时间：2023-06-05 09:57:02
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高速公路技术创新，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】高速公路 隧道机电系统 维护管理
高速公路隧道机电系统涵盖了诸多子系统，比如通风系统、消防系统、照明系统及监控系统等[1]。由于高速公路隧道极易发生安全故事，因此做好高速公路隧道机电系统的维护管理工作便有着实质性的作用。就现状而言，高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，主要体现在设计、标准规范及软硬件等方面。鉴于此，本课题对“高速公路隧道机电系统的现状及维护管理”进行分析与探究具有较为深远的重要意义。
1 高速公路隧道机电系统的现状
现状下，我国高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，这些问题主要体现在设计、标准规范、软硬件设备三大方面。具体表现为：
1.1 设计方面
在长期发展过程中，我国隧道机电系统在设计方面有了明显的进步，但是还存在很多的不足之处。比如没有强烈的创新意识，在设计技巧方面没有与西方发达国家进行合作交流。这些原因导致设计水平一时间很难有大的进步，从而使我国高速公路隧道机电系统的设计质量饱受考虑。
1.2 标准规范方面
虽然我国部分高速公路隧道做出了一些规范及标准，并且能够为隧道机电的施工及日常运营提供保障依据，但是还是存在隧道标准、与规范不完善的特点，使得隧道施工及施工严格程度不高，随意设计现象屡屡存在，这样便极大了安全事故的发生。
1.3 软硬件设备方面
对于高速公路隧道机电系统，在软硬件方面所存在的主要问题是绝大多数都属于进口设备，例如火灾报警器、综合数字继电器及CO/VI等，均属于国外品牌[2]。由于国内没有优质的软硬件设备，国外的优质软硬件设备价格昂贵，并且在国内并无设立维修站，因此，导致我国高速公路隧道机电系统在配置方面需要一笔巨大的费用。
2 高速公路隧道机电系统的维护管理策略探究
针对现状下高速公路隧道机电系统所存在的问题，采取有效的维护管理策略便显得极为重要。笔者认为，主要需从设备方面的管理及维护人员方面的管理入手，具体措施如下：
2.1 隧道机电系统设备方面的管理
（1）做好隧道机电系统设备的管理显得极为重要，笔者认为首先需对设备进行系统化管理。在设计方面，需要对设备的寿命周期加以考虑，做到融入成熟、先进、创新的设计思路，使设计得到全面优化。并且，对于设备的维修策略也需实现系统化。
（2）在设备维护方面，需遵循“预防为主，重点控制”的维护原则[3]。做好日常巡检工作，对于设备需进行定期维护，对于容易发生故障以及频繁发生故障的部位，需在查明原因之后采取有针对性的维修措施，并避免此类故障的再次发生。重点控制指的是在实施控制策略的基础上，使设备故障发生的几率降低最小化。
（3）对于隧道机电设备，还需要实施可靠性管理。在高速公路隧道机电系统建设过程中，对于主要设备及软件，均需要具备数量充足的冗余配置。在系统无法正常运行的情况下，实施有针对性的策略，使系统保证正常运行。比如，对设备故障及时发现，并采取及时检修措施。对于突发性故障，需要有一套有针对性的抢救措施，以此为抢修工作的完善性提供保障依据。
（4）对于隧道机电设备来说，实施精细化管理措施同样重要。高速公路隧道机电设备涵盖了诸多设备，比如监控设备、消防设备及通风设备等。对于这些设备均需要实施精细化管理措施。做好各个环节的巡检工作，一旦出现问题，采取及时有效的处理策略。
2.2 隧道机电设备维护人员的管理
对于高速公路隧道机电系统，除了设备方面的维护管理之外，还需要做好维护人员方面的管理。因此，维护人员技术水平的高低对高速公路隧道机电系统的安全运行起到了至关重要的作用。所以，维护人员便需要拥有高超的技术水平、强烈的责任心及与时俱进的创新精神。全心投入高速公路隧道机电系统的维护管理工作当中。具体管理策略如下：
（1）对技术培训工作进行强化。在设备生产厂家配置专业的维护人员，以此做好专项培训工作，并聘请相关专家开展技术座谈会，进行技术层面的交流，进一步使维护管理人员的技术水平得到有效提升。
（2）做好日常维护总结工作。对于维护管理人员来说，在日常维护工作中，需要擅于总结，能够正确辨识故障，并对潜在故障有一套有针对性的解决方案。无论是技术还是管理，均能够有自己的想法和见解。
（3）提高工作积极性，勇于创新。贯彻“以人为本”的管理思想，使维护工作人员在日常工作中具备高度的积极性[4]。提倡技术创新与管理创新，对于表现优秀的维护工作人员给予合理的奖励，进一步提高维护工作人员工作的积极性。
3 结语
通过本课题的探究，认识到现状下我国高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，这些问题加大了高速公路隧道安全事故的发生几率。因此，做好高速公路隧道机电系统的维护管理工作便显得尤为重要。然而，这是一项系统化的工作，不能一蹴而就，需要从多方面进行完善，比如做好设备维护管理工作，实现统一管理、可靠性管理及精细化管理；又如做好隧道机电设备维护人员的管理，强化技术培训、提倡技术创新及管理创新。相信做好以上这些，高速公路隧道机电系统的维护管理将更具科学性与有效性，进一步为我国高速公路建设工作的完善起到推波助澜的作用。
参考文献：
[1]虎鸿恩，贾辰生.高速公路隧道机电系统现状及问题[J].河南科技，2013（7）：123-200.
[2]罗智强.宁武高速公路隧道群机电系统运营管理[J].中国交通信息化，2014（4）：39-42.
[3]黄涛.铜汤高速公路隧道机电系统针对性预防维护实践[J].低碳世界，2014（11）：297-298.
关键词：经济；科技；能源；知识经济
一、科技发展与市场
尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。
美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。
这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？
在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。
这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。
这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。
就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。
二、“夕阳产业”与“新兴产业”
有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。
当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。
人们在分析“新兴”或“夕阳”的时候，过份关注一般意义上的产业（有时仅仅是行业）的区别，而不是以技术方向来对照，尽管人们可能意识到这一点。但是，在决策所需的信息量如此巨大的时候，人们的这种意识仍有可能被遮蔽。市场自身能实现合理的选择吗？还是市场选择如何与国家宏观产业政策相结合？
此外，对市场前景的分析要和科技的发展结合起来。自然科学与社会科学的结合不仅是学科意义上，而且是决策机制上：在国家（地方）产业政策的制定上，要有科技人员和管理、决策人员相结合的机制。制定一个企业的经营战略和方向，也是如此。
三、能源问题及相关科学技术
我国秦岭以北煤的资源蕴藏量占全国90％以上，从长远计，北煤南运是不可避免的，而且长期不可避免。为什么我国铁路交通的压力特别大，这跟北煤南运有很大关系，北煤南运约占了运输量的40％。中国煤的蕴藏量10倍于中东的石油（就热量而言）。中国组织一定数量的煤出口，是必要的。现在的问题是运不出去。从大秦线能运多少煤呢？2000万吨，而仅日本就期望我们每年供应1亿吨。从交通、环境及当前相关技术发展趋势来看，煤最好不要铁路运输，而是把它磨成粉，再用水掺搅制成水煤浆，然后用管道运输。现在大同到秦皇岛的车皮是2000万吨煤，回来有2000万吨的物资吗？没有。这样一来就放空车了。我了解到，现在国家想从山西铺一根水煤浆管道到山东然后出口。象这样的能源问题也涉及到交通问题，而如果用管道运输，效益比火车更高。这些都有好多新技术。但从总体来讲，我赞成逐渐压缩煤耗减少污染，同时应该发展一些更为干净一点的能源，主要是原子能和水能。
人们容易从原子能想到切尔诺贝利事故。但是，现在设计的核反应堆都是安全型的，而且是比较干净的，没有其它废料，当然放射性要控制起来。世界曾经掀起过一个反核运动，有一个绿党尤其反对核。现在绿党开始改变态度，认识到不发展原子能就要烧煤，煤的污染比原子能更大。但美国的反核势力仍然很大。美国的一些搞核电站的公司在美国就是卖不出去，什么地方要搞核电站，什么地方的老百姓就反对。所以美国就愿意卖给我们，因为中国没有反核运动。中国最好不出现这样的反核运动。
更重要的，我认为应多搞水电。水是可再生的能源，每年水都从大江大河流掉，不发电，太可惜了。现在中国正在建设长江三峡水库。实际上，长江三峡搞起来以后，才利用了水资源的10％。水力资源的大头在哪？在西南横断山区。西南横断山区的水量没有长江干流那么大，但是落差大。从总体上说，其水能蕴藏量至少是全国的50％。为什么优先搞长江三峡而非西南？因为那些地方都处于深山穷谷。要修个水电站，首先要修盘山公路，它们高度都是2000到3000米，所以修盘山公路的投资很大。但是，这并非近期不可以解决。运输的问题可以用飞艇来解决，飞艇的运输量可达200至300吨，是卡车的6倍左右。1932年齐伯林的飞艇事故，使世界飞艇业受重创，影响至今。但是，现代的技术已经不一样了，可以不用氢气而用氦气来代替。除了飞艇以外，还可搞索道运输，另外，在西南搞水电建设也不见得要大幅度的钢筋混凝土，因为可以在高山上就地取材，通过定向爆破获得石材。目前，高温超导技术也为高效的高压输电提供了可能性，否则，线路上损耗就可能达1／4，仅长江三峡的输电就可能损耗两个大亚湾的发电量。不过，以目前技术发展程度，铺设1000公里是不现实的，但是，用超导输电线取代消耗较大的、由发电机到变压器那一段电缆在当前是可行的。
四、更理性地发展知识经济
知识经济要不要发展？要，而且要大力发展。当代生产的重大特点就是，精神生产力的比重越来越大。美国的信息产业占美国全部产业的65％。也就是说，精神生产的价值量超过了物质生产量。这是现代化生产的特点。什么是精神生产力呢？它包括信息高速公路，包括各种信息产业，包括新闻出版、报纸、电影等等。人，并不光要吃和喝，还有许多精神消费。这是当代社会发展的趋势。
美国是世界软件业的大头，其它国家包括日本、印度等，近年来都有很快的发展。日本软件业的道路和美国不一样。美国软件针对PersonalComputer的比较多，共性软件比较多。日本的软件是为大公司服务的，它的企业要搞自动化生产，所以它的软件都是个性软件。日本的千叶制铁所有个1米9的轧机，而我国武钢最大的轧机也才1米7。而且，制铁所整个两公里生产线很难看到人。全所三班倒，连仓储人员一起也才80人，生产、买卖、运输都由计算机控制。我国武钢有2400人。可见，精神生产力能对生产和管理自动化影响到何种地步。
关键词：高速公路 沥青混凝土 预防性养护
中图分类号：U41816 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（c）-0069-01
在发达国家，高速公路的建设起步较早，也已经有了成熟的高速公路的养护技术。我国的高速公路建设起步较晚，但是由于近几年来我国经济的持续、快速发展，使得高速公路的建设速度越来越快。一方面高速公路越建越多，另一方面高速公路的养护技术尚不完备。沥青路面结构是现在高速公路的主要结构，现阶段我国主要技术部门也在加紧运用攻坚技术对高速公路路面进一步养护。
1 预防性养护的相关理念
预防性养护是发达国家对于沥青路面的高速公路进行养护的一种新技术。经过实践证明，预防性养护在高速公路的养护中是一种成本低、效果好的养护方法。预防性养护是在高速公路发生病害的初期进行有效的预防养护，采用这种方法可以将高速公路的危害扼杀在刚刚出现的状态里，以维护高速公路的正常工作。除此之外，运用预防性养护的方法还可以提高高速公路的使用寿命，以及保证高速公路的完整性，进一步提高高速公路的安全性能。
2 针对沥青路面高速公路的养护
沥青是现在高速公路的主要路面材料，经过不断的实践，发现使用沥青作为高速公路的路面不但成本小，而且沥青拥有很多好的性能适合做高速公路的路面。但是，沥青作为高速公路的路面也有很多不足之处，这就需要一些养护技术进行弥补。
（1）沥青路面的使用寿命有限。虽然沥青是现在高速公路路面的主要材料，但是沥青的使用时间有限，这就需要采用预防性养护技术进行养护，延长沥青路面的使用时间。使用预防性养护技术进行养护可以充分加强高速公路的打磨空间，进一步强化其夯实的程度，实现对高速公路的有效养护。
（2）在我国高速公路建设的早期，高速公路的建设期向养护期的转化总是被动的转变，只有当高速公路出现毛病之后才会对高速公路进行养护。利用预防性养护的方法对高速公路进行养护可以加强由建设期向养护期的主动转化。尽早把高速公路的建设期转化为养护期可以及早的发现高速公路的一些毛病，运用预防性养护的方法解决问题，增强高速公路的耐用性。
3 高速公路沥青混凝土路面的预防性养护技术
（1）封层技术。使用预防性养护技术第一步要做的就是对高速公路进行封层，这步封层主要包括雾封层以及还原剂封层。首先将雾状的沥青或再生剂喷洒在需要养护的高速公路路面上，目的是软化已经发生氧化作用的沥青。在实际的操作过程中，对于再生剂以及雾状的沥青喷洒要严格掌握好量，过多的喷洒会使路面变得过于光滑，这样会大大减小路面的摩擦力，很容易造成交通事故。在封层技术完成之后，要对路面进行一段时间的封闭，较长的时间之后才能开放通行。
（2）稀浆。在预防性养护技术中，稀浆是另一种封层技术，稀浆主要是用破碎的集料、乳化沥青、水、矿粉以及其他使用的添加剂混合而成，主要作用是与路面形成一种稳固的保护层。稀浆技术在预防性养护技术的难点是对于各种原料的配比工作，在混合各种混合剂的时候一定要注意各自的比例，只有这样才能发挥稀浆最大的效果。
（3）缝隙维修。对于高速公路出现的缝隙，一般采用灌缝的方法。灌缝的施工有两种方式，一种是手工灌缝，另一种是使用压力式灌缝机。两种不同的灌缝方法各有优缺点，手工灌缝操作简单，但是对于较深的缝隙来说，手工灌缝很难达到深度要求，因此，压力式灌缝机对于较深的缝隙路面使用较广。
所谓的缝隙维修对于缝隙的宽度是有一定要求的，当缝隙的宽度超出了要求后，就要进行开凿作业，进一步进行灌缝机工作，只有这样才能保证原有的质量。
（4）沥青材料的循环利用。对沥青路面材料的循环利用既可以实现资源的有效利用，同时也可以进一步减少对于环境的污染。高速公路在常年的使用过程中因为阳光照射、汽车轮压的因素使得沥青慢慢出现脆硬老化。根本原因是因为沥青的成分发生了化学变化。沥青是由胶纸、油分、沥青等多种成分组成，所以在诸多自然因素变化的情况下出现化学反应，就会逐渐软化。在这种情况下，重新回收使用过的沥青，利用厂拌热再生技术对沥青进行再加工，在加入一些化学原料，让沥青重新发生物理化学反应，还原原来的性能，重新投入使用。这种做法大大减少了高速公路的维修成本，也是对当地环境的一种保护。因为如果沥青不重新投入使用，那么还需要进行对于废弃沥青的回收工作，同样是非常消耗物力、财力的行为。
4 结语
高速公路的建设是事关国家经济发展的大工程，而预防性养护技术是提高高速公路的使用寿命的科学方法。运用预防性养护对高速公路进行养护，既是延长沥青使用寿命的科学方法，同时也是有利于提高经济、社会效益的有利举措。在具体的实施过程中，预防性养护技术还要考虑很多高速公路的实际因素，这需要我国的高速公路工作者不断总结经验以及进行技术创新。
参考文献
关键词：高速公路；大跨度桥梁；施工技术；探讨
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
高速公路大跨度桥梁工程概述
1.1高速公路大跨度桥梁工程的具体内容
随着我国经济的发展，我国的的交通正在向全国性的范围中展开，但是我国的高速公路大跨度桥梁施工受制于地方的地理环境，其自身是在不断的发生变化的。当前我高速公路大跨度桥梁施工的内容，具体包括：高速公路大跨度桥梁的基础工程、高速公路大跨度桥梁的索塔工程、高速公路大跨度桥梁的上部结构工程三个部分。其中基础工程又包含水深部位的基础桩台承接、打井基础以及地下桥体的部分连接；索塔工程的主要作用是对其桥体进行加固，一般采用两种加固方式：钢索链材料加固和混凝土材料加固。
1.2高速公路大跨度桥梁工程的作用
高跨度桥梁不仅是一件艺术品，仅供学者作为样品进行欣赏，还是一条纽带，连接着桥的两岸，维系着人们正常的日常生活，连接着人们的内心，使其没有隔阂，相互交流，相互帮助。它要么存在于波涛汹涌的河流中间，忍受巨浪的拍打，要么存在于悬崖峭壁之间，横跨险要地势，在不破坏大自然的前提条件下，便利了人们的交通。已经融入人们的生活[1]。
高速公路大跨度桥梁施工技术现状及问题分析
2.1高速公路大跨度桥梁工程在交通建设事业中的地位
要想在经济上面取得进一步的成就，需要把全国的交通建设事业作为发展重心之一，而高速公路大跨度桥梁建设作为其中的主力，需要进一步得到完善。高速公路大跨度桥梁作为各个地区的交通纽带，起着连接道路的作用。它的发展，是社会发展的丰碑，是我们了解历史，了解一个国家的基本依据。
例如江阴长江大桥的建造。它采用了我国目前最为先进的建造技术，其北锚陆上沉井基础是由于其特殊的地理位置决定的，它的建造，是众多人美好的愿望，在它的帮助之下，两岸交流变得更加方便，使得二者能够成为一个统一的整体，无论是在经济、文化、教育等方面，都具有一定的促进作用。
2.2高速公路大跨度桥梁施工技术方面存在的问题
通过对我国部分高速公路大跨度桥梁建设进行实地考察，笔者了解到，从整体的形势来看，我国在高速公路大跨度桥梁施工技术并不是非常完善的，其依然存在一些问题，如果不及时解决，只会让情况变得越来越糟，最终导致质量不合格，或者建造的都是一些豆腐渣工程，不利于该领域的进一步发展。
2.2.1前期准备不足
由于高速公路大跨度桥梁施工都是与当地环境有关的，因此，笔者认为对于该类施工需要在施工前进行实地考察，考证当地哪些环境对于施工是不利的，哪些对于施工是有利的，同时需要将施工所需的一切工具材料都准备到位，安排好一切事宜。但是，从目前的形势来看，我国大部分施工人员对于这方面存在很大的不足，没有实地考察，调研，更没有什么施工前的准备工作，一切都是临时决定的，再来进行施工，没有合理、科学的施工方式。例如：在某一工程队进行施工的时候，他们在进行打桩的时候。都只是按照设计图纸上面的来进行，完全没有考虑该地点的地下情况，应该采用哪种打孔方式等，其次，有些时候，遇到工具准备不足，只能坐等工具安排到位，这样，他们的时间就会有所浪费，为后面能否按期完成施工埋下了隐患。
2.2.2钻孔打桩方面存在不足
钻孔打桩，作为高速公路大跨度桥梁施工中的基本施工技术之一，显得非常重要。因为这两个技术的好坏，决定了整个桥梁的稳固性，决定了桥梁能否按照预期设计的那样承担一定的负重，这也是修建它的原因，但是，一旦这二者不能到达要求，就会引发整体的质量问题。而在进行钻孔打桩的时候，经常会遇到孔桩偏斜，不直的现象；其次，有时候还会出现缩孔以及孔壁坍塌等现象，这些，都在一定程度上限制了施工的有效性，不利于施工的顺利进行。
例如：如图所示，这是一幅关于在修筑某一段高速公路大跨度桥梁的时候，工作人员在基坑内部进行钻孔打桩室的工作图。工作人员在进行打孔作业的时侯，他们都会进行多次打孔，每一次所打的孔，不是偏了就是坍塌了，这样既打击了他们的工作热情，也浪费了人力，物力、财力、时间。虽然偶尔出现这些是很正常的，但是如果次数只增不减，就表明他们的施工技术存在漏洞。通过这幅图，表明了这一问题影响了整个施工的很多方面。
2.2.3施工技术安全性不足
作为该领域的管理人员，对于施工人员的人身安全非常重视，因为这既是一个团队的损失，也是整个企业的损失，这些，都不是大家想要看见的，因此作为探讨，这个方面也是必须考虑的地方，从整体看来看，虽然目前施工的工地上没有出现任何人员伤亡，但是根据视察结果来看，情况并不容乐观，许多工作人员在施工时并不规范，存在很大的危险性，为生命安全埋下了隐患[2]。
高速公路大跨度桥梁桩基施工技术创新
针对前面的一系列对于高速公路大跨度桥梁施工技术现状的讨论，了解了该层面存在的一些问题，并且了解了存在的原因，笔者通过自己的一些实际经验，提出了对于这些问题的一些解决措施，希望能够为相关工作人员减压，为他们带来一定的便利，也是为我国的高速公路大跨度桥梁施工技术的发展贡献自己的力量。
3.1完善施工技术，做好前期准备
前文提到，前期的准备在整个施工中都有一定的作用，它决定了整个施工的顺利进行，也影响着施工技术的效能能否发挥出来。笔者认为，对于施工地点的实地考察是非常有必要的，因为，对环境有了一个大概的了解之后，能够知道施工方面的难点，钻孔打桩的薄弱环节也会一目了然，也能够知道对于相关材料工具摆放应该如何安排等，同时，对于这些，还应该做一份详细的报告，指明其环境状况，同时，还要包括其中的材料的摆放，设施的排列等，这样既能为后续的发展做铺垫，还能为一个良好有序的工作环境做基础。
例如：在一些高速公路大跨度桥梁施工工地现场，其中的大部分工作人员向有关部门反应（这也是该单位的特别之处：时常倾听工作人员的意见）：为了完善施工技术，单位在前期工作的准备方面确实有非常大的作用，准备工作做得好，整个工地都变得非常有序，而且，施工总体难度也降低了，为他们解决了非常多的实际问题。他们根据报告内容，在钻孔打桩方面也取得了一定的进展。
3.2解决钻孔打桩中的问题
针对具体施工技术的革新，笔者认为，应该抓住其主要原因，从此基础上解决问题才是关键。钻孔打桩之所以存在这些问题，其中原因之一就是人员施工不规范，工具使用不当，工作不认真造成的。针对这些问题，笔者认为应该关注其中的细节，因为这些是最容易被工作人员忽略的，也是造成问题的主要原因，至于该如何强化各细节，笔者认为应该在每各小组中设立二人检查分队，对每一道工序进行严格检查，特别是机械工具的正确摆放，钻头的稳固等。
例如：二人分队在相关的施工队伍中已经展开，他们致力于每一道工序中所采用的机械的正确使用，毫不客气的指出各环节中被工作人员的忽略的地方，他们公司还采取了一定的奖惩措施，对于没有被发现的地方，公司高层仔细斟琢之后对其进行惩罚，对于工作的认真负责，也有一定的奖励，对于其他工作人员则也会运用这些奖惩方式，从而提高整体的质量。目前经过进一步的观察，该措施取得了进一步的成绩，值得其他部门效仿。
3.3安全施工，安全作业
其实这个是一个老生常谈的问题，至于怎么做到安全施工，笔者也已有自己的看法。对于危险性比较高的作业，最好是采用经验较丰富的人员进行实际操作，另外在施工现场必须设立危险区域警示牌，确保工作人员的生命安全；其次，笔者认为认为施工安全通道这一环节必须受到大家的重视，为施工人员的生命提供有效的保障[3]。
结语
总而言之，从整体来看，我国的公路建设得到了全面发展，丰富多样的大跨度桥梁层出不穷，许多相关的大桥都在进行施工过程之中，这些先进的施工工艺，都是建筑施工人员智慧的结晶。笔者相信，在不远的未来、大跨度桥梁建设将会应用在更多的领域，同时，其也会遇到更多的创新难题，作为该领域的工作人员应该根据前人的丰富经验，以他们的智慧结晶为依据，结合实际，凭借自己的智慧，再度创造奇迹，加强技术革新，完善施工体系，我国的高速公路大跨度桥梁建筑领域贡献自己小小的力量。
参考文献：
[1]王武勤.大跨度桥梁施工技术创新研究[J].桥梁科学研究，2010(5).
[2]林鸣.略论长江公路大桥北塔北锚碇工程施工技术[J].中国建筑，2010(8).
关键词：高速公路机电；养护；评定；管理系统；应用
引言：随着我国经济的快速增长，公路建设事业得到了迅猛发展。为适应高品质公路，尤其是联网收费高速公路运营管理要求，公路机自系统应运而生。高速公路机电系统是高速公路现代化管理的支撑系统，其工作的特点是分布地域广，稳定性、可靠性要求高，并且绝大部分系统设备都是全天候工作。只有加强机电养护和评定管理，才能最大限度地保证机电系统的正常运转。
一、高速公路机电系统的特点
高速公路机电系统分布于高速公路全线，贯穿于高速公路管理的各个环节，是高速公路路上信息跟踪、反馈和的主要手段，随着高速公路事业的发展，高速公路的管理将越来越离不开高速公路机电系统的支撑。高速公路机电系统具体来说有以下一些特点：
1、技术集成程度高。高速公路机电系统综合了电子技术、自动化控制技术、通信技术、闭路电视技术、计算机技术、交通工程技术、机械工程技术等多门学科，是一项技术高度密集的系统工程。
2、涉及面大。高速公路机电系统的管理和养护涉及很多其他行业的管理部门。譬如，电力、电信、消防、环保、环卫、供水、防雷等部门，对于与其行业管理有关的问题，它们都会对高速公路机电系统的管理和养护提出各种要求，并要进行相关的检查。
3、设备分布广。高速公路机电系统分布于高速公路沿线及各个收费站、各级管理中心、各个隧道和大桥，点多线长面广。
4、技术更新快。当前已进入信息时代，科学技术发展突飞猛进，高速公路机电系统的各种设施的更新换代很快，各种新产品层出不穷，这就要求高速公路机电系统管理和养护工作要跟上时展的速度，不断采用新技术、新材料、新工艺来装备高速公路机电系统，使其更好地服务于高速公路交通。
5、设备故障率高。高速公路机电系统大都分布于开放的环境下，有的甚至在户外，尘土、水气、振动、撞击等对系统的设备造成极大的损害，而构成高速公路机电系统的设备都比较精密，让其在极其恶劣的环境下全天候连续不停地运行，必然导致高速公路机电系统的故障率较高，相关设备的使用寿命也较其他正常使用环境下的同类设备的使用寿命为短。
二、高速公路机电养护和评定管理工作的重要意义
随着公路规模逐渐扩大，公路运营企业对机电设备的养护和评定工作越来越重视。一方面，机电设备的运行情况直接关系着高速公路的收费、监控、通讯和稽查工作；另一方面，如果设备的管理水平提不高，不仅影响设备的使用寿命，而且会增加养护和评定费用，造成不必要的浪费。研究和实践发现，采用有计划的养护和评定可以减少设备的故障，节约大量维修时间和费用，结果逐步形成了预防性维修的概念。高速公路机电养护和评定工作具有重大的意义，具体如下：
1、机电养护和评定是高速公路机电系统工程中的重要组成部分。高速公路作为现代化的公路运输重要的组成部分，随着汽车数量的增多，近年来已发展到相当的规模。然而，要维持和保持一个良好的高速公路交通环境，保证其可靠有效的运营，公路机电管理工作是非常关键的。因此对机电系统设施的养护和评定是保障高速公路正常运营的必要手段。
2、高速公路机电养护和评定工作是提高公路服务水平的关键。高速公路机电系统可以简单的分为通信系统、监控系统、收费系统三大类，虽然机电系统不如土建工程的初期投人成本高，但是机电设备系统组成复杂、技术含量高，并大量使用精密 电子 元器件，成本较高，使用寿命有限。此外，高速公路建设地理环境差异性很大，设备运行状况受自然环境和人为维护效果的影响不容忽视。
三、高速公路机电系统的养护和评定的问题
1、管理手段落后。为了适应高速公路发展的需要，当前的高速公路机电系统的发展正呈现出科技含量高、专业性强、数字化和智能化程度高的趋势，这在提升高速公路服务质量的同时，对管理方式的要求也日益增长。在管理过程中，任何一个小的疏忽都可能使得系统无法实现，严重时甚至可能使得整个系统崩溃。实际工作中，很多高速公路的机电系统都存在“重建设、轻管理”的现象，管理手段滞后不仅不能充分发挥所建设机电系统的作用，甚至还可能造成日常管理业务的混乱。
2、缺乏机电系统养护评定标准。高速公路对路面的养护通常都有一套成熟、科学的评价标准和方法，但对于机电系统的维护仍缺乏一套行之有效的标准，这就导致在高速公路机电系统的维护质量评价方面缺乏依据，一旦出现事故，就很难找到影响事故发生的主要因素，从而造成事故不能得到及时处理。此外，对高速公路机电系统的维护质量缺乏评价依据还可能影响维护人员的工作积极性，他们长时间努力工作的成绩如果得不到正确的认可，就可能挫伤其工作热情。
3、专业技术人员匮乏。高速公路机电系统专业维护人员的匮乏是很多机电系统故障产生和不能得到及时解决的主要原因。很多维护水平较低的路段由于没有配备维护人员或者维护人员的专业技术不过硬，就可能造成本路段设备的早期故障隐患没有被及时发现，或者故障发生后也无法在第一时间内就进行处理。
四、改进高速公路机电系统养护和评定管理的措施
1、严格执行监理制度，加强对监理工作的监管。监理工作是工程的生命线，为确保高速公路机电系统工程建成后能满足营运的需要，发挥最大的投资效果，必须严格执行监理制度，使其不致于流于形式，而是实实在在地起到质量控制、进度控制、支付控制的作用，对工程建设进行全过程的监控，给以后的管理和养护打下良好的基础。
3、组建高速公路机电系统管理和养护队伍。高速公路机电系统管理和养护的关键是人才， 只有组建起适合该路段特点的高速公路机电系统管理和养护队伍，才能保障系统的正常高效运行，从而确保高速公路的安全畅通。然而，由于我国高速公路机电系统有关工作起步较晚，人才储备严重不足，因此组建一支高效的管理和养护队伍，加强培训工作是做好高速公路机电系统管理和养护任务的关键。
3、建立完善的机电系统养护和评定标准。根据高速公路机电系统的维护管理需求，建立完善的机电维护评价标准和养护评价管理系统，从而将对机电系统的维护评价工作进行量化，做到切实、完整、合理、科学。这还利于对维护人员的工作成效进行科学评价，使得维护人员能够不断进行技术创新、维护工作能够更好的开展。
五、结束语
由于高速公路机电设备几乎是采用了国内乃至国际先进的产品，所以容易造成对机电系统养护和评定管理问题重视不够的现象，这是一个十分危险的信号。因此，相关的工程技术人员要不断研究创新，在考虑高速公路机电系统的实际应用特点的基础上，通过提出有针对性的养护和评定管理改进措施来提高机电系统的可靠性，从而为经济建设和人民生活带来方便。
参考文献
[1] 高霞，周斯亮.高速公路机电维护管理对策[J].中国交通信息化，2010，（9）：28-29.
关键字：山区高速公路桥梁施工；技术要点
中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（a）-0000-00
山区高速公路桥梁是一个周期较长、难度较大、规模较大的工程项目，其中涉及到大量的技术要点，对施工的重点难点进行分析，能够保障施工安全，保障工程质量，高质量的建筑有利于经济水平提高，然而近年来我国山区高速公路桥梁施工问题频繁出现，有些建筑企业盲目追求利益和施工速度，而忽略了质量问题，所以，对高速公路桥梁施工技术要点进行分析，并在施工中切实把握技术要点，对于施工安全、工程质量都有重大意义。
1山区高速公路桥梁施工的特点
1.1施工工期长、施工危险系数大
桥梁的混凝土墩柱一般在4米以上，某些特殊地形，很多桥墩要在20米以上在，高空施工本身决定山区高速公路桥梁施工的危险系数较大，除此之外，山区地形的差异和天气环境的问题也加大了意外发生的几率。这些墩柱的浇筑次数都在4次以上，还有的能超过10次的，这一项工程内容本身决定了山区高速公路桥梁施工工期要长，再加上地理环境、天气的影响，工期同样加长。
1.2投资数目大，周转周期长
因为山区高速公路桥梁施工施工的自成体系的，而且工期非常有限，所以没跟墩柱必须同时施工、平行作业，施工时每根墩柱配备的模板不能低于6m的高度。模板的需求量就较大。除此之外，山区高速公路施工大吨位的吊车，本身成本较高，并且墩柱数量多、分
布散，同时加大了对吊车以及其他人力物力资源的消耗。在此情况之下，山区高速公路桥梁施工的计量工作非常繁杂，整个墩柱完成之后并且28d才有计量资格。但是由于施工工期长，投入资金大，周转周期长，这就需要承包商有足够的资金以保证工程能够正常顺利运行。
2山区高速公路桥梁施工技术要点分析
2.1墩柱的浇筑技术要点
出于桥梁墩柱墩身较高的原因，用砼难以同时浇筑每一根墩柱，所以，浇筑每根墩柱的混凝土，让墩柱最短时间内成型，在浇筑时，必须最大限度地禁烧接缝，使接缝平整严实，保证最后的浇筑完成时，墩柱外观一直。严禁在墩柱的在墩柱的台身及墩身凝固前浇水，凝固前浇水容易导致凝固时间加长，拖延工期。除此之外，浇筑过程中，工地必须放置结实的平台，使用砼输送泵浇筑，假设遇到距离过长的情况，施工方可以选择二级泵站转送的方式进行浇筑，在浇筑进行的过程当中，施工方需要专业安排工作人员检查支架、钢筋等模板设备的位置是否正确、尺寸是否合格，如果出现偏移或者变形的情况，则需要尽快处理，另外，砼的水灰比必须符合施工要求，保证砼在模板周围饱满，表面光滑。
混凝土浇筑的顺序为： 筑底板和腹板，桥梁上部的钢筋绑扎完成浇顶板和翼板。浇筑晚上进行振捣，注意快插慢拔，振捣到气泡产生即可。
若混凝土的构件强度达到预计强度达标，则可以拆除侧模。模板需要选择大块组合的定型刚才，完全达标之后，可以全部拆除，拆除时要轻拿轻放，避免出现变形或者损坏的问题。模型拆除之后，要注重墩身的保养，桥墩需要定期浇水，并使用养生布对其保养。
2.2下部结构的地基技术
山区的地质条件比较特殊，在地基工作开始前需要先处理地表的岩石，可以将其挖走，
或者选择其他的灌浆技术进行处理，随后进行防渗透技术处理，并且对山区桥梁的薄弱地基进行加固处理。
2.3钢筋的绑扎与波纹管安装技术
钢筋的绑扎和波纹管的安装一道重点工序，它的操作标准：钢筋避让波纹管，波纹管紧靠钢筋。具体的绑扎顺序是：先是底板和腹板、再是顶板与翼板，绑扎同时使用钢筋固定预应力孔道，随后垫高骨架，使用泥浆，整个过程都需要保证骨架稳定，布置垫块时，应把垫块错开，安装波纹管之前，需要认真检查，确认波纹管没有问题之后再进行安装，在焊接时，利用湿纸板来进行隔挡，以免波纹板受到电火花的影响，而被破坏。
2.4桥梁的合拢施工技术要点
合拢需要两步进行，一是边跨的合拢。合拢之前，指甲需要设置临时锁，并且兼顾较短水平位移对骨架的限制，假设现浇段支架的在悬臂下，支架需要承受上升的作用力，还需要考虑温度问题，温度升高可能导致混凝土的紧密型受到影响，所以需要保证骨架的稳定性，
固定骨架的时间必须在当前气温最低的时段进行，固定完成之后对锚固处理。
之后是边跨和中跨的合拢，目前的施工一般采用一次合拢锁定，锁定之前先进行温度检测，以便选择合适的温度，因为合拢受温度影响较大，合拢之前需要对高度调整，并锁定骨架，先拉张次边跨防止裂缝的产生。
2.5桥面铺装技术要点
桥梁容易出现大量积水，积水如果渗透到桥梁内部结构则会减少桥梁的使用寿命，所以，铺装桥面过程中，需要设置防水层，还需要设置排水系统，防止或者减少积水出现，纵横坡的高度高于桥面的排水速度，能够减少桥头引道土方的使用数量，还能减少造价，但是高速公路桥梁施工相水平，则必须安排+4 左右的纵坡来进行排水系统的设置。
3结束语：
综上所述，本文将目前山区高速公路桥梁施工过程中的技术难点要点进行了整理分析，并且从实际操作的角度出发，对施工的重点进行了强调，通过对难点技术掌握，能够保障山区桥梁公路的质量，也能推动我国的科学技术研究到达崭新的领域，分析山区高速公路桥梁施工技术对于我国经济发展社会发展有着重大的意义，所以在实践的工作之中一方面应当加强对技术重难点的分析，并且还需要加强技术创新，推动山区高速公路桥梁施工技术能出现更好的发展。
参考文献：
[1] 赵家彪 ， 段春国 . 对山区高速公路桥梁施工技术要点分析 [J]. 经营管理者 ，2012（10）：376.
关键词：高速公路；拓宽；设计；改造；
高速公路在设计之初，有一个主要依据就是预测交通量。但是在很多年前建设的高速公路，由于认识的局限性，对于我国经济发展速度的低估，使得上世纪末建成的高速公路车道较少，适应年限明显缩短，越来越难满足现在的交通量需求。比如说，浙江省在1998年建成了沪杭高速公路。使用初期也就是在1999年的全年路段交通量为11399～25000辆／d(绝对车辆数)。时隔几年，到了2002年，路段的日平均交通量达到21769～40477辆／d(绝对车辆数)，然后折成小汽车的交通量是39619～73667辆／d。也就是说，在短短四年间，沪杭高速的交通量就达到了四车道高速公路的上限72%。照此速度，沪杭高速公路承担的交通量马上就会趋于饱和，但是社会对交通的需求却飞速增长，在此情况下，高速公路的拓宽建设就显得迫在眉睫。近年来，国内也不乏一些高速公路成功拓宽建设的例子，相继在广佛、沪杭甬、沪宁、沈大等多条高速公路开展的拓宽建设改造，部分拓宽工程已顺利完成，在使用上也初见成效。
一、高速公路拓宽设计原则
高速公路拓宽与一般的新建高速公路设计是有所不同的。新建的高速公路是完全从头开始的设计，而拓宽公路的设计则需要周全考虑既有道路的实际情况，后续的一切设计都需要以既有公路的设计为主。在设计的过程中应该遵循以下准则。
1、保持既有高速公路正常运营的原则
一般来说，待拓宽的高速公路是承担着繁重的交通量，是交通要道，与当地的发展和经济建设紧密相连，所以不能因为拓宽道路而封闭公路。这样中断交通的方法，一方面会给沿线的国省道带来巨大的交通压力，有时甚至会导致交通瘫痪，另一方面也给经济效益和社会效益带来负面影响。所以说，在拓宽建设时，保持既有高速公路大畅通是必要的前提条件，在设计中是必须考虑的基本准则。
2、保持既有高速公路安全运营的原则
在保持既有道路畅通的基础上，还要保证既有道路的安全性。在设计方案的实施过程中，保持既有路基、桥梁结构、防护的稳定是安全运营的必要条件。在设计的过程中，尽量避免大挖大填。当一些护栏和指示标志一定要拆除时，也要把握时机，尽量避免影响原有的交通。所以说，在设计的过程中，要充分考虑道路的施工组织设计对既有道路安全的影响。任何进行拓宽改造的高速公路，保证既有高速公路的安全运营都是重中之重。
3、保持施工方便、安全可靠的原则
因为要考虑到既有高速公路正常运行，难免会对正在建设的部分要求颇多。无论是施工机具还是设备的适用性，都要充分考虑既有高速公路的状况。所以，在设计时要引入非常规的设计理念，在加宽施工时，要以安全、可靠、方便为准则。
另外，在进行高速公路的拓宽设计时应遵循的原则还有：有利于降低工程投资的原则、符合交通规划和发展的原则以及技术创新和适用相协调的原则等，由于条件所限，笔者在此就不进行具体的论述了。
二、高速公路拓宽设计方法
1、路线的设计
在设计高速公路拓宽工程中的线时，不同的拓宽设计应采用不同的方法。如果是两侧拓宽的整体式路基，我们就不宜另设左、右加宽的路基设计线了，而应该采用原有的中央分隔带的中心线作为拓宽工程的设计线。如果高速公路只需要单侧拓宽，也不需要重新设置设计线，而是直接选用既有公路设计线。但是如果在拓宽的过程中，受到一些原有结构物的限制，比如说隧道等，那么单向必须分幅设计，此时最好是采用加宽路基设计线的方法。
2、软土地基处理的设计
由于既有道路经过多年的运营，路基沉降也趋于稳定了。而拓宽的部分是新加上去的，另加的填筑荷载对于既有地基来说是附加荷载，会产生新的不稳定。新增的载荷也会对原有的路基和路面产生拉应力，如果设计不合理或者是考虑不周全有时甚至会导致原来路面的开裂或破坏。所以，在进行软地基的处理时，应该时刻考虑到对老地基沉降的影响，尽可能使得新老地基的差异沉降减到最小。在此过程中，要随机应变，针对不同的软基深度、填筑高度、结构物类型、路段位置等因素，选择不同的处理方法，力求是最适合的处理方式。
3、路面的设计
对于拓宽路面的设计，首先要做的是对既有道路的路面进行详细的调查。然后根据调整后的路线纵断面设计，来设计既有路面的改造方案。如果有必要的话，还需要对路面的弯沉值进行测量。在对加宽侧路面结构的上面层进行施工时，需要考虑施工总工期的安排。如果要在建成通车投入运营一年后实施加铺的话，应该结合考虑路面稳定性的要求。
4、互通式立交的设计
互通式立交的拓宽改造可以说是拓宽改造工程中比较难的。首先，应遵循的原则是坚持不轻易改变型式。其次，由于交通量是时刻变化的，为保证交通的畅通和施工的安全，就需要在施工期间采取一定的措施对交通量进行控制。必要时可以采取增加收费岛、拓宽匝道路基等措施。十字形交叉、T行，我们一般会选择采用喇叭型或半苜蓿叶型，在进行拓宽设计时，可以比较方便的进行，只要调整端部分合流附近的平、纵线型参数就可以了。如果采用的是主线下穿的喇叭型互通，改造起来就不那么容易了。因为受到了匝道桥跨径的限制，此时应该注重分析和研究。由于互通式立交一般是作为城市枢纽存在的，型式较多、交叉层数也较多。在改造时的难点是跨线桥的改造和交通的组织，当然需要根据具体的情况进行具体的分析，然后采取合适的方法，只要做好了跨桥线和交通的组织工作，互通式立交的拓宽工程就问题不大了。
【关键词】高速公路；通信系统；网络功能；整合利用
1.引言
当前社会经济高速发展背景下，高速公路的出现不仅使得各地区之间的联系日趋紧密，同时对各行各业的发展也有积极的促进作用，高速公路逐渐成为交通运输不可或缺的一部分。然而，我国高速公路在建设发展过程中在通讯网络建设方面不够重视，导致系统整体的整合利用效率并不高。所谓高速公路通信系统，是指一种专用的通信网络，涉及到公路工程的生产运输、运营养护以及管理服务等诸多内容，在不断深入的交通信息化建设背景下，高速公路通信系统已经跳出内部管理的范畴，在智能运输中作为一种中枢神经网络发挥着越来越重要的作用。我国目前在高速公路控制技术方面的研究必须正视通信系统建设存在的疑难问题，进一步实现对高速公路通信网络的合理设计规划，这是摆在高速公路管理部门面前的迫切问题。
2.当前高速公路通信系统建设中的难点问题
2.1 高速公路通信系统建设进程缓慢
分析我国现行的公路投资体制、项目审批标准以及管理体制不难发现，高速公路工程项目建设通常是分省分段展开，而高速公路网络逐步在相对发达地区形成，其中通信传输资源在各个路段的配置仅仅出于对现实路段管理需求的考虑，并未从全网角度考虑设备配置、措施保护和网络结构等问题，甚至光缆资源状态分散，不仅难以达到预期的组网要求，更对高速公路通信系统建设起到了很大的制约作用。
2.2 高速公路通信系统的联网需求并不强烈
我国公众通信网络在近几年所发生的变化极为明显，不同于以通话为目标的专用通信网络，公众通信网络的出现在功能上更为丰富。但由于自身技术原因的限制，电话会议系统尚未能达到预期建设目标。另外，从高速公路行业自身的特殊性来看，高速公路通信系统在全国范围内的联网需求并不十分强烈，这就使得通信系统所对应的业务量也很少。
2.3 高速公路通信系统技术力量薄弱
多样化是目前我国高速公路管理体制所具备的特征，这就使得各个路段有人为的独立性存在，各路段实施各自管理，通信系统很难实现互联。此外，人才的缺乏也是导致通信系统技术力量不足的重要原因之一，管理人员专业素养水平低下使得通信系统建设很难得到恰当有力的技术支撑。
3.高速公路通信系统的整合与利用
作为一项复杂的系统化工程，高速公路通信系统可能会受到管理、技术及经济等多方面因素的制约，需要从多角度采取分步推进的方式展开。处理好复杂的产权关系是最基础的部分，在此前提下实现技术层面的管理互通，这是促进资源整合利用的关键。
3.1 促进路段产权关系调整
当前通信系统存在的网络割裂和技术规范不统一等问题都与复杂的路段产权关系有一定联系，这就亟需通过统一网络通信平台的打造使得隔断网络产权关系尽可能清晰化。
第一，运营公司实施方案。在省内网络互联基础之上建立了全国网络互联，在政府政策引导之下，公路通信公司由省内高速公路业主共同发起组建，对通信资源权益合理分配，这是实现路网分离的有效途径。省公路通信公司对外是参与省际联网谈判的实体，对内则是协调各方利益的主体，这一全新的公路通信网络发展模式同时承担了交通专用通信和公共通信的职能，利用自身通信能力优势充分保证了公路交通信息交换和高速公路运营管理，提高了公共电信市场的竞争力，对于高速公路业主而言是额外的收益。在经营方面公路通信公司应当突出服务交通为主、其他电信服务为辅的特点，通过优质优价服务的提供促进通信资源保值升值。然而这一方案的实施也面临着内部利益协调难度大的问题，实际操作还应当遵守各方利益合理协调的原则，最大限度降低操作难度。
第二，事业单位实施方案。作为交通信息的重要传输载体，公路通信的双重特征表现为公益性与盈利性，当前智能交通建设背景下，公共信息资源中的交通信息其战略地位正在不断提升，这就使得高速公路通信系统建设更为迫切，专门管理机构的组建能够更好地服务于交通信息化建设，控制公路通信骨干光纤网，各路段在自建通信系统内完成传输任务，公路通信网络公用性得到体现，真正实现了路网分离。利用路际通信和公用公路通信网络，政府可对全国交通信息进行采集和，进而为公众提供更多的交通增值服务。这一整合方式的优势在于实现了网络管理的统一化，交通信息流动更为便利，政企分开也不会有过多的利益冲突夹杂其中。
3.2 使技术规范尽可能统一化
纵观我国高速公路通信系统目前采用的技术，其中SDH技术广泛应用于传输网当中，微波传输技术和PDH传输技术仅用在少量路段之中，而当前传输网的主流技术正是SDH，它是多种电信传输业务如DDN、FR等的支撑。为了更好地顺应“Everything over IP”的发展趋势，IP Over SDH技术的出现实现了IP协议组网，未来公路通信主干网首选传输技术无疑是SDH技术。以SDH技术特征为依据，政府部门可通过统一技术标准的制定对高速公路通信系统建设予以规范，针对已经采用其他传输技术的高速公路可适当进行技术改造，以保证通信网络之间的互通互联。
3.3 实现高速公路通信网的规范化管理
设立通信管理信息中心实现对交通信息资源的统一化管理，而路网内的交通信息则可以利用骨干光纤网进行采集和分析，提供必要的决策服务和实时交通信息，一系列智能交通服务如交通疏导、交通信息动态显示、交通管理监视等也能够在卫星专网以及其他移动通信资源的辅助下完成。政府可通过高速公路网络整合部门的建立在高速公路建设初期就综合考虑它与其他公路之间的联网问题，在同一个框架下保证高速公路的联网建设。调查已有的高速公路光纤网技术使用情况，将调查结果与技术发展趋势相结合，利用技术标准的制定和协调小组的成立协调好联网过程中的各方利益，对部分公路光纤网进行剥离，对公路交通骨干光纤网实施统一规划管理，以此形成的交通信息综合数据库势必能够更好地服务于社会。
4.结束语
综上所述，结构复杂、覆盖范围广是我国高速公路路网的显著特点，所以在建设高速公路通信系统时必须满足多节点接入和长距离传输的要求。这就需要从通信技术的可靠性与时效性出发，在保证安全传输的同时确保数据、图像及语音传输实时同步。面对庞大的网络资源，倘若通信网络仅仅服务于单个路段数据传输，那无疑是资源的浪费，如何在保值和增值的基础上发挥通信系统的效应是对当前高速公路建设的一大考验。因此，网络基础技术体制规划需要切实将长远发展和当前需求相结合，利用一体化综合业务平台满足业务需求，紧随信息技术发展趋势，始终坚持可持续发展道路，将科学管理和技术创新作为现阶段高速公路通信系统建设的根本目标，只有社会各界通力合作才能够真正为经济发展增添动力。
参考文献
[1]宾海鹰.南友高速公路通信系统应用现状及升级改造方案[J].西部交通科技，2011，（03）：56-57.
[2]郑浩.对高速公路通信系统工作的思考[J].中国西部科技，2009，（19）：78-79.
关键词：公路；路基；施工技术
引言：公路工程施工技术的应用是一项复杂的工作，不仅决于人，同时也取决于具体的社会地理和地质环境，所以方面要做好技术管理人员和施工人员的施工技术培训工作，使其认识和了解施工中各个分项、分部工程施工的技术要求、施工方法和质峨标准等要求，要因地制宜，适时进行技术创新、制度创新，促进公路工程施工技术在公路建设中的推广应用。
1公路工程技术管理的重要性
公路工程项目管理的目标是在节约成本的前提下按照合同约定的工期、质量等要求将工程项目交付业主使用，在实施过程当中项目部必须通过对内部生产要素和外部要素的综合管理来确保目标的实现。这些要素的综合管理包括项目资金管理、项目合同管理、项目技术管理、项目信息管理、项目人力管理、项目材料管理等。所有的管理成效都通过工程项目的进度、质量、成本控制结果即工程项目管理目标来体现。
良好的技术管理能促进项目管理目标的实现，低劣的技术管理将使整个项目管理混乱，严重时引起项目的进度、质量、成本控制失控，最后导致工期、经济方面的损失。因此必须将项目技术管理与项目管理中的资金管理、合同管理等其他方面同等重视起来，相互配合协调，才可能实现优化的项目管理过程。
2公路工程施工技术措施
1 路基填压
1.1 路基填料
路基填料规范中规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用cbr值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30 cm的路床填料cbr值应>8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，改变其性能。并规定对其他等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
1.2 路基碾压
在路基压实方面，当前路基施工普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善，对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定，高速公路和一级公路路面底面以下80～150 cm部分的上路堤，其压实度必须≥95％。对其他的等级公路，当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜
2 路基排水
公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗，对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。第一类排水设计，通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40 cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。第二类排水设计，一般包括：①通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；②设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；③设计泄水孔以迅速排除桥面水；④设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计：沿路面边缘设置由透水性填料、集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，在设计中采用每10 m左右设置一道φ5 cm横向排水管，以确保路面下渗水的排除。
3 路基防护
3.1 坡面防护
坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护，边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。
3.2 冲刷防护
防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3.3 支挡防护
在公路工程建设中，支挡防护挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。
结语：路基施工技术难度不大，但工艺比较复杂。在施工中，会遇到各种各样不同的环境条件的制约，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高路基路面的耐久性。
参考文献：
[1]王艳玲.浅谈公路路基施工方面的技术操作[J].中小企业管理与科技，2008（8）.
关键词：通讯监控技术；高速公路；应用前景
1 概述
最近几年，我国积极开展高速公路建设工作，此时与之相关的监控技术也得到了明显的发展，对于带动高速公路的发展有着十分重要的意义。不过，当前时期还面对几个不利现象，因此必须积极进行监控技术创新与改革。
2 高速公路通讯监控种类
当前时期，由于我国高速公路的总数增多，其通车里程也不断增加，此时监控技术开始受到人们的广泛关注。不过由于高速公路网的扩展，此时监控工作面对的难题不断增加，因此怎样选取正确的监控技术，就成为当前时期相关工作者必须认真分析的内容，截至到现在，常用的监控技术有如下几种类型。
2.1 h.264视频联网监控技术
一般的视频监控技术来讲，h.264视频联网监控技术的特点比较明显。它的压缩比其他方式要高很多，而且能够节约宽带，其操控更便捷，便于工作者获取视频之类的信息。除此之外，它的画面更加清晰。而且，在获取资料时也更为灵便。正是因为它有如此多的优点，所以它在很多地区都被大量使用。
2.2 CCTV监视系统
CCTV监视系统是一种全新技术，它将人为管控和信息处理放在一起，经由硬盘设备对监控图开展综合化管控，同时借助网络实现远距离传输，通过数字硬盘录像主机的授权可实现对所有图像的实时监控和录像，其次通过中心管理监控的授权还可以实现分控功能，也就是说不论是在哪个网络、电脑上都能够监控全部图像。它能够帮助工作者非常获知收费亭等的运转状态，便于开展管控工作。经由网络传输，能够获知每个收费站的具体运作状态，此时监控工作变得非常灵便。
2.3 内部对讲系统
高速公路语音对讲系统是高速公路调度指挥和收费监管的重要技术手段。内部对讲系统是在收费站设置一套对讲主机、在各收费亭设置一台对讲分机，对讲控制主机与收费亭内终端设备构成一个独立封闭的有线对讲系统。收费亭通常离监控区有一定距离，工作者在收费时，必须和监控室一直保持联系，当遇到难以处理的问题时，可以在短时间内咨询监控工作者，获取合理的建议。
3 通讯监控技术在高速公路路政管理中的应用前景
3.1 有线监控技术在高速公路路政管理中的应用前景
当前时期，视频监控技术被大量的应用到我国很多行业之中，最为显著的是高速公路领域。从最初收费站的监控到目前关键路段的监控。以往闭路监控体系已经发展的非常好，在高速项目中获取了非常显著的意义，不过此类技术目前还没有应用到路政工作中。假如路政管控机构经由网络获知此类图像，就能够随时获知道路的运行状态，进而结合具体情况做出正确反应，避免不良现象发生。
3.2 无线监控技术在高速公路路政管理中的应用前景
由于高速公路不断发展，此时工作者对监控提出了更为严格的规定。路政管控机构对图像的需求量加大，期望能够随时获知道路的具体状态，目的是为了可以随时做出反应，制定合理策略。此类机构所处的地理方位是不一样的，传统视频体系已经无法满足此类发展，假如此时重新建设会花费很多资金。所以，无线网络监控技术就开始被大量的应用到路政工作中。经过实践证明其效益非常良好。
总的来说，监控系统是高速公路工作的一个关键构成要素，目前绝大多数的高速公路都设置了完善的监控体系。借助监控系统可以获取道路的运作状态，获知道路情况，明确事故，总的来说能够明显的提升效率。不过，因为道路建设的时间不一样，监控系统所需的费用非常多，导致当前监控系统只是存在于道路的个别区域，比如道路汇聚点，大规模桥梁等。当我国仅有很少的道路能够实现整个道路的监控，此时就使得个别区域的情况无法经由监控体系反馈到管控处。
由于科技一直在发展，此时监控系统建设所需的资金逐渐增多，此时无线监控也被大量的应用到工作中，假如可以在当前系统的前提下增加探头，并在高速公路路政管理部门的巡查车辆上也安装移动无线监控，就可实现高速公路全程无盲点监控。只要能加大高速公路路政管理部门的科技投入，使路政管理部门作为后端用户通过网络观看到监控视频图像，此时管理机构就能够随时获知道路问题，方便工作者及时信息，确保信息能够高度共享，此时还能够精简员工组织，提升工作品质。
3.3 加强通讯监控技术建设，全面提高高速公路路政管理水平
加强高速公路路政管理，保障高速公路完好畅通，是《中华人民共和国公路法》赋予路政管理部门的神圣职责。因此笔者认为随着社会的发展进步，尤其是随着高科技手段在社会各个领域的广泛应用，强化科技意识、运用科学技术已成为我国“十一五”规划中倡导的科技发展的主旋律。因此，不断提高高速公路路政管理工作的科学化、现代化水平，也将成为未来高速公路路政管理发展的方向。科学管理高速公路是落实“以人为本”、“以车为本”科学发展观的题中应有之义。高速公路路政部门对高速公路上一旦发生突发事件造成道路堵塞或因恶劣天气影响行车等情况不能即时发现并做出快速反应，就会给路政部门、驾乘人员和社会各界带来很大的麻烦，再者由于高速公路上发生的很多违法行为具有瞬间即逝、不可重复的特点，很难对其进行证据固定，给路政管理部门的及时发现处理和公安部门的刑侦处罚带来一定的难度，监控技术的应用就能较好地弥补这方面的不足。
4 现存通讯监控系统在高速公路中应用的不足
当前时期通信科技以及电脑科技等快速发展，交通领域监控系统也在不断的发展完善。监控体系不断完善，比如多媒体监控，和之前系统对比来看有很多的优点，不过也面对着一些不利现象。
第一，广场虽说安装了摄像装置，不过装置仅可以在固定时间段对特定区域开展摄像活动，假如在同一时间出现了两起事故，并且它们的间隔距离不是很近，就不能够同时记录，此时就会导致一些不利现象发生。第二，在回放图像时，不能够操控画面倍数，导致那些远距离的图像不能够清晰的观看。第三，无法进一步提供公网查询浏览的增值服务，对于深入开展业务来讲非常不利。比如别收费站没法得知具体车辆进站的车牌，而且写入IC卡里的图像也无法抓拍到该车的入口车牌，对方收费站就可能来询问入口时该车的车牌，此时要结合其上高速的具体时间，调查录像，获取车牌，假如公网可以查询，工作者就能够获取信息，这样就不需要上述的繁琐步骤。第四，虽说该系统在收费时非常便利，不过它无法很好的监控车辆是否存在逃费现象。针对这种现象就需要收费员在平时的工作中不断积累经验，及时发现，积极应对。
5 结束语
随着高速公路路政管理上监测技术的不断完善，通讯监控技术将会得到更多管理者的重视，在建设社会主义现代化的步伐下，各种新兴的通讯监控技术将会在高速公路管理中发挥着越来越重要的作用。
参考文献
[1]罗志伟.监控技术在高速公路管理中的应用[J].企业科技与发展，2012.
【关键词】QC小组活动；现场质量改进；机电项目
高速公路管理部门数量之多，基层人员众多，在机电管理项目中推行QC活动，提高员工创新能力，能有效促进创新型高速公路的建设，也能为行业改革发展提供持续动力。
一、QC小组活动的内涵
QC小组活动是职工参与企业管理的一种方式，其过程体现出企业文化的特点。同时，在活动开展进程中，也能不断的提升员工素质，形成较为良好融洽相互促进的企业文化特点，为企业文化的形成提供有效的支持。目前，高速公路企业采用较为多的方式是QC小组成果发表会、QC成果演讲方式、媒体制作、创新形式和各类表彰活动，来深入有效的通过此项活动促进企业文化建设。
二、QC小组活动在现场质量改进中的重要作用
（一）有利于形成全员化管理的项目质量改进氛围
提及“员工参与”，我们应该充分的认识到员工作为企业物质和精神文化的创造者的重要地位，其质量会直接影响服务质量和企业形象。QC小组活动是一个需要“全员参与”的活动，分工明确，员工可以自主参与活动，协同组内成员一起动脑分析。高速公路企业的QC小组活动具有一定的群众基础，是企业质量文化建设的重要组成部分。由于QC小组活动是一种质量管理活动方式，注重解决问题的时效，因此其活动过程严格按照PDCA循环进行，员工可以不断的改进在QC小组活动中发现的问题，形成完整的闭环，在新的基础上不断的提升。
高速公路行业的自动化水平较高，技改后，其关键节点的技术水平和质量管理水平大幅度提升。如何加工、分析、利用现场的数据是摆在高速公路企业共同要面临的问题。员工的行为在QC小组活动中受到了充分的调动，从被动转化为主动，通过讲评和激励机制能够规范和引导员工的行为，使得企业的内部凝聚力增强，增加对于质量文化的要求和把控，树立公司和员工的质量责任感和道德观，从而成员自觉自愿参与到质量文化的氛围。QC小组活动也需要深入的考虑目前的现状，讨论使用正确的方法和计算机统计数据去解决生活、生产中遇到的难题。
（二）有利于学习型组织建设提升项目核心竞争力
QC小组活动本身就是一个不断探索和相互学习的活动过程，在内部形成完善的学习机制，学习同工作可以持续的结合在一起。企业的核心力在于不断的创新，而创新的原始动力就是具备与时俱进的观念，能够持续的改进和改善工艺，不断地创造新产品、新技术和新理论。对于企业发展来说，学习型组织是形成企业竞争力的核心，也就是说我们应该倡导打造学习型企业。QC小组活动还包括很多小组培训，其培训能够显著的提升小组成员的学习意识，并教会其掌握一些学习工具，学会利用统计学手段去解决技术创新难题。
三、促进高速公路机电项目质量改进的QC活动对策
（一）加强QC活动小组的领导能力，积极参与
领导在QC活动中起着至关重要的作用，领导思想上的重视、行动上的支持是推进QC小组活动顺利开展的重要前提。领导的重视应体现在对小组活动全过程的关注和支持上，可以共同参与QC活动，在活动开展中进行检查、指导，激励员工去深入研究，鼓舞员工自发开展小组活动。
（二）以优秀的标杆单位为榜样，模仿学习
目前电力、移动等部门开展QC活动较为成熟，我们高速公路行业引入QC活动时间相对较短，开展情况还不够成熟，因此可以通过参加行业外QC活动评比、QC诊断师培训等活动，向标杆单位学习借鉴好的制度和做法。另外也需要向工作性质较类似的单位学习，比如公安、工商、市场监督管理部门等学习交流。
（三）加强项目管理队伍建设，提升竞争力
一方面在人员招聘时，向基层管理所多输送高学历人才，提升机电管理所整体学历水平，让高学历水平的同事协助较低学历的同事，让工作中的小改小革可以形成系统的QC课题；另一方面要多鼓励在职学习，鼓励管理所的退伍军人参加成人教育，提高其自身文化水平。
（四）加强内外部培训，做好推广应用
有效的培训对QC小组知识的普及和水平的提高至关重要。QC小组活动培训需要着重考虑两个方面方面：一是培养管理所QC内训师。可以培养管理所的QC内训师，由QC内训师根据QC小组活动开展中每个人的分工不同和优、缺点有针对性的进行培训和指导，同时也要保障QC内训师的课酬，以激励其深入研究QC活动，带动QC活动。二是进行专业指导并对QC小组活动优秀成果进行推广应用。单位QC骨干对管理所开展的QC活动进行专业指导，及时发现小组活动存在的问题，并提供帮助，使QC小组活动在专业指导下保质保量的对所选定的课题进行研究。同时，对优秀的QC小组活动成果要在各所队之间进行推广应用。
（五）加强激励，提升QC小组活动动力
要使QC小组活动坚持不懈地开展，需要一定的激励手段。一是QC小组自我激励，这主要是目标激励，通过成功的QC小组活动，使小组成员感受到自我价值实现和成长的喜悦，激发员工继续积极投入各种质量活动的热情；二是上级部门的奖励，这主要是物质奖励、精神奖励、荣誉奖励，现有的奖励都是针对有在评比中取得优异成绩的QC小组，其实也应该增加对开展QC活动的所有小组进行奖励，如果辛辛苦苦开展了QC活动没有任何奖励，势必会打击其积极性，所以对未取得成绩的QC小组同样要给与奖励。
参考文献
[1]解奋.QC小组活动与激励机制研究[J]. 现代商贸工业. 2011（07）
[2]陈扣琳，李宁.开展QC小组活动 实现企业质量管理持续改进[J]. 铁道技术监督，2010（11）.
论文摘要：可持续发展是我国高速公路发展的目标 公路上市公司是公路经营企业的主力军，公路上市公司融资代表了公路经营企业融资的方向。公路上市公司的可持续发展在很大程度上影响和制约着高速公路的可持续发展。我国 《公路法》明确规定：高速公路的经营期限最高不超过3O年。公路上市公司如何实现可持续发展，本文拟对此进行探讨。
一、公路上市公司可持续发展的界定
可持续发展就是在满足当代人需要的同时，不会使后代满足他们自身需要的能力受到损害。应用到经济领域，可持续发展可理解为企业通过不断的进行技术创新，产品和劳务创新以及管理创新等，保持持续经营与发展的较强能力公路上市公司是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，是公路经营企业的优秀代表。公路上市公司的可持续发展受到公路可持续发展以及公路建设可持续发展的影响和制约 。总结国内外公路经营企业的经营实践，对公路上市公司可持续发展的界定主要有以下三种：
1、“一路一公司”模式 即一个企业只经营一条高速公路，根据特许经营协议，在经营期限到期后该公路经营企业 自动解散，公路经营权由国家无偿收回。这种公司经营项 目单一、规模不大，是公路上市公司最初发展模式。不可否认，这种 “一路一公司”的经营方式在高速公路行业的发展过程中曾起到过积极的作用。但是，随着投资主体多元化以及市场的发展和技术的进步，其弊端逐渐明显。其分散经营限制了规模效益的实现和综合管理水平的提高，受公路收费权期限的限制， 这种经营方式成为公路上市公司可持续发展的 “瓶颈”。
2、“引申化经营”。这是 目前大多数西方国家普遍推行的经营方式。公路上市公司在经营一条或几条高速公路的同时，可向政府申请承揽公路的改、扩建工程，政府也通过公开招标的方式，将公路的养护、绿化与管理交给经营业绩较好的公路上市公司，以延长其特许经营年限。还可以通过行业方面的滚动投资，再投资建设公路和投资收购已建成的收费还贷公路收费权，以推动公路上市公司的持续经营与发展。目前我国的公路上市公司基本上都实施了滚动投资。
3、“多元化经营”。公路上市公司不仅仅局限于收费经营业务，而是实施多角化经营策略。具体可分两类：一类是可以充分利用高速公路资源及信息优势，积极涉足相关领域或物流业、汽车运输业等其他具有高成长性的领域，形成收费收入稳定性与其他投资高收益性的优势互补；另一类是真正意义上的投资多元化，主营业务发生变化，投资项目涉及高科技、证券、房地产，公用设施等各种行业，参与其利润平均化。这部分公路上市公司已失去其原有的含义，转变成一般意义的经营企业了。
以上三种趋势是公路上市公司经营管理实践发展的必然结果。它遵循市场经济 “优胜劣汰”的自然法则。
二、公路上市公司可持续发展的现实意义
公路上市公司将公路发展的融资渠道由间接融资转变为直接融资，将公路的建设 、管理由计划行为变为市场行为，将 固化的公路产权转变为流动的股权，实现公路上市公司的可持续发展其意义和作用十分深远。
首先，公路上市公司打破国家统包建设的模式，鼓励地方积极性，在实现基础设施行业公有制形式方面进行了有益的探索。较长一段时问以来，国家计划建设高速公路的资金与各地方对高速公路需求来说一直处于较突出的矛盾之中，两者极不平衡。特别是沿海和经济发达地区，有更为强烈的需求和积极性。设立公路上市公司，最终成为自主经营、自负盈亏、自我约束与成长的法人实体，发挥地方投资积极性，可以在很大程度上解决这种矛盾，加速公路建设事业的发展。
其次，公路上市公司的可持续发展有利于在更大范围内筹集建设资金，以政策为导向，激活社会、居民的储蓄资金与闲散资金，实现资源优化配置。作为一种产业，高速公路设施具有 良好的社会效益，同时也内含较好的经济效益。将公路建设事业推向市场，用市场机制来配置资源，可以最大限度的筹集资金，实现社会资源的优化配置，提高整个社会的经济效益和福利。
再次，公路上市公司的可持续发展有利于保护各方面投资者的利益。公路上市公司是一个独立的法人实体，地方政府投资主体或其他投资主体在以社会效益为首要目的的同时充分考虑盈利，实现投资资金的保值和增值。
一方面可以培育更多、更大的投资主体，实现高速公路建设的 “良性循环”和 “可持续发展”；另一方面也是保护各方面投资主体的有效途径 。银行作为债权人和 “自负盈亏”的法人，在发放贷款时必然考虑风险。公司化运作的公路上市公司理顺了借贷机制，使得贷款资金更有保障。国家或国有法人的参股使国家对高速公路资产和实物形态管理转化为货 币形态 的管理，盘活了国有资产，促进 了国有资产的保值、增值和台理配置
最后 ，公路上市公司的可持续发展有利于我国公路交通事业的发展 。当前我国经济发展对交通基础设施的需要和公路建设资金来源不足已是不争的事实。采用公路上市公司的形式在资本市场融资是解决公路建设庞大资金来源缺 口的重要方式。可持续发展的公路上市公司利用国内外市场的闲置资本，建设区域性 乃至全国性的高速公路网，是我国高速公路建设上市融资的最终目的。
三 、公路上市公司实现可持续发展的构想
目前我国仍处于市场经济的转轨时期，各种经济因素的不稳定性和事物发展的规律性决定了任何事情都不是一蹴而就的，公路上市公司可持续发展更不例外。依 照我 国公路上市公司的发展现状，公路上市公司的可持续发展可考虑分三步进行：
1、在现阶段，“政 企合一 ”的经营体制有一定的实用性和操作 背景，对公路建设事业的发展起到一定的推动作用，我们不能全盘否认。但随着投资主体多元化以及市场的发展和技术的进步，其弊端愈加显现。现行的公路上市公司应当完全按照 公司法 的规定和现代企业制度的要求经营公路，政企分开，实行规范意义的公路特许经营制度。
在这一阶段，公路上市公司应当与政府完全脱钩，公路特许经营制度不单是…种特许行为，而是政府或政府业务主管部门特许国内外经济组织依法设立的具有法人资格的公路经营企业，在一定期限内建设和经营规定范围内的全部或部分公路的一种公路经营管理制度。完善的特许经营制度将是国家对公路上市公司的管理方式发生质的改变。国家不需要依靠行政干预，控股或参股来规范公路上市公司的行为，科学、严谨、完善的特许经营协议能够保证企业在此框架下实施收费经营活动。国家持股比例的减少将增大外商或民营集团的股权，为公路建设筹集到更多的资金，也有利于引进西方国家先进的经营管理经验，为公路上市公司的发展带来新活力。
