时间：2023-06-06 09:00:37
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车节能补贴政策，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
发展节能与新能源汽车意义重大
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。新能源汽车产业是战略性新兴产业，发展节能汽车是推动节能减排的有效举措。目前能源和环境问题日益严重，社会舆论压力空前，大力发展节能与新能源汽车是解决能源环境问题的有效途径，同时也是实现国家生态文明建设的有力举措。
国家多次出台相关补贴政策，在补贴的刺激下，新能源汽车产业似乎见到了曙光。目前，上一轮补贴政策已经结束，节能与新能源汽车推广却依然没有达到预期目标，各新能源汽车及相关企业翘首期盼新一轮的补贴政策。张小虞对这种现象评论道：“这与补贴政策的初衷是相违背的。企业应该认识到，补贴只是权宜之计，节能与新能源汽车产业是国家未来坚定的发展方向，给不给钱都要干！而且新能源汽车的技术路线不应只有一条，应该百花齐放。除了纯电动汽车之外，天然气汽车、低速汽车，包括车联网技术在内，都可以成为发展新能源汽车的路线。”
对展会和论坛寄予厚望
张小虞对本届车展非常重视，他说：“本届展会是为贯彻落实国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》而举办，是发展节能与新能源汽车产业的重要举措之一，必须以精品展为定位。中国机械工业联合会和中国汽车工业咨询委员会将大力支持本届展会的各项活动。”
对于参展的展品，张小虞认为：“节能与新能源汽车成果展不应只展示轿车，还应该包括公交车、大客车、环卫车和低速车等，各种车型同场展示，才能体现出我国节能与新能源汽车产业的整体实力。本届展会不仅是一次展览展示，同时也是一次难得的技术交流会，相关企业和机构聚集在一起，实现科技、研发和技术的交流，这也是贯彻落实国家中长期发展规划和国家十二五规划的重要举措。”
车企应给纳税人一个交代
各部委为促进节能与新能源汽车产业发展出台了多项补贴政策，为企业开展相关研发工作投入了大笔资金。对此，张小虞表达了自己的期望：“企业拿到了纳税人的钱，进行了相应的研发，也相应有了自己的成果。成果应该是看得见、摸得着的，有了成果应该展示出来。作为有责任心的企业，应该将自己的研发成果向社会展示，给纳税人一个交代。”
其中原因，汽车业内人士讳莫如深：因为油电混合动力汽车的核心技术一直牢牢地掌握在日本企业手中，不过，目前来看，情况似乎有所改变。
“混合动力汽车的节油率达到25%～55%，减少二氧化碳排放70%～80%；同时还不增加包括电网改造、充电场站建设等成本的投入，是最具产业化条件的节能新能源汽车，混合动力车是降低PM2.5最现实的途径之一。”钟发平称。
为此，钟发平近三年来的两会提案都是围绕推动混合动力的商业化普及议题展开。今年他在提案中呼吁补贴混合动力车型，建议对混合动力依据燃油经济性按节油率分档次给与补贴；同时，在购置税等税费优惠方面进行顶层设计，支持混合动力车型的发展。
科力远混合动力技术有限公司是由吉利与科力远于2014年10月共同投资成立的，因此，吉利汽车董事长李书福出来站台顺理成章。
“投放三辆油电混合车相当于投放一辆电动汽车，其中一辆车就等于不用耗油，也不用充电装，这样的技术为什么不去好好发展？”李书福的想法是把这个技术与自主品牌共享。
“可是吉利一家如果想发展就比较难，把这个技术奉献出来，让中国所有汽车公司都参与进来，共享这个技术。这样，中国汽车工业就有了自己的油电混合技术。”李书福说。
呼吁混动“国民待遇”
钟发平在今年的提案中提到，当前存在一些制约产业发展和普及推广混合动力的不利因素，主要表现在：国家政策对新能源汽车购车补贴巨大、对研发与充电配套设施产业投资补贴巨大，而对节能汽车购车补贴为零、对混合动力的研发相对较少，无法与新能源汽车同等竞争。
根据相关政策，国家对新能源汽车面向2020年500万辆目标，据推广数据设置充电奖励，新能源汽车充电设施建设奖励补贴为1000万元至1.2亿元，新能源汽车免征车辆购置税，以上政策混合动力汽车都没有相应优惠政策。
其次，混合动力汽车成本相比传统燃油汽车高3万元左右，与传统燃油车辆的完全竞争能力稍显不足，但混合动力所带来的节能减排贡献是明显的。当前，国家应从节能减排、环境保护、调整产业结构考虑出发，加大混合动力汽车产业的扶持力度，逐步实现产业的完全市场化。
以丰田公司为例，丰田混合动力汽车在全球已经销售超过800万辆，与同等车身尺寸、同等动力性能的汽油车相比，800万台的混合动力，一共节约了220亿升汽油，几乎是北京市机动车2012年全年消耗量的两倍，同时减少二氧化碳排放5800万吨。
“让丰田等日系车企一枝独秀，这样一个局面确确实实也是非常难堪。科力远到目前为止，为丰田、本田或者其他汽车厂提供的电池60万套混合动力电池，这些车卖到全球，但很少能在中国马路上见到，为中国的PM2.5改善、节能环保贡献很少。” 钟发平感叹道。
所以，他一直致力于为混合动力汽车能够获得公平的国民待遇而呼吁。“我认为国家政策一定要做市场的裁判，不要动不动就划成分、戴帽子，我们政府又不是专家政府，我们政府是行政政府，我们强烈呼吁得到公平国民待遇。大家在一个起跑线上，让各类技术应运而生。”
这一观点得到了李书福的赞同。李书福表示，油电混动技术既能够实现节能减排，又不会增加太多的制造成本。“一辆油电混合的汽车，和一辆普通的内燃机汽车，它们的成本差距不大，但是前者节能减排的效果非常明显。研究各种技术和路线，对国家和企业来讲，没有坏处，只有好处。”
开放CHS平台
2月28日，年产100万台混合动力总成产业化项目在科力远长沙园区内启动。吉利首款搭载科力远CHS系统的帝豪EC7混合动力车型不久将投放市场，该车实测每百公里油耗4.9升，节油率35%。
科力远混合动力技术有限公司（简称CHS）由吉利与科力远于2014年10月共同投资成立，核心产品CHS混合动力系统是吉利与科力远在多年技术积淀的基础上共同开发的动力总成系统。当下，CHS公司已成为一个开放性的混合动力总成系统技术平台。
目前除吉利外，长安汽车、云内动力已经正式与科力远合作，应用该系统开展整车系统开发。
“加盟这个平台，就成了这个平台的股东，同时又是这个总成系统的客户。我国自主品牌 SUV和MPV发展非常迅猛，但带来一个更大的问题是，如果没有一些深度节油、节能减排满足2020年5.0升/百公里的国家油耗标准，我想五年时间根本就不可能达到这个平均指标。”钟发平说。
可见，这些整车厂加盟CHS的初衷就是面向2020年的油耗标准。“整车厂可以先作为客户和合作方，把一款卖得很好的车改装成为油电混合动力版。我们还是一步一步慢慢来，增加整车厂对CHS技术的认知。”钟发平还透露，还有7家整车企业已经开始与CHS进行深度产品合作。
据了解，CHS研发的双行星轮系四轴油冷双电机混合动力系统技术经过5年研发、投资数亿元，已进入正式批量生产阶段。其总体技术水平与丰田系统相当，某些性能甚至更优，更适合应用于插电式混合动力汽车，甚至获得了丰田汽车公司专家与德国专家的认可。
但是，也有人质疑，丰田在混合动力领域已经有很长的研发实践应用，科力远还是个新公司，技术路线与丰田相似，自主开发或许将很难绕过丰田等公司的技术专利。
对此，科力远混合动力技术有限公司副总经理兼首席技术官张彤介绍，CHS混合动力系统已经研发近十年。它是国内首套功率分离的混合系统，具备完全的知识产权。
“这套系统中间有两项是国际发明专利，97项国内专利，50多项国内发明专利。这一套系统的核心是五级变速箱，可以通过两个电机协调一致的工作，来实现混合动力的方式。”
更为重要的是，CHS系统不光能够负载混合动力，还可以通过加大电池生成插电式混合动力，实现更高节油效率。“现在中国很多这样的车子，放一个电池，放一个发动机，它联起来就是插电混动，因为有国家补贴。一些城市可以免费上牌照，这样是不行的。”李书福补充道。
客观来讲，科力远混动核心总成是自主品牌的一大突破，前景被各方看好。“科力远系统为混合动力系统提供非常好的核心机构，然而最终要达到丰田普锐斯整车水平，还有大量工作，如专用发动机、能量回收系统、整车控制器等。”
关键词：新能源汽车 发展 电动汽车 乘用车 政策
中图分类号：U469.7
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2012）005-072-02
1 新能源汽车概述
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。目前，全球新能源汽车产业已经形成一定规模。2008年，全球新能源乘用车产量已达到51.7万辆，产业规模为159.5亿美元，混合动力乘用车产量达到51.2万辆，占新能源乘用车总产量的98.9%，产值为156.1亿美元，占新能源乘用车总产值的97.8%。未来，随着全球新能源车型特别是纯电动车型不断增多，新能源汽车产量将出现爆发式增长，预计到2020年全球新能源汽车产量将达到2000万辆以上，其中电动汽车所占比重将进一步增加。
2 国内外发展趋势
2.1 国外发展状况
国外发达国家走在了新能源汽车发展的前列。美国最初的汽车节能减排的计划是以生物乙醇汽车为核心，同时鼓励混合动力汽车的使用。美国总统奥巴马的“美国新的综合性能源计划”。该项计划呼吁10年投入1500 亿美元，以激励社会努力，建立一个清洁能源的未来2015年普及100万辆插电式混合动力汽车，并督促和协调通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司发展电动汽车的计划。在欧美国家，以镍镉电池为动力源的电动汽车，经过10余年的发展，在汽车市场有一定的占有率，尤其是在政府部门当中拥有大量的用户，标志汽车公司开发生产的标志电动汽车106是其中最为著名和成功的车型。为鼓励和推动新能源汽车的发展，欧美各国政府也纷纷在推动新能源汽车方面制定了一系列优惠政策。法国为鼓励支持新能源车的发展，对汽车经销强制规定，经销商每卖出5辆常规动力汽车，就必须卖出一辆清洁燃料汽车。日本混合动力车已形成产业化，同时鼓励燃料电池和生物燃料的发展，给予了新能源汽车产业较大的支持。对相关大学和研究所从事燃料电池开发给予补贴，同时也给混合动力汽车厂商和消费者以种种优惠措施，推动了日本国内新能源汽车市场的发展。而由于日本厂商在动力电池、电机与电控技术和规模化程度上要领先于世界其它国家生产厂商，所以日产、本田、丰田等日本汽车厂家生产的混合动力与电动汽车汽车不仅在日本国内热销，在国际市场上销售也不错，比如在国内销售不错的丰田普锐斯混合动力汽车。
2.2 国内发展趋势
在21世纪初，中国政府就提出新能源汽车的研发和产业化规划，在“十一五”期间，我国提出“节能和新能源汽车”战略发展方针。在2001年，国家“十五”期间的“863”重大科技课题就将新能源汽车的研究列为重点项目，并制定和规划了以汽油动力汽车，向氢动力汽车目标发展的战略。
2009年，我国新能源汽车驶入快速发展轨道，政府相继出台了一系列的密集的扶持政策。2009年新能源商用车产销量达4334辆，销量同比增长181.98%。新能源商用车中的液化石油气客车、液化天然气客车、混合动力客车等企业得到了较快的发展。相比中国目前年产销800万的汽车产量，新能源汽车在中国汽车市场的份额依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始逐步释放。
2010年，我国进一步加大了对新能源汽车产业的扶持力度。2010年6月1日起，国家试点对购买新能源汽车的用户进行补贴，从最初的深圳、杭州、上海、长春、合肥等5个城市推广到全国范围内25个城市，新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。
2.3 盐城地区发展现状
盐城市在2010年6月编制了《盐城市新能源汽车产业发展规划》，随后，江苏省首座新能源汽车及零部件产业园诞生。目前，新能源汽车产业园区2.21平方公里起步区“十通一平”基础设施配套已全面完成。根据规划，盐城的新能源汽车产业到2012年实现销售收入达50亿元左右，争取进入国家节能与新能源汽车示范城市。到2015年，实现销售收入200亿元左右，建立起比较完备的研发体系、零部件供应体系和基础设施配套体系。
2012年2月15日，东风悦达起亚汽车有限公司一款自主品牌的纯电动乘用车型，刚刚通过了国家有关专家组的技术验收，并有望很快进入国家工信部的产品公告目录。本月初，江苏奥新新能源汽车公司还将有两款新车型接受专家组的验收。
中大汽车是目前国内唯一同时具备整车生产、电池技术、功能检测的电动客车生产企业。今年，中大要重点实施5000辆电动客车、底盘以及4亿安时磷酸铁锂动力电池生产的技改项目，一期4万平方米电池生产主体厂房已经完工，项目建成后，将会成为中国最大的电动客车生产企业。
2012年，盐城市要致力培育DYK、中大、奥新和悦达专用车等四家企业，年内要有10款以上新能源汽车产品获批工信部公告目录，形成从乘用车、大客车到专用车，从混合动力汽车到纯电动汽车的完整的新能源汽车产品体系。2月底，盐城市已初步形成“一院、两室、三中心”的新能源汽车研发体系，即东南大学盐城新能源汽车研究院、陈清泉和郭孔辉两个院士工作室和盐城师范学院动力电池研究中心、SGS检测中心、江苏省新能源汽车计量检测中心。
3 国家相关政策
政策包括《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》和《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。补贴种类包括纯电动车、插电式混合动力车及1.6升及以下节能车型。(1)纯电动车每辆最高补贴6万元；(2)插电式混合动力每辆最高补贴5万；(3)1.6升及以下节能车补贴3000元。动力电池组能量作为国家补贴标准，即每千瓦时补贴3000元。补贴资金直接拨付给新能源汽车生产厂家，私人用户或租赁企业购买到的新能源汽车是其扣除国家补贴后的价格，目前在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动补贴试点工作。
2012年科技部将出台《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。充分发挥现有有利条件和优势，适应全球汽车动力系统电动化技术变革发展趋势，大力发展“纯电驱动”电动汽车产品。纯电驱动汽车的基本类型包括纯电动汽车、增程式电动汽车和插电式混合动力汽车，电动汽车电池主要包括动力电池和燃料电池，电动汽车电机主要包括电机系统及其与发动机、变速箱驱动总成一体化技术等，电动汽车电控系统主要包括“电动转向”、“电动空调”、“电动制动”和“车网融合”等电动汽车电子控制系统技术。
2011年，由国家工信部制订的《2011至2020节能与新能源汽车发展规划》在征求各方面意见后做出了最后的修订。按《规划》草案显示，中国电动汽车产业的发展目标：“至2020年，新能源汽车市场规模和产业化达到全球第一，各种新能源汽车（包括插电式混合动力车、纯电动汽车、氢燃料电池车等）保有量达到550万辆；以混合动力汽车为代表的节能系列汽车销量达到世界第一，年产销量达到1450万辆。”
2009 年，财政部、科技部联合发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13 座城市开展新能源汽车推广试点工作，鼓励试点城市在出租、公交、公务、环卫等公共服务范围使用节能与新能源汽车。随后，发改委、科技部、财政部、工信部在《通知》的基础上，启动了“十城千辆”工程，即为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。其主要内容是：通过财政补贴，计划用3年时间，以每年发展10个城市，示范城市推出1000辆新能源汽车市场运行，推广范围包括这些大中城市出租、公交、市政、邮政等领域，使全国新能源汽车的市场存量规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
4 电动汽车存在的不足
(1)电池性能的优劣对电动汽车的发展起着至关重要的作用。当前需要继续对电池进行从机理、材料、到性能和应用等系列化的研究，突破电池技术的瓶颈。同时对新电池技术的发展动态需要保持高度的关注，加紧电池的研究工作，推动电动汽车的研发更快地向产业化迈进。
电动汽车是新能源汽车的典型代表，它以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，既节能又环保。面对高油价和呼声渐涨的能源革命，在不断突破自身技术障碍、取得相关政策支持的背景下，汽车“纯电时代”似乎已渐行渐近。
新能源汽车借力“高油价”而发展
对于石油价格上涨，向来就是“有人欢喜有人愁”。油价快速上升，对石油企业来说是“福音”，是盈利空间扩大；对私车族来说就是忧愁，就是日常支出增加；对交通运输企业来说就是压力，就是盈利能力受伤。除此之外，石油价格上涨，对与石油消费具有替代性的新能源汽车当然是利好消息。
国家将出台《节能与新能源汽车产业规划》，这是国家重大能源政策，再加上石油价格持续高涨，势必对新能源汽车产业产生刺激作用和强大助力，新能源汽车未来几年将迎来良性发展机遇。
新能源汽车在我国仍属于新兴产业，在过去几年基本上还是以“概念”为主，在竞争市场上看，传统燃油汽车存在比较优势，因为在客户认可和承受能力来说，新能源汽车没有“价格优势”和明显的“使用优势”，毕竟对于私车族来说“日常支出”高低是最敏感的因素。石油价格的进一步上涨，显然为新能源汽车产业发展奠定良好基础，让新能源汽车的“环保”优势在比较中真正体现出来。
新能源汽车引领低碳环保城市生活
由于全球应对气候变化的进程日益紧迫，对新能源等低碳技术的需求有了强劲增长。按照UNEP（联合国环境规划署）的测算，想要实现全球控制温升不超过2℃的目标，在能效、低碳能源领域的投资将达正常情景下的10倍，每年要达到1.2万亿美元。如果中国实现单位GDP二氧化碳强度下降40-45%的目标，我国在节能和新能源领域的直接投资15年内就需要10万亿元以上，这尚未包含上下游相关产业发展的投资需求。这样大规模的低碳投资也意味着新的经济增长点，这对促进企业技术创新、提升低碳竞争能力有非常好的刺激。
如果按照现在的发展势头，到2050年全球碳排放可能要达目前的2倍以上，而实现全球控制温升不超过2℃的目标，到2050年碳排放不仅不能增加，还要降低50%以上。未来经济发展实际需要的排放增长和保护气候需严控的排放量之间差距很大，解决的出路在于全球都必须向低碳发展转型，而低碳技术的创新和快速产业化发展则是重要支撑。低碳技术领域巨大的市场需求和投资机会，将使先进低碳能源技术和节能技术成为世界科技竞争的前沿和重点领域。
近年来，我国汽车业发展迅猛，预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车进出口国之一。我国目前的人均汽车保有量还很低，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3-1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例还大大低于世界平均水平时，我们已经感受到了石油供应的日益紧张。2000年以来，汽车(包括农用车)汽油、柴油年消费约占我国汽油、柴油消费总量的一半，石油消费的1/3左右。这一数据说明：车用汽油、柴油消费总量与石油消费总量同步快速增长。由于汽车市场的持续升温，石油安全风险不断增大。
预计2010年后我国石油消费将超过1亿吨，相当于科威特一年的总产量。同样，世界石油局势也日趋紧张。由于电动汽车不采用石油作为燃料，所以在很大程度上缓解目前石油资源短缺的现象。
目前，我国的二氧化碳排放已居全球第二位。二氧化碳排放中25%来自汽车，汽车尾气排放已成为城市大气污染的重要因素。随着我国汽车保有量的持续增长，减排二氧化碳的压力越来越大。据测算，新能源汽车尤其是电动汽车的能效比传统汽车高46%；同时可以减少13-68%的二氧化碳排放。发展新能源汽车俨然已经成为低碳生活的最佳选择。
政策给力 新能源汽车迈向产业化
据报道，由工信部、科技部等部门参与制定的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（以下简称“规划”）已上报国务院。根据规划，我国新能源汽车发展将是混合动力和纯电动车两轮驱动，未来10年产业核心技术投资将达千亿元。
工信部装备工业司司长张相木在接受媒体时说，“汽车行业的预期是，中国汽车保有量将从2009年的6280多万辆跃升到2020年的2亿辆，未来能源安全、环境保护和交通压力等问题将进一步凸显，加快培育和发展新能源汽车有助于解决矛盾。”
据介绍，规划的目标包括两大块。一是2015年前，将大力扶持节能与新能源汽车的关键零部件的发展。在电机、电池等核心零部件领域，力争形成3至5家动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度超过60%。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时；到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时。二是实现普通混合动力汽车的产业化，力争中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。
新能源汽车的发展范围是：传统燃料的节能环保型汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车及混合燃料、氢燃料等汽车。到2020年，我国新能源汽车累计产销量要达到500万辆，其中，中、重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。
《规划》明确，2011到2020年的十年间，中央财政投入1000亿元，其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。另外100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展；50亿元用于试点城市基础设施项目建设。
与此同时，规划还从财政税收、搭建技术平台等多个层面提出了相应的产业支持措施。未来10年，税收政策给予节能与新能源汽车推广以很大优惠。比如，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税；减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税。列入《国家重点支持的高新技术领域》的整车企业及关键零部件企业，将享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠。
可以预期，中国在未来将逐渐形成传统能源汽车和新能源汽车“并驾齐驱”局面，新能源汽车将很快走出“概念”阶段，而真正走向“产业化”发展阶段。
新能源汽车板块爆发在即
梳理过去几年新能源概念在A股的演变，如今这一概念早已不只是2007年市场认知中的多晶硅、风电，而是涵盖到了替代能源、节能、环保等多个领域。如今重回高油价时代，新能源投资该遵循怎样的逻辑？
由于石油涉及领域广泛，因此油价上涨对各个领域都有很大影响，但对新能源汽车产业的影响更加明显，对新能源汽车产业极其相关细分产业具有重大现实和长远意义。
动力电池：“锂”想照进现实
隔膜是锂电池中的关键内层组件之一。隔膜吸取电解液后，可隔离正负极以防止短路，同时允许锂离子的传导；在过度充电或者温度升高时，隔膜通过闭孔来阻隔电流传导，防止爆炸。隔膜性能的优劣决定电池的界面结构和内阻，进而影响电池的容量、循环性能、充放电电流密度等关键特性，性能优异的隔膜对提高电池及动力电池的综合性能有重要作用。
隔膜市场容量保持较快速增长，各厂商持续扩产。根据相关数据显示，历年的锂电池隔膜市场都保持了10%左右的增长率，而随着电动汽车市场的启动，这一增长率未来有大幅提升的空间。预计到2013年需求量可达5.63亿平米，产值近17亿美元，为2009年市场容量的1.76倍。国际三大主要厂商均处于扩产进程中，未来产能需求比基本保持稳定，预计产品价格将继续维持每年3-5%的递减趋势。
我国对锂电池隔膜需求日益增长，实现进口替代潜力巨大。我国是世界最大的锂电池生产制造基地、第二大锂电池生产国和出口国，锂电产品已经占到全球40%的市场份额。我国对于隔膜的需求与日俱增，而80%的隔膜需要依赖进口。隔膜产品目前毛利率高达60%以上，动力隔膜市场前景光明，在此两个因素的驱动下，越来越多的国内公司将涉足隔膜领域。长期来看，随着国内隔膜技术的进步和质量的提升，未来实现进口替代的潜力巨大。
充电站：新能源汽车时代的先声
在新能源政策支持下，预计2010-2015年我国年均新能源汽车需求量将达到35.2万辆，2015年需求量将达97.7万辆，年均增长率216%。作为新能源汽车的基础设施，电动汽车充电站有望先于新能源汽车市场爆发。
充电站建设投资年均增速有望超过50%。综合考虑国网2015年前建设1700个充电站的规划和新能源汽车发展状况，我们预计未来五年我国充电站建设年均投资有望达到30亿元，年均增速50%以上，到2015年我国充电站建设投资有望达到48亿元。
充电站的导火索已经引燃。年初国家电网宣布今年将建设75座充电站，南方电网则宣布今年将建设超过80座充电站。目前国家电网公司的充电站建设计划基本如期执行，这增强了我们看好充电站市场后期走势的信心。
寻找产业链上的明珠。一个完整的充电站，包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。其中，直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的50%左右。目前已经进入这个领域的上市公司包括奥特迅、科陆电子、思源电气、许继电气、国电南瑞等。其中奥特迅是深圳市最早的两家充电设备提供商之一，掌握了大电流快速充电技术，收入规模较小，最有希望在充电站发展的大潮中获得快速发展，建议投资者长期关注。
电机系统：政策大给力
2011年高效节能电机推广规模较大，约占全国电机销量的30%，而2009年高效节能电机销量占比约为8%，未来所有销售电机有望全部采用高效节能电机，推广规模持续加大。
3月19日，财政部、国家发展改革委联合在湖南召开会议，对高效电机推广工作进行动员部署。会议确定，2011年全国高效电机的推广任务是3177万千瓦，占全年国内电机销售量的比重约为30％，其中，低压高效电机2000万千瓦、高压高效电机1000万千瓦、稀土永磁电机177万千瓦。补贴规模：低压高效电机根据功率档次每千瓦分别补贴58,和31元；高压高效电机每千瓦补贴26元；稀土永磁电机每千瓦补贴100元。此次补贴力度较大，根据不同电机以及不同电压等级补贴范围为每千瓦26-100元，其中低压高效电机根据功率档次每千瓦分别补贴58和31元；高压高效电机每千瓦补贴26元；稀土永磁电机每千瓦补贴100元，较2010年6月出台的《关于印发节能产品惠民工程高效电机推广实施细则的通知》的补贴每千瓦12-60元约增长一倍，表明国家推广高效节能电机的决心加大。由于中小型电机市场集中度低，只有加大补贴才能使得各个厂家大规模推广高效节能电机。
整车制造：集大成者
在能源和环保的压力下，新能源汽车也无疑将成为未来汽车的发展方向。根据规划，“十二五”期间我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段。而这一过程中，25个示范推广试点城市的作用“不容小觑”。
今年是“十城千辆”示范工程的收官之年，目前25个节能与新能源汽车示范推广城市，新能源汽车发展规划的进展如何？示范效果又怎样？下面我们将从部分新能源试点城市的新能源规划以及新能源汽车的现实销量上进行调查，以进一步了解这些城市的真实情况，并给予读者参考。
2009年，科技部、发改委、工信部、财政部四部委，联合开展了节能与新能源汽车示范推广试点工作，先后确定了北京、上海、重庆、杭州、深圳等25个新能源汽车试点城市。入选城市也纷纷推出各自的新能源发展规划，一时间新能源项目遍地开花，但随后又大有偃旗息鼓的态势。
事实上规划是一回事，到具体的落实又是另外一回事。据中国汽车咨询中心网统计显示，现有的25个十城千辆工程的试点城市的依然进展缓慢，截止到2011年年底的新能源汽车的保有量数据，这25个试点城市总的汽车保有量11949辆，远远低于其在2012年底之前规划要完成的52621辆，按照这一数字的这25个城市的完成率在2011年底之前仅为22.70%，今年想突击完成其余的77.30%难度可想而知。
深圳居榜首
从保有量看，深圳以2571辆高居榜首，作为首批入选城市，至2010年深圳在新能源汽车基础设施、购车补助、科研资助、贷款贴息上共投入约21亿元。另外，承办世界大学生运动会也为深圳市大力发展新能源汽车带来了契机，助力深圳成为新能源汽车注册最好的城市。此外，北京、杭州保有量也相对较高，但其余城市均未超过1000辆。其中，第三批入选的襄阳只有7辆。 看来根据国家电网公司与襄阳签订的《推进电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》，拟投入1600万元建6个充电站和30个充电柱的规划，至少目前已无用武之地了。
杭州完成最好
从完成情况看，其中完成情况超过30% 的城市只有4家，分别是杭州、郑州、苏州、北京。然而其中完成情况最高的杭州市也不过47.10%，这4个城市中杭州主要是因为在地方政府支持的众泰牌出租车保有量较高，郑州主要依靠的自然则是郑州宇通的公交车，苏州则是苏州金龙海格牌的公交车，北京则是北汽福田和北京华林在公交上的采购。
此外，杭州是全国规模运用换电模式的“第一城”。目前杭州市换电模式的纯电动汽车已达到200多辆，其采取了“多人共享租赁模式”这其中已有2家租赁公司投身到了实际操作过程中。
唐山等或末尾淘汰
完成率低于10%有6个城市，分别是呼和浩特、海口、南通、重庆、成都、唐山、襄阳。这6个城市是典型的保有量和完成率都低的城市。如排名倒数第二的唐山居然是第二批入选的试点城市，保有量仅为17辆，完成率不到2%；除第一批入选的重庆及第二批入选的海口外，其余3个保有量低的都是第三批入选城市。第三批入选城市保有量和完成率都低，理论上情有可原。但作为第一批入选的重庆保有量仅达到156辆，完成率不足10%，并未能依托长安、力帆等当地汽车企业带动本地新能源汽车有长足发展，令人深思。也不难理解重庆至2011年底仅建有150个充电桩。根据新能源试点城市按照末尾淘汰的要求，这6个城市其中一部分很可能会被淘汰。
上海后世博乏力
在新能源汽车生产方面，上海计划到2012年形成约10万辆新能源车年产能，其中新能源乘用车6万辆左右；支持并促进新能源车年产值达到300亿元左右，其中新能源乘用车年产值200亿元以上。从数据上似乎可以看出，上海市对于新能源汽车推广的热情要低于发展新能源汽车产业。事实上，上海在世博会期间大力推广新能源公交系统，然而世博会之后似乎新能源汽车的推广在上海就揠旗息鼓了。上海在2011年只有14台公交投入，对比2010年的368辆的上牌量的相差还是十分巨大的。
个中缘由
“十城千辆”工程可以被称为是利国利民的大事，而且还有中央财政的大力支持。但目前看来推行效果并不明显，除去新能源汽车产业自身“稚嫩”的弱点外，还与外部运行环境有关。
中国汽车咨询中心网分析人士认为，目前新能源试点城市目标完成率很低还与政策、动机不纯等方面因素有关。第一，政策摇摆不定，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》规划好几年，最终到今年4月份才通过。此外，工信部、科技部等部门权力交错，难以达到政策统一性；第二，厂商和地方政府的观望氛围浓烈，投机成分及其严重。由于刚公布出来关于新能源汽车的补贴价格实在是很诱人，许多地方政府和厂商匆忙上马许多新能源项目，但是到最后由于没有达到补贴的条件又纷纷停工；第三，核心技术的缺失导致厂商采购成本增加，转嫁到地方政府和普通消费者身上后为此能埋单的毕竟是少数；第四，财政政策补贴偏颇。政策的补贴只关注整车厂商和消费者，而缺乏对核心技术研发企业的有效支持，导致新能源整车厂商变成国外电池、电控厂商的附庸。
前景依旧广阔
发展电动汽车对于中国应对日渐严峻的能源安全和污染问题至关重要。而且基于经济增长模式地转型，发展新能源汽车也是其中重要一环。虽然发展初期存在着诸多挑战和困难，中国仍应坚持长期发展电动汽车产业。事实上也有观点认为，补贴方案更积极的意义是促进电动车的示范，而不是大规模购买，电动车要想真正让大众广泛使用至少还需要10年。
今年4月18日国务院常务会议，通过《节能与新能源汽车产业发展规划》。会议要求，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。
此外，在近日召开的全国财政节能减排工作会议上，财政部副部长张少春表示，要加快培育发展新能源汽车将成为今年下半年节能减排工作重点，并将扩大新能源汽车在公务、物流、租赁等行业的使用规模。
在许多不确定因素，企业经济环境发生巨大变化的情况下，中国经济发展面临的形势异常复杂、严峻。为此，国务院果断决策，做出保增长、扩内需、调结构、促改革的战略部署，决定实施积极的财政政策，积极促进扩大国内需求。
扩大内需的财政政策主要内容包括：扩大财政规模，拉动投资和消费需求，推进税制改革、减轻企业和居民的负担，增加财政补助规模、提高低收入群体收入。进一步调整财政支出结构，保障民生，推进经济结构和发展方式的转变，从而积极发挥财政职能作用，推动经济又好又快发展,积极的财政政策也会给中国产业带来巨大机遇
机遇一：扩大政府投资将为产业打造更好的发展平台。
政府投资是拉动经济增长最为直接有效的手段之一。2008年第四季度新增中央政府基建投资1000亿，2009年中央政府基建投资进一步大幅度增加，3年内由中央政府直接拉动的总投资将达到4万亿。扩大政府投资将为企业创造更好的发展平台。新形势的投资需求将为相关企业创造广阔的市场，随着持续加大对交通能源等基础产业的投入，我国基础设施进一步加强，有利于从根本上缓解“瓶颈制约”，为今后发展创造更为有利的宽松环境。医疗、卫生、教育等事业的发展，将为共建和谐社会和促进企业发展提供良好的社会环境。
机遇二：推广家电下乡和汽车下乡，为产业发展创造广阔的国内市场。
家电下乡是当前经济形势下扩大内需的一项重要举措。家电下乡是财政政策补贴工具的一项重要制度的创新，是财政首次对乡村的直接补贴，而且有利于引导企业的生产，促进建设农村流通网络，改善农村的消费环境，实现了财政政策与消费政策的结合。从今年2月1日起，家电下乡已在全国推广，并且补贴品种也进一步增加，在补贴彩电、冰箱、洗衣机、手机的基础上，将摩托车、电脑、热水器、空调纳入家电下乡范围，由各地根据需求自行从中选择两个补贴品种；从今年3月1日起，汽车下乡，对农民报废三轮车换购新型汽车以及购买1.3V以下的微型小车实行财政补贴。支持家电下乡、汽车下乡将促进家电工业和汽车工业的健康发展，并且也有利于促进家电等相关行业调整产品结构开发生产适合国内消费的产品，将产业发展立足于国内市场基础之上。
机遇三：支持实施产业振兴规划，促进结构调整与产业升级。
为加快产业结构调整，促进振兴支柱产业，国务院审议并联合通过了汽车、钢铁、纺织、装备制造、轻工、石化、传播、电子信息、有色和物流等十大行业的调整规划。上述发展规划针对各自产业主要面临的问题，研究推出促进产业的主要措施，并清晰规划出产业发展的主要方向。如关于钢铁产业的调整和振兴规划，提出实施出口退税政策，稳定国内市场份额，明确了钢铁行业技术进步与技术改造的主要任务。关于纺织工业等调整和振兴规划，提高了纺织品、服装出口退税率等政策措施。电子信息产业调整和振兴规划，提出了国家重点发展的集成电路升级等六大工程。十大产业调整和振兴规划既着眼于当前，积极应对目前的困难，保持产业稳定发展，又放眼长远提出了产业升级的方向，从根本上提升产业的竞争力。目前有关部门正在进一步细化相关扶持政策措施，运用财政税收、政府采购等多种政策手段，确保上述规划落实到实处。
机遇四：落实节能减排、促进产业转向集约发展、绿色发展的轨道。
节能减排被列为本届政府工作的重中之重，近年来按照明确责任、创新机制、加大投入、创造环境的原则，财政部门不断完善节能减排的体系，主要采取以替代的方式支持十大节能工程、建筑节能、城镇污水建设、山河建设等等，支持建设和考核三大指标建设，加大环境监管能力，积极推进环境资源有偿使用制度的改革，加快完善有利于资源节约与环境保护的体制机制，加大政策创新力度，选择北京等十三个试点城市在城市公交、出租车等行业组织节能与新能源汽车的示范推广。从国外的经验来看，在经历石油危机以后，日本大力发展节能产业，降低生产能耗，走出了一条产业升级之路。落实节能减排政策，国家对节能产业与新能源给予正确引导和资金支持，将会促进我国产业转型向集约型的方向发展，占领经济增长的制高点。
机遇五：促进产业的转型与升级。
关键词：新能源汽车；可持续发展；研究
新能源汽车产业是我国的战略型新兴产业之一，在能源和环保的压力下，为加快推进汽车产业结构升级，2012年政府出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，规划指出，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，对于缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。新能源汽车产业在“十二五”期间完成了产业化起步阶段的任务，基本建立促进新能源汽车产业发展的政策体系，产业生态初步形成，在全国范围内示范作用影响巨大。进入“十三五”建设期，我国新能源汽车产业机遇与挑战并存。面对成本过高、基础配套设施尚未完善、核心技术受限、政策漏洞等问题，我们仍肩负重任，在“十三五”期间不断改良技术、改善现状，推动市场发展，实现汽车产业的成功转化。
1 重庆市新能源汽车产业的支持政策
1.1 财政补贴
2015年重庆市出台《重庆市新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则（暂行）》。每辆新能源汽车获得16万元的补贴，共计1000辆，其他新能源汽车按照国家补贴标准1∶1给予补贴，共计2000辆。由于地方政府的补贴力度较大，部分新能源汽车企业采取非法手段获取大量补贴，市面一度出现“骗补现象”。以重庆力帆为例，其申报2015年度新能源补贴中，有1353辆车电池芯数量小于公告数量，1328辆电池单体生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致。2017年2月工信部在官网上公布了因骗补而对7家车企的行政处罚书，7家车企因骗补上“黑榜”，其中重庆有2家。
1.2 个人购车优惠
就个人而言，凡购买属于我市新能源汽车优惠范围内的新能源汽车消费者，不仅能享受国家的免征车辆购置税的优惠，而且能优先获得货车通行证，相关部门将依据载货汽车限行管理规定，对应用在物流运输等行业的新能源车辆优先核发相应货车通行证。这项政策的出台有利于吸引从事快递运输及邮政的相关人员前来购买新能源汽车。
1.3 企业购车优惠
对企业而言，我市符合相关要求的企业均可享受两大优惠政策――减免增值税和减征企业所得税。本土新能源汽车企业和生产关键零部件的企业提供技术转让、开发、咨询及相关服务的，免征增值税；经认定取得高新技术企业资格的，减按15%的税率征收企业所得税。
2 重庆市新能源汽车产业发展现状
据重庆统计局统计，截止到2015年，新能源汽车在全市范围内的应用总量达到3025辆，包括客车1208辆、物流车1063辆、乘用车754辆。其中，公交车的“快速充电，定线运输”模式成为重庆首创，并被推广应用到全国近20余座城市，新能源公交车销量占全国1/3，位居榜首。2016年6月，两江新区新能源汽车产业发展（重庆）有限公司与青岛特来电新能源有限公司携手成立重庆两江特来电新能源有限公司，负责重庆地区新能源汽车充电基础设施建设及运营。现在，重庆两江新区已经达到了完善新能源汽车动力系统平台的基本目标，主要由纯电动、混合动力以及燃料电池三大部分构成，初步形成了新能源汽车技术标准体系框架并且拥有了评价和测试新能源汽车的能力。这对全市新能源汽车产业而言是一个巨大的进步。尽管如此，即便重庆新能源汽车产业已经迈进了一个新的阶段，但结合新能源汽车市场与消费者的未来供需，要实现规模化和产业化的发展，重庆市新能源汽车产业还将有很长一段路要走。
2.1 基础设施有了长足发展
新能源汽车的市场化需要建立大量的公共基础设施，截至2016年12月底，特来电新能源有限公司共完成充电终端项目立项269个，充电终端共4088个，其中已经建成终端1336个。在投用的充电终端中，都使用了特来电首创的电动汽车群智能充电系统。该系统具有“无桩充电、无电插头、群管群控、模块结构、主动防护、柔性充电”等特点，放在世界充电技术中，也处于领先水平。
2.2 新能源汽车产业链尚不成熟
重庆市新能源汽车产业中关键零部件产业链尚未形成，核心零部件还需要大量进口，因此，新围绕新能源概念的相关产业链建设还处于起步阶段。目前，重庆市依托强大的传统汽车产能，具备较强的生产能力，但还存在产品整体档次偏低、核心零部件本地化配套不强的问题。
2.3 研发投入全国领先，但国际水平落后
重庆市新能源汽车企业研发投入水平尽管在全国领先，但相比国外，还有较大差距。以动力电池为例，中、日、韩三国的供应量在全球占90%以上。但我国的动力电池供应量仅仅占三国总量的20%不到，问题根源在于产业分散，研发投入不够集中。
3 促进重庆市新能源汽车产业发展的建议
3.1 制定和完善产业发展政策，创造良好投融资环境
立足于《国家汽车产业发展政策》和《节能与新能源汽车产业规划》，发挥重庆市汽车工业城市的优势，制定重庆市新能源汽车产业发展政策，借助政策优势拉拢各类汽车企业和投资商进驻重庆市新能源汽车产业链的生产、销售等环节。
3.2 迅速建立行业标准和技术战略平台
政府应成立专门负责新能源汽车产业发展的相关部门，不断推进节能和新能源汽车标准的制定以及改进工作，重点保护以研发技术为核心的新能源汽车企业，并且需要在整车制造和零件制造方面制定严格标准，成立专项组根据此标进行检验，由此形成一套完整的体系。
3.3 加快形成新能源汽产业链
成立专业化的汽车工业设计产业园，对本市独立自主研发的零部件企业投入高度重视，并采取相关措施鼓励企业尽量采购本地汽车的零部件产品，以便促进重庆市新能源汽车产业的可持续发展。
3.4 培育和改善重庆市本土新能源汽车消费环境和商业模式
调查收费不合理现象并对相关责任人进行处罚，取消不必要的购买审批手续，简化购买流程；联合财政局出台政策降低新能源汽车购置税吸引消费者购置新能源汽车；规范整车和零部件销售市场秩序，打击为牟取非法收益而造成的骗补现象，最大限度地保护新能源汽车产品和知识产权。
4 结束语
综上所述，在新能源汽车产业加快布局的新形势下，政府有关部门需要通过合理引导，实现产业质与量的相对平衡，在推进传统汽车持续发展的同时，加快新能源汽车的发展，有效推进全市汽车产业结构的调整优化。
参考文献
[1]向丹.重庆市新能源汽车的市场发展现状及趋势分析[J].经济研究导刊，2016（13）：119-120+135.
早在2010年10月13日，作为新能源汽车发展的纲领性文件，《节能与新能源汽车产业规划（2011~2020）》（下称“汽车产业规划”）征求意见稿首次向社会公布后，就曾有消息传出，该规划将在2010年底正式颁布。
然而，在随后的数月中，虽历经数次社会民意及部委意见征求，“汽车产业规划”仍迟迟未有定论。
有业内人士透露，在此期间，“汽车产业规划”已多次上报国务院，但都被打回修改――这也让业内有了“三上三下”的戏言。
2011年7月，《求是》杂志刊发了总理5月底在中国科协第八次全国会议上的重要讲话节选。
针对国内新能源汽车产业规划的政策务虚及现实乱象，温总理指出，“中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。混合动力有一些技术进步，但技术上与发达国家还有较大差距；电动车开发刚刚起步，总体上还处于摸索和跟踪国外技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”对于发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题？包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，总理要求“都必须尽快明确下来”。
其实，工信部已于6月向国务院提交了修改后的最新版“汽车产业规划”，因此有人指出，总理是在“点名批评”这一最新版本的规划。业界对于最新版的“汽车产业规划”能否获得国务院的认可，再现问号。
不过，有接近国务院和工信部的人士向《财经国家周刊》记者透露，最新版“汽车产业规划”有望在今年8月底、9月初，正式获得批复并向社会公布。
部分微调
“今年3月，工信部曾给国务院呈报过一次规划方案，不久被打了回来。据说到了4月份总理的秘书班子开始起草总理在全国科协上的那份讲话稿，5月总理在科协上发表了那篇讲话（即前述刊于《求是》的温总理讲话）。我们相信总理发表那篇讲话之前，一定没有看到6月份工信部重新提交的新版‘汽车产业规划’。所以我们不认为，总理的讲话是批评新版‘汽车产业规划’务虚。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目组的一位资深专家告诉《财经国家周刊》记者。
一位参与了“汽车产业规划”初稿草拟及工信部最新提交方案细节调整的资深新能源专家向《财经国家周刊》记者透露，工信部最新上报国务院的“汽车产业规划”和去年10月13日对外公布的征求意见稿相比，诸多调整只是“搬砖头”，即内容和措辞前后挪动位置，使规划方案看起来更合理。“制定政策路线依据的是市场行为，大方向不会轻易全盘调整。”该专家说。
“我们认为发展纯电动汽车是最终方向、完整概念，插电式混合动力是务实的过渡方案。”中国汽车工业协会叶盛基在接受《财经国家周刊》记者电话采访时指出，“因此，最终出台的‘汽车产业规划’，那些涉及新能源车的整体目标、路线、任务、格局的部分，不会有惊人调整。”
即便如此，新版“汽车产业规划”的部分目标与路径已发生微调。
“例如行业诟病的新能源汽车市场发展目标的数字设定，以及中央财政补贴和政策扶持部分，还是有一些调整的。”一位中国汽车工程学会的资深消息人士向《财经国家周刊》记者指出，上报国务院的最新版本“汽车产业规划”和“征求意见稿”对比，“调整至少有四处。”
所谓发展目标的数字设定，指的是原规划中曾提出的，到2020年新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，节能与新能源汽车产业规模位居世界前列的目标。
“这些数字被行业人士普遍认为过于激进和不切实际。规划正式出台后，也许上述此类数字会再做调整。”上述汽车工程学会人士说，“同时，原‘汽车产业规划’中，对于节能与新能源汽车试点示范城市的数量，也或会再有调整。”
除了上述数字上的调整外，在电动汽车的充电系统部分，相关细节也有所变化――由于在充电设施建设上，国家电网已经积极参与其中。原征求意见稿中只倡导建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统。在新版本规划出台后，电网企业可能参与其中，充电系统建设将多元化。
在财政补贴方面，原本财政部曾计划出台1000亿人民币的财政补贴扶持新能源汽车，现在这一声音基本消失。
“针对财政补贴和扶持部分，最终以一个什么样的方式和额度来扶持，最终只有国务院说了算。”上述汽车工程学会人士说。
根据《财经国家周刊》记者掌握的书面材料，在征求意见稿里，为保证新能源未来十年整体战略目标的实现，规划曾从财政、税收、政府采购等多个方面进行了细化。
在原征求意见稿中，在中央财政支持上，2011年~2020年，中央财政安排专项资金，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011年~2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。
在税收上，2011年~2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011年~2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011年~2020年企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。
“如果8月底、9月初，‘汽车产业规划’最终出台，那么，此部分将可能是上报国务院最新版本中调整最多的地方。”上述汽车工程学会人士强调。
行业乱象或将改观
“汽车产业规划”如最终通过审批，将对修正新能源汽车发展乱象提供政策支持。
“十年前，业内有人忽悠在所谓新能源技术方面我们与世界最先进水平处于同一起跑线，未来可以实现弯道超车。事实证明，这十年来，囿于技术瓶颈和行业乱象，做实事的（企业）得不到资源倾斜，‘忽悠’的（企业）左右逢源，这使得我们在新能源领域，关键技术水平不但与国外巨头存在明显的技术差距，甚至在电池、电机、电子控制领域几乎全面处于落后和追随状态。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健博士在接受媒体采访时说。
业内专家钟师指出，“国内的新能源汽车产业之所以乱象丛生，是由于市场经济体制下部分（无良）企业的逐利本性，使得一个原本具有良好初衷的政策，被投机者所渔利。”
一种业内普遍存在的声音认为，如果‘汽车产业规划’能在8月底9月初出台，并针对性地明确对于新能源汽车领域长期务虚的担忧，将十分有利于改变行业乱象。
上述来自中国汽车工程学会的人士指出，作为主导汽车工业的最重要国家部委，工信部在针对新能源汽车领域行使“产业规划、政策起草和标准制定”等三大职权时，一度面临与其他部委关于技术路线难以协调一致的尴尬。“现在一旦其（工信部）主导的‘汽车产业规划’最终获批，则部委之间关于新能源汽车技术路线的态度分野，即可早日尘埃落定。这同样有利于中国新能源汽车的未来健康发展。”
关键词低碳经济；财政政策；碳税；环保积分制度
中图分类号F813.13 文献标识码A 文章编号1673-0461（2014）01-0094-04
由于大气中温室气体含量增加，全球气候变暖趋势非常明显。根据IPCC气候评估报告内容，1906年～2005年的100年间，全球平均气温上升了0.74 ℃，尤其是近10年，升温趋势更加明显[1]。由于气候日益变暖，极端气候事件频发，全球海平面逐年上升，人类社会面临着极大的威胁，很多地区都遭受了毁灭性的破坏。基于此，世界各国纷纷提出发展低碳经济，并且制定出相应的政策，逐步降低经济增长过程中的碳排放。
一、日本发展低碳经济的历史进程
（一）发展低碳经济的背景
日本是一个能源消费大国，而本国的资源却非常匮乏，因此许多关键的资源均依赖进口。同时，日本是一个岛国，由于国土面积较小，海岸线比较漫长，气候变暖的危害十分巨大。所以，为了降低气候变暖对本国国民健康和产业部门的破坏，日本政府对生产和消费各领域的节能减排非常重视。
早在20世纪70年代，由于石油危机爆发，日本政府开始发展替代能源，以此优化本国的能源供给，降低本国经济的石油依赖度。1974年，日本在全国推行“阳光计划”，重点对煤炭、氢能、地热能、太阳能等技术进行研发。1993年又开始在全国实施“新阳光计划”，对新能源、节能、地球环境等技术进行综合性开发和推进。1991年～2001年间，日本先后制定并出台了多项法案，主要是关于废弃物、化学物质、可再生能源、气候变暖等领域的。如1998年，日本政府建立一家对策促进中心，专门研究全球变暖问题，并制定了相应的《地球变暖对策促进法》[2]。通过上述途径，日本太阳能产业得到快速发展，其太阳能发电量、和电池产量自2002年后一直稳居世界第一，几乎占世界总产量的一半。
（二）低碳战略的形成
2004年，日本环境省设立全球环境研究基金，针对日本2050年的低碳社会发展进行情景研究，该研究计划由大约60名研究人员组成，分为5个研究团队，分别为交通运输、信息通讯技术、城市结构、长期目标和发展情景，对日本2050年的低碳社会可能的情景及路线图进行专题研究。2006年，日本经济产业省对能源领域进行重新规划，出台了《新国家能源战略》，提出从实施能源消费多样化、降低石油依存度、发展节能技术等6个方面推行新能源战略。在节能方面，明确提出到2030年，通过社会系统的改善和能源技术的创新，能耗效率至少提高30%。2007年，日本《21世纪环境立国战略》白皮书，明确指出要克服环境危机，实现社会和经济的可持续发展。
2008年是日本低碳经济进程中非常重要的一年。3月，日本经济产业省制定了“能源技术创新计划”，明确指出要重点发展能源领域的21项创新技术，并制定了这些技术到2050年的发展路线图[3]。5月，日本政府开始推行“低碳技术计划”，并且针对环境和能源领域的技术创新提出了实质性方案和措施。6月，福田康夫（当时的日本首相）发表演讲，题为《向“低碳社会”努力》，在其中提出了一系列新的缓解全球气候变暖的对策，此即后来所谓的“福田蓝图”。“福田蓝图”表明日本政府对未来低碳社会的发展思路非常清晰，这标志着日本低碳战略已经形成。
（三）低碳建设的全面展开
2008年7月，日本内阁出台了《实现低碳社会行动计划》。在《行动计划》中，对日本低碳社会发展的具体目标和需要付出的努力进行了详细阐述，进一步细化了国家的低碳战略，提出了具体的措施，包括政府的财税政策、政府的监督管理等。同月，日本政府公布了6个“环境示范城市”，这些城市均实施了大量具体措施来加快低碳转型的进程，包括开展“零排放交通项目”、 “绿色能源项目”以及削减垃圾数量等。9月，日本政府出台了《新经济成长战略》白皮书，在低碳排放、产业联合、技术改造等方面出台了一系列新的政策，以进一步推动低碳经济发展[4]。在其中，提出了“资源生产力战略”，即通过大规模的集中投资，提高资源生产力，以应对资源价格高涨带来的挑战，更好地构建低碳社会。
2009年4月，日本环境省题为《绿色经济与社会变革》的政策草案，一方面提出了通过环境和能源技术来促进经济发展；另一方面还制定了日本中长期的社会发展方针，其主要内容涉及投资、技术、资本、消费等多个方面。此外，在政策草案中，还详细提出了碳排放权交易制度和环境税等具体实施方案。据估算，该政策草案全面实施后，日本环境市场规模将急剧扩张，到2020年将达到120万亿日元，将有220万人从事环境领域的相关工作。同年5月，日本政府《2008财年能源白皮书》，认为日本的能源消费结构存在问题，需要进一步优化，从目前的以石油为主向以核能、太阳能等新型能源为主进行转变。2010年3月，为尽早实现低碳社会，日本文部科学省正式启动综合战略项目，成立“低碳研究推进中心”，将低碳技术研发与生产实践紧密结合。
二、日本发展低碳经济的财政政策
从日本低碳发展历程看，其在低碳技术和低碳能源开发等方面发展比较迅猛，这与日本政府实施的各项政策，尤其是财政政策有着密切的关系。
（一）预算政策
在日本促进碳减排的各项政策中，财政预算投入政策占据了重要的地位。为了确保能源技术能在未来占据世界制高点，日本政府非常重视能源安全投资，将大量的资金投放到新能源和新技术开发中，使得近年来风能、太阳能、氢能、超导能和燃料电池等新能源取得了长足的发展。2000年，日本政府投入了6.22亿美元用于节能技术研发，在国际能源机构（IEA）成员国中首屈一指。在日本政府推出的“新阳光计划”中，日本政府每年投入570多亿日元，用于可再生能源生产、输送和储存技术的研发。日本资源厅每年用于节能减排的资金占财政预算资金的40%以上，如2001年，日本资源厅财政预算总计1 300亿日元，其中新能源和节能领域的预算为520亿日元。在日本2009财年预算案中，对环境能源技术研发进行单独预算，预算金额高达100亿日元，其中太阳能发电技术研发这一项预算就达35亿日元[5]。在2010财年预算案中，又新增了一项预算，用于尖端低碳化技术的研发，预算金额达25亿日元。
另外，为了鼓励行为主体的主动减排，日本政府从很多方面对减排行为进行补助。如日本资源厅将50%以上的节能减排的专项预算资金通过补助费的形式进行发放，主要用于补贴购买节能设备的家庭和企业；为了推动减排环保车辆的普及，政府向购买清洁汽车的个人和企业发放补助金；经济产业省每年拨款380亿日元，用于补贴家庭高效热水器和楼房新能源管理系统；对于家庭和中小企业购买太阳能发电设备，日本政府也将给予一定的补贴。除上述外，日本政府还对废弃物资源化设备的生产企业进行补贴，补贴金额约生产、实验费的一半；如果企业购买先进的能源设备，可以获得1/3的补助等。这种直接的补助形式极大地降低了消费者和企业的减排成本，提升了其主动减排的积极性。
（二）税收政策
1. 减税政策
为了鼓励消费者和企业购买和使用节能产品和技术，日本政府制定了很多减税政策。如从2009年4月1日起，日本大范围推行“绿色税制”。消费者如果购买环保汽车，包括天然气汽车、电动汽车等，将免征车辆购置税及其他一些税（如重量税）。企业减税方面，主要包括：企业购买循环设备，可减免部分固定资产税和所得税；企业购买废旧塑料再生处理设备，除享受普遍退税外，还享受设备价格14%的特别退税；企业购买废纸脱墨、玻璃碎片杂物去除等设备，可享受固定资产税退还政策，为期3年[6]。除上述减税政策外，日本政府还对中小企业按照18%的税率征收法人税，比原税率降低4%，目的是促进中小企业的节能减排。
2. 碳税征收政策
碳税方案2004年由日本环境省提出，于2005年10月最终确定，并于2007年1月正式征收。从征收对象看，日本碳税主要是使用化石燃料的单位，包括煤炭、石油和天然气等能源的消费大户，以及利用化石能源发电的企业，家庭和办公场所均包括在内。所以无论是上游的生产环节，还是下游的消费环节，均需征收碳税。从税率看，目前为每吨碳2 400日元的税率，这会对国民经济和人民生活产生一定的影响。根据课税和补助配合的原则进行测算，发现如果税收额均用于防止地球变暖领域，在税收规模不变的情况下，将导致GDP 2009年～2012年间平均降低0.055%。对居民生活来说，课税后，汽油和水电费等占收入的比例将由课税前的9.3%变为9.5%，每个家庭每月将多支付约177日元。碳税收入是一笔稳定的资金来源，有助于推动国家环保政策的执行，主要用于防止气候变暖。除此之外，碳税还可以用来进行森林保育、提高建筑节能、开发新能源汽车、促进低排放的机动车发展，以及建设低碳都市等。日本环境省制定碳税方案时，曾经做过试算，若把碳税收入全部用于能源补贴方面，可以显著降低CO2排放量，每年约510万吨。
（三）推行环保积分制度
从2008年至2010年，日本环境省实施了一系列环保积分示范项目，国民在利用或购买环保型商品及服务时，可获得相应积分，这些积分可用于购买各种商品。通过这种方式，日本建立起了涉及到各行各业的环保行为积分机制。环保行为积分可理解为国民参与各类环保活动的凭证，通过发放积分，政府对每个国民的环保行为进行经济鼓励。2011年，日本环境省又推出新的环保行为积分项目，该项目认定的环保行为，不但包括购买节能家电、节能设备等环保型商品和服务的行为，还包括参与公害防治管理（如化学物质管理）、3R活动（如垃圾处理）和自然保护活动（如生物多样性保护）等环境保护行为。与以往政府主导的环保积分示范项目有所不同，从2012年开始，该项目主体变为民间消费者和企业，其中民间企业是项目的主要出资者和管理者[7]。
环保积分制度对日本的节能减排有直接的推动作用。以家电环保积分制度为例，制度实施以来，大大地推动了日本空调、冰箱、电视等产品的销售和更新换代，节能性能较高的家电产品需求急剧上升。据统计，该制度实施期间，空调、冰箱、电视等产品的出货量大幅增长，2009年这三类家电产品整体销量增长幅度为24%，2010年增幅则高达43%。由于这三类家电产品节能性能逐年提高，所以民众大量换买节能家电为日本的节能减排作出了巨大贡献。将2010年与1996年的家电产品全年消耗的功率量进行对比发现，三类家电中，冰箱为节能性能推广最好的产品，年消耗功率量降低了50%以上；电视机次之，年消耗功率量降低30%以上；空调器最后，年消耗功率量降低20%以上。另据测算，制度执行期间对节能家电的普及，日本每年约减少CO2排放量270万吨。
三、我国发展低碳经济的借鉴
（一）加大财政投入力度，支持低碳经济发展
1. 设置节能减排专项资金
目前在我国财政经常性预算中，用于节能减排的虽然有一部分资金，但都不是专项资金，而是分散于其他项目，所以资助力度较小，并且针对性不强。事实上，发展低碳经济，促进节能减排具有很强的外部性特征，本就是公共财政应该重点资助的对象，但是在我国目前的公共预算中，却没有专门的支出项目用于支持低碳经济，因此出现了公共财政的“缺位”现象。为了改变这种状况，应该对目前各项与节能减排相关的资金项目进行整合，专门设置发展低碳经济、促进节能减排的支出项目，未来在有条件的情况下还应建立“低碳预算”[8]。各级政府应该将其视为重点项目，进行专门立项，并且每年要保证一定的增长速度。具体来说，在预算安排过程中，一方面应按照一定比例，将每年财政收入的增量用于该项目；另一方面可以进一步调整预算结构，提高该项目在财政收入存量中所占的比例。
2. 加大财政补贴力度
低碳经济具有典型的公共品和外部性特征，在发展过程中会出现市场失灵，如果单纯通过市场机制，低碳经济将很难得到快速发展。所以应加大财政补贴力度，鼓励企业进行低碳生产，支持节能环保产品的消费和使用。首先，通过财政补贴，可以降低企业生产低碳产品和购买低碳技术的成本，有利于提升低碳、环保产品的市场份额；其次，通过财政补贴，对企业的环境治理行为进行补偿，这样可以鼓励企业自觉地保护生态环境，节约资源的利用，进而实现稀缺资源的可持续利用。财政补贴的主要领域应包括废弃物资源化、新型可再生能源开发、全过程清洁生产、低碳技术改造、环境污染治理等多个方面。补贴的方式也多种多样，如贷款贴息、价格补贴、优惠利率、放宽还贷条件和折旧政策等。除了对企业进行补贴外，政府还应该借鉴日本的环保积分制度，对消费者的低碳购买行为进行一定的财政补贴，如购买节能家电、电动汽车、实行垃圾回收等行为。
（二）调节税制结构，完善税收体系
1. 完善现有税种
其一是增值税，根据能源性质实行差别税率，对煤炭、石油等不可再生的化石能源征收17%的税率，而对地热、风能等可再生清洁能源征收13%的税率。其二是消费税，对那些使用后可能对环境造成污染的产品增设消费税税目，并且提高征税标准。根据稀缺程度不同逐步提高单位税额，对那些稀缺性强的非再生资源要课以重税，这样可以提高资源使用效率。其三是企业所得税，加大对发展低碳经济和实行节能减排企业的税收优惠力度，综合利用加速折旧、投资抵免、盈亏相抵、再投资退税、延期纳税等手段，降低企业纳税负担。其四是资源税，一方面要逐步扩大征收范围，对土地、森林、海洋等自然资源也要征收部分资源税；另一方面要提高现行资源税的税率，对不可再生的化石资源征以重税，采取从价定率征收与从量定额征收相结合的征税办法，提高资源的利用率。其五是关税，对那些消耗大量自然资源，或者可能对我国环境产生污染的技术和产品征收高关税，而对那些利用环保节能设备、获得低碳标志和使用可再生新能源的产品，则给予一定的关税优惠。
2. 适时适度开征碳税
碳税在不同国家税收中的作用有所不同，在经济比较发达的国家，对环境的要求较高，环境税的地位比较重要，如日本就非常重视本国的气候变化，在很早就开征碳税来促进碳减排[9]。目前，我国经济发展还比较落后，需要消耗大量的能源来拉动经济增长，如果碳税制度非常严格，可能会制约经济的发展。同时，开征碳税还将涉及企业税负和现行税制的调整，还会影响到国家财政体制和地区经济利益的调整。另外，开征碳税后，还需要增加相应的人员和设备对企业的CO2排放量进行检测和分析，一旦监控出现问题，就容易产生税收漏洞。综合考虑以上因素，笔者以为我国开征碳税的最佳时机尚待确定。根据国际经验，如果我国选择开征碳税，在课税范围上，应充分考虑本国的环境、资源、居民接受程度、经济发展水平等多方面因素，目的是在实现碳减排总体目标的同时，不会对我国经济增长造成较大冲击。选择课税对象时不宜一刀切，应该综合考虑价格信号刺激、产业结构等多方面因素。在税率方面，开始实行象征性地征收政策，以后再逐步提高税率水平，逐步引导企业进行技术改造。同时，对那些能源密集型行业，由于受碳税影响较大，可以通过税收减免与税收返还机制，给予适当的优惠。
（三）健全相关配套机制，发挥低碳财政政策效率
从发达国家的经验看，单纯依靠政府财政政策，我国政府承诺的减排目标是很难实现的，还必须制定相应的配套机制来发挥辅助和桥梁作用，如环保教育、能效标准、资格认证制度、能效审计制度、自愿减排协议制度及环保教育制度等。但是，我国目前的相关配套机制体系还很不完善，低碳财政政策的实施面临着依据不足的困境。如缺乏相应的绿色认证制度来推动政府低碳采购，税收政策中缺乏征缴激励制度和税费减免制度等，导致财政政策效率无法得到充分发挥，阻碍了我国节能减排工作和低碳经济发展的进程。所以，我国必须尽快完善财政政策的相关配套机制，建立健全低碳中介服务机制、能效标准及审计制度、自愿减排协议制度、完善绿色认证制度等，同时制定相应的实施细则，以充分发挥财政政策在低碳经济中的作用。我国也可以借鉴日本的经验，建立能源管理师制度、能源制定工厂制度、节能标签制度等制度，推动低碳经济的快速发展。
此外，对于低碳财政政策，不能只关注政府财政政策措施的数量，更要重视政策的实施效果，所以还需要建立科学的评价指标，对财政政策效果进行评价。同时，要加强CO2排放的检测和统计体系建设，进一步健全政府监督机制，为政府绩效考核提供事实依据。在对财政政策的效果进行考评时，须定期进行，这样可以检验其时效性，对政策中的落后因子进行及时调整，以发挥最佳的政策效应。
[参考文献]
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[6] 苏杭，孙健.财政政策在日本低碳经济发展中的作用[J].东北财经大学学报，2010（6）.
[7] 李冬.日本发展低碳经济的未来构想[J].现代日本经济，2011（1）.
[8] 陶伦康，尹奎.低碳经济视域下我国财政支出模式研究[J].天府新论，2011（2）.
[9] 刘国斌，张令兰.日本低碳社会建设对吉林省的启示[J].现代日本经济，2012（4）.
关键词新能源汽车;核心技术;发展战略
一、前言
本文将基于汽车产业发展的角度，分析我国新能源汽车产业发展现状及其存在的问题，以期找到新能源汽车产业发展的有效路径。
二、中国新能源汽车产业的发展现状
新能源汽车代表世界汽车产业的发展方向，加快推进新能源汽车产业化，不仅有利于节能减排和技术进步，还能促进我国汽车产业的可持续发展。我国新能源汽车产业发展模式基本是“政府+市场”型，即政府积极参与和支持新能源汽车的研发及市场推广，带动新能源汽车生产企业自主研发，努力达到量产并成功推向市场的模式。
1.政府大力扶持新能源汽车产业。纵观世界各国，国家能源战略的强力引导和政府政策的大力支持是新能源汽车发展的“第一推动力”，中国也不例外。近年来我国政府出台了一系列关于新能源汽车的政策，比如2007年l1月1日，国家发改委正式颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确了新能源汽车的概念和范围。2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略。2009年2月17日，中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，这是我国第一次直接用财政补贴的形式支持节能与新能源汽车的推广。2010年6月，国家决定中央财政对5个试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。2010年9月8日，国务院确定加快培育和发展包括新能源汽车在内的七大战略性新兴产业。这些扶持政策的密集出台，体现了国家大力发展新能源汽车产业的决心和信心，有利于鼓励汽车企业加大科研力度，提高新能源汽车核心技术的研发水平，有利于鼓励汽车企业积极开拓市场，促进新能源汽车的消费，实现新能源汽车的产业化。
2.企业主导技术研发和产业化。作为新能源汽车产业的主角，汽车企业担负着核心技术的研发和产业化的重任。近年来，国内车企纷纷涉足新能源汽车的研发与生产，参与新能源汽车的示范运行及其产业化进程。比亚迪、奇瑞、东风、长安、上海汽车、一汽集团等是主要的参与者，目前已经成功研发多款轿车、客车及客车底盘。
三、新能源汽车产业存在的问题及对策建议
1.中国新能源汽车产业存在的问题分析。目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。可以说我国新能源汽车产业步入了一个新的发展阶段，但是从新能源汽车市场的供给和需求方面考虑，我国的新能源汽车想要规模化、产业化地走向市场还面临着一系列的瓶颈难题。
价格高昂和节能环保的消费观念尚未形成是新能源汽车推广的主要障碍。以比亚迪汽车为例，其F3DM 双模电动车与普通车型的价格相差近10万元。以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，电动车每年可节省油费约5 000元，10年可节省费用5万元，这对于目前没有开放补贴试点城市内的个人消费者来说，显然还缺乏吸引力。而普锐斯的价格则在25万～30万之间。另外，对新能源汽车技术的不信任，担心维修的便利性，燃料添加不方便等，也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。
目前我国已出台的扶持新能源汽车发展的政策中，对消费者购买的支持力度不够。在美、日、欧等发达国家和地区，政府普遍通过减免各种税收或直接补贴等方式来支持消费者购买。根据Strategy Analytics的预测，由于对消费者购买方面的激励不足，到2015年中国混合动力汽车占整体汽车产量的比例仍将低于2%，而同时全球混合动力汽车的总产量将达到420万台，日本和西方市场将会是混合动力汽车增长的主要推动力。这主要因为政府强制执行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向购买混合动力车的消费者提供激励。
第一，科学制定新能源汽车产业发展战略。我国政府应当站在战略的高度，科学制定新能源汽车产业发展规划，及时调整和新能源汽车的相关安全法规、技术标准、市场准入条件，为新能源汽车产业的发展指明方向，帮助汽车企业少走弯路。
第二，完善对新能源汽车企业的激励机制，加大科研经费投入。政府应重新审视现有的科研体制，防止少数企业的“拼装”车骗取国家补助和科研经费。在明确支持自主品牌和自主技术的前提下，加大科研经费投入，把钱分配给真正有自主核心技术的企业，加速相关技术的研发。
第三，适时颁布鼓励新能源汽车消费的政策。在新能源汽车发展初期，政府应加大对公共和私人购买的扶持力度，通过减免购置税和消费税，或给予现金补贴等方式激励消费者购买。此外，还要加强节能环保宣传，转变消费者消费观念，提倡购买新能源汽车。
第四，合理规划插（充）电基础设施。充电基站的建设前期投资大，风险高，具有强外部性，是适用于政府投资兴建的公共产品，政府应当合理规划充电基站的分布。此外，插电式电动车还有一个充电或更换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案选优。
五、结语
可以预见，随着人们环保意识的增强，以及国家补贴标准的出台，新能源汽车的价格将更接近于普通消费者的可承受范围，新能源汽车的销售量将大幅度提高。然而新能源汽车的普及不是短期可以完成的。据工信部副部长苗圩预测，“2020年，中国新能源汽车销售最多占总销售的15%，剩下85%仍然是以石油为主要能源”。可见，新能源汽车产业的发展还将有很长一段路要走，期间必定存在众多不确定因素。我们应当认清形势，抓住机遇，从现在起到2020年，在新能源汽车技术研发和市场推广的关键阶段，努力奋斗，完成中国汽车产业从传统汽车到新能源汽车的升级换代，实现中国汽车工业的腾飞。
参考文献：
【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽车时代已经到来.商务周刊，2010，（1）.
【关键词】：新能源汽车；管理政策；改进建议
1、国家层面管理政策
1.1门政策发展历程
在发展起步阶段（2001年一2008年），国家政策主要立足于促进新能源汽车产业布局和产业结构优化。2001年，我国启动了“863计划”电动汽车重大专项，提出“三纵三横”的新能源汽车产业开局。2005年，工信部、交通部等相关部委联合出台优化汽车产业结构政策措施，促进发展清洁汽车、电动汽车，明确2010年电动汽车保有量占汽车保有量5%-10%，2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。
在政策密集出台阶段（2009年一2010年），国家政策加大对新能源汽车产业支持力度，将新能源汽车发展提升到了重要高度。2009年，财政部、科技部颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，确定13个城市为节能与新能源汽车示范推广试点城市。2009年，国务院办公厅出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车战略，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广新能源汽车。
1.2政策示范推广
2009年，由科技部、财政部、国家发展改革委、工业和信息化部共同启动“十城千辆”工程，确定通过财政补贴形式，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争到2012年使全国新能源汽车的运营规模达到汽车市场份额的10%。
“十城干辆”工程实施以来，主要依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，截止目前，我国“十城千辆”工程试点城市共25个，包括北京、上海、广州、深划11、广州等城市。截止2012年底，“十城千辆”工程共计示范推广2.74万辆节能与新能源汽车。“十城千辆”工程以公共交通系统为主，主要集中在公交车、出租车、市政服务车等领域的新能源汽车推广示范。然而，在试点城市间的推广情况却大相径庭。部分试点城市推广工作完成较好。如合肥截止2013年3月，推广新能源汽车5622辆，占全国推广总量的20%。郑州，截止2012年底推广节能与新能源汽车1663辆，完成示范推广目标1500辆的111%。与之相反，很多示范城市都没有达到预期推广目标。厦门，截止2012年11月底推广节能与新能源汽车425辆，其中混合动力公交车386辆，与国家规定的1000辆的推广目标相距甚远。昆明，截止2012年3月底，也只推广510辆节能与新能源汽车。
2、新能源汽车管理政策与改进建议
2.1培育车辆核心技术，提高车辆安全性能
继续推进电池、电机、电控三大关键技术的研发，以关键零部件为基础，不断提升动力电池效能，促进动力系统平台化，实现新能源汽车核心技术自主化。在技术改进、科技创新保障条件下，在电池安全和碰撞安全方面不断完善，提高新能源汽车的安全性能。一是加强动力电池材料研究与应用，提升电池组集成技术，增强电池稳定性和耐久性，保障新能源汽车的驾驶安全；二是加强动力控制系统的可靠性和安全性，改进电池断电保护的研发技术，提高车身设计安全性和科学性，提升新能源汽车的碰撞安全。
2.2加强研发创新环节，进一步支持企业发展
技术创新是新能源汽车产业发展的突破口，应给予足够的重视和扶持。一是实行资金扶持政策。对于参与新能源汽车技术研发与配套设施研发的企业，政府应给予财政资助和补贴，降低企业融资成本。对具备先进技术的新能源汽车以及零部件的进口关税给予减免和降低。二是提供研发技术保护。积极推动新能源汽车生产商和研发机构开展产学研合作，积极鼓励申请新能源汽车领域的专利技术保护，积极帮助自主研发技术的推广和宣传。三是加大科研人才投入。重c培养动力电池、电机和控制系统等领域的企业和专业化人才，积极引进大量富有经验的技术创新型人才，填补新能源汽车技术领域的空白。
2.3明确新能源汽车发展路径和技术标准
一方面，应加快新能源汽车产业化步伐，集中企业优势资源，进一步整合资源，充分发挥市场机制，优化不利资源，使产品能够向平稳化过渡。推进新能源汽车产业化，加强上游关键技术研发企业与下游厂商的合作，巩固产业链，不断改进产品质量、提高生产效率。另一方面，应继续推进新能源汽车技术标准化进程，建立完善的、适用性强的新能源汽车标准化体系，规范我国新能源汽车产品及基础设施的生产和建设，并需着眼全球市场，制定国际标准化发展战略，积极参与国际新能源汽车行业相关标准的制定。
2.4加大基础设施投入，加快配套设施建设
在基础设施投人方面，应积极调动社会资源，充分发挥市场调节作用，以政府为主导，整合企业、银行、风险资本和其他社会资本，建立完善的融资平台，加大新能源汽车基础设施建设的资本投人，为新能源汽车基础设施建设提供资金保障。在基础设施建设方面，应加强与新能源汽车生产商的合作，提高新能源汽车基础设施的建设效率，分层次、分阶段推进配套设施建设，优先在公交车站、商城、社区等人口较密集的地区建设充电设施示范区，形成示范效应；其次在高速公路休息站、加油站、便利店等地区建设充电设施，便利大众出行；最后在各居住小区逐步推广，实现服务全覆盖。
结语
推动新能源汽车产业发展是世界各国调整汽车产业机构、应对能源危机和环境污染的必然趋势.对我国而言，既是机遇又是挑战。一方面，发展空间广阔、潜力巨大；另一方面，核心研发技术弱、市场化程度不高的问题依然突出。今后，相关各方应当在国家宏观政策的引导下，抢抓机遇，协同攻关，以最终实现我国汽车工业的转型升级和新能源汽车产业的可持续发展。
关键词：节能减排；新能源汽车；发展现状；主要障碍
中图分类号：U469 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-000-02
目前，我国面临严重的能源危机环境危机，传统化石能源消耗严重而面临枯竭，与此同时温室气体排放等又导致环境严重污染，气候恶化，自然灾害频发。因此，节能减排也已成为我国实现可持续发展所面临的重大主题。大力发展低/零排放的新能源汽车是解决当前能源和环境危机的重要手段，已成为当前汽车工业发展的主流方向。
一、我国发展新能源汽车的必要性
作为国民经济的支柱产业，汽车工业在国民经济中占有举足轻重的地位，其发展能够带动150多个行业的技术进步。然而，在给国民经济和人类生活带来极大便利的同时，汽车工业的发展也造成了诸多问题，如交通拥堵、能源过度消耗、环境污染加剧。据统计，作为能耗大户的交通运输领域在全球总能耗及对空气污染的分担率均超过60%。
就国内而言，作为世界第二能耗大国，我国油气资源消耗量逐年上升，且本国资源相对匮乏，油气资源进口依赖度高，且主要的油气资源进口通道无法100%保证，能源安全已经成为我国经济发展的重大障碍。在环境污染方面，全球空气污染最严重的十大城市中我国有7个城市赫然在列，调查显示汽车尾气无疑是导致雾霾和PM2.5超标的主要原因。
从国际舆论看来，作为一个崛起中的发展中国家，勇于担负起一个大国对世界经济和环境方面的责任是成为一个强国的必要因素。为了降低温室效应对世界环境的影响，我国在2009年丹麦哥本哈根世界气候大会上承诺到2020年将国内单位GDP的碳排放量降低到2005年的45%，2020年乘用车燃油经济性指标降低到百公里5.0L，压力巨大。
从我国汽车市场的发展来看，截至2015年底全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆，私家车总量超过1.24亿量。而且，随着国民经济进一步发展，群众购车刚性需求旺盛，汽车保有量将继续呈现快速增长的趋势。这将导致交通领域导致的能耗和环境问题愈加严峻，大力发展低能耗、低排放的新能源汽车势在必行。
二、我国新能源汽车的发展现状
新能源汽车主要是指在传统化石能源的基础上采用了电能、氢能等清洁能源，从而提高燃油经济性，实现低/零排放的新型车辆，目前主要有混合动力电动汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车。新能源汽车自面世以来就因其低能耗、环境友好等优点而备受瞩目。我国自“八五”（1991-1995）以来即将其列入国家发展战略，之后在“九五”至“十三五”计划中推出一系列针对新能源汽车的重点科技研发计划，并相继实施了“十城千辆”运营工程、北京奥运示范工程等一系列推广计划。
在国家政策的大力支持下，我国新能源汽车产业迅速取得了长足的发展。根据国家工信部的《节能与新能源推荐车型目录1-76》统计，共计有1162款新能源车型入选。在技术方面，各大车企纷纷推出了自己的新能源车型，如比亚迪E6、上汽荣威E50、北汽E150等，主要技术指标已经达到或接近国际先进水平。在市场方面，我国新能源汽车销售在2014年实现飞跃，销量高达7.47万辆，成为继美国之后的全球第二大市场；2015年销量超过34万辆，同比增长3.4倍。
但与新能源汽车市场发展的表面繁荣相比，新能源汽车的实际推广效果却有些不尽人意。尽管2014和2015年国内新能源汽车销售形势喜人，但与科技部规定的目标却差距很大。与国家政策推动的公务用车相比，个人消费者对这一新兴事物大多仍持观望态度。有些地方甚至出现了利用新能源汽车骗补而伪造销售数据的恶性事件。
三、我国新能源汽车发展存在的主要障碍
新能源汽车节能减排效果显著，已经成为公认的未来汽车发展方向，国家也在价格和上牌照等发面给予了适度的政策倾斜，但目前的推广难度仍然很大，效果差强人意。总体而言，目前制约我国新能源汽车发展的主要问题如下：
续驶里程短：目前除了混合动力电动汽车可以结合燃油和电两种能源，实现较高的燃油经济性、较低排放和较长的续驶里程外，其余的新能源汽车均依靠纯电驱动。然而，纯电驱动虽然具有零排放的优点，但受制于目前电池的能量密度和功率密度，其续驶里程和动力性与传统汽车均有较大差距，这严重影响了消费者的购买意愿。
成本高：尽管国家对新能源汽车购买实行了政策倾斜，提供了惠民补贴，然而新能源汽车的价格仍然较高。国家为购买纯电动汽车的消费者提供了5万元左右的补贴，对插电式混合动力电动汽车提供补贴3万元左右，然而去除补贴后其销售价格一般也为同款传统汽车的2-3倍。尽管新能源汽车后期运行和维护（基本免维护）成本远低于传统汽车，但一次购买价格高企却令众多消费者望而却步。
安全性差：新能源汽车与传统汽车最大的差别是采用了电驱动模式，因而也引入了电池这类重要的新型能量源。但是，新能源汽车的电池包一般是通过成千上万快小的单体电池串并联组成，这对电池成组和电池管理技术提出了更高的要求。成组精度低将直接导致电池组的不匹配，管理不当会导致电池组不均衡甚至失控，从而引发安全事故，譬如近年来频发的电动汽车电池组自燃和爆炸事故。
配套设施不完善：目前我国新能源汽车充电站等相关配套设施的建设还远滞后于新能源汽车的推广普及，充电难成为令消费者望而却步的重要原因。尽管京沪高速依托高速服务区全程开通了新能源汽车快速充电系统，平均每50建设一个快速充电站，但单次充电时间均在1小时以上。某些城市市区内的示范型充电站多处于缺乏维护的半弃置状态。充电难成为一直困扰着大量消费者，并影响新能源汽车推广的一大问题。
四、结语
当前我国的能源和环境危机已经使节能减排问题到了刻不容缓的程度，而新能源汽车能有效提高车辆燃油经济性，降低排放，其节能减排效果显著，对改善我国乃至世界的环境意义重大。毋庸置疑，发展新能源汽车已经成为未来汽车工业发展的重要趋势。此外，由于新能源汽车是一新兴事物，国内外在技术和服务各方面差距较小，这对我国汽车工业也是一次重大机遇，有望借助于新能源汽车发展打破发达国家对汽车工业的垄断，实现我国从汽车大国到汽车强国的蜕变。
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