时间：2023-06-06 09:00:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车开发设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
现阶段，随着社会的进步和科学技术的发展，汽车音响产品正在演变为人们生活的一部分，成为汽车关键设备，常见的有CD机、VCD机、DVD机、GPS等，而且越来越多的呈现出多功能、数字化、高性能、大功率的特点，未来更会向着专车专用化、娱乐多元化、信息化等方向发展。近些年来，中国汽车工业得到飞速发展，使得产品的更新换代速度越来越快，这带给汽车音响产品巨大的发展空间的同时提出了更高的科学技术要求。中国汽车音响专业化分工日趋明显，对汽车音响的重要零部件的制作都没有足够的技术含量，逐渐成为汽车音响跨国公司的站牌生产基地，导致利润的大量流失，影响中国汽车音响产业的发展步伐。中国汽车音响开发中实行的项目管理技术也存在众多弊端。①某些汽车企业对项目管理认识不足，只是保持在低层面和局部开展。音响产品开发项目管理一般只局限于研发和制造这两个部门，对其他部门比如采购、财务、质量、销售等，则是安排较为模糊，而且即使是研发和制造部门也没有一套行之有效的工作思路，缺乏系统程序化，所进行的开发计划只是基于项目负责人对项目存有的整体把握及认识。这种管理模式不能使得整个项目执行团队进行有效融合，进而影响项目的进度，导致项目目标的落空，流失了项目管理的意义。②汽车音响产品开发中结构组织零散混乱，项目推进依赖职能部门。这主要是因为音箱产品开发过程中没有对项目管理达成共识，造成主要依靠职能部门推动的现象。项目负责人失却了推动项目的全力，不能有效的开展项目管理。而且项目组织职能分工模糊化更是造成组织与职能部门之间工作正负相抵情况的泛滥。③汽车音响产品开发的流程不规范。这是新产品开发过程中管理落后的一大表现，直接造成开发过程拖沓，投产时间未知，研发质量不明等问题。另外，没有行之有效的产品开发流程指导对影响各部门工作效率，进而对整个公司的经济效益和长远发展造成威胁。
2提高项目管理在汽车音响产品开发设计中的应用效率的策略
2.1在整个汽车企业管理层形成项目管理理念现阶段，中国汽车企业应该形成较为系统化、格局化的项目管理模式，以有效的抵制某些企业新产品开发过程中项目管理的自发形成与局部开展弊端。而且汽车企业高层应该担负着推动项目管理发展的责任，充分认识到当今社会项目管理在汽车音响产品开发乃至整个企业生存发展上的重要性，并在此基础上根据企业自身积极营造围绕项目管理的企业管理文化。而且，企业管理层不仅要形成项目管理理念，更要在实践中有效开展产品开发的项目管理，担当重大项目的指挥者和组织者。
2.2完善汽车音响产品开发的项目管理流程就目前而言，在产品开发中使用项目管理技术，并采用集成产品开发理论相关知识，充分完善汽车音响产品开发的项目管理流程（如图1所示）在企业产品开发中显得至关重要。它可以将一个原本比较模糊的产品设计方案进化成一个具体的、可实现的终端产品，并通过对产品开发流程的控制实现产品的开发性价比，确保整个开发流程的有序开展。
2.3开展有效的项目管理培训将产品开发流程的制定作为培训重点。在培训方式上既可以实行全员培训，也可以单独对项目负责人及核心成员进行重点培训。全员培训是指向企业全体员工普及现代企业管理方面的基本知识，倡导全民参与，培训后能够基本掌握项目管理的基本理念。这种全民培训模式无疑对在整个企业范围内形成一种浓厚的氛围，进而促成培训目标的实现。对项目负责人及核心成员进行重点培训是指为了全面提高项目领头人的综合素质而对负责人和核心成员进行的培训，这种培训模式一方面能够使得项目负责人掌握必要的理论知识，还能促使他们在项目开发实践中有效践行项目管理理念，减少项目管理随意性，极大的提高项目管理效率。
作者：吴延明单位：柳州航盛科技有限公司
随着人们生活水平的不断提高，人们对汽车的消费和需求也越来越旺盛。很多汽车销售公司的业务环节仍然运用人工记账的传统方法，既容易出错又会导致账目混乱，查询和统计起来也非常不方便，费时又费力，严重时会给公司造成难以挽回的损失。如何管理好这些，使整个公司协调一致、高效率地运转，是各公司急待解决的问题。
汽车销售管理系统不但能使各业务环节协调一致，而且操作简单，账目清晰。通过账目查询，公司能在最短的时间内获得市场信息，从而制订相应的决策。因此，该系统主要根据实际需求，划分了售前管理、车辆管理、订货管理、查询管理、售后管理和系统设定六大模块，并选用Visual Studio .NET 2005开发工具和 SQL Server 2000数据库，采用B/S模式实现了从客户来访、报价、订购等多个环节数据的跟踪管理服务，基本上满足了汽车销售管理流程。
关键词：销售管理；B/S模式；数据库；.NET
引言
汽车工业经历了一百多年的发展，对国家经济的发展和腾飞以及对人类社会的文明带来了巨大影响。汽车工业已成为许多国家的支柱产业，随着人们生活水平以及汽车性能的不断提高，人们对汽车的消费和需求也越来越旺盛，世界汽车工业也保持庞大的市场需求和生产规模。近年来，中国汽车市场发展迅猛，以接近40％的速度增长。巨大的市场容量和可观的经济效益，引起各汽车厂家(包括世界各著名汽车厂家的在华企业)纷纷加大投资，汽车市场烽烟四起，汽车销售策略和模式新招频出，竞争已是空前的激烈。在如此形式下，一种介于生产厂家和用户之间的桥梁，汽车销售公司正在不断的产生和发展壮大。
1.1 系统开发背景及意义
各汽车销售公司它们都有管理、计划、销售、财务、配件、售后服务等职能部门。如何管理好这些部门，使整个公司协调一致、高效率地运转，是各公司急待解决的问题。但有的业务环节仍然运用人工记账的传统办法，既容易出错又会导致账目混乱，查询和统计起来非常不方便，费时又费力，严重时会给公司造成难以挽回的损失。像这样初级的公司管理方法，已远跟不上销售政策和销售形势发展的需要。因此，如何对汽车销售管理提供一整套的管理方法达到提高效率和降低成本的问题成为焦点。汽车销售管理系统的提出，对汽车销售公司来讲意义重大。它不但能使各业务环节协调一致，而且操作简单，账目清晰，通过账目查询，公司能在最短的时间内获得市场信息，从而制订相应的决策。
1.2 系统目标
本系统是以汽车基本信息为主体，以汽车供应商和汽车需求商为服务对象，通过对各种票据和日志信息的管理操作，需要达到以下目标：
一、实现从客户来访、咨询、报价、订购，到采购等多个销售环节上的严密的跟踪管理服务；
二、使既可以适合于多品牌车辆的销售，也可以适用于专卖店的管理；
三、能够很快地将市场信息反馈到各职能部门，制定相应策略。从而有条不紊地开拓市场，更好地挖掘客户资源，进一步提高车辆销售的成功率，提高服务质量，更灵活地适应外部市场环境、提升内部的管理水平、留住客户、赢得商机，从而提高企业在市场上竞争能力。
需求分析和设计
2.1 需求分析
2.1.1 系统需求
本汽车销售管理系统是一个协助汽车销售商对各职能部门及业务流程进行全面管理的一个信息管理系统。首先要解决传统的管理方法容易造成档案资料的遗失，控制不集中，管理不规范等问题。因此，本管理系统在实现上应满足以下需求：
1.能达到各销售业务流程之间的无缝链接和数据的共享。
2.为系统提供数据支持。
3.不同级别的用户拥有相应的权限使用该系统，从而大大提高了系统的安全性和管理效率。
4.能保证整个系统构架的稳定性和安全性。
2.1.2 功能需求
首先将汽车信息入库，然后经销商通过与汽车需求商（即客户）的交易活动，将相关信息存入库，然后经销商通过销售信息的查询获得汽车销售的盈亏情况，通过库存查询获得公司目前的库存情况。由此可分析系统需要达到以下目标：转贴于
1.能很好地完成汽车的售前管理。售前管理包括供应商信息，需求商信息和汽车基本信息的入库作业。
2.能详细地记录汽车供应商和公司之间的交易过程，即进货或退货过程。
3.能详细地记录需求商与公司之间的交易过程，即订车和退车过程。
4.能及时准确地获得汽车在某阶段的盈亏情况和市场的需求走势。即通过对汽车销售排行、汽车进货、汽车退货、订车、退车等信息查询获得相应的结果，以备公司作为参考，从而制定出相应的策略。
【关键词】 汽车总装 电子电气 工艺 设计模式 流程
随着社会经济的迅猛发展，国民的生活水平也在不断的提高，人们对汽车的需求也越来越大，汽车厂商为了迎合客户的需求，不断地推出新车型来满足客户的需求。汽车厂商在满足客户们对汽车驾驶的易操作性和舒适性的同时，也要满足国家所倡导的节能低排原则，这对汽车厂商来说是一个挑战。
要解决这个问题，那就要采用现在的电控技术和计算机微处理器。现在的车型配置已经非常之多，对其生产要求也是越来越严格，因此就对汽车总装电子电气工艺设计模式和立场有个更高的要求。
一、汽车总装电子电气的特点
现在汽车总装电子电气系统不仅能够满足零件的标准化，同时也满足一些配置的特殊化功能的需求。但是现在，这些已经不能够满足这个飞速发展的社会，已经对汽车总装方面的方案提出了一个新的标准。
首先应该将电控单元硬件标准化，再者就是可以按照订单上的一些要求来进行现场软件植入，在这些软件植入之后，可以对电控单元之中的参数进行设置，以此来让每一辆车在配置上达到提样的标准。
二、对工艺设计模式上的开发
首先就是设备型的设计模式，这种模式是在与一些其他工业设备派和起来使用的，它是由工艺设计人员在工艺编程系统当中来完成的。这个设备是工业设备系统的一个辅助设备，它是一个接收主机信息，进而反应信息的一个设备。还有一个就是进化型工艺设计模式，这个模式主要是针对一些比较简单的工艺操作的，在这个模式中，工艺人员需要采取上面所说的辅助设备，来获取车辆的信息的，然后进行操作的。还有就是最后一个返修性工艺设计模式。这个模式针对的是电子电气返修工艺上，对电子电气故障的返修处理。
三、工艺流程上的设计开发
1、在整个车辆叫进行装配完成后，在电气系统第一次通电之后，要对车载系统电子电气进行初始化操作，只有在完成了初始化操作之后才能对车进行首次启动。在进行初始化操作的时候，要注意到几个方面，就是要注意一些对电控单元的一个激活，还有就是对防盗安全系统在进行初始化之后，要检查一下防盗安全系统是否处于一个激活状态，是否有效。
2、四轮定位仪和前束调整台，四轮定位仪是用来对汽车方向性检测调整的一种设备，如果车辆在高速行驶的时候，会减少轮胎的磨损，对车辆有一定的操控性。这个主要是检测前后车轮的一个前束和外倾，校正方向盘。前速调整台是对汽车前轮侧滑检测的一个保障，它是动态检测调整车辆前束的。对于有些车型上是配备了车胜电子稳定系统的。这要利用车辆的前束调整台在完成前束调整时的一个标准的几何领围状态。然后记录下这个零位值，以此来保证电子电气系统的稳定，在车载系统电子电气初始化操作没有完成前，因为这个系统还没有正常的运行，所一中间会出现一些错误，这些错误也会被记录下来。对于这些错误的信息，为了以后的检测的准确性，这些错误是要删除的。
3、电检是对车辆进行电子电气故障检查的一个重要工序，这道工序做得好坏，对车辆的质量来说，是一个非常重要的方面。所以对生产装好要出场的的车辆都要进行电检，不能遗漏任何一辆。在对硬件和电控单元检验室要保持其统一性，再者就是还要对点检结果进行一个总体上的分析，方便以后工作上的进一步改进。接下来的这一步就是车辆的入库了。因为车辆一旦入库之后，可能会长时间不用，这样就必须把车辆调到省电模式，对于这些比较简单的操作，采用的是简化型的工艺设计模式的方案。
4、最后一个就是电子电气的返修。车辆在生产中出现一些故障是很正常的，对于各个故障都要进行返修。返修是要利用一些诊断工具来进行故障处理的。在完成最后的装配工作之后，一定要对一些工序在电子电气上进行静态和动态的检查。如果有什么故障，立即进行返修。
四、结束语
综上所述，汽车总装电子电气工艺设计模式和流程的开发对我国汽车工业发展有着至关重要的作用，同时对我国经济的发展也有着决定性的作用。本文对汽车总装电子电气工艺设计模式和流程的开发进行了分析和研究，包括：汽车总装电子电气的特点，对工艺设计模式上的开发，工艺流程上的设计开发。
笔者希望能够有更多的有志之士能够投身到这个课题的研究当中，望能够指出笔者在文中的不足之处，同时能够开发出更好的汽车总装电子电气工艺设计模式和流程，为我国的汽车工业做出一份应有的贡献。
参 考 文 献
[1]郑伟，操小军.汽车总装电子电气工艺设计模式和流程的开发[J].北京汽车，2014，（3）：1-4.
关键词 概念车 发展 设计 科技 文化
科技创业
PIONEERING WITH SCIENCE & TECHNOLOGY MONTHLY
进入21世纪，为了引领和表现新世纪未来汽车的发展走势，不少国际汽车公司接二连三的在全球各大车展中推出自己的概念车和新型汽车。然而有一个现象必须引起我们关注：作为一个汽车大国，中国却少有汽车企业推出自己开发设计的概念车。其中的主要原因是我国汽车设计理念和方法的缺乏以及对概念车研发的不够重视。可以说，一个没有自主设计和自主开发能力的汽车产业，很难说是一个完整的汽车产业。因而我们必须加大对汽车设计的研究与投入，确立一种积极正确的汽车设计的理念，广泛开展概念汽车的设计。
1 “概念车”的定义
所谓“概念车”就是尚未开始进入市场的一种设计独特且具有一定超前意识的新车型。其主要特点就是：它必须是能给人以思考、能引导新观念的汽车。一般在它刚设计出时，人们的审美观念、消费能力甚至于汽车制造工业的水平还难以承受。一般它会以它前卫的外形设计、创新材料的大胆运用、更完美的性能、全新的汽车室内设计等预示着汽车工业的发展方向。
世界一些大汽车公司每年都花费大量的人力、物力设计自己的概念车，并在一些大型汽车博览会上展示。可以说，随着概念车的不断推出，不久的将来就可能会出现具有今天某些概念车的某些特征或功能的汽车。但不一定每一辆概念车都会最终演变为量产车进入市场，大多数的概念车最终只能是个“概念”为人们讨论、研究而已。
2 概念车在现实中的意义
2.1 概念车反映汽车产品设计开发的发展趋势
2.1.1 表现最高科学水平和最成熟技术的概念车
在历届的国际汽车大展之中，各大汽车公司和推出许多概念汽车，这些概念车除去造型优美之外，还更多的融入了大量现代的高新技术及手段，概念汽车的推出成为汽车公司引以自豪的理念，概念汽车的研究与开发往往都伴随着新技术和新材料的使用，带有一定的前瞻性，预示着一个新的发展阶段和开端，因为这个原因，汽车公司对概念汽车的开发都投入极大的人力和物力，以其显示汽车公司的强大发展势头。
各种高科技的应用，使得汽车慢慢地演变为信息、通信、娱乐中心并可与外界进行信息交换，计算机功能及互联网的全方位介入，车载信息，娱乐设备，高级导航设备，实时交通信息功能日趋普及，这些高新技术必然要求汽车设计师们建立起一种超越时空的新的价值体系，各种新技术的出现为汽车设计赋予了更为广阔自由的空间。汽车的功能也进一步扩展，在概念汽车的开发中，汽车逐渐由冰冷的机器变成人类交流的信息平台，如有的概念车有自己表达感情的方式，具备有喜、怒、哀、乐等表情，这些都使得概念汽车高高地超越于量产汽车，成为一个新的时代的象征。概念汽车的设计对汽车产品产生越来越大的影响，它代表了汽车产业的发展方向和基本思路，是汽车公司设计水平和科技水平的象征。
2.1.2 人类生理需求和心理需求的最大满足———汽车工程中的人机工程学
人机工程学是20世纪50年代初迅速发展起来的一门新学科，其目的在于研究、解决工程技术设计与人体之间的关系。而汽车车身设计中的人体工程学，则是要以人(驾驶员、乘客)为中心，从人体的生理、心理和人体的运动出发，研究车身设计时，在布置和设备等方面，如何适应人的需要，创造出一个操纵方便、安全可靠、美观舒适的驾驶环境和乘坐环境，即设计一个最佳的人—车—环境系统。
汽车设计中的人机分析首先需要对人体各部尺寸进行测量、统计和分析，在进行室内布置设计时以此为依据，确定车内的有效空间，以及各部件、总成(座椅、仪表板、方向盘等)的布置位置和尺寸关系。通过对人体生理结构的研究，使座椅设计充分符合人体乘坐舒适性要求。根据对人体的操纵范围和操纵力的测定，确定各操纵装置的布置位置和作用力大小，使人体操纵时自然、迅速、准确、轻便，以降低操纵疲劳程度。通过对人眼的视觉特性、视野效果的研究、试验、校核驾驶员的信息系统，以保证驾驶员能获得正确的驾驶信息。根据人体的运动特点，研究汽车碰撞时对人体的合理保护，正确地确定安全带的铰接点位置和对人体的约束力，研究振动时对乘坐舒适性的影响，研究乘客上下车的方便性，以确定车门的开口部位和尺寸。根据人体的生理要求，合理地确定和布置空调系统。研究人的心理特性和要求，设计一个舒适、美观、轻松的乘坐环境。
2.1.3 虚拟产品开发技术的运用
目前，越来越多的汽车设计公司及制造公司开始使用虚拟产品开发技术，采用三维3D技术虚拟实境开发概念车。欧宝汽车即采用3D虚拟实境技术设计开发概念车。设计人员可以亲身体验飘浮在空中的虚拟影像汽车设计和制造，节省了可观的开发费用，并计划推广到其在北美的14座装配厂去。英国的劳斯莱斯、法国雷诺、德国奥迪，以及意大利、瑞典等汽车厂都在积极进行这种虚拟设计、制造。
过去汽车研究开发中心要开发新车或是改型，都是先用油泥塑造车身实物模型，修改极为耗时。现在汽车的研发，尤其是概念车的开发越来越追求最短的开发时间。如果现在引进虚拟产品开发技术，只要在电脑中输入数据，建构出车型数字模型，在实验室中，即可呈现出一辆理想中的汽车影像，工程师们只要戴上目镜，就可看得一清二楚，就有如一辆真的汽车在眼前，经过各位设计工程师的讨论修改后，很快就可设计出理想的新款汽车。定型后，既可利用电脑中的数据，外包试制零部件和试装新车，实现组装零误差，而且开发时效比过去快多了。转贴于
2.1.4 概念车向绿色环保型发展的趋势
进入21世纪以来，世界各国已累计生产约15亿辆汽车，据专家估计，2010年全球的汽车产量将达到7 500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时，也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害，于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规，以保护人类赖以生存的环境，于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。
提高能源的利用率，改进发动机配置，包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。
发展代用燃料，开发研究新的环保能源，包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。
在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。
绿色汽车的回收再制造。
2.2 概念车预示道路交通中人类行为方式的演变
2.2.1 概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势
伴随着汽车的发展，汽车的地位也在慢慢地变化，如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现，然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析，设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间，越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了，而是设计师思维的限制了。
现在各大车展中出现的概念车一般为两种：一种是以现有的最新技术已经可以实现的概念车另外一种是那些提出了某些创新但还处于技术方案研究阶段的概念车。比如能表达自己感情的车，能够随意更换车壳的汽车，能够方便地更改驾驶方式的汽车，能够在水中游的水陆两用车，能够飞的太空汽车，能够变色的汽车。像由丰田和索尼共同研制的 “POD”车，就能通过车前灯、后视镜、尾部天线以及座椅向车主表达自己的“感情”。像德国大众旗下西亚特公司在美国国际车展上推出的多功能概念车“Sal?鄄sa”，就有运动型、舒适型和城市型3种驾驶方式可供你选择。
2.2.2 概念车表现各国文化的差异
美国作为世界汽车工业的领头羊，在概念车的制造上都是走在世界前列的。因为各种文化在美国交融、碰撞，因此其概念车更多地体现了文化的多样性；又引起是一个高度发达的商业国家，商业设计及实用主义盛行，因此其设计是建立在深厚的美学伦理之上而又真正解决实际问题。与美国车形成鲜明对比的是日本概念车。日本作为世界产量第二的汽车大国，其概念车务实多与想象，技术胜于艺术，更关注解决技术问题，可以说这是日本概念车的设计前提，每一种车型都是为解决一种技术问题而开发的。而日本车造型保持小巧、简洁、经济的风格特征以及和谐的人机关系处理均体现出了日本人作为东方人思维的细腻和折衷解决问题的处事方法。
美国把设计看作商业行动中的一个重要环节，日本把设计看作加速产品淘汰的一个工具，德国把设计看作社会文化的基础，而法国则把设计看作设计师表现的舞台。所以从各个国家的概念车设计风格的不同，我们可以看出不同国度的不同设计理念、以及其不同的设计文化背景。
3 结束语
未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异，众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中，而给予人们更加广泛的选择。高科技下，个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然，因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此，加大对概念汽车的设计的重视和投入，将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。
参考文献
1 尹定邦．设计学概论［M］．湖南：湖南科学技术出版社，1999
2 张洪欣．汽车设计［M］．北京：机械工业出版社，1997
关键词 全球化；汽车内饰系统；管理
中图分类号：U463文献标识码： A
一、前言
随着全球汽车行业的不断壮大，汽车内饰系统引起了人们的重视。在汽车行业的大潮中，企业要想立足，必须依托于产品设计理论的进步和设计工具的更新，加强自主开发管理体系的构建，才能是企业的利益得到长久的保证。
二、汽车内饰系统的重要性
中国的乘用车市场发展日新月异，汽车产品在消费者心目中渐渐从一种交通工具提升成为了一种个人生活方式的表现。中国的汽车消费群体日益成熟，提升了汽车设计的难度。可用性对于汽车设计来说已经成为了基础要求，而更高的目标，是以消费者需求为中心，设计满足目标消费者情感诉求的汽车产品。显然，一辆符合消费者内心喜好，能“打动”消费者的车，必将比它的竞争对手具有更强的市场竞争力。
以用户为中心导向的情感化设计已成为当今产品设计的一个趋势，而如何能借助情感化设计的原理与方法引导汽车设计团队更好地开展设计，是一个极具现实意义的讨论命题。
汽车内饰作为汽车造型的一个重要组成元素，是消费者直接接触的部分，综合了美观性、功能性、实用性等一系列要求，其设计的好坏对整车在市场中的命运起到重要的影响。本文立足于汽车内饰设计领域，在深入研究情感设计相关原理与方法的基础上，提出一套基于感性工学方法的汽车内饰情感设计系统，从而辅助设计师开发符合汽车消费者内心需求，且富有市场竞争力的汽车内饰产品。
三、汽车内饰系统的概述
汽车内饰系统主要包括座舱系统，侧围饰件系统，座椅系统，乘员约束系统，顶饰系统，声学饰件系统等，如图1所示。
汽车内饰设计不同于汽车外部造型设计，内饰设计师必须以驾乘人员的多种需求为出发点，充分了解人机工程学，车内功能，汽车车身以及内饰结构材料和工艺，根据先进的设计理念给驾乘者提供一个美观舒适，安全便利的驾乘环境。常规的汽车内饰系统设计包括造型设计、装饰和色彩设计、工程分析(贯穿于造型、装饰、色彩设计始终)、结构设计以及以数字模型和实物模型为载体的设计验证与设计修改等，如图2。
汽车发展生态化已经成为当今世界汽车产业发展的主要特征之一。造型、外观、色彩和实用性已经成为目前汽车内饰件设计的基础性要求，未来更多的是要突出轻量化、低碳化、绿色化和智能化等可持续性要求。以汽车内饰零件为例，选择低碳环保的再生材料已经成为热点趋势之一，而且消费者也逐渐开始认可使用再生材料是一种潮流。即便是使用非再生材科，也必须尽量使用易降解、易再利用的材料。例如，聚烯烃热塑性弹性体材料(TPO)就可以很容易再利用，而聚氯乙烯材料(PVC)的再利用就复杂得多。
产品可持续设计是指在设计时，系统地考虑产品的生命周期对资源、环境、经济和社会可持续性的影响，通过绿色材料的选择、可回收性和可拆解性的考量、环境信息的公开、生命周期评价等设计内涵，强调在产品设计阶段就考虑到产品在整个生命周期中的环境影响和社会责任。
四、全球化多平台汽车内饰系统自主开发管理体系
在全球化多平台自主开发体系运作过程中，如何确保各平台各项目各系统都能够按照项目既定步骤进行有条不紊的加以推进和开发，这需要建立一套较为完善的体系加以管理和跟踪；常规来说，对于同一个项目来说，按照子系统零部件级、项目系统级来进行运作，对于全球化多平台多项目来说，会在项目级的管理基础上建立一个体系来进行管理；
1、跨部门产品开发团队(PDT)
一个项目的具体开发过程，每一个子系统级的零部件都必须按照自身的开发步骤进行设计开发，在确保按照既定时间计划满足自身性能的基础上，还得满足重量、成本、造型、配合、试制和投产等诸多项目整体要求，涉及到产品工程师、采购、供应商质量控制、供应商的开发团队等相关人员，在产品开发过程中，需要组建一个产品的开发团队来解决产品开发过程中的各种问题。
产品工程师是产品开发团队的领导者，他的职责是要带领团队成员，拉动相关资源，确保整个产品高质量的按照计划进度加以推进，从而确保整个项目的健康运行；这对产品工程师的综合素质要求较高，他不仅要在项目开发过程中，按照整车项目开发的各项节点和要求，递交和完善各项高质量的工程交付物，解决各种工程问题，还得协调其他相关部门以及产品供应商团队，解决开发过程中的横向问题，如商务成本问题、供应商质量管理问题、样件试制质量等_产品工程是产品开发的横向团队的核心。
2、项目运行管理
一个开发项目是由众多的子系统和零部件都成，每一个零部件都是在项目管理的领导下按照项目特定的计划进行，这里面牵涉到工程集成和项目管理两个方面的问题：
(1)工程系统集成
整车开发是一个开发工程系统集成的过程，这也是整个行业的技术难点之一。对于PDT团队来说，按时按质的完成各个项目节点的工程交付物、解决相关技术难题、开发出满足要求的产品就算成功了，但是对于整个的项目来说，需要确保每一个零部件之间、系统之间以及系统与整车之间的各项工程解决方案实现最优，从而达到整车的性能、重量、成本和质量达到最优的一个状态，这就需要有着良好的工程开发和系统集成水平。
对于较大项目的整车系统自主开发来说，各部门会给每一个项目配备一个系统集成专家，作为项目经理的技术助理，以对零件之间、系统之间以及系统与整车之间的集成提供技术方案，并解决开发过程中的技术集成问题，这样就从技术角度很好的解决了矩阵式项目管理过程中的横向技术问题，从而仅确保零部件的按时按质开发，也确保了整车和系统的工程技术方案的最优化。
(2)项目开发管理
项目开发过程中，除了开发过程中的工程开发和系统集成问题之外，还有设计、定点、商务等一些列的项目问题，以及和横向部门之间联系等，都需要一个强有力的项目管理团队加以推进和解决，从而确保整车项目层面的健康有序运行。
一般而言，项目管理人员除了日常的工作和交流，并会组织定期的SSR(Sub-systemReview)会议来控制整个项目的进展，SSR的主要成员为项目管理人员、系统集成专家、相关职能块的工程师和横向部门关键职能块等.通过问题的跟踪清单来定义、跟踪和落实各种问题的解决。
3、自主开发体系管理
全球化多平台自主开发管理体系是在项目开发团队管理(PDT)和项目运行管理的基础上，针对于全球化多平台项目的特点和复杂性，孕育和创造出来的一套管理体系；对于一个综合性有竞争力的汽车研发企业来说，会有前期的和后期的、国内的和全球的、大型的和小型的等众多平台的产品开发同时进行，如何管理好这些项目的健康有序运行逐渐成为产品研究机构的核心竞争力之一。
五、注意事项
传统的汽车内饰布设计是一种典型的串行模式：即先进行图样花案设计，再按设计图纸打样，生产出真实样品后，送给用户进行整车试装以观整体实际效果；然后根据反馈信息进行修改、再打样，直至用户满意后礼品才投入批量生产。很明显，这种设计方法周期长，成本高，不能适应社会发展需要和日趋激烈的市场竞争。因此，我们要加强汽车内饰系统自主开发管理体系的构建。
六、结束语
通过对全球化多平台汽车内饰系统自主开发管理体系的构建问题分析，明确了汽车内饰系统自主开发管理的重要性。因此，我们要加强自主开发管理体系的构建，这对于产品开发的成功起着至关重要的作用。
参考文献
一、自主研发才能守住股比和数量限制的底线
我国“入世”后制订并于2004年6月1日起实施的(《汽车产业发展政策》第四十八条规定：中外汽车合资生产企业的中方股份比例不得低于50％；汽车上市股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家，境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业视为同一家外商，但与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。我国有了这个从整车股份比例和合资数量上限制外资控制国内汽车资本的底线，是否意味着中国汽车工业安全的风险就不存在了呢?我认为不能这么说，这是因为：
第一，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证核心技术不被外资控制。因为合资制造不是真正的技术转让，外方提供的是现有设计，而不是新设计；中方在通过散件组装掌握冲压、焊接、涂装、总装四种生产技术的过程中不参加设计，不可能掌握核心技术，而且冲压、焊接、涂装、总装四条生产线经常也是外方提供的。这就是我国汽车合资企业目前普遍使用外资技术的原因。美国学者海默在《国内公司的国际运作——直接投资研究》一书中认为：跨国公司的垄断优势不仅在于资金，更在于技术；它控制发展中国家市场的方式主要不在于只涉及资金转移和国外企业股权比例的证券投资，而在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。外方控制了我国汽车合资企业的核心技术，就可以架空中方的经营和技术决策权，并通过向母公司或关联企业支付巨额技术特许权使用费的方式使中方同股不同利，双方平分股份的合资企业也就成为了外资的子公司。
有观点认为，在中国加入世贸组织以前，市场竞争不激烈，外商不把好产品拿到中国市场来做，不自主开发就没有产品可做，只能生产人家落后的、淘汰的。但是现在这个情形改变了，世界各大汽车公司争相把最好的产品拿到中国来做。引进技术，生产整车，成本不到总成本的2％，自主开发则要3％，5％；引进技术，一年之后厂家就可以直接生产，而自主开发至少要3年时间。
实践证明，中国“入世”后外国汽车跨国公司拿到我国来的车型决不是最好的，大部分是迫于成本必须转移到中国来组装的2万美元以下的产品。由于这些车型大同小异，性价比不高，尽管市场售价已经下跌至过去只属于自主品牌的价格区间，仍然有不少被迫停产退市，生命周期短得惊人。更重要的是，只是生产甚至组装外国车型，将会使中方受制于外资而失去自主开发的机会。而机会屡屡失去，中方自主开发的能力就将萎缩。这就说明了为什么在汽车合资企业中，即使外方同意开发新车型，也要坚持以它为主，不肯与中方联合设计。当年一汽集团以合资换取联合设计权时，所争取到的也只限于阴极电泳涂装、冲天炉热风除尘等辅助设备。车型上严重依赖外资，使中方在技术上不仅不能长大成人，反而从依赖外方发展到“争宠”外方，结果是外方把先进的车型放在国内生产，把落后的车型交给中国合资企业生产甚至组装，中方却不敢说“不”。因为只要说“不”，外方就会以不继续提供车型迫使中方让步。如此长期下去，中国汽车工业就有成为外国汽车巨头的附庸的危险。
第二，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证品牌不被外资控制，因为品牌跟着车型走，车型跟着核心技术走。中国“入世”后，不再按照1994年颁布的《汽车工业产业政策》对合资企业的汽车产品实行国产化比例必须达到40％的限制，使外国汽车跨国公司可以在中国市场用进口散件组装汽车。因此，它们纷纷把车型拿到中国来CKD，有的甚至是只装四门和车轮的DKD。结果是目前中国合资汽车企业生产的乘用车尤其是轿车，几乎成为冠以中国地名的外国品牌的一统天下。
品牌被外资控制，还使合资汽车企业的产量虽大却进不了国际市场。中国“入世”前，由于有合资企业外汇收支平衡方面的限制，CKD车还有一些出口。现在合资企业外汇收支平衡方面的限制没有了，引进的各种汽车品牌少有出口。因为跨国公司母公司不允许一个子公司的产品在它的全球销售网络中与另一子公司产生竞争，所以尽管韩国现代自动车株式会社在中国合资企业的产品比在俄罗斯的有价格竞争力，但北京现代汽车有限公司向俄罗斯出口整车的要求却被它否定了。外方控制了品牌，还可以通过向母公司或关联企业支付巨额商标使用费的方式，使中方的股份贬值，同股不能同利。
更危险的是，在核心技术和品牌上依赖外资，还可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大众汽车合资企业建立后，占原上海汽车厂1/2以上职工的骨干力量去了合资厂，使上海牌汽车失去了发展能力。接着政府主管部门以上海汽车厂已经合资为由不再对上海牌汽车投资，终于使它从1991年11月25日起停产，这个自主品牌也被束之高阁到2006年12月。
第三，同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家的数量限制，是以整车股份比例限制为前提的，因为新《汽车产业发展政策》第四十八条规定外商与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。例如，美国通用汽车中国公司2004年就与上海通用汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司分别出资25％、50％、25％，共同组建了上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司，分别作为其雪佛兰品牌轿车和别克GL8系列中高档商务公务旅行车的生产基地。这里，美国通用汽车中国公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽车有限公司中50％的股份比例，它在上海通用东岳汽车有限公司和上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司中的股份比例都达到了50％的底线。另外，如果多家外商与一家中国整车企业分别建立合资企业，也不受新(《汽车产业发展政策》第四十八条的数量限制。这时，尽管这家中国整车企业在多家合资企业中的股份比例都是50％，但如果在核心技术和品牌上依赖外商，那么它对这些合资企业的实际控制力都在50％以下。
第四，中国“入世”后，组装汽车的国产化率政策不再实施，还取消了除整车企业之外、包括发动机在内的所有零部件企业的外资股比限制。外资控股甚至独资建立发动机等关键部件企业，可以通过关联交易，增加整车合资企业的成本，转移利润，使更多的钱流到自己的口袋里。因此，它们在用严格的技术标准限制整车合资企业采购中国零部件的同时，纷纷提高一些进口零部件的价格。更危险的是，它们可以通过控制发动机等关键部件的生产，使必须合资经营而且中方股比不能低于50％的整车企业实际上被外方所控制。
当然，中方可以通过向外方购买技术等方式，建立为整车配套的零部件制造厂，减少对外方零部件的依赖。这时，外方即使出于提高技术转让费的目的而愿意，也会故伎重演，拿出中国“入世”前阻碍国产化的法宝来对付中方。技术转让本是双方情愿的买卖，但掌握着质量认证、安全件测试、路试综合评定、审查确认、办理删除手续、确定删除有效点等技术规程的外方实际上掌握了技术转让的决策权。当年，美国克莱斯勒汽车公司在切诺基汽车零部件的技术转让上，先让北京吉普合资公司对切诺基汽车的2,364种部件进行了分解，制定出自制件和外协件的明细表和年度进展表，然后由它设立没有中方参加的国产化支持小组，运用克莱斯勒汽车公司的标准，对北京吉普合资公司和配套厂进行严格考核，一些条件不错的配套厂因此被除名。国产化的零部件生产出来后要送往美国底特律的克莱斯勒汽车公司总部作质量检查，重点零部件还要进行台架复式检查；对其中某个地方出现问题发回改进后的零部件，则要重走全部的检查程序，每个国产化零部件的检查平均耗时两年多时间。由于中方没有知识产权，国产化只能复制克莱斯勒汽车公司的动态技术，致使成功率很低，技术转让的成本远远高于合同的数额。一旦克莱斯勒汽车公司修改零部件，对它们的国产化必须随之修改，有的甚至要推倒重来。最后一算帐，国产化的成本甚至高于进口散件组装。况且，技术转让不可能更改引进车型的任何技术规程，否则就会被视为对外方知识产权的侵犯，因此也就谈不上中方通过技术转让能够对车型进行任何更新了。这正如原机械工业部部长何光远在2005年花都汽车论坛上指出的那样：“现在在一个合资企业当中，我们在产品问题上基本没有发言权，任何一个东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖就很长时间。”这也是中国“人世”后，许多汽车合资企业沉湎于组装而不敢向外方提技术转让要求的原因之一。
这些都说明在车型、品牌和关键零部件被外资控制的情况下，我国新《汽车产业发展政策》第四十八条的整车股份比例和合资数量限制的底线是可能被规避甚至架空的。这个底线只有在中方具有自主研发能力的前提下，才能保障现阶段我国汽车工业的安全。
二、整车自主研发的方式与发展阶段
汽车的第一核心技术是车型，有了自主设计的车型就有了自主品牌。国内汽车资本自主设计车型可以采取自行开发、联合开发、委托开发等多种方式，在发展阶段上可以跨越式前进也可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”过渡。自主知识产权的车型不一定只能由本企业人员或者国内设计公司设计，利用国际上过剩的车型开发能力，雇佣国外知名汽车设计人员或者知名汽车设计公司为自己打工，是自主开发的初级形式。意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世纪60年代后期，韩国汽车公司就曾经雇佣英国汽车专家前来培训自己的工程师从事设计、开发和制造工作，为韩国建立不受外国公司控制的汽车工业作出了贡献。韩国现代自动车株式会社1974年决定放弃组装福特轿车，走自主设计车型之路时，它的第一款自主轿车小马就是委托意大利公司设计的。2005年1月，一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型，弥补了当年为红旗轿车购买奥迪100造型时留下的“前面像红旗、后面像奥迪”的缺陷，使消费者改变了以为红旗轿车就是奥迪轿车翻版的误解。
当然，委托设计只是自主开发车型的初级阶段，这种自主知识产权被称为“有产权、没知识”。但它相对于组装外国车型而言，却有质的不同。使用外国车型即使实现了百分之百的国产化，外国品牌也不会变成中国品牌。有了自己的车型和品牌，不仅不需要向外国汽车公司缴纳技术转让费、品牌使用费，而且也为系统和总成的国产化提供了平台。有了这个平台，中国企业就可以自主地开发发动机等关键部件的核心技术，进行各种技术改进，而无须每个改动都送到外国汽车公司作几个月的认证，一项指标不合格就要推倒重来。2005年一汽集团正是以自主车型为基础，自主开发了新一代红旗轿车的全新底盘、动力总成和电子设备。
中国汽车企业有了自己的品牌，即使组装进口散件，性质也会发生变化。有了自己的品牌，就可以根据自己的技术标准和规程进行组装，在选择零配件上既可以选择美国的，也可以选择欧盟和日本的，更多的则实行进口替代。例如中国“入世”前后，一汽集团顶住了日本丰田汽车公司要它放弃红旗品牌换合资的压力，得以自主地为红旗轿车引进克莱斯勒发动机、日野变速箱等生产技术，并从投产之日起就基本实现了国产化。有了自己的品牌，整车用于出口的，进口的零配件占的比重可以高一些，内销的就大幅度提高国产零配件的比重。例如，奇瑞风云用的是自产发动机，QQ用的是中国东安发动机，东方之子用的是国产三菱发动机，而旗云用的是德国宝马发动机。
更重要的是，“有产权、没知识”的自主开发为中国企业进一步实现“有产权、有知识”创造了条件。韩国现代的第一代轿车小马是“有产权、没知识”，但它为“有产权、有知识”的第二代轿车一雅绅奠定了基础。通过这两代轿车的自主开发，它到20世纪80年代末，总装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平，铸锻造、热处理、机加工以及检验技术介于发达国家与发展中国家之间，终于在1994年进入了世界前20家大汽车厂的行列。韩国大宇集团1984年刚刚进入汽车领域时不得不与美国通用汽车公司合资，但它没有满足于依赖美国汽车品牌和车型过日子。1992年它终止了与美国通用汽车公司的合作，成为独立研制和开发车型的汽车公司，先后开发了赛手、希望、蓝天、王子、沙龙、帝王等自主车型和品牌，国内生产能力达到了120万辆，还在国外建立了许多子公司，并在美国建立了汽车研究所。
由于外国汽车设计公司在外包中仅限于设计和研制的某一阶段，并不考虑制造过程中的问题，这使得中国汽车企业在制造时会遇到车身与底盘匹配、加工困难等麻烦。因此，经过“有产权、没知识”的阶段后，中国汽车企业还要向“有产权、有知识”的自主开发前进。哈飞集团与意大利平尼法瑞那公司联合设计路宝车型时，以意方为主；联合设计“哈飞中意”车型时，以哈飞集团为主；到了“哈飞民意”车型时，则是哈飞集团的独立开发。华展集团在委托意大利平尼法瑞纳公司设计中华轿车M1时，基本是跟着学；委托它设计中华轿车M2时，华展集团的技术人员就参加了进去，对设计提出了自己的想法和要求；委托它设计中华轿车M3时，双方的关系开始向联合设计转变。接着，华展集团筹建了自己的技术研发机构，向独立设计发展。奇瑞集团在委托设计的基础上，投资2，5亿元建立了汽车工程研究院，到2006年形成了3,000多人的设计开发队伍，还在北京、上海和国外设立了分支机构，并筹建了高速环道标准时速达到250公里的大型试车场。长安集团通过联合设计也建立了长安汽车工程研究院，拥有近千人的研发队伍，在上海设立了分院，在德国、意大利等国设立了海外研究中心。一汽集团与戴姆勒·克莱斯勒公司建立重型卡车合资企业的谈判破裂后，与国外设计公司联合开发了解放牌奥威J5重卡车型。在此基础上，2005年它进一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念车，并于2007年7月15日一汽解放基地奠基纪念日批量上市。
有了自主品牌，中国汽车企业就可以实现大批量出口。中国“入世”后，哈飞集团制订了通过三个五年计划变自主品牌汽车为国际品牌的战略：第一个5年，借助贸易出口，与当地商建立稳定的销售及售后服务体系，实现整车及CKD散件出口占公司总产量的20％；第二个5年，使海外生产基地初具规模，完善主要目标市场的售后服务体系，实现海外生产占国内总产量的15％，海外销售量占公司总销量的35％；第三个5年，在国外建立具有世界一流水平的研发机构，实现研发、采购、生产、市场的国际化，打造哈飞汽车的国际品牌，海外产量占公司总产量的50％。吉利集团也制订了以自主车型“走出去”为重点的发展战略，规定近期出口要占吉利总销量的25％-30％，未来要把2/3的轿车卖到海外。奇瑞集团、长安集团、长城汽车公司、中兴汽车公司这些块头不大但却拥有自主车型和品牌的企业，也都在开拓发展中国家市场上屡有建树，其中奇瑞集团在伊朗建成年产5万辆的汽车整装厂，中兴汽车公司在埃及开罗AAV工厂建立了组装线，长城、奇瑞等还积极争取在俄罗斯建立生产线。这些在一定程度上减轻了进口整车及汽车CKD对我国贸易收支的冲击。
三、发动机等关键部件自主研发的路径
光有车型的自主设计是不够的，还要掌握汽车关键部件的核心技术，而占汽车价值1/4的发动机是汽车关键部件的首要技术。自主研制发动机的路径既可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”循序渐进，也可以根据实际情况跨越式发展。
一汽集团与奇瑞集团采取的是循序渐进路径。原来一汽集团解放牌重型卡车的柴油发动机技术不过关，用的是道依茨柴油发动机。有了自主新车型，还要为它配上能够自主升级换代的高性能“心脏”。一汽集团在经营状况比较困难的情况下，筹资12亿元自主开发CA6DL重型卡车柴油机。承担这个任务的一汽无锡柴油机公司与奥地利AVL公司实行联合开发，派30多名主要技术人员到奥地利全过程参与了从技术路线的选择、新产品概念设计、方案设计、关键开发计算、绘制设计图纸到样机试制、试验测试、关键总成和零件选择标准的联合开发，逐步掌握了国际先进的开发理念、设计思想和研发模式。在自主开发过程中，一汽无锡柴油机公司实施了设计开发、整车匹配、协作配套、机构组织、管理机制、成本价格、质量控制、工程建设、市场策划、设备采购十大同步工程，使开发速度提高了50％以上，设计周期缩短了2/3，试制和试验周期缩短了1/3。2003年底，排放达到欧3标准的CA6DL-32R电控共轨柴油机开发成功。2004年以来，它又独立开发了12升和13升电控共轨柴油机。经过5,000小时全速全负荷耐久试验后，各项指标与奔驰、康明斯、道依茨等国际著名品牌的相同功率档次柴油机不相上下，个别指标还高出一筹，从而把与国外先进水平的差距缩短了20年。以至于有些国外知名发动机公司闻讯后表示，将不再开发同类机型，改为从一汽无锡柴油机公司引进。更重要的是，自主研发使一汽无锡柴油机公司形成了后续产品的发展能力，得以终身受用。
奇瑞集团委托奥地利AVL公司设计了从0.8升至4.2升、全部达到欧4排放标准的18款发动机。由于知识产权属于奇瑞集团，因此它得以将其中0.8升至1.6升的小排量发动机向欧洲出口。2002年，奇瑞集团进一步与AVL公司共同开发了2.0升汽油发动机，其输出功率比东方之子使用的2.4升国产三菱发动机还要高。
中国重汽集团和吉利集团选择的是跨越式发展路径。2001年冬，中国重汽集团与瑞典VOLVO公司的合资谈判破裂后，开始走自主开发道路。由于2005年一家主要的发动机供应商突然中断供货，迫使它开始自产发动机。为满足国Ⅲ排放标准，国内其它重卡企业采用的发动机技术路线都是高压共轨系统。但该系统被德国博世和日本电装两家跨国公司垄断，不仅一套系统售价高达2.4万元，日本电装还关闭了ECU电脑系统的一些关键接口，给重汽配备AMT手自变速箱设置了障碍。于是，它投资近两亿元自主开发了电控EGR发动机，并在两年后填补了国内空白。
关键词：分布式驱动电动汽车 车用ECU软件 控制软件
中图分类号：U469 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2016）06-0174-01
以往汽车的电控系统的软件开发流程，大多采用的都是串行模式，这种传统的电控系统设计模式，控制软件与硬件系统的开发是并行的，开发阶段无法做到控制算法在一个实时的硬件平台上实现仿真计算，不能及时了解到控制算法的性能[1]。此外开发周期较长，并且在开发环节中的文档比较多，很容易会造成软件和硬件开发环节之间有潜在的遗漏危机。鉴于传统汽车电控系统开发模式的缺点，本文采用了一种新型基于模型的的V型软件开发模式。
新型的V型开发模式特点是汽车工程师无论是在进行开发、编程或者是调试ECU，都能在同意环境下工作，使用这一系统能够加速和简化开发流程，其流程图如图1所示。
汽车电控系统软件设计开发一般包括以下几步[2]：首先在控制功能需求定义、基于模型的控制功能设计以及软件在环模拟过程中，由总体设计人员根据需求来确定设计方案，并且采用Simulink完成系统建模、控制算法设计以及进行离线仿真计算等等工作，验证控制策略。这些是整个开发阶段的基础。然后通过RTW等相关的代码生成工具将建立的Simulink仿真控制模型转换为目标硬件的机器码，下载到ECU中，来进行硬件在环仿真。最后是将控制器装到实车上进行调试和标定，完成最后的电动汽车整车控制器开发。
这种新型开发模式的提出改变了以往人们从设计整车控制器到实现的观念和方法，在软件开发环节中大大节省了编写程序所占用的时间，降低了产品的开发成本，具有较大的经济效益和市场前景[3]。
本文采用的车用ECU软件开发流程图如图2所示。
（1）在制定了整车控制软件的控制功能后，然后针对各项控制功能在Matlab/Simulink中建立整车控制仿真模型，并对其进行仿真分析，验证所建立的仿真模型能够完成各项控制功能。
（2）将建立好的Simulink模型通过Matlab中的RTW工具进行代码自动生成，然后下载到硬件开发板中进行仿真运算，将得到的结果与Simulink模型的仿真结果进行对比，验证生成代码的正确性。
（3）通过DAVE和Tasking软件完成整车控制器底层软件的开发，并且与RTW自动生成的代码进行程序集成，完成整车控制器控制软件的开发。
（4）将整车控制软件程序下载到整车控制器中，分别依次进行整车控制器软件调试，基于单轮轮毂电机试验台架的整车控制器调试以及整车控制器实车试验，验证整车控制器控制软件的控制效果，完成整车控制器开发的最后阶段。
本文对分布式驱动电动汽车整车控制软件所采用的新型的基于V型电控单元开发模式，相比较于传统串行模式，节省了大量手动编写程序的时间，开发周期缩短，并且所开发的软件能够完成预期目标，电动汽车能够稳定的行驶。
参考文献
[1]张箭.Matlab与嵌入式实时操作系统DeltaOS结合的技术研究与实现[D].西南交通大学，2007：1-7.
“轿车整车设计在中国也完全可以做。”
13年前，汽车设计狂人雷雨成提出的这一观点在当时车界曾掀起轩然大波。
在汲取了哈工大、一汽、长春汽研所和吉工大的培养之后，雷雨成很早开始把自己学到的应用到汽车设计当中。1995年，他原本准备到上海大众工作，但有人质疑，无非就是去给人家设计个样子，技术是永远拿不到的。于是，他改变方向，先到同济大学当老师，并且在4年的时间里掌握了世界最先进的汽车三维设计软件。
1999年，雷雨成与同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。
在雷雨成之后，一个又一个搅局者登上历史舞台，不过正是这些人在十年前走出的这一步，决定了之后发生的一系列转折。
出走
宣奇武应该知道他当年所做的可能是最难预料的决定。在2002年回国成立北京精卫全能科技有限公司之前，宣是日本三菱汽车公司技术中心开发部主任，主管三菱在亚洲所有的发动机相关业务。“那时正像当初赶上的出国热潮一样，一批带着同样汽车梦想的人选择了一条前所未有的发展道路。”他向《汽车观察》杂志回忆说。
一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑战者”
项目的投产计划，眼看已经为之付出了5年的项目被叫停，陆群决定和其他几位当时的骨干一起离开了这家已经工作了12年的公司，另立门户，成立了自己的汽车设计公司。而“挑战者”的外形主设计师陈群一则在离开北京吉普之后，奔赴上海，加入了当时已经成立4年的同济同捷。
“当初之所以选择从整车厂出来单干，就是因为在那里我们已经不能继续做下去了”，据陆群讲，当时国内各家整车厂只有北京吉普对研发部门比较重视，加上是国内首家汽车合资企业，很多国外的资源也对研发实力的建设提供了不小的支持。
面对几乎是白手起家的汽车设计领域，他所拥有的就是当初一起走出来的一批人，以及这些人身上从北京吉普里学到的研发流程体系。
同样的局面对于海外归来的宣奇武来说也不轻松，中国加入WTO之后，大量的外国汽车公司便瞄准了中国，日本更是近水楼台，大批的日本工程技术人员到中国各个汽车厂进行走访，帮助厂家解决和处理量产上的很多质量问题。但因为语言沟通问题，加上北京作为主要周转地，宣奇武便在这里成立了一家专门用于提供翻译和接待的公司，直到后来有一些国内的整车厂直接找到他们，希望能够提供汽车设计的服务，凭借自己曾经在日本三菱汽车6年的工作经历，他把公司业务便转为以汽车设计为主。
2004，创新元年
让他们始料未及的是，2004年中国车市遇到了史无前例的分水岭，与2003年76%的增幅相比，2004年仅为不到10%，井喷扩张戛然而止，车市增长骤然放慢。一方面，国内油价上涨到了历史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的价格战让其他整车厂不得不纷纷效仿。
至今回忆起当初的情景陈群一仍然印象深刻，“在当时的北京车展上，很多自主品牌还展出了自己开发的车型，结果突然遇到了拐点，于是很多企业的项目都停掉了，只有一些胆子比较大的坚持了下来，最后证明坚持下来可能就对了”。
由于当时车市遭遇寒流，导致整车厂的很多项目都被取消，这给独立的汽车设计公司带来了不小的压力。
就在其他设计公司不得不对内采取裁员减薪的措施时，陆群却坚持要守住自己的员工：“不是说我们永远不会裁员，但在当时那个最艰苦的时期，我们认为大家应该风雨同舟。”实际上，越是在市场不景气的时候，往往是最需要通过研发寻找突破的时机。
为了能够尽早争取到资金，维持经营，独立的设计公司们对当时手中仅有的项目显得格外小心。“要尽可能地促进良性循环，我们首先要给一家企业做好一个项目，只有这样得到了人家的信任才会继续有更多的合作机会”。
在坚持了一年后，国内汽车工业逐渐出现了回暖的征兆。不过，在研发设计领域暴露出的缺失已经成为了当时在业界争论的焦点。2005年“汽车行业设计工程研讨会”分别于上海和北京举行。“我国汽车业近两年很强调自主开发，但是，汽车设计和工程设计往往成为发展中国家汽车自主开发的软肋。而中国又缺少专业性质的汽车设计工程公司。国外的汽车设计工程公司正是瞄准这点，纷纷进入中国市场寻找商机。”一位在场的国内汽车业人士介绍说。
作为国内汽车设计行业里的弱势群体，当面对国外设计势力的入侵时，国内民营汽车设计公司形势岌岌可危，许多中小型民营汽车设计公司常因此垮掉。据业内人士介绍，国外汽车设计企业进入中国后的第一件事情就是在中国挖人，这对国内汽车设计公司既有的团队是一种巨大的破坏。
而且在当时，有多家英国顶级的汽车设计工程公司以及技术供应商正在积极地向中国推进他们的业务，相比之下，中国本土的汽车设计公司力量却显得很弱。同时，几乎没有一家汽车公司不“外包”设计业务。
据了解，汽车发达国家都有独立的汽车设计工程公司，这些公司不依附于任何一个整车企业，而且有较强的独立研发团队，一般都能独自承担技术开发项目。有的企业侧重于做整车企业项目，有的企业则重点是开发发动机。
据英国汽车及零部件厂商协会国际部负责人诺克利夫介绍，即使是全世界最大的汽车制造公司，也要借助于外部设计和工程公司来解决产品开发过程中遇到的一些问题。
中国汽车工程学会名誉理事长张兴业证实了这种说法。他说：“包括美国通用和福特在内，都有对外委托的开发项目，可以说没有一家汽车公司不‘外包’汽车设计项目。相比于大的制造企业，那些设计公司都是些小企业，但他们有自己的独到长处，能做出别人做不出来的东西。”他说。
2007，发力之年
2006年，回暖的景象已经快速蔓延，这一年我国汽车产销量分别达到727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32%和25.13%。虽然产量增长幅度不是最高的，但是产量净增量却是历史上最高的。面对2007年，各家汽车企业都充满了期待，并纷纷提高了产销目标。
2007年，奇瑞一方面与克莱斯勒签署合作协议，另一方面也迎来了第100万辆汽车的下线仪式。大洋彼岸，华晨在由欧洲EURO NCAP六大官方试验室之一——西班牙IDIADA国家试验室主导的碰撞测试中取得了三星的测试成绩，成为首个在欧洲NCAP标准的碰撞测试中“达标”的自主品牌。
也是在这一年，宣奇武和陆群迎来了自己事业的另一个转折点。2007年4月，北京精卫全能科技有限公司第一款全新开发的479发动机点火成功，一个月之后，吸收投资公司的资金进入，公司更名为阿尔特（中国）汽车技术有限公司。
2007年1月，由长城华冠设计的三款概念车在底特律科博会议展览中心的北美国际汽车展进行参展。同年年底，一座占地面积5.1万平米，建筑面积3万平米的新研发中心落成，同期300余名技术工程开发人员正式入驻，至此长城华冠形成了以造型设计、工程设计和样车试制试验三大设计中心为主体的完整的汽车技术自主研发体系，具备4个整车项目同时开发的能力，每年可承担10个～12个开发项目。
此时的雷雨成则正在考虑上市，同时与一家国外公司也已经进行了半年左右的接触，希望通过并购或其他方式能够扩充起自己的实力。当时在接受媒体采访时，他已经感受到了价格的敏感性，“中级轿车一般是老百姓消费，他们对价格十分敏感，谁有价格领先优势，谁就有市场领先优势。所以我相信中资或者中国合资的企业将主导这个市场。”
告别了公司成立之初只有10个人、租用旅馆的苦日子之后，国内的汽车设计公司也都驶上了快车道。不过，作为从整车厂走出来的创业者，陆群在每个细节上都十分重视为员工创造最好的环境，“你可以看看我们所有高管的办公室，全部没有好的朝向，我自己也选择了一个位置最差的西北角，把那些朝阳的和窗外景观好的留给普通员工”。
也是在这一年，陈群一离开了同捷，加盟阿尔特并继续任职设计总监。在他看来，当初的跳槽并没有太多神秘的原因，而之所以离开同捷后继续选择在独立的设计公司里工作，他很享受这个过程中的体会。
“在同捷期间，每接触一个整车厂的客户，开发一个车型，就会结交一帮朋友，也能了解这家企业的文化和当地的风土人情。”在过去的几年里，陈群一体会到整车厂已经发生了不小的变化。
“应该讲中国的客户这几年进步很大，就是不像之前几年那么拍脑袋，那么主观。现在大家都可能在这种市场的竞争压力下，生存的压力，产销量，利润的压力都很大，导致大家都去钻研这些东西，看销量榜，成功的车型为什么成功，大家都在研究，为什么失败，得到都去总结。”
不过，这也给他带来了一个新的挑战，整车厂逐渐会获取最新的信息和流行趋势，这就要求陈群一他们必须要跟上这也的潮流，甚至还要超前一步，向整车厂提出他们对市场的把握，“要是等到人家告诉我们怎么做我们再去做，那我们的生存的空间就非常小了”。
大师难觅
在一次国际汽车设计师大会上，曾经的红旗CA770设计师贾延良看到参会的众多设计师们不禁感概，“在中国作为一名汽车设计师，自己的作品不被领导改动就不错了。”据他介绍，在经历过以往多次历史变革后，中国汽车设计师走到今天实属不易。
对于中国汽车设计师这个群体来说，面对的最大挑战就是自己没有成长在一个拥有汽车文化的环境当中，而这也是业内普遍认为不能诞生国际设计大师的重要因素。“这些中国的设计师们根本不知道什么是真正的汽车，他们只是按照自己的喜好去做，而他们偏偏只喜欢某一个类型的车”，很多国外设计师看到中国同行们的生存现状都会感到担忧。
“他们需要到大自然中去寻找灵感，至少要充分了解到消费者的需求，这是一种文化的研究”，很多国外设计师指出，中国汽车设计师似乎没有时间走出去看看外面的世界，只能关在办公室里做设计，而现实情况是，面对客户对时间的催促，他们也没有时间做其他的事情。
“我能在老外的设计草图上看到他们享受沙滩、冲浪的感觉”，据一位年轻设计师讲，对于国内很多设计师来说，首先要解决的是生存问题，疲于工作的心态下很难拿出好的作品。
“就连好莱坞动画片的制作团队都会在制作《汽车总动员》之前到底特律、意大利生活一段时间，体验那里的汽车是什么样子的。”作为美国著名的Art CenterCollege of Design欧洲分校教育总监，Imre Molnar院长对于中国汽车设计师的工作状态并不认可。而教育也是业内重点关注的环节，“现在很多大学都开设了造型设计专业，但是没有一定的专业基础怎么能办得好？”
贾延良对于目前国内汽车造型设计教育的现状十分不满意，他认为这正是一直以来影响国内汽车设计师一系列遭遇的重要原因。
与此同时，2006年汽车整车出口依然保持高速增长，全年整车出口(含底盘)达到34.24万辆，同比增长98.13％；出口创汇31.35亿美元，同比增长96.62％。
中国汽车行业的蓬勃发展和残酷竞争并存，与世界市场的进一步接轨，对中国的民族汽车产业提出了更高的要求。
以重庆力帆集团为例，与来自英国知名汽车工程服务咨询公司里卡多公司签订的帮助力帆集团开发一系列具有“国际竞争力”的汽车发动机及变速器技术合作协议，表明了国际技术合作及交流已经开始成为民族汽车企业发展的快捷路。
在成功推出力帆520之后，力帆集团集中全力开发新技术以确保其下一代汽车产品在国际市场上继续保持竞争力。在对众多从事汽车研发的公司进行调查后，里卡多公司被力帆集团选为合作伙伴，共同设计并开发排量由0.8升-2.4升的汽车发动机系列。
这家来自英国的专业技术公司将帮助力帆集团开发带有自动手动传动(AMT)和双离合器式自动变速器(DCT)功能的新变速器，并且为这些部件的生产提供支持。里卡多公司声称，根据合作条款而制定的第一份合同将“立即执行”。
在解释为什么选择与里卡多公司合作时，重庆力帆汽车集团总裁王延辉说：“这对力帆来说是一个关键的战略性投资，有助于我们进一步发展我们的汽车业务，及开拓国内外市场。”
“我们选择里卡多公司作为技术合作伙伴，是因为看中他们在设计及开发国际水准的发动机和将发动机用于产品中的丰富经验。并且未来我们还需要先进的变速器系统，而里卡多公司可以在这两方面为力帆提供‘一站式’服务。”
里卡多公司首席执行官达夫・谢曼斯说：“目前亚洲汽车市场正处于蓬勃发展之中，里卡多公司为能拓展在亚洲的业务感到兴奋不已。力帆集团是一家雄心勃勃的企业，希望拓展汽车业务及出口潜力，我们很荣幸能与中国企业的佼佼者合作。我们相信这将是一个长期、互惠关系的开端，我们双方将共同致力于发动机、变速器及其相关控制和电子技术的开发。”
由于拥有多年的开发活塞发动机和传动杆的经验，里卡多公司是帮助力帆实现其梦想的最佳选择。
相关链接：英国里卡多公司背景资料
里卡多公司的奠基人哈里・里卡多爵士于1885年生于伦敦，他以在发动机技术的卓越建树而闻名，并由于在内燃机行业做出长期、突出的贡献在1948年被授予爵士爵位。
在此后数年间，哈里・里卡多爵士和他的公司参与了发动机设计与开发的许多尖端项目。他在20世纪前十年间设计了一系列创新性的坦克发动机，前所未有地发明了由杠杆和曲柄驱动的四汽缸发动机。
他发明的十字头式活塞获得了巨大成功，8000台采用十字头式活塞的发动机被安装在坦克上，更多的则在工厂、医院和军营中使用，甚至用于火车头和潜水艇。
久负盛名、用于高速柴油发动机的里卡多“彗星”IDI柴油内燃机系统是1931年为伦敦公交系统而开发的。里卡多公司设计了世界上第一台采用“彗星”燃烧室的轿车柴油机，用在1935年的“雪铁龙”上。这一设计的衍生产品目前仍广泛被世界上主要的汽车生产厂家采用。
里卡多还与弗兰克・惠特尔合作解决了一些他在1941年研究喷气式飞机发动机时遇到的问题。
上个世纪60年代，里卡多公司还与法国标致公司合作开发了顶尖水准的柴油机，该柴油机的“彗星”燃烧室得到极大改进。
自那以后，这家英国公司就开始参与斯特林发动机的研究和开发，并且采用其在1986年重新设计的斯特林发动机的“旅行者号”飞机，在1986年首次实现不间断、不空中加油环球飞行。最近，里卡多公司的先进技术又帮助奥迪汽车公司的车队在勒芒耐力赛上取得了三连冠的优异成绩。这一成功据称应归功于里卡多公司设计的强健、特殊的变速器系统。
里卡多公司目前在英国、美国、德国和捷克设有研发中心，在上海和东京设有办事处。公司七成的员工都是高质量、多学科的专业工程师和技术人员，拥有的专业技术范围包括汽车系统整合、控制、电子和计算机软件，以及最新的传动系统、汽油机、柴油机、混合发动机、燃料电池技术等。
里卡多公司的客户包括世界上主要的汽车、发动机和变速器生产厂商、供应商，以及著名的赛车队。去年，里卡多公司的销售额约为1.8亿英镑。
力帆集团补充信息
2007年3月5日，重庆力帆董事长尹明善表示，重庆力帆集团有望年内在香港H股市场上市。力帆集团计划先将摩托车产业整合上市，并有可能引进战略投资者。目前，公司已经接触过国外的战略投资者。
【关键词】汽车性能研发；流程管理方案
汽车的研发过程往往将汽车基本性能分隔成若干种功能，这些功能一旦达到了设计方面的要求，整辆车的性能也就无疑能够达到我们所期望的最终目标。汽车的NVH性能就是我们在研究汽车的各种不同性能中最为重要的指标因素之一，甚至在世界众多汽车业巨头中，把汽车的NVH性能与汽车的安全性能、燃油的经济性能以及排放性能等相提并论，也同样是按照这样的标准对其进行深入的控制以及设计分析。我国的汽车业随着经济的不断发展、人民生活水平的日渐提升而变得愈加普遍，作为汽车客户可以直接感知到的汽车的NVH性能便更加需要对其进行深入了解研究。
一、汽车NVH研发流程探究
在对汽车进行研究的过程中，一般都包括五个方面的内容，即规划的前期阶段，在这个阶段中我们就可以基本上明确自己所设计的车辆基本定位是什么，第二个阶段是汽车的设计阶段，这个阶段就是汽车的设计师们结合公司对于车辆的基本定位设计出初稿，第三个阶段是试制的开发阶段，在这个阶段中，就往往会遇到各种各样在前期设计过程中所忽略的问题，因而也就需要设计师们发挥自身的聪明才智将其一个个攻破，第四个阶段就是汽车的试生产阶段，这个阶段中许多不同类型的车辆都渐渐成型，等待的就是顾客们的检验，最后一个阶段无疑就是我们进行批量生产的阶段，在这个阶段中我们已经根据前一个阶段的市场反响对我们生产的产品有个相对客观的认识，接下来需要做的就是要让我们精心设计出来的产品为我们提供最大的经济效益[1]。汽车的NVH设计也有几个基本的流程。
（一）汽车概念设计阶段
一辆汽车中涉及到的NVH性能工程师们都要最终参与到汽车总体概念的设计之中，因而那些参与制定汽车NVH指标的工程师们就要尽可能的将NVH指标与其它汽车性能进行完美的衔接，并且还要尝试着收集各种不同类型汽车的NVH信息，对于标杆的样车设计就对NVH性能分析提出了更高的要求，并且在很多个方面都尝试着建立起NVH的性能目标，这对于汽车的整体概念设计都起到了十分重要的推动作用。
（二）汽车的设计阶段
在这个阶段中，NVH的设计一定要结合汽车自身的CAD制图要求，使用CAE的方式对汽车的各种零部件等性能进行深入的分析研究，与供应商认真密切配合好，从而让系统与整体车辆的目标值基本吻合，最终帮助对车辆的设计进行优化处理。
（三）汽车的开发阶段
在这个阶段中，我们设计NVH的核心就是让其转换成以试验为主的基本性能测试，唯有对其进行全面的测试处理，才可以更为方便的寻找到差距，提出更为合理的改进方案，我们还可以针对这些已经出现了的问题，诊断原因发生的各种可能，从而及时的对其加以处理。
（四）汽车的试产阶段
在这个阶段中，我们也要针对车辆进行NVH的检查核实，对那些已经发现和可以解决的问题进行生产的装配处理，保证供应商们提供的产品质量符合我们设计车辆的基本性能，继而最终确保工程的基本进度，实施工程的签发。
（五）汽车的批量生产阶段
在这个批量生产的过程中，我们依然要把这些可能纳入到汽车产品研发的过程中，从而确保每一辆新车产品的NVH都符合我们的具体要求。
二、汽车产品开发过程中的NVH设计与流程管理分析
汽车产品的开发绝不是一蹴而就的，而是一个相对复杂的过程，在这个概念设计的最初阶段，我们要将其基本的目标控制在总体的技术性指标上，这个过程就需要我们将这一性能作为一个相对重要的指标性能提出来，甚至要尝试着把这一指标分解到各个相应的子系统以及子部件之中去，这部分基本工作也是我们对于汽车NVH性能把关管理的重要一步。汽车性能研究开发管理主要涉及到以下几个方面的问题[2]。
（一）顾客的要求
对于顾客们提出的要求，主要是新型汽车的市场定位分析、新型汽车的主要消费人群分析等都应该完全符合顾客群体提出的具体要求，这也就直接决定了市场所传递过来的信息以及对其进行咨询的基本结果，这些也是进行产品的规划设计过程中所必须进行的工作。除此之外，我们还要对汽车在震动以及噪音等方面的要求有一定的定量分析，力争让其更为完整的满足客户的要求。
（二）政府的强制法规要求
政府的强制性法规，很大一部分都是根据公告来制定相关的要求，另外，我们还要对于汽车的动力传输系统以及汽车自身携带的进气系统以及排气系统有一个定量的分析，还要对汽车噪音的处理方式有个相对全面的了解。
（三）竞争对手的相应样车水平
在汽车的设计过程中，认真分析竞争对手的相应样车水平也是我们进行新型汽车前期开发必须考虑到的一个方面，我们国内的许多汽车在设计的过程中主要都是依靠汽车公司研发部门进行自主研发以及委托外界进行帮助设计的方式进行的，这样的设计方式对于NVH设计要求不是十分严格，基础性的数据获取也不够充足，对于整个车辆的NVH方面提出的具体要求也不是十分明确，因此，认真分析竞争对手们相应样车的基本水平十分有利于我们设计出更好地车辆，获得更大的经济利益。
随着汽车设计的不断深入，我们就要对车型进行更为详细的设计分析，把这个NVH目标更为恰当的融入到设计的过程中去，特别是对于外包出去的相应系统以及部件，一定要把对汽车NVH的衡量检验列入合同文字中，因为NVH问题都相对比较复杂，各个环节之间都存在耦合与关联，当一个零部件发生细微的改变，都很有可能对整个车辆的性能产生影响。
在汽车设计的最后阶段，也就是当一辆车辆的各项指标都完成之后，随着各个方面的性能都达到了我们需要其达到的标准，我们就要尝试着进行模型的测试，并且尝试着建立起数字化的模型，这种模型的建立，为我们进行下一步的准确分析与修改都提供了准确的数字化的分析平台。
总而言之，汽车的整车设计与性能控制都不是一项简单的工作，要求我们在汽车的各个设计阶段都要充分利用相关的技术，并进行大量的论证工作，只有对于汽车相关产品早期的概念进行设计的选型分析，建立起恰当的目标值，把这些设计的验证产品真正应用到产品的开发销售中，才能真正完成对于汽车性能的流程管理。当我们最终完成了对于汽车性能的流程管理，这些相对先进的软件技术平台才可以真正为汽车的设计所用，我国自主研发的汽车也终有一天可以跻身世界一流水平，给国人带来更大的利益。
参考文献
Q：区别于车企，第三方汽车设计公司的存在意义与生存之道是什么？
之前，很多国内汽车企业车型的设计、研发能力还很弱，大量的造型设计工作均选择外包。但随着汽车行业整合力度的加强，越来越多的企业开始重视品牌、重视车辆的造型设计，尤其是最近两年，国内很多整车企业要么从国外汽车公司挖来高端的设计人才，打造自己的设计团队，要么直接到国外组建各自的研发中心，从而直接导致汽车设计公司的客户量急剧萎缩。
这样的例子比比皆是：如前保时捷设计师Hakan Saracoglu就被奇瑞汽车挖角，出任奇瑞汽车上海设计董事。前沃尔沃轿车的造型设计总监Peter Horbury也正式转任吉利集团高级设计副总裁。长安汽车也已先后在意大利都灵、日本设立了自己的研发设计中心。在这样的形势下，第三方汽车设计公司的存在意义与生存之道又在哪里？
在设计领域有着多年工作经验、正供职于第三方设计公司的阿尔特创意设计总监张自然对此有着自己独到的理解。他的观点是：第三方汽车设计公司的设计工作是对汽车企业设计工作的最有力补充。
“汽车企业的设计能力并不一定是不如汽车设计公司才去寻找他们的支持。百花齐放、多元化竞争才能迸发出设计的灵感并找到新的设计方向。而长期的内部设计工作会使设计师的设计往往趋同，从而缺少新的设计语言，这也是为什么车企每年都需要新的设计师加入他们的原因，车企通过这样的方式来更新血液。第三方汽车设计公司对于车企来说，也起到了同样的作用，设计公司的方案往往更具有开放性和新鲜感，从不同的角度切入帮助汽车企业来创造新的设计和新的设计语言。”张自然如是说。
对此，吉利汽车设计师张文利的观点是：汽车设计公司只是设计整个汽车研发过程中的部分环节，更多像是在做填空题，它的意义在于完善了整个汽车设计流程上的空白环节。
他告诉记者：“在目前，主机厂是将各方资源整合成在一起，根据汽车市场，会发展很多项目，也有汽车研发的各个团队，相对而言，品牌发展、设计质量、供应商把控，自成一体。汽车设计公司更像是研发过程一部分环节，比如主机厂给出项目定位，从草图，到油泥、数据、色彩验证模型阶段，设计公司会向主机厂汇报评审。到A面数据以后的事情，由主机厂跟进A面模型，软硬磨具开发等。中国的汽车市场丰富多样，这种甲方乙方关系相对来说稳定。”
在张文利看来，汽车研究开发是一套系统流程，汽车设计公司在未来更多像是在做填空题，它的意义在于完善整个汽车设计流程上的部分空白环节，然后再向主机厂方面运输，“在未来，随着技术的发展和软硬件的进步，汽车产品的开发流程会缩短，但是诸如汽车设计这样的核心环节并不会被减少，这时，汽车设计公司的意义就体现出来了。”
这套虚拟技术为西门子更深层次地介入汽车设计研发环节提供了一个机会，而类似的软件公司进入汽车业的故事可不是没有先例。软件业第一次真正改变研发制造环节，还属于上世纪CAD软件全面介入汽车设计流程。
现在，一款新车型从开始研发到投入批量生产，一般需要3年至4年。在十年之前，这个过程通常需要5年时间。在更早之前，花费的时间更长。在详细讨论这个问题之前我们可以简单地回顾一下历史。
1908年，福特T型车在装配线上的技术创新，无疑是汽车工业史上的标志性事件，尽管福特开启了汽车流水线批量生产先河，但汽车的研发效率没有根本性改变。汽车设计师和工程师靠手工绘制设计图，然后耗费大量时间和材料建造实车模型，并要经历多次设计、试制、测试、修改的循环过程。整个流程效率低下，成本高昂。
在洛克希德公司联合IBM公司，开发了世界上第一个商品化的计算机辅助设计与制造系统（CAD与CAM）之后，价格昂贵的CAD最先应用在航天航空中的飞机制造生产环节。直到计算机成本降低，也让计算机在汽车业普及开来。这些都最终促使软件业真正走入汽车设计生产环节。软件业从那时起，就开始解决汽车生产过程中如何提升利用数据的效率这一难题—这可是软件公司最拿手的工作。
1970年代之后，大型跨国汽车企业如通用、福特、大众、丰田等都开发了自己的CAD系统。在电脑绘图取代手工作业设计成为可能后，软件业终于让汽车设计在技术上进入了另一个发展阶段—正如很多人知道的那样，CAD作为主要设计工具至今仍在汽车行业被广泛使用。
现在汽车行业普遍采用产品生命周期管理软件（PLM），主要目的也是解决汽车设计阶段成本问题。PLM能把一辆轿车的所有工程数据集中在一起，能够让设计师和其它部门在多个地点同时协同工作。PLM最早也是在航空业使用，在汽车业应用兴起于1980年代，目前西门子、达索、IBM等公司占据着大多数市场份额。
4年前，雷诺汽车开始开发新一代全球产品。当时，雷诺有超过40%的工程师在法国以外的众多设计研发中心工作，分别位于罗马尼亚、印度、韩国、南美以及西班牙，必须使用PLM这样的工具来支持设计师高效地展开产品的同步管理、数据开发和应用开发，缩短产品由图纸到实物的周期。这类工具中的差异分析组件，也可以在执行实际生产之前，提前判断生产工艺中是否存在薄弱点。奇瑞曾经利用西门子的这种技术查出一款车型大灯生产中的问题，避免了近15万美元的损失。
随着计算机图形学、传感技术、人机交互等技术的发展虚拟技术得以进入汽车业，这项技术被广泛运用，会让汽车研发工作变得更加便捷、高效。《第一财经周刊》曾经报道，沃尔沃正在用扫描技术建立起虚拟工厂，仿真模拟汽车生产流程，以便对生产过程中可能出现的问题做出提前预防，减少了从设计到制造过程中所花费的时间。该公司的技术专家Magnus Rannang曾表示，沃尔沃在未来5年到10年后有望将一款新车型的开发时间缩短到2年。
如果虚拟技术可以看做是CAD和PLM的延续，一种软件与硬件结合的新阶段，那么这些技术进入汽车业的原因是共同的—降低成本和全球化协作。这也是汽车业从航空业借鉴经验的根本原因。在汽车生产设计环节，汽车数据交换最频密的阶段，解决数据方面的难题，显然是软件企业更具有优势。
最新的虚拟实景技术的基础是Kinect，是微软两年前为其游戏设备XBOX360专门设计的体感外设。西门子和微软开发的技术基础也是虚拟仿真，并加入了体感技术。利用Kinect的即时动态捕捉、影像辨识等功能，用3D摄像头实时追踪并捕捉人体动作，输入到高速计算机内进行分析处理，继而在专门开发的汽车设计软件的配合下进行人机交互操作。
在接受《第一财经周刊》采访时，西门子工业软件Teamcenter产品市场经理赵继政介绍说，汽车设计师在Kinect前面做出手势动作就能够隔空移动、旋转屏幕中出现的3D数字化模型，并可以从多个角度对其进行检 视。
这种方法让汽车设计师摆脱了传统的鼠标、键盘，带来了全新的工作体验。相比传统的2D设计，这样的3D设计方案更逼真、精准，能大幅提高效率，是一种更先进的辅助工具。在以生产速度和规模取胜的汽车行业，制造商们最迫切的诉求就是尽量缩短新车型的开发时间，以尽可能低的成本生产更多的汽车。
现在我们来总结一下关键词：计算机、虚拟、数据，它们都使得汽车研发效率大大提升，高效的秘诀则在于背后的数据管理系统。汽车研发是一个非常复杂的过程，它需要设计、工程、生产等多个职能部门的相互协作，这些部门在负责各自的环节时都会产生大量的数据，为了确保整个生产流程的顺畅运行，所有的数据都需要及时得到协调、处理。
“虚拟化”所带来的挑战，下一步会集中在怎样处理那些越来越海量的数据上。在沃尔沃的虚拟工厂中，一个厂大概需要生成800亿个点云数据—一个“点云”就是一个位置的三维坐标，而沃尔沃是将全球范围内的8至10个制造工厂都部署虚拟工厂。在一个工厂区域内，查看一个区域内的数据有时需要下载5至6GB的数据量，沃尔沃目前还没有完全成熟的解决办法。它正在与西门子和达索等公司合作，开发更好的智能运算系统和数据管理系统。
现在我们可以想象一下，如果对于海量虚拟数据的处理已经不是问题，那么类似的体系是不是会进一步引入到汽车的零部件供应商中？到那时，供应商与制造商就可以同时同步参与到汽车的生产环节中，加快零部件的库存流转速度，甚至汽车也可能做到真正的“按需生产”。
而在设计环节，如果虚拟和软件技术进一步发展，我们同样还可以看到更多东西。Kinect等工具被引入至少可以表明，设计师们会获得更精确和高效的设计手段，逐步减少对于实物模型的依赖程度。
在福特汽车位于德国科隆的3D CAVE虚拟设计工作室里，工程师已经可以通过3D虚拟系统对新车内上千项设计细节进行评估、优化，而不必需要在面前摆放一辆真实的汽车。在这里，工程师身处一个由三面白色的墙壁和屋顶构成的空间内，位于中间的是一个汽车内饰模型。3台投影设备将车辆的3D影像投射到墙壁和屋顶上，当工程师坐上座椅，借助偏光眼镜和移动感应红外线系统，就如同坐进了一辆汽车之中并可以感受车内各项设施，可以验证车身内外饰的外观是否与设计意图吻合，快速评估各种设计方案。
按照福特汽车欧洲虚拟实景技术负责人Michael Wolf的说法，传统方式中，如果要制造3个不同的前柱设计模型，并将其装配到测试车中，通常需要耗费10天的时间。而通过虚拟实景技术，仅需要一两天就能完 成。
越来越多的主流汽车公司都在研发类似的3D虚拟实景技术。雷诺汽车公司用3D虚拟实景系统投射7000万像素的高清虚拟图像，为设计师带来更好的感观体验。它是由19台高清放映机组成的，可以在每块分辨率达到4096×4096的5块高清面板上形成立体影像。
这套虚拟系统还采用了动态捕捉技术，实时记录使用者的头部位置。在这种条件下，即便设计师不佩戴头盔等装置，当头部处于不同的位置时视角也会改变，虚拟实景的图像也跟着移动了。为了提升模拟环境的真实度，雷诺还研究将各种车载传感器加入到这个3D虚拟实景系统中。未来，测试者在“虚拟汽车”内能感受到发动机噪声，轮胎在路面滚动的声音，以及通过座椅的振动感受到路面的起伏不平。
最终，汽车行业涌现的各类新技术可能都殊途同归—用数据协同、优化生产过程来提高效率，通过减少实物制作来降低成本。新的3D打印技术甚至还能够将二者推进得更快。它能够通过粉末或者液态树脂，快速打印出各种形状复杂的零部件样品。在过去，设计人员通常要花上大量的时间和材料，通过传统铸造工艺才能得到这些样品。
通用汽车在更新雪佛兰迈锐宝的设计时就曾借助3D打印技术，打印出了迈锐宝正副驾驶座之间的控制台，新增了两个可以连接智能手机的插槽，还将一个全新的前脸设计打印出来，用于进行空气动力学以及风洞测试；福特汽车也利用3D打印技术，将3种不同的树脂用于同一零部件，从而让打印出来的零部件内部具备不同的软硬度。
一家美国公司甚至打印了一辆汽车。今年2月，美国KorEcologic公司打印出了一辆汽车Urbee 2。这辆汽车有3个轮子，全车只有金属的底盘和发动机用传统工艺生产，其余部件都是塑料材料打印而成。设计师JimKor称，从设计、打印到组装、调试，整个过程大概花了2500小时，共耗资约5万美元。
当然Urbee 2还只是一个试验项目，受打印技术限制，它看起来像是安装着自行车轮的玩具车，而且现阶段3D打印技术过于昂贵，不太可能用于大规模生产。跨国零部件公司法雷奥全球CEO雅克·阿申布瓦对《第一财经周刊》说，生产汽车部件要采用一些铸造件或注塑模具，法雷奥每年要生产600万件汽车零部件，这用3D打印来做是不太现实的。他只是表示未来会考虑采用3D打印技术来降低生产样品的成本。
