时间：2023-06-06 09:02:00
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通规划标准，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1996年联合国第二次人居大会提出了城市应当是适宜居住的人类居住地的概念，此概念一经提出就在国际社会形成了广泛共识。2005年1月，国务院批复了《北京城市总体规划(2004-2020年)》，引起了我国对建设“宜居城市”的集体关注。2007年5月，中国《宜居城市科学评价标准》正式，其主要内容包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全六个方面，是我国建设宜居城市的导向性评价标准。
广州市继2000年提出的“适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市”城市发展战略目标后，于2008年提出力争打造首善之区 建设以人为本宜居城市的目标。近年来，广州在宜居城市规划与建设方面取得的进展有目共睹，但在交通方面有些问题还比较突出，如主城区内多处地方出行经常通拥挤现象，轨道交通与常规公交通没有良好衔接，慢行系统建设不足等。这些问题表明广州离 “宜居城市”目标还存在一定的差距。
本文基于广州市城乡规划编制技术研究项目，以宜居为视角，借鉴国内外经验，从城市规划标准框架体系方面着手，对广州交通规划提出优化建议。
一、国内外宜居城市的交通发展模式
1、便捷高效的公共交通服务
在东京都市圈，四通八达的轨道交通是交通系统中最核心的部分。轨道线长达2200 多公里的，公共交通覆盖率高，每天有超过550 万的通勤人员早上乘坐地铁到达市中心。同时，交通换乘也方便。地铁换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还用地下通道把公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等联络在一起，形成地下、地面和地上立体换乘中心。
新加坡在交通发展中，采取了以大容量快速交通带动卫星新城开发建设和城市规划策略，尤其重视通过枢纽站点对交通实施进行有效组织。在城市副中心、大型组屋区、地铁交汇点一般都有大型换乘中心，有若干条方便的公交线路可供选择。住宅区内部环绕交通路线，；另一类“长途”公交负责沟通与市中心、主要公共区域的联系。，大型起迄点和MRT（轨道交通）站点往往与购物中心结合设置。
2、便利舒适的慢行交通系统
香港长期致力于步行系统的建设，早在50年多前就开始规划与建设有盖步行空中连廊，目前已建成环状开放、交通换乘、高层建筑互连互通的立体步行连廊系统。主要是跨越主干道以及在主干道的两侧，联系各大建筑。
阿姆斯特丹市是座自行车背上的城市，73万人的城市，自行车拥有量高达60万辆。市内规划建设自行专用车道，并且在路口设专用的自行车道交通信号灯。有许多自行车租赁点、停车场，方便市民或游客使用。
杭州于2008年在全国率先运行公共自行车租赁系统，将自行车纳入公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”。公共自行车除了用于游客和市民的休闲观光之外，也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。
3、小结
加快城市轨道交通建设，鼓励公交优先发展已经成为许多大城市的共识。我们既要扩大以轨道交通为代表的快速公共交通体系的覆盖面，又要完善交通换乘，形成覆盖全城的高效快速、舒适安全的公交服务体系。慢行交通系统方面，我们一方面要完善步行系统，保障步行的连续、安全、舒适；另一方面要改善自行车交通条件，保障自行车在多元化城市交通格局中应有的地位。
二、国内其他城市相关技术标准
一些城市的相关技术标准在国家标准规范的框架下，结合自身特点增加或强化了某些方面的内容，值得借鉴。
1、深圳
（1）控制体系：《深圳市城市规划标准与准则》涉及道路交通的部分包括道路系统、轨道交通、公共交通设施、机动车停车场（库）、公共加油站等层面。
（2）道路网规划指标：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。各级道路的规划指标宜符合表1的规定。
表1：道路网规划指标
注：表中的道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度，道路红线宽度应包括道路两侧的绿化带宽度。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于4的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于8时，支路网密度可提高到12～16公里／平方公里。
2、佛山
（1）控制体系：《佛山市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括道路、桥梁、轨道交通、公交站场、停车场（库）、加油站等层面制。
（2）道路网规划指标：各级道路的规划指标宜符合表2的规定。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与用地性质及土地开发的容积率相协调。容积率较高及商业集中的地区、高强度开发的居住用地、大型交通、公共设施等，应进行交通影响专项研究。
3、天津
（1）控制体系：《天津市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括城市道路、城市轨道交通、公路、铁路、站场工程及其他规定等层面。
（2）分区控制： 中心商务区、中心商业区等建筑容积率大于或者等于4且小于6的，支路网密度一般应当为每平方千米6至8千米；容积率大于或者等于6且小于8的，支路网密度一般应当为每平方千米10至12千米；容积率大于或者等于8的，支路网密度一般应当为每平方千米12至16千米。
关键字：中小城市；城镇化；公交场站；发展对策；保障机制
中图分类号：TU984文献标识码： A
1引言
公交场站是城市公共交通基础设施的重要组成部分，其规模和布局与公交线网布局、线路组织形式息息相关。目前，我国城镇化工作正迅速推进中，作为城镇化进程中坚力量的中小城市，公共交通系统普遍处在迅速发展的扩张阶段，公交场站作为公共交通系统重要组成部分应引起重视，进行科学规划。文章以昆山市公共交通规划为例，初探中小城市公交场站发展对策及实施保障机制。
2中小城市公交场站建设发展现状
目前中小城市多处于快速城镇化的阶段，普遍呈现“扁平化”的城市形态，城市功能相对分散，土地与交通系统缺乏协调发展。这些多是制造业粗放发展的结果，而该类城市面临着产业升级和经济发展方式转型的契机，城市空间应向紧凑集约方向发展，同时形成与之适应的城市交通模式。
公交主导的城市交通出行模式是中小城市建设用地约束、道路资源有限条件下的必然选择。公交场站是公交系统发展的基础之一，但在国内各城市普遍推行 “土地财政”政策影响下，公交场站用地由于其公益性和低回报率（仅从直接经济效益衡量）而常常难以得到保障[1]。大部分中小城市财政收入结构相对单一，出让土地的收益显著而直接，相比之下，公交场站用地缺少直接效益，极其容易被忽视。
2.1城市迅速发展需要公交枢纽场站支撑
中小城市空间拓展迅速，面临经济产业的转型期，城市空间形态和交通结构具备优化重塑的条件。公交枢纽场站可以锚固城市中心体系，支撑城市策略发展地区的开发。一方面，通过构建与城市空间形态特征契合的公交走廊，在公交走廊内合理安排公交枢纽，实现轨道、快速公交、常规公交等多种交通方式的高效换乘；另一方面，与城市土地利用高效衔接，设置常规公交场站，合理组织公交线网，灵活分配公交运力资源，促进公交服务水平的提升。
2.2建设用地紧张需要场站建设标准形式灵活
中小城市公交场站用地中存在相当一部分是临时用地及租赁用地，这反映了在城市建设用地紧张的大环境下，公交场站用地往往不受重视的现状。一旦这些临时用地被收回，公交车辆停车调度等基本工作将面临极大的困局。与此同时，在城市地区，因为建设用地相对宽裕，部分公交场站规模偏大，用地性质有所改变作为他用。所以要充分考虑城市不同区域发展水平的差异，灵活调整公交场站建设标准或建设形式。
2.3场站枢纽建设实施需要合理的制度保障
根据国家相关条例，市级以上行政建制应编制有相应的公共交通规划指导其城市公共交通事业的发展，其中包括公交场站的规划。实际上，很多中小城市的公交场站规划很难付诸实施，一方面，一些公交规划编制水平较低，规划成果自身缺乏实际操作性，而且由于城市发展速度过快，原先的公交规划跟不上发展步伐，导致实施存在困难；另一方面，公交场站建设缺少监管，没有有效的抓手去推动完成公交场站的建设，政府相关部门无暇关注公交场站建设工作，往往出现每年公交车辆更新增加不少，却没有增加场站的现象，而这严重影响公交系统的可持续发展。只有通过制定合理的实施计划，依托政府主导，才能促使场站枢纽建设付诸实施。
3中小城市公交场站发展对策
公交场站规划通常分为车辆需求规模预测、场站需求规模测算、场站布局规划以及用地落实几个部分[2]，环环相扣决定公交场站规划的最终方案。中小城市普遍处于快速发展的阶段，城市空间形态和城市交通系统均有较强的可塑性，在实际的公交场站规划过程中尤其应该注重以下方面。
3.1场站布局契合城市空间形态是交通土地协调发展的体现
中小城市在新一轮城镇化背景下面临着快速发展的大好时机，其城市空间形态较强的可塑性为实现公交引导城市发展提供了良好契机。公交场站布局规划务必与未来的城市空间形态相适应，推进公交土地协调发展。
以昆山为例，其地处于上海国际都市圈内，作为中小城市其城镇化水平相对较高，但依旧存在城镇化的需求，其城市空间尺度规模不断扩大，城市主中心内规划有功能片区，围绕城市主中心规划发展5个城市副中心，乡镇的旅游开发需要公交服务的支撑。考虑到城市未来发展及空间布局，而近期缺乏大中运量公交系统支撑，亟需通过设置常规公交枢纽来促进锚固功能片区和城市中心，并且这些公交枢纽场站均是规划在片区及中心的核心地段，真正发挥公交枢纽作用。以公交枢纽为基点，结合规划土地利用情况进一步确定首末站、停保场、修理厂等其他公交场站的布局。
3.2场站建设标准因地制宜是紧凑集约化发展的要求
中小城市在快速发展阶段用地扩张速度非常迅速，可用于城市建设的增量土地越来越少。为达到城市集约化发展的目标，如何在符合场站用地规范条件下尽量满足公交场站用地需求的同时，又可以减少对城市建设用地的占用是在实际规划工作中值得思考的事情。所以在公交场站规划中应考虑结合城市具体的发展特征制定不同的场站规划面积标准。目前国内不少中小城市不同区域发展水平差异较大，尤其是城乡一体化发展水平较低，对应的公交系统的发展情况不尽相同，城市区及乡镇公交场站的管理及利用效率远不能同城市核心区相提并论。在公交场站规划过程中，核心区利用其相对较高的场站管理水平，设定较低的场站面积标准，区主要是鼓励公交系统发展，设定较高的场站面积标准，用差异化的场站面积标准促进公交发展。
例如首末站和枢纽站可以借助建筑物四周道路或邻近街坊作回车道，或者将站点设施用房与非公交建筑一体化，相对国标可节约20-30%的用地，则每标准车用地80～100平方米。停保场可考虑建设立体停车库，并与其它生活、生产性建筑一体化开发，相对国标可节省20%的用地，则每标准车用地90～110平方米。
在以上的规划思路下，制定昆山市分区域公交场站用地标准，以适应未来的发展需求，如下表所示。
表1 昆山市公交场站规划面积标准
类别（平方米） 首末站
（枢纽站） 停保场 修理厂 合计
中心城区 80 90 30 200
副中心地区 90 100 30 220
其他地区 100 110 30 240
3.3用地落实是场站建设实施的基本前提
在公交场站规划中关键一步就是落实公交场站用地，使公交场站规划不再仅仅停留在规划层面，而是真正进入可实施阶段。与大城市相比，中小城市公交场站用地落实过程中存在更多问题。
（1）观念滞后注重眼前利益，不愿为公交场站投入用地。中小城市往往通过大量的土地投入换取经济产业的发展，对土地的依赖程度极高，而公交场站用地缺乏直接显著的经济效益，在经济发展作为政绩考核主要指标的大环境下，地方政府很难有动力为公交场站预留用地。所以在规划过程中要努力说服委托方接受新的理念，考虑城市未来可持续发展的需要，重视公交场站预留用地，多用国外公交都市的成功经验来佐证公交场站的重要性。
（2）多选取偏远及不宜使用的土地，不利于公共交通的发展。公交场站用地均是为了实现交通功能而规划的，如果与原有规划选址偏离过多，易丧失其本身的功能定位。对于充分考虑城市空间形态发展后规划的公交场站，尤其是大型公交枢纽站，一定要设置在其功能得到体现的位置，切不能因为其他因素轻易挪动。昆山市公交规划中，考虑核心区未来规划的中央商务区必将吸引大量人流，且与城市其他区域的交流较多，在该处规划公交枢纽站，考虑到该处用地价值建议公交场站采用与商业建筑一体开发的模式，该方案经多次争取，并通过市政府协调终获认可。
4中小城市公交场站建设实施保障机制
完善的配套保障体系是推进公交场站建设工作的有力保障。目前国内不少城市公交场站规划方案缺乏与之相配的建设保障机制，造成部分公交场站规划后的建设工作开展缓慢，且建成后的公交场站缺少必要的保养维护。中小城市应该抓住自身尚属发展阶段，可塑性较高的机遇，通过一系列保障策略推动公交场站的建设，避免重蹈国内大城市缺少公交场站用地的覆辙。
4.1政府主导开展，是保障策略的基石
城市公共交通必须是在政府主导下有序的发展，因此中央政府和地方政府都有责任出台相关文件或采取有效手段来促进公交场站的规划建设工作。
当前国务院已出台《关于城市优先发展公共交通的指导意见》等[5][6][7]相关文件，其中从设施建设、用地开发、投资三方面提及场站设施建设：“加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站建设，提高公共汽车的进场率”；“城市控制性详细规划要与城市综合交通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通用地”，鼓励对公共交通设施用地在不改变用途的前提下进行立体开发；“将公共交通发展资金纳入公共财政体系，增加场站建设的投入”。
地方政府应从用地和资金两个方面着手推进公交场站建设工作。用地方面：首先，公交场站先期规划就由城市规划部门统一负责、统一协调、统一编制，同时各政府部门应加强沟通，例如国土部门应对规划方案进行审核，落实场站用地；其次，建立公交用地的储备机制和场站用地使用跟踪管理制度，各政府部门应严格落实和控制用地，保护公交场站用地不受侵犯。资金方面：公交场站建设资金和改造资金由政府统一计划，公交场站维护资金由财政部门根据需要核定拨付，公交场站相关收益全部上缴市财政。
4.2设置建设管理主体，促进场站相关工作
公交场站建设仅拥有政策支持是远远不够的。政府部门因为人员数量有限，难以长期持续的对公交场站建设维护进行监督管理工作；而公交公司作为公交场站的使用者并不适合作为管理者，应由第三方负责公交场站建设管理工作。
考虑以上因素，为促使公交场站建设维护工作进入良性发展阶段，应成立市级公交场站中心，该场站中心由地方国有交通投资公司或类似企业负责组建，作为公交系统的组成部分，享受相关的补贴政策及地方政府支持。负责建设规划的公交场站，将国有投资的公交场站、公建配套等既有公交场站纳入管理维护体系，确保公交场站不得随意改变用途。
4.3出台相关法规条例，保障公交场站建设工作
公交场站的建设应有规章制度从法律层面进行保障[4]，地方政府应结合自身的实际情况，将公交场站建设写入城市建设和城市更新办法中，制定公交技术标准准则，指导公交用地规划及场站建设形式。在城市用地开发中，规定新建居住区、商业区及重大公共活动场所等工程应配套建设公交场站，在土地出让时，以合同条款的形式予以明确；而在旧城改造环节，应规定更新用地中须优先预留公交场站用地，保障更新后的片区均配备公交场站。同时为监督公交场站建设，应考虑引入社会公众参与机制。
4.4调整场站建设形式，吸引社会资金
鼓励社会资本投入到公交场站建设工作，减轻地方政府的财政负担，同时提高土地利用价值，允许公共交通用地进行综合开发。目前中小城市的公交场站多采用平面布局的方式，而一些大城市已经在学习国外先进经验采用公交场站立体开发模式，所以中小城市应借鉴国内外成功经验，本着集约化用地的原则，鼓励公交场站用地综合开发，例如地面地下层用于公交场站建设，地上层用于商业开发，或者建设立体公交场站，最大限度提高公共交通用地的利用效率。
5结语
公交场站建设是发展公共交通的基础，必须引起重视。中小城市正处于极速发展的阶段，加快公共交通发展，建立土地公交协调发展的模式，才能满足日益增长的交通需求。通过公交场站的科学规划，以及政府在政策、管理、法规、资金等多个方面予以支持，公交场站规划建设才能进入良性发展阶段，从而更好的促进城市公共交通事业的发展。
参考文献：
[1] 张泉，黄富民，杨涛，等．公交优先[M]．北京：中国建筑工业出版社，2010
[2] 蔡全凯. 城市常规公交场站规划研究[D]．南京：东南大学，2007
[3] 深圳市城市交通规划设计研究中心．昆山市公共交通系统规划[R]．深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心，2012
[4] 林群，赵再先，林涛．城市公共交通发展的制度设计[A]．公交优先与缓堵对策――中国城市交通规划2012年年会论文集[C]．福州：中国城市规划学会交通规划学术委员会，2012：1-6
[5] 关于优先发展城市公共交通的意见．建城〔2004〕38号，建设部2004年38号文
1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标
以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。
2我国交通运输规划与管理专业的发展现状
与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。
3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略
为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。
4结语
总而言之，工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平，达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平，帮助其实现自我发展的目标，也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展，为我国的经济建设提供更加有利的保障。
作者：王璐 杨文波 单位：陕西省建筑职工大学
一、交通资源的识别与界定
交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。
（一）在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：
1、市场资源：即经济及社会需求。
2、技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。
3、财力资源：即资金。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。
4、空间资源：空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。
5、动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。
（二）交通资源具有这样的一些类型及特性：
1、交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。
2、交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。
3、能源是准再生性要素。交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。
二、按什么标准配置交通资源
我们考虑，交通资源配置的标准可以分成四个基本维度：
1、区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。
2、服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。
3、社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。
4、经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。
三、交通资源配置的决策层次及对象
交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上。为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成四个层次来设计。
第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。
第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。
第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。
1综合性公交枢纽用地综合开发实例
1.1项目概况
重庆大佛寺公交枢纽站场位于重庆市主城区弹子石组团E标准分区E12地块，为规划公交枢纽站场和轨道交通大佛寺站点，拟在确保公交基本功能和使用情况下，利用剩余空间进行适度经营性综合开发，构建一个集交通设施、住宅、商业为一体的现代化综合建设项目。地块用地面积1.28ha，最大容积率控制为4.5，总建筑面积5.76万㎡，其中居住建筑量约3.88万㎡，公建建筑量约1.23万㎡，公交站场站厅层建筑量约0.65万㎡。地块作为规划公交枢纽及轨道站点，应以实现交通换乘的功能为前提，将交通配套要求纳入地块控制性详细规划中。
1.2交通配套控制要求
1.2.1保障公交站场功能（1）公交发车线不少于5条；满足50辆以上公交车辆夜间停放需求；2个保养位，办公和生活设施配套面积不少于2800㎡，具备公交五小设施。（2）公交功能层（包括换乘大厅层和公交站厅层）与开发项目分开布局，并平街设置保证其公共开敞性，其中一层采用大空间作为换乘大厅，用于轨道、公交等交通方式换乘以及人流集散；另一层为公交站厅层，具备公交停放、公交待发和候车等功能；两层之间设置步行通道连接（图1、图2）。
1.2.2与轨道交通相结合用地北侧的腾龙大道为轨道交通线路走廊，地块本身即为轨道交通大佛寺站点所在，应预留通风竖井、冷却塔等相关设施的位置，并在1号和2号通道上充分考虑与轨道车站人行通道的无缝衔接（图3）。
1.2.3满足人流集散需求将轨道站出入口、换乘大厅、过境公交停靠站及项目商业区相结合，形成人性化、顺畅、连续的步行系统（图3）。（1）地块东北侧应布设人流集散广场，通过不小于10m的人行通道接入公交换乘大厅；地块北侧沿腾龙大道预留人流集散带。（2）地块南侧的人流集散通道连接轨道出入口和公交换乘大厅，通道宽度不小于7m。
1.2.4合理组织车行交通应合理设置地块出入口，其中公交车出入口设置在腾龙大道和腾黄路上，小汽车车库出入口设置在腾黄路上，均采用右进右出的交通组织形式，公交站厅层内部形成以候车区为中心的环岛式交通组织，避免形成车流冲突（图4）。
1.2.5满足小汽车停车需求用地小汽车停车配建车位包括满足P+R换乘的停车位和满足综合开发配建的停车位之和，按照现行《建设项目停车位配建标准》规定执行。另外项目居住定位为青年公寓，小汽车出行比例偏低，配建停车位可对外开放，利用白天与晚上对停车需求的不同，与换乘停车位实现共享。
2综合性公交枢纽用地规划控制。
2.1设置条件一般来说，公交枢纽用地在各层面规划设计中予以落实，一般在编制城市总体规划的基础上，编制完善《城市综合交通规划》、《城市公共交通专项规划》、《城市轨道交通建设规划》三个专项规划，将城市公交枢纽用地在城市控制性详细规划、城市黄线管理中落实，依法进行规划控制。本文讨论的这类综合性公交枢纽用地则在具备一定条件的公交枢纽中选定，具体设置条件如表1。
2.2用地性质根据《城市用地分类与规划建设用地标准GB50137-2011》，将综合性公交枢纽用地的规划用地性质应为S3R2B1B2B3或S3B1B2B3R2，其中各类建筑的建筑面积比例根据具体方案论证确定，建议居住建筑的建筑面积比例在城市中心区不超过60%，在城市区不超过80%。这里需要说明是，由于目前这类用地多采用土地出让方式，通过“招拍挂”供土地给开发商，在土地出让时附加公交枢纽建设条件，用地性质也控制为居住或商业等主要性质混合交通枢纽的复合用地。
2.3开发强度综合性公交枢纽用地的地块容积率可根据经验确定，参考值如表2，同时应根据项目实际情况进行交通影响评价，提出相应交通改善措施，以减小对周边区域的不良交通影响。注：中心区即商业、办公、居住等功能混合集中，有较大的人流集散的区域；居住区即以居住功能为主的区域，包括具有公共服务功能的社区中心。
2.4公共服务设施配套一般来讲，综合性公交枢纽用地中所需配套的公共服务设施应按照相关规范及建设标准执行，例如重庆地区应按照DBJ/T50-090-2009《社区公共服务设施配置标准》配套幼儿园、卫生服务站、体育活动场地、垃圾收集点等公共服务设施。如综合性公交枢纽用地较为局促，经论证研究可以在周边用地中综合考虑进行平衡。
2.5交通设施配套复合交通枢纽用地应实现交通换乘的功能为前提，并从地面公交、轨道交通、人流集散、小汽车、步行等交通方面提出交通配套要求，纳入地块控制性详细规划中（表3）。
3结语
【关键词】城市主干路；总体设计；互通；铁路
引言
成都天府新区正公路作为天府新区“三纵一横”重大基础设施项目的“一横”，正公路东西向连接了天府新区双流核心区的各主要分区，将西航港经济开发区、仁宝物流园区等众多高科技产业园区与天府新区重大产业化项目整体连接。正公路的建设是促进城市土地开发、招商引资、实现城市功能片区合理化划分的需要；也是全面完善道路交通系统及城市发展的需要。
总体设计原则
成都天府新区正公路路线全长24.6km，路幅全宽60m，本项目位于城市开发区，道路两侧规划地块正在形成，根据本项目作为天府新区重要骨架路网的特点，本项目应该按照以下总体设计原则进行设计：
⑴以“交通先行”战略为指导，设计中体现“以人为本”和“可持续发展”的设计理念，使设计具有前瞻性、系统性、先进性、安全性和经济性；
⑵正公路主车道应能满足长距离、大容量、快速交通的功能需要，辅道系统应能满足与各相交的城市道路联系，服务于正公路周边地块；
⑶由于本项目所处地区地形、地物情况不复杂，位于规划的天府新区双流核心区，应采用规划定线方法，满足人车分流，动静分流，快慢分流等交通功能，从建设、运营、养护、管理等方面认真做好总体规划设计，合理选择工程类别，注重路线的平、纵、横的协调，使其空间线性流畅。同时应注意与周围环境的配合，在造价增加不多的情况下，尽量选用较高的技术指标，提高道路服务水平和使用质量；
⑷应与区域内道路网有较好的连接，对重要的交通枢纽节点应设置较强的交通设施来满通功能，避免交通阻塞点的产生；与其他快速路、高速公路相交应设置枢纽型互通式立交，以保证车辆能够快速的相互转移；
⑸合理布置交叉口方案，满足各类型交通出行需要；
⑹合理布置主辅开口间距与位置，保证主车道快速行驶的同时，满足各交通节点出入主车道的交通需求；
⑺桥梁设计方案、桥梁造型设计应注重城市景观要求。跨越沟、河的一般桥梁尽量采用标准梁型，对跨路口、铁路等桥梁，从设计、施工等方面对桥式进行多方案比选，合理确定桥梁方案；
⑻设计应综合考虑区域路网规划、沿线交通现状，在坚持设计标准的前提下，因地制宜、新旧设施结合、近远期工程结合、减少拆迁、注重环境保护，达到工程建设的社会效益、经济效益以及环境保护的协调统一；
⑼以规划建设适当超前为原则，使本项目与区域路网相协调，适应不断增长的交通需求，为今后发展留有余地；
⑽建设标准与功能定位相适应，力求全线标准的一致性。
主要技术标准
根据成都市总体规划及本项目在成都市路网的地位，正公路采用以下技术标准：
全线采用城市主干路设计标准，主车道设计时速60km/h，辅道设计时速30km/h，匝道设计时速30～40km/h，道路标准宽60m。
正公路标准横断面布置表
红线总宽60m
人行道 辅道 主辅分隔带 主车道 主车道 主辅分隔带 辅道 人行道
3.5m 10.5m 5m 11m 11m 5m 10.5m 3.5m
总体方案布设
⑴平面方案布设
根据成都市总体规划，正公路位于成都市南侧成都绕城高速和在建成都第二绕城高速之间，路线呈东西走向，与绕城高速和第二绕城高速基本平行。正公路位于天府新区双流核心区，西起新津大件路，路线由西向东与机场快速路（规划）、成雅高速公路（既有）、成昆铁路（既有，增建二线）、迎宾大道（既有、规划）、元华路南延线（既有）、站华路（既有）、天府大道南延线（规划）、红星路南延线（既有）、货运外绕线铁路（既有）、货运大道（规划）等34条城市道路和2条铁路交叉，终点与成自泸高速设置互通式立交，路线全长24.6km。
⑵纵断面方案布设
正公路周边区域为将来的天府新区双流核心区，正公路周边将形成城市中心区。届时，大量的非机动车及人行交通都将通过正公路两侧的非机动车道及人行道通行。同时，若道路高差过大，将严重制约城市周边的土地开发，结合成都市非机动车主要为电动车、三轮车、自行车的特点，道路设计要兼顾非机动车行驶，尽量采用小于2.5%的纵坡。
⑶道路交叉口方案设计
根据本项目的特点，正公路的总体方案布置主要是根据区域地块、路网布局，合理选取各交叉节点方案，满足各转向交通的需求为本项目总体设计的关键问题,本项目的交叉口方案布置原则为：
①首先从总体规划出发，分析论证各交叉节点的交通需求，对交叉口方案合理布局，保证主车道快速通行的同时满足各转向交通的需求；
②与高速公路、城市快速路、主要以交通功能为主的主干路交叉的节点设置互通式立交；
③与城市主干路交叉的节点设置分离式立交，车辆通过底层平交或者被交叉路掉头实现左转弯；
④与次干路和支路交叉的节点设置右进右出平交口，车辆采用相邻跨线桥处掉头实现左转弯。
由上图可以看出，正公路全线共与34条既有或者规划道路相交，交叉口平均间距723m。天府新区道路网规划基本呈“环形放射式+方格网式”规划布局，正公路作为重要的“一横”在天府新区道路网中具有举足轻重的作用。正公路的建设，连接了天府新区腹地东西向交通，天府新区将着力发展高端化的城市业态。正公路建成之后，随着与其交叉的纵向交通干线的建设，将逐步完善天府新区的骨架交通网络，对促进天府新区的建设具有不可替代的作用。
根据规划路网、地形、被交叉路建设情况以及投资、景观等要求，本项目拟采用以下交叉口设置方案：
规划机场快速路、成雅高速、迎宾大道（主干路）、元华路南延线（快速路）、天府大道南延线（主干路）、红星路南延线（快速路）和成自泸高速7条具有快速通道的道路设置互通式立交节点，提高交叉口服务水平。
K20+590规划路、K21+025、K22+777规划路位于天府新区中心地带，规划宽度40m，规划等级较高，远期交通量大，采用分离式立交，保证被交叉路直行交通顺畅通行，以避免将来形成市中心的交通瓶颈。
其余城市次干路设置右进右出平交口以满足居民出行要求。
⑷铁路交叉方案设计
正公路沿线与两条铁路交叉：既有成昆铁路及成都货运外绕线铁路。
铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道，在正公路与铁路交叉节点处理方案的选择应该遵循以下设计原则：
①充分考虑既有铁路、规划铁路与本项目的平纵面关系，制定合理的交叉方案，保证铁路与本项目的通行要求。
②本项目的实施应该不影响铁路的正常运营，保障实施方案的可行性、可靠性，对规划铁路及提速改造等预留通行条件。
③与铁路交叉方案也要充分考虑到相邻道路网的方案处理，相邻交叉路口的处理方案应结合铁路节点方案综合考虑。
④与铁路交叉节点应综合考虑道路的供水、排水、照明等附属设施的设置。
⑤对于铁路交叉节点方案设计时，应同时考虑主车道、辅道、非机动车道及人行穿越铁路的需求。
正公路与上述两处铁路交叉处既有铁路均为填方路基段，结合正公路纵断面设计铁路交叉节点采用顶进法施工的框架地道桥，考虑到斜交因素，框架正断面采用18.1+14.85+14.85+18.1m四孔框架桥。施工方案采用分幅顶进法，即先顶进两侧辅道框架桥，待辅道框架桥就位后。以建成辅道框架桥做支撑再进行中跨框架桥线下的支撑防护，再顶进中跨框架桥。
管线综合
正公路为城市主干路，是天府新区骨架路网之一，其主车道应该满足车辆快速通行要求，辅道应满足服务周边地块的出行要求，同时应更具规划设置市政配套。本道路设置雨水、污水、给水、输水、燃气、电力、通信等市政管道。为了满足主车道的快速通行的需求，不受市政管网检查维修影响而断道，管线综合原则上主车道不设置检查井，即市政管线均设置在辅道及人行道之下，辅道上尽量少设置检查井。根据相关规范要求，正公路雨水、污水、通信设置于侧分带，输水管设置于左侧辅道，电力、给水、燃气设置于两侧人行道。
景观设计
设计定位——是一条展现成都魅力的文化带；是一条体现和谐发展的生态线；是一条展示现代时尚的景观道
本次工程设计，是天府新区“三纵一横”重大基础设施项目的“一横”，连接了天府新区腹地东西向交通。本次景观设计的主题为“天府风·绿之韵”，以成都“天府之国”的城市魅力为设计背景，结合成都市生态规划的发展方向，将本条道路打造为一个充满绿色气息的生态文化走廊，。
关键词：新《用地分类标准》：控规编制；
中图分类号：U412.1+4 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
新《标准》编制的目的就是要在总结旧《标准》的不足与局限性，吸取国际相关经验的基础上，制定符合当前城市发展形势的城市用地分类体系和规划建设用地标准，按照我国落实科学发展观、构建和谐社会、实现健康城镇化的政策要求，有效引导各类城市形成合力的用地结构，提高城市土地的集约利用水平，保证城市高质量、高效率运行发展，从而促进城市的经济效益、社会效益和环境效益的统一实现。
2新的用地分类的特点
新的《城市用地分类与规划建设用地标准》（下面简称新《标准》），自2008年《城乡规划法》颁布以来，现已基本完成，中华人民共和国住房和城乡建设部公告第880号了关于《城市用地分类与规划建设用地标准》的公告，现批准《城市用地分类与规划建设用地标准》为国家标准，编号为GBJ137—2011，自2012年1月1日起实施。
新用地标准是在总结和提炼原用地标准执行21 年来的经验和教训基础上修订而成，总体而言具有原则性更强、灵活性更大、适用面更广的特点。
2.1扩大适用范围
尽管新用地标准仍然沿用“城市用地”分类标准的名称，但实质内容已扩大到整个市域所管辖的城乡范围，这是结合当前城市发展和规划的需要而做的及时调整，也是配合城乡规划法所应有的法律落实与完善。我国正处在城市化的快速发展进程中，近二十年的发展事实告诉我们，上一轮规划的非城市建设区很可能成为下一轮规划的城市建设区，倘若城市仅局限于建设区进行规划，待城市真正需要拓展时，其可拓展用地很可能已为农民新村、乡镇企业、区域基础设施、临时建筑甚至违法建筑所占用，给城市规划和建设带来诸多不便。因此，新用地标准将适用范围由城市规划建设区扩大到整个市域用地，以便于全市域的用地规划管理，避免因规划缺位所带来的失误，而这一部分用地恰是以往城市规划中接触较少的内容。
2.2方便用地分类
新用地标准的划分充分考虑了在工作中的使用便利性和城市运作的实际状况，对城市用地进行了合理划分，有助于准确无误地界定用地使用性质。例如，居住用地明确为三类，形象地说就是高档的、普通的和需要改造的三类居住用地，从而避免了以往工作中为二类与三类居住用地、三类与四类居住用地的划分进行费时讨论的现象；取消居住用地中再细分道路用地小类，并将原对外交通用地与道路广场用地合并为道路与交通设施用地，较好地与实际管理相结合，适应了城市交通发展内外衔接的大方向，杜绝了部分开发商拿地后再来规划管理部门为其中部分用地是道路用地而非其所买居住用地而争论的法律漏洞。
2.3考虑发展变化
中国幅源辽阔，城市从东到西、从南到北、从大到小各有不同。为应对多样城市的不同需求，新用地标准将原用地标准中仅靠人均建设用地面积来考虑用地发展变化调整值的办法，改为依据对城市(镇)现状人口状况、所在气候区及规划人口规模等三项要素的综合考虑来确定用地标准的调整值，并且规定今后再编制和修订城市(镇)总体规划时，应按照新用地标准来确定规划城市建设用地的远期控制标准，从而有效地指导各地确定远期规划用地标准，也杜绝了部分城市借远期规划之名随意调整用地标准的可能性。
3新的用地分类标准对控规编制的影响
新《标准》在制定时，从我国的具体实际条件出发，参考了外国的可取经验，并基于5个基本原则调整了分类体系：一是支撑新颁布的城乡规划法的实施，体现城乡统筹：二是满足城乡规划调查、规划要求的同时，兼顾规划管理的要求；三是适应政府职能的转变，结合市场的力量发挥调控作用，体现规划的公共政策属性；四是对现有多种分类规范，包括土地现状用地分类、国民经济行业分类、城市绿地分类、居住区规划分类、道路交通规划设计规范等的协调；五是对现有分类标准继承的同时调整发展。
3.1城乡用地分类
城乡用地分类中又划分了建设用地和非建设用地，这种分类的划分就是为了体现统筹城乡发展、切实保护生态资源的原则。建设用地中又划分了居民点建设用地、区域交通设施用地、公用设施用地、特殊用地以及采矿用地五种类。
其中区域交通设施用地在旧《标准》的对外交通用地的基础上，考虑到这种用地与城市更加密切，在该用地中将铁路客货运站、公路长途客货运站以及港口码头纳入城市建设用地分类。特殊用地则在旧《标准》的基础上，将外事用地纳入到了“公共管理与公共服务用地”的范畴内，这是基于这种用地需要占用城市的公共设施与市政公用设施的考虑。在“采矿用地”中，虽然露天矿区开采后均要做填复处理，改作他用，不是土地的最终利用形式，但是依然将他纳入“采矿用地”。
非建设用地在旧《标准》中主要是通过“水域和其他用地”来体现，但是，新《标准》考虑到，“水域和其他用地”的不同种类用地之间的功能存在很大的差异，并且像其中的“村镇建设用地”、“露天矿用地”等放在不做用地平衡和控制的“水域和其他用地”分类中并不恰当，所以在新《标准》中对非建设用地进行了重新划分，除了水域和其他用地之外，又多了“农林”用地的划分种类，这大类用地应是控制开发的重点区域。
3.2城市建设用地分类
在新《标准》中，居住用地包括住宅。社区级及以下级别的道路、绿地、配套服务设施等用地，而且还考虑到了政府发挥公共服务职能、便于实际管理等要求，将中小学用地划入公共管理与公共服务用地中，其他社区级及以下级别的服务配套设施仍属于居住用地。另外，在二类居住用地中对于保障性用地的划分体现了国家关注低收入群体的政策属性。
旧《标准》对于“公共设施用地”的划分在内容上仍然延续的是计划经济体制的思维模式，但是随着经济运行的市场化深入发展，新《标准》将“公共服务设施用地”分化为“公共管理与公共服务用地”和“商业服务设施用地”两大
类，以适应新形势下“公共服务设施用地”的控规编制。
旧《标准》中的“仓储用地”，因为考虑到物流、仓储、货运、大型批发市场这些功能等，在新《标准》中被分类为“物流仓储用地”，在内涵上增加了物质中转、配送、批发、交易等用地内涵，也包括货运公司车队的站场，还有旧《标准》“市场用地”中的“大型市场用地”。
“城市交通用地”剥离了旧《标准》中与功能无关的“广场用地”中的“公共活动广场用地”，重新整合了城市通勤出行所需求的基本交通用地，包括“城市道路用地”、“综合交通枢纽用地”、“交通场站用地”和“其他交通设施用地”。
市政公用设施用地在新《标准》的划分中分为“供应设施用地”、“环境设施用地”、“安全设施用地”和“其他市政公用设施用地”四个种类，并且将旧《标准》中“交通设施用地”纳入到“城市交通设施用地”中。
新《标准》中对“绿地与广场用地”的划分，在旧《标准》分类中“绿地”大类的基础上增加了“广场”的内涵，而将“生产绿地”纳入到城乡建设用地分类中的“农林和其他用地”分类，“绿化广场绿地”分成了“公园绿地”、“防护绿地”和“广场”三个种类。
4结语
新《标准》中用地分类的重新划分体现的是市场经济体制下的城市建设现状，吸取的是多个国家在城市建设中制定先进用地分类方法的经验，同时也为城市的规划和管理提供了一个更加可靠的依据，为控规的编制提供了更加明确和细致的表达手段。
参考文献
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随着城市道路建设的快速发展和自动车辆保有量的逐年增加，城市道路交通噪声给人们的生产生活带来较大影响，道路交通噪声也成为了城市噪声的主要污染源。根据《2014年某市环境质量报告书》公布的数据显示，2014年某市区声环境质量与2013年度基本持平。市内道路交通噪声的平均等效省级为68.0dB，等效省级大于70dB的超标路段总长为27.12km，占总监测路长的23.8%，比2013年增加了5.9%。道路交通噪声污染防控形势依然严峻。
2某市道路交通噪声污染的原因分析
导致城市道路交通噪声污染的原因是多方面的，就某市来说，导致城市道路交通噪声的原因主要有：
2.1机动车保有量的逐年增加。据某市统计局日前公布的《某市2014年国民经济和社会发展统计公报》公布的数据显示，全市截至到2014年末汽车的保有量达到了25.3万辆，比2013年末增长了15.7%。机动车本身就是包括多种声源的噪声源的综合体，城市机动车车辆的增加，车流量的加剧必然会导致交通噪声污染的加重。车流量增加一倍，交通噪声就会增加3dB[1]。
2.2机动车的超速超载。车速增加一倍，交通噪声便会增加6dB～7dB[2]，而车辆超载，在粗糙不平的路面行驶，一般也会比路面好的车辆行驶所产生的噪声高出3dB～5dB[3]。据某市交通运输管理部门公布的数据显示，7年来，全市共查获超限超载车辆6077辆，累计卸货总重达到了8.92×104t。这些超载超限在一定程度上加剧了道路交通噪声的污染程度。
2.3环保意识较为淡薄。随着某市快速发展，城区内行驶的机动车辆与日俱增，但行车人员的环保意识淡薄，乱按喇叭，急停、乱停现象较为普遍，在学校、住宅区等敏感区域不遵守相关环境保护的规定，也在一定程度上加剧了道路交通噪声的污染。
3城市道路交通噪声污染防治对策
城市道路交通是一项系统性工程，对道路交通噪声污染的防治也需要综合各方面的力量，采取综合预防与治理相结合的办法，从政策和技术两个层面加以应对。
3.1政策层面某市已颁布了《城市区域噪声标准》、《某市声环境现状及污染控制规划（2007-2020）》等标准和规划。这些标准和规划为某市治理城市道路交通噪声污染问题提供了现实可依据的标准和参考。下一步，市环保、城建、交通运输等部门应加强部门之间的协调与配合，要结合城市道路交通噪声污染的产生、传播、防治的特点，首先从制定相关政策、技术标准入手，着重完善对车辆降噪、交通基础设施建设项目的降噪法规、技术标准的出台，加强对相关政策、标准执行的监督检查。目前，对于噪声污染防治坚持重点区域防控示范，合理引导，积极构建道路交通噪声防控示范区建设，改末端治理为源头预防。例如，把城市交通噪声污染防控与全市的路网建设规划、城市发展规划等有效结合起来，积极借鉴先进地区的成功经验，合理利用。
3.2技术层面（1）重点做好“交通干线”防噪声距离设置。由于“交通干线”是城市的主干道，来往车辆多，承担的交通压力大，噪声影响比较突出，因此在“交通干线”两侧预留合理的防声距离。城市主干路则以50m～80m、次干路以30m～50m、支路以10m～30m为好。（2）切实做好普通道路的防噪。可以在道路两旁种植植物，如乔、灌木搭配密植，树木高大，枝叶茂密的绿化林带的附加降噪量可根据《公路环境保护设计规范JT/T006-98》估算：林带宽度为10m时，附加降噪量1dB～2dB；林带宽度为30m时，附加降噪量3dB～5dB；林带宽度为50m时，附加降噪量5dB～7dB；林带宽度为100m时，附加降噪量10dB～12dB。（3）在居民区附近的高架桥路段要构筑必要的声屏障。在架设声屏障时，受声点距屏障的适用距离是a≤60m，当a＞70m时一般不宜采用声屏障。此外，声屏障应沿噪声敏感目标两侧延伸一定长度，原则上建议为声屏障到受声点距离的3倍以上，如不足，按50m长度设计，按其结构外形可采用值壁式或圆弧式。
关键词：低碳城市；规划理论；实践；规划指标
引言
目前，随着全球气候变温和二氧化碳排放量的增多，给城市居民的心身健康来来了危害。因此，为有效应对全球气候变化，减少二氧化碳等温室气体的排放，低碳经济、低碳城市的研究和实践逐渐成为当今世界的热门话题。而低碳城市规划作为建设的组成部分，对促进城市经济的发展和实现低碳化城市的目标起到关键性的作用。本文主要就低碳城市规划理念及实践进行了研究。
1 低碳城市的概念及规划理论
1.1 低碳城市的内涵
低碳城市的内涵主要包括3个方面：（1）低碳的城市规划建设，包括低碳的城市空间结构的构建、低碳城市技术的运用等；（2）低碳的城市生活方式，包括居民低碳的消费理念、企业低碳的生产方式等；（3）低碳的城市运行系统，包括低碳的经济发展模式、高效的城市管理方式等。
1.2 低碳城市规划的指标体系
指标体系是使低碳城市由理念到实践的关键所在，也是规划实施的主要控制手段。构建指标体系需从以下几方面进行：（1）界定指标范围。低碳城市的指标体系应重点关注是否做到了减碳和固碳，并应尽量简化。（2）注重指标体系的可操作性。选取的指标必须具有可操作性，能够在城市规划管理中得以实施。（3）注重指标体系的可考评性。选取的指标必须可以通过常规方法进行定量分析和评价，指导规划实施与成果检验。（4）注重指标值的适应性。由于存在经济水平与资源环境的差异，因此对不同的地区应该划定不同的指标值。
1.3 低碳城市规划的编制
在我国现有的城乡规划编制体系基础上，低碳城市规划的编制方法有以下三种：（1）以专项规划的形式纳入现有城乡规划体系；（2）作为一种新型规划单独编制，在现行城乡规划编制体系之外；（3）将低碳城市理念融入现行法定城乡规划编制体系的各项中，并在各项城市规划中落实。
2 低碳城市规划的基本理念
城市总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，城市详细规划阶段要从具体操作层面上实现低碳设计。
2.1 城市空间布局
建立科学、合理、有序、稳定的高效的城市空间结构，对于防止交通拥挤、空气污染、城市热岛效应等大城市病的发生，提高城市运行效率，降低城市内耗，减少城市能源消耗水平具有重大意义。针对我国城市的现状，要尽快遏制大城市主城区“摊大饼式”的蔓延趋势，优化城市空间结构，大城市的空间由局结构应以组团式为主，对主城区人口密度过高和功能过分集中的城市要进行适当的有机疏散，并通过规划合理的城镇空间体系，适当遏制大城市的无限膨胀，降低城市的热岛效应，从而减少城市夏季的空调能源消耗。中小城市和小城镇也应适当集中紧凑布局，以减少交通能源消耗。
2.2 产业规划
要以科学发展观为指导，深入研究国际产业发展规律和我国各地产业发展的自身规律，紧紧抓住国家实施节能减排战略和建设两型社会的有利时机，先行先试，降低高碳产业的发展速度，提高发展质量；加快城市经济结构调整与升级，加大污染工业、设备和企业的退出力度，全面完成城区高污染企业的退出；提高各类企业的能源使用效率和排放标准；提高钢铁、有色金属、建材、化工和电力等高能耗行业的规划准入条件；制定低碳产业规划战略，将可再生资源、高新技术产业作为产业发展的重点，大力发展现代服务业。城市规划应该对低碳产业的发展规律加强研究，在用地规划等方面为低碳产业发展提供便利和有效的引导。
2.3 交通规划
交通与建筑是现代城市能源消耗最大的2个行业，占总能源消耗的70%以上。因此，要大力推行绿色交通规划，实施以公共交通为主导的交通模式，确立城市公共交通的优先地位，倡导低能耗、低排放的低碳出行方式。据估算，广州小汽车出行比例每降低1个百分点，每年可减排二氧化碳20万吨以上。目前，我国城市的公交出行比例为40%左右，而发达国家大城市公交出行比例已达到50%～60%。因此，在城市综合交通规划中，要通过合理的规划来提高公交出行的比例，有条件的城市要实现地铁、城铁、机场、公交车、出租车等公共交通方式“零换乘”，并保留和扩大城市道路上的自行车道和步行道，提倡绿色出行方式。对外交通规划方面，要推行以城际轨道交通为主、高速公路为辅的交通模式，加快城际铁路和地铁建设，打造城际高速立体交通网络。此外，要做好推广新能源公交车、控制私人交通工具的出行规划管制。
2.4 房地产开发
大力推行绿色建筑规划设计，研究制定适合各地气候条件的绿色建筑规划设计标准，以绿色建筑替代传统建筑，主要包括：建筑节能政策与法规的建立；建筑节能设计与评价技术标准、供热计量控制技术的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技术与产品在住宅建筑中的推广应用；提高设计的合理性和延长使用寿命等。在规划报批、核发建设工程规划许可证阶段，建立建筑节能规划设计审批标准与审批制度。同时，要研究出台精装房规划设计标准，减少装修材料的损耗，在旧城改造中应尽量保留具有悠久历史的建筑群、庙宇和街巷，避免大拆大建。
关键词:交通规划；设计；对策；
Abstract: With China's economic and social development, due to make a spurt of progress of city rail transit construction of diversification, modernization and city track transportation network, also obtained the fast development. The design of the city rail transit project success plays an important role.
Keywords : transportation planning; design; countermeasure;
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
当前我国城市轨道交通规划面临的问题
城市轨道交通规划的稳定性不够
虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，由于约束性和强制性不够完善，从而导致城市轨道交通的性质、基本职能、发展方向和城市体系等重大问题的出现，使得城市轨道交通的规划方案稳定性逐步下降。然而以城市发展建设进行宏观的原则为指导，是城市未来空间发展的战略方针。
城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题。
城市轨道交通规划存在问题
在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。
城市轨道交通规划的对策
城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
（2）加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
（3）城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。
（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展。
（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。
四、总结与展望
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用．而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。
参考文献：
[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011(6)：77--80
[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009(8)：128
[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010,23(6)：44--46
[关键词]轨道交通；轻轨；规划；建设；政策
[作者简介]甘越帆，广西城市发展研究会理事长，高级经济师，广西南宁530022
[中图分类号]F294．3 [文献标识码]A [文章编号]1672－2728(2007)01－0105－04
一、南宁市公共交通现状及发展
1．解决交通问题成为关注焦点
近年来，随着国家西部大开发战略的实施、“泛珠三角”贸易区建设、中国一东盟自由贸易区建设以及中国一东盟博览会永久落户南宁及南宁市新规划的出台、撤县设区，使南宁市的城市规模和政治、文化、经济建设等都有了飞速发展。虽然南宁市委、市政府在南宁市的公共交通基础建设上已经投入了大量的人力和物力，例如城市道路建设的“136”工程和香港白马公交公司的引进等，在一定程度上缓解了南宁市的交通压力，但是南宁市的城市化进程在逐步加快，城市人口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使南宁市交通面临着严峻的局势。解决城市公共交通设施问题已成为社会关注的焦点和大众的迫切呼声。
2．轨道交通的比较优势
城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，它制约着城市经济的发展。目前，南宁市在一天的客运高峰期间，客流高度集中，去向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已不能满足人们出行的需要。公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长。虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。
有关专家指出，在多种城市的交通构成中，城市公共轨道交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。轨道交通具有容量大、速度快、安全、准点、舒适、能耗低、占地少等优势，在通过人口密集、交通拥挤的城市中心区修建东西向及南北向的轨道交通，能吸引并承担大量客运量，有效地缓解城市交通，提高出行质量，使城市客运交通合理化。同时，轨道交通是有效改善城市生态环境、提高生活质量的举措。随着城市的不断发展，交通量也随之增加，伴之而来的是车辆堵塞，交通事故频繁，尤其是机动车的噪音以及排出的废气将严重污染城市环境，影响市民的身心健康。轨道交通采用电力牵引和防噪设备，减少了噪音及空气污染，能有效地改善城市的生态环境，降低交通事故发生率，从而有效地提高城市居民的生活质量。
若按在市区同样运送100名乘客计算，使用轨道交通与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约8倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。
另外，城市公共轨道交通是解决低收入人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％～12％，超过12％就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。
3．轻轨应是发展的重点
为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的，展望南宁市新规划，发展多层次、立体化、智能化的交通体系，发展大、中、低客运量相匹配的多种形式相结合的客运交通工具，形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局是必然的发展趋向，而要实现这一目标，必须逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓宽空间利用条件，重点发展以轨道交通(主要是轻轨)为骨干的公共交通网络。
4．建设轨道交通的有利时期
当前中国正处在轨道交通建设的繁荣时期，已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。据介绍，已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市开通了城市轨道交通。截至2005年2月，投入运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。中国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作；约有14个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案，规划建设的线路将达55条之多，长约1500公里，总投资约5000亿元。据悉，中国城市轨道交通已有约40年的发展历史。“十五”期间，中国地铁建设投资高达2000亿元。有报告初步预测，到2010年，中国新建城市轨道交通线路将达到1000公里以上。
二、建设城市轨道交通应具备的条件
1．具有法定的轨道交通网络规划
国家要求申报建设的城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设计划，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案。建设规划经过国家发改委及建设部审核后报国务院审批。建设规划获得批复后可据此开展项目可行性研究报告编制和上报工作，按现行基建程序审批。根据《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》规定：地方财政一般预算收入在60亿元以上，地区生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上的城市，可以申报建设城市轻轨。
2．有一定的客运量需求
根据建设部有关规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。南宁市目前城市人口已达100余万，高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍，将需要采用大运量的地铁系统来承担。2010年、2020年南宁市人口将分别达150万、200万，依靠目前的交通工具难以承担人口出行的需要，必须发展具有运能大、速度快、安全、准时、舒适、污染小的交通方式，而城市快速轨道交通则具有此特点。
3．应具备一定的经济实力
衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。据分析，一个城市的基础设施投资占该城市GDP的3％～5％较为合适，而公交投资包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14％～15％，即公交投资约占城市GDP的0．9％，这是一个合理而财力又可以承受的指标。若取公交投资额的80％作为轨道交通的投资份额，则每年可有0．7％左右的GDP投资力度支持此
项工程。据此分析，城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元人民币，而轻轨交通应不超过每公里2．5亿元人民币。由此推算，当城市每年的GDP达到500亿元以上时，将有条件建设地铁；而每年的GDP达到300亿元以上时，将有条件建设轻轨交通。南宁市预计2007年实现地区生产总值690亿元，财政收入超100亿元，城区人口282万人，达到建设轻轨的标准。到2010年，南宁市将实现地区生产总值1280亿元，财政收入突破200亿元，建成城区面积扩大到218平方公里，人口超过300万人。所以有理由认为南宁市建设城市轻轨交通已具备基本条件。
4．建设标准及国产化产品的使用
城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程概算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。
建设标准是一项严肃的举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而追求过分的装饰、处处搞标志性工程以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我们经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。从我国城市轨道交通的发展趋势看，进入21世纪初期，将需要大量技术先进的地铁和轻轨技术装备。但随着国外机电产品应用高新技术的发展，轨道交通的技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大，现在有的项目多达60％，超过了以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是，我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用了外贷，附加条件就是要购买贷款国的技术装备，造价也就随之上升。为了改变这种状况，我们应力求扩大产品国产化使用率，将外贷降到最低限度，从而降低项目造价。
三、轨道交通的规划问题
城市轨道交通项目的建设将是南宁市城建史上最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。因此，怎样做好南宁市城市轨道交通规划、编制原则和创造需求条件以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，能否促进土地的有效开发利用，都是当前亟待探索和需要解决的重大问题。
编制轨道交通规划对南宁市来说还是一件新生事物，应当慎重研究，要经过充分论证和规划。作为城市总体发展规划的一个重要组成部分，要与城市功能区域、城市用地开发及城市设计、城市环境生态保护以及保护好绿城的泉脉等方面有机结合起来，使南宁市的轨道交通事业做到实事求是，并保证城市的可持续发展。城市规划的目标之一应该是实现市民出行的平均距离最小化。要做到这一点，就要积极发展城市副中心和卫星城镇，并使副中心、卫星城达到一定的规模，在副中心、卫星城内部各种功能、设施配套齐全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、购物、上学、医疗、休闲等都能在内部解决，只有在某些特殊情况下，如去大剧院看戏、去体育场看比赛或外出旅游时才需要远距离出行。而各副中心、卫星城之间，则可以由大运量的轨道交通线路连接，形成快速交通走廊。新加坡的经验显示，卫星城人口规模达到30万至50万，才能显示出相应的交通分流功能。
很多城市对修建轨道交通项目的积极性很高，但往往缺乏考虑周到、科学合理的轨道交通网络规划，对现代化轨道交通的类型和特点认识不足，因而在选择轨道交通类型方面，有的项目脱离本地区具体情况，选定建设标准过高，造成投资经费不断增加，以致资金筹集极为困难，造成项目建设很难启动，严重影响城市轨道交通的健康发展。因此，南宁市在论证、规划时要科学地认识现代轨道交通的类型、特点及规律，通常认为有50万人口以上的城市即可考虑修建轻轨交通和地铁系统，但据有的研究报告分析，城市人口在150万以上则是地铁项目产生比较理想效果的适当选择。对于南宁市而言，未来的发展是地铁或是轻轨，或者两相结合，根据南宁市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和科学评估，南宁市建设城市轻轨交通更加具备条件。
四、轨道交通的资金来源问题
在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多数城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。
多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达到2／3。德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％。巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40．5％，其余由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位。日本的单轨新交通建设除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。
五、未来轨道交通发展应制定的政策
1．综合发展政策
城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决南宁市交通问题，要统筹兼顾，把解决南宁市交通问题、促进南宁市合理布局、强化南宁市区域间协调发展、实现轻轨交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。
(1)城市合理布局。建设完善的城市轻轨交通系统，以解决日趋紧张的南宁市交通状况，同时注重轻轨交通建设对南宁市发展的引导作用。轻轨交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市土地的开发轴或发展轴。因此，城市轻轨交通建设应结合城市总体规划，对轻轨交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整，为促进南宁市合理布局的形成创造条件。
(2)区域间协调发展。为了有效引导南宁市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轻轨交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形或，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轻轨交通和其他交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轻轨交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。
(3)可持续发展。根据南宁市的社会经济发展水平，确定不同时期轻轨交通的建设规模和服务水平。
2．以轻轨交通为骨干的公交优先发展政策
根据国、内外的经验，结合南宁市经济和社会发展的具体情况，对轻轨交通系统及常规公共交通
系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合南宁市发展的公交优先的管理措施及发展政策。
(1)在现阶段，南宁市的城市交通仍是以常规公交为主，应加快、加强对城市轻轨交通的投入和规划建设，实现轻轨交通与常规公共交通的并重发展。
(2)在远期计划中，应对轻轨交通实施投资予以倾斜，加快南宁市轻轨交通的建设步伐，逐步确立轻轨交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。
3．轨道交通市场化政策
(1)政府主管部门应按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轻轨交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。
(2)轻轨交通企业享有充分的经营自，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。
(3)引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。
(4)在保证最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善南宁市轻轨交通良性发展的价格与价值补贴政策。
4．经济政策与体制创新
(1)健全轻轨交通建设的投融资评价体系，进一步完善轻轨交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轻轨交通项目引进外资，应制定专项引资政策。
(2)建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资与回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。
5．城市布局及用地调整政策
为适应今后南宁市的发展，城市轻轨交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轻轨交通对南宁市布局的宏观引导作用，促进南宁市合理布局；对于用地规划，应赋予轻轨交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轻轨交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。
6．城市轨道交通一体化政策
根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轻轨交通与外部快速轻轨交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。
[参考文献]
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关键词：数据中心；信息资源规划；数据整合交换
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1007—9599 （2012） 14—0000—02
一、引言
随着信息化技术的深入应用，交通系统的各单位、各部门建设了相应的信息系统以满足自身业务管理的需要。然而各信息系统是在不同时期建立的，在业务方面缺少总体规划和协调，在数据交换和共享方面存在困难，各自掌握的数据不能及时有效的提供给需要该数据的其他相关部门，形成了“信息孤岛”。同时，随着我省路网的不断完善、经济社会的不断发展，交通运输服务的目标从原来的“走得了”提高到“走得好”，现孤立的信息系统已不能满足公众出行信息服务、综合业务管理和为决策支持提供数据的需要。因此，打破这个“信息孤岛”，研究建设一个跨部门，集数据抽取、处理、交换和综合利用多种功能为一体的交通数据中心已成为现阶段交通信息化工作的重要任务。
数据中心建设是一个复杂的、综合性工程，本文以贵州省交通运输行业为例，着重探讨信息资源规划和数据交换共享平台的建设思路。
二、总体架构设计
贵州省交通运输数据中心建设的总体目标，一是构建全省交通运输数据中心（含地理信息平台），整合开发行业基础信息资源，实现行业信息资源共享服务。包括整合公路管理、道路运输、路网运行、出行信息等数据，建设基础数据库与主题数据库，有效推进行业基础数据资源开发和应用；整合基础地理、公路及其附属设施、客货运站场地理数据，建立全省交通运输地理信息平台，实现全省共建共享“一张图”。二是进行数据资源规划的顶层设计，并结合项目建设制定相关行业标准，为交通运输信息化、公众出行及行业管理提供服务。
数据中心总体架构设计
贵州省交通运输数据中心由五大层面和三大体系构成，分别是：基础设施层、信息资源层、应用支撑层、应用系统层前端展现层和建设与运行保障体系、信息安全保障体系、技术标准规范体系，其总体框架如图1所示。
三、信息资源规划
信息资源规划是顶层设计的一项重要工作，属于信息资源层建设，它站在全局发展的战略高度，对开展业务活动所需的信息资源进行全面规划，包括对数据的生产、处理、存储、应用、管理等整个生命周期的分析研究。信息资源规划是数据中心建设的初始工作和核心环节，直接决定了我省交通行业数据资源建设的质量状况，具有非常重要的意义。
（一）信息资源规划的方法
国外信息资源规划的研究与实践源于20世纪80年代，主要有战略数据规划、信息系统战略规划和企业架构规划三种。这三种规划方法侧重解决的问题各有不同，战略数据规划主要针对的是数据规划和数据环境管理，实现数据一致性；信息系统战略规划主要解决战略与系统的匹配问题，进行系统与业务集成；企业架构规划主要解决信息资产的描述和重组，实现信息资产的统一规范管理。在国内交通行业，四川、重庆、浙江三地交通部门都实施了信息资源规划的相关项目，进行了有益的探索和实践。
在贵州省交通运输数据中心的信息资源规划过程中，我们本着遵循国家信息化思路、具有较强的可操作性和因地制宜，有所取舍这三个原则，选择企业架构的规划方法，结合自身行业特点，进行信息资源规划，初步搭建贵州交通行业信息化总体架构。
（二）信息资源规划的总体架构
该架构描述了贵州省交通运输管理部门当前和未来的信息化状态，并勾画出从目前状态过渡到未来状态的计划。总体架构的设计是为了实现跨部门的信息和资源共享，推动业务协同，提高对公众的服务能力。总体架构主要由业务架构、应用架构、数据架构和技术架构四部分组成，如图2所示。
业务架构是通过进行业务梳理，定义业务流程目录表、业务互动矩阵和功能分解图等具有重要指导意义的资料，得到机构职能行使的流程和部门间的协作关系，业务架构是整体架构设计的基础。
应用架构是对机构当前的信息化状态进行描述，理清应用系统间的交互关系、应用与核心业务的对应关系，为信息化发展提供一个蓝图。通过应用架构分析设计，可定义应用接口目录表、系统/功能矩阵、软件分布图等。
数据架构描述了逻辑的和物理的数据资源结构。通过数据架构建立起关键信息流模型，描述业务事件的关键输入输出信息，为应用架构提供数据支撑，在分析、挖掘和处理的基础上，为机构提供支持和决策信息。
技术架构用来描述支持业务、数据、应用服务部署的设施、标准、技术等，技术架构定义了机构信息化的技术路线、技术标准、技术选择和技术组件等。完整的技术架构涉及数据架构、应用架构和基础设施等各个层面。
信息资源规划是数据中心建设的重要工作之一，它是站在顶层设计的高度对业务、应用和数据进行梳理规划。做好信息资源规划，能有效指导后续的数据采集、数据处理以及数据交换共享等工作。
四、数据交换共享平台
数据交换共享平台是应用支撑层的重要建设内容之一，它是数据整合的基础设施，也体现了数据集成的一种模式，它的优点是简化数据集成拓扑结构，提供共享基础服务，对于大范围的数据整合与交换服务，是一种集约化的技术解决方案。
（一）技术框架
交通行业各应用系统之间的信息交换与共享的难度很大，这主要是由于应用系统和信息资源的异构性造成的，这其中包括各信息系统的软件系统体系结构异构、软硬件平台异构、还包括各职能部门的业务流程、工作方式上的差异。因此，数据交换共享平台的建设必须要能够提供一种松耦合、跨平台的数据交换服务，并集实时数据交换和批量数据交换为一体。贵州省交通运输数据中心数据交换共享平台的框架示意图如图3所示。
（二）数据交换
在贵州省交通运输数据中心的建设过程中，数据交换服务依托于数据交换平台软件，主要用于源系统数据获取、数据容灾、主数据管理等方面。在数据交换的方式上，采用前置机、中间库模式和基于日志变化的数据捕获模式。
前置机、中间库的模式：先由源系统开发单位开发数据接口并推送数据至中间库，再通过数据交换平台将中间库的数据抽取至数据中心。对于信息系统建成时间较长，对系统进行修改和数据转换工作难度较大的情况，适合采用此数据交换方式。我省交通运输数据中心与省公路局的大部分信息系统和与省高速公路管理局的收费系统之间的数据交换采用此交换模式。
基于日志变化的数据捕获模式：通过数据交换平台软件来实现对数据源的非侵入式采集。此数据交换方式是基于数据库归档日志的增量变化来实现数据的采集交换，它的优点是将对源系统的影响降至最低，减少业务系统开发单位的接口开发工作量，降低前置机购置成本，提升数据采集的效率与质量。我省交通运输数据中心与省道路运输局的信息系统和与各单位在建新建的信息系统之前的数据交换采用此交换模式。
五、研究结论
数据中心的建设是一项庞大的系统工程，它涉及网络、信息资源规划、系统集成、信息安全、标准规范等信息工程领域的各个方面，结合交通运输行业职能部门较多的特点，更是增加了系统建设的复杂程度。本文立足于贵州省交通运输数据中心建设，着重介绍了信息资源规划和数据交换共享平台建设的思路和方法，以期能够对相关行业数据中心建设起到参考和借鉴作用。
参考文献：
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