时间：2023-06-05 09:55:37
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇桥梁风险评估，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】： 桥梁；施工风险；评估方法
中图分类号：K928文献标识码： A 文章编号：
引言
自改革开放以来，交通一直是我国的重点行业，随着我国经济的持续、快速发展，我国桥梁建设发展迅速，面对日益竞争激烈的市场环境，建筑企业中对工程风险的能力提出了更高的要求。施工风险评估是指为有效控制公路桥梁施工安全风险，提出的一种定性、半定量化的公路桥梁施工安全风险评估方法，该方法风险评估有利于设计、施工、业主等各个方面更加深刻的理解和体会可能面临的损失，并制订全面的对策，有利于业主在更加直接、丰富的研究基础上进行科学决策。因此，如何在施工中能够更好的控制自身的风险管理工作，就成为了当前我国桥梁施工经济、质量、安全发展的重中之重。
一、风险评估的必要性及流程
桥梁的风险事态是指桥梁设计、施工、使用等过程中可能出现的，对某种既定目标造成影响的不确定的事态。而桥梁风险评估是结合现有统计数据及现行规范，对勘测、设计资料和桥梁工程的施工情况分析确定各风险因素导致的风险事件可能发生的概率和可能产生的后果进行分析、比较、评价、处理，以此来制定合理对策的过程。桥梁会由于跨径大，且桥位区域大风、地震、等各种不利因素，因而具有一定的建设难度，对大桥的建设和运营影响大。所以，需要结合当前科技技术现状，评估项目施工的风险程度，并提出相应的应对措施，最大程度地减少风险预期导致的损失，创造更多更好的工程价值。
桥梁风险评估的流程包括风险交流、定义、识别、估计、评价和控制。风险交流是为了研究者和相关人员深入的交流，明确研究的目的、风险偏好等问题，其贯穿于整个评估过程；风险定义需要明确风险评估的问题，并根据其特点，确定合适的风险量测形式，收集项目资料及施工现场资料以备后续使用；风险识别是根据研究对象和目的，研究和发现潜在的风险事态，并明确评估重点的过程；风险估计是对可能出现的风险事态进行不确定性的估计，估算风险事件给业主带来的各种损失；风险评价是在基于风险估计结果、考虑风险承担者的风险态度和承受能力的基础上，对风险程度具体的评价结果，并在评价后提出风险对策；风险控制包括风险决策和风险监控两部分。风险决策是根据风险评价的结果，选定合适的风险对策来应对不同的风险，风险监控是指检测潜在的风险事态，并适时运行有关风险控制措施的过程。
二、桥梁施工风险评估研究现状与问题分析
一个桥梁的施工工程，不但是一项工序复杂的施工工作，更是一项处处存在风险的施工工作，一旦发生风险事故，损失将是巨大的，因此对公路桥梁施工风险管理要求迫在眉睫。鉴于我国目前公路桥梁风险管理还处于起步阶段，我国公路桥梁风险管理特别是施工中的风险管理存在的主要问题有如下几个。
1、目前我国桥梁施工人员大多数以农民工与文化水平相对比较低下的社会人员组成，综合素质水平良莠不齐，同时由于建筑企业及施工单位风险管理意识不强，对于公路桥梁施工风险管理的重要性认识不足，没有把其作为桥粱施工管理的重要内容。尽管现已出台了桥梁施工风险管理的措施，但却缺乏系统性的施工风险管理目标，没有正式施工风险管理方案，对公路桥梁施工风险管理也没有明确的定位，因此，在企业组织结构上未考虑桥梁施工风险管理职能，缺乏专职人员来进行管理。这在一定的程度上阻碍了当前桥梁施工过程中的施工技术水平的正常发挥，使得施工工期得不到应有的保障，增加了组织结构的运行风险，还大大降低了其自身的质量、安全以及可靠度，给桥梁的质量安全工作造成了非常不好的影响。
2、我国绝大多数公路桥梁施工企业未能建立起全面完善的风险管理信息系统，管理制度化、程序化不高，桥粱施工风险管理技术和能力不足，对千公路桥梁施工过程中的变化控制不得力，不能充分考虑桥梁施工中不断发生的各种变化，造成当公路桥梁施工风险到来时，由于缺乏全面可靠数据支持，不能及时做出应对措施，管理成效低，这在一定的程度上使得其对桥梁施工过程中的整体性把握不足，导致了众多施工管理人员在进行工作中处处受制，不能有效的发挥出自身的功能与义务，使得在桥梁施工过程中出现了众多质量安全问题。
3、虽然目前公路桥梁施工管理风险在一些公路桥梁施工中得到运用，但系统和实用性强的成果并不多。公路桥梁施工风险评估理论体系不完善，桥梁施工风险因素识别的层次不统一，不便于分工协作。我国公路桥梁施工企业对风险管理没有引起足够的重视，公路桥梁施工风险管理知识的匾乏，使得我国公路桥梁施工企业整体对驾驭风险的能力较弱。公路桥梁施工风险管理已经成为公路桥梁施工企业不能回避的问题，需要找的一种符合目前风险发展水平且易于公路桥梁施工掌握和操作的实用风险评估方法。
三、桥梁施工风险管理问题的策略探讨
1、桥梁施工人员的技术水平是决定风险大小的决定性因素，因此桥梁施工项目的领导者一定要注重培养高素质的施工技术人才、施工管理人才以及施工监督管理人才。施工项目的管理者要加大企业中的风险管理教育工作的宣传工作，以此来在本质上提高施工各方面人员的综合素质水平，同时还要不定期对自身企业的员工进行集中培训工作，通过培训提高整支施工的队伍风险管理的意识，让每一个施工人员都能够在思想上认识到风险管理工作的重要性，理清自己的责任；其次，施工单位的质量管理机构要配有专业的监理人员、施工技术人员以及设计人员，从而最大程度的保障施工的安全性与可靠性。
2、施工单位的管理者要制定一套相对比较完善的管理制度，建立起全面、完善的公路桥梁施工风险管理信息系统，努力加强对经验数据的积累工作，并依此对桥梁施工过程中发生的变化做出科学的估计，对施工风险做出及时、有效的反应。其次要建立和完善公路桥梁施工风险管理机构和机制，明确定位桥梁施工风险管理，设置风险管理部门和职能，配备专职部门和人员来履行公路桥梁施工风险管理职责，健全风险管理机制，加强对公路桥梁施工风险管理的基本原理、技术方法的学习，并能自觉应用，从而提高公路桥梁施工企业组织结构的运行效率。
3、要注意建立公路桥梁施工风险预警机制，加强公路桥梁施工中的风险识别，收集风险数据、建立模型，做好公路桥梁施工风险发生的概率估计，以便更有力地监控风险，减少风险带来的损失。要加强工程环境风险的研究，制定科学合理的公路桥梁施工方案和施工组织设计、采用科学的施工工艺，加强现场管理工作，规范操作。最后应树立风险回避意识，重视风险，增强公路桥梁施工职工的凝聚力，遵守公路桥梁施工的法律法规，使管理人员懂得公路桥梁施工风险管理的新方法，从而更好的保证公路桥梁施工工程建设顺利实施。
结语
改革开放以来，随着我国经济的持续、快速发展，我国公路建设发展迅速，桥梁建设在道路建设中处于咽喉地位也进入了快速发展时期。目前，我国正处于工程建设高峰期，建设规模大，工程质量问题时有发生，工程风险大大增加，尤其公路桥梁施工风险管理的问题也比较突出。所以如果要想取得更为深远的发展，就并须针对当前我国桥梁建设风险管理工作中所存在的问题，进行系统的分析与探讨，然后在施工中以及其它各个方面采取相应的防治对策，从本质上彻底解决其发展中的不足，从而更好的保证桥梁施工中的安全质量问题，让其可以更好的为我国的建筑施工质量安全工作做出其应有的贡献。
参考文献
[1]孔祥成，杨立辉. 施工方案中安全技术措施的研究[J]. 山西建筑，2009，(10) .
关键词：复杂桥梁 工程施工 风险评估
桥梁的风险控制不仅可以减少风险的发生频率，而且也会减轻事故发生后的损失程度。风险控制的主要方法是技术措施与管理措施，包括操作工艺、施工设备、规范制度、人员素质训练等。同时，有关的警示标志应给与重视，如施工工程中的安全警示牌，桥面使用过程中时所用到的施工警示标志等。施工安全设施是十分必要的，它可以警示和提醒车辆及行人在通过施工区时，保护施工人员和设备的安全。通过施工安全监控不仅可以发现施工过程中的一些问题，而且可以通过问题进行总结，吸取所犯错误的经验，进行自我提高，并提高人们对施工安全的认识以及分辨能力。
1.复杂桥梁风险评估内容
复杂桥梁主体工程安全风险评估工作内容主要包括项目管理风险、主体工程施工图设计和施工阶段、运营维护阶段的安全风险和环境风险及接口风险等。项目管理安全风险包括安全管理风险、质量管理风险、工期管理风险、造价管理风险、接口管理风险、综合管理风险。建设条件：包括工程地质、水文地质及勘察分析深度及方法可靠性，气象变化、突发船撞车撞等不利施工环境等：结构方案：包括结构受力复杂程度、结构设计技术成熟程度等：施工方案：包括施工方案、主要施工技术和设备等；运营管理：包括交通管理，养护，可能发生的船撞、车撞等。施工期间：施工作业和船舶干扰底栖生物资源丧失，实物保障遭到破坏，海洋保护动物遭到伤害，另外钢结构涂装容易造成环境污染。运营期间：桥墩的建成使海洋保护动物生存环境的破坏和减少、栖息地破碎；桥上危险品造成的污染。跨海大桥项目通常技术复杂，涉及专业种类多，安全风险评估应包括以下接口内容：主体工程与侧接线工程间接口；土建工程与交通工程间接口；主体结构与附属设施间接口等。
2.复杂桥梁施工中的风险分析
在对复杂桥梁施工中，会存在各种风险，总体来说复杂桥梁施工中的风险总是呈现出一定的特征，引起风险的原因是多方面的：
2.1桥梁结构
桥梁主要是借助墩台进行支撑，其余大部分是悬空的，这就加大了桥梁施工的风险性，即当跨径结构中的一个截面发生故障，可能引起桥梁的毁坏，同时桥梁的跨度与支撑距离以及风险成正比例关系。可见，复杂桥梁施工比其他土建施工的风险要大。在桥梁的建设中通过对结构的改进来达到提高桥梁的跨越能力和节约材料的目的，这无疑就加大了桥梁施工的难度，也为施工带来了一定的困难。由于对复杂桥梁施工的准确内力分析比较困难，难以体现准确的受力状态，理论数据与实际的数据差异大，不利于准确的进行风险评估与管理。
2.2施工技术
随着科技的发展和对桥梁结构要求的提高，施工技术也获得了巨大的进步，因此施工技术的熟练程度对复杂桥梁施工的风险起着重要的影响。在不断的施工实践中，施工技术越成熟，施工操作越规范，则施工的风险就越小。桥梁的施工主要是在户外进行，而且施工周期长，这就决定了施工受到自然环境的影响较大，一般而言复杂桥梁的施工环境比较恶劣，桥址受到地形、地质、水文以及气象的影响，并且施工容易受到自然环境的束缚，影响到施工的质量和进度。此外，在通航河流的施工中，桥墩还受到一定的撞击，增加了施工的困难，为施工带来了风险。
3.复杂桥梁施工过程的风险评估方法
3.1德尔菲法
德尔菲法是复杂桥梁施工中重要的风险分析方法，主要是选取具有丰富施工经验的专家组成小组，通过会议研讨，了解施工的情况，并提出自己的见解。然后对施工中的风险金定义和分类，每个专家都对各个风险提出自己的见解，最后对所有专家的观点进行总结和整理，作为最后的评价结果。
3.2层次分析法
在复杂桥梁施工阶段，利用层次分析法对风险进行分析和评价，能够很大程度上减少评价的误差，提高评价的准确性。首先，要对项目进行界定，形成一个层次结构，作为风险判断的矩阵，其次要构建风险严重程度的判断矩阵，按照高、中、低的风险指标进行区分，进而形成了复杂桥梁施工的风险评价标准。
3.3蒙特卡罗模拟技术
利用该方法，可以对复杂桥梁施工中的不确定风险进行评价，主要是对不确定风险发生的概率的评价，在实际的操作中难度较大，但是适合对风险的定量分析，也起到了一定的积极作用。
4.复杂桥梁施工过程中风险的管理
在对复杂桥梁施工过程中的风险进行评估以后，还要采取相应的措施，对风险进行管理，最大限度的降低风险，一方面保证桥梁施工的质量与进度，另一方面降低桥梁施工工程的造价，取得最大的经济效益和社会效益。一般而言，复杂桥梁施工中的风险管理包括多个内容：首先，对风险进行回避，这就需要加强对复杂桥梁施工环境等自然因素的调查和研究，及时发现存在的风险，最大限度的回避恶劣的自然环境，降低施工的难度，进而实现对施工风险的回避；其次是风险的权衡，在复杂桥梁的施工中某些风险是不可避免的，这就要求对各个施工方案进行比较和权衡，确定可接受风险的程度，进而实现损失的最小化；另外，将风险成本控制在最小范围，主要有两种方法，小风险的不处理和用最小的成本去处理风险。
参考文献：
关键词：桥梁事故；预防性养护；运营环境；风险评估
中图分类号：B82文献标识码： A
一、运营阶段桥梁事故原因分析
桥梁运营安全事故按引发事故的直接原因大致可以分为两大类：结构本身缺陷和外部环境作用。结构本身缺陷主要指设计缺陷、施工不规范以及结构材料本身的自然老化和损伤累积等。[1]外部环境作用主要包括水毁（洪水、冲刷、漂流物等）；碰撞（汽车碰撞、船只碰撞等）；超载（交通量过大、车辆荷载超重）；养管（养护管理不到位、不及时）；其他（地质灾害、风灾、火灾、运输危险品爆炸等）。
自1999年1月4日重庆綦江彩虹桥事故至今，15年间中国运营中的桥梁共发生垮塌事故80余起。根据统计，运营阶段桥梁事故中由于结构本身原因造成事故的仅为2起，占总事故数的2.5%；而由于外部运营环境因素造成事故的有78起，占总事故数的97.5%，其中超载事故有26起，占32.5%；碰撞事故19起，占23.8%；水毁事故18起，占22.5%；养管事故8起，占10.0%；其他事故7起，占8.75%。由此可见，外部环境因素是造成运营阶段桥梁安全事故的主要原因。大多数事故桥梁是在结构本身较为完好的情况下，在一次突发的撞击、超载或洪水的作用下发生垮塌的，甚至部分桥梁在发生事故近期刚进行过加固。从受力的角度分析，桥梁结构本身的承载能力及技术状况均能满足设计荷载标准荷载标准的正常使用要求，而由于桥梁运营外部环境条件发生了不利变化，其作用荷载远远超出了设计荷载或出现了设计中未考虑的新荷载或永久荷载或偶然荷载，致使桥梁毁坏。
图表 115年间中国运营中的桥梁事故统计
二、桥梁运营环境因素的动态发展
运营过程中的桥梁始终是一个大型复杂的系统工程，作用在桥梁上的外部因素往往是多方面的，且随着工程巨型化、技术复杂化以及自然环境和人类活动的多变性，给桥梁运营安全性带来诸多的不确定性。在不同的时间和空间中桥梁运营环境因素是动态变化的，且种类多、作用复杂、突发性强、危害巨大，相对而言结构本身的退化可认为是缓慢的、长期的，具有一定的延性和可控性。[2]桥梁运营环境因素的动态发展主要包括以下几方面。
1、车辆超载
货运车辆超载运输造成的破坏与损失触目惊心，有关部门不断强调严加管理，但就是屡治不止，时至今日超载状况未见根本性好转，有些地方还愈演愈烈，成为公路桥梁的一种“癌症”。据有关部门调查，额定载重25 t的各类货运车辆，超载超限比例高达30%～85%。这些超载车最大装载率都在300%以上，最高达760%，即1辆额定载重2 t的货车，实际运载量最高可达15 t。据有关部门在一些重点超载地区调查发现，运输车辆几乎100%超载，超载程度一般都在一倍以上，有的达到5～6倍，远远超出了桥梁设计时的车辆荷载。
2、交通量剧增
随着经济的高速发展和路网的拓展，交通运输活动更加频繁，早期修建的汽10、汽15等低荷载标准的桥梁已经无法承载现行的交通量，而桥梁的评估验算仍采用原有的设计标准，造成评估结果与桥梁实际状况大相径庭。
3、水文条件的变化
主要指人类活动造成桥位处河床变迁，河床严重下切，从而使桥梁基础变位，对结构造成不利影响。包括河床采砂导致桥梁破坏及河床的泄洪能力的下降，山岭隧道的弃渣和生活区改河对自然环境的影响，山区的纵向桥或高架桥对山区急流河槽水流的影响。
4、突发撞击
桥梁撞击主要为车撞和船撞。当今船舶运输行业迅猛发展，大吨位船舶日益增多，撞击力大。[3]目前对船桥碰撞研究较多，而车桥碰撞研究较少，在实际设计中很少考虑车桥碰撞作用。但随着城市立交的发展，超限车辆撞击跨线桥和车辆撞上中央分隔带桥墩的案例也逐年增加。
5、气候突变
全球气候变化将导致越来越频繁的极端气候事件发生，暴雨、大风、暴雪、冰雹、极值气温和温度聚变等极端气候对桥梁结构的影响不可忽略，但目前的桥梁设计对环境气候动态变化考虑不足。
6、其他因素
地震、地质灾害、火灾、地面单侧堆载、环境污染、运输危险品爆炸等特殊事故的影响也逐渐成为了桥梁运营安全评估中不可忽视的外部环境因素。
三、现行桥梁安全性评价存在的问题
目前对运营桥梁结构安全性的评估方法大致有：外观调查评估法、基于设计规范的方法、荷载试验法、基于结构可靠度理论的方法、承载能力的计算机有限元模拟法、基于专家经验或专家系统的评估方法，还有模糊综合评估、灰色关联度评估法、模糊神经网络法等[4]。各评估方法之间存在着一定的区别，也有一定的联系，按侧重点不同，可分为以桥梁承载能力评估为主的方法和以桥梁技术状态评估为主的方法。这些评估方法能在一定程度上反映结构的健康状态，但也存在以下问题或不足。
目前桥梁安全评估方法主要集中于对结构本身病害（如混凝土强度、裂缝、钢筋锈蚀、基础变位等）的检测分析，对外部荷载作用变化的调查分析较少，采用更先进的检测手段只能较真实地反映结构当时的使用状态，却无法反映外界实际的荷载作用大小。
目前的评估计算会由于结构损伤、支承条件的改变使结构体系更为复杂而难以模拟；此外，结构在破损状态下的非线性加剧也会影响评估的精度；且计算模型中考虑的荷载大多，仅根据设计文件计算，无法真实反映结构的实际受力模式，评估计算结果也值得商榷。
目前的评估方法都是基于结构已经发生了病害，评估在正常使用荷载下的承载力水平，其结果不具有预测性，对制定下一步预防养护措施的针对性不强。
桥梁运营环境因素是复杂而多变的，如何准确评估运营桥梁的安全性、提高其运营期间抵御风险事故的能力是迫切需要解决的问题。
四、桥梁运营安全风险评估技术
为了提升运营安全分析的准确度和易用性，荷载、材料、计算模型及运营过程的各种不确定性环境因素逐渐成为研究的重点内容，而风险评估正是针对这种不确定性问题而展开的研究，是解决这类问题的有力手段。
桥梁运营安全风险评估是从风险评估体系的角度出发，对一座桥或一条线路进行现场环境勘测（包括物的不安全状态和人的不安全行为），由专家定性判断影响运营桥梁安全的主要环境因素（关键风险源），通过定性（专家打分评价）、定量（建立评估计算模型分析）或半定量方法进行桥梁综合评估工作，分析运营失效的可能性及其损失，让桥梁运营相关方切实了解一条线路中哪座桥梁的安全隐患最大，运营过程中存在多少关键风险源、风险程度如何、降低风险的代价等，进而获得技术、管理等方面的解决方案，明确相应的应对策略和目标，再选择合适的解决方案来实现风险的降低，提高桥梁运营的安全性。[4]
桥梁运营安全风险评估的步骤包括：风险识别、风险评估、风险控制及应急预案。桥梁运营安全风险评估的关键是运营过程中的环境勘测，主要包括物的不安全状态和人的不安全行为，其内容如下。
物的不安全状态包括材料劣化、裂缝、缺损、基础冲刷移位、构件变形等结构病害的不利影响；江河水流的冲刷现状及河床变迁的影响；洪水、泥石流、滑坡、台风等灾害的影响。
人的不安全行为包括车船的超载超限运输、车辆船舶的撞击、人为挖沙淘空、人为堆载、火灾、环境污染、危险品运输等。
桥梁运营安全风险评估是一项针对性较强、理论与经验紧密结合、定性与定量相互补充的系统评估方案。它不仅需要详细的结构定量检测和环境勘测报告，而且要求有专家调查分析的定性结论和精细化的计算机仿真分析报告，其评估结论不仅是对桥梁技术现状作出评估，更多的是对既有桥梁目前存在的风险源以及未来一段时间内将会面临的风险源进行识别、评估，以制定相应的风险控制措施和预案。
结束语
通过统计分析中国近十几年中运营阶段桥梁事故，得出事故发生的一般性规律及主要原因。鉴于外部环境因素对运营阶段事故发生的重要影响，讨论了桥梁运营环境因素的客观性和动态性，以及目前桥梁评估方法存在的问题和不足，并从风险评估体系的角度出发，提出了一种能为桥梁预防性养护提供决策依据的运营安全风险评估方法，可为以后的桥梁设计、评估及养护提供参考。
参考文献:
[1]于利存.既有钢管混凝土肋拱桥承载力评估及加固分析[D].成都：西南交通大学，2010.
[2]张喜刚，徐国平，刘高，等.公路桥隧工程风险评估[J].公路交通科技，2010，27（11）：7377.
关键词：桥梁工程施工；风险识别；风险评估；风险管理；
中图分类号：U445 文献标识码： A
一、对风险的分析
风险管理追溯于千年之前，当时是以保险的形式出现的。那时候保险行业的发展，带动了风险管理领域的发展，直到二十世纪的时候，西方国家才将风险管理发展成一门学科。风险管理发展成一门学科之后，人们对其更加的重视，导致其形成一种不可阻挡的发展形势。风险管理发展趋势非常迅猛，一直延续到现代。经过长时间的发展风险管理已形成一种完整的管理体系，包括了风险辨识、风险评估、风险控制和风险决策，风险管理的主要目的就是对环境的不确定性进行分析研究，对可能出现的风险进行控制，将风险降到最低，从而减少事故的损失。现在越来越多的人和教育机构开始重点发展风险管理领域，逐渐地带领风险管理走向成熟。
我国因为发展的比较晚，对风险管理的认识不够深刻，直到二十世纪七十年代末才开始将风险管理的体系引入中国。由于我国风险管理起步比较晚，严重制约了风险管理在我国的发展。另外，在当时的计划经济体制下，工程建设原材料价格均由国家控制，国家是唯一的投资主体，大型建设项目风险由国家承担，因此，建设项目参与者风险意识浅薄。自改革开放以来，随着社会主义市场经济体制的完善，风险管理研究才逐步成为学术界的一个热点，风险管理才真正得以初步发展，这也推迟了我国风险管理的发展。
风险管理逐渐成为我国学者研究的热点，开始研究分析制约风险管理发展的因素。例如，现在建设参与者的风险意识比较淡薄；技术条件不够成熟，工程风险识别比较困难；风险评估和现实发生的事故差别较大；对风险的管理手段比较落后。我国风险管理起步比较晚，根基不稳，技术不够成熟，让风险管理成本比别的地方大。就是因为风险管理在我国起步晚，并且受到各种因素的限制，才会让我国在这一方面的知识和体系落后于其他西方国家。
二、对风险的认识
既然我们在分析研究桥梁工程施工阶段的安全风险评估，我们就得知道什么是风险。风险的理解离不开人们的活动，就是在人们未来活动或者事件当中，出现的风险和变化。到现在为止，风险还没有给出一个明确的概念，但是风险在社会生活中是普遍存在的，虽然人们不确定，也不知道是否会发生，一旦那些风险发生，它就会给相连的人或者社会带来损失。因为风险是不确定的、是未知的，所以不知道会产生什么样的风险事故，人们也不能掌握风险的全部信息，所以也不知道会产生什么样的后果。在桥梁工程建设中，风险可以看做是整个工程项目从建设、到使用结束后整个寿命过程中，受到的自然灾害和各种意外事故的发展带来的人生伤亡、财产损失或者其他不确定的经济损失。
三、桥梁工程施工阶段的风险识别和评估
桥梁施工阶段风险的评估和管理步骤：在开始施工的时候检查施工图阶段所做的全部风险评估结果和数据，一节合同反馈回来的信息；结合自己施工经验和现场情况对风险进行识别、管理，对风险进行评估。在施工组织计划中制定风险管理计划，对参与风险进行全程监控，建立专门机构对实际施工的各种风险进行定期检查。看看检查的结果是否满意，不满意就改变风险管理应对措施，改变施工方法和步骤，选择更好的方案进行施工。满意的话就用这种法案对每个施工阶段进行分析、管理，直到最后整个工程都结束。
桥梁工程风险分析评估。风险辨识是风险评估与控制的基础，风险因素辨识是否全面、辨识的结果是否准确将影响整个风险评估和控制过程。风险评估的主要内容有：考虑在桥梁工程施工中各个阶段存在的风险因素；寻找出形成这些风险因素的原因所在。我们根据一个具体的现场勘查资料和一些给定的设计图纸，对我国的几座大桥进行风险分析。1、五岔河大桥以为所在位置地势陡峭，基桩和承台施工过程中需要挖开原山体，形成三面高坡边，存在高坡边失稳的滑坡的安全隐患，在雨季危险更大。2、马家湾大桥，在建设的时候需要跨县道，一旦桥上施工发生危险，就亏造成县道交通堵塞，严重时会发生生命危险。3、桥梁的上部比较高，在高空危险位置，存在人员或者高空坠物等危险因素。4、起重机具等特种设备存在使用过程中的故障风险，严重就会导致遭到人员。5、下雨天比较滑，存在人员跌落等危险因素。最后将我们这些风险分析建立一个桥梁施工风险因素识别核对表，参照桥梁工程风险分级和接受准则来对桥梁工程施工阶段进行风险评估，得出具体的风险评估报告。
成立工程风险评估与管理小组。对小组里面的人员进行具体的分工，明确到个人，最后开始完成自己的工作，对工程施工风险随时监督检查，出现状况及时上报管理人员，并采取一定措施。
除了这些方法以外，我们还可以根据桥梁工程施工大致可以分为人、物、环境、制度和工艺等五个方面进行桥梁工程风险评估，保证好桥梁施工顺利进行。
人的风险管理方面包括着经理、总工、班组长、安全员、施工人员等多个方面，下面我们就通过人的方面对风险进行识别评估。项目经理要要对安全生产进行安全考核，得到安全合格证；要查看投标施工组织的设计是否和现实中一致，对施工人员的学历进行学历调查；项目经理的工作年数好额工作经验评估；项目经理的年龄和对工作的态度；是否有谎报过工程事故。根据所说的这些情况对人员模块的风险进行分析，寻找可能发生风险的因素，风险的程度等。
环境方面包括了施工环境对施工作业、施工作业对施工环境以及办公施工生活三个方面的环境。我们一定要重视施工的环境，这是一种不定因素，我们无法给与肯定的风险分析、评估，施工环境有可能给桥梁工程施工带来巨大的危害，我们在进行风险评估的时候要对其进行重点标明。
四、结束语
根据动态工程风险管理的思路和要求对桥梁工程风险评估进行不断的调整和完善，使风险评估更加的准确可靠。风险管理对各个建设项目都有着聚到的作用，非常的重要，我们应该将风险管理重点发展。我们应该将风险管理的计划和实际相结合，两者相协调发展，创建一个合理、科学的风险评估策略。同时，我国风险管理应该借助于西方国家的一些管理经验、教学经验，将其与我国的风险管理相结合，促进我国风险管理的发展。
参考文献
[1].任旭.工程风险管理[M].背景清华大学出版社.2010.
关键词：桥梁工程；风险识别；风险评估
引言
桥梁工程施工是基础设施建设的重要内容，随着社会经济及桥梁建筑施工技术的发展，桥梁的结构更加复杂，加上桥梁施工环境大多比较恶劣，都为工程施工带来了更多的风险，对桥梁工程施工阶段的风险进行识别评估是降低风险、减少施工事故的重要手段。本文主要就常见的桥梁工程施工风险识别及评估方法进行简单介绍，结合实例分析风险识别评估的过程，仅为类似工作的开展提供参考。
1桥梁工程施工风险综合识别法
桥梁工程施工风险评估的方法有故障树分析法、德尔菲法、专家调查法等等，这些方法都存在着一定的不足，比如故障树分析法的多余量较多、难度较大，对于分析人员的技术要求较高，分析人员必须要具备良好的逻辑运算能力，否则很容易出现错误，下文结合桥梁工程的具体施工特点，介绍一种综合性的风险识别方法，该方法主要包括事故总结、结构分析、现场调研以及专家调查四部分内容，比较系统全面。目前来说，我国还没有建立起完整的桥梁工程基础数据库，为了尽可能降低风险，实际的事故过程中相关工作人员要善于将类似桥梁工程发生的安全事故总结起来，并进行详细分析，为本次的风险评估工作提供参考资料，这一内容即事故总结。桥梁工程多种多样，结构形式各不相同，不同桥梁结构选择的施工方法自然会存在较大的差异，产生的风险也各不一样，因此风险识别过程中工作人员要能够对整个桥梁结构进行详细分析计算，及时发现结构设计中的薄弱环节，并提出对应的控制措施，尽可能降低或者消除风险。现场调研对于风险识别至关重要，工作人员必须深入施工现场对当地的水文地质情况、自然气候进行详细了解，对现场的施工进度进行跟踪调查，总结桥梁工程施工中可能存在的风险事件。专家调查对于风险识别工作而言十分重要，他们拥有丰富的理论知识及实践经验，能够及时发现桥梁施工中各种潜在的风险。
2桥梁施工风险分级评估法
桥梁工程十分复杂，施工方法众多，风险评估过程中仅仅依靠单一的方法进行评估往往不够全面，下文简单介绍一种分级评估方法，实际的评估过程中将风险源分为三个级别，具体的评估过程中首先通过专家调查法、专家评议法等简单的评判方法对风险源进行评判，明显较低的评判为低度风险，其余风险源进入二级评判，二级评判中通过LEC等精度较高的评判方法对进入二级评判的风险源进行评估，风险较低的定为中度风险，剩余风险源进入三级评判，三级评判主要通过风险矩阵法等高精度的评判方法对这些风险源再次进行评估，风险较低的定为高度风险，较高的则为极度风险，评估流程如图1所示。这种分层分级的评估方法中能够充分发挥各种评估方法的优势，保证了风险源评估的精准度，适用于各种桥梁结构及施工方法，实用性较强。
3桥梁施工风险评估实例
3.1工程概况
某高速公路大桥的主桥长度为308.04m，跨度为（80＋145＋80）m，采用预应力混凝土连续箱梁，箱梁使用挂篮悬臂进行浇筑，悬臂浇筑的流程如下所示：0号段浇筑拼装挂篮1号段浇筑挂篮前移调整锚固，箱梁的每个“T”结构都分为18段，每一个梁段都采用这一步骤，全部浇筑完成之后将挂篮拆除，最后合龙。
3.2桥梁施工阶段风险识别过程
3.2.1事故总结为了能够更好地识别施工阶段的各种风险，本文针对连续梁桥悬臂浇筑施工的特点，搜集了许多连续梁桥施工有关的桥梁事故，共汇总了14个风险事件，其中包括钢筋工程质量事故、预应力锚具破碎夹片锚弹出、墩梁临时固结失效、施工支架失效、合龙段高差不合格、挂篮浇筑时坍塌事故、挂篮拆除时事故、通航船舶撞击桥墩事故、立柱模板倾倒、施工现场触电事故、施工现场机械伤害事故、施工人员高处坠落事故、风引起的事故、施工对周边居民安全影响，汇总完成之后对事故的原因及发展的规律进行了详细分析，统计了事故的损失，为后期的风险识别及评估提供了丰富的资料。3.2.2结构分析通过结构分析，相关工作人员能够详细了解桥梁结构的受力状态，然后才能够针对结构设计中存在的一些问题提出针对性解决措施。本次风险识别及评估过程中相关工作人员对大桥施工过程进行有限元结构分析，详细了解了施工过程中的结构受力情况，为后期的风险识别工作奠定了良好的基础。3.2.3现场调研现场调研的主要内容包括施工地的自然气候、地质地貌、水环境、施工现场的管理情况、技术条件等等，经过分析调查显示，该桥梁所在区域属于亚热带季风湿润气候，春季气候温暖、多雨，夏季干热，秋冬季节比较寒冷，年平均气温为17.7℃，历年最高气温为40℃，最低气温为-6.8℃，6～8月份降水较多，年平均降水量为1170mm，夏季暴雨比较集中，很容易出现洪涝灾害。桥梁所在地属于构造侵蚀丘陵地貌，整个河谷呈现“V”字形，地表水系发育，河道内水流量较大，且长期流水，最深可以达到31m，桥位区设计洪水位为210.37m，通航水位为205m，施工水位为188m，没有发现断层、岩溶等不良地质现象。本次施工过程中整个施工组织设计比较合理，涉及的施工机械装备十分齐全，施工单位在桥梁施工方面拥有非常丰富的经验，施工技术条件良好，施工现场管理也符合相关工程标准，没有出现管理混乱等问题。实地调研之后发现本次施工可能存在着施工现场人员淹溺事故、暴雨引起的事故、连续阴雨引起的事故、雷暴引起的事故、大雾引起的事故、高温引起的事故、桥梁施工对通行船舶安全的影响、施工对环境的影响、洪水引起的事故等风险事件。3.2.4专家调查本次风险识别评估邀请9位桥梁设计、施工、科研、管理方面的专家，结合大桥的勘察、设计、施工组织等等资料，共总结出18个风险事件，比如纵向预应力管道堵塞、预应力筋张拉伸长量偏差过大、锚固端混凝土开裂、混凝土浇筑时模板偏移、沿纵向预应力管道裂缝、悬臂浇筑时主梁标高异常波动、箱梁顶板浇筑质量不合格、钻孔桩塌孔、钻孔桩钢筋笼偏斜等等。
3.3施工风险综合评估
所有的施工风险识别完成之后，采用分层分级评判方法对各个施工阶段可能存在的风险事件进行识别，最终得出各风险源，以悬臂梁浇筑施工为例，该阶段的施工风险事件共有23项。使用LEC方法对风险事件评判，其中L指的是事故发生的可能性，E指的是人员暴露在危险环境中的频繁程度，C指的是安全事故发生后可能引起的后果，风险分值以D表示，D值大小与风险高低呈正相关。二级评判显示，D值小于70，表示风险可以接受，D值大于70，进入三级评判。三级评判中使用风险矩阵法对风险事件进行动态估测，评判结果显示挂篮浇筑时坍塌事故为极高风险事件，具体施工中必须严格控制，施工人员高处坠落事故为高度风险事件，施工过程中要合理控制。
4结语
桥梁施工过程中可能会存在各种风险事件，为了确保现场施工人员的安全，保证桥梁质量，相关人员必须要加强风险识别及评估。本文结合工程实例就桥梁施工阶段风险识别及评估过程进行了简单介绍，仅为类似工程风险识别评估工作提供参考。
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关键词：桥梁工程；施工风险；安全控制
1桥梁工程施工风险的系统评估
1.1风险概率评估
所谓风险概率，就是在实际施工中风险事件出现的可能性及严重度的量化。这是桥梁工程施工风险控制工作的基础，是制定控制措施的重要依据。根据数学统计理论，概率分布是开展概率核算的重要基础[1]。所以，要想对桥梁工程的施工风险概率进行准确、有效的评估，首要任务就是构建各施工阶段的风险概率分布图，可在查阅以往工程的数据、资料等开展数理分析得到。如缺乏类似工程的资料，则可应用概率理论模型得到桥梁工程特定施工阶段的风险概率分布图。
1.2施工风险后果预测
在桥梁工程施工风险评估中，最为关键的就是对施工阶段的风险后果进行科学预测。我们知道，桥梁工程施工是一个系统而又复杂的过程，一旦出现安全事故，那么就会给整个工程带来系统性危害和损失，比如：人员伤亡、延误工期、桥梁结构受损、缓解破坏等问题。对于桥梁工程施工阶段的风险后果预测，就是基于已有预测模型和相应方法、规律，对施工风险可能造成的损失大小及严重度予以量化，来实现风险后果的定量、定性分析及预测，进而为桥梁工程施工阶段的风险的科学、全面评估提供必要依据[2]。同时，在实际预测和评估中，还需对施工阶段的风险后果进行正确、有效核算。此项工作需要应用到损失估算、价值转化、时间价值等三个模型。其中，损失估算模型的应用目的就是对一切风险可能造成的损失大小和严重度进行核算，但是这个损失大小和严重度是有所差异的，尚无统一、规范的度量单位，所以需要通过价值转化模型来对不同风险造成的损失进行等价值转化。当前，在桥梁工程施工中最为常用的就是把货币单位看作成风险损失大小和严重度的表现方式。此外，和桥梁施工阶段风险损失密切相关的就是工期的延误，这在风险后果的预测和评估中也必须加以体现，需要构建一个时间价值损失模型，以便更好的控制。如此有利于把桥梁工程施工风险控制在决策阶段，根据不同阶段的风险损失转化至工期点上予以处理。
2桥梁工程施工风险安全的有效控制
风险及安全控制是桥梁工程施工中必须面对的问题，在整个施工中会出现诸多变化，比如：预期风险可通过针对性措施或处理预案来控制，但施工是一个动态性、即时性过程，往往会出现新的、不可测风险。所以，在实际施工中，必须通过一定技术手段来识别、追踪及处理风险。现对桥梁工程施工风险的应对方法和处理情况进行分析：
2.1风险应对方法
为更好的规范和强化桥梁工程施工安全和质量管理，所制定和实施的施工风险应对方法与预警方案均需要符合相关法律法规及工程建设部门出台的制度。其中，对于桥梁主体结构的安全性、物理性能及风险管理人员的抗压力均应达到相应标准[3]。当前，在桥梁工程的施工风险应对中，主要有这几种方法：
（1）规避，也就是在施工技术和条件允许范围内容，基于效益-成本比在可接受前提下，通过对工程设计变更来消除风险潜在因素或将风险载体予以改变，如此确保桥梁工程施工的安全。
（2）转移，即通过分包、保险及担保等多种方式，把工程施工风险的部分责任进行合理分割，再转移。该方法能够把桥梁施工风险合理分散，进而彻底有效的解决因风险集中引起的监管不到位或风险难以掌握等问题。
（3）缓解，即在实际施工中，通过制定系统、科学的施工风险应对方案及对策，把施工风险的发生可能性减至最低，以达到减少风险损失的目的。
（4）利用，就是对施工中存在的能够接受的风险，基于施工单位在风险可担负范围内通过价值利用方式予以处理。该方法需要施工单位能对施工风险的可利用性及价值有个准确、全面的认识和评价。上述应对方法具有一定的优势和不足。其中，对于规避风险方法，可最大限度的消除潜在的风险，确保施工安全，但是也要看到随之工程造价也会提高，同时也会因对风险的规避采取针对性措施而可能失去技术创新契机；对于转移风险的应对方法，可较大程度上节省施工成本，但可能失去应对风险的针对性，且在一定程度上还会受限于相关法律法规、制度；对于缓解风险的方法，仅仅是辅助方法，难以从根本上消除施工风险；对于利用风险的方法，这是最高层次的一个处理措施，但需要施工单位对施工阶段风险的价值性进行科学分析和正确认识，如此才有助于制定切实可行、效益最大的措施。
2.2施工风险的处理
在评估施工风险基础上，不仅要制定针对性应对措施，同时为确保施工安全，强化风险控制，还需进行有效的风险处理。具体而言，就在有效评价桥梁工程施工风险前提下，基于评估结论，对施工中存在风险隐患的工程进行预警及处理，这是桥梁风险动态管理的重要内容。此项管理主要是针对风险较高的施工，主要是前期风险确认、制定及落实风险应对对策、风险应对对策落实效果及风投效益的考核等。此外，要特别做好每个施工阶段的信息咨询及风险评估、监控工作，进而实现动态化监控和管理施工风险。此项风险管理工作在强化施工安全方面发挥着不可替代的作用。桥梁工程施工阶段风险动态管理和控制流程。
3结语
为更好的实现当前桥梁工程安全生产，相关从业人员必须基于桥梁工程施工风险监管标准、制度建立针对性的控制体系，进而为桥梁工程，特别是大跨度、复杂型桥梁的施工风险管理和安全控制提供科学、可行的方案。
参考文献
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关键词：评价方法分析、风险防控措施、评估
中图分类号： TU7 文献标识码： A
随着经济的快速发展以及交通运输业务的日益繁忙，公路桥梁与既有线路交叉施工的数量日益增多。为此在施工时既要保证下面线路正常通行还要保证新建桥梁的正常、安全施工，因此采取一定的安全风险评价分析方法、措施对于施工的意义是不言而喻的。工程风险评估旨在以科学系统分析方法，辨识并分析工程风险因素，量化风险发生的概率，评估风险损失，并寻求各种可行的风险应对策略。通过风险评估的实施，除了可以整体检查并消除设计中的盲点、重复或遗漏，还可以在工程实施的过程中，应用各种风险应对措施，将意外事故的发生概率降到最低，以提高项目实施的安全水平，减少意外事故所造成的损失和冲击的目的。桥梁上跨既有公路与铁路的施工方法主要有水平转体法、顶推法、悬臂浇铸法以及支架浇铸法。下面就LEC风险分析法进行详细的分析。
一、LEC风险评价方法分析
LEC风险评价方法可以用来评价人们在危险环境中劳作的风险系数，操作起来比较简便，它是一种半定性的风险评价方法。假设D为风险值，在工程建设中，风险值D大于320就属于极其危险，需要立即停止施工，进行检查；当风险值D介于160至320之间时，风险级别为高度风险，此时应该立即对风险源进行整改；当风险值D介于70至160之间时，风险级别为显著风险，此时应该对风险源进行重点控制，避免风险进一步扩大；当风险值介于20至70之间时，风险级别为一般风险，此时应对风险源进行控制；当风险值不大于20时，风险级别为轻微，风险级别可以接受，但是在施工时需要提请注意。假设L为事故发生的可能性大小，L为0.1至10的中间值；E为暴露于危险环境的频繁程度，其为0.5至10的中间值；C是风险出现后对于工程的损伤程度，其为1至100的中间值。上述几个参数直接的关系可以用公式表示为：
D=LEC
二、公路桥梁上跨铁路线路施工安全评价分析
1、新建线路安全风险分析
在既有线路上施工不仅要保证原线路正常运行，还要保证新建项目安全施工以及工程进度满足相关要求。新建项目建设过程中往往会面临工期紧张、施工难度大、影响因素多以及较难组织科学施工的问题，其中安全施工是我们首先应该要注意的问题。跨越铁路进行桥梁施工时，施工也会对高速行驶的列车安全、施工结构物和施工作业产生一定的影响。考虑到公路桥梁上跨既有线路施工工法，结合工序作业特点、作业环境等危险因素，经常会遇到的安全风险问题有：①新建桥梁基础开挖以及施工对于铁路路基的影响；②新建桥梁工作面坠落物体对下面通行车连的影响；③机械设备放置存放侵犯既有铁路既有线路的边界；④新建桥梁基础施工对既有铁路线路信号以及通信线缆、车辆红外线轴温探测光缆、供水供电线路的影响；⑤高速列车通过时诱导气流对附近的结构设施、设备产生较大的作用力，影响正常施工与安全；⑥新建桥梁施工作业，由于操作人员马虎操作容易发生触电伤亡以及接触网损坏等情况；⑦对于作业时出现的人身伤害事故对其风险源进行检查辨识，评估各项风险源的风险计算值，相对应的给予评级。⑧新建桥梁施工人员在线路上行走时，要做到“一站、二看、三通过”；驻站联络人员当发现下面线路上有车辆通过时应该及时通知施工人员加以注意并在线路3m范围以外避让，严禁在3m范围内施工。
2、风险防控措施以及建议分析
针对于上跨既有线路桥梁施工风险源的分析，为了减少悬浇施工对于铁路线路安全影响，在施工区域搭设了防护棚架，采用了全封闭的周围围护措施。防护支架的设计考虑高速列车行驶中产生的空气动力的影响，减小高速列车行驶中产生的空气动力的影响，减小高速列车行驶中产生的空气动力对防护支架的影响。在结构安全的前提下，有限度的加大防护支架的跨度。防护支架顶板设计应密闭安全，防止施工物体坠落，并考虑物体冲击作用。支架跨越既有线路时需要注意模板架设、支架高度以及跨度等问题，尤其是施工前以及施工后拆卸环节。当下面既有线路车辆通行时，严禁在铁路界限以内施工作业。搭设高压绝缘隔电板或者采取特殊的防电措施可以有效避免产生触电引起的伤亡事故的发生。
三、公路桥梁上跨既有公路施工安全分析与评价
1、公路桥梁上跨既有公路施工主要风险因素分析
针对于公路桥梁上跨既有公路施工的特殊情况，风险因素分析首先应该建立风险源普查清单，清单建立要根据国家制定的《企业职工伤亡事故分类标准》，然后再逐项进行分析，下面把主要分析的对象进行列项。风险因素列项包括：①在新建工程模板以及防护棚安装过程中，下行车辆可能会对承力立柱产生撞击或者其他影响；②新建桥梁施工对于既有线路交通运行产生的影响；③新建桥梁施工坠物对下面车辆通行造成的安全影响；④新建桥梁施工人员坠落造成的人身伤亡事故；⑤新建桥梁桥墩施工时，孔桩以及桥墩基础开挖对原有线路基础造成的影响。针对于以上情况对施工以及下行线路造成的影响，需要对风险值做出评估。
2、风险防控措施以及建议
跨越公路的上跨结构物施工，施工单位应该设置主被动安全提醒标识以及防护措施，比如车辆限高标识牌、墩柱、侧墙立面标记以及限高防护架等设施，不仅有效起到下行车辆撞击桥墩造成结构破坏的风险，还能保证施工人员的人身安全。针对于上跨结构的基础防护、防落设施、支撑基础应该设置护栏，另外还可以对于更高级别的公路设置级别更高的防护设施。针对于道路突然变窄以及双向通行车道，也应该设置主被动提醒标识以及防护措施，其配置应该符合相关规定的要求。上跨桥梁的横隔板、湿接缝以及防撞护栏的施工，施工单位以及监理单位应该安排专职人员进行旁站以及全盘检查，严禁发生高空坠物现象，当不可避免发生坠物后，应该安排人员及时清理，避免影响下行线路的车辆的通行。上跨桥梁混凝土养护严禁使用流水养护以避免水液流淌，影响下行线路车辆通行，造成不必要的安全隐患，此时可以选用土工布覆盖，其余施工用水可以经过导流槽排放至安全位置。
当施工结束后需要对施工措施进行拆除作业，恢复施工前状态后，请铁路部门以及公路管理部门检查验收，检查合格后方可解除营业线施工安全施工协议书，铁路以及公路管理部如若发现有需要改进的地方，则要求施工单位立刻进行可靠的更改，尽量减少工程风险对于原有线路造成的影响。
现实生活中的桥梁具有跨越河流深谷等障碍物方便通行的作用，但是其所处的外部环境一般比较复杂，桥梁的结构设计以及施工方法等因素也会对桥梁安全带来一定的不确定因素。本文针对于公路桥梁上跨既有线路（铁路以及公路）面临的安全施工风险因素的评价以及解决措施进行了分析，结合了LEC定量分析评估方法，对现在施工过程中安全文明施工办法以及安全施工的防护措施进行了分析。桥梁工程风险辨识随着风险辨识以及研究的不断深入相
信桥梁工程建设的进度、质量、安全管理都会有着较大幅度的提高。
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1风险控制体系的建立根据风险控制的基本原则及风险发生本质[6],本文作者将风险控制体系分为风险识别、风险评价、风险应对及风险监控4个阶段,其核心在于研究工程风险发生的规律及风险控制技术.通过控制体系的实施,选择最有效的施工关键技术,主动、有目的地处理风险,从而以最合理的方式达到最终的控制目的.浅埋暗挖法穿越既有桥梁施工风险控制方案,如图1所示.
1•1风险识别风险识别是风险控制的基础,只有准确识别出工程的风险诱因,才能为后期的风险控制提供可靠的处置对象.因此在地铁邻近既有桥梁施工前首先应对工程自身及周边环境进行资料收集,在此基础上分析判断出风险的来源.以既有桥梁结构为关注重点,通过对地层状况、施工工法、支护及辅助工法等的分析,可以得到既有桥梁可能会出现的风险,如图2所示.图2隧道施工过程中既有桥梁可能出现的风险Fig.2Potentialriskofexistingbridgeintunnelconstruction
1•2风险评估为制定合理的地铁施工时邻近既有桥梁的控制标准,并提出有效的加固预案,在隧道施工前应根据桩基承载力、既有结构现状和既有结构的重要程度对既有桥梁的影响,将穿越工程中既有桥梁桩基的风险划分为A~D,4个等级,见图3.
1•3风险应对1)主动防护技术.对于具体的浅埋暗挖隧道穿越既有桥梁工程,通常可采用不同的施工方案完成.事实上不同施工方案各有利弊,从保护既有桥梁的安全要求出发,以减小施工对既有桥梁的影响为主要控制目标,可对施工方法进行优化分析,对每个施工步序,根据已产生的内力和变形及控制要求,适当地采用施工主动防护,控制既有桥梁的变形.主动防护方法的选择应同时考虑技术难度和经济环境效益状况,在满足要求的情况下,尽可能实现施工对既有桥梁造成的附加影响最小,以保证最佳的安全状态.同时还应考虑到辅助施工措施的应用情况,通过附加影响预测值与既有桥梁控制标准的对比,寻求最为合理的技术方案和措施.当附加影响能够满足控制要求时,应适当考虑辅助措施的技术难度和经济代价;反之,则应同时考虑既有结构加固和辅助施工措施的加强.2)施工过程控制.过程控制流程见图4.图4中S为每个步序的沉降值、P为与S相对应的控制标准值,i为施工步数,n为总的施工步数.每个施工过程均是由各施工步序组合而成,而施工过程中各环节既有独立性,又有关联性.施工过程控制分为3部分:①根据过程控制原理[7-10],通过预测施工过程,优化施工方案,将环境控制目标合理分配至各个施工阶段;②当采用常规方法不能满足控制标准要求时,需要采用辅助工法进行控制.常见的辅助工法有:超前注浆、施做隔离桩、既有结构抬升等;③按照阶段性控制目标,对每个施工步序进行阶段性环境风险控制.最终实现环境风险控制目标.
2工程实例分析
2•1工程概况北京地铁6号线一期工程新建花园桥站,主于西三环花园桥主跨下方,沿玲珑路和车公庄西路方向跨路口东西向设置.花园桥(图5)西侧为玲珑路,东侧为车公庄西路,为地面道路,南北向为高架的三环主路.车站主体与道路关系如图6所示.根据场地条件及工期安排,车站穿越既有桥梁段采用PBA(洞桩法)法施工,暗挖段结构剖面图如图7所示.
2•2风险识别
2•2•1桥梁现状调查穿越施工前,对桥梁现状进行了工前检测评估,检测结果如下•1)上部结构.轴⑥~轴⑨梁体混凝土表面无破损、无露筋,梁外表面未见裂缝.2)下部结构.桥梁墩柱混凝土表面无破损、无露筋,墩柱外表面未见裂缝;桥梁墩柱上部盖梁有水迹,且水迹位置在预留洞口处.3)支座.支座表面无破损、无开裂,支座外观未见脱空,个别支座固定螺栓松动.4)安全等级评定.依据《城市桥梁养护技术规范》(CJJ99-2003),该桥桩安全状态评定等级为B级,属于良好状态,应进行日常保养和小修.5)检测结论.检测结果表明花园桥在隧道下穿施工前整体情况基本完好,除局部表面缺陷外,总体完好,目前结构处于安全使用状态.
2•2.2空间位置关系暗挖隧道与既有桥桩空间位置关系不同,桩基受到相应的施工影响程度也不同.对隧道与桩基空间位置关系分区进行研究,得到桩基影响分区图,如图8所示.其中D为隧道洞径.根据暗挖隧道与花园桥空间位置关系,穿越区轴⑦、轴⑧上各桩基(见图7)的影响区间划分为:1号桩基,位于Ⅰ级影响区;2号桩基,位于Ⅱ级影响区,偏于Ⅰ级影响区;3号桩基,位于Ⅲ级影响区,偏于Ⅳ级影响区;4号桩基,位于Ⅳ级影响区.可看出1号及2号桩基风险很大,但由于3号、4号桩基受影响较小,使轴⑦、轴⑧出现较大不均匀差异沉降的风险大大增加.
2•3风险评估
2•3•1风险等级划分为制定合理的地铁施工时邻近既有桥梁的控制标准,并提出有效的加固预案,在隧道施工前应根据桩基承载力影响等级、既有结构现状、既有结构的重要程度对既有桥梁的影响进行风险等级的划分,将穿越工程中既有桥梁桩基的风险等级划分为A、B、C、D,4个等级,各桥桩风险等级如表1所示.
2•3•2控制标准的制定依据既有桥梁检测结论,桥梁安全评估方提出桥梁允许的变形值为:①承台竖向不均匀沉降控制值<5mm;②纵桥向基础平移(含倾斜)≤4mm;③横桥向基础平移(含倾斜)≤4mm.
2•险应对为了分析设计施工方案是否满足桥梁变形的控制标准,以便对其进行必要的优化调整,采用FLAC3D对施工过程进行三维模拟,分析PBA施工下地表及桩基位移的变化.计算模型如图9所示,计算结果见图及表从图10及表2可以看出:①车站中线上方地表沉降稳定在40mm•②由于桩基的存在,地层变形在桩基处受到阻碍,造成了地表沉降出现突变,桩基后方土体沉降较小•③桩基最大沉降达到13•8mm,超过了控制值,需要采取辅助措施减小车站施工对既有桩基的影响.根据以上模拟分析可知,如不采取辅助措施施工,将无法满足桩基安全控制标准.考虑现场条件,采取隔离法对既有桥梁实施主动防护.隔离法主动防护施工措施包括:地面深孔注浆;取消桥桩段前后5m范围内的6号导洞,围护桩兼做隔离桩,配筋加强且直接嵌入卵石层;近1号桥桩侧上导洞中部增设临时仰拱.对隔离法主动防护施工过程进行数值模拟分析,数值模拟模型见图11,地表沉降槽如图12所示,各施工步序下桩基沉降值见表3.由图12和表3可以看出:1)地表沉降值最大为25mm,由于地层注浆加固及隔离桩的存在,当1、3导洞开挖后,右侧地表沉降基本没有变化,左侧地表变形大于右侧地表变形,桩基后方土体沉降较小.2)通过桩周地层加固及隔离桩施作,既有桥桩沉降控制效果明显,最终沉降值为3•5mm,符合既有桥梁安全控制要求,可采取隔离法防护措施进行实际施工.3)根据过程控制原理,对各施工步序控制值进行分配,各施工步序累积沉降值如表3所示.
2•5现场实测结果分析2011年2月,各导洞穿越桥梁基本上完成,此时,各项监测数据均处于正常状态,无明显异常,其中墩柱沉降累计最大值为-1•06mm,墩柱水平位移累计最大值为0•60mm,墩柱倾斜累计最大值为0•37‰,墩柱应变累计最大值为-62•0με.由实测结果可以看出,施工风险得到控制,保证了工程的安全和顺利进行.各测点布置见图13,各项变化历时曲线如图14~图17所示,其中CJ代表沉降、SP代表水平位移、QX代表倾斜、YL代表应力.
地铁会破坏地层结构造成土层的变形和沉降，影响邻近建筑物结构，且地铁施工对邻近建筑物的影响是城市轨道交通建设中的最为常见的问题。因此，开展邻近施工的安全管理研究对保护地铁施工中邻近建筑物的结构具有重要意义。本文以地铁施工中的邻近桥梁为例，以地铁施工对邻近桥梁安全的影响为基础，重点分析了如何对地铁施工中的邻近桥梁进行安全管理，提出了施工前检测、施工前安全性评估、施工中动态控制和施工后评估的风险控制机制。随后指出，桥梁现状的评估、邻近度的确定、实验数据的积累、控制标准的制定和加固机理及方法的研究是目前国内研究中亟需解决的五大类关键问题。
关键词:
地铁施工;邻近桥梁;安全管理;控制机制
如今，地铁建设在促进我国社会经济发展、加快城市化进程的工作中发挥着越来越重要的角色。地铁，显然已经成为了发达城市的标配。最近几年，我国各地都相继加大了城市轨道交通的建设力度以及对其的投资力度。作为开发城市地下空间的重点，在各类城市轨道交通建设中，地铁建设是其中非常重要的一环，也是有效解决地上交通拥堵的重要措施，并且地铁建设的施工难度愈来愈大。土地的应力场极易被地铁的施工影响，从而发生变化，进而会对邻近的建筑物造成不良影响。其中，一个典型的、复杂的有关土地与邻近建筑物动态相互作用的案例就是邻近桥梁与地铁施工的相互作用。在目前公开发表的各类文献中，学者们在研究邻近桥梁所受到的地铁施工的影响以及其本身的应力变形时，主要采用试验分析、工程实例、理论分析、数值模拟的方法。而对地铁施工中，邻近桥梁的风险管理的研究则相对较少，很少对邻近桥梁的现状进行论述，并且没有对邻近桥梁进行评估，从而无法形成模块化的、系统性地铁施工中邻近桥梁的风险管理体系。综上所述，地铁施工这种巨大的地下施工工程会破坏周围土层的结构，从而严重威胁邻近桥梁的安全。邻近桥梁在地铁施工中的安全和正常使用已经成为了当下一个非常重要及紧迫的研究课题。因此，加强地铁施工中邻近桥梁的安全管理可很好地保证地铁施工建设的安全性，开展相关方面的技术研究，可为地铁施工中邻近桥梁的安全管理提供科学指导，具有重要的实际应用价值和实践意义。
1地铁施工对领近桥梁的影响
虽然地铁施工是城市轨道交通建设中不可或缺的一环，但是，在地铁施工中将不可避免地破坏其施工地周围的底层结构，进而影响邻近建筑物特别是邻近桥梁的建筑结构及其安全性。所以，为了达到保护地铁施工地邻近桥梁安全的目的，需要对施工地的邻近建筑物进行详细调查与评估，在施工之前，要充分确保邻近建筑物的安全。邻近桥梁在地铁施工条件下的安全管理有存在于一个共同的作用体系之中的四个因素，即地铁、土体、桩基、以及邻近桥梁的上部结构，这四个因素会相互影响、相互作用，最终，将会达到一个稳定的平衡状态。开挖地下洞室时会破坏周围土体原有的平衡状态，并对其产生强烈的扰动作用，促使地层进行转化，从而达到一个新的平衡状态。在地铁施工过程中，地层的应力变化会使地层产生变形;随后，地层变形就传递到既有的邻近桥梁的桩基之上，桩基吸能后释放弹性势能对桥梁产生破坏。具体分析桩基的受力时，由于改变了桩端以及桩侧的阻力，因此，桩基的承载力大幅度降低，并伴随着产生沉降，进而破坏桥梁的上部结构并产生附加变形以及附加内力。产生的附加内力会叠加到桥梁内部的既有内力上，一旦两力的叠加之和超过了桥梁结构本身所容许的内力值，就会发生桥梁的断裂现象，失去承载力。这一连串的相互作用关系可简单概述为:地铁施工－地层变形－桩基受力－桥梁失载。
2安全管理与风险评估
2．1管理流程及等级划分
桥梁与地铁的空间关系、地铁工程条件和目前的桥梁状况是决定地铁施工对桥梁安全的影响程度的关键性因素。地铁施工中邻近桥梁的安全管理中，有三个关键点:(1)划分邻近等级。(2)邻近桥梁的调查与评估。(3)风险等级划分。其中，邻近等级的划分就是对地铁和桥梁的空间关系做一个定性描述，是整个安全管理分析的基础工作。
2．2风险评估与控制
据上一节中提出的安全管理流程，本文建立了相应的安全风险评估办法以确保施工过程中邻近桥梁的安全。(1)施工前的检测。对施工范围内桥梁的现状进行全面检测并出具检测报告，为评估地铁施工的可行性提供相关依据。(2)施工前的安全性评估。根据上一步的检测报告和原始的桥梁设计参数，对桥梁在附加差异沉降影响下的安全性进行评估，并依据桥梁结构和相关标准确定出桥梁的控制指标。与此同时，通过分析邻近桥梁的不利变形位置和桥梁结构的破坏形式，出具加工方案、施工方案、检测方案。(3)施工中的动态控制。对比监测结果和控制方案的目标值，得出实际位移与控制指标容许值的比F，即变位比。当0.6＜F＜0.8时，发出预警，对现有桥梁结构的安全性进行评估，启动相关预案，调整施工方案;当F＞0.8时，发出警报并立即停工，报送有关部门，加强监测。(4)施工后的评估。根据施工结束后所监测到的结果，再一次评估邻近桥梁的安全性。对预期控制效果的实现状况进行评价，依据施工后邻近桥梁的安全状态、沉降状况、变形状况，制定出相应的恢复方案，并就达到何种恢复程度制定目标。
3亟待解决的关键问题
根据以上论述，可以提炼出目前地铁施工中对邻近桥梁的安全管理中所亟待解决的五个相关问题。(1)评估桥梁现状。只有严格按照相关规范完成桩径桩长的核实、模态的测试、外观的检测、桩基承载力及沉降的分析、桥梁上部结构损伤劣化的预测、桥梁变形能力及承载能力的分析等方面的评估工作，才能准确地为后续所开展的相关工作提供宝贵的信息。(2)邻近度的确定。在大量工程实践及相关理论计算分析的基础之上才能实现邻近度的确定。通过测量桩基和地铁之间的水平距离以及桩底埋深和地铁施工深度的关系，进行邻近度的划分。依据不同的邻近等级出具不同的措施，如现状调查、防护对策、安全监视、影响预测及施工记录等等。但是，国内目前仍没有形成公认的邻近度划分方法，而是一直依据国外的方法进行划分。(3)实验数据的积累。邻近施工复杂性极高，因此，具有两个必不可少的实验(现场原位测试和离心试验)。但目前，国内并没有关于这两方面的相关研究，所以亟需科研院所开展与这两方面相关的学术研究。(4)控制标准的制定。由于我国现阶段尚未出台有关控制邻近桥梁受地铁施工而产生的变形的标准，所以，在实际施工中遇到此类的工程问题时，只能参考负责管理施工的相关部门出具的相关控制指标来保证桥梁的安全，但是由于这种指标往往非常严格，从而大幅度增加了施工成本而且这种指标具有一定的不合理性。所以，围绕这一问题，需要开展相关的系统研究，制定出合理的、规范的控制指标。(5)加固机理及方法的研究。系统的、全面的评价采用目前既有的加固方法的邻近施工工程所取得的效果，并在进一步研究加固机理的基础之上，依据不同的桩基类型，提出各种更加有效的新加固方法。扩展邻近施工中加固方案的选择空间。
4总结与展望
地铁施工中邻近桥梁的安全管理涉及因素众多并具有动态的发展变化规律，因此，对该问题的研究也就显得较为复杂。但随着相关学科理论的发展、有关研究的深入、实验测试的完善以及各类研究方法的广泛应用，邻近等级的划分、现状的评估、风险等级划分必然会越来越全面、准确，相应的施工对策必然会越来越完善，对地层的保护一定会越来越到位。加快我国的城市化进程，提高人民群众的生活水平。
作者：卢文浩 单位：浙江大合检测有限公司
参考文献
［1］黄宏伟．隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展［J］．地下空间及工程学报，2006，2(1):13－20．
［2］何海健，项彦勇，刘维宁．地铁施工引起邻近桥梁桩基差异沉降的概率分析［J］．岩石力学与工程学报，2007，26(S1):3257－3265．
1.1梅花山隧道
隧道全长13780m，为赣龙铁路扩能改造工程最长的隧道，本标段施工出口端4869m（DK224+881～DK229+750），最大埋深688.21m。根据梅花山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单16项，其中，有5个严重影响施工安全的风险事件，即：突水涌泥、围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织参建四方初步评审为高风险隧道。
1.2石笋山隧道
隧道全长4812m，进口里程DK229+945，出口里程DK234+757，最大埋深564.3m。根据石笋山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单13项，其中，进口端DK229+945-DK230+090为梯田，地层松软，地下水发育且水位高，洞顶地表有当地村民房屋20多户，开挖后易产生开裂，甚至倒塌，因此，突水涌泥、第三方损失为“极高度”风险；围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温为“高度”风险。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织评审时确定残留风险等级为中度，2012年8月14日后，要求按高风险隧道管理。
1.3将金山特大桥
全桥长567.65m，施工里程为DK234+759.5～DK235+327.15，孔跨布置为1×32m简支梁+1×（60+4×100+60）m连续梁。根据该桥的设计情况及所处的地理环境，初步拟定风险清单9项，其中，高空作业、高边坡或深基坑坍塌、挂蓝施工、大跨连续梁施工为主要的风险事件。初始风险等级评定为“高度”风险。2012年8月14日后，按高风险工点进行管理。
2风险管理主要措施与落实情况
2.1成立风险管理组织机构
指挥部成立了以指挥长为组长的风险管理领导小组，项目总工、副指挥长、安全总监为副组长，部门负责人、各项目负责人为组员。风险管理领导小组主要负责标段内所有在建工程施工的风险管理组织领导工作。领导小组办公室设在指挥部安质环保部。安质环保部为指挥部风险管理职能部门，配备专职安全风险管理人员2人。各项目部均独立设置安质部，配备专职安质工程师；每一施工作业班组配备了施工经验丰富、安全工作责任心强、享有一定威望的一线生产工人任兼职安全质量巡查员和群众安全生产监督员，对本班组的作业场所进行安全质量风险监督检查。
2.2建立健全风险管理机制
为加强安全风险评估与管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，依据国家、铁道部、南昌铁路局及建设单位的风险管理相关要求，指挥部编制了《隧道施工阶段风险评估实施细则》、《铁路建设工程高风险管理实施细则》、《高风险工点领导带班作业管理办法（试行）》、《关于明确高风险工点管理程序的通知》等制度、办法，明确管控责任和要求，定期落实检查、考核措施，有效促进了风险管理和现场管控工作。
2.3严格落实安全包保、干部带班作业
为进一步加强安全风险管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，针对高风险隧道、大型基坑、高陡边坡、特殊结构桥梁、地下工程、临近既有线及既有线施工，地质灾害及其他高风险工点，采取“评估先行、分工明确、抓好源头、专家指导、高效联动、齐抓共管”的风险管理评估机制，落实了指挥部领导、部门负责人、项目部负责人对梅花山隧道出口、石笋山隧道、将金山特大桥等高风险工点实行安全包保和带班作业；高风险工点严格执行技术和安全管理人员跟班作业制度。
2.4开展风险评估，强化现场风险监控管理
本标段不良地质主要是有：特殊岩土、岩溶、采空区、高地温、高地应力、岩爆、断层破碎带、富水区、岩性接触带、节理密集带、软岩大变形、放射性岩体、煤系地层瓦斯、环水保敏感区等，根据上级单位铁路隧道风险评估与管理的有关要求和规定，该标段对所有到图的工点组织超前地质预报专业单位和各单位技术人员都进行了地表周边调查，对施工过程中将受影响和民房、厂房、水渠、道路、溪流、高压电塔、供水管路、设计地质等进行了评估；在周边现场调查的基础上，邀请专家对该标段的风险评估进行了指导，形成了14座隧道、22座桥梁的风险评估，经监理审查后报建设单位备案。
2.5编制专项施工方案，技术指导现场施工安全
为有效落实各阶段施工风险安全管理，编制并报监理单位审批了72个高风险工点的专项施工方案，施工现场严格按批准的方案组织实施。其中，梅花山隧道有26个，石笋山隧道有16个，将金山特大桥有30个。在完善施工方案的基础上，三个高风险工点形成作业指导书（清单）51份、及时进行现场技术交底共147份。
2.6应用新技术、新方法保安全
管段内隧道地质条件复杂，存在不良地质，主要有高地温、岩溶及采空区、断层破碎带、硬岩岩爆、软岩大变形、地下水等风险。为做好隧道施工地质超前预报工作，公司择优选择第三方单位开展超前地质预报工作，把超前地质预报、监控量测纳入施工工序管理，采用地质调查法、超前水平钻探法、加深炮孔探测、地质雷达法、TSP长期预测预报、红外线探测法等主要方法，着重进行断层及断层影响带、软弱夹层、岩溶、围岩级别变化、工程地质灾害、含水构造体、煤系或矿区地层采空区等方面的探测，综合监测结果，及时提出对不良地质的处理措施，以降低施工风险，确保工程质量和运营安全。
2.7实施风险动态管理
在施工阶段风险评估的基础上，结合环境和地质条件、施工工艺、设备、施工水平、经验和工程特点等，对新出现的风险进行识别、分级，提出风险处理措施。在施工过程中按照批准的隧道风险监测实施方案，对工程自身结构及环境风险进行全面监测，提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。同时，将隧道安全距离、开挖步距、桥梁模板验收、支架验收、特种设备验收等作为红线管理，纳入单位负责人绩效考核。
2.8建立风险预警、响应机制
施工过程中，根据施工现场实时监测数据、施工情况、环境巡视和作业面异常状态等，确定预警级别、形成异常状况报告；并对可能发生重大突发风险事件的预警状态，立即启动相关预案，及时采取有针对性的风险处理措施，确保人员、机械设备安全。根据风险源识别，针对高中度风险源制定各种专项应急预案16份，针对涌水突泥、隧道坍塌、驻地防洪、物体打击、防火安全等组织应急演练17次，通过应急演练的开展，进一步健全和完善了预防预警和应急处置机制，形成了指挥部与地方政府相关部门应急接口，与上级单位应急接口，与指挥部所属各单位衔接的应急体系，有效地提高了事故救援和应急处置能力。
3结语
关键词：滑坡 F-A-M 桥梁易损度
中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0252-02
1.引言
高速公路不断向西部山区发展，山区特殊的地质水温状况，使得滑坡等地质灾害频发，桥梁作为带状结构物不免要受到滑坡的破坏，对滑坡区的桥梁进行滑坡易损性风险评估，为施工单位提供参考。所谓F-A-M法就是神经网络-有限元-蒙特卡罗模拟计算方法。以往利用有限元计算概率的方法的计算量过于庞大，利用F-A-M法则可避免这一弊端。
2.F-A-M法的原理
2.1. F-A-M法的基本原理及思路
基于F-A-M的风险概率计算方法，是以有限元软件计算、神经网络仿真分析、蒙特卡罗方法模拟为基础，通过有限元软件数值计算来建立一个可靠的神经网络模型，然后根据蒙特卡罗模拟的有关理论，最终得到概率值。F-A-M法的基本思路为：首先建立描述问题相近的概率模型，并利用相似性把这个概率模型的某些特征（变量的均值方差等）与数学计算问题的解答联系起来，然后对模型进行随机模拟和统计抽样，最终利用所得结果求出这些特征的统计估值作为原来数学计算问题的近似解[1]。
2.2. F-A-M法的基本步骤
3.F-A-M法的实桥应用
3.1 工程概况
该桥位于湖北省境内，上部结构为7*30m预应力混凝土T型连续梁桥，双柱式桥墩，U型扩大基础。桥位跨越处为三峡水库蓄水淹没区，两侧均为斜坡且都种植桔树，其中一侧坡度较大约50°。不良地质为顺层土坡，坡体表面堆积碎石土，结构松散，下伏侏罗系的粉砂土，坡面与岩层产状近一致，构成顺坡结构，便道开挖不当会导致坡体失稳或坍滑。另外三峡库区蓄水以后，导致坡脚长期浸泡的水中，极易引起土体失稳而塌岸。
3.2 概率计算
通过有限元软件MIDAS CIVIL建立模型如图2。将利用岩土软件计算得出12组滑坡冲击力，将其加载到3号桥墩上，计算两桥梁结构的内力。经计算最危险单元均位于墩底，结果见表1。图3是第一组力计算的结果。
利用MATLAB建立神经网络，利用上面的数据进行网络的训练与检验。结果见表2所示。
由表2可知神经网络与有限元计算结果的误差较小，最大的为3.66%，这对于山区桥梁滑坡易损性风险分析是足够准确的。
参考文献：[2]中的计算公式计算桥墩的屈服弯矩M=6352.4KNm。根据蒙特卡罗原理，利用MATLAB编写程序随机产生多组随机数，然后将各组随机数分别带入已经训练好的网络中，最后统计出超过屈服弯矩的值得个数，得到山区桥梁滑坡风险概率，详见表3。
由表3可知随着模拟次数的增加，概率趋于稳定，并近似等于0.076。
4.结论
基于神经网络-有限元-蒙特卡罗（F-A-M）模拟计算方法很好的解决了传统概率计算中遇到的桥梁结构极限状态函数呈隐式、高次非线性的问题。而且避免了单纯使用有限元软件计算风险概率的庞大计算量的难题，利用神经网络以及蒙特卡罗的原理大大减少了结构有限元的计算次数，提高了计算效率。
参考文献：
关键词：桥梁；施工；风险管理；分析
引言
交通行业一直是我国的重点建设行业，特别是从2008年金融危机开始，公路作为拉动内需的重点行业，给我国公路施工企业提供了前所未有的发展契机。然而，建筑企业面对日益竞争激烈的市场环境中，对建筑企业应对工程风险的能力提出了更高的要求。桥梁在交通建设中处于重要地位，技术含量高、施工难度大，桥梁施工面临的各种事故和潜在风险日益严重，所以桥梁施工风险就成为桥梁工作者必须面对的一个重要问题。潜在桥梁施工风险随着跨径的加大，桥梁施工的作业环境越来越复杂，施工的难度也增大。桥梁在施工阶段的事故问题显得越来越突出。由此桥梁施工风险的管理问题也日益得到重视，因此开展桥梁施工风险的管理的研究十分必要，本文对桥梁施工风险管理进行了初步的分析。
1 桥梁施工风险管理研究现状与问题分析
1．1 桥梁施工风险管理研究现状
风险管理从1930年代开始萌芽。风险管理最早起源干美国，195O年代风险管理发展成为一门学科，风险管理一词形成。50年代以来受到了欧美各国的重视和应用。20世纪80年代以来，随着经济的全球化，项目风险管理研究逐步向系统化方向发展，管理的范围和应用的领域也不断扩展。产生了主观评分法、层次分析法、模糊风险综合评价法、决策树法、等风险图法、等风险管理技术。同时应用的领域也涉及到经济、工程等各个方面取得了很大的经济效益。1983年，美国RIMS年会上通过了“101条风险管理准则”，作为各国风险管理的一般准则。我国引入风险管理理论较晚，尤其在工程项目风险管理方面仍然是一个薄弱环节，工程项目风险管理的知识还没有得到普及，熟悉工程项目风险管理的人也不多。近几年，工程建设领域的风险管理已受到国家重视，国内也出现了很多专家和学者对风险管理作了深入研究，为工程建设风险管理，尤其是桥梁施工风险管理提供了一定的理论基础。在桥梁建设领域风险管理的研究就显得非常稀少了。桥梁建设作为基本交通建设往往过分强调规范化和标准化管理，但无论是从桥梁施工分析，仅如此还是不够的。在桥梁施工的过程中，不可
避免的会受到不确定因素的干扰，并导致桥梁施工建设项目的进度、质量的目标不能实现的风险，目前在桥梁施工风险方面为数不多的研究也主要集中在超长大桥梁方面，对于一般桥梁很少对其作风险分析。对于大型桥梁所做的风险分析的深度不够，可操作性不强，没有结合桥梁工程的特性，对于桥梁施工风险管理的进一步探讨很有必要。
1．2 桥梁施工风险管理问题分析
我国目前正处于交通发展期，数以万计的桥梁正在建设施工。桥梁技术工艺复杂，一旦发生风险事故，损失大，对桥梁施工风险管理要求迫在眉睫。鉴于我国目前桥梁风险管理还处于起步阶段，还存在不少问题有待进一步研究，我国桥梁风险管理特别是施工中的风险管理存在的主要问题有如下几个。
1.2.1 风险管理意识不强，没有建立健全的风险管理机制。
由于受计划经济体制的影响，我国桥梁施工企业管理者的风险意识还比较淡薄，对于桥梁施工风险管理的重要性认识不足，没有把其作为桥梁施工管理的重要内容。尽管有一些桥梁施工风险管理的措施，但仅局限于在桥梁施工组织设计和施工技术方案中编制的一些在工程质量安全等方面的措施，缺乏系统性的桥梁施工风险管理目标，没有正式的桥梁施工风险管理方案。桥梁施工管理人员只注重业务量，缺乏专业风险管理。没有建立健全的桥梁施工风险管理机制。国内多数桥梁施工企业由于风险意识的不强，对桥梁施工风险管理没有明确的定位，因此，在企业组织结构设置上未考虑桥梁施工风险管理职能，缺乏专职人员来进行风险管理。桥梁施工企业内部风险机制不健全，增加了组织结构的运行风险。
1.2.2 桥梁施工风险管理信息系统的建立不完善，不具备良好的桥梁施工风险管理技术和能力。
绝大多数桥梁施工企业未能建立起全面完善的风险管理信息系统，这主要表现对于桥梁施工过程中的变化控制不得力，对于桥梁施工中不断发生的各种变化不能做到充分考虑，造成当桥梁施工风险到来时，由于缺乏全面可靠数据支持，不能及时做出应对措施，管理成效低。不具备良好的桥梁施工风险管理技术意味着以较低的项目成本获得利润的增加，我国桥梁施工企业普遍存在缺乏系统的风险管理技术和管理程序，管理制度化、程序化不高，不具备良好的风险管理能力。
1.2.3 桥梁施工风险评估理论体系不完善。
还处于方法研究和对大型桥梁进行风险研究，桥梁施工风险因素识别的层次不统一，不便于分工协作。虽然目前桥梁施工管理风险在一些桥梁施工中得到运用，但系统和实用性强的成果并不多。已有的风险理论相对抽象，理解的难度大，不便为大多数桥梁施工一线的技术管理人员所运用。我国桥梁施工企业对风险管理没有引起足够的重视，桥梁施工风险管理知识的匮乏，使得我国桥梁施工企业整体对驾驭风险的能力较弱。桥梁施工风险管理已经成为桥梁施工企业不能回避的问题，需要找的一种符合目前风险发展水平且易于桥梁施工掌握和操作的实用风险评估方法。
2桥梁施工风险管理问题的策略探讨
随着交通事业发展需要，大量的公路需要建设，桥梁作为公路的重要工程，对于桥梁施工管理风险的研究可以从多个角度进行。
2.1 建立起全面、完善的桥梁施工风险管理信息系统，加强对经验数据的积累，对桥梁施工过程中发生的变化做出科学估计，当风险到来时及时做出有效的反应。建立和完善桥梁施工风险管理机构和机制。对桥梁施工风险管理明确定位，设置上考虑风险管理部门和职能，配备专职部门和人员来履行桥梁施工风险管理职责。健全风险管理机制，增强桥梁施工企业组织结构的运行效率，增强桥梁施工风险管理意识，把风险管理作为桥梁施工管理的重要内容。加强对桥梁施工风险管理的基本原理、技术方法的学习，并能自觉应用。
2.2 加强桥梁施工中的风险识别，为了直观地表现风险，按桥梁施工目标的实现程度，可将桥梁施工风险分为进度风险、质量风险和费用风险，分别从这三个角度对风险进行识别，影响桥梁施工进度的因素很多，包括桥梁建设环境、设计、施工等多个方面，要从大量的因素中寻找桥梁施工的风险因素，对于可能转化为工期风险的因素要做比较详细地识别。另外要注意对桥梁施工中的风险估计，桥梁施工中的风险估计是对桥梁施工中的风险事件发生的可能性大小、发生时间等的估计。风险估计的对象是桥梁施工单个风险。可分为收集数据、建立模型、桥梁施工风险发生的概率估计。这些风险包括设计变更频繁、施工管理水平低、违反施工程序、建筑材料不合格、施工技术不完善、建筑材料费用涨价、投资或成本控制措施不力等因素。
2.3 注意建立桥梁施工风险预警机制，以便更有力地监控风险，减少风险带来的损失，应树立风险回避意识，重视风险，增强桥梁施工职工的凝聚力，使管理人员懂得桥梁施工风险管理的新方法，遵守桥梁施工的法律法规，另外梁施工风险与施工合同不严密和不完备密切相关。要提高合同管理质量，是符合我国国情的桥梁施工风险预防机制中的一个重要内容。加强施工合同管理包括合同签订管理、合同履行管理、书面资料管理等措施。加强工程环境风险的研究，对现场加强管理，规范操作。要制定科学合理的桥梁施工方案和施工组织设计、采用科学的施工工艺，加强的管理，采用合适的桥梁施工机械并加强对其管理。桥梁施工企业要重视安全生产，必须取得安全行政主管部门颁发的《安全施工许可证》后才可开工，各类人员必须具备执业资格才能上岗，新员工必须经过三级安全教育，安全检查不能放松，施工现场安全设施齐全，并符合国家规定，桥梁施工机械必须经安全检查合格，并建立安全施工责任制，制定和完善桥梁施工安全操作规程和桥梁施工安全技格执行。
2.4 在桥梁施工工程实施过程中，要对各项风险对策的执行进行检查，检查桥梁施工管理风险对策的执行效果。除此之外，还需要检查是否有被遗漏的桥梁施工工程风险，开始新一轮的桥梁施工风险管理过程。桥梁施工风险管理是一个连续的过程，要在桥梁施工整个实施过程中要对风险进行持续的监视，从而保证桥梁施工风险管理计划得以很好执行，需要说明的是桥梁施工风险管理相关研究较少，制约其发展的因素多，国家也尚未颁布工程风险管理的规范性文件，今后对桥梁施工风险管理企业建立和完善风险管理机构和机制，增强风险管理意识的同时，需要进一步对这个问题进行探讨与研究，从而更好的保证桥梁施工工程建设顺利实施。
3 结语
目前，我国正处于工程建设高峰期，建设规模大，工程质量问题时有发生，工程风
险大大增加。尤其桥梁施工风险管理的问题也比较突出，由于桥梁施工风险管理自身的复杂特点，缺乏施工风险管理已带来一系列问题。本文立足于桥梁施工风险管理这一问题，提出了适合桥梁施工风险管理的应对措施．以达到减少桥粱施工风险的发生和损失，提高桥梁施工管理水平，为今后进行类似工作提供了参考。
参考文献
【1】王卓甫．工程项目风险管理．北京：中国水利水电出版社，2003，2．
【2】卢有杰，卢家仪．项目风险管理．北京：清华大学出版社，1998，7．
