时间：2023-06-06 09:32:37
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路方案设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.项目概况现状
海辰路位于葫芦岛龙港区，在渤海北部海滨，辽东湾岸的一座半岛上。于秦皇岛、锦州港之间。龙港区地理位置优越，区内交通便利。京沈高速公路、102国道、京哈铁路、秦沈快速客运专线四条国家级交通干道横贯东西，西南距北京410km，东北距沈阳248km，闻名世界的天然不冻良港一葫芦岛港坐落于区内，东西毗邻锦州港和秦皇岛港，加之两翼的锦州和秦皇岛机场构成了便捷的水、陆、空立体交通网络。
葫芦岛地区气候比较好，适宜种植各种植物，植物成活率比较高，可以进行。在植物区系上，葫芦岛市处于华北植物区系内，有长白植物区系和内蒙古植物区系的侵入。气候、地势及地理位置等因素的影响，植物种类繁多、资源比较丰富。
2.施工工艺
2.1平整场地做地形
2.1.1工程测量。由专业技术人员用经纬仪和水准仪测量工程施工范围、高程（现状），根据设计部门指定水准点进行方格网测量，计算出设计与现状高差，并设计标桩编号，注明高差，作出测量记录。
2.1.2回填土方。根据测量记录，现场标桩高差数量，按顺序进行回填土方，碾压厚度每层不超过30cm，预防后期下沉。
2.1.3场地平整。根据土方回填顺序，平整场地时，找好坡度，场地中心土表应高于路沿石或挡土墙，边沿土表应低于路沿石或挡土墙。在种植土壤周边设置排水沟，处理场地表面，表层土壤30cm内中不能有超过直径大于20cm的石头，同时将种植土壤翻松。
2.1.4微地形。（1）根据设计要求，确定地形标高，范围。（2）绿地边缘处理根据现场实际情况使绿地边沿形成缓坡逐渐延伸至路面，地形边缘应略低于路边石。
2.2苗木选择
2.2.1选苗。按设计要求选择符合标准的苗木，苗木应具备生长健壮、无病虫害等。枝干、根系造成机械损伤的，应在伤处截枝截根。严格把关进场的每一棵苗木，细致检查苗木的胸径、数高、灌型、枝叶、树坨、根系等。
2.2.2苗木种类。（1）乔木类。大乔木是整个景观植物框架，要求符合设计规格、全冠、带土球。（2）灌木类。灌木要求灌丛丰满、主侧枝分布均匀，主枝数不少于5枝，至少有3枝以上灌高达到规定标准。（3）模纹、绿篱类。要求达到设计的枝条数、高度及冠幅。（4）地被花卉类。包含多年生花卉及时令花卉，标准严格按照设计高度，选择营养钵苗。
2.2.3苗木运输。挖苗、运苗和栽植等各工序尽量紧密衔接，使苗木产地与施工现场越近越好，尽量缩短苗木根系的时间，做到随挖苗、随运苗、随栽植、随灌水。
2.3挖树坑
一般种植穴直径应比裸根苗根幅放大20～30cm，比带土球苗土球放大30～40cm，穴深比裸根苗根深出20～30cm，比土球高度深出20cm，所有的树坑必须经项目部绿化质检员检查验收。
2.4乔木栽植
2.4.1定点、放线。按照设计图纸放线、定点、采取方格网定线、三角定位法、规则定位法，按树种规格定位，如有坑位在管线上或有隐藏障碍物等，要和甲方设计师取得联系考虑适当移位。
2.4.2种植形式。规则式栽植：结合图纸，按照实际树木规格，放线点对称平衡，确定株行距使树冠相接。自然式栽植：本工程主要为自然式，根据设计图纸，先放出栽植范围，后根据范围，确定植株的种类位置。
2.4.3栽植。将劈裂根，病虫根等剪除，并对树冠进行修剪，保持地上地下平衡。本工程中，所有大乔木为带土球，栽植时回填10～20cm客土后，将苗木放入坑中，喷施生根剂，边埋边用木棒捣实，然后回填种植土。
2.5灌木栽植
（1）进场要求。大灌木必须带土球，小灌木必须带护心土或沾泥浆打成包装进场。（2）施工方法。一般在乔木前面，形成第2层次，冠幅与冠幅的搭配距离以刚搭接为宜。根据土球大小挖坑，一般比土球大20～30cm，穴深加深20～30cm，模纹种植穴采取在种植槽内松土，一般30～50cm深。（3）施工措施。应对带土球灌木喷施生根剂，裸根灌木使用沾泥浆法；在整体冠型的基础上修剪1/3枝条，除掉1/2新叶；苗木需用遮阳网遮荫，浇水喷淋叶片，温室植物每天3次喷雾以保湿；及时松土。
随着我国交通运行的发展，道路交通体系的规模逐渐增大，为了提高市政道路的安全与稳定，需要针对部分现状市政道路，实行改造处理，以满足道路交通体系的基本需求，避免增加道路交通的运行压力。市政道路改造的直接目的是提高道路的运行水平，防止发生安全风险，以市政道路改造为研究对象，分析工程设计方案的相关内容。
关键词：
市政道路；改造工程；设计方案
1市政道路改造方案设计的原则
市政道路改造方案设计中，需遵循一定的原则，把控好改造方案的设计过程，保证改造方案可以符合市政道路的基本需求。市政道路改造方案设计时的原则，如：（1）改造方案的设计，要以现有市政道路的平面线形为基础，保留现有道路的分幅型式，其中现有道路的人行道、绿化带，宽度、位置不能改变，以便确保改造的市政道路和现有道路之间的协调性，优化改造道路的应用；（2）市政道路中，道路纵坡与行车道的横坡，在初建时，已经规范好了坡度，但是运行后由于道路本身的不均匀沉降及重车碾压后产生的破坏沉降，可能会出现现状道路纵坡与原设计纵坡有出入。因此，在改造设计时，道路纵坡需根据现状路面标高进行拟合，以保证改造后的车行道标高与人行道标高及两侧地块之间的标高无缝衔接。行车道的横坡应控制在1.5%～2.0%之间；（3）路面结构设计上，如果需要挖补现有的道路，就要注意路面修复原则的应用，按照现有路面的结构，恢复改造规划中的市政道路，确保挖补后与现有道路的有效融合；（4）改造设计中，面对破损的市政道路路面，全部凿除并修复，待达到养护要求后，及时铺筑路面，保持面层结构的整体性。
2市政道路改造方案的具体设计
2.1纵断面改造
市政道路改造方案中，纵断面设计以拟合现状路面标高为原则，确保改造后的纵断面标高能够满足临街建筑立面的基本需求，确保道路能够达到安全的标准。改造后的市政道路，也要具有舒适、安全的条件，期间重点考虑与纵断面相关的水文、地质、地形等数据，同时规范好地下排水系统、管线的应用，既要保障通车的通畅性，又要确保排水、管线的合理性。
2.2横断面改造
市政道路改造方案中的横断面设计，要根据道路的环境，设计出可靠的横断面形式，横断面设计要具备交通服务和相互协调的功能。横断面设计，首先考虑道路两侧的用地情况，是否具有拓宽空间，确定道路的横断面宽度。其次对道路的现状交通量进行调查统计并进行预测，确定现状道路的车道数是否满足远期交通量预测的需求，以此来判断是否对横断面做调整改造。
2.3交叉口设计
交叉口作为城市交通网络的节点，是城市交通系统最脆弱、状况最复杂的环节，也是安全事故、拥堵频发的主要区域。在很大程度上制约着城市交通网络的运行效率。如何改造和优化城市道路交叉口，疏通网络堵点，治理交通安全事故黑点也成为市政道路改造过程中一项至关重要的工作[1]。交叉口改造主要有两部分的内容：交通信号灯管理系统的增设与交叉口的渠化设计。（1）信号灯管理系统的增设根据现有路线的交通情况实行设计，信号灯管理是不可缺少的设计，用于强化交叉口的交通管制。原则上，主干路与主干路之间，主干路与次干路之间均需设置信号灯管理系统，以维护平面交叉口改造设计后的安全性和通畅性。（2）交叉口渠化设计由于早先城市道路规划不健全等原因，我国城市道路中的交叉口往往视距不良，进出口车道不匹配，行车不顺畅。常见的优化措施有：改善进口道线型，使之与出口道对齐；增加进口道的直行道车道数，使之与出口道车道数匹配。
2.4路面结构改造设计
路面结构改造设计往往是改造工程中的设计重点，大部分道路需要改造的原因是由于路面结构破损。（1）原则上，路面结构改造可以分以下三种情况：第一种情况是当原有的路面损坏程度并不十分严重时，可以考虑对原有的路面进行铣刨处理，铣刨的厚度要适当，铣刨工作完成后，要把路面上的残渣进行全面、彻底的清除。以使道路的新结构层与旧结构层之间不再存有旧路面的残留夹层，以保证补强后的路面质量。第二种情况是当原有路面损坏非常严重时，就要考虑把原有的路面上旧结构层全面清除掉，并且要对旧结构层下面的路基进行再一次的压实处理。在进行压实工作时，要注意做好路基和其它部位之间的衔接，不要留有衔接缝隙。第三种情况是当旧路面，由于受到重型车载或较大的温度变化等因素的影响而出现了断板等严重损坏现象时，就必须对原有的旧路面进行全面地、彻底地清除，同时要对路面结构重新进行设计、翻新重建[2]。（2）本文以某市政道路为研究案例，探讨路面结构的改造设计。该案例中，现有道路长度为2.2km，原车行道的宽度14m，道路改造时保留现有的双向两车道14m的宽度不变。该道路2011年建成通车，由于交通流量的急剧增加特别是超重车流较多，诸如不均匀沉降、裂缝、坑槽、麻面等各种路面病害均有显露，特别道路中间车道位置，道路沉降、坑槽等病害现象明显，且纵向分布范围较长，上述道路的病害已影响到行车、行人的安全性和舒适性。根据道路竣工图，该道路的现状路面结构型式为：4cmAC-13C细粒式沥青混凝土+7cmAC-25粗粒式沥青混凝土+30cm5%水泥稳定碎石+30cm塘渣=71cm。结合道路的弯沉检测报告以及对现状交通量的调查，分析得出该道路路面结构破坏的主要原因为道路建成通车后，周边区域的拆迁、地块开发等多重因素，导致交通流量急剧上升，而通行的车辆中有80%均属于重型车，原有路面结构强度已满足不了现有交通流量的负荷。因此，该道路的路面结构改造方案分以下几种情况：（1）破损严重路段：挖除两层沥青及30cm的水稳基层后，重新铺设30cm5%水泥稳定碎石层+15cm6%水泥稳定碎石层+玻纤格栅+7cmAC-25C粗粒式沥青混凝土+4cmAC-13C改性SBS沥青面层；（2）常规路段：挖除范围内的两层现状沥青混凝土层后，加铺15cm6%水泥稳定碎石层+玻纤格栅+7cmAC-25C粗粒式沥青混凝土+4cmAC-13C改性SBS沥青面层。该方案的总体原则为车行道路面整体抬高加铺15cm水稳基层，对现状道路基层进行补强。道路改造施工时，施工人员标记出破损严重路段的范围，在破损的四周，选择一定的长度和宽度，用切割机切出矩形的区域，道路中，有沉降破损的路面和基层，都要用切割机挖除，在挖除现状的面层与基层后,重新回填水稳基层并维持基层的平整度，改造中，保持横坡坡度和路拱横坡一致。
3市政道路改造方案设计的控制
首先市政道路改造方案设计中，要控制好方案的内容，确保改造后的市政道路，可以和现有道路协调融合，避免诱发交通不畅或施工风险[3]。改造项目单位，重点把控改造方案的设计内容，结合施工现场，审核改造方案，找出不合理的设计点，提前做好更改。市政道路改造方案中的排水体系是城市中的主要设施，直接关系到城市的排水情况，因此，道路改造方案中，如果遇到排水体系，就要科学的规划排水，不能干扰排水的效果，在保护排水系统的基础上，落实市政道路改造方案的设计和运用。最后是改造方案设计中，各项参数的控制，如：坡度、标高等，防止新旧道路出现误差，以此来优化改造方案设计的过程，满足市政道路的运营需求，体现出方案改造设计中所有参数的准确度。
4结语
市政道路改造建设中，需结合市政道路的运行现状，规划出改造方案的设计原则，在此基础上，设计具体的改造方案，同时安排好质量控制的工作，完善市政道路改造方案的应用，加强市政道路改造的控制力度，规避潜在的风险，确保市政道路达到规范的体系标准，以免影响道路系统中的交通运行。
参考文献：
[1]姚政.基于vissim仿真的城市道路交叉口改造优化设计-以宁波大榭岛某交叉口为例[J].城市建筑,2016(14):314-315.
[2]张玉霞,张玉勤.浅析旧道改造与综合管理[J].建筑工程技术与设计,2014(23).
关键词：潮汐交通；进出口位置错位；日字型结构；盖挖法施工
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
1 项目背景
二环路全长28.3公里，其改造项目为建成全线高架桥，同时将二环路划分为东、西半环。西半环全长15.3公里。自锦江桥起，以“节点+路段”模式向西向北发展，跨北府河桥后，接东半环连续高架。
大石西路下穿隧道为西半环的一个节点。下穿隧道下穿二环路高架桥底层道路，呈射线状穿过二环路。
图1大石西路下穿地道位置图
2工程概况：
根据规划方案，沿大石西路-龙腾路方向增加双向四车道的下穿隧道。二环路方向为已建清水河大桥，新建的BRT高架桥沿二环路内侧与清水河大桥平行布置。地面层为二环路方向与大石西路-龙腾路方向转向交通及人行、非机动车的通行。
下穿地道的修建考虑避让二环路方向管径1200mm污水管道，其它主要管线均需要进行迁移。
现状大石西路为城市I级次干道。二环路外段（龙腾路）规划红线宽40米，二环路内段（大石西路）规划红线宽30米，设计时速为40km/h。
大石西路下穿隧道方案设计的难点在于大石西路红线宽度较窄，按照交通量预测，需设置双向四车道以满足此位置的机动车通过性要求，若按照规范要求整个隧道拉通按双向四车道设计，大石西路周边建筑及绿化需要大量拆迁，对工期及造价会造成严重影响。
3隧道方案设计
3.1 单向（潮汐）交通方案：
方案采用单箱单室结构断面，框架结构宽13.4m，高7.3m，横向设双向1.5%坡，两侧设置排水沟。以大石西路红线宽度作为控制宽度，根据车流量高峰期时间段采用潮汐交通（单向通行）的交通组织形式。
此方案地道全长420m（含拉槽段）。
隧道标准段断面
3.2 进出口位置错位（长短脚）方案
方案采用单箱单室结构断面，将框架左右幅分开，使进出口在平面上错开，保证30m的道路红线不被突破。左、右幅框架为左右并排布置。
隧道平面布置
隧道采用左右分幅设计，北侧（出城方向）隧道全长670m；南侧（进城方向）隧道全长410m。单幅框架结构宽9.9m，高7.76m，框架横向设单向1.5%坡，单侧设置排水沟。
3.3 框架重叠布置（日字型）方案
此方案亦采用左右分幅设计，北侧（出城方向）隧道全长760m； 南侧（进城方向）隧道全长390m。单幅框架结构宽9.9m，高7.76m，框架横向设单向1.5%坡，单侧设置排水沟。
南、北侧地道框架在红线宽度不足范围内重叠相交，采用北侧地道走下层，南侧地道走上层的设计思路。
地道框架横断面图（重叠处）
4、方案比较
5、方案投资估算
本估算范围含土石方工程、路面工程、下穿地道工程。
单向（潮汐）交通方案：工程估算总投资为10523.3万元。
进出口位置错位（长短脚）方案：工程估算总投资为13632.09万元。
框架重叠布置（日字型）方案：工程估算总投资为16785.29万元。
6、结束语
对于此类边界条件较多，相对复杂的方案设计，设计单位应根据业主的需要综合考虑，兼顾并公，从施工便利、挠动较小、节省投资、远期规划等多种因素出发，最大限度地满足功能性和安全性要求。
通过本次方案设计，对于此类地下工程与地面层及建筑红线限制以及一些重、难点的设计，本文提供的作法可供同行借鉴参考。
参考文献
[1] .《道路隧道设计规范》(DG/TJ08-2033-2008 J11197-2008)
[2].《城市桥梁设计准则》（CJJ11—93）；
[3].《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）
关键词：山区路桥；设计要点；桥梁选型
中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号：
1、引言
近年来，随着我国经济建设发展，道路建设主要应用在经济不发达、地形复杂的山区，由于山区地势起伏大，地形地貌、水文条件复杂，桥梁所占的比重大幅提高，桥梁方案设计是否合理既影响行车的安全与舒适，又影响着工程的造价，因此桥梁方案设计是整个山区道路设计主要难点。
2、工程概况
本项目为某市市政道路重点工程，路线全长10.6公里，红线宽50米，绿线宽110米，按照城市一级主干道标准建设，设计车速为60km/h。全线设大桥11座，中桥14座，小桥4 座，分离立交2 座，隧道1 座沿线地形地貌复杂，整个路线地形是中段高，北、南两端低。
3、山区道路选线
山区道路的主要特点是地形地质条件复杂，主要表现为横坡陡峭、滑坡、崩塌现象常有发生、高差大、道路布线时平纵横方向通常都受到约束，同时气候、地质条件变化多端，都影响着线位的布设。按照地貌地形特征的不同，山区道路选线可分为沿河线、山腰线、越岭线和山脊线四种，简述如下：
3.1 沿河线
沿河线是沿着山岭区内河流的两岸布置路线。这种路线在平面随河溪的地形而转到；在纵面上坡度平缓；在横面上路基形状适宜，路线走向与河溪的方向相一致。在路面走向脱离河溪方向时，这种路线即不能采用，必须转换为其他种路线形式。
3.2 山腰线
山腰线是在山坡半腰上布置路线。这种路线是随着山坡而行，平面线形可能弯曲较多；纵坡比较平缓；路基多半挖半填式，有时需要修建挡土墙。
3.3 越岭线
越岭线是路面走向与山脉方向大致垂直而需在垭口穿越时采用。这种路线需适当盘绕，提升高程，所以纵坡较大；有时需要修建隧道。
3.4 山脊线
山脊线是路面走向与山顶分水岭线大致平行时采用。这种路线大多是在山脊一侧布置。所以，平面线形、纵坡和横断面都较易处理。问题在于如何把路线由山下提引到山脊上来。如果地形困难无法提引，则不能采用这种路线的形式。
上述四种路线是山岭区路线布置的形式，但是在山区一条道路的总长度中，应根据地形地貌，分段使用不同的路线形式，互相连接沟通。所以，山区道路选线常常是由沿河线转到山腰线，有时由山腰线转到山脊线或越岭线。
4、山区道路桥梁方案设计
4.1 山区道路桥梁设计原则
山区道路桥梁方案设计的原则主要是安全、经济、环保、适用。安全是桥梁方案设计的首要原则。在气候条件复杂多变的山区里，设计时需特别的注意边坡稳定对墩台稳定的影响；在一些受地形限制的山区路段，为了防止上部构造纵向滑移，大纵坡处的高墩桥梁应该采取墩梁固结方案，设计时就需要考虑墩台的稳定性与结构的整体刚度分配，从而保证结构的安全；在山区河流处，河床受季节性降雨的影响常出现暴涨暴跌的情况，甚至出现漂石撞击桥墩、树木堵塞河道的情况，对结构产生了不利的影响。因此，山区桥梁应充分考虑当地的地理环境和施工条件，使桥梁方案设计方案技术可行、经济合理、施工方便、采用标准跨径的预制构件可以最大程度的节约工程造价，但因墩高过大导致下部结构造价过高时应适当加大跨径使桥梁更为经济合理，并采用无支架施工方案，桥梁建设应充分考虑保护自然环境，墩台施工避免因大填大挖导致的环境破坏，力求做到最小的破坏就是最大的保护。
4.2 桥梁选型桥梁选型不仅关系着桥梁今后的使用，还关系着山区的交通发展。在桥梁选型的过程中，设计人员必须结合着山区的地理形势，选出合适的桥梁选型，在节省投资的同时，还能最大限度的实现桥梁的作用。 山区桥梁在设计的过程中，结合着山区的地位形势，设计人员应充分考虑到桥梁的桥位处曲线半径。在现浇桥梁施工的过程中，主要施工方法包括搭架、移动滑模逐孔浇筑以及悬臂浇筑等几个方面。在采用满堂式支架施工的现浇箱梁时，最大的难题在于解决深沟地段的搭架，在搭架的过程中，面对水流湍急的桥位，贸然搭架不仅存在一定的危险，同时还对施工人员的生命安全造成影响。因而在使用搭架的过程中，建议选在地形比较平坦、跨径不打、施工期短以及河流干扰较小的地段。而针对中等跨径的多孔桥梁设计，在设计的过程中可以采用移动滑膜逐孔浇筑。在该方案桥梁设计的过程中，箱梁可先在预制场或者桥头预制好后在进行移位就位，这种桥梁设计在使用的过程中，能够充分体现出预制和现浇的优势；然而在设计的过程中，针对半径较小的曲线，也会在一定程度上增加该方法的难度。对于跨度较大的连续梁桥，设计人员应结合着山区的实际地理形势及力学特点进行设计，在保障施工质量的同时，还能确保桥梁今后的投入使用。
山区的桥梁选型一般采用装配式预应力小箱梁（图1）和缆索吊装箱肋拱（图2）。装配式预应力小箱梁上部采用先简支后连续箱梁，下部采用柱式墩桩基础，工艺成熟，工期短；缆索吊装箱肋拱上部采用预制板，桥面连续，下部采用重力式桥台，工序复杂，施工控制难度大，工期长。
图1 装配式预应力小箱梁
图2 缆索吊装箱肋拱4.3 桥跨布置：山区桥梁跨度选择主要控制因素个人认为是地形、排洪（如有）双重控制的。在桥跨布置的过程中，设计人员需要结合着河桥的实际跨度进行设计，在该来桥梁设计的同时，桥梁的总跨径必须保证桥下有足够的排洪面积；上跨其他道路的桥梁跨径的确定则要结合其下穿道的位置及宽度等确定。在桥梁设计的过程中，设计人员在确定桥梁总跨径后，还需要根据河流的实际状况进行分孔，桥梁跨径越大，则孔数越少，桥梁上部的造价也就越高；反之桥梁下部的造价比较高；由此就需要设计人员能够对结合着多个方案进行比较，以便选择经济实惠的设计方案。此外，在桥跨布置的过程中，还需要结合着桥墩的实际状况。当桥墩出现较高或地质不良时，基础工程在施工的过程中则会存在较大的难度，这时，则可以适当的加大桥梁跨径，相反，选择小跨径更为合适。5、山区路桥设计其他应注意的问题在山区路桥设计的过程中，除了需要考虑以上几种设计要点外，还需要结合着山区的实际发展状况，以便设计出的山区路桥在满足山区发展需求的同时，还能真正发挥路桥的作用。针对山区路桥设计中仍需注意的问题，主要包括以下几个方面：5.1 经济问题在山区路桥设计的过程中，除了结合着山区的地理特征外，还需要结合着山区的实际发展状况，将经济、安全以及美观等多种因素。以便设计出来的路桥在符合经济实惠的同时，还能真正发挥出路桥的作用，以此来推动山区经济的发展。5.2 设计问题在山区路桥设计的过程中，基于山区横坡陡，考虑桥台与路基的衔接方式外，左右的幅桥的衔接方式也必须引起重视。这样就能保障山区路桥设计的完整性，避免因设计失误而引起安全事故的发生。5.3 技术问题在整个山区路桥设计的过程中，设计人员除了结合当地的地理状况外，还需要结合着路桥的实际造价及相应的技术问题，确保路桥的全寿命周期成本，在全寿命周期成本中，既包括路桥建设的前期、建设期、运营期的养护成本，同时还要考虑到路桥施工中涉及的各个方面，最大限度的降低投资成本，确保路桥的质量。5.4 地势问题在山区路桥设计的过程中，多数路桥不受水文影响而受地形影响。由此就需要设计人员能够结合着山区的实际状况，仔细比较路基与桥梁的状况进行设计。然而在实际方案设计的过程中，设计人员还是应从路桥造价、周围环境等各个方面进行综合考虑。6、结语
山区路桥设计往往仁者见仁，智者见智，山区路桥因建设条件的不同而各具特点，路桥方案设计时应结合地形地貌、工期、造价、施工条件等因素综合考虑才能设计最合适的路桥作品。
作者简介：王连杰（1978年11月―）男，大学本科，工程师，从事于道路与桥梁设计。
参考文献：
[1] 李殿松,刘宏伟. 浅议山区高速公路桥梁设计[J].科技促进发展(应用版),2011(04)
[2]乔慧英.高等级道路路基排水技术研究[J].交通标准化,2007(05)
[3]陈体华,李子义.山区路桥设计要点探析[J].商品与质量,2009(S7)
【关键词】旧路加宽；土工合成材料；不均匀变形
随着国民经济的快速发展 ，道路 交通 运量迅猛增长，既有公路、城市道路等旧路加宽加铺改造工程也随着大量的付诸实施。本文结合大齐（大庆～齐齐哈尔）公路加宽改造工程的实施，提出旧路加宽综合处治方案设计时的几点考虑。
1 大齐试验路路基加宽方案设计的比选
1.1 大齐试验路的基本概况
大齐公路位于黑龙江省西部，属于我国东北冻融交替区，春季干旱风大，夏季短促多雨，秋季低温早霜。大齐路沿线地势平坦，草原、湿地和沼泽约占全线总长的20%。其地质条件主要属于第四纪沉积层，地表土多为粉质中液限黏土和中液限黏土、并间有弱碱性盐渍土的交错分布，其下为圆砾土、砂砾土和粉质黏土。地表排水不良，土壤含水量较大，对路基的稳定性与工程施工均有较大的影响。
1.2 大齐试验路路基加宽方案设计
经技术经济分析，分别在单侧和双侧加宽地段各选择了一个试验路段，共设计了7种方案进行试验研究。其中，单侧加宽试验路位于K74 600～K74 900，共3种方案；双侧加宽试验路位于K96 100～K96 400，共4种方案。
1.2.1 基本处治措施
（1）基底清淤与换填
旧路修筑时因就地取土而在路基边坡外侧形成了沿路线走向约1.5m深的积水沟，沟底堆积了大量的淤泥。因此，必须彻底清除边沟内的淤泥以提高路基基底强度，减小由此而造成的新旧路基间的不均匀沉降。
（2）台阶开挖与构筑
为增加新旧路基的整体稳定性，在填筑前须先将旧路路基边坡面开挖成台阶状。单侧加宽部分第一级台阶宽350cm，高100cm，其上三级台阶的宽×高均为150cm×100cm。双侧加宽部分均开挖成宽120cm，高分别为120cm、80cm、80cm的三级台阶。
1.2.2 旧路路基单侧加宽方案
方案一(S1)：二灰填筑方案。
在路基顶面以下1.0m范围内采用粉煤灰∶熟石灰=0.9∶0.1(质量比)的比例均匀拌和后填筑，以构成轻质路堤。二灰作为轻质路堤填料具有很好的工程性质：其后期强度高、整体稳定性好，能够有效地减小新旧路基间的刚度差；其自重荷载小，能有效地减小路堤因自重荷载作用而产生的压缩变形，对确保路基的容许工后沉降非常有利。
方案二(S2)：三层土工网方案。
土工合成材料（本试验路用土工网）加筋路堤不仅可以增强新旧路基间的整体稳定性，而且还可以使新加宽路基的强度和刚度得到很大的提高，从而可有效地减小新旧路基间的刚度差异。土工合成材料还具有减小新加宽路基的不均匀沉降和侧向位移的作用，从而使得路基横断面上的沉降趋于均匀。
1.2.3 旧路路基双侧加宽方案
方案一(D1)：粉质土填筑方案。
在粉质土路堤的内部和顶面各铺设一层不透水土工布，可起加筋和隔离防渗的作用。由于不透水土工布的加筋作用可增强新旧路基间的整体稳定性好，减小路基的不均匀沉降；由于不透水土工布的隔离防渗作用，可防止垫层砂砾料的陷入，并能防止雨水浸入对路基的破坏，同时也可在一定的程度上减少路堤自身的压缩变形。
方案二(D2)：粉煤灰填筑方案。
D2方案的地质条件相对较差，采用粉煤灰二灰的轻质填料填筑路堤，不仅可以降低新路堤自重，减小路堤的压缩变形，而且还可以提高新路堤的强度和刚度，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。轻质填料路堤同时起到了减小新旧路基间刚度差异和不均匀沉降的作用。
2 旧路加宽的地基沉降与路基稳定性分析
在旧路加宽改造中，沉降的处理就是在路基施工过程中加速因新修路基而引起的地基沉降，从而减小路基的工后沉降。对于稳定性的处理则必须增大新修路堤及地基的强度。
3 旧路加宽的路基土压缩变形分析
路基土在其自重和路面结构等静荷载作用下的变形主要表现为土体的压缩变形，可通过室内试验测定土的相应变形指标，得到路基与地基的总变形量、不均匀变形量、不均匀变形范围以及变形与时间的变化关系等控制指标。
4 路基土在行车荷载作用下塑性累积变形的探索分析
路基土作为一种非线性弹-塑性变形体，在行车荷载作用下除产生弹性变形外，还会产生部分不可恢复的塑性变形。塑性变形会随着行车荷载作用而逐渐累积，在行车道中央轮迹带范围内的路基土所承受的荷载较大，荷载作用次数也较多，因此产生的塑性累积变形也较其它位置要大，从而导致路基的不均匀变形。
路基土塑性累积变形可采用如下的计算方法 ：①沿深度方向将路基土划分为若干个子层，运用三变量塑性应变方程分别计算各个子层的塑性应变；②根据路基土某一子层塑性应变的大小和厚度得出该层的塑性变形；③采用分层总和法将不同深度处各子层的塑性变形累加得到路基土顶面某一点处的塑性累积变形；④综合考虑水平方向不同位置荷载在同一计算点所引起的塑性变形的叠加，得出路基土顶面某一点的最终塑性累积变形。
因此，可采用如下的计算公式进行路基土的塑性累积变形的分析。
δp=∑δjp =∑∑εijphI=∑∑a(σijd/σis)m(Nl fj)bhi (i=1,2,…n； j=1,2,…p)
式中：δp――计算点处路基顶面总的塑性累积变形；
fj――第j个轴载作用位置，fj代表轴载在该位置出现的概率，共有p个作用位置；
δjp――第j个作用位置处的轴载在计算点处产生的塑性累积变形；
i――第i个计算子层，hI代表该子层的厚度，σis代表该子层土的静态抗压强度，共分n个子层；
εijp――处于j位置的轴载在第i个计算子层内产生的平均塑性应变；
σijd――处于j位置的轴载在第i个计算子层内产生的平均偏应力；
Ni――代表第l个车道累计标准轴载作用次数；
a，m，b――回归系数，称为永久变形参数。
计算深度取决于容许误差的大小，可通过控制应力比(σd/σs)的衰减程度来确定。如可采用应力比(σd/σs)的衰减至10%时的深度作为计算深度。如果取固定的计算深度和等层厚可使计算得到简化经过这样处理得出的计算结果仍能够满足要求。
5 旧路加宽试验路的观测测试
在试验路单侧加宽段的每个横断面均埋设了6对沉降板和土压力盒，双侧加宽段各埋设了5对沉降板和土压力盒。
土压力盒均埋设在沉降板的一侧，可用来了解在路堤填筑过程中及路堤填筑完成后的土压力变化状况、沉降与土压力间的相互关系等。
6 结束语
节点方案设计需充分考虑工程场地特性以及交通建成后的功能需求，还要遵循区域交通的近期与远景规划，因此方案设计中需要遵循以下几个原则：
（1）立交总体方案应符合城市及其交通的总体规划，并以功能需求为主要参考指标；
（2）将需求与可能有效结合，在保证工程实施可能性前提下提高投资效益；
（3）秉持科学的严谨态度，尽可能采用新技术与新理念；
（4）兼顾道路的可达性与通过性；
（5）将立交建设与环境保护相结合，迎合城市旅游发展战略，并做到安全与环保。
二、工程方案设计
1．设计指标
牛圈子沟快速路主要技术指标：桥梁设计载荷等级为城-A级，一条行车道宽为3.75m，计算行车速度60km/h，最大和最小纵坡分别为3.5%和0.30%，最小凹曲线半径和最小凸曲线半径分别为1,500m和1,800m，路拱横坡为1.5%，设超高推荐圆曲线半径300m。匝道主要技术指标：桥梁设计荷载等级城-A级，匝道最大和最小纵坡分别为4.0%和0.30%，一条行车道宽度3.5m，计算行车速度有40km/h和30km/h两种，其对应最小凸曲线和凹曲线半径600m、700m和400m、400m，不超高推荐圆曲线半径分别为80m和45m。
2．交通流需求分析
牛圈子沟快速路与大贵口快速路相接，是南区、偏桥子规划区与老城区联系的重要通道，快速路向东止于环城南路，形成丁字型节点。根据节点周边路网情况分析，本节点北、东、西三方向交通联系均比较重要，均可采取定向匝道解决各方向交通联系。然而，本节点为快速路终止节点，快速路交通需汇入地方路网系统中，如几点转向标准较高，容易造成快速路交通集中涌入环城南路内，对地方交通冲击较大。
3．方案设计
根据功能需求分析结果，对本节点提出立交及平交两种可行性方案：
（1）立交方案：本方案将牛圈子沟节点设置为全互通立交形式，方案示意如图2所示。牛圈子沟快速路上跨石垛子沟路后，通过新建定向匝道，实现与环城南路北和东方向的连续、快速转换。而由于节点东侧约300m处为平交路口，节点东向南方向交通需通过路口后进行交通转换，标准较低，本方案考虑将该方向交导入现况牛圈子沟地方路系统内，通过石垛子沟路与快速路相接，实现该方向转向需求。
（2）平交方案：本方案考虑到牛圈子沟快速路止于环城南路，过快的交通转换对地方路网冲击较大，尤其环城南路几点周边多为平交路口及隧道，交通组成比较复杂，快速路交通直接汇入环城南路将对道路产生较大压力。故本方案将牛圈子沟快速路与石垛子沟路及环城南路相交处，均设置为平交路口形式，
4．方案比选分析
（1）从功能需求上分析，两种节点方案均实现了牛圈子沟快速路与环城南路间的交通转换。立交方案虽设置了高标准转向条件，但由于环城南路本身并不是连续、快速交通载体，仅通过该节点的快速转换并不能提高路段的整体通行能力，反而容易对地方交通带来较大影响；平交方案与地方交通结合相对较好，在实现与环城南路的交通转换同时，将快速路交通逐级转入地方路系统中，地方交通影响较小。
（2）模糊综合评价。在初步去确定进行方案的可行性评价之后，为综合考虑技术、经济以及环境等方面的因素，需对各方面进行综合的比选择优，以效益作为的主要评价指标来分析各方案的优劣。综合评价需要建立评价指标体系，并运用模糊关系合成的原理对其进行综合评价。根据模糊评价原理与方法可知，方案优劣评价计算公式采用方程A.R=B进行，计算得到评价结果矩阵W（w1，w2）=B（b1，b2）=（0.69，0.75），从综合评价优劣结果矩阵可知，平交方案优于立交方案。综合上述节点方案比选结果可知，本次设计中以平交路口方案作为牛圈子沟节点的推荐方案。
三、结语
【关键词】城市交通；交通管理；规划设计
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划设计中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。
一、城市交通需求管理规划方案设计
城市交通需求管理是政策性管理，通过交通政策的制订与实施来影响整个城市的出行交通总量。城市交通需求管理方案设计要包括城市交通需求总量分析与控制、城市交通结构管理与优化和道路交通运行组织三个方面。
（1）城市交通需求总量分析与控制。随着城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长，但由于城市土地资源有限，道路规模不可能无限扩大。因此，针对交通供给与交通需求的矛盾，可从两个方面加以分析：一是从城市交通系统内部结构、功能、特性出发，分析具体城市道路网络系统（包括道路、停车场等交通基础设施）所能适应的交通需求量；二是从城市交通系统发展的外部环境特性出发，分析在一定的资源约束和环境保护目标条件下，城市交通系统可能的发展规模及容许的机动车保有量。
（2）城市交通结构管理与优化。根据交通调查得到的当前城市客运交通结构状况及未来城市交通需求发展预测结果，科学地运用城市交通需求管理策略与管理措施，制订当前交通结构合理引导及未来交
通结构优化的政策性实施措施及发展城市道路交通管理规划方法及应用研究战略。在城市交通结构管理与优化过程中，通过对本城市社会经济发展速度、城市道路交通设施建设速度、车辆拥有量发展速度及车辆结构变化情况进行分析，提出各年度各类车辆拥有量控制规模及各阶段各类车辆拥有量发展速度控制值。
（3）道路交通运行组织规划。城市道路交通运行组织是城市交通管理规划的主体之一，道路交通运行组织涉及到交通需求管理和交通系统管理两方面的管理措施，可结合具体的道路网络及交通流量、流向，综合运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施（如局部区域内道路在某一时段内禁止某种车辆通行或出行、单行线、公共交通专用线、各种禁行线、交叉口转向限制等）。制订交通运行组织方案，合理组织交通流，均衡交通负荷，从而提高道路网络运输效率。
二、城市交通系统管理规划方案设计
城市交通系统管理是一种技术性管理，通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施，来提高交通设施容量，均衡交通负荷。道路交通系统管理措施是城市交通管理方案实施的基础，在制订城
市交通系统管理规划方案时，应根据规划方案的要求和当前管理设施的建设现状，制订出管理设施的建设规划方案。城市交通管理规划主要包括道路横断面交通设计与管理、道路交叉通设计与管理、道路交通标志标线设计与管理、交通信号灯优化设计等内容。
（1）道路横断面交通设计与管理。道路横断面是由车行道、人行道、绿化带以及分车带等部分组成，对道路网络中交通拥挤严重或根据预测在未来可能出现严重拥挤的道路路段，应进行道路横断面交通功能设计。横断面交通功能设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置，使道路资源、得到充分利用。
（2）道路交叉通设计与管理。对道路网络中交通阻塞严重或根据预测在未来可能出现严重阻塞的交叉口进行专门的交通设计，包括道路交叉口几何设计、交通渠化设计和行人过街道设计等，以提高交通阻塞地区的通行能力，缓解城市交通紧张状况。在交通系统管理规划中，应根据现状的或预测的交通量，提出道路网络中各交叉通管制方式（信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口及优先管理交叉口）的选型与建设方案。
（3）道路交通标志标线设计与管理。道路交通标志标线给道路使用者以明确的交通管理规划方案设计及方案评价是交通管理规划过程的重要环节。规划方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预测未来交通需求的基础上进行的；规划方案评价是对未来交通运行情况的模拟过程，是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的，通过分析交通管理措施对交通流的影响，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
（4）交通信号灯优化设计。城市道路交通管理规划中，应对现状信号交叉口的配时效果进行检查，结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。
三、城市交通管理规划方案评价
交通管理规划方案评价的主要目的一是分析交通管理措施如何影响城市交通结构及网络交通流；二是预测交通管理措施下的城市交通系统交通流运行指标；三是分析交通管理方案是否达到预定的管理目标，从而避免交通管理的决策失误，对管理方案的最终确定和滚动调整起决定性的作用。城市交通管理规划方案的评价过程包括：
（1）城市交通管理规划方案信息化处理。
交通管理规划方案的评价过程是借助于计算机所进行的交通仿真模拟过程，整个过程必须借助于交通系统分析软件进行。因此，首先必须把城市交通管理方案抽象为计算机能识别的信息，即信息化处理，包括道路网络信息化处理及交通管理措施信息化处理。
（2）交通管理措施下的交通流量分配模拟。
交通管理措施下的交通流量分配模拟是城市交通管理规划的核心技术。交通流量分配模拟的关键是交通分配预测。交通分配就是把各种出行方式的空间OD矩阵（由预测阶段获得）分配到具体的交通网络上。通常交通分配模型分为平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。
（3）城市交通管理规划方案效果分析。
交通管理规划方案评价的指标体系取决于规划要达到的目标。对于某些局域性的交通管理规划方案（某个局部区域、某条道路或某个交叉口的交通改善管理方案）的评价，应从两个方面来评价管理方案的效果：一是对整个城市的总体交通质量改善的评价（如总体交通负荷、平均车速、平均延误、网络交通流的均衡性等几个常用指标），二是重点考虑所研究范围内的交通改善。评价指标可根据方案目标而定。
四、结束语
当前我国城市道路交通管理工作面临着严峻的形势。通过提高道路交通管理水平来缓解城市交通问题，已经为多数城市所接受。但是交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。制定交通管理规划是提高交通管理水平的重要途径，也是城市可持续性发展的前提和基础。
参考文献：
[1]王炜，徐吉谦. 城市交通规划理论与应用[M]. 南京： 东南大学出版社，1998.
[2]巾华人民共和国行业标准.城市道路交通规划设计规（GB50220-95）（S）北京：中国计划出版社，1995：24-26.
[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通规划，人民交通出版社，1990.
关键词：互通立交；高速公路；景观；安全；方案比选
Abstract: interchange is one of the main road cross the main way, especially highway one of the important structures, correctly grasp the interchanges design elements, choose the interchanges, accurate application technical indicators, to ensure driving safety and service level, reduce highway construction investment, saving land, improve highway landscape effect is crucial. Combined with the specific design example, this paper discusses the problems that should be paid attention to in the design of urban interchanges.
Key words: interchanges, The highway; Landscape; Safety; Scheme is selected
中图分类号：TU984 文献标识码：A
城市互通立交设计的一般原则
城市互通立交的布设应综合考虑交通量、城市总体规划、建设项目的使用功能及其在路网中的地位，并结合地形、地物、经济等因素合理确定，使互通立交达到经济、合理、快捷、安全、舒适的高标准要求。一般设计原则如下：
注重交通分析与组织，解决好各主要交通流方向通行，做好立交方案选型。
设计不仅要满足功能的要求，还要体现出合理性、安全性和经济性，既便于近期建设，又要充分考虑到与远期的结合，使项目能适应未来交通发展需求。
妥善处理好立交与地形、地物的关系，做好立交各层次关系分析。
设计方案应充分考虑施工期间的交通组织和保障道路正常通行，且尽量减少对周边群众的影响。
贯彻城市设计理念，力求设计达到与城市风貌的融合，体现现代化城市的时代气息，注重立交景观与周边环境的协调。
城市互通式立交设计方案概况
（一）设计背景
马尾大桥项目起点为在建环岛路（螺洲大桥至动车南站）的延伸段，道路起点接环岛路设计终点。主线高架桥起点K0+000接环岛路主路机动车道K6+100，地面辅道接环岛路辅道K6+100。
本项目作为东部新城与东北向高速路网直接对接的主通道，作为城市环路的切向线，终点与机场高速相接。主线过江需与东西方向对接，经交通量分析，需设置枢纽型互通立交才可满足要求。以区域路网来看，设置立交被交叉路有福泉高速、南江滨大道、机场二期、福马路、北江滨大道。由于南江滨大道是景观路；机场高速下德大桥与快安地块高差为60米，无条件设置互通立交；北江滨大道是景观路，且闽江通航道离北江滨路仅100米。因此，设置互通立交区域选择在福泉高速和福马路，并设置组合型匝道与机场二期高速对接。
（二）北岸互通式立交区域设计条件
1、北岸立交承担功能
过境功能：与机场高速、城区方向沟通，分流三环线流量；为三环线东南切线，对接高速路网。
到发功能：沟通两岸（东部新城--马尾新城）的快速通道；周边区域与快速路系统的沟通。
2、道路条件
（1）机场高速公路二期是福州市中心城区出入长乐机场便捷通道；主要技术标准如下：
①公路等级：六车道高速公路；
②计算行车速度：100km/h；
③路基宽度：33.5米（桥涵与路基同宽）。
（2）国道104线（福马路）为汽车专用道，为双向四车道，远期城市主干道。主要技术标准如下：
①公路等级：一级公路；
②计算行车速度：80km/h；
③路基宽度：23米（桥涵与路基同宽）
（3）本工程作为城市快速路的重要组成部分，应优先保证过境交通，根据交通分析，对立交流向分级为：
一级：马尾大桥与福马路的互通；
二级：马尾大桥与机场高速（城区方向）的连接。
三级：马尾大桥与北江滨的互通。（方案比选）
四级：马尾大桥与机场高速（沈海高速方向）的连接。（方案比选）
（三）方案比选
北互通方案：半定向+定向匝道组合型立交方案
该方案立交主线上跨福马铁路及福马路，在福马路设置互通立交，共设置匝道8条，对福马路进行拓宽改造，其设计平面图和效果图分别见图1和图2。
图1 方案一平面布置图
图2北互通方案效果图
对该节点各部分功能的实现解析如下：
（1）马尾大桥—机场高速（福州城区）对接：设置Z、Y分离式路基使得两个方向对接，双向2车道，最小平曲线半径1500，最大纵坡4%。
（2）马尾大桥—福马路（马尾隧道）：立交设置A（定向）、B（半定向）匝道使得两个方向对接，马尾隧道远期拓宽为双向8车道，近期与现状双向4车道衔接，作好近远期结合。该方向交通量较大，匝道宽度设置12米，各匝道单向2车道+硬路肩，最小平曲线半径120，最大纵坡4%。
（3）马尾大桥—福马路（快安片区）：立交设置E（定向）、G（半定向）匝道使得两个方向对接，福马路远期拓宽为双向6车道，匝道宽度设置10米，各匝道单向2车道，最小平曲线半径130，最大纵坡4.87%。
（4）福马路（马尾隧道）—机场高速（福州城区）：立交设置F（半定向）、H（定向）匝道使得两个方向对接。F匝道起于C匝道，单向单车道，并入A匝道后与马尾隧道相接。H匝道起与B匝道，并与D匝道合并进入主线。两条匝道宽度设置8.5米，各匝道单向1车道，最小平曲线半径110，最大纵坡4.87%。
（5）北江滨路—机场高速（福州城区）：立交设置C、D（组合）匝道使得两个方向对接。由于C设置10米，单向2车道，D匝道设置8.5米，单向1车道，匝道最小平曲线半径105，最大纵坡5.0%。
（6）北江滨路—福马路（快安片区）：一个方向利用D、G匝道合并交通流，使得该方向连接。另外一个方向利用区域路网连接。
（7）东部新城-北江滨：设置人行天桥使快安片区的非机动车及行人能够上大桥。车流先进入福马路，再通过路网转换。
2、北岸接线与机二高速衔接方案
根据项目交通量预测，如不拓建马尾隧道，机场高速二期路段上，马尾区（东）至东部新城（南）交通量为1472pch/h，南-东为1471pch/h，两个区域间在目前通道基础上需要增加车流通道。从现有条件来看，一是在机二高速上与北岸互通通过匝道对接，二是马尾隧道（福马路）扩容，增加新隧道，将现有马尾隧道双向四车道改建成双向八车道。
经过分析研究，北岸立交顺接机场二期方案有以下3个方案：
方案一：该方案直接与机二高速福州方向对接，不设置南-东（东部新城-沈海高速）对接匝道。
方案二：该方案需在现有下德大桥拼宽匝道作为加减速车道，增加2条迂回约2.5Km匝道与Z、Y两条匝道（互通与城区方向衔接匝道）对接。增加北岸立交至机场高速东方向交通。
方案三：该方案在现有收费站空间上设置小型立交，增加北岸互通至机场高速（右拐）、机场高速北岸互通（左拐)立交功能。
综合比较：方案1～3均可以满足马尾大桥与机二高速福州方向的对接，方案2～3虽然能满足马尾大桥与机二高速沈海高速的对接，但实施的难度大。
本阶段设计拟推荐方案一，东部新城往机场二期高速东方向可以采用拓建福马路马尾隧道来解决南-东的交通问题。下阶段设计，考虑优化线形，预留南-东的匝道布置空间。
3、北岸接线与北江滨衔接方案
由于闽江通航道离北岸防洪提较近，使得北岸接线标高在30～35，高差约23米左右（见图3主线与北江滨纵断面图）。为克服高差，北岸接线与北江滨衔接匝道路线长需保证550m以上，由现场地形来看，可供布设匝道地块有限。
图3主线与北江滨纵断面图
4、方案比选结果
北岸互通区前期经过方案设计竞赛，并前3名方案的优点，经过优化论证，并将优化后的方案再次经过方案论证评审，最终确定北岸立交总体方案。
三、城市互通立交设计的难点及思考
（一）立交选型
城市大型立交枢纽选型的难点在于在狭小的城区内利用有限的用地范围进行布线来解决多路互通问题，可利用的立交类型有环形、全定向型、复合式3种，各自特点如下：
1、环形立交
环形立交是解决多路互通最简单直接的立交形式，特别适合旧路网中环形平交改建为立交。我国许多城市都采用这一类型。但大型立交枢纽连结的道路多为城市快速干道或主干道，小半径环道无法提供较大的通行能力和较高的行车速度，增大半径又会增大占地面积因此不适合于城市大型立交枢纽。
2、全定向型立交
这一类立交的优点是路线短捷，行车功能好，占地少。缺点是空间层次多，桥跨结构物多，造价昂贵。适合于连接五路或五路以下快速干道的城市大型立交。
3、复合式立交
复合式立交由两个或多个三路或四路立交构成，三路立交和四路立交按正常选型方法选型，适合于六路及六路以上的大型立交。本文介绍的五里店立交就是这一型式。其优点是布局灵活，结构可紧凑可分散;主次分明，交通量大的匝道采用定向或半定向型式，交通量小的匝道采用非定向式。缺点是分散布局时占地大，车辆绕行距离长。
（二）景观设计
虽然道路美学、桥梁美学的研究已持续多年，但立交的美学要求不是二者简单的结合，更不是现在重视的单一的绿化或园林设计。城市大型立交枢纽的标志性要求和园林绿化设计只是其景观综合设计的一部分，景观视线诱导、立交使用者的动态视觉效果都是应考虑的内容。另外，景观综合设计如何与方案设计协调，也是较难解决的问题。
（三）立交方案设计综合评价
这也是一个经过长期研究但仍未彻底解决的问题。难点在于评价指标种类繁多，不易综合评定。同时未考虑景观综合设计的评价。笔者认为，在当前的评价方法中，模糊综合评判法较适合于城市大型立交枢纽的方案设计评价。一是因为模糊评判综合评价是一个多级综合评价，可以根据各影响因素的影响程度计算得各级因素的权重。这符合城市大型立交方案设计的要求；二是立交景观设计评价的指标，如尺度感、节律感、色质感等都属于定性指标，可以用模糊评判矩阵加以量化，再予以评价。当然，具体方法还需更详尽的探讨。
（四）地面平交系统与桥梁布设方案结合
一般来说，城市互通立交宜设置为三层，其中第一层为地面辅道和慢行交通流组成的地面平交系统，第二、三层为直行方向主线和被交叉路上跨桥，其余联系匝道介于第二、三层间。由于互通立交层次高，主线及匝道桥梁桥墩密布，地面平交系统设计，需要充分合理利用桥下空间，尽可能减小桥墩对地面系统的干扰，保证地面系统各转向交通流顺畅行驶，减小桥墩对地面交通流视线的干扰，必要时，可对桥梁布跨或者桥墩型式进行适当调整。
结语
综上，城市互通立交设计需要考虑的因素较多，如何确定互通立交型式，使互通立交的功能充分发挥，尤为重要。设计时需坚持多方案比选的原则，最终确立合理的工程方案，确保互通立交各转向交通流行驶顺畅、便捷、高效。同时注重桥梁选型与景观绿化设计，突显时代气息，体现城市风貌。
参考文献
[1]王华.探讨城市互通立交设计的特点[J].工程与建设，2009.4.
[2]朱兆芳.城市互通立交设计技术发展回眸与创新[J].城市道桥与防洪，2008.6.
关键词：道路绿化；城市环境；植物
中图分类号：TU984文献标识码： A
城市道路绿化是城市绿地系统的重要组成部分，它不仅可以使绿色空间延续，还能有效地改善城市生态环境，在不影响道路交通的情况下，最大限度的将道路绿地使用功能与周边环境有机结合起来，为市民服务，是我们道路绿化设计应该充分考虑的。我认为应做好以下方面。
一、了解道路绿化项目的相关背景。项目背景一般包含城市概况、自然环境、项目概况：
1）城市概况。一般是指城市建设建设的基本情况、独特的历史文化、水文地理状况，特别是与城市绿化相关的绿化景观构成，比如说：城市主要绿地分布、绿地网络、公园状况、寺庙景点等所形成的城市绿化覆盖率，绿地率，人均公园绿地面积以及一个城市对绿化重视程度、绿化理念、绿化生态建设的举措，城市建设定位。
2）自然环境。一般是城市建设建设所处的地理位置，与毗邻地区的交接状况，城市地形地貌特点，如是否平原地带或高山丘陵地带，常年气温，四季气候情况，雨水、风向等等这对我们方案设计会有较大的影响。
3）项目概况，道路项目概况是指某项目景观绿化在城市绿地中所处具置，方向，在城市路网中的地位、作用，道路的长度、宽度，路形结构、断面形式以及周边环境等等。并进行现状分析，如：道路沿线两侧用地性质分布，道路两侧是农田还是自然景观，是繁华的城市商业区还是集中聚居的小区，道路两侧地势状况，沿线是否有涵管与桥梁，道路的平交道口分布等等，都直接影响着我们道路绿化设计，必须理清。
二、把握好设计方案总体思路。在充分了解项目的相关背景后我们应该把握好设计方案总体思路，如何把握设计思路可从以下着手：
（一）找准设计依据设计依据一般包含《国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知》，《公路绿化建设标准》，《交通部关于公路绿化建设的若干意见》，《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97），《关于建设节约型城市园林绿化的意见》建城（2007）215号以及某道路景观带绿地业主对方案设计的要求，道路用地红线，道路总体设计，城市的总体规划，现场考察情况等等，这些是决定我们设计方案最基本必不可少的依据。
（二）深思景观设计的基本原则对城市道路绿地设计，应根据掌握的道路基本情况认真思考其景观设计掌握的基本原则，这样才能有章可循。
1）整体和谐统一原则道路绿化景观要融入周围环境，要与周围建筑、道路、桥梁、水体相互衬托，并便于城市其他景观（如亮化工程、广告灯箱等）的实施，达到统一和谐。
2）因地制宜原则道路根据现状，因地制宜，在满足景观需要的前提下，最大限度的利用现有地形、地貌、环境形成景观。营造自然生态的景观。
3）“以人为本”原则道路绿化景观设计不但要充分考虑该景观绿地的美化、绿化功能，合理考虑提供娱乐活动、生态休闲的功能。
4）突出重点原则在靠近道路节点、桥等人流活动量较大以及绿地地块宽度较大处应形成绿化景观的亮点、重点。
5）节约型原则注重“以植物为主体、水土为要素”的园林建设指导思想，体现节约型园林的研究、技术措施，绿化符合节地、节土、节水、节材等几个方面。
6）协调性原则协调保护与开发、景观与生态、投入与产出、建设与养护的多重关系，保证道路绿化体系的可持续发展。协调道路沿线各功能地块的总体景观建设，保证城市绿化体系结构得以良性的整体发展。
（三）理清植物配置原则
1）植物配置结合现状，适地适树。力求树种的多样性，多采用乡土树种，体现城市文化的特色。采用树型优美，叶色各异的各种落叶乔木、常绿乔木、花灌木等力求达到质朴、自然、亲切。
2）植物造景要合理搭配，疏密相间，注重整体的景观效果。
3）植物搭配多样化。乔木、灌木、花灌木有机结合配置，并注重各种形式的搭配以突出层次感。采用各种乔木、灌木及花色，叶色不同的地被植物组景，形成错落有致，层次分明的植物景观，配合植物季相、色相的变化，提高植物的观赏性。
4）道路绿化与环境融为一体，以景观效果和生态效益为主，遵循生态学基本原理，形成多层结构植物群落，最大限度地发挥生态屏障功能。融绿化、美化、香化、防护等多种功能于一体。
5）充分考虑植物长势因素，合理选择苗木规格，控制景观造价，既能满足前期景观效果，又能贯彻可持续发展原则。
6）建设高标准的城市道路绿化体系，构成兼顾景观与生态功能的绿色长廊。坚持生物多样性，采用丰富的植物品种，坚持以树为主，乔灌花草结合，实现优化配置。
7）分车带的绿化采用注重景观与视线引导及指示兼顾的合理化设计。在道路交叉口处，鉴于驾驶员安全视距的要求，合理栽植低矮灌木或地被。
（四）确定设计目标及风格
1）主题定位。突出“人、自然、城市”和谐发展的主题，通过对道路的交通及景观环境分析，运用生态的观念，简洁明快的设计手法，构成自然与人文相交流的城市生态型景观风光带。
2）设计指导思想
a.结合城市道路设计规范，体现以人为本的设计思想；尊重道路绿化的功能性要求，满足安全、通行等最基本的功能。
b.因地制宜，结合用地规划及现状提出布局合理，概念新特的景观构想。
c.充分考虑实地实情，使设计与施工达到完美结合。
d.追求清新、自然、简洁的景观效果。
e.以生态、自然、人文为主，串起道路全线，针对绿化现状，克服植物品种单一的状况，增加常绿树种，多运用乡土树种，形成多层次的植物群落。
f.人性化设计，从车行与人行感受出发，注重景观尺度感与空间感。立足人们普遍的审美观念，注重环境的和谐，在充分满通功能的基础上，体现人文特色，凝练文化底蕴，合理布局，以体现景观的和谐性。
3）设计目标。充分挖掘地方人文特色，结合城市文化内涵和时代精神，巧妙的将自然景观、绿化景观、人文景观相结合，达到构思精妙，强化了城市道路的景观形象，体现地方特色，形成独特的绿化景观效果，并体现构建节约型园林的景观；通过景观要素的合理搭配与组合，塑造独特的自然与人文完美结合的生态道路景观带。
三、巧妙地进行方案设计。巧妙的进行方案设计，应合理划分景观段落布局。根据道路形式，长度可将整条道路的绿化分为若干个道路绿化标准段，比如：可以根据公交站台节点、道路平交口绿化节点，道路绿化隔离带，道路块状绿地等等进行景观段落分割，在各个主要节点运用小品，植物造景，体现一个城市的文化内涵，道路标准段绿化常采用乔灌木合理搭配，展现四季常绿，三季有花的景观特色。
（一）中分带一般形式。中分带一般形式为自然式的花灌木组团结合规则统一的乔木树阵。两端以自然式的花灌木组团，主要设计一些开花的灌木如垂丝海棠、樱花等，同时搭配色叶树种紫叶李、红枫以及常绿金桂，做到四季有景，下层搭配色彩模纹以及宿根花卉与中间乔木阵列的下层模纹相呼应，且景观更为精致细腻；中间以乔木树阵形式规则排列，常绿和落叶树种相替换，赋予季相和色相的变化。下层配植色彩模纹，如红叶石楠、金森女贞、海桐等，呈现一条美丽的色带。乔木树阵，突出中分带的气势，同时体现了强烈的节奏感和韵律感；岛头处常考虑到不影响行车视线，主要以低矮宿根草花为主，点以景石配以红枫和五针松，以保证美观而又通透的效果。中分带植物选择，落叶乔木如银杏、榆树、枫香、乌桕、无患子等；常绿乔木如香樟、女贞等；中层花灌常用樱花、紫薇、海棠、红叶桃、金桂、独杆红叶石楠、花石榴等；下层地被如红叶石楠、龙柏、海桐、金森女贞、宿根花卉、草坪等。
（二）两侧绿化带一般形式。两侧绿化带一般形式，沿路一侧以自由曲线方式种植地被、花灌木，间隔建造微地形，点缀大乔木，更好的烘托出自然种植方式，运用丰富的植物造景手法，充分考虑植物的层次、色彩等各项特性，结合植物生长变化创造出线性四维空间，运用规则与自然相结合、灌木与乔木相搭配的种植方式，以一定距离（一般150～300米）为一个单位形成线性景观序列；着重体现物种多样性及植物的层次变化，体现景观多样性，运用各具特色的花灌木与地被组合成为一条绚丽斑斓的花带，其上方栽植行道树，营造出人行树荫下、花草随行间的城市新景观。
（三）公交停靠处绿化处理形式。行车道外两侧绿化带遇到公交港湾位置绿化带宽度往往比较狭小，宜采用低矮模纹组合的种植方式，点缀花灌木，简单质朴，与周边景观风格迥异，给人以耳目一新的感觉，可适当消除候车时的焦急心情。采用自然式种植的方式打造精致细腻的景观，给乘客候车带来舒适美观的空间。主要常绿树种为金桂，配植红枫、垂丝海棠以及大叶黄杨球、海桐球和一些草花。植物栽植自然生态。
（四）与其他道路相交节点的处理形式
1）中分带节点：景观节点处于不同走向道路的交接处，运用造型树与景石搭配，颇具城市个性，可点缀大树，配以自然地被组合，使道路起点景观具有冲击力。充分展现城市韵律之美，历史底蕴的积淀，延续历史文化的风采，体现一定的城市主题。
2）两侧绿化块状节点：宜采用自然式的设计手法，体现开阔，自然生态的景观效果，通过营造微地形，可以金桂作为背景，运用曲线形灌木色块的组合，形成视觉上的冲击感，点植高大乔木，形成一种瞩目的自然景观，点缀球类，保证视线畅通。最终达到植物的季相变化组合，层次清晰，重点突出，景观空间开闭有度形成因地制宜开辟形式多样的开放空间，做到“点、线、面”结合，体现适宜的道路绿化带空间，拉近人们与绿地的距离，达到生态道路的效果。
参考文献：
[1]余坤现代园林景观中的设计分析[J]人舞台，2010.(04)
关键词 道路桥梁 路基施工 路基防护 工程质量 施工技术
一、道路桥梁路基稳定性原理分析
质量好的路基一定要具备三个基本条件：有足够的稳定性、水稳性和强度。路基的稳定性是相对而言的，在路基受到外界的影响时，岩石之间的位置没有发生移动，或者移动控制在一定范围之内，这样的路基才能被认为是稳定的。然而我们应当如何判断石方路基的稳定性？笔者认为应该从两个方面看：首先，岩石填筑后的岩体孔隙比，之后要看岩石的强度。在这里岩体的孔隙并不是指岩石本身的孔隙比，而是填筑之后形成的岩体的孔隙比。
二、我国道路桥梁路基施工存在的问题
首先，材料设备的采购存在问题。众所周知，材料设备的采购是施工过程之前的重要环节，是检验工程质量的前提，但是目前我国在道路桥梁建设的设备材料采购上，出现了质量与价格有反差的现象，不能做到物有所值，经常使购买方陷入亏本状态。当前我国桥梁施工行业在世界市场上也占据着重要位置，如果这种状态一直持续下去，我们会逐渐失去市场竞争力。
其次，实际施工方案缺乏合理性。在路基处理技术问题上，施工方案多少都会与施工实际情况有些出入，而这也是在道路桥梁施工过程中一个必须要解决的问题。因此，工程师在设计方案的同时，一定要对所有可能出现的状况作出应急备案，比如遇到施工当地气候突然的变化，工程会被迫暂时停工，这个时候，混凝土容易发生凝固与断裂现行，这就对路基造成严重威胁，所以，实际施工方案一定要制定详细，突出内容的预见性和合理性。
第三，信息传递存在问题。我国关于道路桥梁施工建设的信息是通过网络传播的，为了确保信息传播的畅通，提高道路桥梁施工质量，我们需要建立快捷的信息传递网络。尽量使工程内部人员消除信息上的理解差异，在信息传递过程中尽量减少内容的丢失或者传递偏差，形成以项目指导为中心，横向纵向相结合的网络式信息传递网。
第四，施工地基处理技术相对落后。道路桥梁施工的地基处理问题一直领域内难度较高的问题，施工单位如果没有采用先进的处理技术，就难保证施工工程的质量。地基处理技术具有一定的复杂性特征，当前在很多桥梁道路施工单位没有对这个问题提起足够重视，不注重新技术的引进，对整个工程缺乏相应的预见性和整体性构想，并且依旧依靠原来的经验和老旧的技术去处理一些问题，这样就使施工过程中的大量不确定因素凸显出来，影响了工程质量。
第五，现场管理工作存在问题。我国道路桥梁建设施工的管理水平比较落后，施工现场混乱不堪，施工材料和设备胡乱摆放造成施工道路拥堵，另外，施工人员素质不高，工作态度较差，诸多建筑现场混乱不堪，这些是影响施工质量的问题，并且难以得到良好解决。
第六，施工质量监控力度存在问题。我国在道路桥梁工程建设方面的相关法律法规还不完善，由于这方面的建设施工技术本来就具有复杂性和特殊性，法律的不完善使得相关工作人员对施工质量不重视。另外，道路桥梁施工阶段的质量监控力度不够，对缺陷桩和断桩的处理工作不规范，在施工阶段的质量和技术检测不合格现象经常出现。
三、道路桥梁路基施工技术问题的解决方法
首先，设计符合地域的方案。在进行施工方案设计的时候，施工人员务必要记住因地制宜，收集相关资料，有前瞻性地将各种可能存在的情况都描画清楚。设计方案要满足施工现场条件，适应施工环境，设计人员要全面考虑各种因素，实现施工方案设计的最优化。
其次，提高施工人员素质。道路桥梁施工过程中，最主要的就是提高施工人员素质和加强质量监控的力度。如果施工方案设计的好，但是施工过程中人员人浮于事，施工质量还是存在着很大威胁，因此提高施工人员的素质迫在眉睫。
第三，采用先进的科学技术。我们说在施工中，科学技术是第一生产力。为了提高桥梁道路地基建设的质量，采用先进技术是首要选择。可以有效地减少资源浪费，提高资源利用率，降低成本，使操作流程简单化，减轻劳动者负担。
第四，获得国家政策支持。国家政府应该加强在道路桥梁工程建设方面的重视，出台相关法律法规，规范行业标准。另外，不断鞭策工作人员重视施工质量，规范对缺陷桩和断桩处理的方法。
结语
我国在大力发展经济的同时，需要更重视民生问题，在实际道路桥梁建设中保证施工质量，可以说也是关注民生的一种表现，在此过程中，施工人员对地基的重视是必不可少的。提高施工过程中地基的质量，可以确保群众的人身和财产安全，并且为我国交通事业发展做出贡献，进而促进我国经济的更好更快发展，而这是顺应历史潮流的必然选择。
参考文献
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[2] 牟守国；；市政道路路基的施工关键程序及质量控制[J]；中国高新技术企业；2010年16期
[3] 王忠兴.谈公路路基工程施工管理[J].黑龙江交通科技，2006，（4）.
关键词：铁路；中小型客站；建筑设计
中图分类号：TU2文献标识码： A
引言
目前，对中小型客站设计已显露出小站大作、建筑造型类同赶过场、地域文化表面化等现象。这种固守陈规的思维模式已不能适应新时期客站建设的要求，所以，探索和研究中小型客站建筑设计的新思路，是客站建设关注的热点和重点。
一、新时期中小型客站建设的特点
1、建设规模大
根据《国家铁路“十二五”发展规划》，到2015年，铁路营业里程将由2010年底的9.1万公里，增加到12万公里；从投产里程看，“十二五”期间仍是铁路持续、快速发展的阶段。为实现点线能力配套，“十二五”期间共有五百九十余座新客站开展设计与建设，其中中小型客站在新一轮铁路建设中将占主导，数量上占绝对优势。
2、建筑规模小
目前，新建或改建的省级、副省级铁路客站基本上已完成方案设计，并确定了最终方案。省级、副省级铁路客站一般属于大型或特大型客站，这类客站建筑规模大，采用大跨度结构，结构造型趋向多元化，交通流线更为复杂。地、县级铁路客站多属于中小型客站，这类客站的特点是功能单一、站间距离短、客流量不大。根据铁道部对铁路客站建筑规模的规定，一般县级铁路客站的建筑规模控制在3000-5000m2，地级铁路客站的建筑规模控制在6000-8000m2，这类铁路客站的建筑规模，既满足客流需求，又略有超前。故从规模体量上给设计者提供的创新空间有限。
3、交通流线简单
地级和县级城市体系处于发育期，客流量相对较小，交通工具简单、种类少，交通模式布局相对固定，再加上中小型客站站房受建筑体量的制约，站房建筑功能平面相对比较简单，站房与车场、外部交通的衔接简单明了，旅客进出站流线也简洁明确。
二、建筑设计需处理好的几种关系
1、客站与地方规划的衔接关系
一般来说，铁路客站位于城市的一个节点，这与地方规划的基本出发点一致，对促进城市建设和带动服务产业的发展至关重要。但在实际的建设和发展中，客站建设与地方规划步伐往往不一致，相关设施不配套，这已成为制约铁路客站建设的一个重要方面。为了促进城市的发展和客站建设的带动效应，客站站位大多规划在远离市区的地方，而这些区域往往是地方规划的“空白”部分，即地方规划滞后于铁路客站建设。另外，不少地方还要等客站建设方案确定之后，再来制定和完善地方规划。铁路客站建设不仅仅是站房设计，还涉及到与城市道路的衔接，与周边其他交通方式的换乘，以及旅客集散功能分区的划分等问题。也就是说城市区域的功能划分及城市道路引入客站的条件是客站方案设计的前提，有了地方规划方案，才能系统考虑客站建设与周边道路、市政、景观、建筑风格的衔接与协调，但客站方案设计时对地方规划方案并非全部“照单全收”。另一方面，地方制定规划时铁路客站在规划图上往往是一个概念，对各流线组织和功能分区缺乏深入的分析，因为客观原因的存在和条件限制，也无法进行各流线组织和功能分区的深入分析。只能在铁路客站方案设计时进行分析和统筹考虑，反过来对地方规划的某区域加以适当修正，使之与客站方案设计能协调一致。
2、车站广场、站房、站场三者的关系
铁路客站一般由车站广场、站房和站场客运设施3部分组成。车站广场是铁路与城市的的联系节点，是铁路与城市公共交通体系换乘的主要场所；站房是旅客办理乘车业务、候车、进出站的核心设施，站场客运设施包括站台、站台雨棚、天桥、地道等。车站广场、站房、站场3部分互相关联、互相影响。在客站设计中，要根据交通流线、站位的场地高程差异，深入分析三者之间的平面和竖向关系，经多方案比选后择优确定合适站型。经多方案比选和积累的经验，线侧平站型和线侧下站型是中小型客站采用的主要站型。高架桥站位，可节约土地资源，利用桥下空间。但有时站房场坪与车站站台间存在较大的高差，从经济性和交通流线组织上考虑应采用线侧下站型。不过地方(政府)为了追求站房造型和气势，要求把站房的正负零层抬高，设计者为了迎合这种“需求”，站房设计成线侧平式站型，这样以来站房高度人为地拔高了，增加了气势，但造成旅客进出站的流线不顺畅，也不便捷，以形象牺牲了功能，这与以人为本、以流为主的理念是相悖的，也是不提倡的。
3、站房与雨棚间的关系
随着客运专线、城市轨道交通的发展，流线模式从“等候式”逐步向“通过式”过渡，随之使在候车室的候车后移到车站站台候车，那么车站站台和站台雨棚的功能日益凸显。但在突出其功能的同时，要体现其经济性。所以，在具体设计中，除贯彻执行大的设计原则外，还应着重考虑一些细节问题。中小型客站采用有站台柱雨棚设计，柱顶高度控制在5m左右。对线侧下站型客站，旅客遮雨和旅客流线的便捷是考虑的重点，同时站房高度和雨棚高度要协调，站房和站台间要保持一定的距离，此外还应处理好建筑美观与投资控制的关系。
4、站房与周边自然环境的关系
客站设计中，要合理利用土地资源，顺应自然环境的地形地貌，保持协调关系。对中小型客站，应因地制宜，灵活把握，选择合适的建筑形式，并合理利用站位周边自然景观(山体、水系、林木等)，体现低碳、节约、环境友好的客观要求。另外，应优化建筑体形系数，使建筑平面形式及总体布局适应当地气候条件，提高围护结构保温隔热性能，减少采暖和空调的使用。在充分考虑自然通风、采光设计的同时，调整窗墙比及建筑外窗的气密性，充分显示客站的价值和表现力。
5、建筑创新与投资的关系
中小型客站在建筑设计上普遍创新不足。2003年起，铁道部开放设计市场，通过方案征集搭建项目平台，吸引了一批国内外知名设计单位参与铁路客站设计，大幅度提高了客站设计水平，一大批优秀的客站设计方案脱颖而出，如拉萨站、北京南站、上海虹桥站、广州南站等。这批特大型站房在解决客站综合交通枢纽的定位、创新客站结构技术、树立全新的设计理念方面，起到了引领作用。但是特大型、大型客站已基本完成了方案设计，相当一部分已投产。目前，中小型客站方案设计占主导地位，应在总结大型客站创新设计经验的基础上，创新设计中小型客站方案，以最优性价比来确定设计方案，而不是以投资为代价换取创新。
三、结束语
随着铁路客运专线、城际铁路的建设发展，到2012年底大型铁路客站方案设计已基本完成，一部分已建成投入使用。“十二五”规划的后3年客站建设大多属于中小型客站，其建筑结构和造型成为业界关注的热点和重点。为打造精品，提升建筑品质，本文在阐述新时期中小型客站建设特点的基础上，重点论述了中小型客站建筑设计需考虑的几个方面的问题，望能为今后的中小型客站设计提供借鉴。
参考文献
关键词：市政道路；工程施工；质量控制
在实践施工的过程中，市政道路工程涉及到多个项目。而且市政工程是城市建设中的重要基础工程之一，不仅和居民的日常出行有关，还和城市的市容市貌息息相关，是评价城市建设水准的一个重要指标。但是，根据目前我国的市政道路工程分析，在施工质量的控制方面仍然存在着种种问题，对其进行深入分析有着现实意义。
一、市政道路工程施工质量控制难点
想要解决市政道路工程施工质量控制难点，必须要对其进行深入分析，根据目前我国的情况，控制的难点主要有以下几个方面：第一，市政工程的施工环境非常繁杂。往往在市政道路的施工现场，都是城市中的交通要处，想要进行封闭式施工的可能性不大。人流来往密集，难以进行控制，再加上各类管道穿插，施工的作业面较为狭窄。因此施工时，面临着作业量大、连续性差以及各类零散问题；第二，施工计划中途变更。市政道路工程大多数都在城市内部，并且是由政府出资建设，所以在施工的过程中，往往要将对市民的影响降到最低，所以会对市政工程的进度和工期进行严格要求，保证和计划的一致。所以在进行施工时，有些施工单位为了抓紧工期，必然会在过程中对计划有所更改，从而影响到对施工质量的控制；第三，地下环境也会对工程质量造成一些影响。如果施工环境中的土质较差或地下水位较高，需要对井点或深井进行降水，当地下水位降低到一定高度时，才能进行施工。因此，也会对工程质量控制产生负面影响。
二、市政道路施工质量控制中面临的主要问题
（一）施工场地的地貌地质条件影响工程的施工周期
施工场地的地貌地质条件如果较为复杂甚至恶劣，会对项目原定正常的施工周期造成极大影响。比如，考虑到周边居民的日常出行，市政道路工程的施工现场不能将交通完全封闭，这就导致了施工作业空间狭窄的情况。在这种情况下，相比其他的施工工程项目，市政道路质量控制工作就会趋向于零散，必要的连续性缺失。除此之外，因为各种管线往往处于相互交织和彼此干扰的状态，比如电力、电信、煤气、给水、排污管道、有线电视、供热等原先铺设好的管线，施工现场必须充分考虑到这些因素，采取相应的措施避开这些管线。而在施工过程中，如果施工人员没有对某些管线准确定位，就会产生对这些管线造成损害的可能，威胁到人民群众的生命财产安全。所以，本就狭窄的施工场地变得更加拥挤、凌乱。这些因素反映到施工方面，施工人员只能通过延缓施工进度来尽量避免。
再如，面临施工现场的地下水位高，土质差的问题，为了保证顺利施工，施工人员就要积极采取一切诸如深井或井点降水的补救措施，当水位下降至符合施工条件之后再进行沟槽开挖工作的开展。这无疑又会增加施工质量控制的难度。
（二）转包现象屡见不鲜
转包行为是蔑视《建筑法》的违法行为，应该坚决抵制。违法的转包行为会导致整个施工过程缺乏科学规范的指引，导致施工人员忽视时间进度和施工工序要求。这样的环境下，施工人员通常存在质量控制意识淡薄的现象，并且缺乏较高水平的管理素质，制定不出较为完善的安全责任制度。这些因素都会严重影响市政道路的施工质量，增加额外的投资成本，造成资源和技术浪费而且还会影响到居民的人身安全。
三、市政道路施工质量控制措施
（一）对于高难度施工环节进行妥善处理
首先，在进行挖土施工时，要严格杜绝挖土机械在沟槽边和支撑上碾压和行驶的行为，并且要保证及时地将挖出的土送达施工现场之外的合适地点，避免超挖土处的回填土事项的发生。其次，在填筑施工过程中，要组织专门的施工人员进行基底清理。除了需要将杂草和树根挖除，表面的有机土、种植土和其他垃圾也要被及时的清除。在清除的基础上，还要严格开展原基底的压实处理工作。对于回填土的要求，土的含水量需要得到严格的把控，施工人员要尽量选择级配较好的粗粒土充当填筑材料。再次，要严格依据施工设计的要求，按照既定的施工程序进行分层压实，杜绝施工人员在回填土中进行大块干土和建筑垃圾等杂物的填杂，杜绝一次堆填后进行表面振压，必须在检测合格之后，才能进行下一层土的回填工作。
（二）设计科学合理的施工方案
施工方案是任何工程项目施工的蓝图，在工程项目的运行中发挥着纲领性作用。在进行施工方案的制定时，首先要保证方案设计本身符合国家和行业对于标准规范的规定，做到统筹全局，科学合理。其次，在进行方案设计之前，施工方案设计人员要对施工现场进行实地勘察，掌握施工地段的各项基本信息，比如电力、通信、给排水管线等生活管道的平面布置和互相交叉状况，在这些信息的基础上，进行方案的设计，以避免施工路线需要大幅度调整带来的人力物力损失。
四、结束语
市政道路路基施工技术难度不大，但由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，因此，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。文章在恩熙市政道路工程施工质量控制难点的基础上分析了目前常见的质量控制问题，从高难度施工环节和施工方案两方面提出了改进措施，希望能够对相关工作者提供一定的参考。
参考文献：
[1]笪伟.市政道路工程施工质量控制难点及存在的问题探讨[J].四川建材，2015，01：231-232.
