时间：2023-06-06 09:01:19
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇故障应急处理方案，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词 轨道交通；行车；应急处置
中图分类号 U2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）103-0083-02
随着近几年来经济的快速发展，我国城市轨道运营线路连续开通，路况越来越复杂，导致我国城市轨道交通行车的超常规发展，大量交通问题不断涌现。除此之外，伴随乘客提出的高要求，行车之间的间隔时间也逐渐缩短。这些情况均对行车调度员提出了更高的要求，他们对于应急事件的处理能力将会直接影响城市轨道交通状况。
1 有关城市轨道交通行车在应急处置方面的介绍
1.1行车晚点事件的紧急处置中存在的若干问题
根据相关调查数据显示，在对于行车晚点事件的应急处理过程中，最容易发生下面几种问题：处理目的不明确、处理方式不合理、信息交流存在障碍、处理时缺乏一定的整体概念、进行处理决策时较为犹豫、对应急事件缺乏一定的判断力、任务分工不明确、操作程序不够规范、没有对相关设备进行合理利用。
在行车晚点事件应急处理过程中，出现的问题分布较为集中，且具有一定的重复性和再现性，处理目的不明确、处理方式不合理。信息交流存在障碍、处理时缺乏一定整体概念等问题相对来说发生次数较为频繁，因此行车调度员必须对这些常见问题进行分析，从中吸取工作经验，并对自己应急处理能力做出一定的改进。
1.2 行车晚点事件的种类介绍
对于行车晚点事件来说，由于他们的事故发生原理具有一定差异性，导致其影响程度针也大不相同，因此应针对不同的事件类型来制定相应的处理方案。笔者进行了50次行车晚点事故模拟实验，并对其中所发生的应急事件进行了分类统计，最常见的应急事件主要有以下几种：行车故障修理、人车冲突、接触间停电、设备故障、其他形式故障。
在所有形式的故障当中，车辆故障维修、车辆故障、人车冲突为最常见事故，且对整个城市轨道交通行车系统影响较大，因此将作为我们这次研究中的重点研究对象。
2 城市轨道交通行车应急处理过程中常见问题分析
2.1 处理目的不明确、处理方式不合理
在轨道交通行车应急处理过程中，处理目的不明确、处理方式不合理的问题主要体现在
如下方面：一是相关规范文件落实不够彻底，虽然组织制定了一系列相关规定，但是调度员并没有认真按照规定进行工作，而是加入了更多主管意识，最终导致故障的发生；二是没有清楚认识到应急事件的严重程度，认为多数事件均具有自动修复功能，不需要人为的维护；三是过分依赖以往经验，在没有对故障原因进行具体分析之前，仅凭个人以往经验来对故障进行处理，并没有起到对症下药的效果；四是对作业步骤考虑不充分，对其他部门及其他工作环节不够熟悉。
2.2信息交流存在障碍
信息交流存在障碍主要体现在以下几个方面：一是信息交流延迟，对于一些涉及安全方面的隐患，部分调度员选择隐瞒事实的态度，没有将真实情况具体地传达给相关部门，导致信息没有得到及时的交流；二是没有在专业人员的指导下进行信息交流，这种情况下的信息交流具有一定的不稳定性，容易导致混乱局面的发生，不利于信息的有效沟通；三是没有指派专门的现场联络人员，导致现场应急事件没有在第一时间内传达出去。
2.3 处理时缺乏一定的整体概念
城市铁道交通行车系统的运营是一个整体，包括其中对于应急事件的处置。调度员在对应紧急事件的过程中，应形成一种良好的整体概念，不能仅仅关注故障发生场所，而忽略了与设备维修单位等关联部门之间就故障的有效沟通。不过，这种行为也不能完全归咎于调度员缺乏整体概念，应急事件给调度员带来的紧张情绪也会影响他们对于整体概念的形成。
3 针对城市轨道交通行车应急处理提出的相关对策
3.1 加强服务意识
任何思想都可以体现在行动中，因此调度员应通过增强自身服务意识，为乘客和社会提
供更优质的服务，工作当中，在满足个人利益之前，将公众利益和乘客利益摆在首要位置，全方面考虑整体利益，并在应急事件的处理过程中做出一定的前期准备工作，这样更有益于后期的处理。
3.2形成整体概念
通过上述说明可以得知，城市轨道交通行车在运营方面是一个整体。调度员应积极参与现场的实际故障处理，并参加组织开展的讲座，以此来更好地掌握自己部门及相关部门的整体运营步骤，将故障处置场所与非故障场所进行分开处理，并与相关部门取得有效沟通，结合自身处理方案来取得整体效果。
将细节作为关注焦点
有句俗话说的好，细节成就一切。因此调度员在日常工作中也应该形成良好的工作习惯，
保持积极的工作态度，细心观察身边的一切事物，并形成事故发生前的预测能力。除此之外，还应养成果断的决策能力，在进行紧急事件的应急处理时，果断的决策能力能够使事件得到更及时的解决。若城市轨道交通系统平时能够着重培养以上能力，在遇到真正的故障时才可以冷静地进行处理，不会因为个人原因而影响处理效果。
4 结论
在城市铁道交通行车应急处理过程中，影响因素并非只限于行车调度员，除此之外，还有一系列因素可以直接影响行车系统的正常运行，在本文中，只是以行车调度员为例来对影响城市铁道交通行车应急处理的因素进行研究。上述分析的问题在应急处理时间中并不是孤立存在的，各种问题产生的原因没有得到明确的分析，较为复杂，他们之间会相互影响相互制约。调度员在应急处理能力方面的提高是一项非常复杂的工程，在短时间内是很难达成的，需要大家共同的努力才能实现。轨道交通系统的工作人员应努力调整好心态，并加强专业知识的学习，并通过现场实践来巩固理论知识的学习。除此之外，也不能忽略思想道德方面的培养。通过以上方面的提升，城市轨道交通行车系统在应急处置方面的能力一定会得到有效的提升。
参考文献
[1]邵伟中.城市轨道交通事故故障应急处置相关问题研究[J].城市轨道交通研究，2006（1）.
关键词：地铁车辆；行车调度；应急处置
【分类号】：U231.92；U298
前言
随着我国经济的快速发展，人们生活、工作节奏越来越快，以往主要以公交车作为生活、工作的主要交通工具，已转乘地铁。地铁在运行效率上非常高，对于快节奏下生活工作的人们来说，是出行的重要交通工具。在地铁车辆高频率的运行，调度控制中心调度员面临着更大的工作压力，如突发事件的应急处理。这就要求我们调度员有在高频率下的地铁行车风险与应对处理的能力，不断提升运营质量。
地铁A线所经过的站点均为重点等商业区，是地铁线网最繁忙的线路。日均客流量 92.9 万人次/日，早晚高峰期15分钟断面客流分别为 3.8、2.8万人 /h。客流增长使上线运营列车增至42列，高峰期行车间隔2分30秒。由于上线列车多、间隔密，增加了调度指挥难度与风险，要求我们深入思考提升调度技能确保运营安全、高效。
一、高频率下的行车环境对设备的影响及应对
由于上线列车增多，令地铁车辆、道岔、屏蔽门等关键设备使用频繁，增加了设备故障率，各设备系统处于满载荷运作，容易造成大面积的设备故障造成影响。
中央调度需对设备的施工计划和检修计划提前预想，从月度计划、周计划入手，有计划地进行检修作业提前发掘设备问题。同时，组织设备维修部门缩短维修周期，加强对关键行车设备检修计划的阶段性布置，全面提升设备检修质量，保障设备稳定性。
二、高频率下的行车环境对列车出入车厂的影响及应对
（1）高频率下的行车环境下由于上线列车数多，对车厂接发列车能力要求较高。车厂出厂股道的冗余能力有限，必须严格按照时刻表要求或提前组织列车出厂，防止列车晚出厂造成首班客车无法按图套跑。目前，地铁A线次日运营列车存放于车辆段的三月检 / 定修库、六日检修库及 1、2# 停车库中，可存放 4、12、44 列车，容量分别占6.7%、20%、72.3%，车辆段发车能力主要取决于 1、2# 停车库的运营列车数和发车间隔。
（2）在列车出厂时，行车调度需要控制好后续列车的间隔，提前一个车站组织后续列车多停或限速运行，防止列车侧面冲突的行车事故。在组织列车回厂，如列车回厂过程出现故障，必将占用回厂线路，影响后续列车不能按时回厂造成堵塞，需要在处理故障列车的同时调整后续列车回厂路径，减少对运营影响。
三、高频率下的行车环境对运营组织
（1）高频率下的行车多伴随沿途车站大客流，令列车均有延误，行车间隔不均匀造成列车区间停车或部分行车间隔拉大。为保证行车间隔，行车调度需要使用始发站空车越站和载客越站等方式，填补晚点列车的间隔。组织列车越站的优缺点：
优点：充分发挥整体运能；减少故障发生后晚点的情况；提高晚点情况下乘客旅行速度。
缺点：由于越站会造成乘客投诉、媒体公关等影响，但可通过列车广播和车站引导等手段进行安抚，以保证乘客知情权降低负面影响。
列车越站可减小晚点列车与前行列车的空间间隔，同时减小列车晚点，但降低所越车站乘客服务质量。作为行车调整，原则上不能在同一个站采用两次越站造成乘客积压。
（2）高峰期高频率下的行车对终点站折返能力的影响。受折返能力影响，终点站列车进站出现阻塞需要人工控制，避免列车在区间停车影响乘客服务。同时行车调度需对回厂列车的进路排列时机进行控制，避免影响运营列车折返和造成后续列车区间停车。
四、高频率下的行车环境对应急处置
（1）应急处置期间根据梯度处理原则，发生故障时维持有限度运营。此时线上运营列车多关注点多，控制难度大。
（2）高频率下的行车间隔较密，发生应急事件将对后续列车及乘客服务造成影响。要快速作出反应制定处置方案并付诸实施，避免错失处理时机。同时根据时机组织列车小交路或者越站运行，到相应地点填补行车间隔，局部较小影响换取整体运营质量。
（3）与低密度相比，组织列车退出服务难度较大。行车调度需根据故障点的通过能力，组织部分列车退出服务，提高列车的周转效率、减少乘客等待时间，甚至组织列车回厂或空车套跑等行车调整手段。
（4）高频率下的行车环境对行车调度员应急处置能力提出更高的要求。
①准确、快速收集信息原则。在收集和判断信息过程中要掌握“怎样问、问什么、如何问”技能。用心听、适当引导、有效提问，是实现调度员与现场人员之间有效沟通的手段，也是确保调度员准确掌握现场信息的关键。对于运营期间发生故障现象，要养成用心观察的意识和习惯，便于对故障信息收集和判断。②综合判断、准确发令原则。判断准确与否取决于观察、倾听和提问的质量。调度员判断力主要缘于积累，包括用心观察、倾听和提问，及用心地在应急处理中实践和总结，才能久而久之“切而知之谓之巧”。决策如何快速传达，调度命令是关键，任何行车方案和意图都要通过调度命令来实施。掌握好命令时机和条件，迅速、有效、准确调度命令，确保受令人能准确理解命令内容和调度意图，是决策高效执行之关键。③快速响应原则。高频率下的行车应急处置事件留给调度员的时间短，必须根据收集到信息，立即制定方案迅速响应，尽早控制局面，为后续做好准备。需要调度员熟练各项处理程序，在日常培训中不断思考总结，学习应急处理案例汲取经验，积累方法提高效率。④合理分工、配合协作原则。应急情况下，调度指挥遵循“既分工，又合作；有分工，有调整”原则进行。调度员按照既定分工各司其职，按部就班开展工作。值班主任在应急处理不同阶段，需进一步细化、调整分工保持步调一致，提高处理效率。⑤合理、有效行车调整原则。高频率下的行车调整难度大，要根据当时情况制定合理有效的行车调整措施。在选择行车调整方案时，要考虑操作难度和风险，做好预判选择合理时机，采取简单、有效的调整方案。⑥“安全第一”原则。应急事件存在诸多未知数，必须遵循规章文本支持、导向安全、先通后复、梯度运营、操作可行性原则，坚持安全第一同时兼顾效率，以乘客满意为目标。
五、结语
随着国家对地铁运输关注和地铁线网发展，地铁运营必将进入客流成熟、运营服务和水平不断提升的环境中，高频率行车环境将成为常态化。只有提前对高频率行车环境的威胁与风险因素进行预想及制定应急方案，才能最大限度降低突发故障率和运营晚点率，并提高应急情况下中央调度应对效率，为乘客提供安全、快捷、准点、舒适的高质量运营服务。
参考文献：
小飞鸽ZY-2250D数字机无视频输出故障的应急处理
接修一台小飞鸽ZY-2250D数字机伴音正常，AV输出端无视频信号输出。
小飞鸽ZY-2250D数字机采用齐乐达方案，视频解码、编码器集成于CT212S芯片内，解出的CVBS复合视频信号经CT212S芯片109脚输出，先由R1进行阻抗匹配，再经EC8将视频信号耦合至由Q1、R55、R30组成的射随器输出。根据视频信号的流程，本着先易后难的原则从视频信号输出端子逐步向前检查。检查耦合电容EC8（100μF/10V）、射随放大三极管Q1（1AM）及元件未见异常，查5V供电电压也正常，判断主芯片CT212S内部相关视频处理电路可能损坏。此类故障可通过更换主芯片CT212S解决，但考虑到在当地很难购到CT212S，即使能购到，在业余条件下拆焊这个208个引脚的芯片也是有一定难度的。根据日常检修经验，集成视频解码、编码器的芯片无信号输出有时只是由于芯片内视频输出端发生故障引起，而大多数集成视频解码电路的主芯片视频输出端不只一个，假如仅仅是主芯片CT212S内部视频信号输出端损坏，可将视频信号处理电路转接到主芯片CT212S其他视频输出端变通修复无视频输出故障。采用这种方法应急处理，既简化维修过程，又可降低维修成本，以前曾用此方法对阿里M3328C单芯片方案DVB机和国芯方案的ABS机进行变通修理，成功恢复了接收机的视频输出功能。
小飞鸽ZY-2250D数字机有射频输出功能，当前数字机与电视机多采用AV线驳接，这个射频输出功能已无用。但射频盒应有一来源于主芯片CT212S的复合视频信号输入线，将这一复合视频信号引入原视频信号处理电路即可完成该机无视频信号故障的修复。按照这一思路，查射频盒通过四引脚与主板连接，因主板上未标注引脚的功能，大致判断这四个引脚应为电源端、地端和视频、音频信号输入端，电源端、地端很容易分辨，另外两个引脚中必有一个是视频信号输入端。用视频线分别与这两个引脚连接，电视仍无图像出现，看来不是射频盒的视频输入引脚没与主芯片CT212S连接，就是连线有故障，显然这一捷径是走不通的，只能另想办法修复此机了。
查资料得知CT212S芯片有109、112、115、118四个引脚输出视频信号，输出的视频信号有复合视频信号（CVBS）、亮度信号（Y）、色度信号（C），具体各引脚输出何种信号则与出厂时软件设置有关，其中109脚为原复合视频信号输出端，考虑到其他三个视频信号输出端不可能同时损坏，通过简单连线就可判定输出何种视频信号，信号输出端是否可用。
先将耦合电容EC8负极引脚焊开使该引脚脱离主板，取一段细导线，将导线一端与EC8负极连接，另一端与一细缝衣针连接，用缝衣针依次触碰CT212S芯片的112、115、118脚并观察电视显示情况。经测试，CT212S芯片的115脚无视频信号输出，112、118脚都有正常的彩信号输出，但感觉118脚输出视频信号画面要清晰亮丽一些，决定从CT212S芯片的118脚引出视频信号。取一段细漆包线，用砂布擦除两端绝缘漆并用电烙铁镀上锡，用尖头烙铁余热将细漆包线一端焊在CT212S芯片的118脚上，另一端与EC8负极连接。当确认CT212S芯片118脚处连线无连焊后，把数字机与天馈系统连接并接通电源，清晰的画面跃然屏幕，经应急处理恢复了数字机视频输出功能。附图为根据实物绘制的视频信号处理电路原理图，图中虚线为应急处理时增加的连线。
Keywords: Subway; control center; emergency command; the length of road safety; adjustment;
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A文章编号：
一、前言
控制中心（OCC）的价值在于安全控制、应急指挥、信息通报。相对于日常工作的列车运行与设备监控，应急处理与指挥才是重中之重，也是行车调度的价值所在，体现能力与作用的时刻。信息通报在应急指挥中又起着承上启下、沟通理解、协调控制的重要作用。
地铁运营过程中事故、事件的发生都是出人意料和难以预测的，但是其类型和影响又是可预知的，所以制定各种应急措施和预案来应对各种突况是有必要的。深圳地铁三号线试运营两年来，不同岗位在执行应急预案的过程中或多或少的存在不足，达不到预期的效果，行车调度员也不例外，事件处理差强人意，由此可见应对应急处理主要是预案的执行能力和处理突发事件的控制能力。特别是接报故障第一时间的判断处理（前三分钟）尤为重要，决定着整个事件处理的结果和事态的控制。
所以如何提高行车调度员的应急处理能力和事件控制能力是当务之急。目前早晚高峰行车间隔为3.5分钟，近期早高峰行车间隔将进一步压缩至3分钟，在高密度行车的情况下，如果发生故障，或因客流过大造成列车延误，行调对线上列车调整的难度极大。如何在高密度行车情况下进行列车调整，既保证列车运行安全，又为乘客提供良好的服务，需要我们进行认真的讨论研究 。
二、行车调度应急处理遵循的原则
（一）、先通后复原则
运营时间内发生设备故障影响行车和运营服务需进行抢修作业时，必须按“先通后复”的原则合理组织行车和抢修，将故障影响降到最低。
（二）、应急调度分工
各种的故障，可以分为局部故障和全线故障，根据故障性质行调分工原则如下：
1、局部故障情况下，由一人为主，监控故障点（故障点的车站和列车运行指挥），另两个行调为辅，一人对车站、一人对司机并协助故障点行调处理，进行列车控制；
2、全线（系统）故障三名行调各监视看一个联锁区调整行车间隔；
3、故障处理期间必须不间断的监控实时运行图，结合实时运行图对列车间隔进行调整；
4、调度员按照既定分工要求，各司其职。如故障不能按照分工进行，就须按照控制主任的安排有序进行分工。
控制主任要把关全局，除了必要的汇报之外不要接一些无关电话，以保证能全心投入事件处理全过程、不受外界干涉、确保应急处理可控、有序地进行。
（三）、互相配合
分工是为了更好地配合、协调、协作，只有充分沟通、信息互递才能紧密配合。三个行调之间的相互沟通和交流相当重要。
1、鉴于目前设备安置原因，行调3可到行调1或2处集中处理，便于三个行调之间相互补台，不至于遗漏工作，适当时候可以相互提醒；
2、眼观大屏，耳听八方，避免发出的指令相互冲突、相互干扰、重复发相同的命令，安全相关指令统一出口，三个行调做到主次分明；
3、自己负责的工作不能及时完成，要果断寻求另两位行调的帮助。
（四）、主动控制原则
1、带着目的、抓住重点的收集故障信息，思路要清晰明了判断要准确，不要重复询问，一次记录好。
2、能提前通知的事项，要提前主动安排，特别是故障处理调整列车时，一定要心中有数，沉着冷静，提前通知司机，合理、科学、有效的使用无线调度电台和手持台。
3、能全呼布置的事项，绝对不能单呼浪费时间。
4、布置工作、命令要简单扼要，清晰明了，语气不急不躁，争取时间能做更多的事情。
5、合理、高效的利用既有资源。
（五）、顾全大局原则
应急调度指挥过程中，往往出现调度员各自埋头苦干，关注故障点，故障点投入了大部分的精力而忽略了细节列车调整，漏了非故障点的控制，忽视了面线的控制情况，这样导致该扣的列车没扣住，该发的车没法出去，列车进入区间停车。行车间隔过大，调度指挥工作处于被动越忙越乱、越乱越忙的恶性循环，因此应急处理过程中要不间断的瞭望大屏、实时时刻表控制间隔、把握全局、保持相对均衡、合理的行车间隔，将故障对运营的影响降到最小。
三、列车运行调整手段探讨
调度无小事，信息共享才能协调动作和快速反应，运用科学、合理的调度手段让事件影响最小化。
列车调整可分为局部和全线的列车调整方式。
局部的列车调整方式，是指对线路上单一列车或几列车使用的列车调整手段，可区分为站台停站时间调整及列车站间运行时间调整两类。该调整方式是被动的调整方式，适用于一些小故障时使用如车门、屏蔽门短时间的故障。
全线的列车调整方式里，最为常用的两个手段为：等间隔调整，按运行图调整。
等间隔调整在执行小交路运行时，两端折返站就不能按时刻表发车，因根据线上列车及备用车上线情况采用等间隔调整，备车上线不是单一的补线条，应根据实际情况补间隔。
当组织列车恢复按运行图运行时，尽量在一端终点站安排列车“套图”，避免两端终点站同时“套图”时错误安排车次。若需要两端“套图”，行调必须加强沟通，纸质运行图结合线上列车，同步进行，并相互核对，避免出错。
调整列车运行尽量的在远离故障区处采取多停的手段。特别是影响益田折返能力时，否则直接造成更大影响，石厦上行列车出不了站。
运行图是指挥行车的基本工具必须熟练掌握，所有的行车指令和意图在图上都能体现，只有熟悉的掌握模拟发生事故、事件时，在纸质运行图上手工铺划列车调整方案，才能在故障处理时知道该如何扣车、如何调整，才会有预见性、前瞻性、大局观。没有运行图做基础的调整都是空洞和无预见性的。
培养良好的调度习惯和调度素养，练好内功。从小事做起、从细节做起，每一个指令、每一个口头命令、每一次操作都养成按规章、按制度执行。对于命令要对模版熟记，做到张嘴就能命令且不出错的效果。掌握命令的语速、吐字清晰、用语简练。
事件处理中电台的使用造成调度指令难以及时影响客服及列车调整，广州地铁做法是在接到故障时，全呼司机、车站通报故障信息及要求没紧急事件是不要呼叫行调，空闲频道给予事件处理。
处理完事件点后不能麻痹大意，要全面关注全局，对扣停的列车，多停的命令要及时取消，行调相关指令，三个行调之间要相互沟通，安全相关命令必须统一出口。
四、长短交路列车运行调整手段
自2013年1月21日起，深圳地铁三号线早晚高峰期将执行长短交路套跑的运营组织方式，为了适应在列车高密度情况下应急指挥、行车调整，谈谈个人的几点想法：
（一）、总的原则
如果发生列车故障或突发事故导致列车出现延误时，原则上优先保证客流密集区段的疏导、杜绝行车大间隔、控制备用线折返能力、保长弃短。
（二）、行调调整方式
行调调整的手法有多停、越站、扣车、抽线、备车上线、短交路改长交路等。
多停：故障区段的前行和后续列车视情况多停，多停时间取决于故障处理情况，灵活掌握、适当调整。
越站：原则上不越换乘站、大客流车站，不得连续越三个站。越站前至少提前一个站通知司机做好乘客广播。
扣车：扣车必须及时通知司机、车站做好客服，确认符合行车条件后方可放行。
抽线：抽线后要考虑如何补上后续线条。
备车上线:备车上线首先是替开晚点列车，更重要的目的是为了补间隔，也是防止大间隔的最后手段，短交路丢线不组织备车上线。
短交路改长交路：短交路改长交路需提前1个站通知司机、车站做好客服，原则上长交路不允许改短交路。
（三）、调整原则
1、当满足下列条件之一时，则改为单一交路运行。
（1）当单列车晚点大于4个行车间隔时（14分钟）；
（2）联锁故障、降级模式运行、列车救援、ATS故障、SCADA故障、道岔故障或华新、塘坑备用线整侧屏蔽门故障时。
2、短交路区段
（1）、T＜3.5时(T=时间下同)
通过压缩站台作业、折返时间、越站等手段恢复正点。
（2）、3.5＜T＜7时
长交路列车晚点，前行第一列车改故障列车运行；短交路列车晚点，前行两列车改故障车前后长交路列车运行。
（3）、7＜T＜10.5时
控制行车间隔，保长弃短，控制备用线折返能力，视情况组织备用车上线。
（4）、T＞10.5时
最大限度的保障短交路区段列车运行，控制好行车间隔，视故障处理情况调整两端站的发车间隔。
3、长交路区段
（1）、3.5＜T＜7时
组织司机压缩站台作业、折返时间、越站等手段恢复正点。
（2）、7＜T＜10.5时
组织前行、后续列车多停、控制适当行车间隔、备用车上线、依次替开等等手段调整运行。
（3）、T＞10.5时
组织故障点前行多列车各站多停（动作要快），尽量避免出现大间隔，适时组织相邻另一方向的各次列车多停；组织益田、双龙备车上线补间隔。原则上，备车只上线补长交路间隔。
4、特殊区段
（1）、塘坑上下行站台、或华新上行站台列车或屏蔽门故障利用备用线折返，控制好行车间隔、并及时通知全线司机、通知车站做好客服。
（2）、益田折返线备用车上线时要提前通知司机，确保人身安全、行车安全，遇故障处理预想在前，线备、库备同时通知。
（四）、操作注意事项
1、华新、塘坑在接发列车时要注意列车自动进路模式的启用与取消,手动排列进路时要考虑保护光带的影响情况。
2、使用交换、删除、替代车次时：要正确的掌握使用时机、更改行程；修改车次前先通知司机、车站值班员；核对确认无误再操作；如使用不当就会导致进路提前出发。
3、命令、调整运行能够用全呼功能的不要使用单呼，大面积扣车直呼服务号。
4、保证列车运行调整决策要果断、考虑全局,相关命令传达及时、到位,做到思路清晰，一事一令，切禁朝令夕改。
5、更改、添加行程必须熟练掌握计划行程；操作中行调之间做好联防互控；操作完毕之后在实时运行图上核对。短交路列车改长交路列车必须选择商业运营的行程。
五、结束语
地铁行车调度应急处理是一个复杂的过程，需要多工种协调配合。必须遵循的“以人为本”、“先救人后救物”、“先通后复”、“救援与运营并重”等原则；故障是多样化的，行车调度员、控制中心应当长期坚持桌面演练，制定细化的应急预案提高应急处理能力。
参考文献：
小交路运行在地铁行车组织中的应用刘浩江
关键词 集散控制系统；应急体系；建设；实施
中图分类号TP39 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）93-0074-02
0引言
集散控制系统是石化装置使用的重要设备，由于其自身的集中性和互联性，当出现故障时，往往会产生灾难性的后果，所有针对集散控制系统应急管理方法必不可少，本文集中讨论了这个课题， 指出了集散控制系统应急响应的概念和建立方法；在此基础上，还讨论了如何确保预案的执行问题。
1建立集散控制系统应急体系的必要性
集散控制系统（Distributed control system）简称DCS系统，是以电脑微处理器为基础的对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制的集中分散控制系统，它通过将过程仪表分散控制集合为计算机集中控制，改变了常规仪表功能单一、人--机联系差以及单台微型计算机控制系统危险性高度集中的缺点，实现了三方面的集中，即：管理、操作和显示，以及三方面的分散，即功能、负荷和危险性。是目前最先进的控制系统，在现代化炼油化工生产过程控制中起着重要的作用。
编写和完善集散控制系统故障应急处理预案，并在此基础上组织反事故演习，不断提高相关人员的事故处理能力，对于减少这类设备运行异常时因操作不当造成故障扩大的发生很有必要。
2 建立集散控制系统应急管理的目标
建立应急组织和应急体系是石油化工行业安全生产重要保障，石油化工应急体系随着新技术新工艺的实施要通过实际工作的检验逐渐形成，需要不断补充和完善；即通过体系保障，实现各个控制点及要素的及时处理，系统人员的协同配合，明确各个控制点及要素的职责范围，各负其责，就会保证整个维护系统有效的运转。
应急处理是出现紧急状况或故障后保障后续安全的处理方法，事实上，应急防护方案、应急安全设施、应急策略规定等，都是应急处理工作的一部分，要想做好集散控制系统应急管理，必须针对具体情况，通过在辨识评价风险、制定安全策略、采取风险防范措施、监测事故事件、响应处理和恢复等方面进行努力，从而健全完整的应急处理程序，在实际中，还要体现应急管理的持续改进过程。以上环节都很重要，但基础应该是及时发现，根本性目标是确保恢复：
及时发现是应急管理的基础：系统通过监测到位使得事件事故得以及时发现并提供准确的判断，确认事件事故的性质和影响范围。
确保恢复是应急管理的根本性目标：要通过正确的操作程序，消除事件故障造成的影响，确保系统恢复正常工作状态。确保受影响的集散控制系统恢复正常的功能。
3 建立集散控制系统应急管理的方式
国内外企业经过多年安全生产实践，从经验教训中总结出来的经验告诉我们，应急管理体系建设与实施是必要和必须的，建立应急管理体系的目的，不仅在于事故发生时启动预案来应急处置，更重要的是平时发挥应急管理体系的预防作用，做到有备无患、防患于未然，尽量化解可能导致突发事件的风险隐患，最大程度地减少突发事件和此生灾害的发生。
由于各集散控制系统厂家产品质量不一，控制系统的各种故障，如电源失电、操作员站“黑屏”或“死机”、计算机病毒侵入、控制系统主从控制器切换异常、通信中断、模件损坏等时有发生。有些时候因处理不当，造成故障扩大，甚至大规模停工的事故。因此制定全面、合理的应急预案是减少集散控制系统故障和损失程度的保证。
在程控系统的应急预案编制中，应考虑下列因素：
1）历史情况：本部门及其他兄弟单位在各类装置以往发生过的紧急情况；
2）地理因素：单位所处地理位置，如区域装置工艺的特点，对其它装置的影响等；
3）技术问题： 程控系统出现故障可能产生的后果，包括通讯系统失灵、控制器损坏、电源故障等；
4）人的因素：人的失误可能包括培训不足、工作没有连续性、粗心大意、错误操作等；
5）物理因素：考虑集散控制系统的物理条件，包括危险工艺和副产品，控制系统的布置，照明，通道等；
6）管制因素：要考虑出入、电力故障、通讯中断、工艺要求等情况的后果。
4 强化集散控制系统应急演练
与预案编制同等重要的是预案的执行，要建立一套完整、可行的应急处置机制，基本原则应该是：
1）先期处置：属地管理，专业处置，边处置、边报告；
2）应急响应：分级响应，基本应急/ 扩大应急；
3）预防次生、衍生灾害，保护最初响应者。
在预案演练方面，应从组织领导、注重实效、总结和评价、严格程序、单位间信息交流、加强培训等几方面着手。另外，为了提高应急预案的实用性，必须加强集散控制系统应急预案培训，即：通过培训，保证操作员工掌握预案，通过演练，保证预案的实效性。并保证预案得到持续改进。在突发事故面前保障生产安全。
5结论
建立和实施集散控制系统应急体系是一个系统工程，客观上涉及不同厂家、各种类型的集散控制系统，以及控制器、通讯、电源、计算机病毒等问题，主观上涉及维护运行机制、维护质量、人员的素质等状况，需要做的工作很多，有待深人开展这方面的研究，努力提高集散控制系统的可靠性。
要坚持“环保优先，安全第一，以人为本，质量至上”的安全生产理念，认真落实各级安全生产责任制，突出集散控制系统应急预案的演练、修订、培训教育，认真落实属地化管理，从管理机制、工作方法、设备设施、人员可靠等方面全力以赴确保兰州石化集散控制系统的安全环保工作，努力实现零事故、零伤害、零污染目标。
一、BAS系统概况
西安市地铁一号线一期工程（后卫寨站～纺织城站）BAS对全线所有地下车站、车辆段、区间隧道内设置的各种正常运营保障设施和事故紧急防救灾设施进行实时的监控管理，并确保以上这些系统的安全可靠运行，特别是在地下车站发生火灾事故的情况下，使有关救灾设施按照设计工况及时有效地运行，从而保障人身安全。
二、BAS系统设备组成
BAS系统采用了冗余双总线的全总线网络方案，采用ControlNet总线技术。A端和B端的冗余PLC、IBP盘、远程I/O模块都挂接在不同的冗余ControlNet控制网上。全线BAS系统具体由设置在车站通风空调电控室的BAS设备、车站控制室的BAS设备、车辆段内的BAS设备以及其它现场的各BAS设备等组成，主要的现场级设备有主、从PLC控制器（均冗余配置）、RI/O、各类通信转换接口模块、现场总线、各类变送器和调节阀、不间断电源（UPS）等组成。
三、BAS系统基本功能要求
1、BAS在通风空调电控室设置各类通信转换接口模块，在车站控制室、照明配电室、区间泵房及其它相关被控设备现场设置RI/O，实现对相关信息的采集和指令的输出。2、低压开关柜内的智能模块通过现场总线连接到BAS控制器，控制器通过低压智能模块可以对隧道风机、轨道排热风机、相关风阀、电动蝶阀、新风机、送风机、回/排风机、排烟风机、组合式空调机等设备进行监控及管理。3、根据热焓计算，对车站通风空调设备进行运行模式的优化控制，从而达到节能的目的。4、火灾情况下，通过与FAS的通信接口接受FAS的指令控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式下运行。5、冷水机组群控系统通过现场总线与BAS控制器连接，实现两者之间的数据通讯，从而实现BAS与冷水机组群控系统之间的信息交换。6、自动扶梯采用标准协议，通过现场总线连接到BAS控制器，实现对自动扶梯的状态监视、故障报警。7、电梯通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，从而实现对电梯运行状态的监视以及对电梯紧急情况下的运行控制。8、照明、导向设备、二通调节阀及各类变送器，通过硬线方式，经RI/O及现场总线连接到BAS控制器，从而实现对环境参数的采集和对照明、导向设备及二通调节阀的监视、控制及管理。9、给排水水泵通过硬线或通信方式，经RI/O连接到BAS控制器，从而实现对水泵的运行状态的监视、设备故障和水位的报警以及紧急情况下通过设置在紧急后备控制盘（IBP）上的按钮对区间排水泵的远程手动紧急启动控制。10、BAS在相关设备、管道、公共区、设备用房设置各类变送器，并通过RI/O实现对相关环境参数信息的采集。
四、主要设备故障处理
1.BAS系统控制器和模块主要故障及应急处理措施及程序
在工作站上检查故障设备的时间并检查在该时间段是否有其他故障，进行记录并进行请点作业。到达设备现场，对设备进行断电复位。若设备故障依旧，通知环调和机电环控人员，要求专业检修人员到场维修。1）若网络完全失效或PLC控制器冗余功能失效，通报环控调度，申请环控位或就地位运行，并在故障现场安排环控设备操作人员值守。检查各模块状态指示灯，确定故障点。2）若为软件故障，在设备现场利用手提电脑，连接设备，对设备程序进行更新。3）若为硬件故障，更换故障设备，导入备份程序，修复故障。
2.BAS系统维修工作站主要故障及应急处理措施及程序
到达设备现场，重启计算机，进入WINDOWS操作系统、进入系统应用软件，检查操作功能是否正常。1）若设备故障依旧，通报要求专业人员到场检修，通报环控调度加强故障站点监控。检查故障设备外部线路连接和内部硬盘、CPU、板卡、内存、电源、线缆等，必要时更换故障配件。检查操作系统及软件参数设置是否正常，更新软件或修改错误参数。2）若故障依旧，在设备现场利用手提电脑，顶替工作站工作。3）确定故障原因后更换备件或更新软件修复故障，替换临时顶替的手提电脑。
3.BAS系统网络主要故障及应急处理措施及程序
在工作站上检查故障设备的时间并检查在该时间段是否有其他故障，进行记录。将该故障上报部门，通报环控调度，申请降级运行。并在受影响的站点安排环控设备操作人员值守。检查网路节点设备如交换机、光电转换器等的工作状态，更换故障设备。检查网络电缆、光缆的连接情况，使用备用电缆和光缆进行替换。
4.电动二通阀主要故障及应急处理措施及程序
在工作站上检查故障设备的时间并检查在该时间段是否有其他故障，进行记录。到达设备现场，对设备进行断电复位。1）若设备故障依旧，打开旁通阀。通报环控调度，加强检查相应空调区域温度，必要时手动调整旁通阀开度。2）检查BAS系统电缆连接、变压器输入/输出参数、执行机构连接情况、阀体运动是否顺畅。3）必要时更换二通阀备件，确认故障修复。
5.BAS系统UPS主要故障及应急处理措施及程序
1）电池故障。因电池变形、漏液、过热等原因造成的故障，可通过电池开关将其切除，通过市电经逆变器后供给负载设备，然后对电池进行检修、维护、更换，待故障处理完毕后，再合上电池开关，使其处于浮充或充电状态。
2）主机故障。因主机内模块故障，不能将市电或电池提供的电能逆变供给负载，可通过维修旁路开关直接转换到由市电对负载设备进行供电，断开电池开关，然后对故障模块进行检修、维护或更换，待故障处理完毕后，再投入主机，将市电或电池提供的电源经逆变后供给负载设备。
3）输入电源故障。因输入电源故障，设备会自动切换到电池供电的状态，断开UPS电源输入开关，并切除一些非关键设备，保证关键设备的供电，处理电源故障，待故障处理完毕后，合上UPS电源输入开关，再由市电经逆变后供给负载，并对电池进行充电。
五、结束语
【关键词】SS4改机车 562KA、283AK 主断路器 不闭合，劈相机 烧损 分析
一、故障现象
SS4改型机车为两节车重联运行，当某一节车的保护动作后，需单节车运行时可以切除故障节维持运行。然而实际运用中乘务员应急处理时将主断路器故障隔离开关置故障位，在切除故障节机车后容易造成两节车主断路器都不闭合，处理不当时甚至导致机破，从而给运输生产带来影响。
SS4改型机车劈相机为异步电动机，采用分相起动。在劈相机起动时需先投入一个起动电阻，在劈相机起动即将完成时再甩开起动电阻进入正常工作状态。然而实际运用中经常存在劈相机起动电阻甩不开的现象，造成劈相机起动电阻过热烧损，甚至酿成火灾。
二、电路原理及故障原因分析
（一）恢复中间继电器562KA得电原理及故障原因分析
SS4改型机车的主回路接地保护、原边过流、辅助回路过流、励磁过流、牵引电机过流等保护动作后，必须通过主回路接地恢复线圈97KER、98KER及恢复中间继电器562KA进行复位，才可让已动作的保护复位1次。在各保护动作的情况下，562KA不得电各保护不能复位。562KA线圈得电回路：464线602QA531线401SK586QS568KA（539KT正连锁97KER、98KER线圈）、562KA线圈400线（见SS4型机车电路原理图）。由上述原理可见：当乘务员应急处理时将机车主断路器故障隔离开关586QS置故障位后，97KER、98KER及恢复中间继电器562KA失去了电源，保护动作后不能复位，所以造成两节车都主断路器都不闭合。
（二）劈相机起动继电器283AK得电原理及分析
劈相机起动过程是：当按下劈相机按键开关后，接触器213KM闭合，起动电阻投入，201KM闭合，劈相机开始起动；这时劈相机起动控制继电器283AK延时3秒钟投入工作，检测劈相机发电电压（由279、280引入），当转速达到0.9nH、电压220V时，283AK动作，常开联锁闭合，接通劈相机运转中间继电器566KA，566KA得电后切断213KM、533KT、527KT电路（201KM由自锁联锁自持），527KT失电后，延时1秒断开劈相机分相接触器213KM，533KT失电后，延时3秒断开劈相机起动继电器283AK，劈相机起动完毕。
由上述原理可见：SS4改型机车的劈相机起动继电器283AK工作电源通过劈相机起动延时继电器533KT的连锁获得，劈相机起动电阻接触器213KM线圈工作电源通过劈相机起动中间继电器566KA连锁获得。在实际运用中劈相机起动继电器283AK和劈相机起动电阻接触器213KM线圈，由于工作电源的获得途径不一致，极易出现不同时的电情况，如果213KM线圈得电，533KT联锁或线路原因造成283AK在应该工作的情况下没有工作电源，就会造成213KM不释放，劈相机起动电阻无法甩开，进一步就会导致劈相机起动电阻烧损，甚至发生火灾。
三、改进措施
（一）恢复中间继电器562KA控制电路改造
经过对SS4改型机车的电路分析，在不改变机车保护原理的情况下，对SS4改型机车562KA控制方式进行改造。改造后的的SS4改型机车保护动作司机切除故障节主断路器后不需要人为动作562KA，机车即可进入切除单节运行状态，减小故障节切除的复杂度。
1.具体改造步骤1：将539KT上的539A、539B号线改为538A、538B后接入同一端点，538A、538B与539KT的545号线进行同联锁对接。原539KT上的539A与539B的短接线不再保留。改造后的示意图1如下：
图1
2.具体改造步骤2：将568KA上接线539B改为538B，与568KA上的538号线接入568KA常开联锁同一端点。
3.具体改造步骤3：将586QS上的537号线从原位置移至586QS一空余端点，加装537A线，从586QS至568KA，与568KA的538、538B进行同一联锁对接。改造后的示意图2如下：
图2
4.具体改造步骤4：从586QS的538号线同一联锁对应位置加装539A号线至539KT，与539KT的540号线进行同一联锁对接。改造后示意图3如下：
图3
（二）劈相机起动继电器283AK控制电路改造
将目前劈相机启动回路所用283AK和213KM采用并行供电，同时得电，同时失电。减少283AK得电回路的环节，提高其可靠性。
3.2.1具体改造步骤1：将533KT上281#拆下，改线号为571#，于533KT线圈上571#线进行接。
3.2.2具体改造步骤：2：将283AK上281#线改为571#，原接线位置不变。
四、结束语
以上改进措施已经在SS4改型机车上实施，自2008年10月实施改进后，简化了乘务员甩单节故障应急处理流程，彻底消除甩单节造成的两节车主断路器不闭合现象；提高了劈相机起动回路的可靠性，大大降低了劈相机起动电阻甩不开的故障率。在SS4改型机车实际运用中已取得成果。
关键词：电力保障；输变电；抢修方案
中图分类号：F407文献标识码： A
一、前言
随着经济与社会的快速发展，人们的生活水平不断的提高，各种电气设备被广泛的应用在社会生活与生产中，人们对电能的需求量不断的提高，这在给电力企业带来发展机遇的同时，也面临着严峻的挑战。电力企业为了满足人们不断增长的电能需求，电网的规模在不断的扩大，由于受到各种因素的影响，导致电网在运行的过程中会出现许多故障，如果不能够及时采取有效的抢修方案进行故障处理，将会严重的影响电网运行的安全性、稳定性以及可靠性。因此，电力保障输变电的抢修方案研究至关重要。
二、电力保障输变电的抢修方案
1设定抢修方案的编制目标。为了降低电力故障对社会造成的影响，保证电力事故能够得到快速的解决，保证电力系统运行的安全性、稳定性以及可靠性，最大响度的江绍电力故障造成的影响与损失，维护国家安全、社会稳定以及人们的生命财产安全，应该根据当地的具体状况，然后结合相关的标准设定电力抢修方案的编制目标，以此保证电力抢修方案能够高效、有序的进行。
2编制抢修方案的工作原则。编制电力保证输变电抢修方案的工作原则主要包括以下几个方面：其一，适用范围，编制的抢修方案应该具有明确的适用范围，通常电力抢修方案的适用范围主要包括梳理电力供应持续危机、电力设施大范围破坏、电力事故等各种可能引起大面积停电、社会稳定造成重大影响以及危害地方安全的电力故障的抢修；其二，编制依据，电力系统抢修方案的编制，应该根据国家的相关政策、法律以及法规，以及电力行业的相关标准以及规程进行指定，例如《国家电网公司重特大生产安全事故预案与应急处理暂行规定》、《电网调度管理条例》、《电力供应与使用条例》、《中国人民共和国电力法》等；其三，预防为主，为了防止电力故障发生之后电力抢修部门不知所措，应该始终坚持“安全第一，预防为主”的原则，一方面提前制定相应的应急抢修预案，另一方面强化电力安全宣传工作，提高公众保护电力设施的意识，这样对维护电力设施的安全以及防止电力事故的发生具有至关重要的作用；其四，统一指挥，在执行电力保证输变电的抢修方案的过程中，应急指挥机构应该统一的指挥与协调，有效的组织和开展电力故障抢修、事故抢险、应急救援、电网恢复、维护稳定以及恢复运行等应急工作；其五，分层分区，应该按照统一协调、各负其责、分层分区的原则制定电力事故抢修处理体系，按照电网的结构以及管辖的范围制定相应的抢修预案，保证电网能够尽快的恢复供电；其六，自动化、智能化，电网系统非常复杂，如果采用人工检测，不仅工作效率非常低，而且电网故障还存在很大的危险性，严重的威胁电力抢修工作人员的生命安全，因此，电力保障输变电的抢修应该逐渐的实现智能化以及自动化，通过将3G无线视频监控指挥系统应用在电力抢修中，通过3G无线视频监控指挥系统能够建立电力事故现场与控制中心的信息通道，能够将监控系统监测到的故障现场的图片、视频等传输到监控中心，这种覆盖整个电力输变电网络的监控系统，能够全天候、实时、准确的监测整个电网系统的运行状况，当电力系统出现故障时，能够发出相应的警报信号通知检修维护人员赶到事故现场进行处理，显著的提高电力抢修的效率。
3重要电力设备的应急抢修方案
3.1断路器应急抢修方案。断路器主要包括以下几种：其一，隔离开关应急抢修方案，对于隔离开关分合不灵活或者拒分合的现象，应该检查各个传动部位时候存在卡涩、锈蚀等问题，经过打磨之后涂抹油，检查机构内部电源是否正常，电动机是否损伤或者烧坏，辅助开关动作是够正常，如果发现异常异常及时的采取措施进行处理，必要时应该更换相应的部分；对于隔离开关静触头接触面发热现象，应该检查并处理接触面由于发热形成的养护无，检查弹簧是否出现损坏的问题，必要时进行更换；对于隔离开关接触头发热现象，应该清除表面的氧化物，然后涂抹中性导电膏，当处理完成之后复装阴险，用扳手将螺栓紧固；其二，真空断路器应急抢修方案，对于断路器合闸失灵现象，主要是由于分闸接触器出现损坏导致电路不通，应该及时的采取措施进行处理，必要时进行更换；对于断路器分闸失灵现象，应该检查三点定位螺栓是否出现松动的问题，如果出现松动应该复位并恢复，如果分闸贴心存在卡涩问题，应该检查其固定电磁铁是否出现松动问题，如果出现松动应该复位并恢复；对于连接点发热现象，应该讲链接拆除，然后打磨接触面，涂抹导电膏之后复装。
3.2变压器应急抢修方案。变压器应急抢修方案主要包括以下几个方面：对于主变极端缺陷现象，应该对现场主变进行吊心、吊罩检查，然后再对主变进行全面的检查，如果出现套管爆炸问题，应噶及时的更换套管；对于主变差动跳闸现象，当主变差动保护动作发生之后，应该对主变进行检查，检查的内容包括控介质损失角、绝缘电阻、直流电阻等，同时对主变保护范围以及差动保护回路内的设备绝缘缺陷节能型检查，故障排除之后恢复供电；对于主变升温异常现象，应该先检查主变检测回路以及温度计是否异常，如果不正常可能是因为冷却风扇故障或者主变负荷较大，导致主变温度显著上升，必要时对主变进行吊罩或者吊心检查。
4电力抢修任务完成后的工作规范。当电力保证输变电的抢修任务结束之后，抢修工作人员回到供电所或者电力抢修服务中心，然后根据《电力抢修服务任务工作单》将抢修的过程、变电站工作人员的意见等信息，及时的向相关部门进行反馈。为了保证电力抢修的工作质量，电力抢修部门以及基层供电所的相关负责人，应该每月组织本部门针对电力抢修工作质量进行考核与汇总，总结电力抢修的工作经验以及功变电站工作人员的意见与评价，这对提高电力抢修方案的水平以及提高抢修服务质量具有至关重要的作用。最终，将电力抢修任务的相关记录资料整理之后保存归档。
三、结束语
总而言之，电力保障输变电的抢修方案，对保证电网系统供电的安全性、可靠性以及稳定性具有至关重要的作用。但是，由于电力系统的复杂性，导致影响电力输变电安全运行的因素也非常多，因此，为了保证电力输变电能够稳定的运行，应该制定抢修方案的编制目标，根据抢修方案的编制原则，重点抢修电力输变电系统的重要设备，同时做好电力抢修工作的后续工作，进而保证电力抢修之后能够迅速的恢复正常供电。
参考文献：
[1]潘湛荣.配电网抢修模式研究[J].电气技术，2012，（11）：86-87.
关键词：紧急疏散门 监控回路 改进方案
中图分类号：S782.15 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（a）-0065-02
1 问题的提出
深圳地铁1号线续建工程电客车共26列车，于2009年9月正式投入运营（以下简称26列车）。
2 紧急疏散门系统结构介绍
26列车的紧急疏散门设置在列车两端，位于司机室中部。采用疏散门扇与疏散坡道分体式结构。紧急疏散坡道采用阶梯式疏散梯。通常情况下坡道折叠收起，使用时坡道翻转展开后形成台阶式疏散通道。
3 监控回路存在的问题分析
26列车的监控回路设计采用“既监视又控制”的监控方式。原理图（如图2）。
3.1 监视方式
两端的疏散门监控开关串联形成监控回路，当任意一端的疏散门打开后，监控开关释放，驾驶端的DE模块监控该信号后，反馈车辆控制单元进行逻辑控制，车辆屏显示两个紧急疏散门图标为打开状态，并给出图文提示。
3.2 控制方式
疏散门监控继电器触点串入紧急制动回路中。当疏散门打开时，驾驶端的疏散门监控继电器失电，紧急制动回路断开，列车触发紧急制动。在紧急情况下司机可操作紧急疏散门旁路开关后动车。
3.3 监控开关设计
疏散门监控采用单一限位开关，位于门页左上角。
该监控回路设计存在以下问题。
（1）疏散门监视不能锁定到具置。两端任意一个疏散门打开，车辆屏显示两端疏散门均为打开状态。在实际运营中，司机确认两端疏散门锁闭状态，延长故障应急处理时间。
（2）监控回路故障时对列车行车影响较大。疏散门监控继电器触点串入列车紧急制动回路中，监控回路由列车两端的疏散门监控行程开关串联构成，线路长、节点多，回路中任意一处故障将直接导致列车紧急制动，影响列车运营。
（3）每套疏散门系统采用单一限位开关，监控不可靠。
4 其它项目列车紧急疏散门监控回路设计分析
针对26列车监视方式、控制方式、监控开关设计方面存在的问题，与深圳地铁1号线22列车、1号线4列车、2号线列车、5号线列车4种车型监控回路设计进行分析。具体分析（见表1）。
从监视方式上，采用DE模块分别监视的方案可以锁定到具体疏散门位置，避免故障时司机确认两端疏散门的操作，减少应急处理时间；从控制方式上，其它车型基本采用疏散门打开后列车不作相应控制的方式，其缺点是疏散门打开后列车运行时门页摆动过大，存在门页侵限，区间设备损坏的安全隐患；从监控开关设计上，其它车型既有采用两个监控开关并联的方式，也有采用单个监控开关的方式。
5 技术方案改进
根据与其它车型监控回路设计对比分析，结合26列车疏散门结构，制定整改方案，具体如下。
5.1 监视方式改进方案
取消采用列车环线的监控回路设计，采用由两端的DE模块分别监视各端的疏散门。改进后，疏散门打开时对应的监控开关动作，车辆控制单元将锁定到具体疏散门所在的车号，车辆屏以图文信息的方式给司机提示对应的疏散门为打开状态。改进后原理图（见图2）。
5.2 控制方式改进方案
根据26列车与深圳地铁其它项目列车控制方式的优缺点，初步制定两套整改方案。具体（如表2）。
鉴于两种方案各有优缺点，我司邀请地铁行业内专家组成专家组对两种方案进行了讨论，最终确定采用只监视不控制的方案。主要基于以下几个因素考虑。
（1）疏散门锁闭机构设计可靠，疏散门实际打开的可能性低。26列车疏散门锁闭机构位于门页下部，采用伸缩式插销锁舌。
（2）疏散门打开后侵限的可能性低。因疏散门系统位于司机室中间，疏散门打开后两侧距车辆外形尺寸约1000 mm，运行中门页两边摆动过大导致侵限的可能性低。疏散门上翻角度为55°，加上车头侵斜角度20°，疏散门页与垂向夹角约为75°，上翻后最高点为门页上边缘，其位置低于车顶，因此门页碰触接触网导致塌网的可能性低。
（3）司机可通过车辆屏给出图文提示及时发现疏散门异常状态。另外，在司机室内设置监控视频，司机在驾驶端可以通过监控视频及时发现非驾驶端的疏散门的异常状态。
5.3 监视开关改进方案
将在单一监控开关的基础上并联一个监控开关，减少误报故障的几率。同时完善监控开关检修工艺，弥补当任意一个监控开关故障时，逃生门实际开后，监控开关不能正确监视疏散门的状态的不足。
按照上述方案对监控回路整改，改进后监控回路原理图（见图3）。
6 结语
通过26列车与其它车型监控回路对比分析，监视设计上采用DE模块分别监控的方式，可以锁定到具置，建议后续新购列车中采用这种监视方式；控制方式上26列车从疏散门锁结构、疏散门位置、监视方案设计等方面综合考虑来确定，后续新购列车项目中的控制方式需从疏散门系统设计综合考虑。
参考文献
关键词：轮机模拟器；船舶电站；故障设置与排除
首先，航海类教育具有国际性。航海类专业教育必须符合国际海事组织IMO关于《海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称STCW78/95公约）的要求。我国海事管理部门根据IMO的要求制定了新的《中华人民共和国海船船员考试、评估和发证规则》。新的公约、规则强调对对船员实际操作技能的重视程度。其次，按照STCW78/95公约的要求，从2002年2月1日开始，船舶岗位编制中不再设置船舶电机员这一岗位，原来由电机员承担的工作将由轮机员来承担，要求轮机员具备船舶机电设备的使用、管理、日常维护能力，并具有分析处理机电常规故障的能力。因此，加强培训，努力提高轮机员对船舶电站的管理水平，将轮机管理与船舶电气管理有机结合起来，是目前各航海院校及船员培训机构需要强调的一项训练目标，以期达到STCW78/95公约“功能发证”的要求。
1模拟器系统组成与功能
1.1系统配置与组成
WMS2004轮机模拟器以中国海运（集团）总公司所属的5668TEU集装箱船为母型，采用先进的计算机实时仿真技术、全物理过程数学建模技术、计算机监控技术、人工智能技术、多媒体技术及基于客户-服务器模式（C/S）网络技术等多项先进技术。系统主要由船舶电站系统、船舶操纵控制系统，船舶主机操纵系统组成。
1.2轮机模拟器功能
轮机模拟器是现代航海教育的必备设施，是一种通过仿真硬件及软件相结合的方法，可建立一个逼真的船舶机舱工作环境，并可进行操作、值班和故障设置于排除等训练的系统。整个系统的特点是：操作灵活、教学直观，使学员有一种身临其境的感觉。轮机模拟器教学作为轮机专业的一种实践性教学手段有其特定的意义，能使学员在实验室中，就能感受到作为一名轮机工作人员，在船舶航行途中所应做的工作及面临的一些问题，通过实训，可以提高学员应急反应和处理能力。
2船舶电站的实践教学
船舶电站是产生并连续供给辅助机械及全船所需电能的设备，它由原动机、发电机和附属设备及配电板组成，是船舶电力系统的核心部分。船舶电站具有能能正常发电并能向全船用电设备正常供电的能力，是现代船舶的重要设备之一，船舶电站性能的好坏，将直接影响船舶的运行情况。因此，我们通过对船舶电站中柴油机的供油系统、系统、冷却系统、及船舶电站操作系统等各个环节从原理上进行分析，并进行必要的可靠性试验，通过对试验数据的分析，以确保船舶电站的正常运行。
航海类专业是一门应用性和实践性非常强的学科，具有和一般专业教育不同的地方，尤其重视对学员的动手能力、判断能力和决策能力的培养，因此必须拓宽航海类实践教学的改革思路、建立与国际公约接轨的实践教学体系是航海类教育专业的重要改革思路。我们在研究了IMO的STC公约及我国还是管理机构制订的《中华人民共和国海船船员考试、评估和发证规则》的基础上，经过充分的研究与调研，确定船舶电站的实训方案。
实训方案的设计是影响模拟器训练效果的重要因素之一。因此，在实训项目中尤其强调对故障的设置与排除方案的训练。为此，笔者主要设置了以下这些训练方案：
船舶电站的操作基本训练。实训内容主要包括：（1）发电机手动、自动准同步并车；（2）并联运行发电机组的负荷转移及分配；（3）发电机组的解列；
船舶电力系统的继电保护及主要故障的判断和排除。主要包括：（1）自动空气断路器的维护；主要故障的判断及排除；（2）发电机外部短路、过载、失（欠）压和逆功率故障的判断；（3）无功功率分配装置故障的判断及排除（均压线、电压调整装置）；（4）船舶电网绝缘降低和单相接地故障的查找；
船舶电站的管理与维护。主要包括：（1）主配电板安全运行管理要求；（2）发电机主开关跳闸的应急处理；（3）船舶应急配电板的管理与维护；（4） 岸电箱的使用及其注意事项
通过对以上这些项目的单个与多个设置，使学员了解船舶电站的并车、解列等基本操作方法及日常的维护与管理，同时熟悉常见典型故障发生的现象、分析可能产生该故障的原因、确定相应的故障排除路径。通过在模拟器中的反复训练与操作、分析判断和处理，提高学员的应急反应和处理能力。
3结束语
轮机模拟器在实践教学中的应用，创造了良好的实践性教学环境，提高了轮机实践教学中操作技能训练的条件。通过对船舶电站实训项目设计，有利于学生更快的适应船舶电站的实际工作情况，增进对电站的了解。学生通过在这种逼真环境下的训练，对培养学生在船舶紧急工况下的应急处理能力特别有效,且临场感很强,可极大地激发学生的学习兴趣和主动性，显著提高学生分析问题和解决问题的能力。
参考文献：
[1] 刘万鹤.船舶管理[M].大连: 大连海事大学出版社,2007.
[2]李忠辉,郑子武. 浅谈轮机模拟器及其在教学中的应用[J]. 航海教育研究,2003 (2):53-55 .
第二条本预案适用于由省人事考试办公室（以下简称省人考办）预防和处理的各类人事考试突发事件。
本预案指导各市人事考试管理部门及人事考试机构应对人事考试突发事件工作。
第三条本预案所称的突发事件是指影响人事考试正常进行或对人事考试工作造成不良影响的突况。
第四条处理突发事件的组织体系
省人考办设立人事考试突发事件应急处理工作小组，组长由省人考办主任担任，副组长由省人考办副主任担任。处理人事考试突发事件由应急处理工作小组统一领导、整体协调。必要时，派出应急处理工作组指导有关工作。
省人考办综合科主要负责突发事件应急预案的日常管理、具体部署并协调各市考点开展相关工作；负责接受和办理向厅领导和上级报送事项，督促落实领导决定事项；履行值守应急、信息汇总、综合协调和后勤保障等职能。
省人考办业务科室主要负责业务范围内的事件预防、监测和应急响应；按应急预案制定应急处理方案并提供技术保障，指导、监督、落实突发事件应急处理。
各市人事考试管理部门是本地区人事考试突发事件应急管理工作的领导机构，负责人事考试突发事件的应对工作。各市人事考试管理部门要建立和完善突发事件应急处理机制
第五条处理突发事件的工作原则
（一）加强预防。高度重视人事考试安全工作，居安思危，常抓不懈，防患于未然。保障考生及考试工作人员合法权益，最大限度地减少突发事件对人事考试工作造成的影响和危害。坚持预防与应急相结合，做好应对突发事件的各项准备工作。
（二）依法规范。按照国家有关法律、法规的相关规定，加强应急管理，合理把握应急措施的运用范围和实施力度，使应对人事考试突发事件的工作规范化、制度化、法制化。
（三）快速反应。建立健全应对人事考试突发事件应急处理的快速反应机制，及时掌握准确信息，跟踪预测，迅速处理，最大程度保障人事考试的保密和安全。
（四）分级负责。对特别重大、重大的人事考试突发事件由省人考办突发事件应急处理工作小组在省人事厅的领导和人事部考试中心的指导下，协调厅内有关业务处室统一指挥处理。其他突发事件按照属地管理，分级负责的原则，主要由事发地突发事件应急机构负责处理。
第六条突发事件的分类。突发事件按照其性质、程度、范围和可控性等因素，分为三级：一级（特别重大）、二级（重大）、三级（一般）。
（一）一级事件
1、考前试卷（题）及其标准答案失、泄密，丢失或在媒体及其他渠道发现考试内容的；
2、考试期间发生考生大规模集体作弊、集体罢考、围攻、冲击考点等导致考点秩序混乱、管理失控、正常考试被迫中止的；
3、试卷不能按时运抵考点或大量考生无法按时到达考点参加考试的；监考人员不能按时抵达考场致使考试无法按时开考的；
4、计算机考试机房损坏、题库光盘或载有题库的设备被盗、丢失，使考试无法正常进行的；
5、考后试卷运送中或阅卷中出现一个考场以上试卷丢失的；
6、由于出现突况，导致一个以上考点的考试不能照常进行；
7、由于地震、台风、火灾、泥石流、洪水等自然灾害引起的不可预测和抗拒因素致使考试无法进行的，或突发大范围治安混乱、恐怖事件或疫情爆发；
8、其它影响严重的突发事件。
（二）二级事件
1、因命（审）题发生错误，造成严重后果的；
2、试卷保管期间遭受水、火灾致使试卷毁坏的；
3、试卷预订有误、试卷数量严重少于考场编排人数，或试卷有严重的缺页、漏印、损坏、试卷科目发生差错等重大失误的；
4、考试成绩公布存在严重错误，或大量考生集体上访及投诉的；
5、考点、考场或考号编排存在严重错误，造成严重后果的；
6、考后试卷运送中或评卷中出现考生试卷丢失的；
7、计算机考试因网络故障、供电故障、病毒发作等原因无法正常进行的；
8、由于出现突况，导致一个考点内的部分考场考试不能照常进行；
9、其它有一定影响的突发事件。
（三）三级事件
1、网上报名期间，出现网络拥堵、瘫痪等情况；
2、其它突发事件。
（四）公共安全类事件
对人事考试造成影响的公共安全类事件，参照《浙江省突发公共事件总体应急预案》（浙政发〔〕12号）相应类别、级别执行。
第七条预防处理突发事件的工作程序
预防处理突发事件的工作程序分为事先预警、预案启动、应急响应三个阶段。
（一）事先预警。要针对各种可能发生的突发事件，完善预测预警机制，建立信息采集分析机制，做到早发现、早报告、早处理。
1、预防预测。要定期组织开展各项保密安全制度的落实检查，特别对试卷库房、计算机房等重要部位；试卷的运送、交接、分发过程；命题、审题、评阅过程；计算机工作记录、存储盘的保管、传递过程中的各项保密制度的落实，消除事故隐患。
2、信息监测。加强各项人事考试工作动态、信息监测和反馈，建立健全人事考试突发事件的监测。在考前40天、考后30天内，进行通讯及其他信息监测并设立举报电话，发现可疑情况应在12小时内逐级上报。
3、信息报告。突发事件发生后，现场工作人员、省人考办有关科室或各市人事考试管理部门要在第一时间如实向省人考办报告，不得迟报、瞒报、漏报。报告内容主要包括事件时间、地点、性质、影响范围、发展趋势及已经采取的措施。应急处理过程中，要及时续报有关情况，并做好书面记录。
4、预警级别和。根据信息监测分析结果，对可能发生的人事考试突发事件进行预警。预警级别可根据突发事件可能造成的危害程度、紧急程度和发展态势，划分为三级：一级（特别严重）、二级（严重）、三级（一般）。
应急处理工作小组接报人事考试突发事件后，应根据考试管理范围分别迅速报省人事厅和
人事部人事考试中心，并按照突发事件的危害度和紧急程度预警信息。预警信息包括突发事件类别、预警级别、可能影响范围、警示事项、拟采取措施。（二）预案启动。接到突发事件报告后，应急处理工作小组领导和科室相关成员应立即就位，对所获信息进行全面分析，根据事件情况确定突发事件等级，启动突发事件应急预案。同时，密切关注事态发展，评估预案执行效果，必要时派出工作组指导工作。
由新闻宣传引发的突发事件或突发事件处理过程中涉及与媒体沟通的，应及时报厅机关业务处室并在其指导下开展应对工作。
（三）应急响应。应急处理工作小组对接报的突发事件，应及时确定事件等级。
在遭遇不可抗拒的自然灾害或直接危及人事考试、考生安全的事件时，事件发生地可根据事态的发展即时进行应急处理，并迅速向上级报告。除此以外，按以下方式响应：
1、一级响应。发生一级事件，省人考办有关科室应在第一时间报告省人考办领导，省人考办领导接到报告后迅速上报厅分管领导，属于全国性考试的，在2小时内上报人事部人事考试中心，经授权后对事件进行处理。
2、二级响应。发生二级事件，省人考办有关科室应在第一时间报告省人考办领导，省人考办领导接到报告后迅速上报厅分管领导，属于全国性考试的，在4小时内上报人事部人事考试中心，并根据情况对事态发展进行预测，划分事件等级，经授权后进行处理或提出指导性意见，迅速开展应急处理工作。
3、三级响应。发生三级事件，省人考办有关科室应立即将情况报告省人考办领导，相关工作人员到位，迅速开展应急处理工作。应急处理工作小组对突发事件处置工作进行评估，如需进一步采取措施，应由应急处理工作小组统一协调，共同应对。三级事件须在12小时内将事件有关情况及处理结果报厅机关业务处室。
各市人事考试管理部门在发生突发事件时，应依据本级突发事件预案应急处理，及时、准确地向省人考办及当地政府人事行政主管部门报告人事考试突发事件，一级事件须在事发后1小时内报告，二级事件须在事发后2小时内报告，三级事件各市人事考试管理部门应在12小时内将事件有关情况及处理结果以书面形式上报。
（四）后期处理。省人考办会同有关单位或事发地人事考试管理部门，积极稳妥地做好突发事件善后处理工作；对突发事件的起因、性质、影响、责任和经验教训等进行全面的总结评估，并做出书面报告，进一步落实改进和完善措施。
第八条应急保障。应急处理工作小组针对突发事件，应按照职责分工和相关预案做好应对突发事件的应急保障与措施，针对考试期间可能发生的突发事件类型，为突发事件应急处理做好相应的通讯、人员、技术和经费等保障，并与有关部门协调沟通，提供必要的治安、医疗卫生、物资、交通等保障，确保应急工作的需要和考试工作的顺利进行。
第九条省人考办及各市人事考试管理部门必须按照“谁主管，谁负责”的原则，根据本应急预案规定和要求，落实人事考试的保密安全工作责任制，经常分析排查不安全、不稳定因素，检查落实预防和处理人事考试突发事件的工作措施，切实做好应急准备。也可结合本地实际情况，组织相关部门对相关预案进行演练。
关键词：医院信息；应急预案；应急体系
【中图分类号】R197 【文献标识码】C 【文章编号】1672-3783(2012)08-0522-01
门急诊是医院的窗口，是患者来院进行诊断、治疗、预防保健的第一服务场所，门急诊服务直接影响到医院的形象和声誉。随着时代的发展，信息化发展规模的不断扩大，门急诊收费系统的计算机网络化已经取代了手工收费方法，使工作效率明显提高，并克服了手工收费的种种弊端。然而医院每天担负着为数千患者健康诊治的重任，一旦信息系统发生故障，挂号、收费窗口工作台都将陷入瘫痪，患者就无法得到及时就诊和治疗，病人积聚过多，门急诊大厅会陷入非常混乱的局面。医疗机构必须建立一套切实可行的应急预案，在突发事件发生时，立即采取措施，减少病人排队等候时间，安排病人及时就诊，做好病员疏导工作，确保门诊秩序的有条不紊。
1 应急处理流程
系统出现故障时的整理流程（以笔者所在医院为例）
1.1 门急诊挂号、收费窗口系统出现故障，电话报告信息中心和院办或行政总值班。
1.2 信息中心预计在短时间内（15分钟）无法排除故障，立即将情况报告院办主任和分管院长，经分管院长同意，院办主任下令启动“应急预案”。
1.3 如出现故障后现场局面混乱，造成影响极大，一线部门（门急诊挂号、收费窗口）可直接要求启动“应急预案”。
1.4如故障在15分钟内解决，则由信息中心通知院办和相关部门，恢复正常流程。
2 应急体系的制定
2.1 应急准备：试想医院每天都要接待几千病人，“挂号——就诊——缴费——检查”这是绝大多数病人都必经的就医流程。可以说门急诊大厅是病人最集中的场所，挂号收费窗口更是服务病人的集中点，因此门急诊挂号收费窗口在应急过程中能否有效地运作起着至关重要的作用，应全面的做好各项准备工作。
2.1.1 收费挂号窗口的所有计算机上要安装应急软件（应急服务器系统和单机系统），在信息科安装完毕之后应当对安装的应急软件进行复查，保证应急预案具有可操作性。
2.1.2 应当为每位窗口操作员准备好应急收据，应急收据分为电脑应急收据和手工收据两种。
2.1.3 在开具手工收据时需要调用药品价目表，因此需准备一份电子价目表存放在计算机上，在系统故障的时候以便查阅，若是发生医院停电事故，就需准备一份书面的药品价目表以备断电时使用。
2.1.4 对操作员进行培训：每年应安排一次以上的培训，使窗口工作人员掌握必要的操作技能和方法。
2.2 应对方案：在制定应对方案时，要考虑到两种情况：一是在有电源供给的情况下出现的系统故障或服务器故障;另一种是由于电源线路问题导致门急诊断电。针对第一种情况，我院准备了三种方案：应急服务器方案、单机方案和手工应急方案。如果出现第二种情况，则只能采用手工应急方案。
2.3 应急后的处理措施：使用应急预案之后，医保病人并没有享受到其应有的医保待遇，所以在系统恢复之后的期间内应该为病人更换收据，确保医保病人可以享受应有的待遇，需报销的病人也可以及时得到报销。
2.4 启用应急预案时各部门的配合：在整套应急预案中，挂号收费窗口作为医院服务的第一平台，确实是应急工作的关键部门，但不意味着，应急措施仅限于挂号收费窗口这一部门，还需要其他各部门的相互协助，才能使应急措施发挥更好的效果。当系统故障的时候，病人激动的情绪需要有人来安抚，混乱的大厅秩序需要有人来维持，这些事情如果仅仅只有窗口服务人员来完成，是远远不够的，这时就需要其他部门的协助、配合，来疏导病人，控制场面，尽可能的避免冲突。这些问题在制定预案时都需要考虑进去。
3 应急体系的完善
应急预案能否在事故应急救援中发挥积极有效的作用，不仅仅取决于预案本身，还取决于应急预案的实施情况，包括落实预案中所需的机构、人员及各种资源，开展预案培训，进行定期演习等。
3.1 加强应急的组织领导:医院平时要组建好应急指挥部（组），做到分工明确、职责落实、反应灵敏。预案必须系统地反映在不同情况下的指挥程序和内容，主要包括指令的顺序、要求、人员等。
3.2 进行应急培训：突发事件早期处置的好坏，常常关系到整个事件的最后结果，因此，应定期进行应急处置相关知识及能力的培训和演练，不断提高医院各类人员的应急能力和反应速度。
3.3 模拟演习：通过演练可以检验预案是否具有良好的可操作性。如果一个预案难以操作或者操作过程不顺畅，那就难以起到应有的作用，也无法达到制订预案的目的。
3.4 注意合作与协调：所有参与应急预案的人员应该保持即时联络才能做到有求必应，迅速启动。各级指挥员与上级和下级人员之间要有便捷迅速的联系方式和通讯工具，并保持联系畅通。信息互通是公共卫生突发事件应急反应体系中至关重要的部分，没有良好的信息互通就不可能有良好的各个部门的联手反应。
4 总结
通过对应急系统的研究，能意识到本部门在应急预案的流程中的欠缺，在应用应急预案过程中与其他部门不协调的地方，可以在今后开展的工作中有哪一些的改进，也需要常与兄弟医院联系，互相了解彼此对于这一领域的研究。平时就需要掌握好医院信息系统的应急方案与具体实施，并在平时的多次演练中汲取经验，保证在医院遇到信息系统发生故障时，做到处事不惊，井然有序，确实为就医者提供完善的就医平台，排除额外因素的影响。同时应急工作的开展也需要医院各职能部门的相互协作，为医院树立严谨及高效的组织形象共同努力。
参考文献
