时间：2023-06-06 09:02:22
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路优化方案，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、健全组织，加强领导
为确保2012年春运道路交通安全工作落到实处，乡成立了由乡长同志任组长，分管领导（武装部长）同志任副组长、安监办常务副主任同志、同志为成员的春运道路交通安全领导小组。领导小组下设办公室，同志兼任办公室主任，同志具体负责此项工作的开展。办公室设在安监办内，联系电话：。
二、活动时间
从日起至日止。
三、工作目标
辖区内不发生一次性死亡1人以上的重大事故；不发生因行政执法而导致冲突和突发事件；排查治理水陆交通安全隐患；控制和减少水陆交通一般事故，为“春运”及“两会”创造平稳、安定的交通环境。
四、工作措施
（一）强化交通安全源头管理，对从事春运驾驶员做到严把资质关。
（二）加强路面管理，严肃查处道路交通违法行为
1.严格落实英明县长要求的“一个确保、三个杜绝”精神，乡设立春运交通安全检查服务站重点查处客运车辆超载、超速、疲劳驾驶、酒后驾驶、非客运车辆载客、等违法行为，坚决做到违法违规行为不消除不放行。
2.加强对危险路段的排查治理，对排查出的隐患及时进行整改。对一时不能进行整改的，及时上报，并安排人员进行巡查，设立警示标志，切实预防事故的发生。
3.加强路面管控，从严查处各类道路交通违法行为，在春运期间，乡安监办要结合实际，合理安排人员，最大限度地把人员投入到路面管控中，严格落实“定路段、定人员、定任务、定责任、定时间”的“五定”勤务管理制度，加强对交通违法行为的查处，重点查处客车超载、超速、疲劳驾驶、酒后驾车等严重交通违法行为。对从事短途运输的客运车辆要严格安全管理，严禁货车、低速载货汽车和拖拉机、摩托车等非载客车辆违法载人，发现一起依法严肃处理一起，决不留情。
4.加强乡村道路的交通安全管理，严防重特大交通事故发生。春节期间，农村群众走亲访友、赶集聚会增多，短途交通需求大幅上升，低速载货汽车、拖拉机和摩托车违法载客问题将会十分突出，乡安监办将派员坚持天天有人上路抓安全。同时各村、乡属各单位要按属地管理原则，加强管理，而且村要实行红白喜事报告制度，尤其是在中小学校上学、放学和民工集中返乡、外出时，各村、各校要做好乘车人员统计，提前上报乡安监办。同时，乡安监办将督促各村做好道路维修工作，做好山区道路的交通安全管理，严密监控各类车辆驶入未经验收的公路，严禁9座以上车辆进入普龙路和普票路段，彻底消除道路交通安全隐患。
（三）突出重点，狠抓水上交通安全。
1.以重点水域、渡口、码头为重点，加大巡航检查力度，严厉打击在夜间船舶的力度，努力净化通航环境。
2.进一步加大现场检查力度，严禁“四客”船舶超载和渔船、农用船非法载客，坚决制止船舶抢航、抢漕、抢靠码头、冒雾航行等违法行为。
3.严查以渔船违章载人、放拦河网碍航等渔业船舶违法行为。
（四）加强春运交通安全宣传工作。一是充分利用各级召开春运安全工作会、出动宣传车、书写宣传标语、播放警示光盘等各种形式进行宣传；二是在春运期间，乡安交安办人员及村交安办工作人员要通过发放宣传资料等方式宣传道路交通安全知识，增强车船主、驾驶员及乘座人员的交通安全意识，杜绝交通事故的发生。
（五）深入开展交通安全“五进”宣传活动,为春运道路交通安全夯实基础。乡安监办将按照县里的统一部署和要求深入开展道路交通安全宣传“进社区、进单位、进学校、进农村、进家庭”的“五进”宣传教育活动。
五、明确职责，强化责任
我乡将同各村、乡属各单位和各车船主、驾引人员层层签订《春运安全责任书》，将春运安全责任逐项细化落实到责任单位的责任人，做到不留空档，不留死角。
六、工作要求
（一）进一步提高认识，加强组织领导。
关键词：城市道路；交叉口；交通设计；计算机辅助设计
中图分类号：U491.114；TP391.72文献标志码：A
Computer aided design system for urban road intersections
WU Zhizhou, YANG Xiaoguang
(Key Lab. of Road & Traffic Eng. of Ministry of Edu., Tongji Univ., Shanghai 200092, China)
Abstract：To improve road capacity, the computer aided design system for urban road intersections is designed and developed with software engineering idea, which is based on traffic design theories and methods for Chinese urban roads. Its data structures are designed reasonably, which can provide interfaces for the generation of traffic control scheme and development of traffic simulation and evaluation software. An example shows that the core models are consistent with the characteristics of Chinese urban roads and the efficiency of plane road intersection design can be improved greatly.
Key words：urban road; intersection; traffic design; computer aided design
0引言
交通问题已成为制约城市发展的关键因素之一，如何针对我国混合交通流的实情给出合理的应对策略已成为迫切需要解决的问题.[1]交叉口是道路交通系统的重要组成部分，是道路网的节点和枢纽，在城市道路网中的重要地位不言而喻.虽然交叉口的存在增加了交通流组织的复杂度，但保证交叉口的通畅，仅从道路的“平纵横”和“路基路面”等土木工程方面进行设计远远不够，只有依据道路的实际交通需求特征，以通行能力最佳化、交通安全为目标，从道路的空间和交通管理与控制结合方面进行交通设计，才可确保其功能的充分发挥.[2]
交通设计的内容和程序相当复杂，需要量化的工作繁多.如何进行交叉口的优化设计？如何对交叉口设计进行科学评价？如何将设计和评价有机地结合？在国内还没有完备的手段和工具，特别是没有针对中国城市道路与交通特点开发的交通辅助设计工具.因此，如何结合道路平面交叉通设计工作的特点，开发一套较为完善的交通设计与配时优化设计辅助系统，并提高设计的效率和科学性有着广泛的需求和实用价值.
1系统总体设计
1.1设计原则
该系统是“城市道路平面交叉通设计评价系统”的后续研究，结合实际交叉口设计的工作，系统从渠化方案的生成、信号控制方案的生成、方案的评价及方案的输出几个方面展开进一步研究.总体设计按照如下原则[3]展开：
(1)功能完备性原则.该系统应该包括一般软件系统的数据管理、存储功能和交叉通设计的各种优化调整功能.
(2)标准化原则.主要是指系统设计应符合计算机辅助设计(Computer Aided Design,CAD)的基本要求和标准，同时系统所使用的专业术语、模型等也应符合国家规范或相关规程.当然，系统本身也具有推动交通设计工作标准化的功能.
(3)系统性原则.系统的各个功能模块应有机结合，便于系统未来的升级与发展.这一点在系统数据结构的设计上显得尤为重要.
(4)兼容性原则.数据应具有可交换性，即应该选择标准的数据格式，实现数据与其他相关软件的交换共享.
(5)实用性原则.系统设计中的数据组织应比较灵活，可以满足不同应用分析的需求，真正做到能够解决用户所关心的问题，为生产实践和科研教学服务.
(6)可扩充性原则.系统的总体设计应该采用模块化结构设计，模块的独立性强，模块的增加、减少或修改均对系统影响很小，便于对系统进行改进和扩充.
1.2系统总体构架
系统采用项目管理的方式，每一个交叉口采用一个数据库进行管理，主要内容包括：项目的基本参数、交叉口的交通需求参数(如流量、流向等)、交叉口的空间位置参数(如红线宽度、路段长度等)、时间设计参数(信号控制方案的参数)、方案评价参数(通行能力、排队长度、总体延误、服务水平等).系统后台集成成熟的交通设计理论和模型，通过函数库、规则库和优化算法库支持系统功能的实现，总体结构见图1.
结合交叉口设计的实际流程，系统逐步生成交叉口的设计方案，在实际应用过程中，用户可以根据具体需要调整相应的参数.系统也将结合评价的参数和规则库，辅助用户生成决策方案.其实现流程见图2.[4]
2系统功能模块设计
在总体设计原则指导下，在功能设计上系统遵循以下原则展开：
(1)功能结构的合理性.即系统功能模块的划分要以系统论的设计思想为指导，合理进行集成和区分，功能清楚、逻辑清晰、设计合理.
(2)功能结构的完备性.根据系统的应用目的要求，功能齐备，适合各应用目的.
(3)系统各功能的独立性.各功能模块应相互独立，各自具备一套完整的处理功能，且功能相互独立，冗余度最小.
(4)功能模块的可靠性.各模块的稳定性好，操作可靠，数据处理方法科学、实用.
(5)功能模块操作的简便性.各子功能模块应操作方便，简单明了，易于掌握.
遵照设计原则和总体框架，系统研发共包含6大模块：基础信息输入模块、渠化方案生成模块、配时方案生成模块、方案优化分析模块、方案评价分析及辅助决策模块和方案输出模块.
2.1基础信息输入模块
该模块输入的主要信息包括工程基本信息和交叉口的描述信息，流量信息(机动车、非机动车、行人等)，交叉口空间参数及准静态参数设置；基本配时参数(相位、相序、基本参数)，优化配时参数和优化目标参数，方案评价参数(车道宽度校正、坡度及重车校正、左转校正、右转弯半径校正、行人影响校正、自行车影响校正参数等).实现的基本功能主要包括数据编辑(删除、修改)，部分数据的可视化显示与交互式操作，数据的容错性分析及提示等.
2.2渠化方案生成模块
该模块在红线宽度的范围内，根据各进口道的流量与流向分布，生成初始的渠化方案，包括车道数、车道功能(组合)、车道渐变段的长度等.应用于该模块的基本理论及方法主要包括交叉口进出口道车道匹配理论、流量比均衡理论、饱和流量及通行能力计算方法等.该模块主要生成交叉口渠化设计初步方案，并作为配时优化设计的输入参数.
2.3配时方案生成模块
该模块设计中打破传统配时方案设计过程中的对称性设计原则，其主要存在以下3个问题：(1)信号阶段间不均衡性，即没有按照交通需求配置通行时间；(2)信号阶段内不均衡，即信号阶段内某些车流提前放完造成时空资源浪费；(3)信号阶段连接处时间损失，即相位相序单一，缺乏对交通对象特征的分析.基于不对称原则、信号阶段内均衡原则和灵活合理的相位相序原则进行组合相位的设计，系统开发时则采用相位相序模板实现上述技术原理.
2.4方案优化分析模块
该模块结合评价参数和用户优化目标，从系统自带的模型库中给出相应的优化建议，用户可通过半自动或手工方式完成对控制方案各参数的优化，其应用的主要核心技术有信号周期优化模型与算法、绿信比优化模型与算法、多目标优化函数建模等.
2.5方案评价分析及辅助决策模块
该模块主要实现以下基本功能：节点交通需求基本分析、进口道饱和流量分析、节点通行能力基本分析、节点服务水平基本分析、节点综合评价分析等.选用的评价指标有通行能力及饱和度、延误及服务水平、停车率、排队长度等.在对上述指标的评价过程中，根据实践经验的积累，提出合理的辅助决策建议供用户参考，通过调整相应的参数用户可以得到更加合理的设计方案.评价分析模块设计流程见图3.
2.6方案输出模块
该模块主要实现下述输出功能：节点交通需求基本分析、节点通行能力基本分析、节点服务水平基本分析、节点综合评价分析、节点优化方案相位相序图、优化方案各类参数表等.同时，为了满足用户统计报表的需要，系统还提供将基本参数及评价结果直接导入到Excel表格中的功能.
3系统数据结构设计
数据结构是整个系统设计的重点和难点，好的数据结构将使得后期的系统开发事半功倍，且易于系统维护和升级.
一个完整的城市道路平面交叉口的交通设计方案主要包括交叉口的道路条件(包括渠化及附属设施等)、交通条件(各车流和行人的组成结构、流量流向、到达规律等)、信号控制方案(相位相序、各信号相位的控制车流、控制参数等)等3个方面的对象数据及其相互间的关系.结合系统的数据流和操作流，总结国内外一些交通控制系统的先进经验，可以设计出系统的数据结构.
需要指出的是，由于采用面向对象的程序设计方法，因此基本采用面向对象方法的类/对象/实例(包括类的属性和方法)进行数据结构的表达，而不是一般数据库常用的ER图.
图4给出系统数据结构的最高层数据抽象，共包括3大部分，即路段类LinkList，交叉口类IntersectionList和交叉口群类GroupList.其中TJSIG为城市道路交叉口的基础父类， GroupList用于存储优化设计的交叉口群的基础索引数据(目前系统的开发只是针对单个交叉口，该数据项为将来的系统扩展留有数据接口)；IntersectionList主要用于存储交叉口总体层面的数据(如综合评价数据等)，为衔接交叉口群与进出口道道路的名称提供索引，并存储交叉口信号控制方案的数据，提供信号控制方案与所控制的对象车流(或客流)之间的对应索引；LinkList主要用于存储交叉口的进出口道名(索引ID)、各向车道数、车道功能、车道基本参数(含几何参数和交通条件修正参数等)、流量流向条件等数据，并提供各进口车道、各车道分担流量、各流量组的信号控制相位3者之间的相互关系索引.
4系统模型应用与评价分析
4.1规划模型建立过程与实例化
为了验证系统模型的科学性和有效性，结合广中路―中山北一路交叉口的实际情况，运用上述模型进行信号方案设计.
具体思路如下：通过对交叉口现场调研发现，由于交通信号控制方案的不合理造成车辆排队过长，导致高架道路下匝道车流无法及时疏散，是本次交通问题症结之所在.因此，在这种情况下，燃油消耗与机动车尾气排放量不是主要考虑因素.为了简化问题，本次设计将这两个因素在目标函数中的权重值取0(选取交叉口车均延误最小为优化目标)，这样处理更能反映问题的本质.其他约束条件如下：
(1)安全性约束条件.通过分析可知南北向行人过街最短绿灯为20 s，东西向行人过街最短绿灯为17 s.
(2)服务水平约束条件.改善后整个交叉口的服务水平应不低于D级.
(3)可靠性约束条件.控制各股车流的饱和度不超过0.9.
(4)不出现超长排队.经实测，内环线高架道路下匝道长度为250 m，下匝道距离广中路―中山北一路交叉口约200 m.因此，如果要控制车辆排队不影响高架道路主线运行，排队长度应不超过450 m.以高架道路出口匝道的直行车流量为准计算得C
4.2核心原则体现及对混合交通流的考虑
系统信号配时的两个原则即信号阶段间均衡原则和信号阶段内均衡原则，主要体现在相位相序的安排和设计上，经过系统模型计算推荐得出的方案见表1.
图 5系统操作主界面通过分析可知：经过该系统生成的设计方案取得的效果很好，达到预期目标.同时，也充分验证本系统内核模型的实用性.
5结束语
在很多城市的道路网络中，平面交叉口成为路网容量和通行能力的瓶颈.日常的交通拥挤，大部分是由于平面交叉口的通行能力不足造成的.如何提高平面交叉路口的通行能力是国内外普遍关心的话题.本系统开发的目的在于探索适应我国城市道路交通实际的单个交叉口优化设计理论与模型，以充分挖掘城市道路交叉口时空资源和提高服务水平为基本目标，以灵活、稳定、安全和节约资源为宗旨，以交通设计技术、交通流理论及交通控制与管理理论为基础展开研究，提出交叉口优化设计与信号优化配时理论、模型及应用技术，并最终采用计算机辅助系统的形式加以集成应用，为城市建设和管理部门提供技术支持，达到提高我国城市交通运行效益的目标.
系统从现有平面交叉口和规划平面交叉口两方面进行分析，主要针对十字交叉口和T型交叉口，研究成果使交叉口的优化设计与分析进一步科学化、系统化、效率化，并对规划和设计工作起指导和反馈作用，对于平面交叉口规划与设计方案的优选及完善也有重要意义.系统界面友好，功能完备，提高了交通设计的效率和科学性.通过系统测试和具体应用，验证其科学性和实用性.在后续开发中，系统将基于GIS平台进一步展开研发.
参考文献：
[1]杨晓光. 城市道路交通设计指南[K]. 北京: 人民交通出版社, 2003.
[2]同济大学, 上海市交巡警总队. 城市道路平面交叉口规划与设计规程[S]. 1999.
[3]杨晓光, 王乐志, 刘h. 信号控制交叉通设计计算机辅助系统及其实现[J]. 交通与计算机, 2003, 21(5)：3-6.
一、改扩建的原则
1、树立科学发展观，实现项目的可持续发展，全面规划，协调发展，科学管理，保证畅通具体规定如下：
①在满足设计年限内交通需求的同时预留一定的发展空间：
②考虑设计期后公路发展的可操作性;
③适应沿线发展规划，为沿线经济发展提供相应的空间;
④采用科学合理的工程技术实现节能、环保、高效;
⑤采用合理的方案实现全寿命周期的成本最低化。
2、最大限度地利用原有工程
①尽量利用原有工程，降低造价;
②尽可能选用占地最少的改建方案，节约用地;
③既要防止过分迁就原有公路忽视标准，又要避免片面追求高标准大量废弃原有公路。
3、科学选择方案，方案选择中应考虑以下方面：
①最严格的土地政策;
②降低施工期交通组织难度，确保建设期公路的连续运行;
③因地制宜，采用成熟、合理的工程技术，控制风险;
④工程费用合理;
一、标准的确定
根据道路的实际使用功能并结合交通量合理确定道路设计标准，如果道路标准太低，将不能满足公路功能的要求，或不能满足未来交通量发展的需求;如果道路标准过高，特别是山区路段，不但造价高，而且会造成资源浪费，难以达到预期的经济效益，所以道路标准确定时，应因地制宜，灵活确定道路标准。如某项目，原老路是三级公路，设计速度30km/h，路基宽度8.5m，改扩建方案按二级公路进行建设，起点至K8+400设计速度是60km/h，路基宽度12m，如图1;K8+400至终点，设计速度是40km/h，路基宽度8.5m，如图2。
图1
图2
二、平面线形的拟合和优化
1、平面线形的拟合
在对老路进行改扩建时首先对老路线位进行拟合，拟合时要做到尽量精确，不产生过大偏移，特别是有利用的桥梁、隧道等构造物的路段。
2、平面线形的优化
由于早期的公路建设，受到经济条件及技术的限制，特别是在山区路段，线形指标一般较低，沿老路改扩建很难到达新的设计标准，因此，在改扩建项目平面设计时需要对原有路线进行优化。优化时主要考虑的因素有：新设计标准、道路的服务对象、沿线构造物、土地政策、地质地貌、原有道路事故黑点等。
①对于原有线形较好，符合设计标准的路段，考虑尽量利用。
②尽量考虑沿线城镇、旅游等服务对象的发展与规划，根据规划和新的服务功能可对老路进行改线优化。改线段和老路段进行比选论证。如某项目，如图3所示，若采用改线方案，考虑到沿线城镇的发展，需从改线方案向沿线城镇修建一条连接线。
图3
③在路线优化时。对于可利用的构造物，一般作为路线优化的控制点。
④当地的土地政策对有新增占地的优化线位产生一定的影响。
⑤对于不符合设计标准又有展线余地的路段，可通过大胆展线达到设计要求。
⑥对于不符合设计标准地形条件又比较复杂的路段，可在老线位附近重新选线，利用现在的技术和条件，大胆突破，通过修建隧道、架设桥梁等措施，改善道路线形。如某公路项目，如图4，地势陡峭，高差大，老路完全沿山势展线，线形差，安全性低，改线方案通过修建一条隧道一座桥梁，线形得到大大改善。
图4
⑦街道化严重的路段，考虑到行车安全，可考虑改线。如某项目，老路街道化严重，道路线形差，并且属于交通事故高发段，经和业主沟通，对此段进行改线，如图5所示。
图5
⑧利用现有公路局部路段因地形地物限制，提高设计速度将诱发工程地质病害、大幅度增加工程造价或对保护环境、文物有较大影响时，该局部路段的设计可维护原设计速度，但其长度高速公路不宜大于15km，一、二级公路不宜大于10km。如某项目局部段落，如图6所示，老路纵坡为750m（8%）+100m（4.57%）+670m（8%），老线位左侧无展线余地，右侧为山谷，为了改善纵坡，路线向右绕行改线，老路方案和改线方案估算对比表如下，改线方案为高填方路基段，不但造价高，而且对环境破坏较大，所以不可取，此段仍维持原有设计车速。
图6
表1 老路方案和改线方案估算对比表
序号 比较内容 单位 老路 改建方案
1 路线长度 km 1.329 1.596
完全利用/改建 km 1.099/0.23 0.569/1.027
6 估算造价 万元 388.7 9301.1
7 每公里平均造价 万元 292.5 5827.8
⑨由于平面原因造成事故多发的地段，应对平面指标进行调整优化。
三、纵断线形的拟合和优化
对于利用老路段落的路段，先对老路路面纵断线形进行拟合。拟合后对于原纵断面不满足设计要求、设计洪水位不满足设计要求等的纵断进行优化。
优化时应注意以下几点：
①对于利用的沿线构造物，要满足设计净空的要求。
②除了受净空及构造物限制的路段外，一般路段应遵循“宁填勿挖”的旧路改建原则。
③与沿线交通线路和村镇的衔接，特别在村镇处，不应高填或深挖以免给周围群众出行造成不便。
④改线段和利用老路段纵断衔接时，应使纵坡线形保持顺畅。
关键词：道路交通；优化；仿真
引言
交叉口是城市道路系统的重要组成部分，也是城市路网中最常见、最普遍、最直接的交通拥堵发生源及交通事故多发地点。对于信号控制的单点平面交叉口来说， 信号配时优化对于减少车流的平均延误、停车次数，提高交叉口的通行能力、服务水平起到至关重要的作用。目前，德国 PTV 公司开发的VISSIM 仿真软件在国内外应用最为广泛； 而且VISSIM 能直观、形象、详细地仿真出车辆、道路、交叉口、信号灯等随时间变化的三维动画状态，能真实、精确地重现交通网络交通运行状况，弥补了在拟定交通控制方案及对方案进行评价时因无法直观观测车辆在道路及交叉口的运行状况而引起的不足。
1 路口现状及分析
1.1 路口现状
1.2 冲突点与冲突区域分析
（1）冲突点：A路右转车辆与B路直行车辆形成的冲突点1；A左转车辆与B直行、左转、H直行的车辆形成的冲突点2、3、7；A直行车辆与B直行和H左转车辆形成的冲突点4、5；H左转车辆与B左转车辆形成的冲突点6；H直行车辆与B直行车辆形成的冲突点8；G左转车辆与E左转、C左转、D直行车辆形成的冲突点9、10、11；G直行车辆与E直行和右转车辆形成的冲突点12；D直行车辆与C左转车辆形成的冲突点13；I左转车辆与C直行车辆形成的冲突点14；E直行车辆和C左转车辆形成的冲突点15。
（2）冲突区域（如图中方框内区域所示）：A、B、F、H路叉区域Ⅰ。A路车辆直行左转，B路车辆左转直行右转，H路车辆直行右转，均在此处汇合，且B和H路来向车辆以大型车辆居多，加之桥墩与东西方向呈锐角角度（约75度），H左转车辆转弯半径较大，使其它车辆正常行驶受到干扰，使车速降低。C、D、E、G路叉区域Ⅱ。E直行的车辆，沿路受到D直行和G直行车辆的干扰，E左转的车辆与C右转的车辆汇合与H路口处，此公共区域较狭小，车辆之间干扰的影响效果会加强，导致拥堵。C路向东行驶车辆与I路左转车辆交叉区域Ⅲ。高峰时段，由I驶出车辆较多，与C路上正常行驶车辆造成冲突。D和I路之间的C路段上小摊小贩众多，且抢道现象严重，在I路口还设有666路公交车站，公交车停站时对车辆的正常行驶的影响尤为严重。
1.4 数据分析
由表2和相关计算可知，A路道路服务水平一级，PHF为0.92，相对最通畅。C、D路服务水平四级，接近不稳定车流，有较大延误，司机还能忍受。E、F路次之，但因为其是单行路，总体车流压力不大。B路为最拥堵路段，服务水平六级，PHF值为0.61。主要冲突点在B路端口，由E来驶向B和由B来驶向F的车辆汇于此。
2 优化方案
针对上述现状分析，结合此路口其他拥堵因素，总结解决方案如下：
（1）禁行：加装禁令标志，桥下由北向南方向禁止通行，欲开往此方向车辆通过F路段向西行驶至头调路口（距本路段约200米）调头行驶； B、C路段出口禁止左转。从而大量减少车流冲突点。
（2）划分车道：在六个路段加画行车线，距路口五十米内画实线，禁止变道。规范行车秩序，减小事故发生率。
（3）加画行车标志，分离不同方向车流，减小同一车流冲突发生几率。
（4）A路段距出口30米内加装隔离带，防止车辆随意变道造车的行车冲突。
（5）加装信号灯：相位如图3，由韦伯斯特算法，得出第一相位绿灯时间18s，红灯18s，黄灯4s。第二相位绿灯14s，红灯22s，黄灯4s。设备购买、安装及电力问题由有关部门协调解决。
（6）加装探头：加强车辆违章监管，促使司机规范驾驶。相关设备由有关部门提供，监视屏安置在东丽区交通管理局。
（7）加强周边道路管制：将公交站点重新设置；画人行横道，保障学生安全；规范路边摊贩，减少对机动车道的占用。
（8）设置让行标志，减少交通冲突点的矛盾。民航小区出行车辆避让C路段直行车辆；桥下向北直行的车辆避让B路段直行车辆。
3 优化仿真
应用VISSIM软件对驯海路和津北公路交叉口按照优化计划进行优化仿真（仅针对方案中的车辆行驶方式的改变）如图4
仿真前后延误对比结果见表3。
由表3可以看出，通过对交叉口进行交通组织优化，分离轻、重交通流，较少冲突区域后，交叉口的延误时间明显缩短，平均延误为20.4s，服务水平达到为B级，车流基本通畅，延误较小。
4 结束语
文章应用VISSIM 微观交通仿真软件对驯海路民航大学路段进行优化仿真。首先通过对路口的介绍及车流量调查陈述路口相关参数及现状，再由道路服务水平和PHF对路口进行测评，得出每条路的服务水平等级，找出冲突点。在此基础上，结合路口环境及本身特点，提出优化改革方案，用VISSIM进行仿真模拟，得到相关评价指标。可知，模拟后的路口拥堵有一定缓解，证实了方案的有效性。
参考文献
[1]刘斌，王建蓉.基于VISSIM的城市道路平面交叉口仿真研究[J].甘肃科学学报，2012，4.
[2]宋睿.VISSIM和TSIS在交叉口拥挤改善设计中的应用对比[J].中国科技信息，2010，14.
[3]邓文，彭愚.基于信号优化与VISSIM仿真的交叉口优化方法研究[J].交通标准化，2007，Z1.
关键词：城市道路；设计；问题及措施
中图分类号：TU997文献标识码： A
引言
随着都市的前进发展和城镇化进程的进一步发展，城市道路的设计将要迎接越来越严峻的考验。现在的城市道路迎来了一个新的局面,那就是各种各样、新奇百态的设计样品出现在人们的面前。设计样品多了,所出现的问题也就随之加多,那么对于一个道路的设计者来说,这必将是一个严峻挑战。面对挑战,设计者们也应该以更高的标准要求自己,对自己的设计负责,对道路的受用者负责,对城市建设负责。
一、在城市道路设计的过程中常见问题
1、设计总体思路
在我国国内很多城市在道路设计时并不注重对整体路网进行合理的规划。道路设计并没有从宏观的角度对路网中的道路等级、横断面、竖向进行统一规划，而是在城市发展后发现道路宽度不够，道路等级不够造成道路交通功能满足不了现状，才考虑对道路进行提升、改造。不仅造成基础设施重复建设，而且在规划已确定，布局已成形的情况下，改造提升余地受限较多，造成工程难度及工程投资的增加。尤其是在主城城市区的整体路网规划，近远结合，更是不能孤立于整体之外进行道路设计。中心的商业区和中心区交通参与者纵多，交通组成复杂而繁多，在这种情况下必须重视区域路网的整体合理规划，梳理各等级路网规划，即充分合理的布局区域主干路网结构，也需重视次干路、支路、辅路的建设和完善，这样才能使整体路网合理和完善。所以，统一规划、整体设计、近远结合、主次相辅等设计思路是很重要的。
2、纵断面设计的问题
在整个道路的设计中纵断面就是重难点之一，这也是体现道路设计合格与否的重要依据。首先的问题就是在设计时必须要注意道路的标高与现状标高的配合情况，但是在现实中有很多的设计人员对现状标高不够重视，忽略了纵断面与现状标高的协调，忽略了道路纵断面设计的首要出发点。其次，主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，保持主要道路纵坡不变，以保证主要道路的交通便利。再次，交叉口竖向设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于交叉口排水问题。最后，一般路段排水问题也是道路纵断面设计的关键问题，就是通过纵断面设计找出整条道路的汇水点处并在平面上布设出合理的雨水井位置。雨水井应与已有检查井位置相近，以便于过街管与地下排水管线相接.
3、道路横断面设计中的常见问题
道路横断面设计在规划红线宽度内进行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例按照道路类别、级别、计算行车速度、设计年限内的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。很多设计人员往往对道路机动车道的考虑和设计较为重视，而忽略了非机动车道、绿化带及人行道等其他功能带的细致考虑，从而造成道路红线资源的不合理和浪费情况出现。机动车道的设计通过各层面规划及道路交通模型的建立，有相对较为成熟的预测和设计模型。而非机动车道及人行道，也应建立相应的模型，对各功能带的通行能力进行预测，并结合周边地块及道路定位等因素综合确定各功能带宽度，以期达到合理的断面分配。
4、人非共面的问题
人非共面断面意味着将人行道和非机动车道共面，由于其独特的优越性，近年来，该断面被广泛应用于城市道路设计中。该断面形式虽然在一定程度上体现了生态设计的理念，对传统断面设计进行了改进和优化。但其主要的不利方面是给非机动车和行人带来了矛盾，特别是自行车需借道时易撞到行人。设计时应充分考虑这个因素，采取相应隔离措施，如设置分边石、隔离带，并辅以点式分隔，即用间隔的花箱或盆景对行人和非机动车进行隔离，既提升了景观效果，又利于安全。另外，人非共面在路口或单位出入口衔接时，对自行车行驶的连续性影响较大，自行车均需从共板的面通过过渡段下到相交路口的地面，同时也要避让出入的车辆。如沿线衔接较多时可能存在的交通延误和交通安全隐患。
二、解决城市道路设计问题的基本措施
1、解决路网规划的基本措施
随着人们出行需求的增加，城市机动车辆也越来越多，这种增加趋势让城市道路建设不堪载荷。为了有效解决城市道路拥堵的难题，扩充基础设施承载能力以及加大和完善道路网建设成为现今城市改善自身路网首当其冲的问题。而城市管理者也希望通过对道路进行规划提升达到缓解城市道路问题的局面，但是目前城市道路规划仅仅确定了道路等级，道路横断面及红线宽度就直接着手道路施工图的设计，这种不科学的道路规划并没有进行全面的道路规划，也没有施行优化设计，施工与规划衔接不合理必将为未来道路的运行埋下隐患。为改变这种局面，应对城市道路各专业进行专项规划，如道路红线与交通专项规划、市政管线专项规划、城市绿化及水系专项规划等，对城市道路进行更细致、专业、更有针对性的专业规划，使道路设计乃至道路施工更有针对性和指导性。
2、建设方案的解决措施
对建设方案的较普遍解决措施是利用现代研究方法，通过定性与定量相结合的分析将道路方案建设转化为不同类型的道路建设模型，通过这种模型建设来更好的论证和指导各种建设方案的科学性。现阶段道路设计应用较多的是交通量预测模型，用于规划路网道路交通量、等级、规模等重要参数的预测和确定。另外，定量、定性的模型分析可以在科学实验的基础上对建设方案的各项具体数据进行合理预测，对各类方案的可行性进行科学判断，通过不同建设方案之间的数据比照，获得最佳优化建设方案，以达到道路建设的科学和合理性。
3、道路设计的解决措施
道路设计旨在为城市打造一幅秩序井然、道路协调的风景图。一般的道路设计都侧重技术性质、道路标志、交叉点类型及道路横截面形式等，这些因素都是道路建设的基本因素。若仅仅考虑这些因素而忽略道路优化设计就很有可能导致施工图出现道路功能不全的现象，如道路几何形状设计不合理，人行横道设置不合理，车辆无处掉头或车辆转弯半径不足，从而出现交通不顺畅甚至带来交通事故。道路优化设计是衔接建设方案和道路设计的关键，它不仅可以对道路设计中的技术、交叉口渠化及道路横截面进行详细的工程设计指导，还可以结合城市合理的方案建设，将实际施工与理论建设模型相结合，打造一个交通安全、顺畅，环境和谐、有序的新城市面貌。
4、道路管理的优化措施
随着机动车辆的增加，城市交通管理压力也愈大，因此建设一个更强而有力的道路管理机制和决策机制刻不容缓。若能够将优化设计融入道路管理中，就能够从根本上改变传统道路管理以单纯的基础设施扩充为主的局面，形成建管并重的管理机制。通过对城市道路进行合理布置和引导，以及完善的道路管理机制来均匀交通负荷，缓解交通压力。在土地资源紧张、机动车保有量不断上升等不利因素下更合理、完善城市路网。另外合理的优化设计还可以进一步完善交通指挥，实现对交通的实时监控，从而将现今的道路设施运营管理提升到量化分析，科学决断，智能管理的层面。
结束语
对城市道路建设流程进行合理优化设计是保证道路建设流程之间有效衔接，保证道路规划和道路流程顺利实行的关键点。因此，只有积极开展道路解决措施，将科学的优化设计理念融进城市道路建设流程中，才能够从更大程度上保证城市道路的功能和后续使用。
参考文献
关键词：市政道路;工程设计;造价控制
Abstract: the municipal road design stage of the project total cost above 75%, is the key to control the engineering cost. In the paper, the current municipal road design phase of the pricing model based on engineering design phase of the project cost control measures related analysis.
Keywords: municipal road; Engineering design; Cost control
中图分类号： U41 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的快速发展，市政道路工程的建设竞争也越来越激烈，有效控制道路设计阶段的造价是降低项目总成本的关键。市政道路设计方案确定阶段往往只考虑是否满足规范，忽略了方案的优化与比较，在工程设计阶段出现技术与经济相分离的现象。合理有效的控制道路设计阶段的造价是获得工程项目收益的前提，也是保证工程项目施工进度和质量的关键。
1 道路工程造价的计价模式
道路工程项目计价主要采用工程量清单计价，符合招投标的技术要求。工程量清单计价对设计阶段的计价控制、投标文件的编制、施工过程等做了详细的说明。工程量清单计价模式能够准确得出最终结果，是招投标过程参考的依据，提供一个准确的、公平的竞争环境。采用工程量清单计价即使在施工过程中工程量发生变化，也不需要调整单价，减少了中间的复杂环节，承包方和发包方只需计算工程量再乘以综合单价即可。
2 市政道路工程设计阶段的造价控制
道路设计阶段方案的确定是影响造价的最主要阶段，直接关系到项目成本的最终结果。一般情况，项目设计阶段造价控制主要分一下三个阶段：初步设计阶段，主要是根据相关图纸文件编制工程概算文件；技术设计阶段，主要是考虑方案、技术的可行性对第一阶段工程概算进行修正；施工图设计准备阶段，根据确定的具体方案做工程施工图，编制预算文件。其中初步设计阶段是影响市政道路造价的最主要方面，因此，工程设计阶段阶段造价控制应引起我们的重视。工程设计阶段的预算是工程实施过程的依据，若能在设计阶段控制好项目的总造价，能为施工单位和建设单位带来更大的经济利润。
2.1我国工程设计阶段的造价控制存在的问题
2.1.1技术与经济相脱离
由于工程设计人员的专业性，往往更注重工程设计的合理性，对规范了解较深入。这样就使一些工程设计人员只注重设计的功能性和实用性等，在一些工程中采用新的材料，使施工方很难在市场上买到，忽略了工程设计与施工实际间的局限性，所以有时会为施工造成很大困难。有时因设计图纸原因，施工方不得不购买先进的施工设备，这样无疑会增加施工企业的开支，降低工程效益。因此，在市政道路设计阶段要充分考虑具体的施工实际情况，减小给施工带来的不便。
2.1.2设计质量低，忽略工程造价
设计单位没有严格的造价控制制度，在一些工程中，设计者思想过于保守，不敢创新，甚至不切实际的加大安全系数，这样不仅增加了工程总造价，而且对道路施工过程造成影响，影响施工工期。道路设计过程中应从多方面进行考虑，对于路基结构的选择、路面材料的选用要多方案进行比较，尽量选用施工工艺比较成熟的施工方法，要以保证道路质量和使用年限的情况下，尽量减少造价，提高工程项目带来的效益。
2.2道路设计阶段造价控制措施
2.2.1优化工程设计方案
道路工程设计质量的好坏不仅影响投资方的利益，而且会关系到施工单位及承包方的利益，甚至再特殊情况会牵涉到刑事责任。因此，首先工程设计质量要符合国家的要求和规范的规定，在满足使用要求及功能的前提下，控制工程项目成本。设计过程是影响工程成本的主要阶段，做好方案的选择，在工程单位审计中要着重做好方案的优化工作，利用不同领域人员知识的交互性对方案作出合理的分析，并对多方案进行分析和比较，进而优化，保证设计项目质量和控制工程项目成本。
2.2.2实行限额设计制度
限额设计是在总体评估预算后根据获得的批准预算方案控制初步设计，由初步设计进行技术设计和施工图设计，最终将工程成本控制在预算范围内。在一定条件下，限额设计实现了工程项目初步设计与经济的结合将总设计成本和工程量进行分解，递延到各个组成工程中，最终分解到基础工程和单元工程中，实现成本和工程量的有效控制。
初步设计阶段应该按照投资方的预算要求进行限额设计，实现投资不被突破的目的，参照设计和市场物价等确定实际工程量。为实现工程限额设计可以从以下两方面入手。
①实行招标竞标和设计奖罚机制
通过实行招标竞标增加设计单位的创新意识，在招标竞标过程中按照公平、公正、公开的方式进行，使设计单位将更多时间放在方案确定上。设计单位对设计人员实行奖罚制度，对于好的设计方案，根据规定给予一定奖励；对于给工程建设造成影响的给予惩罚。推行监管制度，对控制工程造价和提高工程质量具有重要意义。
②提高设计人员的综合素质
关键词：市政道路规划；城市道路；规划管理
1．引言
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满足快速增长的交通需求。
为了解决交通问题，很多城市进行了交通专项规划，以缓解城市交通带来的压力。我国大城市的交通问题表现为：交通拥挤和堵塞的现象普遍出现，交通事故不断增多，职工上下班乘车拥挤和出行时间延长。
严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划。城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会的可持续发展。
2．我国市政道路规划现状
目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。
例如城市停车场地的匮乏，就是忽视了静态交通规划，对机动车数量增长速度估计不足导致的，从而使得机动车与非机动车只能在路边乱停放，严重扰乱了城市交通秩序。
许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的管理措施，都做过规划的，只是不太系统、全面而已。
3．市政道路规划基本内容与方法
3．1道路规划设计的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
3．2 市政道路交通管理规划的基本内容
市政道路交通管理规划的工作内容主要包括以下几方面。
(1)城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
(2)现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
(3)城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
(4)城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
(5)城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
3．3市政道路规划的层次
市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
3．4市政道路规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
4．交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
4．1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，单约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
4．2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O―D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
4．3停车需求预测。
机动车公共停车需求总量预测同城市人口、土地利用性质、车辆拥有量、生产力布局、商业、经济发展、交通政策、出行分布等有关。
通常采用以下四种方式进行预测:1、按城市规划期人口计算停车场面积。（此法可作为城市总体规划中远期停车用地控制）2、按车辆拥有量计算停车场车位3、用弹性出行终点的分布量预测。4、用全日机动车O-D表中的全部终点预测停车车位。先求全日全部终点与弹性终点之间的关系，将全日机动车出行终点量转换为弹性吸引量。
预测出停车需求总量后，应进行分区停车车位需求量预测，将总得停车面积和停车车位及各交通区终点分布量，按比例分配到各交通区。
5、道路网络规划方案总体评价
规划方案的总体评价是评价可行方案的总体指标，包括交通质量总体指标与网络几何指标2个方面，交通质量总体指标如下：全网络的平均交叉通负荷、平均交叉口服务水平、交叉口各级服务水平的百分率，各类交叉口的平均延误，主干道路段平均车速、次干道路段平均车速、全网络平均车速，公交平均运行车速，全网络平均出行时间、平均出行距离等。
网络几何指标如下：路网密度、主干道密度、次干道密度、公交线网密度，各类交叉口的个数与百分比，网络的可达性、通达性、易达性等。
[关键词] 前期工作、统筹推进。
中图分类号： TU99 文献标识码： A
随着我国经济的高速发展，市政基础设施建设规模逐步扩大，工程建设的前期工作尤为重要，统筹推进前期工作，对工程的按时开竣工、放大道路功能、确保工程质量及后期管理和维护有着重要作用。本文根据济齐路道路建设工程，前期工作的推进实际情况，谈一下主要做法。
一、工程建设策划
（一）建设背景
济齐路是济南市迎“十艺节”的重要建设项目,连接二环西路与纬十二路两条城市主干道。原计划2012年9月份开工建设，但考虑到二环西路正在紧张建设中，2013年5月方具备临时通车条件，西部城区交通交通压力较大的现实情况。为尽量缓解济齐路道路改造工程对区域交通的不利影响，该道路须在9月份纬十二路开工建设前实现临时通车。
（二）建设必要性
济齐路与西客站片区主干路网衔接，对疏导西客站片区交通压力有着重要作用。目前道路颠簸不平，原有的市政配套设施已无法满足城市发展的需要，尤其排水系统标准偏低，雨季积水严重。
二、工程建设规划
济齐路东起黄岗路BRT场站，西至二环西路，全长约2.66公里，规划红线宽60米。工程主要建设内容包括改建道路、桥涵，新建雨水、污水、供水、供电、供气等管线，同步建设绿化、路灯及交通设施等。改造后道路宽度50米，快车道按双向八车道，快车道中央设置5米的绿化分隔带，两侧尽量保留现状行道树，进行绿化补种提升。该工程对加强与西客站片区以及对外交通联系，提升市政基础设施承载能力和公用事业服务保障能力，带动周边城区的经济发展，提升周边城区环境有着极其重要的意义。
（一）满足需求，统筹规划
1、科学设置道路断面。统筹当前交通需求和区域发展需求，本次按50米实施，双向八车道，两侧设慢行一体。
2、满足区域配套需求。根据规划，沿线区域功能主要为商用和居住，配套需求随着发展不断增加，本次道路改造统筹“四供两排”、路灯、弱电等管线一次规划实施，有效利用地下空间。
3、因地制宜实施道路绿化。优化设计，保留了两侧现状100余棵行道树；在道路外侧边绿化带内设置人行道，并进行绿化补种提升，形成集通行及健身于一体的城市绿道。
4、统筹研究了快速公交需求，设置了公交专用道，快车道中央设5米的绿化分隔带，为快速公交站台预留了位置。
（二）满足适用，控制投资
1、压缩道路实施宽度。济齐路现状宽44米，按50米宽度实施，基本无需进行土地房屋征收拆迁，从而有效避免了土地产权的历史纠纷及繁琐的征收手续，避免拆迁约2万平方米，节约投资约1.25亿元。
提高高程，利用旧路。该道路雨季积水严重，优化设计方案后，提高道路高程约50厘米，减少了道路积水，同时原道路部分结构层可作为新建道路路基，减少了毛石换填和路床改良工程量，节约投资约1000余万元。
3、架空线路一次性入地。现状快车道内有40余根高线线杆影响部分供水管线、雨水沟及慢行一体施工，原计划进行临时迁移，约需800万元迁移费用。为节约投资，进一步优化了设计及施工组织方案，调整了管沟位置，电力线杆不再临时迁移，待快车道和电力沟贯通后，一次性拔杆入沟，再进行受影响的慢行一体施工，从而有效节约了投资。
三、工程建设计划
济齐路3月底确定6月份必须开工，准备时间仅有2个多月。由于立项、规划、环评、地质勘测、初步设计概算审查及项目管理、监理、材料、施工招标等大量前期手续及筹备需完成，同时需对接电力、交警、公交、线杆及苗木迁移等方案，因此时间十分紧迫。
（一）穿行，完善手续
主动衔接市建委等有关部门，提前启动工程的方案设计招标；办理立项手续同时，同步进行初步设计概算审报和招标控制价编制备案工作；提前预约标厅，为施工招标争取了时间，确保了按原定计划开工建设。
（二）谋划在先，积极准备。
一是多次与市、区交警部门对接，研究了全封闭和半封闭交通方案，为施工队伍进场细化交通方案创造了条件。二是与园林绿化部门多次对接，针对现场实际情况，提早摸排，于开工前实施了苗木迁移。三是电力部门线杆迁移需进行方案设计、招标、采购、停电、落地、安装等多个环节，涉及单位多，工作流程长，提前与电力部门衔接，推进迁移工作，于开工前实施了低压线杆迁移。四是与“孟家桥”施工努力做到无缝衔接， “孟家桥”位于济齐路范围内，属危桥抢修，于2011年9月封闭，2012年提前济齐路开工1个多月，为确保两个工程有序衔接，我们提前多次对接，确定管线及电力沟过河过桥方案，在桥梁上预埋弱电了管道，避免了桥梁二次改造，为工程顺利实施做好了充分的准备。
四、启示
关键词：桥梁设计；隐患；对策
中图分类号：TU997文献标识码： A
一、道路桥梁工程的设计现状
随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，我国对于道路桥梁工程等基础设施项目也已经加大了投入的力度，因此，道路桥梁工程建设项目的数量越来越多，规模也越来越大了。在道路桥梁工程刚投入使用后，其功能以及强度还是可以满足实际的使用需求的，然而随着使用时间的不断推移，却几乎都出现了质量安全问题，如跳车、裂缝以及路基沉降等。所以，在我们进行道路桥梁的设计工作时，应对国外类似工程项目的先进案例进行详细的分析和探讨，同时综合的考虑施工材料、设计结构、交通流量以及外界环境等各种影响因素，不断的优化工程设计的方案，从而尽可能的保证项目的施工质量以及安全性和耐久性。对于桥梁工程的设计工作，我国已经颁布相应的设计规范，但是在我国科学技术水平快速发展的大背景下，出现了大量的新材料、新工艺和新技术，原有的设计规范与现代化的建设需求也无法真正的匹配了。因此，进行设计工时，我们应在满足设计规范标准的同时，还应鼓励设计人员利用自己的专业素质大胆创新，应用新材料和新技术，提高项目工程的建设质量。
二、道路桥梁设计存在的主要隐患
1、道路桥梁设计计算失误
道路桥梁是一个大重量、高高程的人工构筑物，在结构上会出现受力点多、应力大、容易受到外界情况干扰等问题，应该进行精确的道路桥梁工程设计计算，如果计算出现失误，那么会对道路桥梁性能和安全产生影响，甚至会导致道路桥梁垮塌和寿命缩短等实际问题。
2、道路桥梁设计方案陈旧
当前社会和交通对于道路桥梁的规模、功能、数量、施工、进度、质量等方面要求正在变得越来越严格，而在实际的道路桥梁设计工作中，很多设计人员采用简便的方法，沿用传统落后的道路桥梁设计方案，不仅没有考虑市场、社会的波动，而且也没有重视影响道路桥梁工程的经济、公众、环境等各种因素，导致道路桥梁设计工作失去了本身的意义，容易给道路桥梁留下各种问题和隐患。还有一些道路桥梁设计人员看到了其他新颖道路桥梁的设计，在没有有效理解和进一步创新的前提下盲目照搬，这会使道路桥梁设计缺乏创新元素，而且容易给道路桥梁施工带来困难与问题，更会给道路桥梁建设和运营带来隐患。依据陈旧的道路桥梁设计方案还有一个不可忽视的缺陷，那就是对新材料和新工艺应用的缺失，这样不但不能够形成新颖的道路桥梁结构，还会提高道路桥梁造价，延长道路桥梁的建设周期。
3、道路桥梁设计的安全隐患
在一些道路桥梁设计中，工期的设计存在过于短暂的问题，这会导致道路桥梁实际施工进程的加快，这样会产生严重的质量隐患和安全隐患，进而给道路桥梁的建设带来各种潜在问题。一些道路桥梁设计受到建设方的影响，对于造价控制过于苛刻，导致正常的施工企业利润得不到根本保障，施工企业只能通过分包转包来降低成本，而分包转包单位在没有正常利润的情况下，只能通过偷工减料和以次充好等方法来实现赢利，这会给整个道路桥梁工程带来各种隐患，甚至出现为了赢利而牺牲道路桥梁质量、安全和寿命等实际问题。在道路桥梁设计中，一些施工单位对于道路桥梁材料没有明确规定，给问题材料、假冒伪劣产品进入道路桥梁现场提供了可乘之机，使监理单位、施工企业难于对道路桥梁材料进行严格把关，不但导致道路桥梁质量成为一句空话，还会引起道路桥梁的安全问题。
三、桥梁设计隐患的解决对策
1、进行设计工作时，要考虑到各类影响因素
怎样才算是一个优秀的道路桥梁工程的设计项目，其关键的内容就是在项目投入使用后必须具备足够的安全性和耐久性。在桥梁工程的施工阶段甚至是试运行的阶段，人为因素以及外界的环境因素都会影响其耐久性和安全性，所以在进行设计工作时，一定要充分的考虑到各类影响因素。近些年来，桥梁结构经常出现断面、裂缝以及材料老化等质量问题，而在分析其原因时，我们发现导致此类问题时有发生的重要原因就是外界环境因素的影响，如雨水的侵蚀、风的侵蚀以及地质等自然灾害。对于混凝土桥梁来说，由于裂缝问题而坍塌事故更是时有发生，其对行人的生命安全带来了严重的威胁。而混凝土构件的裂缝问题与施工的准备情况、混凝土结构的构造特点以及材料的性质等因素都是息息相关的，所以在设计阶段，必须充分的考虑各类因素的影响情况。设计人员进行设计时，应先分析工程项目的自身特点和实际情况，从而合理的预测施工现场的周围环境、地质条件以及最大交通流量等影响因素，在保证设计强度的同时，也应尽可能的提升桥梁工程的耐久性和安全性。
2、激发设计人员的创造力，敢于应用新技术
对于道路桥梁工程项目的整体使用性能和服务质量，项目设计阶段的质量控制水平会产生重要的影响，因此，建设单位必须给设计单位预留足够的设计周期。设计时，设计人员应首先保证强度要求是符合国家相关的设计规范的，同时还应大胆创新，敢于在设计方案中应用新技术、新材料和新工艺。当然，保证创新技术与传统技术的和谐共存也是十分关键的，确定应用新技术之前，必须进行详细的试验检测工作，防止一切安全隐患的发生。负责道路桥梁项目的设计人员应掌握项目的施工工艺和施工技术，在设计环境阶段就应将施工风险降到最低，保证工程的整体质量，并且所选择的设计方案是易于进行施工和质量管理控制的。
3、道路桥路设计方案的选择
在道路桥路施工中，对道路桥梁设计方案是决定施工质量的关键。道路桥路的设计方案所要涉及的内容非常多，且各种因素之间相互促进、制约，因此如何选择最合理、最优化的设计方案是保证道路桥路施工质量的重中之重。
3.1 选择要素
通常情况下，在选择道路桥梁设计方案的过程中，应从方案的经济性、技术性以及适用性进行考虑。经济性是指设计方案中体现出来的工程工期、施工成本等；技术性则要考虑在设计方案中能否在道路桥路施工中体现出来，特别是一些新技术、新工艺，这是决策者要重点审核之处；适用性，要考虑设计方案是否与相关法律法规相符，且在建成后能否为当地经济带来积极的作用。
3.2 选择方法
由于道路桥梁设计方案所涉及的要素比较多，因此对设计方案的合理选择难度是比较高的。在道路桥梁设计方案的选择上，决策者可采用层次分析法结合模糊综合评判理论进行选择。通过对工程的特点与需求进行全面分析，对于复杂问题，应根据其重要程度对其逐层分析，并根据不同的层次进行组合，从而形成一个各影响要素形象、层次分明的方案选择模型。然后基于选择模型，根据道路桥梁的实际需求进行设计方案的筛选。通过采用这种方案选择方法，不仅可以对设计方案的优劣进行全方位的分析与比较，还能进行客观、科学的选择，有利于提高设计方案的科学性、可行性。
结束语
综上所述，良好的道路桥梁设计是保证道路桥梁施工质量与延长使用寿命的关键。随着设计经济的不断发展，公路桥梁的承重梁越来越大，对道路桥梁的损耗也越来越大。因此必须设计出最优化的道路桥梁方案，做好施工质量监督工作，并及时定期、有效的维护与保养，才能延长道路桥梁的使用寿命，才能更好地发挥出其社会价值，从而促进我国社会经济的不断发展。
参考文献
[1]迟铁军. 道路桥梁设计中的隐患及解决措施分析[J]. 科技创新与应用,2014,04:165.
[2]张健. 关于道路桥梁设计隐患问题的研究[J]. 黑龙江科技信息,2014,06:230.
摘要:施工难度的增加和监管制度不严格，导致许多桥梁施工项目经常出现延期完工、质量不合格等现象。基于此，文章对道路桥梁施工技术与管理内容进行了分析和探究，并提出了相关的解决方案，以供参考。
关键词:道路桥梁；施工技术；管理
随着我国经济、政治、文化的发展，人们的生活越来越富裕，出行工具也变得更加多样化，对道路桥梁的质量也提出了更高的要求。道路桥梁质量的好坏，直接影响着人们的生命和财产安全。为提高交通运输的质量，保障人们的生命财产安全，必须加强道路桥梁的施工管理工作。
1道路桥梁施工管理中的问题
1.1道路桥梁施工监督力度弱。当前，我国道路桥梁施工管理工作处于发展阶段，工程的质量、成本及数量之间产生了一定的矛盾，因此，相关机构在对工程施工质量进行监督管理时，常常会出现力度不足等问题，导致工程施工得不到有效监管，偷工减料、偷懒等现象，严重影响了道路工程的施工质量。目前的道路桥梁工程中，对施工现场的监测也存在一些问题。一方面，监管制度不完善，不能明确施工监测过程中的责任，导致了施工现场检测不规范，难以有效地解决在施工过程中出现的问题，对工程的进度和质量影响巨大；另一方面，在对道路桥梁工程进行监测时，采取人工监测手段，没有合理利用信息技术，由于人工监测的不确定性和不稳定性，影响了监测工作的准确性、高效性及路工程的质量安全；另外，道路桥梁施工管理具体监测程序和步骤不清晰[1]，导致监测工作没有条理，抓不到监测工作的重点，难以有序地开展监测工作，从而引发更多的问题。1.2施工设计不合理。道路工程施工设计的质量直接影响着工程施工的质量。在传统的设计方式中，道路桥梁工程的设计是采取各阶段分开进行的形式。因此，在设计工程时，也只是针对各个不同阶段设计，这样就会影响道路工程的整体性，并且在实际经济投入中，可能会导致各种交通规划与以往的目标出现差异，影响工程整体的价值使用，导致道路桥梁工程价值观改变。此外，设计细节处理不到位也会导致工程整体质量较差。道路桥梁工程在细节设计方面处理不够好，一经投入运转，小问题将会被放大，从而会对工程整体质量有着较大的影响。
2道路桥梁施工管理优化策略
2.1强化道路桥梁工程施工检测过程。道路桥梁工程建设中，工程检测已经成为决定桥梁施工质量及加强桥梁管理过程的有效环节，因此，政府必须要加强对桥梁建设全过程管理的重视程度，通过优化道路桥梁检测系统，有效提高整体道路桥梁的施工技术水平。2.2优化道路施工设计方案，提高质量控制意识。质量控制意识是提高施工人员对于施工桥梁的重视及自身积极性的有效途径。因此，必须要优化道路施工设计方案。在进行施工技术控制时，要通过结合优化施工方案设计来加强整体桥梁建设质量控制，要从思想上认识质量控制的重要性，从而有效提高质量控制工作效率，要对整个施工实施全生命周期的质量监管，使施工人员真正意识到质量对于工程的重要性；提高对道路桥梁关键部位监测环节的监测监管。
3结语
道路桥梁工程的建设关系着人们的生命财产安全，且道路桥梁的建设是比较复杂的工程，影响因素较多，对施工管理工作要求非常高。因此，必须提高对道路桥梁工程的重视程度，加强创新发展，保障人们的出行安全。
关键词：市政道路；成本预算；控制
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一.市政道路工程成本控制的原则
1.全面控制。
对施工进度和施工人员要进行有效管理，施工人员在进行施工时对材料的利用在很大程度上也关系到工程的成本， 过度利用建设材料会造成资源的浪费，也不利于工程的成本预算。比如在施工过程中水电的浪费就是较为常见的现象，但这些细小的方面很少引起施工人员的注意和重视，每天工作结束之后，若是没有对水电的使用情况进行检查，长期下去，就不利于工程成本的降低。所以在施工过程中， 不仅要从大环节入手，而且也必须要注意到一些微小的问题，在保证施工质量的前提下，对材料进行合理的利用。当然这必然离不开施工企业对施工人员的有效管理， 使每一位员工树立节约意识， 这样成本的控制才能真正做到全面，从而共同降低成本。
2.全程控制。
实施施工成本计划是在企业在工程中标后而编制的战略性成本计划。根据实施性施工组织设计、施工定额、市场价格、项目组织结构等为依据，充分分析项目施工中发生的所有成本而编制的指导施工的成本计划，实施性施工成本计划是项目目标控制的最低限度，项目费用必须控制在该计划之中。定期检查施工成本计划完成情况。
全程控制就是要从工程开始一直到验收后的保修工作，都必须要对成本进行控制， 在施工过程中，很多因素都会对工程的成本产生影响，针对不同的影响因素，就有必要通过不同的管理活动来加强成本的控制，对于施工过程中所需要的机械设备、人工、材料等等成本都必须要进行仔细的预算， 并且还应当考虑其中可能出现的问题，提前做好应对方案。
3.目标管理
在施工过程中，要记录整理所有费用的支出明细，并始终本着节约的原则对建设材料加以利用， 只有通过更少的费用支出才能够获得更多的利润，施工企业可以通过奖励的方式激励各个部门。让不同的部门在施工过程中负责不同的任务， 并为其制定明确的目标， 一旦完成目标就会得到奖励。这就能激发员工的工作积极性，最终实现员工和企业双赢的效果。
二.影响市政道路工程成本预算控制的因素
1.市场环境
市场环境包括了工程材料、机械的市场以及用工市场。在施工阶段，若成本预算同材料费用及人工费用偏差较大，则会对成本控制造成严重影响。由于随着市场变化，材料、机械及人工费用也在不断变化，当前的建筑市场仍然属于买方市场，特别是对市政工程项目而言，其市场竞争，投标门槛较低，一旦市场行情发生变化，则就会对市政道路工程的成本产生直接影响。
2.施工方案
市政道路工程成本预算和施工方案有密切的联系。施工方案包括了诸如施工机械及其配套方式、劳动组织、施工作业组织等等各个方面。科学、合理的施工方案可以使施工进度得到大幅提升，还可以对施工过程中的各项支出进行有效控制，从而降低工程成本。
3.施工质量
在市政道路工程的施工过程中，其质量成本主要包括控制成本与故障成本。这会直接影响市政道路成本的预算。若对市政道路工程的质量有过高要求，那么就会增加其成本费用，而若是对施工质量要求过低，那么则会增加成本损伤费用，从而增加其施工的成本预算。所以，施工企业必须要结合相关规范要求以及工程的实际条件来明确市政道路工程质量的高低。
4.施工工期
在市政道路工程施工过程中，施工单位可以通过缩短工期来减少实际支出，但若是工程工期过短，那么其费用标准也会大幅降低；相反，工程延长虽可能降低其工程直接成本，但也会增加其间接成本。所以，对工期的长短的确定也需要结合实际情况，只有在均衡合理的范围内，才能最终优化成本控制。
5.自然条件
自然条件是市政工程施工过程中最容易发生变化因素。空气湿度、海拔高度、气温高低、天气状况等自然条件都会对市政道路工程的成本造价产生影响。若是自然条件不利，不仅会造成施工效率的降低，甚至还有可能引起重大的安全事故，这些无疑会使施工预算成本增加。除此之外，市政道路施工周围的交通状况、地质条件、场地情况等也会影响道路工程施工预算。所以，在对市政道路成本进行预算时，必须要对自然条件有可能造成的影响进行充分考虑，特别是在冬季以及雨季施工时，必须要采取相应的防护措施。
6.管理水平
施工现场的管理水平也会影响施工成本的预算。若施工现场管理方法不科学，缺乏统一的组织与指挥，那么就会造成管理混乱，从而增加市政道路工程成本预算中的机械使用费、人工费以及材料费等费用。除此以外，合理组织与管理施工现场的临时水电、临时通讯等设施也能有效降低施工成本。
三.市政道路工程成本预算控制优化
1.优化市政道路工程预算编制工作
首先，相关人员必须要准确把握和分析设计图纸。并在此基础上准确计算工程量。通过认真分析图纸可以全面了解图纸上的隐含信息，比如施工要求以及砌石工程的规格种类等；其次是要合理取定材料的价格。在整个工程成本中，材料所占了非常大的比例，因而其预算价格计算结果也会直接影响工程造价。所以，材料成本的计算工作必须得到重视。许多客观因素往往会影响材料的价格，而产生浮动，那么预算编制人员除了要进行价格的核对工作，还有必要认真分析材料价格的市场趋势，从而使工程造价得到精确反映；再次，还要科学严谨地选择施工方案。施工方案的科学与否对市政道路工程的整体预算质量具有重要影响。预算人员应科学确定施工方案，为工程预算编制提供可靠的依据；最后，还要严格复核预算编制的内容及结果，防止出现重复计算和漏算的情况。
2.不断优化调整预算定额
随着市场的变化，市政道路工程中所需的机械、人力及材料等费用也会不断变化。所以，预算与施工管理人员，应严格依照设计图纸的要求，认真分析市场行情，在实地勘查方面多下功夫，从而不断调整优化成本预算。道路工程的施工人员应利用自身施工经验和专业技术，及时参与市场调查与分析，以便不断优化调整预算定额，控制好工程成本。
3.建立并健全工程预算体系
市政道路工程预算编制工作涉及到很多的单位和部门。比如设计部门、银行、施工企业、以及各行政机关等。因而成本预算编制工作本身必须拥有一套完善的控制体系来作为保障。市政道路工程施工单位有必要尽快构建起一个科学、高效的工程成本预算管理和控制体系，以相关施工工程法规为前提，系统地进行成本预算控制。相关人员还应加强学习，掌握多类工程的预算编制方法，为施工工程预算编制质量的提升打下基础。
4.实现工程成本预算的动态控制
市政道路工程应该实现成本预算动态控制与管理，工程的施工单位应该对工程造价的合理性给予保证。在市政道路工程成本预算的控制过程中，相关人员必须要进行全方位的监控，以便随时了解工程的变动情况，一旦发现存在预算偏差的问题，必须要及时找出原因和解决方案；除此之外，施工单位还要加强施工人员的管理工作，使施工人员的综合素质得到不断提升，这样就能保证在成本预算控制方面，施工人员也能发挥其作用，确保成本预算控制的有效性。通过提高项目管理水平，降低各类损耗，严格控制项目成本，使项目费用在计划范围内，以实现项目目标利润最大化。
结束语：
市政道路工程成本预算控制是工程内部一项重要的系统工程。它涉及到经济效益、管理技术等多方面内容，施工单位必须要始终坚持全面、全程、目标管理的原则，以优化成本预算控制为目标，从而实现最大的经济效益。
参考文献：
[1]吴玉成.影响市政道路成本预算控制的常见因素分析[J].现代经济信息，2012；5：300
【关键词】：施工质量；存在问题；优化管理
[ Abstract ] ：the municipal road city modernization is an important project. Therefore, do a good job in the municipal road construction has important sense. This paper will analyze the present situation of the construction of municipal road engineering, combined with recent years, municipal road construction experience, the municipal road engineering construction in some construction quality issues, the final test on municipal road engineering quality optimization management and put forward effective solutions.
[ Key words ]: construction quality; problems; management optimization
中途分类号：U41文献标识码：A 文章编码：
市政道路是城市实现现代化的一个重要项目，因此，搞好市政道路的建设具有重要意义。本文将分析市政道路工程建设的现状，并结合近几年来市政道路工程的施工经验，对市政道路工程施工质量管理中存在的一些问题进行探析，最后试对市政道路工程施工质量的优化管理提出有效的解决方案。
1.市政道路工程的施工难点及其施工质量存在的问题
1.1市政道路工程施工质量存在的问题
市政道路工程施工质量存在的问题主要有：路基沉陷、沟槽回填土沉陷；路面混凝土开裂；排水系统不合格；辅设施的质量不达标。
1.2影响市政道路工程施工质量的因素
(1)在城市道路范围内，各种管线和地下设施需要同时施工；同时还需建立起一个配套系统，即城市公用设施和交通设施的建设；并且出于城市交通的需要，市政道路建设的施工周期不允许太长，这些都大大地增加了市政道路工程建设的难度和复杂度。
(2) 工程设计。工程设计是工程施工的必要前提，只有好的设计才能建设处好的工程。此外，设计中使用的测量数据、结构方案必须保证准确、合理，不允许存在缺陷，否则将留下无法弥补的质量隐患。
(3)参与施工的企业和人员数量很多，水平参差不齐。因为施工作业人员缺乏专业技术训练和质量安全意识，施工操作不规范，造成了质量缺陷。
(4)确定合理的工程造价。市政道路工程通常选择公开招标的办法选择施工企业，但评标过分注重报价，致使中标价过分偏低，出现降低质量标准、偷工减料等问题，从而大大影响了工程质量。
(5)施工过程中的转包现象普遍，不仅违反了《建筑法》，而且出现了施工不规范、质量管理意识薄弱、管理素质低、安全责任制度不完善等问题，导致工程质量没有保障。
(6) 市政道路工程的主管部门多为政府，因此常与政府年度工作成绩挂钩，从而导致领导干预工程、违规操作等问题，其施工质量难以保证。
2.关于优化市政道路施工质量管理的一些意见
2.1规划与设计
在施工之前，首先确定一个高质量的规划设计方案至关重要，以使施工单位严格遵行。
一个高质量的规划设计方案首先要充分考虑与城市管线的同时施工，避免大幅改变路线、与管线布置发生冲突。建设单位应该及时与设计部分进行沟通，在诸多方案中确定一个高水平的规划方案。
其次，施工人员要和设计人员对施工方案和图纸讨论、交流，充分理解设计理念和图纸，了解设计上要求的每一个细节，以免出现失误。
最后，施工单位要随时与设计单位保持联系，在施工过程中发现的新问题要及时与设计部门交流，对设计方案进行修改，力求做到精益求精。
2.2建立起完善的质量保证体系
要做好施工质量优化管理，合理的质量目标也非常重要。围绕着质量目标展开，每一项具体的工作都要求达到质量标准，并严格按照ISO9001的标准执行。
为了保证质量保证体系能有效运行，要加强施工过程中的检查和监督，至少每月全面检查一次；另外，专职质量检察员则应每天仔细检查和复核各班组的施工质量。在施工过程中，当质量和进度发生矛盾时，必须以质量为先，认真落实责任制度，使全过程出于受控状态。
2.2施工工序的质量管理
在各工序施工之前，一定要严格按照验收要求做出样板，再进行大面积施工。特别是容易受目测观感影响而出现质量通病的施工工序，更要注意制定详细的工艺施工标准，严格按照标准执行。
首先是浇筑路基这道工序。路基的强度和稳定性保证路面强度和稳定性，是决定道路工程成败的关键性工序。又，因为城市道路的地下管道线路比较多，所以道路路基施工中管线沟槽回填是路基施工的关键。回填土的质量达不到标准要求，会导致管体上部破裂，还可能压扁无筋管，甚至路基和路面结构沉沦，从而危及安全。因此，沟槽覆土密度和沟槽回填中粗砂干重度必须严格按照《城市道路工程施工质量验收规范》（DGJ08―118―2005）和《市政排水管道工程施工及验收规程》（DBJ08―220―1996）的标准,即胸腔部分的沟槽覆土相对密度需至少达到90%，沟槽回填中粗砂干重度（kN/）应达到16%以上；管顶以上500mm内的沟槽覆土应达到85%以上，沟槽回填中粗砂干重度至少应达到16%。
其次需加强路面建设这道工序。为防止路面开裂，混凝土的水灰比例和材料用量要精确计算；混凝土搅拌的温度应控制在160。C-170。C左右，并要注意均匀。另外，在摊铺阶段，每天至少要摊铺1.5km，并且在摊铺前熨平板必须预热到70。C，并且在施工过程中不能反复人工修整。
一般说来，工程的每一道工序都要进行质量控制，并对关键部位和薄弱环节设置控制点，重点控制。加强施工工序的质量管理，要坚持“自检、互检、专职检查”，层层把关，确保每一道工序的质量到位。此外，对已经完成的工程部分或者分项工程，也应该及时验收，做好质量等级的评定工作。
2.3监管系统
针对招投标腐败的问题，国家发改委、监察部、建设部等部委要协力一致，建立起健全的监督体制，从各方面加强监督，使市政道路工程的每一个环节工作都实现透明化，遏制腐败行为。
2.4材料采购保证质量，完善机械设备
采购材料的时候应该严格按照合同和设计所规定的要求，选择材料质量、价格、供货能力合格的供货厂家，并由专职材料员承担进货验证，以保证材料的高质量。同样，材料进场也要严格执行检验制度。
关于机械设备，要根据道路工程的规模和场地条件进行比较，力求选择最合适的机械设备。
2.5提高工程人员的素质
提高工程人员的质量意识和职业道德是施工质量的优化管理一个很重要的方面。这方面可以以精心组织调配人员的方法实现。
结语：随着我国城市现代化建设的发展加快，城市道路也在很到程度上得到了改善，但是同时也存在着不少工程质量问题。因此，在市政道路工程中，我们应当认真分析影响施工质量的因素，了解问题所在，并严格执行设计、施工的相关程序，提高工程人员的职业道德意识和技术，建立起捡起的质量管理体系和监督体系，优化管理，这样才能确保市政道路工程的质量。
【参考文献】
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[2]邓蕾.市政道路工程施工质量管理[J].科技传播.2010
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