时间：2023-06-05 09:56:12
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通组织优化方案，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。
一、轨道施工期间交通组织方法
1、节点交通组织方案
（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。
（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。
（3）节点交通组织预案
如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。
2、施工沿线交通组织方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。
（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。
（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。
3、边界交通组织
结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。
二、实例分析
1、项目概况
本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。
2、交通组织方法
根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。
图1鼓楼站交通导改方案 图2交通组织方案
3、交通组织效果评价
在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标
结束语
本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。
参考文献
【关键词】快速路；临时开口；交通影响；交通组织；策略
0 引言
近年来，随着城市快速路周边新增工程建设项目的不断增多，为在工程建设过程中打通施工材料运输通道，往往需要在快速路上开设临时开口，而开口的开设将对快速路上车辆运行产生不容忽视的影响。因此，如何针对快速路临时开口制定一套科学、合理的交通组织方案，对保证快速路临时开口附近路段的安全与畅通显得极为必要。本文拟通过分析临时开口对快速路交通运行的影响，针对性地提出快速路临时开通组织的原则和策略，以期将在快速路上设置临时开口的不利影响降至最小。
1 临时开口对快速路交通运行的影响
1.1 降低快速路通行服务水平
临时开口的开设使快速路上形成了分、合流影响区。在分流影响区，驶出车辆的干扰使得相互跟驰车队中的前后两车间的车头时距增大，降低了快速路通行能力。在合流影响区，汇入车辆的干扰导致主线车流无法顺畅行驶，导致车速和通行能力均下降[1]。并且运输车辆的进出还将增加快速路交通量（尤其是大型建设项目），这些都会使快速路通行服务水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隐患
快速路分、合流影响区的形成使运行车辆必须在一定长度限制内选择相邻车道上可接受的车流间隙进行加减速操作，以便完成换道，这要求驾驶员需频繁进行速度调整，使交通流由基本路段上的平稳运行，转变为分、合流影响区的紊动运行[1]。可见，分、合流影响区内车流交叉或冲突会大幅增多，这加重了快速路交通安全隐患[2]。
2 城市快速路临时开通组织原则
城市快速路作为城市的主要客货运集散通道，具有流量大、车速快等特点，一旦发生交通事故，后果极为严重。因此快速路临时开通组织须遵循以下原则：
2.1 确保交通安全与畅通原则
保证快速路开口附近路段的交通安全与通畅是工程建设期间交通组织的根本目标。在进行交通组织时，应合理设置施工现场防护围栏和安全设施、交通引导标志标线，安排好现场警力与交通协管员等，以确保人、车交通的安全与畅通运行。
2.2 保障建设工程顺利进行原则
任何交通组织措施都不可能彻底解决临时开口的不利影响，这就要求需制定必要的保障措施（如与利益冲突方诚恳协商、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案等），以保障建设工程的顺利推进。
2.3 坚持以人为本原则
临时开通组织方案需深入贯彻以人为本理念，充分考虑沿线群众的出行问题，积极完善人行通道设施，以保证开口周边群众的出行需求[3]。
2.4 贯彻科学性与可操作性原则
科学性是指运用交通工程理论，进行开通影响分析及交通组织安全评估，使方案科学、合理。可操作性是指所提出的交通组织方案能切实可行地应用到实际中，以保障开口的正常交通运行。
3 城市快速路临时开通组织策略
3.1 消除车流交织段和冲突点，降低安全隐患
消除分、合流影响区内车流交织段和冲突点的主要措施有：①按照《城市快速路设计规范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右侧设置变速（加、减速）车道，即拓宽快速路应急停车道，使运输车辆能通过减速车道右转驶入开口或通过加速车道安全汇入快速路，从而大幅减低驶入或驶出车辆对主线车流的干扰、切实保证行车视距，并有效缩小汇入车辆与主线车流间的速度差[4]。②规定除特殊情况（如最右侧车道停有故障车）外，运输车辆自驶入快速路后须始终保持在最右侧车道上行驶，不能进行换道或超车。此两项策略能使运输车辆从驶入快速路至驶出快速路期间，在快速路基本路段上和分、合流影响区内，均不会与主线车流产生交叉或冲突，能很好降低开口对快速路通行服务水平的影响和减小安全隐患。
3.2 完善交通管理设施，落实工程保障措施
在进行城市快速路临时开通组织时，交通管理设施布设的完善性和合理性对交通组织效果的影响较大，因此为保证交通组织方案能达到预期的目标与效果，应积极完善或增设临时开口附近路段的交通管理设施，如警告、禁令、指示、指路等标志、LED信息显示屏、电子视频，以及与管理设施配套的交通标线，主要用于引导交通流有序通过快速路开口路段，并诱导过境交通，从而平衡开口路段交通负荷[5]。同时为保障建设工程顺利进行及方便开口周边群众出行，应落实一系列工程保障措施，如以积极协调方式使各方意见统一、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案、完善人行通道设施等。
3.3 制定运输车辆装载标准，优化行车线路
为规范运输车辆驾驶员行车行为、减弱车辆自身及其洒落物可能造成的交通影响，需合理制定运输车辆装载标准，并优化其行车线路。其中，运输车辆装载标准为：①按照2014年7月1日施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》要求，给运输车辆安装GPS，并纳入重点车辆监控平台，否则不予发放或审验《道路运输证》。②对运输车辆进行标准改装，每车均加装自动软篷密闭装置、LED顶灯等，以整治运输车辆的冒装、撒漏问题。③规定运输车辆通行时间避开快速路早晚高峰，以保障快速路交通畅通。行车线路优化则要求运输车辆尽量缩短其在快速路上的运行里程和时间，以降低对主线车流的影响。
3.4 变革车辆资质审查策略，实行各方联合执法
针对运输车辆的资质审查，采用“三步走”策略，即首先由工程建设单位对车辆的GPS安装、车辆改装、驾驶员证件等进行初审；其次由项目所属片区交巡警支队对车辆相关资质进行复查；最后由内环快速路支队对车辆资质进行终审，并颁发运输通行证。针对运输车辆的日常运行管理，则实行各方联合执法策略，即工程建设单位负责在快速路开口处监督进出运输车辆是否为已通过审核的正规车辆；项目所属片区交巡警支队负责在运输车辆经过的快速路进出口监督车辆是否有冒装、装载不合理等问题，并做好驾驶员日常安全教育；内环快速路支队负责在运输车辆经过的快速路段上监督其运行秩序（如是否靠最右侧车道行驶、是否超速等）。
4 结语
城市快速路临时开口是一个复杂系统问题，本文基于临时开口对快速路的交通影响，提出了快速路设置临时开口的交通组织原则和策略，为我国各地区制定快速路临时开通组织方案提供参考。
【参考文献】
[1]李秀文，荣建，刘小明，等. 快速路分、合流影响区交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.
[2]李淑庆，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故发生机理研究现状与趋势分析[J].安全与环境学报， 2014， 14（3）： 14-19.
[3]吴祖峰， 许永兵.城市道路施工期间交通组织规划探析[J].规划师，2010（1）： 32-35.
关键词：道路施工；组织；设计
在城市基础设施建设不断推进的过程中，道路施工工程大量产生，严重影响城市交通。道路施工必然要占用车道，这就会干扰交通秩序，降低道路通行能力，让城市交通面临更为严峻的挑战。传统道路施工采取优化施工工艺、加强交通管理和梳理平行分流道路为主的交通组织方法。主要依据管理者的经验来进行方案设计，主观性太强，缺乏科学决策。传统道路施工交通组织的方法难以满足区域大规模道路施工的要求。本研究是为了通过科学的进行交通设计和规划，妥善处理施工与交通的矛盾，在保证顺利开展施工的基础上，最大限度的降低道路施工对城市交通造成的影响。
1 施工期间交通组织目标和原则
1.1 规划设计目标
道路施工的开展，打破了现状道路交通的平衡；交通组织就是在重现分配道路时空资源的基础上，实现整个区域的道路交通正常运行，最大限度缩短车辆绕行时间，充分利用道路资源；并且，将道路施工对社会、经济和环境造成的影响降到最低限度。所以，在研究交通组织方案时，要从路网分流为重点，充分考虑紧急情况下的交通组织方案和临时道路管制措施，对施工和交通关系进行协调。
1.2 规划设计原则
交通组织规划与设计，要以交通工程学基本原理为指导，以保证交通的通畅、便利、安全、效率以及环境协调为出发点，充分利用交通系统的时间、空间资源和投资资源，优化设计现有的和未来即将建设的交通设施和交通系统，设计选择最优化的交通改善方案，在设计道路施工交通组织时，应当遵循的原则有：
1.2.1“占一还一”原则
道路施工会必然会占用车道，使得道路通行能力降低；所以，在进行道路施工时，尽量在允许的道路红线范围内，进行临时通道的开辟，实现“占一还一”，保证道路通行能力。
1.2.2 行人、非机动车和公共交通优先通行原则
让行人、非机动车和公共车辆优先通行体现了以人为本，公交优先的重要理念。原则上，尽量不改变公交车辆的线路，以保证人民群众的出行便捷性，而且公共交通服务范围的稳定性也要予以重视；如不得不进行改道，则应该在原站点，给予乘客以指引和说明。
1.2.3科学性与可操作性原则
对交通影响分析、交通冲突技术、管理与控制和交通配流等相关理论进行综合运用，尽量科学制定交通组织方案；另外，在道路施工过程中，要积极协调有关部门，将科研成果迅速应用到实际操作中，以便取得良好的效果，保证交通组织方案的实施。
2 交通组织方法
2.1 宏观交通组织
2.1.1 交通分流
交通分流是根据交通流的类别和性质在空间和时间上对交通作出的分离和疏导。
1）时间分流：在时间上，交通量具有一定的持续性和周期性。在道路施工过程中，要想尽可能保证交通道路通畅性，就要对不同种类和性质车辆进行引导和控制，充分利用非高峰时间来缓解交通压力。
2）空间分流：施工道路上的车流主要构成部分有三个：第一，施工道路沿线的穿越型车辆，具体来说就是穿越施工道路起迄点但不在区域内的车辆。第二，施工道路沿线的内部车辆，就是说在施工道路沿线区域内的车辆。第三，施工道路间的穿越性车辆，就是在施工道路之间来往的车辆。为了使施工道路的交通量减少，要将施工道路穿越性车辆进行疏散，使其到路网中；充分利用同施工道路相互平行的道路，让车辆在平行道路上运行；对于区域内车辆应当采取相近路网让其得以出行。
2.1.2 政策引导
1）公共交通政策。在道路施工期间，要依据道路施工工艺，对沿线公交车辆停靠站，进行局部调整。道路施工过程中，行人安全和道路通畅要予以重点保障，所以要以最快的速度将行人转移出施工道路。可以通过缩短公交车辆发车时间间隔、延长运营时间等方式来实现。
2）单双号管理。如果道路的交通压力较为沉重，可以通过单双号的方式来机动车辆进行管理，具体来说就是将车牌号末尾数字的同日期的结合起来，单号日期通行的单号车辆，双号同理。
3）其他政策措施。结合具体情况，还可将施工道路承担的交通量以其他方式转移出去，比如，利用现有铁路资源，在施工期间增开临时内部客、货运专线等。
2.1.3 交通管理
为实现穿越性车辆的疏散，更大限度的进行空间交通分流，应当将交通诱导系统设置在道路，让车辆向其他道路分流。
1）及时施工信息。为了顺利实施交通组织方案，要对包括电台、电视台、网络、报刊等在内的新闻媒体以及交通诱导标志进行充分利用，及时施工信息，引起行人和车辆的注意。另外，做好引导工作，让车辆提前选择通行路线，避开施工道路，从而是交通压力得到缓解。
2）将分流诱导标志设置在上游分叉口处，以便能够增加更多的分流道路；另外，对上游交叉口的信号配时进行调整，使分流方向车辆的通行时间延长，并进行相应的交通管制。
2.2 微观交通组织
微观交通组织是指进行施工道路内部的改善和优化。
2.2.1 施工道路沿线交通组织
1）将保证直行交通作为施工道路沿线的交通组织；
2）在同施工道路相交汇的道路进行禁止左转的管制工作，并且采取在交叉口先右转再掉头的方式来解决禁止左后车辆绕行的问题，通过引调头区的设置就可以实现；
3）对车速进行相应的限制，严禁在路边停靠车辆，从而保证道路的通常和安全。
2.2.2 施工车辆交通组织
对施工车辆进行交通组织，必须满足道路施工的最低要求，从而在最短的时间内完成施工。大型货车是施工运输的主体车辆，要有效降低的其对道路交通造成的影响，可以通过不同形式的交通分离策略实现，比如可以通过架设便桥、修建临时施工车辆专用道，实现施工道路交通流和施工车流的分离。
结语
道路交通施工组织非常复杂，涉及的方面较多，需要建设、交通、规知和施工等多个部门的协调合作。完整的施工组织方案应包括道路规划设计、施工工艺、施工周期和交通组织管理等多个方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要经过多次的从施工条件到方案设计再到评价反馈的操作流程。所以，道路施工交通组织应当由交通管理部门和实施部门作为主要负责人，同其他相关部门进行及时协调沟通，结合道路施工的实际状况，不断的对其进行反馈和调整。施工前提条件、排序计划，在众多不可预见因素的影响下，有可能会发生多次变动，所以道路施工交通组织方案务必能进行弹性处理，以便能够应对各种不利因素。
参考文献：
[1]刘莹，于艳辉，姚旭. 桥梁改造对城市交通影响及对策[J].交通科技与经济.2009（05）
[2]张建荣. 道路施工中软土地基处理技术初探[J].才智.2010（25）
[3]李俊彬. 城市道路施工期交通组织研究[J].交通世界（运输.车辆）.2011（08）
[4]谭小灵，杨葛飚. 道路施工对城市交通影响的分析和对策研究[J].城市道桥与防洪.2005（03）
关键词：交通管理与控制；教学改革；学科竞赛；就业竞争力
一学科竞赛的具体安排
（一）时间安排
由于交通管理与控制、交通配时方案设计、交通仿真、交通仿真实践四门课均安排在第5学期开课，所以本次比赛安排在上半年进行，参赛对象为大三学生，鼓励跨专业、跨学科组队参赛。学期初成立竞赛工作小组，并由工作小组公布比赛方案，动员学生组队参赛，学生自由组队，每队不超过5人；学期中，各参赛队伍确定参赛题目，在老师的指导下完成参赛作品；学期末进行比赛答辩，由企业资深工程师及交管部门技术人员从方案的规范性、创新性以及现场表现三个角度进行评分表现优秀者可当场获得企业带薪实习机会，经过论证的优秀方案可在所研究路段实际执行。
（二）组织安排
竞赛相关组织工作均由竞赛工作小组负责，本着“学生自治”的原则，竞赛工作小组由学生自愿者组成。竞赛工作小组负责竞赛方案的撰写、竞赛宣传、报名登记、参赛题目初登记及变更登记、竞赛答辩组织、赛后总结等工作。必要时，由专业教研室老师负责协助竞赛工作小组完成相关工作。
（三）竞赛内容安排
以珠海市港湾大道—金凤路交叉口至港湾大道—唐淇路交叉口约5公里长路段为研究对象，该路段包含5个交叉口，其中2个十字型交叉口，2个T型交叉口，1个不规则交叉口，含人行道、非机动车道、机动车道以及4个公交站点，道路沿线以企业园区为主，部分园区停车需求巨大。该路段高峰时段机动车流量较大，个别交叉口行人过街需求较强。珠海市交警支队负责提供该路段一天24小时连续交通量以及各交叉口全天信号配时方案，所有数据随竞赛方案一起公布。各参赛队伍根据所提供的数据以及自行组织的现场调研，自拟优化方案，并运用仿真手段进行评价分析。
（四）竞赛结果
此次比赛以北京理工大学珠海学院交通工程专业2015级学生为参赛主体，共计14支队伍报名参赛，其中2支队伍为跨专业组队，交通工程专业学生参赛比例高达93%。14支队伍的参赛题目涵盖单点交叉口信号配时优化、连续交叉口信号协调控制优化、过饱和状态下信号协调控制方案设计、流量波动性对交叉口协调控制方案影响分析、停车场组织优化、公交站点位置对交叉口通行能力影响分析、园区无障碍交通系统设计等话题。充分运用了交通信号控制技术、动态交通仿真技术、交通影响评价分析技术、数据挖掘技术、交通工程设计等专业相关技术。经过企业资深工程师及交管部门技术人员点评指导，2支队伍的参赛作品撰写成论文投稿，1支队伍的参赛方案被交管部门直接采纳，一批表现优秀的学生获得企业带薪实习机会。学生普遍反馈此次比赛提升了专业学习信心，养成了良好的学习习惯，对相关专业知识的理解更加透彻。
二学科竞赛对提升“交通管理与控制”课程教学质量的作用
通过引入学科竞赛，将相关课程的教学串联起来，学习与竞赛融为一体、教学与竞赛指导融为一体，教学质量有明显提升.（1）学生学习积极性大幅提升。通过素质拓展学分、企业带薪实习机会、比赛奖金等内容吸引学生参加比赛，通过比赛将枯燥的知识与身边实际案例相结合，大大提升学生的学习积极性。（2）带着问题听课，大大提升课堂学习效率。由于比赛内容与课程的联系较紧，学生不再是被动听课，而是积极主动去了解相关知识，对课堂关注度大幅度提升，课后主动联系任课教师答疑解惑，学习效率明显提升。（3）课后学习时间得到保证，对课堂教学形成良好的补充。为了突出方案的创新性，学生在课余时间主动查阅相关文献，了解最新技术动态，对相对成旧的课堂内容进行补充，弥补了知识短板，提升了学生的竞争力。（4）团队意识和组织协调能力得到有效锻炼。将学科竞赛与日常教学融为一体，一定程度上降低了学科竞赛的参赛门槛，改变了竞赛只有优等生才能参与的局面。参赛队伍只有在充分沟通交流的基础上，发挥团队成员特长，团结协作、互帮互助才能取得良好成绩。学生的团队意识及组织协调能力得到有效锻炼。（5）多方参与，教学相长，提升了专业知名度。比赛得到珠海市交警支队、相关企业大力支持，企业除了提供高额的比赛奖金、带薪实习岗位之外，还结合自身业务经验对参赛方案进行专业点评，学生和教师的实践能力以及专业知名度均得到巨大提升。
三学科竞赛对提升“交通管理与控制”课程教学质量效果的总结
本文所提教学改革方法将学科竞赛与课堂教学融为一体，依托学科竞赛，打通课上与课后、理论与实践之间间隙，提升了学生的学习积极性、主动性，锻炼了学生分析实际问题、解决实际问题的能力，提升了“交通管理与控制”课程教学质量以及学生的就业竞争力。实现了“学校与企业零距离、理论与实践零间隙，教学与就业零过渡”的“三零”目标。
关键词：GIS；WebGIS；路网影响；交通事故；交通预案
DOIDOI：10.11907/rjdk.161922
中图分类号：TP319
文献标识码：A文章编号：16727800（2016）010011503
0引言
近年来，随着车辆保有量和高速公路里程数的不断增加，高速公路交通事故的发生数量不断攀升，与一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、损失严重，若处理不当，很可能导致二次事故及严重交通拥堵，因此必须有效合理地处理高速公路交通事故，降低事故影响，减少人员伤亡与财产损失。目前，国内外科研机构针对高速公路交通事故成因、事故黑点、事故紧急交通组织等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上缓解了高速公路交通事故频发的现状，但是它们或是针对交通事故信息系统，侧重分析交通事故成因、评价事故等级和探索事故空间分布等，而未能对交通事故影响进行预测分析显示，或是针对交通事故管理系统，遇到突发事件时进行交通信息采集、和诱导，而对交通管控的范围和程度未作深入分析研究，不能针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，并针对事故影响范围及时进行紧急交通组织。因此，将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，将事故发生后的损失降到最低显得尤为重要[1]。
1基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统
基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统在获取高速公路交通事故基本信息（事故地点、事故类型、车流量等）的情况下，通过既定模型计算出其对周边道路的影响范围和影响程度，在高速公路交通事故黑点的预案基础上快速提出交通组织方案。其采用SuperMap Deskpro作为
交通地理数据处理平台，SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别的开发平台，Super Map 作为交通事故影响范围及管制信息的网络地图平台，VISSIM作为交通仿真优化平台。
1.1高速公路交通事故影响预测
以下将高速公路交通事故影响预测分为事故延迟时间、路网影响范围两部分进行研究。
事故延迟时间预测是整个交通事故影响预测的基础，为路网影响范围提供依据。高速公路交通事故延迟时间是个不可控制的变量，它不仅取决于交通事故本身的类型，还依赖于事故路段的交通状况，很难进行精确预测。因此，借用华南理工大学刘伟铭教授的决策树法对高速公路交通事故延迟时间预测进行研究，通过对大量精准的事故数据进行统计分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延迟时间的预测决策树：车辆相撞（45min）、撞上物体（52min）、车辆故障（55min）、人员受伤（59min）、车辆起火（68min）、人员死亡（111min）[2]。
交通波模型是运用流体力学基本原理，将交通密度的变化简化、抽象为交通波。交通波生动形象地描述了两种不同交通状况的转化过程，当车流的交通密度发生变化，将会产生交通波，通过对交通波的传播速度和传播方向的分析，得出交通三参数与排队长度的关系。由交通事件引起的交通拥堵蔓延过程中所体现的车流波称为集结波，拥堵蔓延速度即波速。在交通波理论基础上，考虑驾驶行为及道路物理属性的影响，建立拥堵蔓延速度模型，能够合理地描述由交通事件引起的道路拥堵蔓延特性[3]。
路网影响范围预测是通过建立事故条件下的交通波模型，基于事故延迟时间预测事故对交通流的影响，并根据构建的交通波模型计算出事故发生后可能的最大排队长度和达到最大排队长度所需的时间[4]。基于交通波模型对交通事故下道路拥堵的蔓延特性进行分析，可以得到广州市各等级道路的拥堵蔓延速度时变规律数据库，结合SuperMap GIS平台中路网的各路段属性以及路段之间的连接性信息，输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，得到直观的拥堵蔓延规律图谱，以此作为交通预案制作的部分条件。
1.2高速公路交通事故紧急交通组织
高速公路交通事故影响范围按照影响程度可划分为保护区和缓冲区，一般将事故现场及为保护事故现场而设置的警戒过渡区称为保护区，将事故保护区的边界到事故上游影响范围边界称为缓冲区。保护区、缓冲区两者的交通组织方式根据不同路网环境与天气情况、不同路段及事故本身的特点而采取不同的交通组织方案。
保护区的交通组织方式如下：一是对事故现场进行警戒，拉警戒线或采用其它警用设施，如反光桶、反光锥对现场进行封闭，并由交警在事故现场维持秩序，疏导交通；二是过渡区管制，过度区长度由行车速度决定。缓冲区可采取的交通组织方式有排队等待、交通诱导、交通控制或利用对向车道。根据事故占用车道、车流密度、通行能力和交通量之间的关系等对控制区交通组织措施进行决策，一般情况下可利用主线及进口匝道前的可变情报板显示交通拥堵信息。当事故时间较长或事故上游交通量远远大于事故路段通行能力时，需要采取交通控制措施从事故点上游可分流的出口分流，并利用无线电广播事故信息及解决方案[1]。
1.3基于GIS的高速公路交通事故黑点智能鉴别
根据高速公路近1～3年的道路交通事故进行事故黑点（路段）智能鉴别，对所有的交通事故黑点制作交通事故预案库，为交通事故发生后的快速响应和处理打下基础。
1.4基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息
基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息流程如下：用户访问交通事故影响范围及交通管制信息网站客户端，浏览器向Web服务器发出请求，如果请求需要地图服务，Web服务器将地图服务转移到GIS服务器，由GIS服务器处理该请求并产生相应结果，最后以地图切片或数据流的方式回传给客户端程序[67]。
2系统功能模块
基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影响范围、交通管制信息、高速公路及周边主干道实时路况查询等；②高速公路交通事故黑点智能鉴别：根据最近1～3年的道路交通事故信息，通过GIS缓冲和叠置分析，根据交通事故的当量死亡人数，智能鉴别事故黑点；③高速公路交通事故影响范围预测：输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，从而得到直观的拥堵蔓延规律图谱；④高速公路交通事故紧急预案组织及仿真：根据不同区域，结合不同路网环境与天气情况及事故本身的不同特点，采取不同的交通组织方案，根据事发地点及交通事故情况不同，设置不同参数，输出仿真视频并优化。
3系统整体架构
基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统整体架构分为以下3个结构层次，如图1所示，包括：①应用服务层。主要面向公众提供交通事故影响范围及交通管制信息服务，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服务提供层。主要采用SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别开发平台，采用Super Map 平台交通事故影响范围相关地图信息，VISSIM作为交通仿真优化平台；③数据服务层。采用Oracle等数据库管理和提供GIS-T地理数据信息和道路交通事故相关信息。
图1平台总体架构
4系统存在的主要问题及解决措施
在进行高速公路交通事故影响预测时，根据影响时间、空间的先后顺序，将影响过程进行更详细的划分，以便得出更准确的预测；在进行高速公路交通事故紧急组织时，将交通事故影响区域进行更详细的划分，以便更有针对性地进行紧急交通组织，控制事故蔓延[8]。
5结语
基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统，先对高速公路交通事故影响程度和范围进行精准预测，然后针对
不同影响区域及影响程度给出不同的交通组织措施[9]，建立庞大的交通组织预案库，包括高速公路交通事故黑点（路段）发生事故后不同影响区域及不同影响程度的预案。将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，针对事故影响范围及时进行紧急交通组织，疏导交通，以预防二次事故发生，并利用VISSIM对交通事故的影响进行仿真优化，从而提高了高速公路的管理水平，促进高速公路管理迈向现代化。
参考文献参考文献：
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关键词：轨道交通；运营；组织优化
中图分类号：P135 文献标识码：A
一、车辆编组和行车间隔的优化研究
1、运营组织方法分析
1.1.1客流时间分布不均衡的运营组织
在一些里程较短的初期线路，其客流的时间分布不均衡情况较空间分布不均衡更为突出，因此，有必要针对客流的时间分布不均衡情况对运营组织进行优化。主要表现为根据全天客流变化情况，对列车编组辆数和行车间隔进行优化。为避免根据全天客流高峰时段编组列车造成的平峰时段列车空载严重，一般采取以下两种措施：一种是在全天客流高峰过后的其他时段，减小车辆对数，增大行车间隔，但这会造成旅客等待时间过长，造成运营服务水平的降低，不利于吸引客流，从长远发展来看，考虑到大部分乘客的现实利益，行车间隔时间应分时段确定，高峰期较小，平峰期可以相应增大，但最终确定的行车间隔时间应不超过10min为宜；另一种是在非高峰时段开行小编组列车，高峰时段进行小编组“合二为一”，从减小车底运用成本的角度，这种方式可充分保证行车间隔时间不会过长，减少乘客的等待时间，但是这种方式会因为大小编组间列车的重组，给设备系统及维修带来考验。
1.1.2客流空间分布不均衡的运营组织
客流的空间分布不均衡，在线路上具体表现为上下行方向客流的不均衡和区间断面客流分布不均衡。对线路客流分布方向不均衡的线路，直线线路上，经济合理地配备运力比较困难，无法避免断面客流量较小方向因车辆满载率过低而引起的运能闲置；但在环形的轨道线路上，可以将上行和下行线路安排不同的运力措施，避免断面客流量较小方向的运能浪费。对断面不均衡的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车，即采用长短交路结合的行车组织方案。但随着行车密度的增加，对运营组织和车站的折返设备要求较高。
2、行车间隔时间的确定
行车间隔时间的确定取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，最小行车间隔时间是列车开行间隔的最主要的影响因素。线路的设备和行车作业水平不同，列车在任意时段的开行间隔不能小于保证线路运行安全作业的行车间隔时间。在对行车间隔进行优化之前，必须先确定线路、区间和车站等设备条件下，能够达到的最小行车间隔，根据限定的最小行车间隔，再进一步根据客流情况对全天行车间隔时间进行优化。为了减少乘客的等待时间，也为了进一步吸引客流，城市轨道交通应该尽量组织小编组、小间隔行车，所以必须努力降低系统的最小行车间隔，这要求轨道交通系统在规划建设期，就要充分考虑未来可能出现的客流及设备运用情况，减小最小行车间隔给运营组织带来的限制。我国城市快速轨道交通工程项目建设标准规定，每条线路远期设计最大通过能力在全封闭型路段为30对/h，行车间隔为2min，近年来列车运行普遍采用ATC系统，最小行车间隔时间可以达到75-90s。
在编制全日行车计划时，首先根据已知的预测客流量计算出全日编组列车数，根据编组辆数计算出各个时段的行车间隔。由于全天客流量在时间上分布有很大不同，计算出的行车间隔时间存在很大差异，高峰时段较小，平峰和其他时段相对较大。在保证最小行车间隔的情况下，为满足高峰期的巨大客流量，应该尽量减小该时段的行车间隔，而平峰期和其他时段客流量相对较小，为提高车辆满载率，可适当增大该时段的行车间隔。但如果行车间隔过大，则会增加乘客候车时间，不利于轨道交通吸引客流，因此，为了既方便乘客，又提高运营企业的服务水平和效率，最终确定的高峰时段的行车间隔不宜大于6min，其他时段则不宜大于10min。
3、优化模型
为了节省运营成本、缩短候车时间、提高运营效率等，需要优化传统的单一的运营方式，根据客流的时间分布特征，针对全日客流随时间分布情况，分高峰期、平峰期和低谷期等几个时段，对列车编组和行车间隔时间进行优化。轨道交通之所以具有较强的吸引力，是因为载客量大、舒适度高、速度快。轨道交通运营企业所需要的，是保持这些优势的同时，增加企业收益，提高运营效率。我们通过分析可以发现，运营企业的运营收益取决于两个方面，一是运营满足客流的情况下，编组车辆数最少；二是全天运营时段内票价总收入最高。而在满足一定服务水平的条件下，列车编组车辆数是影响运营企业效益的重要环节，所以需要依照客流随时间分布不均衡的特点，编组合理的车辆数，设置相应的行车间隔时间，达到企业收益最大化，运营服务满意度较高的目的。对车辆编组和行车间隔的优化的目标是考虑运营企业效益的同时，保证乘客的利益。
二、轨道交通列车交路计划的优化研究
1、交路方式的确定
只有在线路各区段断面客流分布不均衡程度较大时，才有必要研究设置多交路运营组织。一般而言，在线路客流断面客流分布为单向递减型时，可选用嵌套交路（a）或衔接交路（a）；在线路断面客流分布为先增后减型（凸型）时，可选用嵌套交路方案（b）或衔接交路方案（b）。
图1嵌套交路示意图
图2衔接交路示意图
线路各区段断面客流分布不均衡，仅仅是多交路运营组织的必要条件而非充分条件，还需进一步从乘客服务水平和运营经济性两个主要方面，进一步确定使用多交路方案的可行性。以东京地铁3号线银座线为例，银座线全长14.3km，全线位于东京都内，连接台东区的浅草站和涉谷区的涉谷站。从走向上看，银座线在东京都内南北贯穿中心城区后分别南端向西、北段向东延伸。从地理位置上看，线路可分为中心区段（涉谷-上野）和近郊区段（上野-浅草）。在中心区，银座线途径日本桥、银座、新桥、赤坂、青山、涉谷等商业街，客运需求大。银座线早高峰的多交路运营组织形式，如图3所示。
图3东京地铁银座线（3号线）早高峰交路示意图
根据线路客流统计数据，涉谷一上野段，平均高峰小时断面客流量超过2万人，其中赤坂见附-溜池山王区间的断面流量达到30682人；上野-浅草段平均高峰小时断面流量为l.2-1.4万人。相应地，早高峰时段，涉谷-上野区段开行短交路，发车间隔6min，高峰小时发车10对；全线开行长交路，平均发车间隔3min，高峰小时发车20对。从而使短交路的高峰小时列车开行对数达到30对，平均追踪间隔2min，小时断面运输能力为18240人；上野-浅草段高峰小时列车开行对数达到20对，平均追踪间隔3min，小时断面运输能力为12160人。银座线的运营数据表明，全线断面客流分布不均衡，当高峰小时某区段断面客流超过2万人时，而其他区段的客流低于1.5万人时，可考虑在该段独立设置短交路，与全线的长交路结合运营。
2、中间折返站的选择
多交路运营组织的复杂性，集中体现在短交路中间折返站的选择上。一般而言，从运营组织经济性考虑，中间折返站应选择在断面客流出现明显落差的车站。此外，列车进入折返线作业是不允许带客的，因此，在选择中间折返站的位置时，必须考虑站停清客时间对列车开行方案的影响。一般地，可以考虑将其选择在断面客流出现明显落差的前方车站，以降低车站的负荷程度，同时缩短站停清客时间和折返出发时间间隔。
三、结论
本文依照不同时间客流空间分布不均衡的特点，对列车编组方案、列车交路选择等进行了优化，提出多交路方案与快慢车结合的运营组织策略，并给出了提高总体运营效率的思路。
参考文献：
【关键词】 占道施工区 车流量 交通设施 信号控制方案
近年来，我国城市化进程大大加快，为带动城市的发展，施工项目日益增多。随着道路施工建设的不断扩大，城市半幅占道施工严重影响城市道路交通运行，与此同时，占道施工区的交通组织也一直未得到重视。由于缺乏系统的组织方案，额外增加交通负荷，影响施工区周边的交通安全。目前，我国对于城市大型建设项目施工区域的交通特性分析较为欠缺，交通组织设计缺乏相应的理论指导，尚未形成一套成熟实用的占道施工区组织方法，在此情况下，不改变交通设施，通过交通信号对施工区进行合理的分流与截流，是缓解占道施工区交通拥堵的最有效方法。
1 占道施工区交通特性分析
在占道施工区，尤其是封闭部分道路施工的路段，最为重要的行车特性即合流，行驶于封闭道路上游的车辆需要等待临近车流的可穿越间隙，合流后通过施工区段。这一行为具有强制性，合流过晚容易在上游过渡区形成紊流，降低通行能力，不利于车辆的顺畅通行，甚至引发交通事故，合流过早导致其他路段无必要的拥堵；其次，对于施工车辆，其特性与正常行驶的车辆有较大的差异性，表现为车速较慢、加减速性能差、载重吨位高，因此在交通组织优化时宜安置隔离设施，加强对施工车辆的时间管理和路径管理。
施工区道路特征主要分为两个方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的线性、路面湿度、粗糙度等往往会发生变化，影响车辆的加速、减速、制动、行车视距等，例如北方的冬季施工，当道路上出现积水时要及时清理，以免出现结冰而不利于行车安全的情况；二是交叉口的特性：在城市中心区占道施工导致存在一定数量的畸形交叉口，这些交叉口都普遍存在平面线型怪异、通行能力不足、车道数量不匹配、交通流之间冲突严重等道路交通问题，极大地影响了城市道路网的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工区路口参数调研
占道施工区路口参数调研主要包含施工区A段的通行能力，B段的交通流量及排队长度等。主要调研流量包含：上游路口驶入施工区的流量、施工区内通行的车流量、施工区驶入下游路口的车流量，详见图1所示。
如图1所示，调研包含施工区路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相邻路口流量。
3 信号控制优化算法
占道施工区交通信号控制优化主要通过均匀分布进出施工区车流量，合理优化施工区路口信号配时实现。施工中道路结构发生变化的交叉口信号控制也必然需要相应改变。目标为保证各个路口之间滤波带较长，考虑行人过街及车辆通过交叉口的要求，减少交叉口冲突点的数目；合理分配不同方向路口的红绿灯周期。根据以上目标，设定信号灯的优化方案。信号交叉口的控制主要采取两种方法：紧急情况时方法-交通人员疏导：施工区是一个突发事件繁多、交通冲突问题严重的区域，因此突发交通情况时有发生，因此，通常需要较为专业的交通指导人员参与到交叉口的交通疏导当中，尤其是在高峰时期，作为交叉口控制的应急控制方法。日常施工时方法-定时交叉口信号控制方法：以各进道口的流量为数据基础，结合原信号配时方案做出相应的调整。
施工区信号控制配时优化主要采用PID信号控制算法。PID控制是根据系统的误差，利用比例、积分、微分计算出控制量进行控制，对于有较大惯性或滞后的被控对象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系统在调节过程中的动态特性。
如上图1所示，需要对B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可达到优化的目的。通过本文第二部分对各进口的交通流量进行调研，结合路口实际排队长度的观测，建立PID控制模型，通过信号控制调节达到信号交口的交通流。
实现PID的信号优化控制要进行以下的建模步骤：（1）建立控制函数（2）建立目标函数 （3）PID优化控制与一般的信号控制策略相比，PID控制的目标是保持交叉口通行流量最大化，同时尽可能地减小路口排队车辆数。因此，定义目标函数方程，通过控制目标函数的动态变化来达到预期的控制效果。
交叉口通行流量：定义单位时间内通过交叉口的车辆数，来反映交叉口的通行效率，可以对交叉口的通行能力进行定量评价。
式中，为交叉口效率，为交叉口进口道数目，为单位时间内通过进口道的车辆数，t为时间，为进口道的小时流量值，单位辆/小时。
交叉口相关路段密度：定义单位长度路段上存在的车辆数，由于排队长度的检测存在误差，随着累积误差的增大，排队长度的检测越来越不准确。因此，一般采用检测密度来反映路通的实时状态。
（1）控制函数公式：
交叉口通行流量最大化+排队长度最小化控制函数：
式中X（n）：第n个交叉口的饱和度；
Q（n）：第n个交叉口的通行流量；
K（n）：第n条路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均饱和度。
W1，W2：权重参数变量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-为路段实时密度；
Kjam：为堵塞密度，由=125辆/km·车道（其中a表示车长，b表示车头视距）。
（2）目标函数公式：
u（t）：目标函数，一般取零
e（t）： 控制函数
Kp，Ki，Kd： 比例、积分、微分参数变量，根据微积分的原理，可将两边同时除以，将参数简化为2个，与，将实际调查的数据带入计算可得出Kp与Kd的大小。
PID控制简言之，就是通过控制函数e（t），随时间变化，最终实现目标函数u（t）。
（3）PID优化控制：
通过实时反馈的交通变量计算后转变为新的控制信号调节，优化的信号随着时间的增长使得误差函数越来越小，也就是说密度在不断地向期望值靠近，同时排队长度也在不断缩小，所以经过如此反复地循环，就能达到增加交叉口通行流量和减少排队等待的效果。
4 信号控制方案制定
图2所示，Q为交叉口总通行流量，Qc为交叉口通行能力。
Q为交叉口总通行流量，目标就是要使Q达到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分别表示各流向的流量（Q2为限定范围值），由此易知：
5 仿真分析
如图3所示，以合肥市长江西路-香樟大道，长江西路-天柱路，香樟大道-海关路与天柱路-海关路围成的区域为例，通过调研1号和2号路口的交通流量，3号路口和4号路口地磁检测器得到的实时流量及排队等数据，建立Vissim仿真模型，实时评价优化控制效果。
分别对3号路口和4号路口实施控制前后以1号路口与2号路口行车延误及停车次数仿真比较，可得如图4的数据。
由图4对比可以看出，在不实施联控的条件下，平均延误时间较长，影响了路口的整体通行效率，但是在优化后的自适应控制情况下，高峰时段平均延误时间明显降低，平均停车次数也显著地减少。
由表1可以看出，在对1与3，2与4路口实施联动控制之后，1号路口平均延误时间降低27.92%，停车次数减少4.52%，2号路口平均延误时间降低40.02%，停车次数减少11.33%；控制效果明显。
6 结语
城市半幅占道施工区交通影响因素较多，从施工区域的信号控制入手，有规律地限制车流涌入与驶出，不仅能够提高临近路口的车辆通行效率，还能够有效降低施工路段占道施工区通行路段的拥堵程度，节省出行者在该段的旅行时间。
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一、明确交通管理与城市交通系统中的关系
遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。
二、明确道路交通组织管理总体要求
武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。
三、落实交通秩序与安全管理具体方案
交通秩序与安全管理是交通管理职能的核心，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。
五、全面启动智能交通管理系统建设
结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。
六、机制体制与队伍建设
城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。
七、明确近期重点项目
综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。
八、结束语
【关键词】交叉口，改善，资阳市海峡路
0引言：近年西部中小城市机动车保有量呈现出快速增长的趋势，中小城市往往受制于有限的道路资源难以承载日趋增长的交通量，由此交通拥堵问题开始在中小城市蔓延。中小城市治理交通拥堵问题应采取路网扩容和优化为主，交通需求控制为辅的手段。交叉口是路网的瓶颈点，合理的交叉口改善能够显著地提高路网的可靠性和承载能力，同时交叉口改善具有投资小、周期短、见效快的好处，因此在中小城市拥堵治理中交叉口改善属于优先考虑对象。本文以资阳市城区内海峡路交叉口为例，通过分析该交叉口存在的问题，利用交叉口渠化、信号灯调配等措施进行改善并采用VISSIM软件进行模拟仿真，探讨城市交叉口改善的一般措施，为中小城市交通治理寻找合理的方向。
1交叉口现状
海峡路交叉口位于资阳市雁江城区，西门桥街、雁城路、外西街、建设北路形成的四路交叉口。海峡路交叉口以西为市政府新区及车城片区，海峡路移以东为雁江区老城。 海峡路交叉口作为连接新城和老城的路网关键节点之一，能否提升交叉口通过能力对于提高片区路网服务水平具有重要意义。
从交叉口的几何形态方面来看，该交叉口为一个四路交叉的异型环形交叉口，其中建设北路与外西街以大约45度的锐角相交，而雁城路与西门街以大约135度的钝角相交。在环形交叉口的中央，设置有一个直径约为19.4m的中心岛，由于其直径小于25m，所以该交叉口属于小型环形交叉口。从交通流管理与组织方面来看，海峡路口属于无信号控制的交叉口，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。
下表是海峡交叉口的基本道路情况（表1）和交通量（表2）。
2改善措施
2.1 改善思路。改路口先天形状畸形程K字形加上车流行驶轨迹较复杂，车流交织严重，机动车流存在较多冲突点。因此本交叉口改善的内容主要包括以下几个大的方面：（1）机动车道各进口道车道数、车道宽度等。（2）非机动车道宽度等（3）交通岛的优化，合理引导人车分离。
2.2改善方案
1 莞惠路寮步段交通堵塞现状及原因
莞惠路是东莞市东西向最重要的交通要道，莞惠路寮步段全长14.2千米，规划控制宽度100米，2016年1月莞深高速监测点数据显示，直行双向车流量约为每天92000辆，高峰期每小时6000辆。
2007年第一次升级改造，增加了环城路互通三层立交、莞深高速互通三层立交、百业路菱形立交、良平路和石大路下穿隧道、河滨跨线桥、凫西路下穿隧道、凫山掉头匝道。2011―2015年东莞市主干公路交通堵塞点改造工程，增加香市路、金富路、龙泉路（京都）三座菱形立交及莞惠路跨线桥接东快北匝道。（见图1）
目前，交通堵塞点已往上下游转移，堵塞情况未有明显好转。新堵塞点为：莞惠路石大路口和生态园大道路口、莞惠路环城路立交与莞深高速之间路段、莞惠路环城路西段、东部快速路至莞深高速段。
2 莞惠路寮步段交通堵塞的治理对策
2.1 加强宏观规划
2.1.1 参照路网规划完善交通分流 完善交通分流方法如下：①平行分流，通过增加东西过境通道分流；完善东西向主、次干道网，实现过境与生活功能分离。应落实建设元英路、民福路、松山湖大道第二通道、叠彩路东段，接通龙胜路东快节点（见图2）。②同茎分流，改善瓶颈。每逢周五进入东城商业中心消费车流爆增，环城路口往西为东城区石井路口，现状为灯控路口，近期已通过增加车道数提升通行能力，但通行能力仍然不足。据了解，石井路口有大量的左转车流到东升路西的商业中心，建议可在莞惠路东升路口增加左转往西进城匝道，分流莞惠路主线压力。
图2 东西向道路情况
2.1.2 城市规划采用多核心模式 寮步镇在东莞市总体规划中被纳入中心组团，其分高品质生活服务中心和创新中心。高品质生活服务中心包括：南城区（行政中心、商贸中心）、莞城区（副中心）、东城区（副中心）；创新中心以松山湖、生态园为核心，包括寮步、大朗、大岭山、茶山等。大型公共服务设施过渡集中服务中心，车辆进城需求过大，导致交通堵塞。寮步镇是位于中心组团两部分之间的连接纽带，亦位于松山湖与生态园之间，区位优势明显。已落户了市域公共设施，如东风日产文体中心、东莞理工学院城市学院、市第六中学、中医院、车管所、车检场、香市动物园、中国沉香博物馆等。建议规划寮步核心，提升寮步商业设施、体育、医疗服务、文化等，服务于松山湖、生态园等周边地区，分流主城区交通压力。
2.1.3 综合规划的原则 有些地方工业区、商贸区、商业区、学校等与生活区严重分离，导致居民上下班、日常购物、上学的距离太远，增加了道路交通压力。在编制控制性详细规划时，应考虑综合规划开发，减少出行距离。
2.2 优化道路微组织和设计
2.2.1 优化交叉口立交形式 应优化主要交叉口形式，坚持高接高、快接快，设互通式立交，直行、交通转换尽量不受红绿灯控制，满足大型车辆技术要求。如生态园大道立交形式为生态园大道上跨莞惠路菱形立交，桥下设灯控路口；石大路立交为石大路下穿莞惠路，隧道上方为灯控平交路口，建议分别增加莞惠路下穿隧道和莞惠路跨线桥，都改造为三层互通式立交，根据车流分配优化转弯匝道。莞深高速与环城路两座立交相接段。立交之间距离不足致使车流交织不畅，建议利用莞惠路辅道，在莞深高速前做好分流指示，引导到环城路车辆在到莞深高速前由辅道流走，在两立交交织段应禁止车辆从主道出辅道，减少车流交织。
2.2.2 平面交通组织渠化 调头与左转车道共道，右转与直行车道共道，均受灯控设施控制影响通行。可对工程条件详细调查，设专用调头车道（或小汽车专用的掉头匝道）和右转专用道，掉头车道应尽量远离道路交叉口。
被交道路路口渠化，东部快速路至莞深高速段沿线路口、场地出入、商铺出入口过多，严重干扰主线车流，存在较大安全隐患，影响通行效率。建议封闭部分次要路口，将车流收集在主要道路进出莞惠路，增加路口的右转专用道，加长主线的加速带和减速带长度，清理行车三角视距内的影响物；封闭或调整场地机动车出入口；整合临街商铺机动车出入口，原则一排商铺只留两个机动车出入口。
2.2.3 优化道路断面 可考虑研究增加车道数，通过客、货运车道分离，提高通行效率。
2.2.4 完善沿线慢行系统 目前尚有规划在塘唇村东部快速东侧和莞深高速东侧两处人行天桥未实施，路人跨越中央隔离带引发事故导致交通堵塞，建议尽快实施。
2.2.5 完善公共汽车停靠站设置 莞惠路寮步沿线共30个公共汽车停靠站，其设置会影响主线交通。建议优化停靠站位置和平面设计，位置应满足与路口等安全距离，尽可能做港湾式停靠站，停靠站长度应按车数优化。
2.2.6 增加停车场设置 沿线停车配套严重不足，乱停放现象突出，严重影响汽车通行。可考虑集中规划建设停车场解决。
2.2.7 关于设计限速的优化 沿线限速分别为每小时60公里或80公里，优化上述问题后，调整横纵坡等指标，建议全线统一为每小时80公里。
2.3 加强交通管理
提高交通事故处理效率，据了解，2015年莞惠路寮步段交通事故总数为1314宗，平均每天3.6宗。受事故影响导致交通堵塞。建议交警与保险公司共同制定简易的交通事故处理方案，加快交通事故处理。加强红绿灯管理，适时监测车流变化，调整红绿灯放行时间。整治乱停乱放，建议交警和城管加强执法，清除乱停放现象。增加路况实时动态监测和设施，以提醒司机道路网的通行情况。加强道路及设施的日常维护。加大投入社会公益宣传，倡导文明驾驶；引导市民绿色出行。
2.4 大力发展公共交通
根据公共交通发展规律，公共交通方式的客流分担率与小汽车出行率成反比，大力发展公共交通是最有效的治理道路堵塞的方法。提升常规公交服务水平。常规公交存在绕行严重，欠舒适性等问题。通过提升服务质量、优化公交线路，吸引更多居民使用常规公交。促进轨道交通发展。①莞惠城际轨道。与莞惠路平行，计划2016年年底通车，是大运量公共交通设施，有效疏解东西向客运压力。②有轨电车网规划。规划有轨电车沿东升路经寮城中路、香市路往东与松山湖北部工业园相接（K3线），建议增加龙胜路支线（K31线），该线路为中心组团内部东西向连接线路，有利于缓解莞惠路交通堵塞，建议尽快实施。
3 规划先行，细化治堵方案
广泛深入调查调查，包括市镇各项交通规划、城市规划等；交通设施实施计划，含轨道、有轨电车、市政工程、大型商业中心、大型公共建筑等；工程范围的现状情况；主要道路交叉口车流量分配，含空间和时间分配；堵塞范围及周边车流特点；相邻大型公共设施交通影响等。
全面从宏观到微观层层深入剖析总结堵塞原因。
多层面编制解决方案，①制定宏观层面的解决方案，从完善交通系统层面考虑，研究方案的合理性、必要性、可行性；提出两个可比的方案进行效益对比。②制定微观层面的设计方案，从工程角度考虑，应包括技术指标的优化、主要交叉口形式论证、节点精细化组织设计、沿线断面车道数匹配评估、路口及公交停靠站等设施优化、交通标识及监测通报设施完善、平断面改造、路通量分配等。提出两个可比的方案进行效益对比。编制实施前后交通量变化及效果评估。
关键词：轨道交通；运行交路
中图分类号：TU984.191 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2014）10-
随着城市轨道交通不断地建设与发展，它在现代城市交通中占据着越来越重要的位置。在轨道交通运行的各个时期中，运营组织会呈现出不同的特点，轨道交通运营组织包括：列车编组方案，列车运行交路，列车停站方案等。在列车开行中要协调各个运行因素，才能更好地发挥出轨道交通的优势。本文选取列车运行交路模式进行研究，列车交路在不同客流特征和地理特征下会呈现出不同的形式。
1.常用列车交路方案
根据轨道建设的各个时期和轨道沿线各个站点的客流特征，可以设置不同的列车交路方案，常见的有：
1.1 单一交路
单一交路如图1，适宜于刚修建或者整个轨道路段比较短，客流分布比较均匀的线路。由于只有一个循环，交路的组织工作比较简单，易操控。此种方式不适合于客流量时空分布不以及超长线路。
1.2 大小交路
在整条轨道线路上，客流会分布不均，城市中心区的客流量大于两端郊区的客流量。于是，可以在客流量落差比较大的断面进行分割，利用小交路嵌套在客流量大的区域内，解决城市中心区客流量大的问题。大小交路相对独立运行，在各自运行的区段内，可以配备不同的列车编组和开行对数，图2、图3为两种大小交路形式。
1.3 衔接交路
衔接交路又称为分段运行交路，如图3，就是指在A和B之间与B和C之间各有一个小交路。由于在城市中有多中心或者多个人流聚集地，不同中心的发生量与吸引量也不同。如果有跨区域长距离出行的乘客，则需要在B点进行换乘。同时，衔接交路还适应于城市轨道交通和城际列车的换乘。
1.4 交错交路
交错交路和大小交路有类似的特点，适宜于整条轨道线路上客流量分布不均，有明显向心客流的区域。随着城市发展，既有的交路模式不能覆盖新发展起来的地区，或者随着城市的扩展，轨道线路也随之延伸，出现了Y形交路，环形交路等。
2.确定交路方案的因素
2.1地理环境
地形和城市的空间，是决定能够建造折返站的首要因素，轨道线站点只有部分具备折返功能。由于地下空间或者地上空间地限制，例如地下管道管线地限制，道路两侧空间不能满足修建折返站的要求，站点平曲线，竖曲线半径太小等。
2.2客流时空特点
如果在整条轨道线路上，客流分布均衡，那么就没有必要设置大小交路。如果在局部某段区域内存在客流分布不均衡，则可以在这个区域内设置小交路予以优化。
2.3乘客的服务水平
大多数交路中，都存在折返点。对于部分远距离出行或 者跨区域出行的乘客来说，他们需要在站台上等候长交路发车，其候车时间取决于不同交路车辆的发车间隔。
2.4轨道运营成本
对于轨道运营集团来说，他的目标既要保证乘客服务水平又要节省运营成本，实现利益最大化。因此，在设置交路的时候，轨道运营集团应该充分考虑设置交路所需要的成本，包括折返站的基础设施，道岔，信号设备，以及中间折返站的运营组织需要耗费的人力、物力资源。
3.交路方案的选定
由于轨道交通的运营组织是个复杂的系统，除了制定交路以外，还要确定列车编组方案，列车发车间隔，列车停车方案等，以及相关的设备，人员配合。因此，为了研究交路对轨道交通运营以及顾客服务水平的影响，假设其他条件既定，不影响结果。 某城市轨道3号线的高峰小时流量图如图6：
对问题的简化，只考虑高峰小时最大断面客流量，上表为某城市轨道线上26个站点上行高峰客流断面图。
（1）
――线路在小时内最大输送能力（人）；
――高峰小时开行车辆数（列）
――列车编组数；
――车辆定员人数（人）；
――线路断面满载率。
已知该城市轨道列车为6辆编组，最大载客 人。
开行对数通过客流断面流量来决定，由于A点为上行起点，则通过A点的车辆数最小值
（2）
――A到B高峰小时断面流量
根据公式算出 。即从起点发车的最低要求是一个小时一辆车，显然乘客不可能等待一个小时去乘坐轨道交通。
确定整条线路中高峰小时最小开行车辆数
（3）
――高峰小时最大断面流量
在图上能够得出高峰小时最大断面流量出现在T站点到U站点断面，根据公式得出 。即至少需要16辆车才能满足整条轨道线路的正常运营。即小时内平均发车间隔为3.75min。
在制定列车发车间隔时需要注意，行车间隔时间太长，将会增加乘客的候车时间，不利于吸引客流。但是也不能浪费运力，造成整条线路满载率低下。在非高峰小时运营时间的9：00～21：00内，为保持一定的服务水平，不能一味追求车辆满载而按照计算的行车间隔时间作为开行列车的标准，列车开行间隔时间一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10min[1]。根据分析，可以得出3个方案。
方案一：单一交路
如图6，A到Y轨道全线不设置折返站，只设置一个单一的大交路。这样的设置要满足全线0.08～2.1万人次的客流断面流量，即一小时内全线需要16趟列车为其服务。单一交路的运营组织相对简单， 方便顾客上下车，候车时间较短，不用换乘。 但是单一的交路浪费运力严重，满载率低 。
方案二：衔接交路
由于A到N之间，处于城市郊区，交通需求小，高峰小时断面流量为0.08～0.78万人次，需要6辆列车，保证其服务水平。N点具备折返能力，可以在A和N之间设置一个交路服务这个区段，如图7。从N站点到Y站点之间，高峰小时断面流量为0.7～2.1万人次，需要16趟列车才能服务全部站点，在N到Y之间设置一个交路。这样两个交路，相互独立，易于运营管理。但是对于通勤者来说，去往市中心需要在N站点换乘，这就会使出行时间增大，出行舒适度降低。
方案三：大小嵌套交路
由于A到N之间处于城市的郊区，城市中心区在N到Y区域内，用一个大交路在A与Y之间循环，保证了郊区到市区的零换乘，方便乘客出行，高峰小时需要6趟列车。在N到Y之间，断面流量大，辅以小交路，高峰小时10趟列车可以满足N到Y之间的交通需求。这样既保证了郊区出行者不用在N处换乘到达市区，也满足了N和Y之间的交通需求。并且在小交路之间，能够提高车底利用率，如图8。
综上因素分析，方案三的大小嵌套交路最适合该城市3号线。
4.结论
通过制定合理的交路方案，可以保证一定的乘客服务水平，并节约运输成本。交路形式是轨道交通运营组织中的重要环节，制定交路方案的同时必须要考虑列车编组方案，停车方案等因素，并相互协调和限制，在以后继续对行车交路的研究当中，应该考虑上述以及更多的因素，使研究结果更加科学和准确。
根据总体规划、南沙河沿岸道路的性质及在路网中承担的功能，结合本项目建设标准和特点制定了以下的路线设计原则:1)路线线位应根据道路红线和规划线位执行，需要避让拆迁或工程实施难度较大的路段线位进行局部调整。2)立交范围内合理采用技术指标，尽量减少拆迁，减少用地。3)保持平曲线形的均衡和连续，尤其是道路中段与相邻段落的衔接，以及平曲线位需要偏移处保持顺适，规划线位若存在小偏角和短直线应根据规范要求加以优化以满足要求。4)利用原有老路段可适当降低线形指标，避免对老路进行大幅度的改造。5)相交道路的线位应与规划相符，近期实施方案应近远期结合，预留远期实施的条件，近期接顺现状道路。对两侧的街坊出入口应结合本工程的实施予以交通组织，保证居民或企事业单位的正常进出。
2工程方案设计
2．1设计标准
1)道路等级:城市次干路;2)道路绿线宽:单侧30m;红线宽:单侧12m;3)主线设计车速:30km/h;辅道设计车速:20km/h;4)桥梁设计荷载:城—A级;5)桥下净空:机动车道净高3．5m;非机动车道净高2．5m;高架桥上跨青年路、双塔西街机动车道净高4．5m;6)地震设防烈度:8度，设计基本地震加速度为0．20g。
2．2方案设计
根据道路的性质定位，在设计标准上要保持“快速与连续”的基本特性，这就要求与相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地带，采用上跨方式势必影响到城市的整体景观，而采用下穿方式则会对排水条件产生不利影响。而该道路的最大特点是在解放路与青年路之间河道北侧为迎泽公园，其作为太原市最大的综合性文化休闲公园，景观性要求高，这就要求在道路与景观两个方面找到一个平衡点，以利二者的共同协调。在各种因素综合考虑下，道路采用半互通立交形式下穿双塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路、双塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、双塔西街(东)，采用隧道形式穿越迎泽公园区间;采用分离式立交形式下穿北同蒲铁路、石太铁路、太行路。详情如下:双塔西街、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路:在节点处设下穿通道满足机动车、人非系统的直行需求，外侧设右转辅道与相交道路连接(见图1)。该方案的优点:沿线途经城市中心地带，景观性要求高，实施下穿方式不会破坏道路景观的整体性，且在下穿节点处设置小型泵站排入河道，以解决排水出路问题。解放路、青年路、双塔西街段:该段长度1030m，现状河堤高于两侧地形4m左右，根据沿线拆迁情况，设如下两种方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，终于解放路与青年路区间中段(公园区域东)，然后道路上跨青年路、双塔西街，最终与并州路连接。直行车辆均采用右转辅道与相交节点联通。对于青年路、双塔西街两个节点距离近，相距240m，交通组织设计方案把两个节点作为一个交叉口考虑，仅在节点外侧设置辅道，由南向东、由东向北的交通流经由青年路与双塔西街交叉口转向实现。北沿岸隧道中段在迎泽公园处设置出入口，以满足公园车辆出入;南沿岸隧道中段在牛站西街设置出入口，以满足社会车辆出入。隧道顶部设置景观绿化带，其人非系统布置于景观带范围内，与开放式的公园浑为一体(见图2)。该方案优点:道路线形指标较高，高架桥的设置可减少沿线的拆迁。缺点:高架桥设置于城市中心地带，其景观性较差，人非系统在青年路及双塔西街节点处容易拥堵，交通组织性较差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，终于双塔西街，该段长度1030m，隧道顶部设置景观绿化带，其人非系统布置于景观带范围内，途经节点设人行通道以满足人非系统直行需求。对于青年路、双塔西街两个节点距离近，节点之间无法设置右转辅道，仅在节点外侧设置，其交通组织方式同方案一。该方案优点:道路整体采用隧道的形式减少了对城市景观的影响，人车分流，交通组织性较强。缺点:由于河道存在弯急现象，隧道线形指标差，且长距离隧道须增设紧急停车带、管理用房及机械通风等设施，且增加拆迁量。北同蒲铁路、石太铁路、双塔南路、太行路:根据周围地形地势，采用分离式立交形式下穿节点。永祚寺路:该节点与南、北沿岸道路采用平面交叉。该段作为城乡结合部，结合周围建筑及地形情况，并考虑该区域范围以区域交通功能为主，故采用平面交叉形式。
2．3排水设计
2．3．1雨水设计标准暴雨强度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。设计重现期:路面P=3年;下穿通道P=10年;综合径流系数:立交通道Ψ综合=0．9，其他Ψ综合=0．6。2．3．2设计原则1)根据排水规划，排水体制采用雨污分流制;2)合理确定汇水面积，尽可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原则;4)各下穿地道汇水范围内的雨水排除尽量考虑自排入河道，如无法自流排除，设泵站抽排;5)充分利用现有排水条件和设施，结合排水规划，统筹考虑;6)排水管线的布置以规划道路为载体，走向及竖向设计依据排水系统及道路纵向设计，尽可能做到排水顺畅、埋深适当、障碍物少、容易实施。2．3．3排水方案按照《太原市排水专业规划》，本次南沙河两侧道路的路面雨水分段就近排入河道，在建设路以东区域雨水重力流自排入河，在建设路以西，分别于双塔西街、新建路、解放路、东岗路(建设路与其合用)立交节点处设全地下式雨水泵站，泵站进水管接自通道最低点，通过泵站排入南沙河。
3存在问题
两个方案中均设有隧道，方案一隧道长度约500m，方案二隧道长度约1030m。根据《公路隧道通风照明设计规范》，对于方案一可不设机械通风，自然通风条件即可;方案二须设置机械通风，采用诱导型纵向通风方式，射流风机的数量设置满足火灾工况下隧道内通风，同时满足隧道稀释空气污染物和交换次数的需要，这就要求隧道净高在通风条件下满足通行，势必要加大净高尺寸，增加结构埋深。这样对两侧地形地势的衔接增加了设计及施工难度。且方案二中须增设隧道管理用房及紧急停车带等设施，这样对沿线两岸现有建筑势必会产生拆迁影响。
4结语
