时间：2023-06-07 09:10:21
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇国内航空业发展趋势，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：非航空业务；竞合；新一代航空城
一、机场航空收入与非航空收入的竞合
（一）开展非航空业务的意义
众所周知，在需求多样化和机场盈利增长要求的共同作用下，全球主要机场已经由单纯的“机场跑道”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城商业区”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。
尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：航空性收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。
从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。
首先，非航空收入占比不断提高。如香港机场1999-2000年至2005-2006年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比却下降了7.8%。从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。目前全球机场非航空收入的占比大多超过50%。法兰克福机场这一比例甚至高达67%。
其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航空业务的扩张；另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。
（二）航空业务和非航空业务的竞合关系
从20世纪90年代初，亚当・M.布兰登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞・J.内勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商业评论》上提出竞合（Co-opetition）的概念，到现在我们面对的这个和谐竞争的社会，企业竞争从最初的竞抗，发展到竞容，再到竞合，体现了市场动态发展的内在逻辑，因为纯粹竞争和纯粹合作只是一种特殊情形。竞争合作，合作竞争，再竞争再合作，形成一种螺旋式的上升，这种“互升式”的竞争着眼于把馅饼（Cake）做大，在做大馅饼的基础上大家都有可能比以前得到更多，从而使企业能在一个较小风险、相对稳定、渐进变化的环境中获得较为稳定的利润。
同样，作为机场收入业务的非航空收入业务与航空收入业务，也可以用竞合的关系来形容：
首先，非航空收入业务与航空收入业务之间的竞争关系。这就好比分蛋糕，分给非航空收入的资金多，留给航空收入的资金自然就会少。在一个机场整体规划建设的过程中资金的分配问题要充分考虑到。
其次，非航空收入与航空收入之间的合作关系。开展非航空服务，可以补充航空服务的不足，提高机场整体服务水平，满足旅客更高层次的追求，为航空公司、联检机构、机场本身的工作人员提供良好的外部环境，同时也是机场提高经济效益的突破口，是机场新的经济增长点。
二、我国机场非航空业务的发展现状
与全球主要机场相比，目前国内机场盈利仍倚重于航空业务。以首都机场为例，尽管2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人，排在香港机场和新加坡樟宜机场之前，居全球第14位。但航空业务收入的占比仍高达75%。浦东机场、白云机场非航空收入占比也不超过30%。非航占比最高的深圳机场也仅为38%，远低于全球主要枢纽机场的水平。
国内机场之所以在非航空业务方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，国内主要机场航空流量已跻身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消费升级推动下，我国已日益成长为全球最重要的奢侈品消费国之一。事实上，绝大多数旅客都体验过在机场消费的“痛苦经历”：产品和服务种类单一、价格昂贵、品质不高，缺乏消费欲望。
三、如何发展我国机场的非航空业务
从2006年开始，关于非航空收入的研究在我国民航业成为热门的研究话题，很多小具规模的机场社区专门聘请专业的咨询公司为其量身打造“变身计划”，但是截至到目前为止，在进行非航空改造的绝大多数机场进展并不良好，甚至有几家机场被迫搁浅了改造计划。
机场社区由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入过大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场社区，少则几个亿，多则百多亿元。机场社区作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到该目标，其效益不可能在短时期内实现，因此机场社区又存在回收期长的特点。为了解决这个矛盾，收入自然成为重中之重。
商业面积的大小决定了一个机场社区开展非航空业务的地理范围。商业面积占总面积的比例越大，说明该机场社区开展非航空的基础就越雄厚。当然也不是指商业面积越大就越好，商业面积占得越大，留给机场社区正常登机等候的区域相应也就会越小，如果由于过分开展非航空，而导致顾客登机困难，就会产生本末倒置之嫌，毕竟机场的主要功能是服务旅客顺利登机。从表1可知，相对于中型和大型机场，小型机场的建筑面积虽然不大，但是这两个机场商业面积占总面积的比重却很高，特别是苏伊士机场，可以想象顾客登机的状态。但是如果商业面积过小的话，也是对机场社区空间上的一种浪费。像上海浦东机场，本身建筑面积排在了中型机场的行列，但是商业面积却仅仅占了2%，所以该机场社区可以考虑对机场格局的重新划分。
机场的隔离区是指旅客进行Check-in之后的休息区，在我国机场社区中这部分的利用面积基本都不高。其实旅客在安检结束之后等待飞机这段时间是最漫长的，如果机场可以把隔离区的非航空业务规划做好，既可以赚取出租商铺的费用，从长远来看随着旅客对隔离区设施的喜好程度的增加，也可以提高机场社区服务旅客的吞吐量。
从表2可知，我国机场社区在隔离区设置的主要区域是用来为旅客提供商贸活动的，该部分主要是指各个航空公司的VIP客户或者是高级商务客户，他们对登机休息区的要求一般较高，比较喜欢安静、整洁、舒适的休息环境。但是如果这一部分占用隔离区的面积过大，留给休闲和餐饮的面积就会相对较小，而我国隔离区的餐饮基本很少，大部分餐饮服务都集中在公共区，即旅客是要先吃完饭才可以办理安检手续，如果安检的队伍很长，未吃饭的旅客可能要牺牲吃饭时间来办理安检手续，这无疑是很不人性化的。
从表1、表2中我们可以体会出，一个机场的格局划分可能直接决定了该机场的发展前途。在航空产品日益同质化的今天，一个机场如果想要继续生存并且发展壮大，就必须采取变革使其从与其他的机场竞争中脱颖而出。
航空业务与非航空业务之间的竞合关系其实就好比一把双刃剑，如果机场社区可以得当利用两者之间这种巧妙的竞合关系，那么在两者之间的相互促进发展下机场社区也将会随之发展壮大；但是如果机场一味只是追求或者夸大非航空业务可能带来的巨大商机，盲目改变现有机场的格局及管理方式，那么结果可能会是很糟糕的，这也就是现阶段我国机场社区改革中会出现失败的原因。
四、建设新一代航空城，发展竞合型机场服务社区
非航空业务主要会产生的潜在影响是机场形象、旅客便利性以及机场的商业价值。
首先，商业价值可以从商业面积的大小得以体现，商业面积的大小与机场总的建筑面积之间也是一种竞合关系，这种关系由机场形象和机场的商业价值这两个指标体现。从合作的角度商业服务的品质可以提升机场的形象，但从竞争的角度商业面积本身和机场面积又存在冲突。
其次，商业价值与旅客便利性之间又是一种竞合关系。商业服务的全面可以更好地满足旅客的要求，但是如果商业面积过大就会相应减少旅客休息登机面积，从而给旅客带来不便。
最后，机场形象和旅客便利性之间也构成了竞合关系。周到人性化的旅客服务会提上机场形象，但是如果是通过巨大空间建立起来的机场形象，反而会给旅客在候机楼里的交通带来困难。
商业价值，旅客便利性以及机场形象的关系很好地诠释了机场社区的非航空业务开展的规划，只有它们之间达到良好的平衡状态才能使非航空业务做大、做强。而非航空业务的良好发展又可以促进航空业务的发展，从而最终带动机场社区的全面发展，在全球服务经济迅猛发展的大背景下，建立基于航空收入业务与非航空收入业务之间竞合的机场社区。让机场周边的非航空收入业务拉动机场航空收入业务的发展，将非航空业务领域延伸到机场航空业务领域，建立二者之间相互促进，协调发展的机场社区，当机场服务经济社区发展到一定规模和效益后，就会吸引整个城市的眼球，吸引更多的投资竞争者，参与促进机场社区的发展，此时机场将被打造成“城市名片”。机场社区的迅速发展将会带动整个城市服务经济的发展，最终形成基于竞合理念的新一代航空城。
参考文献：
1、刘武君.大都会――上海城市交通与空间结构研究[M].上海科学技术出版社,2004.
2、王晓川.国际航空港近邻区域发展分析和借鉴[J].城市规划汇刊,2003(3).
3、李晓江.航空港地区经济发展特征[J].国外城市规划,2001.
[关键词] 战略选择 问题分析 对策探讨
一、引言
东方航空集团公司(简称东航,下同)是我国三大航空公司之一,从2003年东航兼并西北航空和云南航空开始,东航进入了漫长的整合期。1997年6月至今的10年时间里,东航已经换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理,平均每位总经理在任时间只有1年多;在此期间,东航经历了包头空难,飞行员集体辞职,引入战略投资者被否等事件,经营业绩大幅下滑。2008年3月31日的东航“集体返航”事件再次将东航推到了公众和媒体讨论的浪尖。受该事件影响,东航客座率已经由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西双版纳、昆明至丽江等航线,是东航在客座率与收益率双高的黄金航线。初步估算,东航的间接损失在四亿元以上。此外,该事件对东航更深层次的影响还有待观察。诚然,影响一个企业的成败是多个因素共同作用的结果,学术界对“东航集体返航事件”的解读呈现多层次和多角度的分析:比如从民航宏观决策、法律、企业管理、职业道德、危机管理等角度来探讨。而公司战略选择对企业的成败具有决定性影响,例如国航引入战略投资者国泰航空使其成为中国民用航空领域领先者;美国西南航空专注低价支线航空业务成为全球航空业的标杆。因此,从战略选择的角度对“东航返航事件”进行分析进而找出东航战略选择层面的问题及其对策,以期能对其保持和提高竞争优势提供一些参考。
二、东航集团战略选择的过程及问题分析
1.东航集团战略选择的过程分析
东航战略选择的过程可简要归纳为面向世界、组建集团、改制上市和联合兼并四个阶段。1988年东航诞生后,其战略选择是面向世界,布局美国、欧洲航线;1992年东航经批准组建航空集团,其战略选择采取多元化经营战略;1997年东航战略选择提出“股份制改造”战略并先后在纽约、香港和上海上市,拓宽了融资渠道;从1999年起,东航战略选择实行联合兼并战略,至2003年东航先后兼并5家航空公司,成为中国三大航空公司之一。目前,东航战略选择体现在以下方面:首先,东航总体战略选择从单一建立“上海航空枢纽港”为核心向以东西向为主、立足国内、连接海外,构建以干线支线相互连接的中枢辐射航线为主、城市对航线为辅的航线网络的战略。其次,东航发展战略选择是集团相关多元化、经营专业化战略,即专注于内部业务整合,通过主辅业的剥离,使各公司的资产和经营更为专业化。最后,东航的战略目标选择是近期以航空运输主业一体化为契机,初步形成上海航空客货枢纽;中期以上海为轴心的中枢网络运营模式,构建航班波,完善航线网络结构;远期以航空运输业为投资方向,以资本运营为经营方式,逐步成为具有先进管理水平和国际竞争力的航空运输集团。
2.东航集团战略选择的问题分析
(1)东航基本战略选择问题分析
东航战略选择提出从单一战略选择向构建干支线相互连接的航线网络战略,但没有从内外部环境考虑,对核心航空业务如何管理、组织战略执行力、高层管理团队的稳定性、运营成本控制等方面提出具体对策。一是航空业随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快,航空运输业也出现了全球化发展趋势。东航在这一趋势中体现了产业规模小、市场结构分散、经济效益差、市场占有率低;二是东航在发动“上海保卫战”后,各个事业部缺乏强有力的战略执行力,没有达到在上海航空运输市场占有率40%的预期战略目标;此外,运力抽调也影响到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空运输总体市场份额;三是东航高层管理团队频繁更替导致了全局动荡、政策多变,使东航管理团队缺乏长期共同目标,对管理者的个人成长和公司的长远发展极为不利,给企业发展造成了不可估量的损失;四是受国际油价大幅攀升的影响,航空公司运营成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司运营成本,但因为欠缺实际操作经验,东航也可能出现47亿元左右的巨亏;另一方面,据万事达咨询机构国内航线中,大约70% 适合展开低成本航空服务。低成本航空公司通过统一机型、二级机场、简化服务和降低销售费用等策略与国有航空公司在该目标市场进行竞争。
(2)竞合战略选择问题分析
航空业有着两个发展趋势:其一是动态联盟,通过合作、结盟和兼并等方式来达到双赢局面;其二是寻求市场差异进行特色化经营。布拉顿.伯格和纳尔巴夫为竞合战略旨在通过合作竞争方式实现竞争各方的“双赢”和“多赢”。可通过博弈论来实现,即“PARTS”五要素:参与者、参与者的附加值、规则、策略和范围。
首先,东航应考虑申请加入航空联盟,弥补自己的竞争短板,实现全面的参与国际航线竞争的长期发展战略。国际航空界主要有三大航空联盟分别是:星空联盟、天河联盟和寰宇一家。目前,国航、上航加入星空联盟;南航加入天河联盟;在航空联盟战略选择上,东航落后于主要竞争对手。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入以下优势:很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力。东航能得到新航注入的71亿元资本金,将扭转目前亏损局面。不仅能提高企业的监管水平,而且改进企业的治理水平。最后,采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。(1)高端旅客市场定位:在发展成熟的欧美航空市场,5%的高价旅客创造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客贡献了60%到70%的收益。(2)枢纽辐射式航线网络:东航在上海、西安和昆明拥有大量的建设枢纽机场所需的基础设施,东航应构筑枢纽辐射式航线网络结构强化其竞争优势。(3)参与国际航线竞争:中国航空公司拥有的是比较低的座公里成本、国内的丰富的航线及销售网络,而国外航空公司相比所拥有的是运力优势。因此,在国际客运、货运业务方面,东航可选择欧洲、北美3～4 个重点门户城市,澳洲1～2个重点门户城市,加密加厚航线、提高航班频次,拓展客运、货运国际航线网络,增强航线网络覆盖能力。(4)考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营。待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获取较大的低成本航空市场份额。
(3)并购战略选择问题分析
企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。G.Hamel在1990年发表的《公司核心竞争力》认为企业竞争优势来源于其核心能力,它是企业通过利用自身独特的组织、管理、技术等资源培育出的其他企业不具备和难以模仿的能力。Markides和Williamson认为核心能力与并购的关系是通过核心能力提升的战略资产能通过并购向外拓展,通过并购获得其他企业的战略资产也能发展企业新的核心能力。管理层在做出兼并和收购决策时考虑的关键要素是文化的相容性。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。根据美国航空业发展的经验,经营支线业务的美国西南航空发展成了美国航空市场的标杆。因此,东航应考虑发起战略性并购,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。同时,双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。
(4)组织文化战略选择问题分析
根据Wallach定义的三种独立的、可以测量的企业文化,它包括创新型文化、支撑型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等级、权威和自上而下的联系方式为特点的权威式文化。东航具有典型的中国民航业所共有的人情味浓、官本位思想、强烈注重面子、安全需求强烈、 物质需求程度高的国企文化。东航组织文化的基本价值观和导向是对上级负责,害怕犯错误;决策层内部互相制约钳制,在组织结构上呈现出一定的或相当大的僵化性、教条主义弊病,缺乏灵活性和创新精神;高层管理团队与基层群众之间的距离较远,且决策程序复杂、冗长。
(5)薪酬战略选择问题分析
东航长期缺乏一套以绩效为导向的薪酬管理体制和分级制的薪酬制度,使员工的付出得不到相应的回报,这对公司的业绩、飞行员队伍的稳定性等方面造成负面影响。首先在某种程度上导致公司经营业绩下滑。其次由于管理人员无法安心考虑公司的长远发展,使东航管理政策在实施的过程中遇到较大阻力;最后,致使飞行员辞职事件不断,而飞行员队伍的稳定性是航空公司正常运营的保障,这也是“东航集体返航事件”产生的主要原因之一。
三、企业战略选择的理论基础
英国管理学家约翰・柴尔德是第一个提出“战略选择”概念。他认为组织内部政治即高层管理团队的相互合作与制衡决定了组织所选择的结构形式、组织对环境特征的驾驭能力及相关效能和标准的确定方法。
战略选择是在动态变化的环境中做出的。对通用汽车公司所采用的多事业部制组织结构的一项实证研究显示,产业的多样化和地域分散化与多事业部结构存在着正相关关系,组织规模会导致产业多样化和地域分散化。随着缩小组织规模理论的发展,战略选择理论引入了缩小组织规模、减少管理层次和组织流程重组。
拉尔夫・斯塔西认为战略选择的成功来自于以下几个方面: 一是对组织在未来将处于何地、将成为什么进行清楚的描述;二是分析环境为何变化、未来将如何变化等方面的信息;三是不断使企业的竞争能力与变革相适应,保持一种动态的均衡,这样才能够保证企业沿着既定的道路走向未来;四是鼓励和激发组织的每一个成员认同组织愿景,并形成一种强大的共同文化规范,使员工为了实现组织愿景而组成一个亲密集体共同工作。
四、解决东航集团战略选择问题的对策
1.基本战略选择
东航基本战略选择应根据集团内外部竞争环境,一是聚焦于核心的航空业务(客运和货运),它们是公司成长的源动力、核心竞争力和资产的基石;二是对航空产生支持和协同作用的业务进行优化管理和控制,即从支持和加强航空主业的角度对其进行管理,加强组织战略执行力;三是从中长期考虑,保持高层管理团队的稳定性,集中发展核心业务组合,在时机允许的时候,缩小组织规模、减少管理层次、组织流程重组并集中在与航空业务具有协同效应的业务上;四是加强运营成本控制,由于航空需求下滑运营成本大幅上升的影响,可考虑在不影响组织稳定的情况下,实施一定程度的裁员和减薪措施应对成本控制压力,提高运行效率,争取资源利用和收益最大化。
2.竞合战略选择
首先,东航可考虑申请加入航空联盟,实现参与国际航线竞争的长期发展战略。明星、寰宇一家、飞翼、天合航空联盟的全球市场份额分别为21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。东航应考虑加入寰宇一家,双方的航线具有较高的互补性,可有效降低营运成本,提高竞争能力。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力,东航能得到新航注入的71亿元资本金,将保障有充沛的现金流用于企业运营。最后,东航可考虑采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。
3.并购战略选择
企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。东航可考虑发起战略性并购上航,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。此外,东航可考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营,待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获得较大的低成本航空市场份额,提升东航的竞争能力。
4.组织文化战略选择
企业的成功往往取决于企业文化对战略的支持程度,文化不仅影响组织所使用的分析方法,也影响组织中流行的思维方式。东航在战略实施过程中应考虑到本企业的官僚型企业文化,确定其对战略变革潜在阻力的大小。目前,东航组织文化在接受冲突、包容性、开放性、创新能力和尊重个人方面亟待改善,在注重成本、客户导向和团队合作方面的优势需要维持并加强。
5.薪酬战略选择
薪酬战略是基于其本身的战略性目标之下, 提供一系列薪酬选择以帮助组织赢得并保持竞争优势。东航可考虑推动以业绩为导向的薪酬分配制度,确定公司的中长期薪酬战略,确保高层管理团队和飞行员团体的稳定性,以及降低员工的不公平感和鼓励、激发组织的每一个成员认同组织愿景,提高组织的凝聚力。
参考文献:
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关键词：钛合金产业 市场分析 发展趋势
0 引言
在1791年，钛由科学家格雷戈尔发现，随后德国化学家克拉普罗特用希腊神话的泰坦为该元素命名。钛在自然界中虽然广泛存在，但因为其存在分散并且提取难度大，所以从发现钛元素到制得纯品，经历了百年以上。目前，钛合金具有耐蚀性好、强度大、耐热性强等等优势而被广泛用于各个领域。到20世纪50年代，钛元素得到重大发展。20世纪50～60年代，发展出航空发动机用的高温钛合金和机体用的结构钛合金，70年展出耐蚀钛合金。80年代，耐蚀钛合金和高强钛合金极大发展。随着钛合金的逐步发展，其应用面逐步扩展，从航空逐步扩展到汽车，医用，体育等行业。钛是继钢铁、铝之后崛起的“第三金属”，21世纪将是“钛的世纪”。
钛作为稀有金属，是重要的替代金属。我国钛资源储量丰富，在储量上拥有极大的优势，这也为我国钛产业能够发展壮大提供坚实的物质保障。目前我国海绵钛产能和产量占到了全球的1/3以上[1]。随着消费和产业升级，稀有金属产业得到不断重视。尤其是在政策变动之后（比如我国稀土出口政策调整）。从中长期来看，稀有战略金属是非常有远大的未来。钛合金产业科技含量高，用途广，值得我们研究。本文将分析钛合金产业目前的市场状况和未来的发展趋势。
1 钛合金市场分析
1.1 钛合金运用面扩展
钛合金市场总量总体是不断提高的。伴随着我国经济的平稳快速发展，百姓的生活水平得到不断提高，以及钛合金的工艺技术水平不断发展，民用领域中对钛合金的需求量日益增多。钛合金和钛合金材料会制作成环、带、丝、板等制品。钛合金产品在市场受到广泛青睐，其在建筑、医用、体育及电子产品、包装、手表等日用消费品和耐耗品领域得到开创应用，未来的市场十分巨大。市场统计，制作高尔夫球头及球杆所消耗的钛已超过1000吨。
比如在建筑业上钛合金也有不俗的表现。西班牙毕尔巴鄂古根海姆博物馆的用材很多都用了钛合金。今年来建筑业上用的钛合金总量不断增加。钛合金的用途的扩展对钛合金开拓新的市场有重大意义。
1.2 民用钛合金需求旺盛
根据目前最新统计，我国的钛合金和钛材料制品与民用市场需求量有较大的差距。按照国外通行的钛产量为钢产量的万分之一的比例来计算，我国钛和钛合金产品的年产量应达到2-3万吨，而目前生产仅不足1万吨。钛合金的民用市场需求日益增长，这促进钛合金市场的扩大，也表明了钛合金市场拥有很大潜力。
以海绵钛为例，由以下图标看出我国对海绵钛的消费量逐渐升高，其消费量逐渐超过产量。（图一）
1.3 航空业发展促进钛合金需求增加
钛合金除了民用以外还主要用于航空航天，如下图表明了钛合金制品的运用分布。
从图中得知航空用钛合金占了半壁江山。从全球范围来看，钛合金和钛制品的消费主要集中在航空业以及工业领域，全球商业航空的消费比例达到42%左右，军用钛材比例约为7%，整个航空领域消耗钛合金材料接近一半，另外，工业消耗钛合金比例约为47%。根据相关研究机构预测，在未来20年世界的航空公司将需要100个座位以上的新客机23385架，其中，需单通道飞机（如A320）16620架，占总需求的71%；需双通道飞机5482架，占总需求的24%；需VLA（如A380）1283架，占总需求的5%。这些飞机将价值2.6万亿美元。民用飞机的数量增加以及航空业的逐步发展，钛合金的市场前景良好。
民用飞机和大飞机的需求量大。并且在亚太地区，比如中国，航空产业不断发展并有广阔的发展空间，这对钛合金的长远发展是有利的支持。
1.4 亚太地区等新兴经济体促进钛合金市场增加
2008年，全球经济由于受到美国次债危机等情况影响，全球经济的增长短期内趋缓，这对钛合金的需求量有一定的影响。但从中长期来看，亚太地区等国家的经济依然有较强的增长动力，这使钛合金市场的重心逐步偏移到亚太地区。
长期来看，世界经济逐步复苏。世界各地的经济体联系日益紧密，经济结构升级调整，对新型材料的需求日益旺盛，这对钛合金的发展是良好的契机。
由于世界各个经济体联系日益紧密，促进航空的发展。从统计数据来看，空中客运量每15年会增加一倍，那么未来的15-20年，随着全球经济贸易联系的不断加强，空中客运量也将按照这样的速度增加。
2 钛合金产业的发展趋势
2.1 目前我国钛合金产业发展状况
我国的钛合金产业发展快速。目前我国已经成为钛生产大国。据前瞻产业研究院不完全统计，我国有钛合金生产企业300余家，我国钛合金产品的产量整体呈现逐年增长趋势，2012年我国海绵钛产量约为7.1万吨，钛锭产量约为7.4万吨，钛粉产量约为0.1万吨，钛加工材产量约为6.1万吨。
我国凭借着占据将近全球30%的钛资源储量，发展钛工业的矿石资源优势显著。目前我国家海绵钛产能和产量占到了全球的1/3强，但在高附加值深加工领域仍然落后国外先进水平。我国钛合金产业面临大而不强的尴尬境地。[3]面对这样的现状，我国的钛合金产业该如何科学发展成为了重要的课题。我国的钛合金产业发展趋势必然应是朝着集约化，科学化，高附加值发展。钛合金产业面临产业调整和升级。
2.2 国家重视钛合金产业的发展
2013年7月5日，《新材料产业标准化工作三年行动计划》由国家工信部，该文件提出要加大重点新材料领域标准制修订力度。新材料领域包括了特种金属功能材料、高端金属结构材料、先进高分子材料、新型无机非金属材料、高性能复合材料、前沿新材料。有10种钛合金产品划分在新型轻合金材料里。这10种钛合金产品分别是优质宽幅冷轧纯钛板材、钛合金型材、大规格宽厚钛合金板材、钛及钛合金带材、高精度及宽幅钛合金薄板材、大规格钛合金棒材及特种锻件、大型钛铸锭及锻坯、大盘重钛带卷、专用钛合金材料、钛及钛合金模锻件等。该文件表现了对钛合金材料的极大重视，并给予相关发展帮助。
政策支持钛合金产业的发展对该产业是有利的支持。未来钛合金产业的发展拥有良好的政治环境。这对产业的发展拥有巨大推动作用。
2.3 我国广阔的需求促进发展
2013年，我国国民经济仍然保持平稳增长。我国的化工、航空航天、电力（包括核电）、冶金、真空制盐和体育等六大领域，以及医疗、海洋工程和船舶业的钛合金需求依然向好。在国家的“十二五”规划中，钛金属冶炼的节能减排，产品质量的提高和高附加值产品的开发仍然是我国钛合金的重点发展方向，结合西部地区全流程高技术水平的海绵钛项目、新型钛加工材开发项目等也属于国家鼓励类项目中，以及国家对钛加工材料的出口退税政策等都利于我国钛合金的发展。[4]由此可见，我国钛合金具有良好的发展前景。
2.4 钛合金产业技术的升级调整
当前世界上几乎所有的熔炼方法都采用了真空及冷坩埚技术，这是因为钛及钛合金的熔炼由于钛的活性高。熔炼方式可以按照熔化金属时热量来源方式分为外热式熔炼方法和内热式熔炼方法。其中外热式熔炼方法有自耗电极电弧炉、非自耗电极电弧炉、电子束炉、等离子弧炉，而内热式熔炼方法有感应熔炼。
钛合金材料的熔炼技术的当前发展表现在以下几点：①20世纪80年代末，国际上开始采用冷床熔炼技术去解决钛合金铸锭中常出现的高密度夹杂和低密度夹杂等冶金劣势。和真空自耗电弧炉相比，冷床炉熔炼技术拥有诸多的优势，比如它可以更好地去除钛合金中的夹杂，并且因为其熔炼温度较高，可消除成分偏析，从而得到成分均匀的铸锭。尽管这项技术拥有诸多优势，但该技术的设备投入大，成本高，维护难，所以这项技术很难大规模推广。②发展内热式的真空感应熔炼，开拓新型熔钛坩埚材料及其制备技术。国内外研究者在这方面开展了大量的研究，并取得了相当的进展，但这些耐火材料都或多或少与钛发生反应，钛熔体中氧的含量也会增加，因此大多只能用作钛的熔模精铸的模壳材料，而不能用作钛及钛合金内热式的真空感应熔炼的耐火材料。坩埚式真空感应熔炼方法可能是解决目前常规钛合金熔炼技术能耗极高而材料收得率极低的一条有效途径。
由上可知，促进钛合金低成本优质高效熔炼的核心是寻找新型的熔钛坩埚材料及其制备技术，完成内热式的真空感应熔炼。尽管国内外研究者已经进行了大量这方面的研究，但直到目前还未见到能用于钛合金真空感应熔炼用耐火材料成功的报道，制造钛及钛合金真空感应炉坩埚尚未有实质性的突破，因此综合利用CALPHAD、量化计算和人工智能等材料设计方法，设计与钛熔液相容的新型耐火材料，研究新型耐火材料的制备技术，开发与钛熔液相容的新型耐火材料的坩埚制备工艺，将是攻克低能耗节约型钛及钛合金的熔炼技术的突破口[5]。这项技术让钛熔炼更加高效节能，从而大大的降低钛合金的生产成本，并且提高钛合金材料的质量，这对推广钛合金应用有着重要意义。
目前制约钛合金发展的重要原因就是其成本高，随着技术的进步逐步较低成本，成为发展钛合金产业的重要课题。
3 结语
钛合金是继钢铁、铝之后崛起的“第三金属”，21 世纪将是“钛的世纪”。钛合金因为其优越的属性，成为更多制造产业的选择。未来钛合金的市场仍然不断扩大，钛合金产业是处于不断成长的产业。钛合金作为新生金属，其未来发展态势良好，现在主要受到技术的问题，钛合金生产成本高，难以大规模应用，应不断产业升级，技术革新，促进钛合金产业更好地发展。
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[3]张喜燕，赵永庆，白晨光.钛合金及应用[M].北京：化学工业出版社，2005.
关键词：民机设计；数字化技术；三维模型设计；可视化后处理；数字化平面艺术
中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)24-6029-03
The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design
LIU Ning
(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)
Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.
Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design
1 数字化技术的定义
数字化技术指在一定的硬件基础上，通过计算机软件的运算方式来实现产品的设计研发、可视化术分析、虚拟产品展示等过程。这种过程可以简单称之为数字化技术。数字化技术以其丰富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒体等领域中得到了广泛的应用。
2 国内外航空业数字化技术的发展
2.1 国外数字化发展现状
国外数字化技术是随着信息技术、互联网技术、计算机硬件技术、CAD/CAE/CAM等技术的发展而逐渐发展起来。它主要以产品的数字化设计、协同平台管理、虚拟现实等技术为主要标志，促进了传统工作模式到数字化工作模式的根本性转变。随着产品制造模式的变化，这种工作模式在国外民机设计领域也得到了广泛的应用，极大提高了工作效率，节省了人力成本和硬件成本。
2.2 国内数字化发展现状
国内航空业近年逐渐开始应用数字化技术，经过近数年的努力取得了显著成效,集中体现在以下几个方面：
1）虚拟现实技术：利用数字化技术实现三维模型的可视化、建立数字样机。在详细设计阶段进行结构件和部分系统件的三维数字模型、预装配、干涉检查与运动模拟效果，并利用渲染技术体现了产品的外形轮廓、材质的表达、环境的渲染等。模拟效果逼真。
3）数字化管理平台：绝大多数飞机制造企业引进了产品数据管理（PDM）平台。部分企业还制定了数字化设计/制造管理标准。
4）在数字化技术推广应用：各航空企业对数字化设备均有着较大的投入，从整个行业来看，数字化类固定资产已占到固定资产原值的三分之一以上；工作站、服务器已达几千台；CAD等各类软件已达千余套；数控设备五百余台；产品数据管理（PDM）终端用户超过500个。
5）以数字化技术为前提的数字化艺术：利用三维设计软件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了优美的飞机外形、优雅的飞行姿态、美观的喷涂设计等。利用三维软件结合虚拟现实软件(如Division Mockup)对飞机的内部结构、管路、电气等的设计情况进行分析、利用数字化平面设计软件展现飞机舒适的内饰环境和美轮美奂的灯光效果等。这种全新的视觉效果对飞机的宣传工作都起到了至关重要的作用。
3 虚拟现实技术
3.1 虚拟现实技术的定义
虚拟现实技术是近年信息技术迅速发展的产物, 是一种创建和体验虚拟世界的计算机系统。它通过计算机硬件和软件系统共同实现。虚拟现实是在虚拟的数字空间中模拟现实世界中的事物,这是现实世界的事物在数字空间中的可视化和感官化的表现。
3.2 虚拟现实技术的特点
1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：对于产品展示，传统表现模式无疑受到了空间和时间的条件的束缚。而想要在真实产品前就可以评估其设计的合理性，需要的时间和人力成本将是十分巨大的，而虚拟展示设计具有感官上的真实性的特点。一个受测试者置身其中，通过操作一定的设备如手套、头盔、立体眼镜等，不仅能获得身临其境的感觉，而且其交互性使用户有着强烈的主动式的体验。在人工虚拟建成的数字世界中，用户的得到了类似置身实际场景的真实体验。
2）准确性：虚拟的展示设计一般通过纯数字化、模型化、图表化的来展示。依托于数据生成的模型、数据结果保证了可视化结果的准确性。各相关领域的专业人员通过行业认可的计算手段进行数据计算、分析。通过可视化分析结果，分析产品设计的合理性。例如飞机模型展示、模拟装配、场景展示，使研发工作人员及市场研究人员对飞机的设计的进展情况有着充分的了解，可以做到及时发现问题，解决问题。为设计人员节省了繁琐的人工劳动。
3.3 虚拟现实技术发展趋势
如今，虚拟现实技术的发展成为数字技术发展最为迅速的领域之一，也是目前信息技术产业的热点之一。全世界很多发达国家虚拟现实技术在很多行业都得到了广泛的应用并取得了很大的发展，给企业带来了良好的社会效益和经济效益。未来，虚拟现实技术将从借助外部设备式的被动立体实现裸眼式的主动立体，效果将更加逼真、运算过程更加迅速；利用全球协作，将轻松做到分地实时渲染、数据同步更新。目前已有国内航空企业开始使用虚拟现实技术进行研发设计、技术分析。如Division Mockup。
4 数字化三维建模技术
4.1 数字化建模技术定义
基于数字化模型的建模技术是由专业人员通过使用专业CAD/CAE/CAM技术的应用，运用计算机图形学、几何学以及自身的专业知识，搭建出物体的三维模型。三维建模技术给工程设计领域带来了根本性的变革，帮助设计师从传统的、枯燥的绘图方式中解脱出来，设计师可以不再花费大量的时间和精力去测量模型的尺寸、公差等设计特征本身，更好的理解和观察设计对象，优化产品设计。
4.2 数字化建模的原理
三维设计软件模块众多，覆盖面广泛，软件功能强大，界面友好、操作方便。软件提供最基本的单元几何造型模型库，如球体、圆柱、圆锥等。创立简单的零件，可通过对其结构进行分析，将其分解成若干基本体，再对基本体进行三维实体造型，之后再对其进行交、并、差等布尔运算，便可得出零件的三维实体模型。对于较复杂的图形，软件提供草图工具，设计人员可以通过它先勾勒出截面，再拉伸出较复杂的几何形体。为了满足人们不断提高的审美要求，目前主要流行的几款三维设计软件基本都提供面片模块，该模块为设计人员提供了非常方便的曲面设计工具。对于具有大块曲面的零件，设计师可以方便地对单个面或片体进行变形处理，以达到需要的曲面。
4.3 数字化建模的应用
三维数字化模型可以更准确地对产品的数据进行定义，帮助相关专业人员对产品设计进行评估，并行地完成相关工作。更重要的是三维数字模型可以实现产品信息的数字量传递，直接作为制造加工的依据。
如今的航空领域，数字化技术中的建模技术已经应用的非常广泛。利用CAD软件，飞机的设计完全可以实现无纸化设计。为民机研发设计人员提供了极大的方便。
三维数字化模型同样可以与虚拟现实技术相结合，它是产品设计过程中最基本、最重要的工作之一。如图1、图2所示。
5 工程可视化后处理软件
5.1 可视化后处理软件
目前在航空领域可视化后处理软件有很多。其中Ensight为其中之一，它是一套适用于各种工程和科学的后处理与计算结果可视化与协同软件。在工业、科研、产品设计等领域应用广泛。可支持各种类型的工程分析数据。全球众多工程师、科学家及科研工作者都使用其来查看、理解、交流各种计算机处理数据结果。可处理百万甚至上亿的结点单元，具有并行处理与渲染的优势，并支持VR 系统环境以及实时协同等功能。通过Ensight可以将模拟计算飞机各种运算的数据进行可视化。
5.2 可视化后处理软件的特点
1）支持图形质量和输出选择
2）动画功能
3）不限制的脚本实现批处理模式
4）虚拟现实的功适合演示
5）深度的右键单击选项，能够交互操作视图
5.3 可视化后处理软件的应用
可视化后处理软件在航空业的起步较晚，在汽车行业，后处理软件已较多的运动在气动外形分析、动力分析等方面。国内航空业已有企业利用可视化后处理软件对飞机设计的进行计算、分析（如图4）。今后可视化后处理软件将越来越多的应用航空领域。
6 数字化管理平台
目前国内航空业主流的数字化平台品包括PTC公司和法国Dassault Systemes公司的PLM系统。其中美国PTC公司的产品是基于Windchill内核技术，该平台的主要作用是管理飞机产品数据及流程，用于进行主制造商与供应商之间有实现在线协同设计等，该公司具备多年丰富的技术积淀和航空领域项目实施经验，全球很多航空企业是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技术，用于管理飞机初步设计阶段的数模，与CATIA的无缝集成，是其在全球航空领域得到广泛应用的重要因素之一。
达索为各种企业提供电子商务解决方案，帮助企业实施数字化战略。ENOVIA专注于帮助企业管理数字化产品、流程和资源的综合性模型、协作模型及分布式模型。其核心优势主要是在数字化制造解决方案，不仅仅提供了生产过程的仿真，同时还提供了车间和生产线的仿真，人机工程等。
6.1 PLM产品的发展趋势
1）进一步和CAD/CAM集成实现数字化生命周期管理；2）贯穿从市场开发到后续产品运维的整个产品生命周期管理；3）进一步加强PLM产品研发和SCM供应链管理两大核心业务的集成和协同；4）真正的将前端的市场和产品规划，组合计划过程和后续的产品研发集成起来。
7 数字化平面艺术
如今，数字化技术越来越广泛的被运用在平面设计上，电子数码产品、多媒体产业、电子信息处理系统成为新技术的核心，平面设计成为数字化革命的实验田之一。数字化的平面技术带了艺术形式的新的表达形式，产生了数字化的平面艺术。
在航空领域飞机的外观和内饰中，平面设计已经是不可或缺的一部分，飞机的外观形象在飞机的宣传和销售过程中其实是非常重要的，国内以往整体效果偏向保守稳重，而近年国内民机的飞机喷涂有了新的变化，如上海世博会期间东航公司的“世博号”喷涂，积极的运用了新颖的图案设计元素，给飞机的整体外观注入了新的活力。国内某支线客机的蓝色图案和红色彩虹主题图案，也分别象征了该型号飞机的大气和活力。给我国自主研发的飞机的宣传起到了积极的作用。内饰方面，国产大型客机展示样机也同样大量的运用了平面设计元素。结合了中国祥云、龙的传统元素，搭配大气端庄的色彩，大型客机展示样机在2010年亮相珠海航展时，得到了国内外一致的好评。
8 结论
数字化技术的应用，为飞机的研制提供高效可靠的设计手段；提高了飞机设计的可靠性和可维护性；通过有效的平台管理，确保了研制过程的高效化、无纸化、保证了数据源的唯一；设计过程清晰可追溯，便于协调；通过工程可视化和后处理软件，测试产品零件的合理性，减少零件间的干涉；减少了因为设计不合理所造成的设计更改，缩短新机研制周期，节省飞机的研制成本；展现了飞机外观内饰的美学设计，提高了飞机的国内外知名度。
因此，数字化技术将有助于我国民机事业的发展。飞机的研发和制造是一项复杂庞大的系统工程，在技术上，未来飞机研制的趋势将更多地运用数字化技术为之服务。在人力上，掌握数字化技术的人才将为飞机设计的研制周期、质量、安全性带来保证。
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3月11日上午，内地首家民营航空公司――奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞，国有资本垄断中国航空市场五十年的格局自此被打破。在5月23日的一个拍卖会上，深圳航空65%的股权最终被两家民企以27.2亿元的天价拿下，深圳航空成为我国最大的民营航空公司。7月18日，号称中国首家廉价航空的春秋航空公司顺利地实现了首飞，其上海到烟台的199元的超低价机票给了人们无限的遐想。7月26日，鹰联航空首飞成都至深圳航线，这是继奥凯和春秋之后第三家开航的新组建的民营航空公司。同时，华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复，正处于筹备阶段。据说，民航总局局长杨元元的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。中国似乎正迎来民营航空的春天。
夹缝中如何生存
中国民航学院李晓津教授对《新财经》表示，民营航空之所以能够在今年迅猛发展，这和相关政策的开闸是分不开的。民航总局今年4月份出台、并于8月15日施行的《国内投资民用航空业规定》，明确表示民营资本可以投资公共航空运输。李晓津同时认为，政策不阻碍但并不意味着政策要保障它，而是要让国有企业和私营企业在市场上充分竞争，让市场来决定谁更适合生存。
中国民航管理干部学院经济管理系主任耿淑香教授也向《新财经》表达了类似的观点。耿淑香认为，没有什么政策是专门支持民营航空的；相对来讲，民营航空要挤进现有的航空市场会更加艰难，因为航空业本身是需要一定规模才能控制成本，民营航空的优势在于资产结构更加市场化，机制也更加灵活。现在一些公司借助低成本航空的理念，在打破一些原有的传统航空经营上的格局，所以，这里面还是有一些空间的。民营航空要想在夹缝中生存下来，关键就是要定好位。新航空公司必须做出自己的特色出来，走非传统的道路。
只有两条路
普遍认为，在当前的市场环境下，民营航空要想取得成功，最合适的道路可能有两条：高端和低端。在中国举办“《财富》论坛”的时候，那些跨国公司的高层们大都是乘着自己或公司的高级私人飞机前来，让国人大开眼界。而在我们国内，现在也出现了大批的知名企业家和富豪，但是由于观念以及其他一些因素，像长沙远大张氏兄弟那样购买私人飞机的毕竟还是极少数。不过，没有人买并不等于没有市场，很多公司或许认为专门买一架私人飞机可能并不划算，但如果哪家公司能够提供这样的商务包机让其开展重要的商务工作，他们可能还是有很大需求的。而这恰恰是民营资本的优势所在。
除了高端路线之外，民营航空另一可行之路就是低成本航空，即我们通常所说的廉价航空。当前，廉价航空在全球已经获得了迅猛的发展。现在欧洲航空业已掀起一场低成本运营革命，特别是在1997年欧洲内部航空业的全面放松管制后，低成本公司在短程航线上的优势已相当明显。不仅如此，低成本公司已经渗透到商务旅客中。轻松喷气机公司和瑞安航这两家低成本公司在欧洲已快速扩张，欧洲传统大航空公司如英航、法航、汉莎航等发现他们根本无法同低成本公司在短程航线上竞争。当前，低成本公司已逐渐从英国蔓延至欧洲内部，有些专家甚至认为低成本公司将会在今后三至五年占据50%的欧洲内部市场份额。
在美国，最为著名的低成本航空公司美国西南航空公司已占有25%的国内市场份额，成为国内旅客第二大承运人。尤其在低于500英里的短程航线上，美国西南航空已占有65%的市场份额。在亚洲，廉价航空虽然起步较晚，却是方兴未艾。过去两年时间里，至少有6家新的廉价航空公司投入运营，其中有些公司得到了大型航空公司的支持。
据统计，目前全球廉价航空公司已经超过60家，拥有飞机1200余架。投资分析人士预言，廉价航空必然会成为行业未来发展趋势。特别是亚洲，该地区人口在50万以上的城市大约有240个，能够起降廉价航空公司常用机型(空中客车A320或波音737)的机场有300个。因此，有人断言未来五年可能会出现几十家廉价航空公司。另有一项调查显示，90%的亚洲旅游者表示，如果票价较传统航空公司票价低三分之一的话，他们将转向廉价航空公司。
春秋航空照猫画虎
但是在中国，廉价航空一直未能得到应有的重视。春秋航空在今年7月首航的时候，打出了廉价航空牌，其上海到烟台的199元的超低价机票更是给予了人们无限的遐想，人们期待在“鲇鱼效应”下，一直高高在上的机票价格，能够就此走下高台，乘飞机对普通中国人来说不再只是一种奢侈享受。
遗憾的是，这199元的超低价票仅13张，还不到该次航班180张机票的10%。而且，即便是这13张超低价机票，以后恐怕也很难会见到了。据该公司执行总裁葛学进透露，民航总局也向春秋方面传达了信息，以后的机票不得低于4.5折。“看来，今后春秋航空的超低机票只能取消，因为我们会遵守民航总局规定4.5折的底线。”葛学进的无奈揭示了超低价票“夭折”的命运。
春秋航空的这种结局是在意料之中的，因为无论从哪方面看，春秋航空都不是真正意义上的廉价航空。对于这家航空业的“新兵”来说，打廉价航空牌不过是一种促销手段、一种噱头而已。
廉价航空，并不是简单地通过机票打折来进行“价格战”，更不是盲目压低价格而“赔本赚吆喝”，而是航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，通过成本的降低来获取低廉的价格。世界上最知名的廉价航空公司非美国的西南航空公司莫属。这家并不大的航空公司（当然，这仅相对美国其他航空公司来说，而在中国的各航空公司眼中，它简直就是一个巨无霸），创造了连续三十多年盈利的纪录，称得上是航空史上的奇迹。即便在“9・11”后整个美国航空业一片萧条，这家公司都仍保持着盈利纪录。
美国西南航空公司的成功，其实并没有什么秘密武器，靠的就是人所共知的廉价，而这个廉价的背后就是超低的成本。
从西南航空公司的案例可以看出，春秋航空公司根本不可能是真正意义上的廉价航空。就从其首飞的过程来看，可以说这家航空公司就根本没有理解廉价航空的真谛。
据媒体报道，该公司上海飞烟台的航班起飞约半小时后，就有空姐手提粉红纱巾点缀的“花篮”出现在机舱过道上，“花篮”里是各式饮料和食品，因为航班免费餐食取消，乘客得掏钱购买。春秋航空也和别的廉价航空一样，取消了免费餐食服务。但是，廉价航空取消这项服务，主要是因为可以获得如下好处：节省昂贵的配餐器械；节省配餐器械占用的空间以增加若干个座位；至少可以减少两位空乘人员；节省打扫、清洁飞机所需要的时间。这样做，一是减少在机场停留的时间，降低机场起降费，二是多次节省下来的时间可能就能够增加一次航班。真是不算不知道，一算吓一跳，看似简单的免费餐食服务，竟然有这样大的节省空间。但遗憾的是，从春秋航空在取消了餐食服务后，又专门派空姐销售食品饮料来看，其似乎并不知道取消这项服务的意义。
廉价航空的障碍
不过，在当前的中国，廉价航空的路可能并不好走。有专家认为中国廉价航空主要面临四大问题：(一)空管体制的约束；(二)航油、航材垄断，成本居高不下；(三)机票价格不放开；(四)二级机场数量相对较少。因此，在目前中国的政策环境下廉价航空公司运营的可能性为零。还有专家分析认为，一般说来，控制成本是民营企业的强项，可是在航空领域，民营航空公司的这个强项却发挥不出来。这是由中国航空业的成本结构所决定的。目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成：一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。换句话说，航空公司的大部分成本是不可控成本，这些成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力，成本再高也只能忍着。
更关键的问题在于机票价格的自程度，因为你即便成本再低，但如果低成本不能转化成低票价以渗透到市场中去吸引消费者，那也没有多大用。李晓津认为，总的来讲，票价是一个逐渐放开的过程，现在已经比以前灵活多了，以后肯定会更加灵活，乐观估计，三年以后政府可能就会只管上限而不管下限了。而根据已实施近一年的“中国民航价改方案”，尽管大部分国内航线票价实行基准价浮动制，下浮幅度不能超过4.5折，但有许多航线适用市场定价机制，民营航空公司有权灵活经营。其中最主要的就是旅游航线，在云南和海南两省的航段，或在桂林、黄山、张家界、武夷山、九寨沟、敦煌、北海7个旅游城市的航段，票价均无下浮限制，可以自由打折。可见，要不了多久，民航总局要求春秋航空票价不能低于4.5折之类的现象可能就会不复存在了。
还有关于航线的问题，可能有的航线适合民营航空，有的却不适合，但现实情况却是并不是你想飞什么航线就飞什么航线的。李晓津指出，民航总局现在的意思也是让市场来决定，在许可的范围内，你只要想飞，到民航总局备案就可以了。对于比较紧张的航线，比如说从北京到上海只能容纳那么多航班，但现在想飞的却非常多，这种情况下民航总局有一个评审办法，第一个照顾基地航空公司，即基地在北京的海航和国航，基地在上海的东航和上航，其他的公司则是有剩余的再安排。“这对民营航空可能就不太有利，因为在安排的过程中可能考虑历史因素多一点。”李晓津表示。
而机场起降费、机务维修等方面的问题，是廉价航空公司降低成本的重要因素。关于机场起降费的问题，正如前面我们分析的那样，廉价航空可以通过减少在机场停留时间来降低相关费用，而这又是传统航空所难以做到的。在机务维修方面，廉价航空有着天然的优势。因为廉价航空一般采用单一机型，而传统航空则一般有五六种机型，这就使得廉价航空的维修费用大大降低。而且，由于维修业务简单，公司完全可以不设立专门的机修后勤部门，将所有机修外包给专业的机修公司，进一步降低公司经营成本。当然，其前提条件就是存在发达的专业机修市场。
虽然很多障碍都是可以克服的，但也确实存在很多其自身没法克服的障碍。如廉价航空公司一般是选择简易的二线机场，但在我国，适合廉价航空的二线机场却并不多，“要命的是现在各地计划兴建的机场都在比‘大’。殊不知，境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价简易机场来运行的，我们的根本观念就有问题。”有业内人士尖锐指出。
从当前民营航空的实力来看，避开诸多竞争激烈的干线航线，开辟一些竞争并不是那么激烈的支线航线可能是更为现实的选择，但在当前的政策环境下，走支线航空为主的道路将会遇到很大的困难。有专家指出，支线航空必须依附于枢纽网络，而中国枢纽网络却不发达；目前的机场收费，对支线客机收取的费用比以前增加了29%；为了扶持国内支线客机产业，我们进口干线飞机的关税为5％，而进口支线客机的关税却高达23%。有统计显示，相对航空干线来说，中国支线航空存在运力不足、支线机场严重亏损、支线经营收益低、所享政策不平等一系列问题。
2009年12月,DHL全球货运物流公司决定于2010第一季度在北亚至欧洲航线上增加运力。尽管从东南亚地区至欧洲的航线运力也已经趋于紧张,但DHL认为没有必要通过增加运力的方式对其现有的运力部署进行补充。负责东南亚地区航空货运业务的高级副总裁Madhav Thapar说:“北亚市场与东南亚市场不同,北亚市场规模较大,更易于出现大起大落的情况。而东南亚地区市场增长速度相对较慢,也更稳定。”
Schenker公司亚太区总裁Steve Dearnley也认为:“相比而言,北亚市场的出口货物积压情况更加明显。在东南亚市场,虽然运力已趋于紧张,但我们在这里还没有看到像香港和上海等地出现的那种货物大量积压的现象。”Dearnley还补充说,越南是去年第四季度唯一一个出现货物积压的市场。
越南:电子制造业在崛起
Thapar称:“我们把越南看作是该地区市场的一个增长引擎。”近年来,越南的出口货物已从传统的服装、纺织和海产品扩大到了电子和高技术产品。三星公司和佳能公司等电子企业以及中国电子产品合同制造商都已经在越南建立了生产基地,从而带动了航空货运市场需求的增长。
或许,能够体现这一发展趋势的一个最明显的例子是即将成立的越南首家私营航空货运企业――Trai Tien航空货运公司。该公司于去年秋季获得经营执照,于今年3月份开始营业,使用的飞机是一架改装的B737-300型货机。其初期阶段的经营重点是国内市场,之后,该承运人打算,在另外4架B737-300F型飞机交付使用后,再将业务扩大到国际市场。
越南的旗舰承运人越南航空公司也在去年11月份订购了4架A380型飞机和2架A350型飞机,订单总额高达18亿美元,从而向外界表明了其不断膨胀的发展野心以及对客运业务的增长期望。
托运人和货运商希望当前的这种市场发展趋势能够持续下去。Thapar说:“去年,一些承运人开通了飞往越南的航线,但后来未能维持这些航线的运营。但是,我们看到,客运业务和货运业务都在增长。”
由于电子制造业不断向越南首都河内近郊聚集,河内机场与胡志明机场一样也已发展成为一个国际门户机场。尽管河内机场的设施在过去两三年里已得到一定程度的改善,足以应对当前的业务增长需求,但Thapar说,该机场的许多设施现在仍需进一步必进,其中既包括机场跑道和滑行道,也包括仓储设施。
受经济危机的影响,越南对航空货运业的胃口有所减少,但从去年第二季度开始,市场需求迅速反弹。而在另一方面,印尼市场受危机的影响则相对较少,部分原因是印尼经济发展的驱动力更多的是来自国内需求。能够表明印尼去年在国际航空货运领域遇到困难的一个事件是,印尼鹰航空公司(Garuda)决定暂时中止运营其每日一班从雅加达经新加坡至胡志明市的航班。
印尼: 海鲜鱼类出口大增
目前,印尼鹰航空公司对于市场发展前景更趋于乐观。据说,恢复阿姆斯特丹航线的运营将是该承运人扩大欧洲航线业务的第一步。该公司已向外界发出信息,将在今后几年里开通飞往法兰克福、巴黎和伦敦的航线。其订购的10架B777型飞机将于明年开始陆续交付使用。
针对印尼市场的货运航班也在呈上升趋势。去年12月,DHL公司在香港和泗水之间开通了直达航线,每周4个航班。TNT公司则于去年夏季开通了新加坡至加里曼丹的航线,使用的机型是B737F型货机。
来自印尼的空运出口产品主要以易腐产品为主,但电子产品的运量也在不断增加。据即将离任的新加坡航空公司货运总裁Goh Choon Phong介绍,除金枪鱼和其他鱼类及热带水果外,新加坡航空货运公司运送的货物还包括运往欧美地区的照相机产品和运往菲律宾的DVD播放机。
由于缺少国际直达航线,有很大一部分印尼空运出口产品是经过新加坡进行转运的。同样,新加坡航空货运公司承运的货物中,来往于东南亚国家的转运货物占据了很高的比例。当然,经济危机也导致樟宜国际机场的货物转运量出现下降。Thapar认为,只要东南亚地区的航空货运需求恢复增长的速度不是很快,新加坡周边国家的现有航空运力就能够吸收更多的出口货物,从而减少了新加坡机场的转运压力。
新加坡:两手准备
新加坡航空货运公司目前的经营状况已出现明显好转。在2009-2010财年第二季度,该承运人的货运量下降了15.4%,收入减少了41.6%。到了第三季度(于2009年12月31日结束),其收入降幅已收缩至9.3%,货运量降幅仅为0.3%,实现经营利润4000万新加坡元(2800万美元),标志着新加坡航空货运公司又重新开始赢利。一年前,其亏损额为4600万新加坡元(3200万美元)。在第三季度,新加坡航空公司共实现净收入4.037亿新加坡元(2.838亿美元),是该公司过去两年来业绩最好的一个季度。
尽管新加坡航空货运公司的业绩有了大幅度的上升,尤其是北美和欧洲远程航线业务表现最为明显,但Goh对此也只是持谨慎的乐观态度。他说:“虽然最困难的时期似乎已经过去,而且市场需求近几个月来也出现了上升的迹象,但是,货运量反弹的这种态势是否会持续下去,目前仍不却定。”
对于新加坡航空公司这个东南亚地区的知名航空公司来说,这就意味着,在运力部署方面要继续采取灵活的措施。Goh称:“新加坡航空货运公司将继续采取各种灵活的航班班次调整和运力管理方式,从而使运力与市场需求相匹配。同时,我们还将继续对航线重新进行规划,以提高效益。”另外,他还说:“我们将继续关注新兴市场,寻找增长和销售机遇,积极探寻更多的包机业务,例如,博物馆、发动机运输和赛车运动有关的专项运输业务。”
新加坡航空货运公司于去年开通了飞往达卡尔、内罗毕和亚特兰大的货运航线,这些航线业务进展一直比较顺利;然而,此前开通的飞往南美地区的航线却没有这么成功,在运营几个月之后就被迫放弃。
易腐货物运输将是新加坡航空货运公司打算在近期重点开发的一个业务领域。这种打算也与新加坡机场地勤服务公司(Singapore Airport Terminal Services)准备在今年年底前设立的首个易腐货运处理中心相吻合。
据货运商称,尽管与当时电子产品制造业大规模进入这个岛国时相比,其O&D业务基础较小,但新加坡经济的恢复增长情况非常好,航空货运业的发展情况要好于泰国。泰国的航空业既要应对经济危机的影响,也要应对曼谷机场于2008年一度被迫关闭后所留下的后续影响。Thapar说:“这一事件致使客户对泰国市场的信心减弱。从近期看,泰国航空运输业的发展在很大程度上将取决于泰国的稳定。”但作为泰国旗舰航空公司的泰国泰空公司似乎并未被当前的这种形势所吓倒,该公司宣布,准备进入全货机运输市场。公司管理层已向外界暗示,希望购买大型宽体货机运力。目前,它已经与美国南方航空公司签署协议,购买了两架B777型货机的舱位。然而,货运商却并不对此感到激动。对于泰国航空公司的全货机业务,Dearnley说:“我们仍然在观望,我可不想做投机生意。”
马来西亚:空运与陆运双驱动
作为泰国航空公司的邻居,马航货运对于自己未来的货机业务一直比较含糊。公司管理层暗示,它从冰岛亚特兰大航空公司(Air Atlanta Icelandic)租用的747-200F型货机到期之后,希望购买更先进的货机运力,有可能是A330或747-400。
由于马来西亚的电子产业基础较为雄厚,因而受经济危机的影响也较为严重,但货运经营商对于未来一年的发展前景比较乐观。Schenker公司今年就针对马来西亚市场制定了庞大的增长战略。同样,于去年10月份进驻槟城机场的TNT公司也宣布,希望在三年内,它在马来西亚市场的收入能够增加两倍。
在马来西亚柔佛州,货运经营商的信心也很大。马航货运于去年9月份在士乃机场开通了每周一班飞往东京的航线。机场经营方――士乃机场地勤服务公司准备将机场的跑道加长至3800米,同时延伸飞机滑行道,并修建一个年理货能力为8万吨的货运站。士乃机场地勤服务公司还在去年9月份设立了一个分支机构,专门在机场附近开发一个面积为2700英亩的高科技园,计划从2010年春季开始动工。该高科技园将主要用于发展航空业和信息技术产业,但它也欢迎投资商在园内投资建设医药、能源和汽车产业。
Thapar说:“柔佛将成为继槟城和吉隆坡之后的第三大门户机场。”马来西亚现有的枢纽机场或许对未来的竞争对手感到忧虑,但更让他们担忧的则可能是来自一种不同运输方式的市场竞争――公路运输。
在过去两年里,TNT公司大规模地扩大了其在该地区的卡车运输网络,其中包括通往中国的线路。其他运营商也正在朝着这个方向努力。DHL公司于去年8月份在中国和越南之间开通了跨境卡车运输服务。相比之下,Schenker公司的行动则相对较慢。Dearnley说:“我们刚刚找到了一个专职人员来从事这项业务。”他认为,公路运输要想成为一个真正的竞争者,可能还需要一定的时间。他说:“我认为,目前公路运输市场的需求并不大,这只是一个长期的发展趋势。基础设施仍然是公路运输面临的一个挑战。另外,在过境时,你还必须更换集装箱。”从长远来看,卡车运输很有可能会发挥更大的作用,尤其是航空承运人正在把经营重点从北美和欧洲等远程航线业务转移到亚洲地区内的贸易航线。
中国:中国-东盟自贸区的拉动
很长时间以来,人们就预计到,亚洲地区内部的运输量增长速度将超过亚洲-北美航线和亚洲-欧洲航线市场的运输量;在经济危机发生之后,亚洲内部的运输量显得更加突出,北美和欧洲地区对进口产品的需求预计将在未来一段时间内有所减少。Thapar证实说:“我们的确看到,运输经营商现在更加重视亚洲内部市场业务。”
尽管东盟成员国之间的一体化进程比人们普遍预计的要慢,但这一进程仍被物流经营商们看作是一个正确的发展方向而受到欢迎。出于同样的原因,于1月1日正式生效的东盟-中国自由贸易协定也将促进地区运输量的增长。
【关键词】云计算；私有云；IaaS；PaaS；SaaS ；移动云计算；民用航空
【中图分类号】F224-39【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0067-03
1 引言
云计算是当前IT领域最火热的话题之一，业界投入了极大的关注，各大IT服务商都提出了对云计算、云服务、云安全等概念的理解。2007年，包括Google、IBM以及一些大学设立了大型的云计算研究项目，软件巨头微软也在2008年间了一系列云计算的产品和战略。正如Gartner所形容的那样，云计算是当前在条件成熟、要素具备下应运而生的新现象（Emerging Phenomenon）。[1]IBM认为云计算是一种共享的网络交付信息服务的模式，云服务的使用者看到的只有服务本身，而不用关心相关基础设施的具体实现。云计算是一种革新的IT运用模式，这种运用模式的主体是所有连接着互联网的实体，可以是人、设备和程序。这种运用方式的客体就是IT本身，包括我们现在接触到的，以及会在不远的将来出现的各种信息服务。而这种运用方式的核心原则是：硬件和软件都是资源并被封装为服务，用户可以通过互联网按需地访问和使用。[2]
目前云计算正逐渐化雨落地，国内云计算产业链业日渐清晰，一个以用户为中心、以需求为导向、以国家政策为支撑、以上下游厂商产品为脉络的核心产业生态环境日益完善。中国云计算市场增长应用进一步加速。云计算的发展并不局限于PC，随着移动互联网的蓬勃发展，基于手机等移动终端的云计算服务已经显现、并呈现出强劲的发展势头。用户只需要按资源的使用量或者业务规模付费。基于移动的云计算服务正在形成一个巨大市场。这个市场面向的群体可以分为两类：最终用户和企业用户。
2 云计算的概念
云计算（Cloud Computing）是由分布式计算（Distributed Computing）、并行处理（Parallel Computing）、网格计算（Grid Computing）发展来的，是一种新兴的商业计算模型。[3]
云计算的核心思想，是将大量用网络连接的计算资源统一管理和调度，构成一个计算资源池向用户按需服务。[4]提供资源的网络被称为“云”。“云”中的资源在使用者看来是可以无限扩展的，并且可以随时获取，按需使用，随时扩展，按使用付费。这种特性经常被称为像水电一样使用IT基础设施。总的来说，云计算可以算作是网格计算的一个商业演化版。
云计算都基于3种特殊的云计算服务模式，即PaaS（平台即服务）、SaaS（软件即服务）、IaaS（基础设施即服务），其部署方式又分为公有云、私有云、社区云和混合云。
公有云：作为当前云计算的一种主要形而被业界普遍认可，其实质是客户通过公共互联网访问和使用，都由云服务供应商来提供的应用程序、资源、存储和其他服务。
私有云：云基础设施专门为某一个企业单独使用而构建的，提供对数据、安全和服务质量的有效控制。
社区云：建立在一个特定的小组里多个目标相似的公司之间的，他们共享一套基础设施，社区云的成员都可以登入云中获取信息和使用应用程序。
混合云：混合云是两种或两种以上的云计算模式的混合体，常见的是公有云和私有云混合。他们相互独立，但在云的内部又相互结合，可以发挥出所混合的多种云计算模型各自的优势。
3 云计算带来的变化
管理大师彼得·德鲁克说，“当今企业之间的竞争，不是产品的竞争，而是商业模式的竞争”。[5] 国内学者荆林波认为，所谓商业模式，是指一个企业从事某一领域经营的市场定位和盈利目标，以及为满足目标顾客主题需要采取的一系列的整体的战略组合。[6]
云计算带来了新的IT资源使用模式，对于企业而言，云计算的价值主张是高效运维和业务转型。新的IT资源使用模式可以称之为云计算的“技术属性”，而云计算的另一大特性“可计量的服务/按使用收费”则更加关键，它让云计算的技术属性跳转到商业属性，让云计算成为一种新的业务形态，从而将一种并不算新的技术进化为一种新的服务经济模式。云计算根据客户需求动态的分配资源，当需求减少的时候，可以动态的把相关的资源收回去。在这个过程中云计算对客户使用的资源严密进行监控，了解客户使用了多少，然后根据使用的情况来计费。
按使用计费的属性赋予了云计算的商业属性，这是与传统计算模式最大的一点区别。云计算的按使用计费让IT资源已经从总是自己买、自己去运维变成可能去租和外包，从而催生了新的业务形态。云计算的不仅彻底变革了业务模式，也带来了全新的服务经济模式。对于云计算提供者来说，云计算带来一种新的服务交付模式，即通过互联网来交付服务；而对于云计算使用者而言，云计算带来一种新的服务消费模式，即通过互联网来进行消费。云计算将IT基础架构的所有权和使用权分离，将服务以一种“消费品”的方式来进行交付，用户通过互联网可以实现生产生活，这是云计算所带来的更大价值。云计算是一种全新的生产力，让生活、生产和之前迥然不同，带领我们进入全新的服务经济时代。
在云计算的产业结构中，位于中心的是云提供商。云提供商为云服务提供商搭建公有云环境，为企业和机构用户搭建私有云环境。云提供商从硬件提供商和基础软件提供商那里采购硬件和软件，向上提供构建云计算环境所需的解决方案。应用提供商从云服务提供商那里获得所需的资源来开发和运营自己的应用，为个人用户和企业机构用户提供服务。除了从云提供商那里获得私有云，从应用提供商那里获得随时可用的软件外，企业机构用户还可以直接从云服务提供商那里获得计算和存储资源来运行企业机构内部的自有应用。
总之，云计算将为IT产业带来深刻的变革，也为创业者带来新的机遇。
4 企业云部署模式的选择
公有云模式是业界推崇和最受关注的，毋庸置疑的是，云计算直接或间接的满足了众多行业的发展需求，但随着应用的不断深入，公有云的几大软肋也逐渐显现：安全问题和可靠性问题。在这数据为王的时代，企业视数据高于一切，将企业的数据共享和外露的结果是不可想象的，然而公有云的“大一体”的策略无异于将企业的这些核心数据曝光于大庭广众之下，更为苦恼的是，这些数据将被存放在第三方的云供应商，企业能冒这种风险吗？另外使用公有云，服务端的故障是不可控的，故障恢复也会因此受影响。同时，云计算缺乏相互兼容的标准和框架，使得企业数据中心中由硬件提供的服务移至外部云时无法实现它们的兼容性。因此除非能将现有业务迁移到一个自助、按需使用、安全、无需过于担心管理的基础设施，企业才会选择公有云服务，否则他们宁愿选择私有云的基础设施。调查分析也显示，企业更愿意将资金投入私有云中，既可以选择将自身的数据中心迁移至私有云，又可以选择云提供商给予构建。
私有云的优点：
（1）数据安全
虽然每个公有云的提供商都对外宣称，其服务在各方面都是非常安全的，特别是对数据的管理。但是对企业特别是大型企业而言，和业务相关的数据是企业的生命线，是不能受到任何形式的威胁，所以现阶段而言，大型企业是不会将其核心应用放到公有云上运行的。而私有云由于是构筑在企业防火墙之后的，企业能够充分保障其数据的安全性，在这方面是非常有优势的。
（2）SLA（服务质量）
因为私有云一般在防火墙之后，对企业来说是可控的，所以当公司员工访问基于私有云的应用时，它的SLA会非常稳定，不会受到网络不稳定的影响，而公有云由于规模上的超负荷，更容易出现故障，亚马逊、Google等云提供商都曾发生类似的云服务中断的事件，给用户带来严重的损失。
（3）充分利用现有硬件资源和软件资源
每个企业特别是大型企业都会有很多现成的硬件资源和软件应用。使用公有云，表面看上只需要付服务费而不用购置硬件，但事实上服务费本身就包含了硬件资源使用费用，因此对企业自身来说既有硬件资源就未能得到充分利用。私有云的构建可以充分利用企业现有的硬件资源，将极大降低企业投入的成本。软件方面，公有云提供的软件服务是面向通用的，难于 根据企业的特殊需求进行个性化定制服务，而私有云则完全可以利用既有的定制软件资源，从而更好的支撑业务。另外，从技术角度来说，企业既有软件应用有些是多年以前的技术开发的，用的语言是Cobol，C，PowerBuilder等，而现有的公有云不可能支持这些，私有云则不必过多的考虑此问题。
（4）不影响现有IT 流程
对大型企业而言，流程是其管理的核心，如果没有完善的流程，企业将会成为一盘散沙。不仅有业务有关的流程非常繁多，而且IT部门的流程也不少，并且这些流程对IT部门非常关键。但是假如使用公有云的话，将会对IT部门流程有很多的冲击，比如在数据管理方面和安全规定等方面。而使用私有云对IT流程影响不大。
5 移动云计算
基于云计算的定义，移动云计算是指通过移动网络以按需、易扩展的方式获得所需的基础设施、平台、软件（或应用）等的一种IT资源或（信息）服务的交付与使用模式。[7]
互联网和移动通信网是当今最具影响力的两个全球性网络，在过去几年取得了飞速的发展，技术和商业模式都产生了巨大的影响。移动互联网则融合了两者的发展优势，迸发出了巨大的商业潜力。随着宽带无线移动通信技术的进一步发展和Web应用技术的不断创新，移动互联网正在迅猛地发展。在日本和韩国，移动互联网已经凭借着出色的业务吸引力和资费吸引力，发展成为人们生活中不可或缺的一部分。在我国，虽然移动互联网发展的时间不长，但发展迅速，已经具备相当的规模。
移动应用具有随身性、可鉴权、可身份识别等独特优势，移动互联网将向着可运营、可管理的方向发展，将开辟新的发展空间，产生新商业模式。可运营、可管理的用户群是移动通信业，同时也是移动互联网发展拥有的基础资源。移动网络不同于传统媒介的“单向广播”形式，它是双向的、互动的。它可以使最终用户和选择反作用于服务提供者，使服务提供更具针对性，同时也更有效率，更能激发出新的市场机会。
然而和传统的互联网比起来，移动互联网在表现出其显著优点的同时，也存在着一些局限：移动终端处理能力弱——传统互联网的终端一般是个人电脑工作站，而移动互联网的终端一般是手机等移动设备。无论是在运算还是多媒体处理方面，移动终端都与个人电脑存在着很大差距，因此所能处理的应用也相对功能简单。 网络带宽相对较小——目前中国移动建成的GPRS网络支持的理论最高速率为171.2kbit/s，尽管随着3G、WiFi、4G等宽带移动接入技术的普及，带宽的瓶颈会不断被突破，但同时更多丰富应用的产生也将会对带宽提出更高的要求。[8]
发展移动互联网，不是简单的互联网移动化，也不是简单的移动业务互联网化。发展移动互联网，要融合传统互联网上优秀的模式，并结合移动互联网的特点，寻找适合的业务模式和商业模式。
结合移动互联网和云计算的特点，我们不难看出，云计算是适合移动互联网应用的一种模式。云计算将应用的“计算”从终端转移到服务器端，从而弱化了对移动终端设备的处理需求。这样移动终端主要承担与用户交互的功能，复杂的运算交由云端（服务器端）处理，终端不需要强大的运算能力即可响应用户操作，并将结果展现给用户，从而实现丰富的应用。
云计算降低了对网络的要求，比如，用户需要查看某个文件时，不需要将整个文件传送给用户，而只需根据需求发送用户需要查看的部分的内容。由于终端不感知应用的具体实现，扩展应用变得更加容易，应用在强大的服务器端实现和部署，并以统一的方式（例如通过浏览器）在终端实现与用户的交互，因此为用户扩展更多的应用形式变得更为容易。
云计算将能够更好地满足基于移动宽带的应用开发与业务定制需求，提升移动信息服务的内在价值，有助于移动运营商完成向综合信息服务提供商的转型。根据ABI的调查统计分析[9]，2008年，全球移动云计算用户的数量为4280万，占全球手机用户数量的1.1%；经过5年的高速发展，2014年预计将达到9.98亿，占全球手机用户的19%，并且移动云计算的商业价值将达到200亿美元的规模。随着越来越多的移动运营商通过与IT企业的合作进入移动云计算领域，以及用户对云计算的认知程度和信任感逐步增强，移动云计算将实现加速发展，固定与移动融合的云计算解决方案也将获得有力的推动。而且随着智能终端的日益普及和无线宽带的快速发展，促使移动云计算向形式更加丰富、应用更加广泛、功能更加强大的方向演进，也给移动互联网带来了巨大的发展空间。很显然，基于移动终端的云计算服务将会成为主流。Google、百度、腾迅和优视科技（UCWEB提供商）这几家主流应用和服务提供商当前在移动互联网上采用的都是云计算的技术框架。中国移动针对个人用户推出的飞信，针对大客户而推出的MAS业务也是一定程度基于移动云计算技术。
6 基于移动的云计算技术在民用航空业的应用
航空公司为旅客提供安全、快捷、舒适的位移服务，其业务特点及旅客关注点有其共性（见图1），目前在销售服务环节面临普遍的困难，主要分信息不及时和信息沟通渠道不畅通。同时，由于受全球经济持续低迷和油价长期居高不下的双重压力，当前全球民用航空业整体并不景气，除了中国市场仍处于上升态势之外，其他国家的航空企业正在通过兼并、重组等度过难关，降低成本、提高灵活性已成为众多航空企业的共同需求。民用航空企业面临着一些共同需求，包括通过创新增加收入来源，降低运营成本；改善用户体验，增加客户粘度；为客户提供差异化服务、提高收入等。显然，云计算将是一种非常适合航空业当前需求的技术，由此“航空云”也应运而生。各大国内航空公司近年来正开始对云计算进行研究与实践，主要集中在以下方面：
（1）IT基础设施的虚拟化和整合
虚拟化虽然不是每个企业所必需的，但企业应当优先选择虚拟化便于未来云的可扩展性。特别对于大型航空企业来说，虚拟化是部署私有云的重要一步。虚拟化基于最底层设备，随后企业可以在其上开始搭建云平台以及部署云应用。在航空业内，中国民航信息网络股份有限公司（简称中航信）是企业私有云的实践者之一，通过应用虚拟化技术，中航信拥有了绿色、成熟、高效的IT环境，设备数量大幅精简，服务器设备平均整合比达到1：15～1：20，提升了资产利用率，CPU平均使用率超过50%，内存平均使用率超过60%；实现了动态架构，具有了较大的灵活性和扩展性，应用部署周期平均由几周缩短至几小时。电子客票网上销售系统通过虚拟化改造，单次访问交易成本降低了40%，系统整体管理效率提高了90%，旅客满意度也提高了70%（如图2）。
（2）私有云平台的搭建
PaaS 系统通常是宿主在基于 web 应用程序开发的平台上，提供端到端的开发环境，或者在某些情况下，提供在线开发全部程序的局部环境。 PaaS通过滤除虚拟机、操作系统和其他与应用程序开发不相关的多余细节，进一步简化了应用程序的开发过程，从而促使开发者的工作效率和灵活性均得到了很大的提高。对于修改现有应用程序或者开发新的应用程序，PaaS就是开发者的一个更高效的工作环境。相对于以开发者为中心的IaaS云服务来说，它的开发过程更加简单。开发人员可以在当前的 SaaS功能上构建或者开发新的 web 应用程序，而用户无需担心开发、托管、升级或者维护应用程序，或者存储数据。对于民用航空企业而言，适合搭建航空服务导向型架构平台，该平台提供针对航空公司的网络服务库，能够加速航空产品的开发，帮助航空公司整合独立的应用、数据与随市场变化而升级的全新增值服务，以达到快速、更好的满足客户需求，高效的整合外部供应商，使IT真正成为其创新的驱动力。
（3）基于云平台构建企业云应用，提供云服务
这是SaaS的落实阶段，是将企业各种常规应用部署到云平台，直接服务于企业用户。
企业将应用软件统一部署云服务平台上，企业内部员工或外部客户可以根据自己实际需求，向企业定购所需的应用软件服务，不再需要安装应用程序，且无需对软件进行维护。例如，一家大型航空公司的运行控制系统在企业中拥有上千个终端，而采用云平台应用后，通过多租客的访问模式，用户可以按需访问和使用运行控制系统，减少大量的软件和维护成本，类似的应用在航空企业里还有很多，迁移的原则是越广泛使用的应用越应尽早迁移。另外当火山爆发、暴雪等自然灾害或紧急事件发生时，航空公司需迅速提高客户信息查询的能力，传统的模式由于设计容量的限制，无法满足瞬时高峰的需求，往往很容易造成应用系统瘫痪或客服电话无法接入的现象，而由于私有云采用良好的可扩展性和伸缩性架构方式，可以按需快速创建新用户，并给予他们快速访问应用的权利。此外目前大多数航空公司的各个业务系统还并没有整合为一个整体，数据分散在各个系统中，没有充分利用。未来的智能航空云将通过整合这些系统中的数据，并对之进一步分析和挖掘，来帮助航空企业更好地决策、创造更大的价值，并更好地改善用户体验。
（4）移动云应用
在以上实践的基础上，搭建企业移动应用平台，实现通过移动终端或移动互联网来访问企业云应用平台。国内某航空公司移动应用平台（MEAP）范围划定如图3所示。
需要特别说明的是，在实际实施过程中，以上（3）和（4）往往可能互为结合同步实施。这就要求做前期规划和系统设计时，做预先体系化的思考。平台的建设应整体规划，统一管理。实施中可应用多种手段，譬如：充分利用移动的特点，强化“推送”技术；内建支持即时消息（IM）；应用语音技术，使用语音识别、语义分析及自动导引，让沟通更便捷；充分整合后台系统资源；关注大数据的发展趋势，探索精准营销的可行性；提供“跨平台，快速响应”的能力；统一入口，便于用户操作行为数据的收集及分析；构建企业移动应用门户，根据用户角色打包应用。
7 结束语
云计算被视为科技业的下一次革命，而它也将对工作方式、生产模式带来根本性的改变。现阶段而言，基于移动的云计算是符合民用航空企业当前乃至未来一段时间内需求和实际利益的一种架构模式，相信在不久的将来，这种模式在各航空业企业的部署应用将会更加普遍和成熟，今后还会逐步出现航空业内的社区云、混合云或社交网络，并覆盖航空公司、机场、民航管理局、空管局以及各航空服务提供商，借助这种方式，民用航空业可以演进成为一个信息与通讯技术共享，各方面信息、数据提供紧密互联，为公众和行业内提供基于移动的现代化网络云平台，最终以达到高效生产、快速响应以及优质服务客户的需求。当然，随着技术的不断发展，其他类型的云计算模式在企业的应用也会越来越广泛，让我们拭目以待这些技术在航空业深入应用的到来。
参考文献
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[2] Frank E.Gillett.Future View：The New Tech Ecosystem Of Cloud， Cloud Services，And Cloud Computing.Forrester.Aug.2008
[3] 詹洪文.云计算核心技术及其产业化浅析.硅谷[J]，2011，（06）
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[5] 德鲁克，马恰列洛，蒋旭峰，等.德鲁克日志.上海译文出版社.2006
[6] 荆林波.解读电子商务.经济科学出版社.2001
[7] 刘越.云计算综述与移动云计算的应用研究.信息通信技术. 2010，4（2）
关键词：机场；信息化；规划建设
党的十六届三中全会提出，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。中国民航进入高速发展期，随着世界经济全球化的加快和我国航空业改革开放的不断深入，云南省已经成为我国西部地区的航空大省，机场行业面临着新的机遇和挑战，承受着空前的竞争压力。在中国民航“十一五”计划中，已经明确了昆明作为我国“面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”的重要地位。机场行业的信息化是帮助民航业腾飞的重要手段之一，它具有综合性、系统性、变革性和持续性的特点和要求。其中信息化规划又是信息化建设的关键，只有制定出符合机场企业战略发展需要的信息化发展策略，明确了信息化的原则、使命和发展远景，并使机场信息系统建设与国家的发展战略及企业的发展目标紧密联系，才能真正起到支持行业企业战略发展的作用。
云南省历来高度重视民航机场信息化建设的发展，配合西部大开发战略，出台了很多有利于西部地区发展的优惠政策，提出了加快发展机场产业，完成由航空大省向航空强省过渡、至2015年成为中国西部第一航空强省的目标，并对云南机场集团公司的改革和发展建设给予了大力支持和有力指导。在此基础上，作为“展示航空旅游第一形象、打造航空强省第一平台”的云南机场集团积极制定了相关的信息化发展战略，从2008年底至今，经过5年的不懈努力已经初步具备了一体化信息平台的雏形，为机场提供了有效的信息资源，使集团内部管理更加规范，实现了复杂的事情简单化、简单的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目标。
云南机场集团从2008年成功实施昆明机场安检信息管理系统到2012年云南机场集团数据仓库的搭建，信息化建设初步脱离几年前散乱无章、孤岛不断的局面，逐渐步入了资源整合管理阶段，陆续建立了包括财务管理、资产管理、人力资源管理、安全信息管理以及协同办公、企业门户六个方面的应用系统。这些系统已经成为云南机场集团现代化运行的支撑基础，同时也是促进云南机场集团改革创新、实现跨越式发展的有力工具。
目前，云南机场集团公司的信息化建设在现有办公自动化系统的基础上不断改进，建立以昆明总部为中心、辐射全省各分支机构、航站，连接所有业务板块和业务单位，覆盖所有管理功能的大型广域网络，建立了财务、人事、资产等综合管理信息系统和生产运行管理、安全管理等作业层面的专用业务系统，大幅提高工作效率和管理水平，实现了管理扁平化。同时借助IT技术实现了许多复杂数据的处理分析、用户身份的认证与授权，不仅节省了成本，提高机场运营水平，且便于发现和解决问题，使服务和保障更加及时、安全、可靠。
在飞速发展的未来，我们将面对的是：如何充分利用现有的基础条件进行有效整合？怎样的规划结构才能提高整个集团信息资源的开发和利用率？怎样的信息系统架构能够极大地提升正常使用率的同时又极大地降低维护成本？如何用最少的投入搭建出最简洁、最完善的信息化应用平台？怎样的信息管控模式才能实现工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到这些，就必须有一套体系完整、标准统一的规划思路和一套科学的方法论来指其科学性及适用性。科学发展观的提出为机场信息化建设带来了重要的指导作用，在此基础上把发展作为第一要务，对整个信息化工作的开展、规划和建设务必做到综合考虑、统筹兼顾。
众所周知，机场行业是属于资金密集型交通基建行业。综观整个中国民航业的各个主要环节，机场的信息化程度是相对较差的，从未来机场运营的发展来看，迫切需要借助信息化手段来提高机场的整体运行效率。因此，机场业的信息化有着很大的发展空间。云南机场集团的信息化是一个全面的建设过程，从功能上可分为两大部分。
一是机场运营信息化。主要针对飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达的运营信息化管理，这方面目前已经达到比较高的水平。机场运营信息化建设的主要目标包括收入结算系统和电子客票、代码共享、电子商务、自动数据采集等需求，推行集中与分布式处理相结合的体系结构，保障数据和系统安全。以航班信息服务和生产管理调度为中心，建立机场中心数据库，实现空管、航空公司、供油等信息互联互通。截止2012年，昆明机场离港系统年处理旅客量超过2200万人次，服务也逐渐多样化，2006年实现了从原来固定式柜台值机到开放式柜台值机的升级。广泛建立登机门控制系统与行李自动分检系统，实现快捷的转机服务与全方位值机服务。同时提供了CUSS值机、网上值机、手机值机等便捷服务。
二是机场管理信息化。机场管理信息化是机场信息化的主体，信息系统建设要推动机场由生产经营型向管理型转变。我国机场企业的管理信息化起步较晚，各个机场的管理信息化水平差别也较大。从趋势上看，云南机场集团信息化建设正在从运营信息化向管理信息化发展。其中一个重要的标志就是机场的数据整合正在逐渐展开，即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来，从而为提升管理信息化的水平打下基础。
然而，机场信息化建设并非一蹴而就，它需要一个循序渐进的过程。当前机场信息化建设也存在重点和难点。例如标准化和规范化的水平较低将直接影响系统之间的信息共享和协同运作效率，使系统难以扩展、集成和推广。同时，机场行业因各类扩建工程、结构调整以及并购热潮导致大规模的集团化重组和组织结构改变，各单位原有的信息系统无法实现扩展升级和相互共享，形成信息孤岛，无法发挥应有的作用。另外，机场行业的工作人员计算机水平有待提高。有关部门在一次调查中发现，机场工作人员中60%的人员处于计算机初级水平，有20%的人员甚至不具备计算机基础。人才队伍建设是信息化建设的前提，企业必须具备一批精通管理、业务和技术的复合型人才，才能保证信息化建设的顺利进行。通过多种渠道加强培养，逐步建立起一支稳定的信息化建设队伍，确保工作持续有效地开展，才能保证信息化投资效益的最大发挥。综上，机场的信息化建设要重点解决的问题应该包括信息的沟通和共享、财务数据的集中和分析、人事管理向人力资源管理的过渡、客户关系的维护和改善、设备资产的管理、采购库存的集中管控、项目管理、基建投资的加强控制等。
那么，我们如何解决以上问题呢？如何运用良好的时机整合企业的管理？如果运用科学的方法论指导我们的建设规划？信息化带给我们的效益虽然是间接的，但影响是全局的、长远的。以云南机场集团公司为例，机场企业要做到全面推进改革发展，实现跨越性的战略目标，还必须做好以下工作。
首先，关心行业发展，加大教育宣传和组织学习，以循序渐进的改革举措去引导和优化，不断解放思想，创新观念，这是实现信息化建设和发展的前提和基础。其次是加大科研投入，加强与大学、科研机构的合作，在机场设备、软件和关键技术、集成技术上尽快形成自主开发能力。加大利用高新技术、先进实用技术和关键技术改造传统产业的力度，不断提高工艺技术装备水平。第三，强化机场企业的信息资源开发，加强对信息技术的开发利用。机场企业应在对信息资源重新整合、有效管理的基础上，不断扩大信息技术在企业经营中的应用、共享和服务，不断提高企业的创新能力、管理能力和竞争能力。第四，充分利用互联网技术资源，发展机场电子商务，更好的满足航空公司和旅客的需求，拓展机场非航空主业的销售渠道，盘活下属公司现有商业资源，增加机场非航空主业的销售额，整合机场相关资源，强化集团公司对参控股企业的管理、优化航空业务流程，坚持诚信为本，确立机场“服务之道”，提升机场服务水平，打造“诚信机场”品牌。
机场企业只有认真贯彻落实科学发展观，立足于用科学发展思想、发展战略、发展模式，以国内外先进机场作为学习的“标杆”，应对新世纪、新阶段经济社会发展面临的矛盾和挑战，妥善处理好改革、发展和稳定的关系，进一步健全和完善稳定工作责任制，进一步推进改革的力度，才能实现机场产业又快又好地发展。结合科学发展观先进理论，结合机场行业特点，结合国内外信息化规划方法和实践，结合自身实际情况，提出合理规划模式，并随着民航发展趋势的不断推进，走向健康、可持续发展的道路。
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【关键词】NAIP；民用航空；航空资料汇编；航空情报
NAIP的全称是“ NATIONAL AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION”即《中国民航国内航空资料汇编》，它是AIP《中华人民共和国航行资料汇编》的改版。
改革开放以来，我国民用航空事业飞速发展，现代化机队不断扩大，机载设备越来越先进，飞行航线越来越多，每年都有新航空港投入营运，机场和航路飞行保障设施亦不断增加。所有这些变化，反映了中国民用航空快速发展，同时也必然对航空情报服务提出新的要求。而现行《民航机场使用细则》和《航线手册》两套资料独立出版，内容不完全衔接，资料分散不太完整，缺少现代飞行需要的一些资料，而有些资料则又显过时。为了更好地解决这一问题，总局空管局航行情报中心经过长期研究，认为采用国际民航一体化航空情报系列资料的形式，出版我国《航空资料汇编》是解决航空资料需求的根本办法。总局空管局航行情报中心在认真总结我国现有航空资料出版物的特色和不足的基础上，依据国际民航组织最新标准，借鉴航空发达国家的航空资料，提出了具有中国特色的《中国民航国内航空资料汇编（NAIP）》的编写方案。经过编写人员的不懈努力，使之终于正式出版了。NAIP既符合国际航空情报的标准和发展趋势，又能够满足我国民航实际需要，具有国际化和本国特点的鲜明特色。与老版的AIP相比较，新的中国民航国内航空资料汇编具有更多优点，也更加适用。
一、NAIP的特点
新的国内航空资料使中国民航国内航空情报提供的服务基本与ICAO的要求和国际标准一致。中国民航航空情报服务的内容和形式与国际接轨，同时又继承了我国航空资料的特色，具有格式标准、内容广泛、方便适用、符合国情等特点。新资料适当地处理我国现状与国际标准的关系，吸收国际标准为我所用，但又保留了本国特点。我国民航长期使用的“机场使用细则”，是《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用航空航行情报工作规则》中规定必须提供的资料。在新资料中，该内容包括在《中国民航国内航空资料汇编》机场部分的第2章中，仍然采用“机场使用细则”的名称，但包括更加广泛的内容（原为13项，现在26项），与汇编内的其它资料形成互相联系的完整资料。民航“航线手册”同样是《民用航空航行情报工作规则》中规定提供的资料，已在我国使用了几十年。改革后的资料中，“航线手册”的内容全部包括在《中国民航国内航空资料汇编》机场部分的第3章中，同样以手册形式出版，称为《中国民航国内航空资料汇编-航图手册》。《航图手册》不仅包括我国民航全部机场的航图，而且增加了作为手册必须的各种换算表、简缩字、航图符号、代码等丰富的内容，最重要的是增加了机场的相关数据表，因此是一个十分完善的手册。《航图手册》单独在飞机驾驶舱中使用时将更加方便、适用。同时按照国内使用的实际情况，取消了国际资料中公布的有关出入境的规定、与国际民航组织标准、建议措施和程序的差异等内容，
对飞行更加有利。
二、NAIP的组成
新国内航空资料包括国际“一体化航空情报系列资料”的全部内容，即供国内民用航空使用的基本资料由以下部分组成：
-中国民航国内航空资料汇编；
-中国民航国内航空资料汇编修订资料；
-中国民航国内航空资料汇编补充资料；
-航行通告和飞行前资料公告
-航空资料通报；
-航行通告校核单和明语摘要。
而旧版AIP则由《中华人民共和国航行资料汇编》；《中华人民共和国航行资料汇编》修订资料；中华人民共和国航行资料通报；？航行通告、雪情通告；航行通告明语摘要和飞行前资料公告组成。两者相比，新的国内航空资料增加了补充资料和航行通告校核单，这使得飞行相关资料更加及时、准确，从而更好地确保了飞行安全。
三、NAIP的结构和内容
NAIP由三大部分组成，即总则（GEN）、航路（ENR）和机场（AD）。根据需要每一部分又分成若干章节，分别包含不同的航空情报资料。特别是航路部分，其内容十分重要，以前只有航路图，但对航路、空域的说明、规定等内容没有地方放置，现在增加了航路部分，可以提供更多、更详细的航路、空域方面的信息。而在机场部分，最大的变化就在于各机场包含的航图种类及图幅编号方法。
例如：ICAO四字地名代码+1位数字（和1位字母）表示，某机场的某种图，具体方法如下：ZXXX表示某机场的四字地名代码
ZXXX-1代表区域图、空中走廊图、放油区图等
四字代码+数字1（和一位英文字母A-Z顺序）包括：区域图、空中走廊图、放油区图、转场图、图等。
ZXXX-2代表机场图、停机位置图
四字代码+数字2（和一位英文字母A-Z顺序）包括：机场图、停机位置图、停机位置坐标、目视停靠引导系统介绍等，依次编排；
ZXXX-3代表标准仪表离场图
四字代码+数字3，以后用英文字母A-Z顺序编号，按跑道号由小到大排列，同号从左至右。
如有VOR、NDB、RNAV、RNP几种离场方法顺序为VOR、NDB、RNAV、RNP。
ZXXX-4代表标准仪表进场图
四字代码+数字4，以后用英文字母A-Z顺序编号，按跑道号由小到大排列，同号从左至右。
如有VOR、NDB、RNAV、RNP几种进场方法顺序为VOR、NDB、RNAV、RNP。
ZXXX-5代表仪表进近图（ILS）
四字代码+数字5，以后用英文字母A-Z顺序编号，按跑道号由小到大排列，同号从左至右。
同号跑道顺序：ILS/DME-I、ILS-I、ILS/DME-II、ILS-II、ILS-III。
ZXXX-6代表仪表进近图（VOR）
四字代码+数字6，以后用英文字母A-Z顺序编号，按跑道号由小到大排列，同号从左至右。
同号跑道顺序：VOR/DME、VOR。
ZXXX-7代表仪表进近图（NDB）
四字代码+数字7，以后用英文字母A-Z顺序编号，按跑道号由小到大排列，同号从左至右。
同号跑道顺序：NDB/DME、NDB。
ZXXX-8代表目视进近图
四字代码+数字8，以后用英文字母A-Z顺序编号，按跑道号由小到大排列，同号从左至右。
ZXXX-9代表RADAR、RNAV、RNP、GPS、GNSS
四字代码+数字9，以后用英文字母A-Z顺序编号，按跑道号由小到大排列，同号从左至右。
关键词：3D打印技术数字模型现状发展趋势
中图分类号：TP391.73
1986年，美国科学家查克赫尔开发了第一台商业3D印刷机，此为3D打印技术诞生的标志。但直到20世纪90年代才被关注，应用也主要局限在制造业、航空业等领域，那时叫“快速成型”技术。直到2010年11月，世界上的第一辆由3D打印机打印而成的汽车Urbee问世，3D打印才引起广泛关注。目前全球已有不少公司推出了个人3D打印机，它已在日常生活中开始普及。传统制造技术可谓是“减材制造技术”，而3D打印则是“增材制造技术”，它具有制造成本低、生产周期短等明显优势。因此，3D打印技术将与其他数字化模式一起，推动第三次工业革命的进一步发展。
一、3D打印技术简介
3D打印是快速成型技术的一种，它是一种以数字模型文件为基础，运用粉末状金属或塑料等可粘合材料，通过逐层打印的方式来构造物体的技术。
3D打印通常是采用数字技术材料打印机来实现的。3D打印机是这一技术应用的核心设备。它与普通打印工作原理基本相同，打印机内装有液体或粉末等“打印材料”，与电脑连接后，通过电脑控制把“打印材料”一层一层地叠加起来，最终把计算机上的蓝图变成实物。
目前，3D打印技术常在模具制造、工业设计等领域被用于制造模型，可以在很大程度上提升制作的效率和精密程度。它被逐渐用于一些产品的直接制造，已经有使用这种技术打印而成的零部件。该技术在珠宝制作、工业设计、艺术创作、航空航天和地理信息系统等领域都有所应用。除此以外，在医疗产业、建筑设计、服装设计等领域，这一技术的引入也为创新开拓了广阔的空间。如2010年澳大利亚Invetech公司和美国Organovo公司合作，尝试以活体细胞为“墨水”打印人体的组织和器官，是医学领域具有重大意义的创新。
二、3D打印所需的关键技术
3D打印需要依托多个学科领域的尖端技术，至少包括以下几个方面：
首先，在信息技术方面，要有先进的设计软件及数字化工具，辅助设计人员制作出产品的三维数字模型，并且根据模型自动识别出打印的几道工序，以方便自动控制打印器材的走向。
其次，在精密机械方面，3D打印以“每层的叠加”为工作方式，因此，要生产高精度的产品，必须对打印设备的精准程度、稳定性有较高的要求，以确保叠加后的效果能符合人们的预期。
再次，在材料科学方面，用于3D打印的原材料比较特殊，要求必须能够液态化、粉末化和丝化，在打印完成后又能重新结合起来，这一过程对于原材料具有合格的物理和化学性质方面提出了比较高的要求。
三、我国3D打印技术的发展现状
近年来，我国积极探索3D打印技术的研发，初步取得成效。自20世纪90年代初以来，清华大学、西安交通大学、华中科技大学、北京航空航天大学等高校，在3D打印设备制造技术、3D打印材料技术、3D设计与成型软件开发、3D打印工业应用研究等方面，开展了积极的探索，并取得了一些关键性的突破。其中，激光直接加工金属技术发展较快，已基本满足特种零部件的机械性能，有望率先应用于航天、航空设备制造；生物细胞3D打印技术取得显著进展，已可以制造立体的模拟生物组织，为我国生物、医学领域尖端科学研究提供了关键技术支撑。而高校在技术研发过程中，通过专利授予和技术入股等方式成立公司，加快了3D打印技术成果的产业化。目前，国内涌现出数十家3D打印制造设备与服务企业，已初步形成小规模的产业市场。3D打印产业正成为投资热点。不少原来从事数字化技术、材料技术、精密机械技术的企业纷纷考虑投资开发3D打印设备生产和服务。目前，中国已成为美国、日本、德国之后的3D打印设备拥有国。
当然，目前我国3D打印产业尚处于起步阶段，存在一些影响3D打印产业快速发展的问题。首先是缺乏宏观规划和引导。3D打印技术涉及的各大领域，也属于新能源新技术的研发行列中年，但在我国工业转型升级、发展智能制造业、进入创新型国家的相关规划中，对3D打印这一交叉学科的技术总体规划与重视不够。其次，企业对技术研发投入显得不足。我国虽已有几家企业能自主制造3D打印设备，但企业规模普遍较小，研发力量不足。在加工流程稳定性、工件支撑材料生成和处理、部分特种材料的制备技术等诸多具体环节，存在缺陷，难以完全满足制造的需求。
四、3D打印技术未来的发展趋势
3D打印技术将淘汰传统生产线，缩短制作周期，大大减少生产废料，所需原材料用量即将减少到原来的三分之一甚至更少。这一技术在节约成本，提高制作精密度的基础上，还弥补了传统制造的诸多不足。它将在民用市场迅速推广，开启制造业的新的历史开端，并同时为印刷工业带来机遇。
随着智能制造的进一步发展成熟，新的材料技术、控制技术和信息技术等不断被广泛应用在制造I领域，3D打印技术也将被推动式地发展。将来，3D打印技术的发展将体现出通用化、智能化和精密化等主要的趋势。3D打印技术的速度和尺寸在不断提高，其技术在不断优化，应用领域在不断扩展，特别在图形艺术领域，三维模型能够更好地将制作者的想法意图表达出来。一张图可以胜于成百上千个文字的描述。专业人士坚信，个性化或定制化的3D打印可以将一个所想象的三维模型很快呈现在眼前，能够以最快的速度对现有产品进行改进，增长的幅度将超出人们的想象。总之，3D打印技术将会极大地改变社会各种应用的未来！
参考文献：
1.刘欣灵.3D打印机及其工作原理[J].网络与信息，2012，（2）.
关键词：中原地区；区域经济；航空物流；发展现状随着当前商务经济的不断发展和消费水平的不断提高，航空业也不断得以发展，与航空业同时发展的航空物流业成为当前大家关注的重点。但是就中原经济区域航空物流发展情况来看，依然存在诸多的问题。
一、中原经济区域发展航空物流的必要性
中原经济区域发展航空物流有其一定的必要性。下文中，笔者就从两方面就中原经济区域发展航空物流的必要性进行阐述。
（一）中原经济区域发展的需求
当前，随着经济全球化和区域一体化的发展，国家进一步倡导发展中原经济区域，推动促进中部崛起战略的加快实施。在这种情况之下，以河南为主体的中原经济区域工业化、城镇化、农业现代化进程加快推进，中原经济区域的整体经济水平有了较高水平的发展。在这种趋势下，中原经济的发展带动了各行各业的发展，对于物流行业的需求就会有所增长，传统的物流方式满足不了中原经济区域行业的发展，航空物流的发展很有必要。
（二）航空物流逐步成为物流业的重要方式
随着国际航空物流的发展，航空物流已经成为发达国家与地区重要的物流方式。发展航空物流将是提升现代物流业的重要渠道。在这种趋势下，中原经济区域航空物流的发展很有必要性。
（三）政府对中原经济区域航空物流发展的重视
2013年4月3日，国务院新闻办正式对外《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这标志着全国首个航空港经济发展先行区正式起航，也标志着中原经济区域现代物流业有了进一步的发展。在政府对中原经济区域航空物流的重视之下，势必会重视和加大对中原经济区域航空物流的投资推动该地航空物流的发展。
二、中原经济区域航空物流发展现状
中原经济区域航空物流发展的时间较短，因此不可避免地存在一些问题。为了进一步提高本文的真实性，笔者对此进行了研究。
（一）中原经济区域航空物流公司增多
航空物流公司数量增多是当前中原经济区域航空物流发展的主要现状。截止到现在为止，由于中原经济区域的航空物流市场需求量大，全球10 大物流企业和20 大船公司的分支机构或办事处已经相继入驻中原经济区，这些大型的物流企业的入驻也催生了本土物流企业的成长。目前来看，较为成熟的航空物流企业较多，河南省昌盛航空物流有限公司、郑州润通航空物流有限公司等在发展的过程中逐步标准化，规范化。
中原经济区域航空物流公司数量增多是一种发展趋势，在未来的日子里，中原经济区域航空物流公司会越来越多，在这种情况下，如何确保中原经济区域航空物流公司发展的水平与质量是关键。
（二）中原经济区域航空物流水平低
中原经济区域航空物流水平低是当前不容乐观的现状。笔者这里提到的中原经济区域航空物流水平低主要表现在两方面内容：
第一，专业化水平较低。就当前来看，中原经济区域航空物流行业的发展目前仅仅停留在表面，无论是从规划来看还是实际运营情况来看，物流园区质量与专业化程度普遍较低。实际上，很多工作依然需要人工来操作，在专业化水准方面与发达国家和地区有较大的差距，目前来看，欧美等国外发达地区的供应链管理则相当成熟。
第二，航空物流园区规划不统一。就中原地区来说，目前中原各省市地区之间发展依然是以自我区域为主题，整体范围内的航空物流规划缺乏统一性和规范性。举一个简单的例子来说，河南根据当前当地经济的发展状况，构建了物流园区，但是在实际运行中，其仅仅是考虑郑州地区的物流行业发展，忽视了周边地区的航空物流规划，因此实用性及推广性不是很高。
（三）中原经济区域航空物流运输货物增多
中原经济区域航空物流运输货物增多也是今后的一种趋势。目前来看，越来越多的物资在运输过程中选择航空物流。就当前航空物流的发展来看，大多数地区的货源都是以普通货为主要产品，很多货物之所以选择航空物流，是因为其快件的需求。相对来说，高附加值等高端产品的使用程度较小。
今后，中原经济区域航空物流运输货物会日益增多，在这种趋势之下，航空物流服务会日益完善，书籍、药品、软件、文件及玩具等产品的运输也都会成为航空物流运输的重要物品。
（四）中原经济区域航空物流专业人才匮乏
中原经济区域航空物流专业人才匮乏是导致中原地区航空物流发展过程中存在问题的关键。就我国物流方面的人才来看，物流人才并不匮乏，但是真正具体到航空物流人才，我们就可以看出，航空物流人才的质量不高，真正的人才数量也较少。从实际应用的角度来看，航空物流行业发展过程中需要的不仅仅是某一单一方面的人才，而是综合性人才，航空物流人才不仅需要掌握国际贸易专业方面的知识，还需要掌握仓储物流等知识，除此之外，相关的法律知识也是必须掌握的内容。目前来看，我国此方面的综合性人才较少，今后需要进一步培养航空物流人才，进一步为推动中原经济区域航空物流的发展提供人才保障。
三、中原经济区域航空物流发展的未来展望
中原经济区域航空物流的发展是未来的一种趋势，做好航空物流发展的工作对于推动中原经济区域航空物流的发展至关重要。
（一）规范中原经济区域航空物流公司的发展
规范中原经济区域航空物流公司的发展是中原经济区域航空物流发展的重要措施。规范中原经济区域航空物流公司的发展的主要目的是为了打造中原航空物流发展的形象。规范中原经济区域航空物流公司的发展主要从以下方面做好工作：
第一，加强规范化管理。航空物流企业的发展需要统一的规范，不能各自企业都有不同的规定，只有规范化和统一化管理，才能够扩大中原经济区域航空物流公司发展的规模。在发展的过程中，对于国内航空物流及国外航空物流都有系统的管理，确保各项工作有条不紊地开展。
第二，加强区域发展的规划。就目前来看，中原经济区地区产业相似、资源结构相互重叠、缺少区域协调，这种情况不利于航空物流公司的发展。今后，需要进一步根据中原地区的实际情况来进行统一的、系统的区域物流规划，用以明确各地发展战略。在加强区域发展规划的过程中，我们可以通过综合系统规划，建立与形成协作机制，全方面提升区域合作的层次与水平，推进中原经济区区域物流一体化建设的进程。
（二）提高中原经济区域航空物流水平
提高中原经济区域航空物流水平是中原经济区域航空物流发展的主要措施。就笔者的研究来看，提高中原经济区域航空物流水平主要从两方面入手：
第一，积极细分市场。航空物流的优势主要是快捷，我们可以根据客户的这一需求，进一步细分市场，来提高客户的满意度，做好航空物流工作。举一个简单的例子来说，云贵地区的茶叶很著名，为了进一步确保茶农新采摘的茶叶能够在第一时间内运到北京等发达地区，贵阳某航空在茶城附近设置了航空物流点，这样就可以确保茶叶在运输到北京，受到大家的喜欢。所以进一步根据实际情况来细分市场，在很大程度上可以推动中原经济区域航空物流的发展。
第二，完善区域物流网络。提高航空物流水平不仅仅需要考虑航空物流，更是需要考虑周边的物流网络情况，物流作为一个跨行业、跨部门的复合性产业，其的发展不仅仅包括公路、铁路、水路和空运等这些运输方式，还包括商务、税务、土地、口岸监管与信息等其它相关部门。为了进一步提高区域物流网络情况，我们需要进一步整合当前物流市场，完善区域物流网络，让所有的工作为了有效和快捷服务，而不是以其各自的工作为中心。唯有这样，才能够进一步提高航空物流乃至中原整个区域的物流水平。
（三）加强中原经济区域航空物流基础设施建设
加强中原经济区域航空物流基础设施的建设是推动未来航空物流发展的重要要求。中原地区的航空物流基础设施相对来说比较落后，其仅仅局限于物流运输这一块，忽视了软件及周边的硬件实施。加强中原经济区域航空物流基础设施建设主要从以下两方面入手：
第一，加强航空物流信息平台建设。供应链管理是当前物流行业发展的基础，在今后航空物流的发展个遇中，要进一步加强建设航空物流信息平台，做好供应链的管理工作，以便为中原经济区域航空物流的发展提供管理、技术等因素，为其提供一个更好地交流平台，方便航空物流工作的开展。
第二，加大政府投资力度。为支持航空物流业快速发展，推动郑州航空经济综合实验区建设，政府极为重视航空物流的发展。为此，河南政府设立扶持郑州新郑国际机场开拓航空市场专项资金，专项用于郑州新郑国际机场航线航班补助、市场开拓奖励、机场使用费减免补助以及其他促进河南民航业发展项目的补助。
（四）加强中原经济区域航空物流专业人才的培养
加强中原经济区域航空专业人才的培养是推动未来航空物流发展的关键。目前来看，航空专业人才更多地是集中于北京、上海及广东等发达城市和地区，相对于中原地区来说，高水平、高质量的航空物流专业方面的人才较少。因此，要加大中原经济区域航空物流专业人才的培养。
首先，高校要进一步明确航空物流人才培养的宗旨。高校需要结束航空物流教学与实际工作脱节的状况，进一步针对实际情况来制定人才培养战略。就目前来看，我们需要进一步发挥学校和企业的优势，在人才培养之前提前约定，学校“按需培养”，企业“按需接纳”，供与求相符，学校的教学内容反映企业的诉求，这样培养出的人才在很大程度上能够尽快投入到工作中去，可以减少航空物流方面的人才培养的盲目性。就以四川某高校为例，其在培养航空物流人才方面，加强与四川航空公司等众多有实力的航空物流类企业，通过校企深度合作培养生存能力和发展能力兼具的航空物流管理人才。对于人才的培养起到重要的推动作用，值得在其他高校推广。
其次，企业要加强航空物流人才的培训。俗言道：活到老，学到老。对于航空物流工作人员来说，更是需要通过学习来了解当今市场情况，进一步提高自身技能水平，与时俱进。物流企业可以对航空物流人才或者是其他优秀物流人才开展培训。通过聘请专家来指导航空物流专业人才如何更好地开展工作，由于部分航空物流就业人员没有受过系统的教育，所以在专家对其进行培训之后，他们对自身的工作会有更系统的认知，会进一步提高员工的技能水平，有利于更好地开展工作。
除此之外，对于航空物流专业人才，企业要做好人力资源的工作，提高航空物流专业人才的福利，提高他们对工作的满意度及幸福感也是加强航空物流人才工作的基础。
四、总结
做好中原经济区域航空物流的发展对于推动中原经济区域的整体经济发展都有重要的作用。做好中原经济区域航空物流的发展可以进一步推动我国航空物流的发展，提高我国航空物流的整体水平和质量。上文中，笔者就从规范中原经济区域航空物流公司的发展、提高中原经济区域航空物流水平、加强中原经济区域航空物流基础设施建设及加强中原经济区域航空物流专业人才的培养等方面就如何做好中原经济区域航空物流的发展进行了阐述。在今后的工作中，进一步重视航空物流的工作，确保航空物流朝着规划化、标准化、科技化的方向发展！（作者单位：洛阳理工学院）
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【关键词】航空媒体 高端受众 营销平台
随着科技的不断进步，航空媒体产业应运而生。作为媒体产业的一大分支，起步较晚的航空传媒产业以其独有的行业特点与竞争优势迅速占领市场，展现出良好的发展势头与较大的提升空间。作为国内三大户外媒体广告之一的航美传媒，在正确分析自身条件后，将发展重点主要放在定位为中高端受众的航空媒体。
成立于2005年的航美传媒（Air Media）现已发展成为中国最具影响力的中高端户外媒体运营商，其航空数码媒体市场占有率高达90%以上，打造了覆盖北京、上海、广州、成都等全国主要机场以及包括国航、南航、东航等多家航空公司在内的2550余条航线的航空媒体网络。在据有领先份额的机场传统媒介资源的情况下，着力开发航空新媒介，拓宽其市场覆盖面，不断优化自身发展。
航空电视媒体，作为航美传媒最早也是最具有代表性的产品，包括机场电视与机载电视两大类。因其具有强大的视觉冲击力，一经投入使用便取得良好效果。经过几年的不断发展，航美推出的航空电视已经形成覆盖乘客从出发、飞行、到达的全过程，建成了包括机场与航线等多角度、全方位的电视媒体网络。航空电视的受众通常是高端收入阶层与精英阶层，作为“社会的中坚力量，他们是创造社会财富和推动消费的主力群体”。这个群体具有较强的产品预购能力，通过航空电视这样高端营销平台的精准传播，能够取得良好的传播效果。
然而，随着航空传媒产业的不断发展，激烈的市场竞争环境也逐渐显现。为了守住已有的市场地位，航美传媒需要总结其航空电视近来年发展所遇到的问题，并且积极探索有效的解决方案。此外，航空媒介多元化的发展趋势愈加明显，电子网络业务的进一步推广与使用，航空电视能否激发自身最大潜力是其今后所要面临的新机遇与新挑战。
一、航空电视联播网构建
航空电视分布于受众可接触到的地方，从进入机场、登机、飞行途中、到达后离开机场，每一环节都有电视系统为航空旅客带来优质的高效服务。整个过程基本囊括了旅客飞行前、飞行中、飞行后的所有能够触及媒体的机会，全方位、多角度、高频次的无缝覆盖，促使航空电视系统网络化的逐步建立。
1、机场电视
机场电视的主要形式是机场内42―65寸高画质LCD电视屏幕，一般分布于机场内各大主要区域，采用“节目+广告”搭载播放的形式。
通常航空旅客会有平均2小时的机场停留时间，机场电视抓住这一极佳的收视传播时机，瞄准目标受众群体，投播其所需资讯或是能够形成购买力的商业广告。包括天气情况、新闻资讯、娱乐节目等，最大限度满足受众群体内部细分化需求，在提升机场电视媒体关注度的同时也加强了传播效果，达到双赢。
机场电视在机场内部各区域之间的无缝对接，使其成为机场媒体到达率与记忆度均是最高的传播形式。其较强的消费触动性，对消费终端的影响力达到73%。航空电视媒体受众的产品预购能力相对较强，该群体在这种精准化的营销模式之下，容易产生触动性消费行为，促成广告客户达到最终销售目的。
2、机载电视
机载电视是飞机上的电视系统，属于机舱内影音媒体，基本能够覆盖乘客整个旅途全过程。机舱作为特殊的传播环境，机载电视进行的是一种封闭式高效媒体传播。同样采用“内容+广告”的搭载播放，每架次航班播出一次，其中广告总时长为3―12分钟不等。现已覆盖包括三大航在内的国内多家航空公司，编织成庞大的空中电视网络。
机载电视的节目内容设置与机场电视基本相同，致力于满足航空旅客的高端文化休闲需求。除了单纯的广告播出外，航美加大了对影视节目的投放力度，弥补广告单线播放的不足。
大多数乘客在飞行途中是相对轻松的，此时他们有机会关注平时可能忽略的资讯。机载电视在相对封闭狭小的机舱空间内，其媒体到达率、记忆度各方面优势明显，反映出机载电视较强的广告传播效果。
3、航空电视联播网
机场电视与机载电视共同构成了“地面+空中”的航空电视联播网。通过这种全面覆盖的方式，抓住每一个受众可接触机会，进行高效传播。
航美传媒旗下的航空电视随着联播网的覆盖面不断扩大，在拥有良好的机场环境与宜人的收视环境前提下、丰富的媒体资源以及定位于高端人群所体现的高受众价值等，不论从内部属性还是外部环境都显示出其独有的价值。
二、受众定位的细分化
航空电视的受众主要是高端人群，这个群体具有较强的产品购买力，其潜在消费指数也相对较高。
根据新生代市场监测机构的统计数据表明，航空旅客中40.9%为中高层管理人员，22%为中高级专业技术人员，并且87.2%的个人月收入超过4000元，表明这类人群具有更高的决断能力与预购能力，而且消费力与引导力较强。由于近几年航空市场的激烈竞争所引发的低价机票销售热潮，航空人群的构成开始趋于多元化，搭乘飞机的旅客均有涉及高中低端人群。但就航空电视的主要受众而言，其定位依旧锁定于高端商务人群。不论是商业广告还是娱乐节目，都是经过精心挑选以满足航空旅客的高端文化休闲需求。
分析发现，航美传媒推广的航空电视所针对的传播对象实则是受众市场细分化的结果。用精准化的受众定位来吸引广告客户，从而采用细分受众市场的特定传播经营方式。
三、营销平台高端网络化
航空新媒介是科学技术进步催生的产物，其高端性不言而喻。航空电视处于一个时间与空间都相对特殊的传播环境之中，在客观因素与主观条件的共同作用下要求广告投放力求精准化。
航空电视一般是通过售卖广告获取利润，只有对具有潜在消费能力与较高预购能力的受众产生作用，影响其思想转化为具体的行动后，广告客户才能取得收益，从而利于整个过程的有效运转。航美拥有《广播电视节目制作经营许可证》，并建有国内最大的航空数字媒体网，这样的条件保证了精品节目的制作与播出具有较强的针对性与广泛性，形成良好的传播效果。
机载电视相较于机场电视来说，其播放的商业广告比例更高。因为在机舱内的时间资源更充足，旅客的状态通常更加放松与平和，注意力相对集中，行动范围较小，可供选择的娱乐项目单一。此外，除了播放商业广告，电影电视节目等也成为了新的选择。国航与航美传媒联手打造的“中国航空电影院线”，让旅客在飞行过程中体验不一样的空中观影感受，开辟发展新路径。
航美的航空电视从受众定位、内容选择与制作、传播辐射范围等方面均体现出高端营销的理念与目标，彰显出品质化特点。通过地面与空中的无缝对接，形成网络化传播，逐渐打造规模化的环形网状营销平台，最大化覆盖航空人群。
四、发展现状与存在问题
航美传媒建立初期找准市场空白点，结合主客观条件推出航空电视，迅速占领市场。经过几年的不断发展，现已与多个行业形成良好的合作关系。通过资源系统的不断建构与整合，形成一定的垄断优势，成为其核心竞争力的重要体现。
但随着市场竞争的愈发激烈，航空电视媒体的发展逐渐饱和，增长空间较为有限，增速已有明显减缓趋势。已呈现出金牛产品特点的航空电视，其高市场占有率等相关问题导致增长空间在缩小。相较而言，机场数码刷屏媒体增速较快，增幅较大，而且具有一定的发展空间。航美传媒敏锐察觉了当前发展所面临的各种问题，及时转变发展战略，寻求新的思路，开始涉足纸质媒体与相关的文化产业。在航空电子媒体与航空传统媒体发展成熟后，逐渐加大力度投入航空电子网络业务（机上网络互联网平台、机上智能终端媒体）的建设，不断拓宽业务板块。
通过全新的网络平台与个人终端的结合，旨在实现一对一的精准营销与移动网络营销，延长了传播时间，加大了成功营销的可能性。一方面丰富了客舱娱乐活动，提供个性化的资讯服务；另一方面实现旅客与地面的实时互联，为旅客带来全新的飞行体验。
结语
我国航空新媒介的高速发展，离不开科技、内容与整合式营销的共同作用。在技术的不断推动下，航媒开始转变自身发展形式，不断趋于多元化。对于目前航美建成的航空电视网络化高端营销平台来说，立足于既有的竞争优势，全面了解并尽力解决发展过程中所遇的各种问题。结合现有的新技术，转单一的营销传播方式为多元化发展，完善传播理念，趋于更加人性化与多样化的综合服务。转劣为优，使航空电视创造的高端营销平台更加完善，辐射范围更加广泛，传播效果愈加明显，从而有效达到营销目的。
航空电视未来的发展面对来自多方的竞争与内外部压力，航美只有紧随时展的潮流，及时掌握市场的走向与动态，不断创新，才有可能保住自己在国内航媒的领军位置并促进高端营销平台更好的发展。
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