低了流通成本。要实现《电子商务“十二五”发展规划》的目标，一要虚实结合。一方面，要将电子商务与传统实体店结合起来，形成优势互补、共同发展，实体店以消费者体验为主，交易以网上商店为主；另一方面，要将商品与品牌结合起来（商品为实，品牌为虚）。电子商务流通模式应与传统流通模式一样，严把商品质量关，不能“萝卜快了不洗泥”。与商品相比，品牌则是一种无形资产，是以商品质量及服务为基础的，不能本末倒置。
二要加快建设适应电子商务发展需要的社会化物流体系。电子商务的发展需要物流业的支持，需要优化物流公共配送中心、中转分拨场站、社区集散网点等物流设施的规划布局，积极探索区域性、行业性物流信息平台的发展模式。电子商务企业应与第三方物流企业建立战略合作关系，以商流促物流，共同协调发展。
三要建立健全电子商务诚信体系。诚实信用是市场经济的客观要求，电子商务诚信体系建设尤为迫切。电子商务的诚信状况决定着企业和消费者对电子商务的态度、投入力度及相关行为，决定着电子商务流通模式的未来发展。积极营造诚信为本、守信激励和失信惩戒的社会信用环境；在部门指导、行业组织、企业和消费者参与下制定电子商务自律规范，大力推进企业和行业自律；鼓励符合条件的第三方信用服务机构、电子商务平台企业按照独立、公正、客观的原则，开发利用合同履约等信用信息资源，对电子商务经营主体开展商务信用评估，为交易当事人提供信用服务。
六、加快发展商贸物流 促进流通业转型升级
我国商贸物流整体水平不高，难以满足经济快速发展和居民消费升级的需要。2011年3月的《商贸物流发展专项规划》提出，到2015年，初步建立一套与商贸服务业发展相适应的高效通畅、协调配套、绿色环保的现代商贸物流服务体系，形成城市配送、城际配送、农村配送有效衔接，国内外市场相互贯通的商贸物流网络的工作目标。
一要大力推进第三方物流，提高物流专业化水平。第三方物流企业通过专业化服务把生产、流通、消费有机地连接起来，以最快速度、最佳时间、最优组合完成商品从生产领域向消费领域的转移过程，最大限度地节省流通费用，加速社会再生产过程。
二要加强冷链设施投入，促进农产品冷链物流健康发展。目前，我国大部分农产品、食品仍处于常温物流状态，仅有10%的肉类、20%的水产品和少量的牛奶、豆制品通过规范的冷链系统流通，远低于发达国家85%的比例。由于缺乏先进的仓储和冷藏运输设施，我国农产品在流通过程中的损耗率达25%～30%，远高于发达国家5%的水平，每年仅蔬菜在物流过程中的损耗就超过1000亿元。此外，由于标准缺失、信息不畅，物流各环节的协调运作水平低，导致冷链不冷、冷链不链，完整独立的食品冷链体系尚未成形成。因此，抓好农产品冷链设施投入，改善管理是农产品物流面临的一项迫切任务。
三要抓好城市配送体系建设，解决“最后一公里”货车进城难问题。要通过改善城市物流节点规划布局、科学确定零售网点卸货时间、加强城区货运车辆管理、发展共同配送和统一配送等措施，解决“最后一公里”货车进城难、组织化程度低、配送成本高、交通拥堵等问题。
四要加强物流标准和信息化工作，促进物流各环节高效衔接。物流要实现多功能的一体化运作，要实施跨区域、跨国界的高速运转，必须将物流标准化、信息化作为一项重要的基础性工作来抓。当前，要大力推动标准托盘的租赁和共用系统建设。加大条码、智能标签、无线射频识别等自动识别技术的应用力度，实现商品来源可追溯、去向可查证、流程可跟踪、动态可视化。除抓好企业物流信息技术应用外，还要抓好社会物流资源信息平台搭建工作，促进社会物流资源的有效利用。
五要推进物联网在物流领域的应用，积极发展智慧物流。物流是物联网技术的重要应用领域，包括智能仓库管理，托盘、周转箱、集装箱等装载设备的跟踪管理，运输工具及货物的可视化管理，冷链食品的温控管理等。通过物联网技术应用，可实现物品出入库数据的自动收集和仓库管理高效、准确，最大限度地提高物件周转速度和流通效率。政府部门可启动一批物联网应用示范项目，推动物联网在物流领域的应用。
六要统筹国内与国际物流发展，布局全球物流网络。在经济全球化的推动下，资源配置已从一个工厂、一个地区、一个国家扩展到全世界，国内物流网络逐步成为全球供应链网络的一部分。因此，要顺应全球化发展趋势，把视野和目标从国内物流扩展到全球物流，鼓励物流企业“走出去”，在世界主要市场布局物流节点，通过战略性布局逐步构建与全球市场贯通的物流网络，为中国企业特别是中小企业拓展全球市场、实施“走出去”战略提供有力支撑。
七、优化供应链，打造仓储业核心竞争力
国家之间、企业之间的竞争实际上是供应链的竞争。经济能否持续发展的重要条件是供应链能否得到控制，资源和产品能否无障碍流动。中国经济进入中低速增长阶段，物流进入供应链时代，更需要优化供应链，改革计划、组织、流程和管理，创新业务，打造核心能力，粘住上下游客户。
线路、节点、信息是供应链的三个基本要素，任何供应链规划都离不开仓储节点。仓储业作为一个独立的行业，要尽快更好地融入供应链，成为供应链上的核心。
第一，仓库要迅速转变为物流中心，物流中心要联网。在有限的土地上增加仓容，用好仓容，有效拓展管理空间；提高作业效率、响应速度和周转速度，缩短管理时间；在提供基础服务的同时，提供增值服务，做好综合服务。
第二，要与供应链上的各种资源协同，如与物流企业、商贸企业、制造企业、信息企业等各种企业协同运作，突破上下游（延伸一级活动），服务产业链。
第三，要尽快转型。思想转弯、业务转型、增加库房、减少货场、服务消费、盯住电商、商贸一体、精细发展，依托仓库但不依赖仓库。
第四，要加快信息化建设。完善信息系统，使之达到支持各业务模块集成、全程管理、与客户信息技术对接、各类物流资源高效利用、可视化管理的理想状态，做到一次录入全程使用，方便客户查询追踪，消灭孤岛，联网互通。
第五，要做好成本控制。主要包括库存控制（需求预测、安全库存、仓库分布）、网络改进（节点优化、配送优化、方式优化）、商品包装（商品设计、简单包装、集装作业）、仓储管理（空间时间、调度分拣、回收利用）、运输管理（司机管理、线路优化、外包优化）、人力资源（组织优化、人员培养、减少流失）、绿色物流（能源节约、修旧利废、绿色驾驶）、信息改革（电脑管理、自动采集、辅助决策）、科学评价（指标体系、台帐科目、统计财务）等方面。
同时，在当前经济形势不明、企业经营环境变差、整个社会防范成本增加的情况下，要注意防范风险，将防范成本降到最低直至为零。
八、物流要超越流通，在更广阔的领域发挥作用
现代物流发展已经逐渐进入全面、广泛、深入、细化的阶段，物流必须超越流通，在更广阔的领域发挥作用。物流在生产、流通、生活、军事领域广泛存在，而不仅仅是流通的子系统。商品流通领域之外的物流主要有三个方面：
一是军事领域的物流。对于现代战争和现代军事活动而言，物流是重要的支持活动，事关军事活动的成败。因为现代战争和现代军事活动是大量消耗资源的活动，而从军事物资生产地向战场转移，必然是大面积、大数量的转移，而且还有严格的军事物资种类、时间和数量的要求。
二是生产领域的物流。根据一般的估计，国民经济全部工农业产品生产过程和制造过程，除了在加工和在生长的时间以外，全部都是物流过程的时间。在机械产品制造过程中，加工的时间仅占5%左右，而物流时间占到90%以上，很长的生产时间和很大一部分生产成本是消耗在物流过程之中的，生产领域的物流对于生产的成本起决定性作用。在生产制造领域发展现代物流，挖掘这个领域现代物流的巨大潜力，可以给经济发展带来新的机会。
三是消费及后消费领域的物流。人们在工作、学习及生活中，都会遇到工作用品、学习用品、生活用品的物流问题。经过消费之后，还会出现也许难度更大的物流需求，这就是排泄物、废弃物、毁损物的物流，大体上包括消纳、处理、填埋等物流过程，还有就是促使这些东西进入新的循环的再生性物流。这些物流不仅存在管理和技术上的难度，而且难以取得直接的、满意的经济效益，但是涉及到环境问题和可持续发展问题，也必须引起高度重视。
【关键词】物流管理实验教学实验课程
【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674－4810（2014）08－0075－01
独立学院是高等教育大众化大潮推动下，将优质教育资源和社会资本有机结合的新型办学模式，其着眼于培养既掌握基本理论知识又具备实践能力的应用型人才。实验教学是应用型人才培养的重要组成部分，对于学生深入掌握专业知识、培养学生实践操作能力有重要作用。物流管理专业属于致用之学，传统理论教学注重培养学生的基本理论知识的传授，必须辅以大量的实验教学，才能使其具备分析处理实际问题的能力。同时，独立学院物流管理人才的培养应与地区的物流发展相适应，为地区的经济发展提供服务。
一 重庆市对物流人才的需求分析
重庆作为区域性经济中心和物流集散中心，支撑了珠三角长三角地区、西北五省、云贵川及沿江城市与重庆市区域内的物资流通。同时，中国内陆最大保税港区在重庆的建成以及“一江两翼三洋”的国际贸易大通道的建设，奠定了重庆作为西部地区国际物流中心的地位。在此契机下，重庆物流人才需求逐步加大：（1）国际贸易及转口贸易推入快速通道带来了国际物流人才需求突破性增长。（2）传统优势产业和战略新兴产业的快速发展，带动了生产服务型物流业的快速发展，从事笔电产业、汽摩产业、医药产业、化工产业、装备制造业的生产物流人才需求增加。（3）城市化进程推动了生活服务型物流产业发展，加大了城市配送物流、快递物流人才需求。（4）交通改善明显、枢纽地位逐渐形成促进区域物资和商品互换水平，交通运输、管理仓储管理物流人才需求增加。（5）新经济和社会需求提升，带来电商物流、零担物流、冷链物流等专业市场人才的需求。
二 面对重庆市的需求，独立学院物流实验课程体系构建
重庆地区独立学院物流管理专业实验课程体系的建设，应立足于本地物流人才需求，在物流实验课程项目的设置上，应以物流实验室为中心、经管类通用实验室为辅助、校外物流实训基地为最终应用平台进行开展，通过教学视频、现场参观、模拟训练、软件操作、案例分析等手段，建立起一个具有完整而专业特色突出的物流实验课程体系。
1．经管类通用实验室的实验课程设置
物流管理专业作为一个多学科综合应用的专业，它与国际贸易、电子商务、信息管理、企业管理等专业具有一定的相关性。因此，可利用高校经管类通用实验室，开设一些经管类通用的实训课程。
2．物流专业实验室的实验课程设置
随着高校物流教育的发展，很多独立学院都建有专业的物流实验室，以重庆师范大学涉外商贸学院为例，其实验室具备托盘平房以及自动化立体仓库、自动化分拣线、电子标签拣货系统等硬件，具备WCS仓储管理、集装箱运输管理、国际物流管理、第三方物流管理等软件。因此，依托物流专业实验室可开设专业主干课程的实验，课程项目则可以由浅入深、由难到易，按以下几个层次分阶段进行：（1）即基础类实验。在实验教学环境中模拟各种物流操作实际，使学生更深层次地理解和掌握基本知识和技能。（2）即管理类实验。在学生们完成各种物流操作的前提下还要进一步安排管理型实验，通过合理创设情境，引导学生处理各种管理问题，提高其综合能力和素质。（3）综合类实验。对于已经完成了基础实验和管理实验的学生，鼓励其完成综合性实验项目，提高其创新能力和团结合作精神。
考虑递进式实验教学层次，物流专业实验室的实验课程及具体项目设置如下：（1）国际物流实训可设置基础类项目：管理类项目、综合类项目。（2）仓储配送实训可设置基础类项目：仓储配送设备认知、仓库出入库及库内操作、配送中心拣选与包装操作；管理类项目：仓储设备选型、仓储货位规划及计划编制、拣选策略选择与设计；综合类项目：第三方仓储与配送流程软件操作、仓储与配送系统仿真。（3）运输管理实训可设置基础类项目：运输合同与谈判、物流设施设备认知；管理类项目：运输线路优化、零担运输配货设计；综合类项目：运输线路优化、零担运输配货设计。（4）物流信息技术实训可设置基础类项目：自动识别、分拣、物流通讯、公用信息平台等物流技术认知；管理类项目：物流技术在未来超市的综合运用；综合类项目：各类物流管理软件操作。（5）生产物流实训可设置基础类项目：柔性生产线流程操作、车间搬运系统操作；管理类项目：物料需求计划编制、生产物流布局优化、供应链管理软件操作；综合类项目：企业生产物流流程设计、工厂物流系统仿真。
参考文献
目前，随着连锁餐饮业的快速发展与社会对于食品安全要求的提升，建设连锁餐饮加工配送中心的需求越来越旺盛，如何建设一个成功的连锁餐饮加工配送中心成为大家急欲了解的问题。本刊为此采访了主持过吉野家物流加工配送中心与呷哺呷哺冷链物流加工配送中心等典型连锁餐饮企业物流建设的业内资深职业经理人、现任呷哺呷哺餐饮有限公司项目总监王东岳女士，为读者讲解连锁餐饮冷链物流加工配送中心如何进行项目管理。
呷哺呷哺配送中心建设概况
呷哺呷哺餐饮管理有限公司(以下简称呷哺呷哺)成立于1998年，是一家外商投资的国内首创的吧台式火锅连锁企业。截至目前，呷哺呷哺已在北京、天津具有超过百家门店。
根据呷哺呷哺的战略规划，其在未来三到五年时间内，要确定和巩固中式快餐速食领域市场的领头羊位置。在门店数量上，华北地区要扩张到300家，全国要扩张到1000家。呷哺呷哺的发展速度极快，门店扩张速度每年都在40～50家左右。企业规模的扩大带来了物流操作面积与调料加工需求的激增，急需建设更大的物流中心；另一方面，为了提升企业的经营层次和更有力地保障食品安全，新物流中心必须建成更标准的冷链系统。
呷哺呷哺配送中心项目前期规划设计和招标事宜开始于2009年7月，大约在2009年11月结束，之后开工建设，全部工程在2010年下半年左右竣工，物流中心大约在2011年上半年正式投入运营。
新物流中心位于北京大兴，项目用地总面积超过5万平方米，其中建筑用地面积大约为3.6万平方米。项目由北京启达乔泰咨询有限公司进行功能规划集成，具体建设分为两期，一期项目的功能主要为现有物流能力的初步整合，包括常温和冷库的仓储作业整合、蔬菜分拣模式的调整以及冷链配送仓储规范化等，其中整栋物流与加工中心的建筑面积约为1万平方米。该项目建设完成后，预计能够满足未来3～5年华北地区门店数量增加至260～300家左右的物流配送需求。二期建设面向全国，其加工部分预计能够满足1000家门店的需求。
连锁餐饮加工配送中心项目的建设管理
据王东岳介绍，连锁餐饮加工配送中心的建设主要经历四大阶段：规划、建设前期准备、施工、验收及培训。在每个阶段的具体实施中又牵扯到不同环节的多向交叉。
(一)规划阶段
规划阶段是项目管理的灵魂阶段，专业规划设计决定了物流中心定位及未来发展方向。通常来讲，无论什么样的物流工程建设项目，规划都是建设全过程中非常重要的环节。规划阶段对项目投资的影响度达95％(按照100％来计算)。因此，项目建设的关键是在施工以前的规划设计阶段。
规划的前提是明确需求。明确需求首先取决于公司的战略定位，比如未来发展是否需要物流中心，需要什么样功能的物流中心。如果需要的是冷链物流中心，那么项目中首先要含有低温控制的部分，如果是冷链物流加工中心，还要含有加工部分。而常温物流通常是必须含有的部分。此需求需要公司通过整体调研来确定。
上述需求确定完后，接下来就是整合并提炼需求。初步提出来的需求都是零散的，通过规划，要将这些需求变得标准化、系统化。比如如何将加工部分设计得更先进合理，常温部分怎么和加工与冷链部分的动线协调等。
规划时，绝非将这些需求进行简单的叠加就可以完成。规划后的系统一定要比以前的更加优化，此优化主要指三个方面：动线优化、流程优化以及效率优化。
在多功能的物流中心中，要避免作业冲突的话，动线的合理规划特别重要。动线规划合理，运作流程才能流畅，物流效率才能提升。以呷哺呷哺新物流中心为例，设有参观通道、叉车作业通道、人员进出通道、单据传递通道等。这些通道有些分开，有些合并。如果要合并的话，对规划的要求就骤然提高。
另外，在前期规划中还要考虑土地使用的效率。物流中心的规划不能说只是把所需要的各种功能整合到一起就了结。还要考虑如何有效使用土地的问题，尽量做到让所有的资源最集约化使用。因此，在实际的建设中，可能既出现10米高的货架区域，又设置有带货梯的区域。
(二)建设前期准备阶段
建设前期准备阶段主要包括图纸设计与土地手续办理等过程。
前期规划完成后，能够体现出来具体的功能，比如高位货架区、常温操作区、分拣区、进出货区等。规划方案得到公司的认可后，就该请建筑设计院参与进来了。
如果将整个项目比作一个人体，那么前期规划只能先把心脏等核心部位做好，骨骼体型就要请专业的建筑设计院来搭建。建筑设计院的工作包括设计各项具体的土建内容，比如水、电、消防、空调、钢结构等。
但是两者时常会有“冲突”。比如关于配送中心功能的设置，公司希望集合所有功能，然而功能越多，建筑就会越复杂。
两者会产生“冲突”的原因在于规划顾问代表着企业，从使用角度出发，更多强调的是实用性和适用性，而建筑设计院从建筑物本身出发，更多强调的是安全性。两者的关系需要项目团队综合平衡后进行判断。
在协调好规划和建筑的关系后，还要考虑节省成本。
一个连锁餐饮加工配送中心项目的实施周期通常在两年左右，其中前期规划和建筑图纸设计最少要占到1／3的时间，可以说，规划和图纸是项目实施中的重中之重。
在规划顾问和建筑设计院的设计之外，通常还有专业的土地顾问。可以说，跟土地打交道也是项目管理团队的必备素质之一。
如果租赁仓库，则一般不存在土地手续的问题。如果买地自建仓库的话，首先要进行土地招拍挂，其次考量土地前期配套设施是否完备，比如是否有水、电、天然气，周围交通状况等。
项目整个规划图纸完成后，由专业的预算公司核算成本和工作量。此时，规划的图纸越完整清晰，核算的准确度就越高。
预算完成后招投标公司进场。按照国家的要求，项目需要备案，进行正式的招投标公告，以防止幕后交易并控制成本。招投标公司通过招标确定项目施工的总包方并签订合同。之后，施工单位就可以陆续进场。
(三)施工阶段
施工单位进场后，安排图纸会审，此时又会和之前的各个团队产生一些交叉。
施工单位按照施工计划安排施工。施工阶段最大的特点也是难点为多个团队与多专业交叉配合施工。
在现场，施工团队必须有良好的施工管理团队，项目经理下设有负责安全、现场管理和技术经理，协调安排水、电、消防、空调、钢结构等各个专业施工队的互相交叉施工。
建筑结构完成后，各项设备进驻。其中，与建筑直接相连接的设备，如工业门、月台等在施工时一并安装。其后，货架、加工机械等不可移动的设备进场安装。设备安装完成后还需要经过调试检测的过程才能正式运行。
(四)验收及培训阶段
验收由监理公司和规划顾问公司共同完成。
监理公司与施工单位同时到场，甚至更早。他们要协助企业控制监督施工进度，并对每个环节和每个专业进行验收。施工中有多少个专业，监理公司就必须配备多少个专业的验收人员，比如分别对水、电、空调、消防等验收。整个项目中，大大小小的验收加起来有300多项。
监理公司不但代表本企业验收各项专业，更代表当地的建设委员会及其监督站(建设委员会是负责本区工程建设及建筑行业、房地产开发行业、建材行业综合行政管理的区政府职能部门，负责对全区的各个在建工程进行验收。)