时间：2023-06-04 10:49:27
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通组织优化策略，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：交通疏解；地铁重要站点；交通影响评价
中图分类号：U231.3 文献标识码：A
随着城市化进程的持续发展，除了北京、上海、广州等外，许多省会城市和重点城市也陆续兴建地铁，由于地铁线路大多途经城市中心区繁华区域，施工期间将对城市的交通带来很大的负面影响。如何做好地铁施工期间尤其是重要节点站的交通疏解工作，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。
1 地铁施工期间交通疏解解决策略
轨道站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上。如何缓解站点开工建设（特别是明挖施工法）对重要节点的交通影响，需要有完善、周密的解决策略。
1）交通分流策略：为有效疏解施工点周边的交通压力，需要从宏观、中观、微观3个层面上来分流交通。宏观层面上从区域主干路网提前疏散过境流量，减轻施工地点交通压力；中观层面上利用施工地点周围支路网和各小区内部通道进行合理疏解，对于有规划的道路网络，必要时提前新建道路来完成疏解需要；微观层面上是对施工区域的路段及重要节点采取有效的交通渠化、诱导、管制，将交通压力降低到最小。
2）优化工点施工方法策略：根据站点类型、地质情况等综合分析各种施工方案对交通影响的大小，选择时间短、影响面较小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周边道路和交叉口通行条件，提高通行能力，有效分流施工区域车流量，从而适当缓解交通压力。
4）新建疏解道路策略：站点施工往往占据多股原有行车道，需在站点施工前将道路两侧绿化带、地坪按交通疏解道路宽度要求改造成路面，拓展车道数尽量恢复原有水平，线形满足行车轨迹。
5）交通管理手段策略：包括道路路权临时再分配、公交行驶路线调整、交叉口转向限制、特定时段车辆类型限制、交通信号相位和配时调整、与交通管制要求配套相应的标志标线、协警现场指挥、设置非现场执法手段等，在道路围挡后，道路通畅与否跟交警的职能发挥程度有着重大关系。
6）宣传策略：地铁关乎民生的重大基础设施项目，民众应有充分的知情权，所以在地铁建设中的每个关键节点，如站点确定、围挡施工的起止时间、施工期间的交通管制措施、临时交通组织调整等关键信息应该提前通过广播电视、报纸、手机信息、网络等途径传递给民众，使大家可以提前规划好自己的行车路线或者选择合适的出行方式。
2、城市广场站施工交通组织方案设计
厦门市轨道交通1号线总体呈南北走向，全长30.3公里，设24座车站，除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站，计划于2017年建成投入试运行。城市广场站为例分析，该站处于厦门岛正中位置，是厦门岛两大主干交通命脉嘉禾路、仙岳路的交叉点，周边商业遍布，楼盘林立，居住人口众多，是厦门岛内人口最为密集地，同时该站又是1号线最先开工的站点之一，解决好该站点的交通疏解是全线站点交通疏解的典范。
2.1 站点概况及施工影响区域
车站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，车站总长198.6m。本站为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构，采用明挖（局部盖挖法）施工。标准段基坑宽度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端头井基坑宽度25.8m，基坑深度18m。车站顶覆土3m。
由于车站跨路口设置，施工期间受其影响的商业、住宅区域主要包括西侧的SM新生活广场、仙悦花园、辽宁大厦、湖北大厦、潇湘大厦等；东侧的SM城市广场、龙门天下、鑫新景、国泰大厦、福园公寓等。受直接影响的道路是嘉禾路、仙岳路（地面层），其他如南山路、兴山路等道路也受到一定程度的影响。
2.2 影响区域现状交通调查
2.2.1交叉口高峰时期流量和信号配时调查
对嘉禾路-仙岳路交叉口进行高峰时期流量调查,其中嘉禾路双向交通量达14500pcu/h，仙岳路（地面层）双向交通量达9950pcu/h。交叉口信号灯周期120s，按四相位控制，通过延误分析本路通压力很大。
2.2.2 公交线路调查
该区域公交线路密布，SM城市广场站经过的公交线路多达32条，除直行和右转线路外，左转的公交线路有33、93、113、125、130、941、951、954，左转公交线尤以仙岳路左转嘉禾路往北出岛方向的居多。
2.2.3 调查结果分析
从调查结果可以看出，作为岛内最重要的两条交通主干道，交通流量非常大，各个方向的交通量较均衡，高峰期现状延误均较大，服务等级水平为E。
图1 现状延误分析
2.3 施工期间交通组织方案设计
根据城市广场站特点及周边道路情况，车站建设按六期实施，第一、二期施工车站主体结构，第三~六期施工剩余的附属结构。施工各阶段中尤以第一、二阶段最为重要也最复杂，本文主要以此两阶段作交通组织分析。
2.3.1 施工期间机动车交通组织
第一阶段施工交叉路口盖板，同时南北主体结构围挡施工，该期取消四向左转，嘉禾路按双向6车道保留仙岳路车道往外偏转，保留双向6车道，车道宽度按3.25m~3.5m设计，工期约4个月。
图2 第一期交通疏解平面图
第二阶段主体结构围挡施工，一期围挡往路口延伸至盖板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期围挡进行疏解，嘉禾路交通按上阶段保留，仙岳路交通移至已建成的盖板上方，按双向6车道保留，工期约15个月，南北向禁止左转。
图3 第二期交通疏解平面图
（1）左转交通组织
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左转的交通将从路网或调头区绕行，
由仙岳路左转嘉禾路出岛方向的公交线路如33、93、113、125、130、941、951、954等的绕行路线：仙岳路-西浦路-屿浦路-嘉禾路，屿浦路口需打开嘉禾路中护栏，增设信号灯系统。
（2）行人和非机动车组织
第一阶段实施前，需拆除原交叉口南侧嘉禾路上的人行天桥，行人过街均安排至地面，在信号灯控制下通行，在交叉口四个转角处均设置停驻区，并配置专门协警人员指挥行人、非机动车过街，行人/非机动车道宽7m。
（3）施工车辆组织方案
施工车辆进出口均设在施工围挡的南北两头，施工车辆沿嘉禾路驶入驶出。
2.3.2 施工交通组织管理
（1）施工时积极与交警部门合作，在施工区入口处设置标志牌，指示行人及车辆绕行，各通道入口处设置夜间警示灯、道路施工、道路封闭等标志；
（2）用施工护拦将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，在施工区来车方向设置警示灯，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰时段设置4~8名协警专职指挥附近车辆和行人通行，保证周边及内部区域交通顺畅，发现危及道路行车安全问题，立即向所辖路段的交警大队报告，以便及时解决处理；
（4）施工区域改造道路为临时性质，应建立日常巡护和定期维修机制，确保施工期间道路路面平顺、病害少。
（5）施工作业完毕，及时清理现场障碍物，恢复路面，确保道路畅通，符合通行要求后，方可恢复通行。
2.3.3 主要交叉口信号配时优化
由于交通组织调整，原有四个方向左转交通被禁止，左转交通量汇合到直行或右转量中，因此交叉口的信号灯配时应加以调整，以适应交叉通流量流向的变化。
根据交通调查数据和交通组织方案，根据各方向流量调整相应信号配时，优化结果如表7 所示：
表3 交叉口信号配时和高峰期流量调查表 puc/h
2.3.4 交通标志、标线设置
轨道交通一号线沿嘉禾路铺设，除了在主干路网相应位置设置绕行指示牌外，在进入本车站施工区域的相邻路口也应设立提示标志，如在南山路、西浦路、兴山路、禾山路、屿浦路等路口设置相关指示牌，提醒需行经施工区域的车辆及早从道路绕行，或提醒司机施工区域应注意的相关注意事项。在距交叉口进口道50~150范围内应设置2~3组禁止左转标志牌，在人行道两端设置行人过街标志、人行道与机动车道采用水马或者警示桩分隔。
因围挡占据原有车道以及新增改造道路，需在相应位置补画交通标线，人行道横线以及车行道停止线，车道导流线应连续、平滑，满足车辆转弯轨迹要求。
施工区出入口设置道路施工标志和夜间警示灯，在施工围挡附近设置车辆慢行标志。
2.3.5 方案评价
本方案按施工阶段进行交通组织，第一、二阶段对于整个车站土建施工期间影响最大，后面各阶段均可在这两个阶段上的基础上进行，影响范围有限。通过优化围挡范围，分配车辆流向，优化车辆流向轨迹，即可保证施工影响区域的交通顺畅。从目前第一阶段允许情况来看，交叉口通行能力已达到预期水平，没有出现严重的车队滞留情况，通过VISSIM模拟分析，交叉口排队长度、延误时间及服务水平如图4所示：
图4 围挡后延误分析
对比图1、2与4可以看出，通过施工区域周边主要道路分流，交叉口流量减少，通过调整信号灯周期和相位，车辆在交叉口延误时间大为减少，排队长度减小，交叉口服务水平由原来的E级可提高至C 级,在施工期间影响范围内的道路和交叉口服务水平能维持在施工前以上的水平，交通顺畅，路网整体服务水平良好。按本方案进行交通组织，效果良好，达到疏解交通的要求。
3 结语
轨道站点（尤其是跨路口设置的）的施工对原有交通有着重大影响，本文以厦门轨道交通一号线城市广场站为例，对站点施工区域影响、道路情况、施工方案情况进行全面分析，针对重要节点区域的站点施工提出了较为可行的交通疏解方案，并对方案进行评价，为其他各城市类似轨道站点施工期间的交通疏解提供了有效的思路和方法。
参考文献：
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[关键词]交通拥堵、环岛组织、交通改善
中图分类号：C913文献标识码： A
1概述
广花一路夏茅大道路口位于广州市白云区，是由广花一路（S114）、夏茅大道、夏花一路交汇而成的K型路口，同时周边分布有夏茅客运站和众多物流货场。
路口为K字型四岔路口，实施信号灯控制，由于夏茅大道和X264（夏花一路）相距较近，两个路口视为一个路口实施灯控。除X264禁止西往北左转，其余转向均保留，但现状较多车辆违章左转，交通组织混乱。交通流在路口范围受到较大延阻，车辆交织严重，高峰时期形成交通拥堵。具体的路口形式和交通组织如下图所示：
改善前交通组织图
2 改善前交通运行特征
路段交通量：高峰小时广花一路平均车速只有18.3 km/h，低于国际公认警戒线（主干道速度为20km/h），其余道路交通运行情况相对较好，瓶颈点就是本路口。
路通量：路口高峰小时总流量为6957pcu/h，由于S114为南北向主干道，南北进口道的交通压力较大。转向流量中，S114南进口左转夏茅大道的交通量达到527 pcu/h，转向流量非常大，导致此流向较为拥堵。
改善前路通流量图
3 存在问题
问题1：X264与夏茅大道路口距离过近，车流交织严重
S114-X264路口与S114-夏茅大道路口相距不足100米，形成K型交叉路口，虽然目前已将两个路口看作一个路口进行组织，但由于交织距离较短，且转向车流较多，导致路口通行效率较低。
问题2：南进口左转流量大，左转车占用直行车道
由于南进口左转车辆非常多，但仅设置了1条左转车道，大量车辆违章占用直行车道排队左转，导致南进口左转车辆阻塞直行车辆，造成拥堵，同时令交通秩序较为混乱。
问题3：行人乱穿马路进出夏茅客运站，扰通秩序
夏茅客运站位于两个路口中间，公交车站位于两路口南侧，由于南侧没有斑马线，乘坐公交车来夏茅客运站的乘客直接横穿车行道过马路，严重扰乱路通秩序，影响路口通行效率，为交通安全带来隐患。
4改善思路
采用类似环岛的交通组织，在路口南、北两端分别新建掉头车道（或左转）及行人过街斑马线，优化夏茅客运站前进出交通组织，减少冲突，提高路口通行效率，
改善方案交通组织示意图
5效果评价
改善后，路口相位由四相位精简为两相位，通行能力提高了近1倍，有效提高了道路交通的供给。同时将K型相交路口简化为两个掉头路口，路通秩序得到较大改善。
效果一：路段车速明显提高
改善措施实施后，减了少K型路口转向车辆对广花一路主线车辆的干扰。路口相位优化后，广花一路上的车辆等待红绿灯的时间明显减短，路段车速和区间行程时间显著提高。
路段车速和行程时间对比表
高峰时段，广花一路夏茅大道段的平均车速增幅约达到25%，区间行程时间下降约24%，改善效果明显。
效果二：交叉口平均延误时间降低，服务水平提高
路口治理优化后，在保证南北主交通流通行的情况下，转向车流实施类似环岛绕行的组织，交通组织大大简化，交通秩序有了明显的改善，交叉口平均延误水平有所降低，服务水平提升，交通运作效率提高。
交叉口平均交通延误情况表
效果三：掉头车辆行车轨迹更加顺畅，冲突点减少，车辆行驶更加安全。
在交通组织与管理上，把掉头车辆放到最外侧车道，加大了掉头车辆的转弯半径，从而使掉头车辆的行车轨迹更加顺畅。利用环岛交通组织和交通信号控制，从时间上和空间上分离了直行车辆与掉头车辆，使直行与掉头车流的冲突消失，提高了行车安全性。
效果四：过街横道与安全岛的设置，让行人过街更加安全。
增设了过街横道与安全岛，并且利用车辆掉头相位设置行人过街相位，消除了过街行人与直行车辆的冲突，让此处过街的行人更加安全。行人过街斑马线。并通过信号灯对两个路口进行协调控制。
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关键词：建筑生态；策略设计
建筑的生态优化策略设计目的是实现绿色建筑的功能，针对建筑的地域、气候、环境及使用功能，考虑投资及经济性，进行设计方法的选择及各项技术的集成，是常规建筑设计的前奏。
1.建筑的生态优化策略设计
建筑的生态优化策略设计是从建筑师的角度帮助建筑师开始思考，并着手建筑生态的设计，实现建筑的优化功能，其设计方法与建筑师目前习惯的方法有差异。建筑的生态优化策略设计主要是主动式设计与被动式设计。
建筑的主动式设计即通过各种高效集成的技术手段，实现建筑的功能。被动式是在适应和利用自然环境的同时对其潜能通过设计灵活应用，即根据符合地域气候的建筑物本身的设计，来控制能量、光、空气等流动，在减少地球环境负荷的同时，考虑获得舒适的室内环境的设计方法，并用机械设施，即技术手段补充不足部分。被动式设计能够提高建筑物的安全性、健康性、也能获得综合考虑了地区、风土的设计构思。
建筑的生态优化策略设计就是在开始具体建筑设计之前，基于建筑外环境，针对建筑生态不同的子系统，分别考虑设计方法和技术手段，再从系统角度集成，通盘考虑哪些是建筑生态可用的设计方法，哪些是可以集成的技术手段及其经济性、可实施性、可操作性如何。
建筑的子系统包括建筑生态必须具备的能源、水环境、气环境、声环境、光环境、热环境、植物系统、绿色建筑材料系统等要素。在这些要素中，能源特别是绿色能源是首当其中的。
2.建筑能源的生态优化策略设计
建筑的能源系统是建筑的核心，也是建筑生态策略设计的重要部分，从城市到建筑生态单再到建筑生态室内，体现在建筑生态的规划阶段、单体建筑设计阶段。建筑之外的城市能源系统对城市节能来说极为重要，能源规划是对能源资源、生产消费历史、现状调研以及分析研究的基础上，根据国民经济和社会发展目标需求以及资源和环境的制约情况，制定能源能源发展（包括节能）的长远规划（至少4-5年或10-20年）。能源规划可以形成良好的建筑能源外环境。
2.1充分利用自然采光
主要指使建筑充分利用阳光照明，通过中庭、玻璃幕墙、通窗等手段使室内光线充足，改善建筑采光质量以及在建筑物中设置日光反射器、反射板等装置，利用相应的技术手段，结合智能控制实现对日光的引入。这项技术对控制和改善室内光环境，减少因人工照明所导致的能耗有积极作用，在设计中被广泛应用。
2.2智能化遮阳系统
主要是指建筑设计利用智能控制技术使建筑的遮阳系统对阳光的变化采取措施，做到互动平衡，以达到室内光环境照度均匀或塑造特殊光线效果的目的，目前发达国家采用较多。
2.3改善隔热保温性能
改革墙体和屋面，加强住宅建筑的保温隔热性能。无论是采用被动式还是主动式环境策略，建筑物的隔热保温性能都是很重要的系统控制指标。如对热桥采取特殊措施，房间的保温百叶和双层隔热玻璃系统是实现这一设计目标广为采用的技术。
2.4充分的自然通风
有无充分利用气候条件使用建筑物自然通风或利用建筑智能控制技术改善建筑通风状况，维护建筑内空气流通，是智能生态建筑与一般性建筑项目的明显区别。自动风挡在智能控制下对建筑空气流通实施有组织调整是实现此目标的常用技术。
2.5采取降温隔热措施
有效降温隔热多与当地气候特点研究（如热带地区）密切结合考虑并引入建筑设计领域。利用智能控制的窗帘、水幕、挑檐板等构件有效控制阳光辐射对室内温、湿度的影响，以低消耗甚至零能耗创造恒温恒湿的宜人室内温、湿度。
2.6隔离噪声的干扰
建筑物的声环境是重要的环境指标之一，当前该领域的研究多与噪声的相关研究结合在一起。有效的隔离或控制噪声的技术措施包括设置可控吸声挡板、吸声墙等。
2.7太阳能发电材料的应用
利用光电技术生产的光电电池板作为外墙和屋顶材料已经开始应用于满足建筑物自身能源策略的设计实例中，但技术要求较高且造价相对昂贵，目前还处于局部试用阶段。
2.8利用压力、温差的作用
自然条件下或设计中通过智能控制实现的原因、温差作用，是进行热量传递，保持环境卫生的重要资源。合理、有效地利用这些资源对建筑物内部微环境进行控制和改善是智能生态建筑的重要能源策略和设计方法。
3.建筑植物系统的生态优化策略设计
植物与建筑等生态要素组成的建筑生态系统是城市生态系统的重要组成部分。良好的建筑生态建造成本和运行成本低，综合效益高，对环境的不有影响小，因此，它需要在生态规划的指导下进行规划设计，依照建筑生态系统与整个城市的生态安全框架的关系和生态功能分区的要求，充分发挥生态服务功能，同时注重发挥植物系统的景观及其他服务功能。
建筑植物生态系统设计要充分尊重植物学、生态学和景观学的基本原则，包括以下几个方面。
3.1系统原则
依据生态系统学基本理论，要考虑建筑生态系统与整个城市生态系统的关系，注重植物系统在建筑生态系统各个层面功能的发挥。在建筑场地的组织与设计、护结构方面、室内环境中，注重植物系统与建筑生态的和谐与统一，注重系统的整体性与连续性原则，把建筑生态系统看作是整个城市生态系统的重要组成。强调系统的经济原则，降低从外界环境的能量输入和物质投入；通过内部有限土地等资源的合理使用以及植物系统的优化配置，强调生态系统的循环与再生；通过植物群落的合理配置，为动物栖息、觅食与迁徙提供良好空间结构，并在此基础上构建稳定高效的生态系统，发挥植物系统最大的服务功能，实现系统的高效使用。对建筑生态系统进行系统评估时，应注重系统的总量控制指标即建筑生态绿容率指标。
3.2适地适树的原则
植物具有不同的生态习性，使得几乎建筑生态系统的种类生境都有不同的植物生长。建筑生态具有不同的功能分区需求，植物系统具有综合功能也具有独特的功能，要求不同的功能分区，配置适宜的植物系统，发挥植物系统的最大功能。
3.3主导因子原则与主要功能和综合功能相结合的原则
不同的植物具有不同的功能，建筑生态系统内部各个要素、各个环节对植物功能的需求是综合的。比如清新空气、适宜的温度、优美的景观，但由于所处环境的主导因子不同，比如在医院周围和有一定污染的工厂附近，对植物系统的主要功能也就不尽相同。因此，在进行建筑生态植物系统设计时，要根据由主导园子决定的各个功能分区的要求，选择适宜的植物设计合理的植物系统，充分实现植物系统的最佳功能，它是对适地适树具体原则的有益的补充。此外，还要注意主导因子也不是一成不变的。
4.建筑水环境系统的生态优化策略设计
4.1水环境与建筑规划
（1）建筑性质与规划。
建筑区域的建筑功能、设计人口数量或设计生产性质与规模直接影响供水需求量和污水的排放量，以及相应的供水与排水管线、构筑物等的规模。如考虑建筑污水再生为杂用水，则污水的再生处理构筑物及设备装置规模由设计再生水量决定。
（2）建筑用地规划。
小区建筑规划需要考虑自来水、污水与雨水，还可能包括直饮水、市政再生水、地下水或地表水等的引入、输送、排放和处理等。建筑区域内如设置水处理构筑物，其规划和位置也需要与整个建筑规划相配合。
雨水的收集、利用、排放与建筑生态规划密切相关。如建筑区域屋面、绿地、道路等占地面积与其表面铺装材料直接影响雨水径流量与下渗量，若以增加雨水下渗量为目的则势必要选择透水性较好的路面、广场等铺装材料，改善绿地基质，增加其蓄水量。屋面绿化也会蓄留部分降雨，减小屋面雨水的径流量，径流系数可以从0.9降低到0.3左右。雨水的收集、利用系统和绿地、景观水体往往有密不可分的联系。
（3）建筑区域高程关系
在场地水景中，因降雨、补水、蒸发、渗漏等原因会造成水位上下起伏，因此水景设计需要考虑不同水位情况的景观效果以及水景溢流排放。特别是在利用雨水资源补充场地水景用水时，雨水的自然汇集与净化、水景需水量、调蓄空间与雨水汇流区域需要合理考虑，汇流区域内的地热应尽可能坡向水景。
绿地有蓄积雨水增加雨水下渗量、截流雨水污染物的作用，因此，绿色建筑中绿地地势应尽量设计低于道路、广场等以便于更好地发挥绿地功能和综合效益。
（4）道路与停车场
建筑物外的污水与雨水管线还需要与场地道路规划相统一，以便于管道的开挖与日后维修。道路与停车场雨水径流水质较差，雨水收集时需要考虑合适的截污措施，如抵势绿地、生态滞留系统等。
4.2水环境与与园林景观环境
水景常为园林景观的重要组成部分甚至是核心。水景往往是建筑水环境包含的一个小环境，自身即为一个小生态系统，对建筑生态环境有重要影响，特别是当水景规模较大时。水景直接影响到建筑环境与效果，也关系到建筑水环境的水量保障问题，还需要考虑其自身水质保障问题，需要有综合的思路与技术以保证其景观效果。
4.3水环境与建筑结构
建筑屋顶设计影响到屋面雨水的径流量与水质情况，如沥青屋面比瓦质等屋面的雨水污染严重；有屋顶花园时，屋面种植层对雨水的蓄积、截污作用可收集雨水，减小雨水径流量并净化雨水水质。屋顶花园、绿色屋面材料等对建筑结构、建筑效果、热岛效应等也都会产生直接或间接的影响。因此，建筑师应结合以上因素认真考虑建筑屋面的设计。
建筑内的供水管线系统、排水管线系统需要与建筑结构相配合。管线的布置与建筑各用水点的设置直接相关，同时管道的设置也需要考虑不破坏建筑内的景观效果与建筑功能的发挥。
4.4场地水环境与建筑的关系
场地水环境除了雨污水排放或收集、处理利用系统外，水景池通常也是一种主要的形式，它们都需要考虑并妥善处理与建筑的关系。某种程度上水景设计跟建筑设计有更密切的关系，而且需要与建筑设计中的各系统相配合，除了水景形式和景观效果上需要与整体建筑风格相协调外，还需要妥善解决水景环境与建筑、园林、道路、给排水等不同专业之间的关系，合理设计水景的形式、位置、规模、水量与水质保障等。
5.建筑风环境的生态优化策略设计
5.1充分发挥风对建筑热环境的影响
不同环境地区以及不同季节中建筑对风的要求都有所不同，是因时因地而变化的。如在湿热地区的夏季加强风的利用对建筑环境质量是至着重发的，它可以降温、除湿、改善人体的舒适度；在干寒地区的冬季，强风会降低围护结构的保温性能，加速热能的损失，冷风渗透能降低人的舒适度，而室内空气卫生标准要求必须要有新鲜空气的补充，所以此时通风应该是可以控制的。我国中西部的大部分地区是处于夏热冬冷的气候区内，建筑既要考虑夏季的隔热和降湿，又要适应冬季的保温和保湿的卫生要求，这就要求建筑的通风设计应具有很强的可调性。
（1）选择合适的风速区域布置建筑
建筑与周围环境的热交换速率在很大程度上取决于建筑周围的风环境，风速越大，热交换也就越强烈，因此，如果想减小建筑与外界的热交换，达到保温隔热的目的，就应该选择避风的场所；反之，如果想加速建筑与外界的热交换，特别是希望利用通风来加快建筑散热降温，就应设法提高建筑周围的风速，这就是建筑通风设计的基本原则。
（2）注意风环境对围护结构的影响
风速的大小会影响建筑围护结构的热交换速率，风渗透或通风会带走（或带来）热量，使建筑内部空气温度发生改变。因此，在失热的情况下尽可能减少建筑的体形系统。但是，即使是同一地区，不同季节对通风的要求可能有所不同，通过合理的建筑和细部设计来控制通风的所流流量、流速和流场，满足不同的需求，这就是建筑通风设计的目的。
5.2利用风对建筑形态的影响进行设计
建筑生态风环境的被动式设计对建筑的规划设计布局形态影响很大，尤其对大型公共建筑、办公、会展等。对建筑体形及内部空间进行设计，可以实现良好的建筑通风。
5.3尽量采用自然通风取代空调制冷技术
采用自然通风取代空调制冷技术至少具有峡谷方面的意文：一是实现了被动式制冷，自然通风可在不消耗不可再生能源情况下降低室内温度，带走潮湿污浊的空气，改善室内热环境；二是可提供新鲜、清洁的自然空气，有利于人体的生理和心理健康。
5.4建筑风环境的规划与设计方法
建筑外部风环境的状况直接影响到建筑通风的质量和效果，如风速、风向、空气温度、空气卫生质量等。为达到舒适的室内风速，在年平均风速较低地区和有利风向应尽量避免对风的遮挡；年平均风速高且处于不利风向时，应有所遮挡和分流。
6.建筑光环境的生态优化策略设计
建筑的光环境
光作为万物之源，除了给建筑带来热工作性能外，还带给人的视觉感受。光环境包括自然光环境和人工光环境。它满足人的需求，给人带来可见度、作业功效、视觉舒适、社会交往、心情和气氛、健康、安全和愉悦和美的鉴赏，影响建筑形式、构图、风格。良好的光建筑环境可取得好的经济与环境效益。
对人工光环境，即照明质量的要求可概括为三个层次：明亮、舒适、有艺术表现力，三者融为一体的照明是最佳的照明。
建筑生态环境的生态策略设计，对于城市生态环境建设而言有三个基本宗旨；保护环境、节约能源和促进健康。
6.1注重建筑光环境的被动式设计
建筑生态光环境的被动式设计是创造全新建筑形象和形态的重要设计方法，直接影响建筑的外观设计。如建筑围护结构的开窗方式，受光环境的影响，直接形成全新的建筑外观。
6.2发挥建筑光环境设计的节能、环保和健康作用
近年特别关注照明造成的负面影响：眩光、光污染和光干扰、因此，应充分发挥建筑生态光环境的节能、环保和健康作用。
6.3进行绿色照明的设计观念和设计手法的革新
对照明质量的全面理解与照明新技术的涌现促成了设计观念和手法的革新，包括以人为本，个性化的设计——普及照明调控，关怀个人对光的不同需求，追求个性化的照明风格；注重光色的选择，用光营造情调和氛围，满足人们心理上和精神上的追求；非均匀照明，动态照明，在需要光的时间，把适量的光送到需要的地点；室内、室外照明手法的互补和交叉等。
6.4加强照明设计师与建筑师之间的沟通与密切合作
加强照明设计师与建筑师之间的沟通与密切合作，使“光”成为建筑和室内外空间设计的有机组成部分。
7.建筑声环境的生态优化策略设计
7.1建筑声环境生态策略设计的原则
最大限度地节约并利用可再生资源的前提下，运用科技发展的成果，从人的角度出发，消除和抑制人不喜欢的声音，保留和制造使人愉快的声音，营造健康舒适的声环境。
7.2建筑声环境营造模式
（1）采取主动的方式，充分利用自然的声音，将自然声引入环境中，满足人们作为自然人的属性；利用现代科技发展的成就，人为地使用在种类环境中，满足人们作为社会人的属性。
（2）考虑声音和其他环境要素的关系。
规划设计时，环境和建筑的热工、通风、采光也存在联系。例如，保温材料也多可用作隔声材料，利于采光但不利于隔热的玻璃也同时不利于隔声，自然通风孔及空调送风口也是室内外噪声的重要来源。
7.3建筑声环境生态策略设计要点
（1）适应气候；
（2）利用地形地貌；
（3）合理组织功能分区；
（4）营造自然声以及电声。
8.建筑生态交通道路系统的优化策略设计
生态交通道路系统又可以称为生态型道路系统，是基于可持续发展理念的交通运输系统。它以环保、安全和高效为目标，从观念、技术、政策上协调出行需求，交通设施供应、环境质量与经济发展之间的相互关系。生态型道路系统也是一体化与智能化的交通体系。一体化强调区域和城市各种交通方式与交通体系在规划、建设和管理层面的协调；智能化强调通过现代交通工程、计算机和信息技术，提供面向公众、以人和生态为本的交通服务。
8.1生态策略设计
城市是一个有机动态的大系统，随着社会经济的发展，交通出行需求显著增长。然而轿车的大量发展加速了城市环境的恶化，严重污染城市环境。由于各种规划及生态策略设计不够完善，造成交通的阻塞，加剧了城市交通的污染。交通道路系统的生态策略设计，正是针对这种“城市病”的一种有效策略。
现代的交通道路系统生态策略设计基本上可理解为应用生态学的基本原理，根据经济、社会、自然等方面的因素，从宏观、综合角度，通过生态策略设计将道路人工系统内的尾气、粉尘、噪音等污染降至最低，并协调经济、交通、土地利用、环境、能源消费、道路建设、污染消纳、自然资源利用与再生等方面的相互关系，为实现整体效益的协调统一创造一个舒适和谐的环境。
8.2空间及景观策略设计
生态交通系统理念框架下的道路空间设计包括道路的功能性设施、空间规划组织、自然景观的营造、人文景观及社区可识别性。生态道路空间及景观的策略设计即是结合生态规划，从人性化角度入手，着眼于绿化的构筑、空间组织、功能型设施规划，营造生态道路交通系统，使道路交通网络成为城市中的绿色体系，串联整个城市人居活动空间，成为真正的生态化道路。
8.3交通出行及管理策略设计
交通规划和管理人员提出了一系列的交通出行及管理策略，通过绿色出行策略发送地区交通结构并结合一系列的交通抑制措施降低穿越交通量，改善道路交通环境，建立以人为本的道路系统及科学的交通出行理念。
绿色出行策略包括鼓励自行车交通、同车共乘、错峰出行、公交优先等绿色交通理念，交通抑制策略包括对场地道路系统进行特别的设计，通过改变路面物理条件和道路设计构造，减少不必要的交通进入，保证行人及沿街住户路权的优先。这样的道路不仅承担了传统的交通出入的功能，还提供了一个充实的生活空间供孩童嬉戏，居民闲聊。这种不严格区别道路与生活空间，既不威胁行人与居民生活功能，又允许车辆通告的道路系统即是人车共存的生活化道路。
参考文献
关键词：城市交通；停车需求；交通组织设计Abstract: This paper is based on the Guicheng Nanhai District of Foshan City Road parking demand on research, analyzing the characteristics of Guicheng road parking management and its existing problems, put forward Guicheng area parking management policies and improvement scheme. To effectively solve the problem of Guicheng road parking demand, have rate and improve the traffic conditions of the facilities to improve road parking.
Keywords: city traffic; parking demand; traffic organization design
中图分类号：S731.8文献标识码：A文章编号：
前言
随着经济社会快速发展，居民生活水平不断提高，机动车数量急剧增加。小汽车在给人们出行带来便利的同时，也带来了道路拥堵、停车难等交通问题。停车难对交通和城市环境的影响日益明显，人们开始逐步意识到解决停车问题的重要性。
先进的停车管理系统不仅仅是为小汽车提供停车空间，合理设置的停车泊位来控制和降低城市中心区的个体交通出行比率，又能够通过适当的收费为政府提供足够资金，用以发展公共交通，提倡低碳出行。本文在研究佛山市南海区桂城道路停车需求基础上，探讨桂城片区停车管理政策和改善方案。
1交通调查及分析
1.1 交通流量调查
调查区域道路高峰小时流量及饱和度
从交通流量调查的结果来看，区域内部交通问题主要表现在两个方面。
其一，文华北路以东、南海大道北以西的中间区域为住宅区和城乡结合部，是重要的交通生成区。此区路网稀疏混乱，南北通行道路仅南一路与叠滘村内的一条村路，为双向两车道；东西向只有进出小区、村镇的小路。反映在早晚高峰交通现象，表现为南北向两条道路饱和度过高，东西向交通流缺乏组织。而南一路车辆乱停乱放情况相当严重，更加剧了该区域的交通拥堵。
其二，桂澜中路以西、南桂东路以南为路网最密集的区域，部分路段饱和度极高，造成区域内拥堵。究其原因，是现状的路内停车与区域所有道路双向通行的交通组织相冲突，破坏了交通组织秩序，造成不必要的延误。
1.2 停车调查
现状停车设施分为5种：路内停车位、路外停车位、公共停车场、配建停车场、退缩位停车位，调查统计如下表。
停车供给设施分类统计
2桂城停车管理存在的问题
（1）费率单一，没有体现区位差异，中心区和地区一样收费或者差价不大，无法体现停车供求关系不同地区的费率调节作用。
（2）停车收费整体水平相对偏低，路边停车基本不收费，与公共交通等其它交通方式收费比价不合理。
（3）停车时间长短收费差异不大，停车收费与停车时间没有密切关系，部分停车设施甚至没有时间限制，使得泊位的周转率偏低。
（4）桂城的大部分路段，尤其是次干道和支路沿线存在大量违章停车，或违章停在路侧，或违章停在人行道上，严重影响道路交通功能的正常发挥。
（5）相关管理制度/配套法律法规的缺乏，导致该违章停车成为管理盲区，交通警察缺乏执法依据。统一停车管理机构的缺乏，也是导致车辆乱停乱放现象的间接原因，亟待改善。
3 政策与管理措施研究
3.1 管理措施
根据桂城片区停车问题及特征，提出以下措施：
（1）整合停车资源及对路内停车泊位清理整顿清理违章停车，清除不合理停车，结合道路交通条件、需求分析合理设置路内停车。
（2）理顺路内停车管理制度建立统一的管理制度，根据规划分期建设改造。
（3）实行路内停车收费管理制度，发挥价格杠杆调节作用。建议路内停车收费标准高于路外停车，白天收费标准高于夜晚，交通高峰收费标准高于平峰；城市核心区高于城市其它区域，体现区域差异化、时段差异化。
4 道路停车改善案例
4.1 改善思路
不合理的路内停车位占据了交叉口的空间资源，早晚高峰时段随着交通流量的剧增，机动车交通流量和路内停车的需求远远超过道路容量，造成交通拥堵。建议通过优化交通组织和重新布局路内停车位设置形式和位置，使得核心区道路功能更明确，并与路网交通组织相协调。
4.2 区域单循环交通组织优化
结合研究范围的道路网络及现状调查的交通流量和流向，运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施，对有条件次干路和支路采用单行线方案，配对使用，合理组织交通流，均衡负荷，提高运输效率，对交通流在时空上进行合理分配，使得交通流的流量和流向合理，达到增大路网通行能力减少交通延误的目的。
4.3 路段和交叉口的优化
在路网交通组织的基础上进行路段交通优化设计，主要包括机动车道、非机动车道、路内停车位、人行道以及行人过街横道的优化设计，保证交叉口空间资源得到有效使用，重点考虑路段停车位与进出通的设计，并注意各功能区的相互衔接与协调，以体现路段交通设计的整体性。
5 结语
停车问题已成为我国许多大中城市发展的障碍，已不是一个单纯的交通问题，是一个突出的社会问题。对于停车系统的建设和管理，我们需要：
加强立法和完善市场规则
停车立法和行业市场规则是停车产业化发展的重要保证，政策的着力点应该是制定市场规则，培育和扶持停车企业；建立和完善停车企业的监管和规范措施。
成立专门的停车建设、管理机构
保障、落实资金的使用和管理，有必要由政府成立专门的停车建设、管理机构。制定各年度公共停车场建设计划，逐步推动落实；负责具体实施和管理工作。
制定差别化的收费定价
充分考虑对物价指数影响和市民承受能力的基础上，先出台近期价格标准，逐步向远期价格标准过渡，并坚决贯彻“差别化”供给的原则，充分考虑两个“差别化”，即中心城区收费标准要高于地区和路内占道停车收费标准要高于路外停车。提高路外停车设施利用率，利于改善城市道路的交通拥堵状况。
建设与城市智能交通系统（ITS）相结合的停车诱导系统
停车诱导系统是ITS的重要组成部分，ITS的核心就是交通的信息化，通过建立综合信息处理平台，实现各子系统之间数据的信息化传输、数据共享。
通过道路提供实时的停车指引信息，有效的指导车辆停放在合理的停车位置。提高车位的使用效率，减少车辆找车位时的迂回交通量，消除停车位短缺的错觉。
使停车系统的建设应该符合城市整体交通发展的战略思想
停车系统建设必须围绕“以公共交通为主”这一主题制定相应的政策。以公共交通为主的发展结果主要体现在未来人们交通出行方式的转变，对停车系统建设而言，限制区域停车泊位规模、改善车辆换乘系统的服务都是行之有效的方法。
参考文献
[1] 张秀媛,董苏华,蔡华民等. 城市停车规划管理[M].北京：中国建筑工业出版社,2006.
改革开放以来,我国国民经济取得了举世瞩目地持续、高速的发展,城市交通建设与交通管理控制水平也随之蓬勃发展和空前提高。然而随着市场经济体制的确立与发展,城市化进程的加快,运输量和机动车辆持续增长,交通设备、产品的科技含量及信息化程度不高的弱点也相对明显,由此造成一系列的交通问题,如交通拥堵,行驶成本增加,噪声污染以及交通事故频发导致大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。这都成为制约社会进一步发展、国民经济持续增长的"瓶颈",因此,有必要对交通管理控制进行分析研究,势在必行。
近年来,城市实施道路交通的“畅通工程”,力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。我国大城市交通拥挤堵塞的主要表现:一是人多车少,运力紧张。二是车多路少,路网稀疏,道路面积小。我国城市道路的人均面积太小,道路占城市面积率及路网密度太低,再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要,城市专业货运部门的车辆也供不应求,结果导致自行车、社会自备车的大量增加,从而使车多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 国务院1996 年制定的《城市道路管理条例》作了原则性规定,此外又相继颁布了一些其他相关道路管理的法律法规,各地方道路管理部门也纷纷出台了适合当地交通管理的政策及措施。但是这些问题仍然明显存在,这就有必要对城市道路的管理进行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的内涵
城市交通管理本身就是一个动态演化过程,因此,在进行城市交通管理时,要反映不同时段上城市的动态演化过程,以便实现动态调控。要想创造畅通、有序、安全的交通环境,必须有发展的眼光,力促打破孤立、单一、直线式的粗放型管理的小交通思想和框框的束缚,树立开放、整体、系统、科学化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基础,是城市交通管理系统的主体。良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志,因此,道路建设是城市交通管理的重要组成部分。随着城市系统内部各子系统的不断壮大,制定修立交桥、人行过街天桥、人行地下通道等城建规划势在必行。而且随着科学技术的不断发展,智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。这种方式是以先进的线路连动控制系统引导交通,使松散的车流压密,全线绿灯连续通行。
良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提。为此要严格控制非交通因素占用城市道路,取缔非法占道,改变某些地方对非法的违章占道只收费不管理的现状;提高道路交通的机动化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通环境。要做好城市的交通管理,法制先行。必须重视交通法制建设,依靠较为健全的法律体系。城市交通是一项系统工程,也必须实行社会各方面的综合管理。
2.2 城市交通面临的主要问题
城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体,聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显着。人们都知道,交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展,促进了物资交流和人们的交往,提高了工作进程。然而,随着交通运输的迅速发展,也带来许多负面影响,尤其是地面的汽车交通运输,不论是发达国家还是发展中国家,都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁,道路堵塞,环境污染,对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府部门所重视。
2.3 城市交通管理的意义
要维护一个城市良好的城市交通,必须要进行城市的交通管理。进行交通管理的主要意义有以下二点:
1. 交通是人类生活四大基本要素之一,是社会生活和经济建设与发展的基础,建设好交通管理,不仅带来交通效益,降低社会发展成本,而且更主要的是在此基础上产生的社会、环境和经济效益,对整个社会的全面进步都具有重要的作用和意义。
2. 通过交通管理机制,可以揭示城市交通管理的主要制约因子及面临的主要交通问题,为制定城市交通管理规划和实施交通管理战略提供基本依据。
我国在城市交通管理方面取得了一定的收获但也存在一些问题,下面分别就交通法规管理、交通秩序管理以及交通优先发展管理、交通运行管理等几个方面进行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一项非常复杂的系统工程,涉及到社会经济发展、人民生活等社会的许多方面,因此城市交通管理应考虑到社会的各种因素,尽可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系统管理两个方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是对交通源的管理,是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划,影响城市交通结构,通过削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从根源上缓解交通紧张局面,是一种政策性管理。交通系统管理(Traffic System Management)是对交通流的管理,是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,从技术上缓解交通压力,是一种技术性管理。根据我国当前的国情,我国的城市交通管理模式应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手,一方面通过行政手段进行节源,减少城市道路交通流量;同时利用技术手段,通过对交通流的管制和合理引导,均匀交通负荷,提高道路网络运输效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是从控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。通过制定城市交通准入制度,减少道路交通流、缓解道路交通紧张,制定城市交通长远规划增加城市交通能力,以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。
1.优先发展策略
目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。针对目前我国城市交通出现的这些状况,有关交通规划管理部门应当根据我国的国情,发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势,所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况,制订优先发展的实施措施。
2.限制发展策略
当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展,以防止交通拥挤状况进一步恶化。一般说来,应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如:适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度;各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。
值得注意的是,采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应,在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价,处理好限制发展与不发展之间的关系。
3.禁止出行策略
当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时,应在特定的时间段、特定的区域内,对某些车辆实施禁止出行或通行。禁止出行策略一般为临时性的管理策略,同时由于它有一定的负作用,在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或区域的车辆单双号通行,在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。
4.经济杠杆策略
经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。其基本原则为:对鼓励的交通行为实行低收费,对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有:收取市中心高额停车费(减少城市中心区的交通量);收取某些交通工具的附加费(减少其出行量);对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费(调节交通量)。城市交通需求管理是一系列被动的、消极的城市交通管理措施,它的实施总的说来会对国民经济和人民生活产生一些负面影响,因此,不同的城市应该在城市交通发展的不同阶段选择使用不同的策略,尽可能给社会最小的影响。
3.3 城市交通系统管理策略
交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统(即城市交通的点、线、面三方面)的运输效率,增加交通通过能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.节点交通管理策略
交通节点往往是城市交通的瓶颈,节点交通管理策略就是以交通节点(交叉口)为管理范围,采取一系列的管理规则及硬件设施控制,优化利用交通节点的时空资源,提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式有:
⑴ 进口拓宽,增加交叉口进口车道数,提高交叉口在单位时间的通行能力;
⑵ 进口渠化,根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道,优化利用交叉口空间及通行时间;
⑶ 信号配时优化,根据交叉通量、转向流量大小优化信号灯配时,使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆;
⑷ 在交通量较大的交叉口,采用定时段(高峰小时)或全天禁止左转(全交叉口或部分进口),以提高交叉口通行能力。
以机动车交通为主体的交通发展方式存在许多问题。汽车普及在改变人们生活的同时，也导致了一系列城市问题的出现，包括尾气污染、交通事故、交通拥堵等。为了缓解或避免这些问题，国际上许多国家与地区逐步开始提倡以“公交优先，鼓励慢行，限制小汽车发展”为主旨的综合交通发展策略，这个发展策略的核心就是慢行交通系统的建立。以下通过一个园区慢行交通系统研究的实例，使我们对慢行交通系统有一个初步的了解和认识。
2011年我们项目组接受了重庆永川凤凰湖工业园慢行交通系统的研究任务，在对园区道路网进行充分的分析、评价的基础上，结合土地利用规划的要求，按照“引导公共交通出行，重视保留人行和自行车出行空间，合理规划慢行交通系统，以及慢行交通和公共交通的衔接”的原则。我们首先提出了以下的研究策略：
1、合理划分慢行组团：结合土地利用规划，划分生产区和生活服务区，以出行发生点、出行吸引点及交通枢纽为核心，合理划分慢行组团。慢行组团内应完善社区功能(餐饮、购物、休闲、娱乐、锻炼、医疗等),保证慢性空间和优先路权，完善网络布局，提高步行及自行车出行的安全性和服务水平。
2、以慢行组团划分为依据，以园区规划路网为依托，优化、整合区内非机动车及人行道网络。
3、实现慢行系统和公共交通系统的衔接：处理好换乘，引导居民积极采用“步行-公交”和“自行车-公交”的出行方式。
4、完善步行系统和自行车系统的服务水平，增强系统的安全性、可达性与可识别性，强调人性化设置；提高园区内自然与人文环境，体现园区文化与形象。
园区慢行组团的划分是慢行系统研究的第一步，了解园区内土地使用规划是划分组团的前提条件，根据最新的《永川凤凰湖工业园控制性详细规划-土地利用规划图》，凤凰湖工业园二期工程凤龙大道南侧，成渝铁路西侧及永师路东侧为二类居住用地，公共绿地及商业用地，永津路北侧至园区北侧边线为二类居住用地，公共绿地，商业用地及医疗教育用地，凤沪路以南至西三环高速间为仓储物流用地，园区其余用地基本为工业生产用地。
通过对园区土地使用规划的解读，我们对园区进行了慢行组团的划分，整个根据用地规划，我们把生活区划分为四个慢行组团，组团布置图如下：
组团一位于凤龙大道南侧至凤沪路以北，东西两侧分别以成渝铁路和永师路为界，组团内以湿地公园为主要景观休闲区，包含了居住区，安置区和商业区。
组团二位于塘湾路以北，永师路以东，临江河以西的位置，主要包括居住区和商业区。在一区和二区组团间设置慢行带，使两个组团间实现资源共享，共同形成一个园区西部的大型慢行组团区。
组团三位于永津路北侧，龙爪湖公园东侧至龙兴路，组团内以龙爪湖公园为主要景观休闲区，包含了居住区，科教区，安置区和商业区。
组团四位于昌东路两侧，昌龙大道西侧，组团内以凤凰湖公园为主要景观休闲区，包含了居住区，科教区，医疗区和商业区，形成相对独立的组团。由于组团三与组团四相邻，两个组团通过慢行道路沟通形成园区东部的大型慢行组团区。
慢行组团内根据交通模式的不同分为商业街区组织模式和风景区组织模式两种，两种组织模式的特点和范围如下：
1.商业街区慢行组织模式
（1）换乘组织模式：公共交通/私家车/出租车/自行车＋步行。以公共交通为主要集散方式，辅以出租车、私家车和自行车。
（2）布局模式：在商业街区，考虑到慢行出行圈的大小，商业街区不易过大，覆盖范围半径小于2km为宜。
主要涉及的范围包括 ①慢行组团2内的凤皖路、凤赣路和凤龙大道片区②慢行组团3内的凤中路、凤华路、昌东大道和昌凤路片区③慢行组团4内的凤滇路、凤京路、昌龙大道和昌凤路片区。
2.风景区慢行组织模式
（1）换乘组织模式：风景区交通方式主要以公共交通、私家车和出租车为主，区域内部需要营造一种和谐的以人为导向的步行环境，风景区域内只允许步行/自行车交通，私家车、出租车和公交车在风景区设置换乘点，并设置自行车出租点。
（2）布局模式：各种交通方式到达风景区后，需要在景区进行换乘，采用步行/自行车交通方式进入。慢行通道应方便与自然观景点联系，有良好的景观、连续的林荫道、注重人与自然的和谐相处。
主要涉及的范围包括 ①慢行组团1内的湿地公园区②慢行组团3内的凤凰湖公园区③慢行组团4内的龙爪湖公园区。
根据园区慢行组团规划图，项目组对已建道路和待建道路进行现状调查，并针对调查结果进行分析评价，对慢行组团内道路断面做出适当调整。
1、主干路
慢行组团内横断面优化内容：
a.组团范围内路段增加人行道宽度至7~7.5米，减少非机动车道和机非分隔带宽度；
b.人行道增加绿化走廊带、行道树和慢行标志。
2、次干路
慢行组团内横断面优化内容：
a.增加慢行道宽度至6～7米为宜；
b.已建道路增加慢行系统交通标志和地面标线。
3、支路
慢行组团内横断面优化内容：
a.增加慢行道宽度；
b.增加非机动车专用道。
慢行交通系统主要由步行系统和自行车系统组成，其中步行系统研究主要考虑以下因素：安全性、方便性、连续性、舒适性、系统一致性和吸引力。
步行道的宽度可依据使用者实际的需求、相关规范及人行道设施服务水平等综合归纳推算之。基本上，步行空间宽度大于1.8米可供二人并肩舒适行走，以不少于1.5米为原则。
步行道的坡度分别有纵坡、横坡、斜坡道及路口转角斜坡道等多种状况，应视实际环境考虑其坡度斜率，以建立安全、无障碍环境为设计原则。
①人行道纵坡坡度不宜大于12%，越缓越有利于行人行走，坡度大于8%应设置一休息平台，平台坡度不得大于2%，长度至少3米。
②人行道横坡设计应避免下雨时，人行道积水影响步行。建议横坡坡度以2%为原则，不小于1.5%。
③横越人行道斜坡道供汽车进出的斜坡道，其宽度最小为2.75米，最大不可超过8米；如供机车、自行车、轮椅、婴儿车进出，其宽度最小为1.5米。
行人优先区是步行系统的重要组成部分，是慢行系统人性化设计的集中体现，园区内的行人优先区主要包括以下几种形式：
(1) 全日行人专用街道（步行街）
在全日行人专用街道，行人享有绝对优先权。只准提供紧急服务的车辆行驶，但按个别地点或会容许送货车辆在指定时间内驶入。包括3区组团内的凤秦路和4区组团内的凤金路。
(2) 部分时间行人专用街道
在部分时间行人专用街道，车辆只准在指定时段内行驶，并且不设路旁停车位。包括1区组团内的凤津路和3区组团内的凤粤路东段。
(3) 悠闲式街道
在悠闲式街道上，人行道会较宽阔并尽可能减少停车位。主要包括湿地公园、凤凰湖公园和龙爪湖公园附近的小路，如环绕凤凰湖公园的环湖路等道路。
自行车系统是慢行交通系统的另一个主要的组成部分，园区慢行系统内的自行车道分为以下几种：
①机非混行普通车道。自行车和机动车混行的常规宽度车道。
②机非混行加宽车道。位于外侧的机动车道，机非混行，车道较普通机动车道宽。
③专用自行车道。骑自行车者与道路空间相邻但与其它车辆分隔的道路交通。
计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。自行车最远的出行距离，大、中城市按6km计算，小城市按10km计算。自行车道路每条车道宽度宜为1m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。
参考文献：
关键词：可靠性；地铁车辆；车门系统
以可靠性为中心的维修是目前国际上通用的、用以确定资产预防性维修需求、优化维修制度的一种系统工程方法。根据系统部件的故障模式，故障规律以及故障后果，制定相应的维修策略，避免“多维修，多保养，多多益善”和重要器件故障后再维修的传统维修思想，制定更加科学合理的维修策略。如今以可靠性为中心的维修经历长期的发展，已经在军工和航空航天领域得到广泛使用。目前在国内轨道交通领域的运用型企业，如各铁路局和地铁公司，也在关注维修模式的优化，注重可靠性分析方法在制定维修策略时的使用。
1、全效修概念描述
沈阳地铁以往的车辆维修模式同国内大多同行类似，均依照铁路的维修经验对车辆等设备进行定期的预防性维修，包括日检、双周检、三月检、定修及架修等。各个级别的维修作业内容繁杂，维修内容冗余程度较大。面对新形势下客流与日剧增的压力，沈阳地铁提出充分利用窗口时间进行维修的全效修维修模式以解决所面临的问题。地铁运营窗口时间指的是完成早高峰运营任务下线回库直至晚高峰再次上线这段持续的时间。全效修指的是通过具体分析，将原本应在某固定时间停修的作业内容（双周检，三月检，定修等检维修内容）划分若干修程，充分利用车辆运营高峰回库的窗口时间，结合作业流程、工器具材料、人员组织管理等方面的优化组织，使得整个车辆系统达到4个方面的全效率。
2、全效修现状分析
全效修开展的关键在于如何整合原有的修程并合理地划分到12个能在运营窗口时间内分阶段完成的小修程。理想的修程不仅能满足时间窗口的要求，而且修程内容能满足设备的实际维修需要，使得车体设备技术状态保持在良好水平；而合理的维修组织又将降低维修成本，提高维修效率。原有修程维修级别复杂，期望用全面覆盖的检维修方法达到预防维修的效果。实际上所谓的全面覆盖不可避免地导致维修作业的重复，使维修丧失针对性；而冗余的作业内容不仅加大了维修工作量，增加了维修成本，也可能对设备造成维修破坏等不必要的后果。因此，全效修在规程划分时需要对现有规程进行筛选更新，以满足设备实际的维修需要。原有修程对设备采取定期更换、定期养护和定期报废的维修策略，其维修手段单一，对地铁车辆复杂庞大的设备维护已不能满足实际需要。对于需要引入状态检测的设备仍按照原有修程的维修策略和维修手段进行全效修作业，不仅将导致维修过剩，同时维修技术手段也没能根据实际维修需要更新，维修技能水平得不到提高，因而影响r维修效率。计划性维修按照维修重要性分为不同的维修级别，如双周检、三月检、定修（年修）等，而这些维修周期的拟定主要是依据大铁路的维修经验或者是供货商的技术说明书。为了统一定期维修，不得不调整这些维修周期，加上不适时的维修不仅会造成维修浪费，也可能导致破坏性的维修后果。而在伞效修规程重组中，若仍按照以往的修程周期安排，则全效修同样存在计划性维修不足和维修周期不合理等问题。
3、全效修的可靠性优化技术
以可靠性为中心的维修简为RCM，是用于确定设备在其运行环境下维修需求的方法，其核心思想是通过对设备进行功能与故障分析，明确设备各故障的后果，用规范化的逻辑决断方法，确定各故障的预防性维修对策。RCM强调通过优化设备的使用、维修等环节，以最低的费用实现设备的最高期望性能。
3.1全效修的RCM适用性分析
全效修的维修模式能否合理应用，关键在于全效修的维修规程是否满足实际维修需要，并且其维修组织能否在保障车辆运营安全可靠的同时，降低维修成本、提升维修价值。从以上现状分析可知，目前沈阳地铁全效修在维修规程、修程组织及维修成本等方面仍存在较大的可优化空间，且单凭主观的规程拆分重组不仅达不到全方位提高效率的维修目标，也无法很好地保障车辆的安全可靠运营，亟需借助一定的理论方法更新现有的维修规程、更新优化维修策略、优化调整维修周期，以提高地铁车辆设备可靠性、降低维修成本。“安全、高效、经济”是地铁运营管理的基本目标。车辆维修同样要体现安全、经济、高效的原则。
3.2全效修RCM推行的技术路线
明确全效修现状及RCM基本理论，初步确定全效修RCM修程的优化目标，梳理车辆系统设备；根据所筛选的设备关键性指标构建设备树关键性判断矩阵，依照关键程度排序选择分析对象；同时，组建RCM技术小组及相关保障制度。对所选择关键分析对象进行功能分析，把握关键故障及其维修措施，通过数据收集处理明确其故障特征及维修周期；同时，利用规范化逻辑决断优选维修策略并与现行文件进行比对分析。组织内外部专家对RCM分析成果进行汇总评审并进行修缮，初步确定维修工作任务并拟定跟踪验证计划进行定期跟踪，及时对反馈情况进行分析调整。根据分析所得的维修规程及维修周期，调整现有全效修修程中对应的维修组织，分析并调整全效修流程实现流程再造，并在维修资源供应及制度保障上进行规范化，保证分析成果得到落实。
4、结束语
通过对重点故障模式影响及危害性分析，突出维修关键点，变更维修策略。如增加了对车顶电气受电弓的检修力度，提高设备的可靠性，取得了初步成效。因此，基于RCM手段来优化维修规程策略对全效修的高效实施具有重要的意义。
参考文献：
关键词：铁路客运；运输组织；高峰期；措施
中图分类号：U291 文献标识码：A
铁路客运作为我国最主要的交通运输方式，每年为旅客提供优质的客运服务。而随着经济发展速度逐年加快，人口流动速度也随之提高，节假日以及春节期间，外出游玩、返乡的旅客数量逐年增加，致使铁路客流量在一定时间内大幅增加，致使铁路运输出现客运高峰期。这一时期，正常的铁路运输组织手段以及管理方法都无法满足剧增的客运需求，因此必须对运输组织方法进行适当变动，采取针对性的特殊手段，才能保证客运高峰期旅客的出行需求，保证铁路客运安全稳定。
一、铁路客运高峰期概述
铁路运输作为我国交通运输的重要方式，是经济发展的基础，也是目前人们所认可的交通运输方式。而铁路客运作为重要的人流运输方式，每年担负着重要的客运任务，并且随着经济发展，铁路客运高峰现象越来越多，每年的节假日以及春节都是铁路客运的高峰期，这就给铁路客运能力提出更大的挑战，需要铁路运输部门加大组织管理力度，在客流高峰期时积极应对，做好运输调配工作，确保铁路运行的稳定安全。
1.人流特点
铁路客运每年都会有几段时期出现客流量剧增的现象，即出现客运高峰期，这一时期具有明显的特征，即客流聚集快且人流起伏大。同时，由于旅客数量剧增，使得原有的客运设备紧张，并且由于受到天气以及气候的影响，客运过程中客流的组织工作复杂程度极大，安全问题难以控制。从目前我国铁路客运高峰期的客流人群结构分析，学生、外出旅游人群、返乡探亲人群以及农民工是客流高峰期旅客的主要构成，而这些人流通常具有明显的特点，即：地域性。地域性是客流高峰客流的主要特征之一，由于我国经济发展的不平衡，使得大量的劳动力从中西部地区涌现东南沿海地区，在春节期间，大部分劳动力又短时间集聚在车站返乡回家，而假期过后又短时内集聚在车站，返回务工地段，造成低于性明显。
方向性。由于铁运客流具有显著地地域性，这就决定了客流的方向性。
时间性。时间性主要是指客流高峰往往集中在我国较长的节假日期间，如“十一”、“春节”等期间，在平时则客运量小得多。
复杂性。这主要是由于在客流高峰期间人流量众多，而设备能力有限，加之其他因素的综合作用，从而导致客流组织工作复杂性大大增加。
可诱导性。这主要是指客流可以通过政府、新闻媒体、电视广播等手段对旅客进行引导，促使人流均衡的选择出行的交通工具和出行时机，尽可能地避开人流高峰，这样能有效地减轻人流量的压力。
2.高峰期客运组织的特点
①服务体系有待完善
高峰期阶段，旅客会高速聚集，并且聚集事件会持续一整天，因此客运站需要加派人力并加大物力投入去维护客运高峰期客运站的秩序，通过有效的协调维护，避免客运高峰期客运站出现线路紧张、车辆紧张的问题。但是由于客\站服务体系存在不完善之处，因此协调维护工作略显滞后，这就直接导致了车站线路以及车辆无法完全满足客运需求，车站对客运高峰期旅客的接收能力以及服务质量都有待提高。
②复杂性
作为一种集合性名词，人流实际上具有一定的复杂性，从本质上分析，客运高峰期时期的人流是具有规模性的人口流动，这种大规模的人口流动无法预测其人口构成，这一集体中的人的素质以及个性都无法予以确定统一，是独立存在的。正是因为这种独立性致使大规模的人口流动存在较大的复杂性和不可控性。并且这种复杂性是可传递的，由于铁路运输部门的客运组织工作是以客运站人流量为基础的，因此客运高峰期旅客群体的复杂性直接导致客运组织工作也存在较大的复杂性。铁路部门只有采取科学合理的措施应对这种复杂性，对旅客进行正确的引导、管理，才能确保客运高峰期客运站以及客运线路运行稳定，保证旅客的出行安全，趋利避害。
③存在安全隐患
每年节假日尤其是春节期间，人口流动速度较高，规模较大，致使客运高峰期的出现。这一阶段铁路客运压力大，客运站的客流量以及人员密集度相对较高，无疑使得铁路运输安全隐患加大。除此之外，目前很多铁路客运站应对客运高峰期的相关设备配备不足，因此很多客运设备不得不连续运转，无法得到及时的修整和维护，致使很多设备出现安全隐患，甚至带病运行，从而在此增加了安全隐患的发生几率。除此之外，天气状况以及气候变化也是影响铁路运输安全性的重要因素，而在客运高峰期铁路客运更容易受到这些自然因素的影响，一旦遇到恶劣天气以及气候很容易发生事故，再次加大了客运组织工作的难度。
二、优化策略
以客运高峰期人流特点为基础进行分析，可以有针对性地制定相应的策略对铁路运输组织工作进行优化，从而有效提高铁路运输组织水平。下面文章便从车务段、铁路局以及客运站三方面进行分析，从而提出有效的优化策略。
1.铁路局。铁路局是负责铁路运输管理的重要部门，其职能就是依照实际的铁路运输状况制定科学合理的工作办法，并对车站及车务段对各自工作的落实情况进行监督，因此针对客运高峰期铁路运输组织不合理的问题，就要求铁路局对每年的客运高峰来临之前做好市场调查，并根据往年的客流高峰期的记录和分析报告，制定本次客流高峰期列车运行方案和临客运行计划，并合理地配置票务资源，将制定好的组织工作办法或方案下发到各个车务段和车站，并加强对各站务段工作的考察。以此保证车站和车务段能够具备科学合理的运输组织方法应对客运高峰期，从而保证铁路运输的安全稳定。
2.车务段。在客运过程中，车务段的运输组织至关重要，会对客运状态造成直接性影响。针对客运高峰期，可以通过下述几方面对运输组织管理进行优化。首先，成立专门的工作小组对客运高峰期的运输组织工作进行领导。通过成立专门性的领导小组可以对客运高峰期运输组织工作权责予以明确，并通过明确的职责划分，令每个车务段都可以由专项负责的工作人员确保运输组织工作顺利进行，从而应对各类客运高峰期可能出现的问题，保证客运组织管理的稳定，确保客运工作的顺利进行。其次，对作业人员配置进行优化，从而提高运输能力。对客运高峰期客流构成及人流特点进行分析，通过细致划分和精细管理，对作业人员进行优化，从而有效优化运输组织管理队伍的作业力量，令人员得到有效配置，通过科学合理的人员调整方案，保证旅客运输的稳定安全。比如，在节假日期间，可以对作业量相对较少的工作人员进行岗位临时调动，使其补充到客运任务重的客运段，用以环节繁忙客运段工作人员不足的问题，并且以帮办制代替轮班制，对特定岗位工作人员数量进行调整，进行适当的增员。
在售票环节上，可以采取多元化的售票手段，例如电话售票、网络预约、人工售票，通过多种方式提高售票效率。而在春运期间，客运人流量更大，针对这一时期的客运压力，车务段可以通过招募志愿者的方式，让志愿服务人员帮助缓解运输组织压力，同时积极配合当地的高校、武警部队，尽可能地增加车站人力。除此之外，还应当对车次配置进行优化，尤其近年来的动车、高铁的普及，令我国的铁路运输事业迅速发展，通过对动车配置以及高铁配置的优化，充分利用高速列车缓解客运高峰期的运输压力，并有针对性的优化客运方向，必要时可以对列车进行加挂，从而增加旅客运输量。最后，对紧急事件处理反应水平进行提高。这需要铁路车务段工作人员在日常边进行应急事件的处理演练，从而在客运高峰期能够对突发事件做出及时反应，为旅客提供更加安全的运输环境。
3.客运站。客运站是客流候车的地方，也是运输组织所必须重视的环节。一方面，客运站应当对客流做好调查分析，以指导运输组织的工作，例如，客运站应当根据每日或每周的客流分析，并利用客运站的客运系统，随时了解并掌握客流量的变化、流向等信息，来合理地调整窗口的功能。另一方面，要优化购票组织，保证旅客购票的畅通。依照客运高峰期的人流特点对旅客进行分类，针对不同的人群采用不同的方式进行购票。目前能够采用的购票方式有网上购票、自动售票机购票、电话购票以及人工售票窗口购票等方式，年轻人群以及学生群体大多选择前3种购票方式，而老年群体以及农民工群体则会选择窗口购票。因此在客运高峰期应当为农民工或者特殊人群增设专门的售票窗口，从而提高工作效率。除此之外，还应当做好旅客的购票组织工作，对现场控制管理进行强化，同时做好实名验票工作，提高检票速度的同时利用人机安检结合的方式避免旅客携带危险物品上车，保证客运安全。最后客运站还应当做好进站组织工作，安排旅客凭票上车、排队上车。
4.提高高峰动态预判能力
客运高峰期的旅客状态是可以进行预估的，因此作为客运站的工作人员，应当对自身岗位在客运高峰期所要面对的工作压力进行提前预判，并清楚高峰期客运状况，从而做到提前未雨绸缪，提前进行应对客运高峰期的准备工作。并且客运站还应当对当地的景观分布以及旅客的出行意向进行预测分析，判断客运组织工作是否会受到客运高峰期大规模人口流动的影响，通过提前预判对车站的组织工作进行调整，同时制定应急预案以备不时之需。这就要求客运站首先应当对旅客群体进行分析，如果当地的高等学府较多，则应当提前做好学生旅客的安排，制定学生人流高峰期客运组织方案，如果当地的自然风光以及文化古迹等景点较多，则应当作好旅客的安排，制定应对旅客群体的客运组织方案。通过事先的预测分析，及时对站内服务进行调整安排，改进相关服务设施，为客运高峰期出行的人群提供更加舒适有序的铁路客运环境。
5.完善内部管理体系
提高客运组织能力受限必须针对客运高峰期车站设备能力进行正确的A估评价，并详细分析客运需求，结合二者确定客运组织安排，合理调配人力物力。除此之外，为了保证车站安全，在进出站口应当增设安全检查点，安排相关安检人员严格检查，并配备足够的安检设备，从而有效维护旅客进出站秩序，确保旅客安全。最后对列车进行合理安排，保证列车出行安全稳定。并且，客运站还可以依照客运高峰期旅客的流向以及旅客的数量，对列车的车次、运行线路等进行科学的调度安排，针对一些客流量较少的线路可以适当地进行停靠等待，让繁忙线路的列车先行通过运行。
6.多智能体的客运组织优化
随着智能化技术的发展，很多领域通过引进智能化技术，在工作效率以及工作质量上都得到了巨大的提升。铁路高峰期客运组织方案的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、设备能力紧张、客运组织复杂，需要各工种、各工序的整体协调与配合，需要各项设备设施的综合利用。以探索铁路枢纽客运组织方案的优化为目标，基于复杂系统理论中的多主体模拟方法，结合元胞自动机与多智能体各自的优势，将旅客行为与运输组织部门决策相结合，环境因素由元胞自动机表达，模型涉及到运输组织部门、旅客等不同类型的智能体，个体通过资源和环境的相互作用和与其他个体的交流协商来对周围环境的变化做出相应的反应。通过模拟运输组织部门复杂的决策过程，提出基于复杂适应系统理论的客运站客运组织优化的研究思路、基本框架和优化方法，探讨系统中各个智能体的结构及其竞合关系，设计基于多智能体的进化优化算法；考虑到人流的仿真中旅客行为的复杂性以及旅客行为与周围环境的交互性，为了更好地反映车站客流的主观性和随机性，本文拟采用元胞自动机和多自主体技术对人流进行有效模拟。依据仿真效果来进行方案的人工调整，取得了较好的效果，但铁路枢纽系统是典型的开放性复杂系统，系统内部各要素之间的非线形关系、促进与削弱的力量共同存在导致系统发展的模糊性和不确定性，增加了客运站客运组织优化的难度，以探索铁路枢纽客运组织方案的优化为目标，构建基于复杂适应系统（com-plex adaptive system，CAS）的铁路枢纽客运组织优化方法体系；引入CAS理论和基于多智能体的进化算法，以保证铁路枢纽客运组织的整体性、动态性和模型的收敛性；将元胞自动机和多自主体技术结合对客流进行仿真，通过不断的实践发现该种优化方案可以在客运高峰期发挥有效的作用。
结语
随着我国铁路客运任务的加重，如何提高铁路部门运输组织水平，为人们提供更好的客运服务是目前铁路部门的主要任务之一。通过上述分析可以看出，在客运高峰期，铁路运输组织工作压力大、任务重，但是在实际的工作中依照客流实际情况，采用科学合理的应对措施，便可以有效提高运输组织能力，保证客运安全和效率。尤其现代铁路运输部门应当重视现代化智能技术的应用，通过不断完善客运组织智能化系统，有效完善运输组织工作中的不足。虽然我国铁路客运水平发展迅速，但在未来的发展中仍需要铁路部门不断地摸索，及时发现工作中的问题和不足，积极应对客运高峰期的非常态运输情况，为旅客提供更加便捷、安全的运输条件。
参考文献
【关键词】 县域城镇智能交通技术管理策略
随着我国城镇化进程的加快,县域城镇道路交通基础设施建设初具规模,机动车保有量迅速增长,道路供给和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同时,居民出行需求越来越高,我国县域城镇现有交通管理模式滞后,在技术领域方面,虽然县域城镇在道路交通运营管理方面的技术比较成熟,但在智能化交通技术领域的研究发展迟缓,交通管理实际发展中,智能交通领域系统化成套技术和装备严重不足、集成化水平落后。目前,我国县域城镇不同程度地出现了交通安全隐患、局部交通拥堵等问题,因此,在充分调研县域城镇交通发展现状的基础上,结合城市智能交通发展经验,总结县域城镇交通的发展模式和管理特色,对基于智能交通技术的县域城镇道路交通管理策略进行研究,提出适用于县域城镇的智能化交通管理策略,能增强县域城镇交通管理部门对交通的管控能力,使道路交通的安全性得到有效改善。
1 智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划衔接
目前我国大部分县域城镇尚未对智能交通进行专项规划,或者智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划脱节,使得县域城镇的智能交通发展水平层次不齐,交通管理科技化、数字化、智能化水平严重滞后于经济发展。实际上,在县域城镇智能交通应用过程中,应将智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划衔接,在三者之间建立相互反馈机制,进行整合规划和量化分析,使智能交通成为城镇与道路网功能实现的有力支持,保证资源最佳配置。
1.1 智能交通规划与城镇总体规划衔接
城镇总体规划是根据国家对城镇发展和建设方针、经济技术政策、国民经济和社会发展的长远规划,在区域规划和合理组织区城城镇体系的基础上,按城市自身建设条件和现状特点,确定了城镇的规模和发展方向,明确城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等。智能交通与城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等相互联系、相互影响,从交通规划的角度来说,不同的城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等决定了交通发生量和交通吸引量,决定了交通分布形态,在一定程度上决定了智能交通发展潜力。从土地利用的角度来说,交通的发展改变了城镇结构和土地利用形态,对土地利用和城镇发展具有导向作用。交通和土地利用之间的关系对智能交通规划与城镇总体规划的协调有着重要影响。
1.2 智能交通规划与道路交通规划衔接
道路交通与智能交通的发展更是相辅相成,不可分割。智能交通是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统,有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率,使得道路交通的规划更加注重节约高效。根据城镇道路交通规划,科学预测智能交通问题与需求,制定相应的智能交通规划,使智能交通规划满足城镇道路交通发展的需求,并辅助城镇交通来引导城镇发展。因此,道路交通规划必须与智能交通规划相衔接,保证道路交通的安全与畅通。
2 科学、合理设置交通工程基础设施,保障交通安全
2.1 科学设置交通标志
交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息,是交通法规具体化、形象化的表现形式,既是“无声的交通警察”,又是“无声的指路员”。它能够为驾驶员提供确切的交通信息,保证车辆安全、畅通、有序地行驶。在城镇道路中存在交通标志、标线缺失严重,设置位置不合理等问题,对交通参与者起不到诱导提示作用,交通安全问题突出。
科学设置交通标志要以完全不熟悉城镇道路及周围环境的交通参与者为服务对象,在县域城镇范围内对交通标志进行总体布局规划,要具有系统性,防止出现信息不足或过载的现象。县城区道路的交通标志设置在时空顺序上考虑布设交通标志的连续性,形成大范围连续性指路标志、一体化的交通诱导标志、停车诱导标志,有效地对城镇内交通流及过境交通进行诱导,合理地控制和均衡交通流分布,提高现有道路的使用率,为驾驶人员安全快速行车及停车提供良好的服务。
对于城镇道路要重点完善交通指路标志和交通安全标志,保证交通标志传递清晰、明确、简洁的信息;对交通管理相对较弱的农村公路,完善指路标志,在农村公路沿线人口聚集点设置易识别的安全标志和提示标志等。
2.2 优化交叉口、路段渠化设计
在现有县域城镇路网建设基础上,优化交叉口和路段的渠化设计。根据实际交通情况合理优化交叉口,如匹配进出口车道、设置左弯待转区、非机动车等候及过街区、行人过街安全岛等,从而减少交叉口冲突点以及非机动车的干扰,提高交叉口通行效率。
路段渠化要符合标准规范,并充分考虑路边停车和行人安全,在交通拥堵、路网密度较高的区域内可适当采用单向交通组织方式,提高交通运行效率。
2.3 合理设置交通安全设施
县域城镇道路交通管理需以人为本,从安全和通行角度出发,全面梳理排查城镇道路网交通安全设施,分析安全隐患,优化对策保证行人与车辆的安全出行。
在县城区道路网中要通过科学合理设置交通安全设施来引导出行者规范交通行为,例如在非机动车较多的机非共板路段设置隔离护栏和非机动车,减少机非混行;在学校、幼儿园、养老院、医院、大型商场等人流量较大的地点附近设置警示标志、减速带,保证行人安全;在未设信号灯的路口设置路口警示标志;在道路分合流处设置防撞桶等。
对乡镇道路、农村公路的规划、建设中要重视完善交通安全设施,根据地方交通特点,在交通事故多发点、危险路段增设相应的安全保护设施和提示标志,确保公路行车安全、减轻事故严重程度。
3 推广智能交通管理和执法科技装备应用,规范道路交通秩序
3.1 智能交通管理
在县域城镇道路交通管理中,应充分运用智能交通检测技术和计算机网络技术,提高交通管理和执法能力。城镇优先建设交通信号控制系统,实现主要路口信号联网控制,可设置多时段多方案、人工手动、感应、步进控制、指挥中心实时自适应控制等多种工作方式并能够进行绿波控制、单点控制、感应控制、闪灯控制、交通管制以及步进控制设置。在交通执法方面,推广应用闯红灯自动记录系统、超速违法监测系统和公路车辆智能监测系统等智能科技装备,规范道路交通运行秩序、保障交通安全,提高交通执法规范化水平;对警用车辆、客运车辆、危化品车辆和校车等安装GPS管理设备,实现重点车辆监控和安全管理。
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的>
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
图1交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。
图2交通管理规划的基本过程
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
式中参数意义同前。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；Ao、A1、A2为回归系数。
4.应用实例
4.1哈尔滨市道路交通管理规划
哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。
4.1.1规划内容
（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立
为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4.1.2主要成果
本项目成果主要由下述几部分组成：
（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。
（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。
（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。
（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。
（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。
4.1.3社会经济效益分析
哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。
（1）社会效益
在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。
（2）经济效益
借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。
4.2大庆市道路交通管理规划
4.2.1规划背景与内容
作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。
按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。
4.2.2规划过程
根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。
4.2.3建议与展望
建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
5.结语
近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
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关键词： 交通设施管理；交通系统管理；交通需求管理；交通安全管理；专项交通系统管理
改革开放以来，随着经济的发展，城市交通需求量急剧增长，交通问题日趋严重，很多城市都出现了交通拥挤现象，甚至交通阻塞。如何解决或缓解城市交通问题出路只有三条：一是加快基础设施建设，二是采用先进的交通技术，三是实施现代化管理。人们如今已经认识到仅靠修建道路和交通设施来解决交通拥堵是有很大局限的，管理与建设同等重要，并且，交通网络初具规模后，现代化的交通管理对解决交通问题起着更重要的作用。
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活动为管理对象，以发挥道路交通系统最大效益为目的综合性管理。交通管理是为了实现交通的高效、便捷、舒适，而采取的疏导、控制、调节道路交通系统的各种交通方式方法的总称，综合协调人、车、路所构成的道路交通系统中各交通元素之间的社会关系和自然关系。
1.1 道路交通管理影响因素分析
道路的多方面、多层次的属性和特征决定了道路交通管理的复杂性。道路交通管理影响因素主要有以下八个方面 [2]。
（1）道路功能及等级
（2）交通结构和强度
（3）区域路网形态
（4）行人和非机交通强度
（5）道路所处区位
（6）交通战略与政策
（7）专项交通系统方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分类
按管理对象的不同，道路交通管理内容可以分为5部分：
（1）交通设施管理
交通设施管理是作为交通管理理念的直接的表现手段和形式。交通设施主要是从空间和时间上对交通流进行管理和调节，确保道路交通的安全畅通。
（2）交通系统管理
交通系统管理是对交通流的管理，通过管制和合理引导，使交通流在道路网络上分布合理，均匀交通负荷，缓解路网交通压力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是对交通源的管理，通过道路沿线土地利用控制、经济手段、交通方式引导策略来控制交通结构，影响交通参与者对交通方式、交通时间、交通地点等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，以在交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通结构日趋合理。如降低公共交通费用以其优先的政策，对小汽车使用者实行拥挤收费的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通过对道路交通系统中的安全问题进行定性和定量分析、评价，采用综合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系统产生危险的可能性和危险产生的损失降低，从而使道路交通系统达到最佳的安全状态。交通安全管理包括事故管理、隐患管理等。
（5）专项交通系统管理
主要包括步行系统、非机动车系统、公共交通系统和货运系统等以道路交通为载体的专项交通系统管理，从独立系统内部优化资源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通设施管理
交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。
交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。
交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。这些服务设施要科学设计，制订布局规划方案和管理方案，确保安全和便利。
2.2 交通系统管理
交通系统管理主要是针对城市交通系统的瓶颈，对交通流进行科学合理的组织和引导，制定各种政策措施疏导交通流，以保证交通运行的正常。
提出“区域交通组织系统优化”的概念，改善重点地区的交通组织状况。通过采取交通组织调整、完善交通设施，把局部问题、点、段的问题放在路网中、区域中研究。建设综合性枢纽，有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，缩短乘客的换乘时间，方便了乘客活动，也促进了物业的开发；综合性枢纽建设还有助于交通的合理组织，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供应能力一定的前提下，交通拥挤程度就由交通需求来决定。在经济发展过程中，出现交通需求迅速增加、城市交通拥堵不堪的状况，面对治理交通拥堵，要制定相应的交通需求管理政策。
优化城市交通结构，坚持优先发展城市公共交通。从我国现在的国情来讲，就是优先发展城市公共交通。鼓励高乘载率汽车的使用，限制低乘载率车的使用。对高乘载率汽车开辟优先专用车道，对于我国目前的公共交通的发展尤为重要，在我国应该加大力度开辟公交专用线或公交专用道。在大城市的新城进入城区的边缘地区建立方便的公共交通换乘枢纽，建立足够的停车场。这样，新城居民可选择把车辆停靠在枢纽停车处换乘公共交通，同时享受低价或免费停车服务。实行车辆在进入特定区域收费制度，小车在局部地区禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是国家行政管理部门和相关组织依靠人民群众，在科学理论指导下，依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。
以人为本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、车、路、环境及信息等要素的全面协调。有序、安全、畅通与和谐是交通安全管理追求的目标。理性、平和、文明、规范执法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建设是交通安全管理的核心内容。社会化管理是交通安全管理的根本途径。政府主体责任制的建立与实施是交通安全管理的根本保障。
2.5 专项交通系统管理
主要包括步行系统、非机动车系统、公共交通系统和货运系统等以道路交通为载体的专项交通系统管理，从独立系统内部优化资源配置、交通秩序。
如货运交通组织主要考虑铁路枢纽集散货运、重工及物流园区货运、城市货运和过境货运等方面，采取的管理措施如下：合理组织过境交通，通过道路标志系统诱导和路权的限制，过境货运车量不得径向穿越城市；设置城市货运交通限制区以减少货车对城市客运交通的干扰；结合铁路枢纽的规划布局，规划专用的货车通道；积极发展货运出租车等。
3 结束语
本文分析了道路交通管理的影响因素，按管理对象的不同，介绍了道路交通管理的5个部分：交通设施管理、交通系统管理、交通需求管理、交通安全管理以及专项交通系统管理。在相对完备的管理功能体系的指导下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撑，在实践中灵活合理地实施，使得道路交通管理形成良性动态控制反馈，有利于优化我国复杂多变的交通环境。
4参考文献（References）
[1] 刘银红.世界城市道路交通管理分析与评价[D].北京交通大学硕士论文.2011
[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分类研究[J].交通与运输，2006：52-55
[3] 张新海.论交通安全管理的基本要义[J].政法学刊.2009，26（4）：101-104
【关键词】环境问题；城市交通问题；优化
随着世界工业经济的发展，世界气候面临越来越严重的问题，全球灾难性气候变化屡屡出现，已经严重危害到人类的生存环境和健康安全。低碳交通正是在这样情形下逐渐被人们重视。低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式。
一、现行分析工具介绍
建设低碳交通，优化交通组织形式亦为一重要手段，对于城市道路而言，交叉口是城市交通的关键，交叉口内由于不同流向车流的转向而引起的各种车流之间的交叉、交织、分流以及合流等行为，使得交叉口的交通特性比较复杂，成为整个城市道路的“瓶颈”地带。交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，解决了交叉口的问题就基本上解决了城市交通的拥堵问题。
目前，国内对于交叉口的评价主要是基于延误和V/C来定义交叉口服务水平高低。美国《道路通行能力手册》（HCM手册）定义的信号交叉口的通行能力是对每一引道规定的，即为在现行的交通、车道和信号设计条件下，某一指定引道所能通过交叉口的最大流率。HCM手册考虑了车道组中的车道数、宽度、重型车比例、引道坡度、临近车道组停车情况及该车道停车，交叉口范围内的公共汽车站停车对交叉口的影响、地区类型、车道组中右转车辆和左转车辆的影响等。考虑的因素非常多而且细致，对设计、改造交叉口和预测未来交叉口的通行能力都有很大的指导意义。因此，我们借鉴HCM手册相关研究和定义并借助Synchro软件对交叉口排放进行研究，在此以淮北市交通调查数据位基础进行分析。
二、实例分析
淮海路—鹰山路位处淮北市老城区西北，其中淮海路双向四车道，为主干道是老城区主动脉，而鹰山路双向两车道是老城区重要支路。根据调研数据，东西进口为三车道，分别为左转专用、直行、直右；南进口两车道，右转专用、直左，；北进口一车道，直左右进口道宽皆为3.25米各，进口道高峰小时折算交通量为2740pcu。东西南北四个进通量分别是：1138、590、314、340。信号配时方案为三相位：南北直行、左转28秒；东西直行28秒；东西左转18秒。黄灯皆为3秒，且右转不受限制。在此数据基础上，分析得出，交叉口V/C为0.96，车辆均延误为32.6秒，ICU为0.81，排放如表1。
可见，较多的延误，使得排放都较高，不符合低碳交通发展趋势。借助Synchro，我们经过连续优化、调整和信号分配，最终得出信号配时为：第一相位南北直行、左转21秒；第二相位东西直行22秒；第三相位东西左转12秒。黄灯皆为3秒，且右转不受限制。在此数据基础上，分析得出，交叉口V/C为0.89，车辆均延误为24.7秒，ICU依旧为0.81，排放如表2。
三、案例总结
对比两表发现，能源利用由170升降为152升，CO排放由3168g降为2826g，氮氧化物降为549g，VOC排放由737g降为656g。减排成都分别降低10.8%、10.9%和11%，能源消耗减少10.6%。由此可见，优化效果明显。
对于日趋严重的环境问题和城市交通问题，优化交叉口对减少排放，环境拥堵显然有大有可为之出，希望能通过本篇文章的简单分析给建设低碳交通和美好环境提出可以借鉴支出。
参考文献
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