时间：2023-06-07 09:21:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇轨道交通工程，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.
Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
1引言 随着我国现代化建设和社会经济飞速发展，现代城市人口流动数量急速增加、城市地域面积不断扩大，城市交通堵塞问题也日益突出。交通事故、汽车噪音污染、汽车尾气污染等对人们的工作和生活带来非常严重的负面影响。城市轨道交通是解决城市交通矛盾的有效手段，作为一种大容量的城市公共交通系统，具有速度快、安全、准时、舒适等特点，轨道交通特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。我国近年来的轨道交通建设十分活跃，目前已有多个城市开通轨道交通或有在建工程项目。轨道交通项目建设周期长、投资巨大，因此研究如何控制工程项目造价、降低造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。
2 轨道交通工程各阶段造价控制
本文将从轨道交通工程前期规划阶段、工程设计阶段、工程实施阶段三个阶段出发分析各个阶段轨道交通工程造价控制，全过程跟踪控制轨道交通工程造价。并重点分析工程设计阶段造价控制的关键措施及方法。
2.1 前期规划阶段工程造价控制
前期规划阶段是指工程项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。一般数据表明投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%。因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建轨道交通城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价目标与控制保障。
2.1.1做好前期规划阶段用地控制工作
控制轨道交通工程造价，首先要做好城市轨道交通的线网规划。城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量征地拆迁工作。工程实践表明征地拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例，因而规划部门一定要控制好城市轨道交通用地，避免将来建设时的大量拆迁，从而降低工程总造价，达到控制工程造价的目的。
2.1.2合理确定工程建设规模及标准 城市轨道交通建设规模及标准，应从实际出发，在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。建设规模及标准是编制、评估和审批轨道交通项目工程可行性研究的重要依据，是衡量工程造价是否合理及监督检查项目建设的客观尺度。建设规模及标准定得过高，会脱离实际情况和财力、物力的承受能力，增加工程造价；建设规模及标准定得过低，将会妨碍技术进步，影响城市经济的发展和城镇居民生活水平的改善。因此，地铁工程的规模及标准应从目前城镇经济发展水平实际出发，区别不同城市、不同地区合理确定。合理的建设规模及标准能够起到提高轨道交通运营效益，控制工程造价、指导工程建设投资的作用。
2.2 设计阶段工程造价控制
设计阶段一般是指工程开始施工之前，设计者根据已批准的设计任务书，为具体实现拟建项目的技术、经济要求，拟定建筑、安装及设备制造等所需的规划、图纸、数据等技术文件的工作。在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设项目设计费一般只占到建设项目工程全寿命期费用的1%，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响程度占到75%以上。一般认为，初步设计阶段对建设项目投资的影响约为15%，技术设计阶段对建设项目投资的影响约为35%，施工图设计阶段对建设项目投资的影响约为20%。很显然，设计阶段的造价控制对提高工程建设的效益是至关重要的，控制轨道交通工程造价的关键是在工程设计阶段。2.2.1 科学合理地确定线路敷设方式 轨道交通工程按线路敷设形式一般分地下盾构、地上高架和地面平设三种形式，而这三种线路敷设形式的工程造价差别也较大。一般情况下，地上高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线，在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的.且地面线不仅节省轨道交通工程建设成本，又有利于降低后期运营维护成本，同时又方便乘客的出行。 2.2.2 合理选择地下线埋深 地铁的埋深与地下地质情况、城市地面建筑等息息相关，同时兼顾防空要求，必须综合考虑各种因素，选择合理埋深。首先从结构安全性出发，地铁埋深要满足结构安全性要求，并使开挖引起的变形不影响地表及地面建筑物。其次就是要从经济合理性出发，地铁埋深不宜太深，埋深增加将大幅增加工程建设成本和后期运营维护成本，尤其是将增加电梯、通风、空调及排水设施的运营和维护成本。地下线埋深的选择总的原则上是在保证结构安全、洞室稳定的前提下,尽量采用较小的埋深，且尽量保证隧道穿越均一的土层。 2.2.3 合理确定车站的站间距离 一般情况下，轨道交通工程车站的站间距越小,需设置的车站数量就越多,车站工程造价就越高；车站站间距越大，会增加乘客的步行距离，影响乘客出行。且单个车站上的客运总量也会增加，有可能会增大各车站主体工程的规模，增加通风、空调等相关设备工程投资及后期运营维护成本，但车站数量可以减少,车站的总造价可以适当降低。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200～1400m较为适宜。 2.2.4 合理确定车站规模 车站规模与车站客运量密切相关，车站出入口设置要根据车站周边交通、商业、住宅及乘客出行方式等综合考虑。车站规模过大将引起车站土建工程成本的增加，也会引起车站相关设备投资增加，车站利用效率降低；车站规模过小虽然可以降低工程总投资，但是车站不能满足乘客流量的需求，存在较大安全隐患，且不利于后期的物业开发。同时，在商业密集及乘客流量较大的区域，车站设置要综合考虑后期商业开发，充分利用后期商业开发，吸引投资，降低管理成本，控制工程造价。总体来说如果少设双层站厅，减少地下运营房间和设备用房，在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程建设和运营维护成本。
2.2.5 采用标准化设计
在条件允许情况下，尽量采用标准化设计，标准化设计能够保证结构设计的安全可靠及经济合理，并能够降低轨道交通运营阶段的维修成本。标准化的结构形式、结构尺寸、建筑材料的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高轨道交通项目建设的效益。同时标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。
2.2.6尽量采用国产化设备 轨道交通是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，如果使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。而车辆以及设备系统(包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等)在项目总投资中所占比例很大，因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。
2.3 实施阶段工程造价控制
城市轨道交通既不同于国家铁路，也不同于一般的市政工程。其建设具有投资巨大、专业复杂、涉及行业众多、建设周期长等特点。轨道交通工程的实施阶段是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段，对工程造价的直接影响大。而实施阶段的造价控制管理包括招标管理、施工管理及结算管理等等，实施阶段也是是建设项目全过程造价控制管理中最难、最复杂的环节，具有涉及面广、综合性强等特点。
2.3.1 加强招标管理，规范投标活动
工程项目的招投标是项目实施阶段的首要环节,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键。其次，深入推行工程量清单计价的招标管理，企业实行招投标时，其中标价即为合同价，工程量清单造价一次性包死，结算时一般不作调整，由于材料、施工条件等变化引起的造价风险，应全部由工程承包单位承担，以达到控制项目投资的目的。最后，风险转移管理也是是降低和有效控制轨道交通工程造价的重要因素之一。轨道交通建设往往会发生设计变更，因而应制定严格的设计变更审批制度，借鉴国内外的先进经验，将造价风险转移给承包商及工程保险机构。在招标文件、评标办法、合同内容中有明确的条款规定,并采用施工图“捆绑”招标的方法，以达到转移风险的目的，这也是降低和控制造价的一种有效办法。
2.3.2 严格施工管理，控制工程投资
严把施工管理关，降低工程成本，是控制工程造价的重要内容之一。尽管这一阶段节约投资的可能性很小，但浪费投资的可能性却很大，因而应从组织管理、技术管理、经济措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程结算超过立项批复投资，达到有效控制工程造价的目的。
3 结束语
控制轨道交通工程造价，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则，加强轨道交通建设项目管理，采用先进的设计理念，引进新的轨道交通运营系统，采用先进的科学技术，提高轨道交通设备的国产化，改变轨道交通建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康快速发展。同时在轨道交通建设项目的实施过程中，业主对工程造价的控制应贯穿于项目实施的全过程。要充分发挥各自的职能，严格进行招标、施工及竣工结算的控制，做到技术与经济相结合，促进轨道交通工程造价管理水平的提高。
参考文献：
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。论文百事通我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。新晨
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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目前三维仿真、GIS、激光扫描等技术在轨道交通领域的应用已经初见成果，然而，已有的系统都是针对一些特定的需求而开发的，它们在城市轨道交通的某一方面的应用取得了一定的效果，例如线网规划、施工监测等;但未能将这些技术在轨道交通项目全生命期内进行集成。为了使整个轨道交通建设工程设计和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理论，即轨道交通信息模型的全生命周期管理，是指项目全生命周期内综合应用三维仿真、激光扫描、GIS和物联网等信息技术进行设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理的过程。以三维仿真技术和GIS为核心，依托和云技术等建立起“平台”，将设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理等服务部署在云端。通过RIM技术，将设计、施工和运营等多源异构数据进行超细粒度分解，用于多专业协同作业，方便信息流转、管理和调度。
2施工阶段RIM和激光扫描结合应用
在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。
2.1数据深化
在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。
2.2施工数据采集
在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。
2.3点云数据和模型的拟合
根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。
2.4设计施工协调
将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。
3结语
轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。
在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。
在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。
在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。
在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。
在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。
综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。
2、工程项目的结构与过程分析
从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.
轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。
首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这本文出自新晨
一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。
其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。
第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。
第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。
第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。
第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。
3、投资控制的方法与措施选择
设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。
方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。
价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。
南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。
设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。
4、投资控制与设计费用、标准的关系优化
4.1投资控制与设计费用的关系
按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。
4.2投资控制与设计标准的关系
轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。
5、结语
在城市轨道交通工程设计中，要将限额设计这一思路作为基本原则贯穿于始终并放在特别重要的位置。要求设计单位在设计时必须时时考虑造价问题，作多方案比较，优化设计。设计经济管理人员应及时进行设计造价计算，为技术人员提供信息，达到投资动态限额控制的目的。要求设计监理人员时时以限额目标作为监督管理的立足点，既与业主、设计单位共同把握控制目标，又参与设计投资控制的全过程，进行动态控制管理，保证目标的实现。南京地铁设计推行限额设计，按投资限额进行投资控制，要求设计方按可行性研究报告投资估算作为限额目标开展设计工作；方案比较、功能选择、标准确定、设备选型过程中都必须进行相应深度的投资比较和限额；在此基础上通过初步设计、施工图设计。不断细化投资控制要求，基本确保了投资控制在设定的范围内。
关键词：城市轨道交通；施工项目；招标评标
城市轨道交通工程发展迅猛，一直面临着在建工程项目多、工期紧、任务重、建设及运营风险大等诸多难题,如何规范轨道交通工程建设项目招标管理,促进轨道交通又好又快发展具有十分重要的现实意义。本文针对城市轨道交通工程施工类项目的特点,就招标评标规范化管理及其注意事项进行探讨。
一、招标公告
招标公告一般包括以下内容：（1）招标条件，包括项目名称及项目审批、核准或备案的情况、项目资金来源等；（2）项目概况与招标范围，包括项目建设地点、规模、计划工期、招标范围、标段划分等；（3）投标人资格要求，包括对投标人资质、业绩、人员、设备、财务等要求，以及是否允许投标人组成联合体参与投标等；（4）招标文件的获取，明确招标文件的获取时间、方式、地点和价格等；（5）投标文件的递交，明确投标文件递交的截止时间和地点等；（6）招标公告的媒介，明确招标公告的所有媒介名称；（7）招标人、招标机构的名称、地址和有效联系方式等。
二、招标文件
（一）招标文件主要内容和编制要求
（1）投标人须知重点阐明招标内容，招标投标活动应遵循的程序规则以及对编制、递交投标文件等投标活动的要求，由正文及其前附表两部分组成。（2）评标标准和方法一般包括评标方法、评审程序和评审标准等内容，相关编制要求如下：①评标标准和方法应科学、公平和公正，满足评标委员会对投标文件的评审和比较，以及择优推荐中标候选人或依招标人授权确定中标人的需要。②依据招标项目的技术、经济要求通常选择经评审的最低价中标法或综合评审法。（3）合同条款及格式主要由通用合同条款、专用合同条款和合同附件格式三部分组成。结合招标项目实际特点和管理要求，对合同主体的责任和义务，工程质量，进度计划、开竣工时间，合同价格的确定、调整，计量与支付，变更，竣工验收，缺陷责任与保修责任，违约，索赔，争议的解决等实质性内容和关键性条款作必要的细化和补充。（4）工程量清单工程量清单的编制应以单位（项）工程为单位编制，由分部分项工程项目清单、措施项目清单、其他项目清单、规费和税金项目清单组成。（5）图纸应提供招标图纸，作为投标人编制工程量清单和投标报价的主要依据。（6）技术标准和要求招标文件中的技术标准和要求一般包括以下内容：①项目范围；②总体技术要求；③国家标准、规范、规程名称及编码；④项目实施条件，如环境、外部条件和建设条件；⑤技术要求，一般包括以下事项：a.材料质量要求；b.具体施工要求；c.质量检验标准；d.质量验收方法。
（7）投标文件格式重点阐明投标人在编制投标文件时应使用的各类格式文件及相关编写要求。（8）其他内容依据招标项目实际情况，应阐明需在招标文件中明确的其他内容。
（二）招标文件的装订与发售
招标人或招标机构应当按照招标公告规定的时间、地点和方式，安排专人负责发售招标文件，发售期应当符合现行法律法规规定。
（三）组织投标人踏勘现场
2.3.1根据招标项目的实际需要，需组织现场踏勘的，招标人或招标机构应在招标文件中明确现场踏勘的时间、地点和相关注意事项。2.3.2踏勘现场过程中，招标人或招标机构应当组织相关人员向潜在投标人口头介绍招标项目有关情况和非正式回答有关问题，供潜在投标人参考。（四）收取投标保证金依据招标项目特点和实际需要，招标文件应当明确是否要求投标人提交投标保证金。要求投标人提交投标保证金的，招标人或招标机构应当在招标文件中明确投标保证金的金额、形式、提交截止时间以及其他需要投标人了解和注意的事项。不得侵占或者挪用，不得延迟退还投标保证金。
三、开标、评标与定标
（一）开标程序
组织开标会议，招标人核验各投标人的资质证件，投标人互查投标文件密封情况，当众开标、唱标，公布标段名称、投标人名称、投标报价、工期、质量标准及投标文件的其他主要内容，宣布招标控制价。
（二）组织评标
评标委员会根据招标文件中的规定，依据各投标单位的投标文件进行资格后审、初步评审、资信标详细评审、技术标详细评审、商务标初步评审、商务标详细评审。采取综合评审法的，按技术标、资信标和商务标总得分，评标委员会依据招标文件规定推选经过排序的1至3个中标候选人。采取经评审合理低价法的，先按技术标和资信标得分之和，将通过技术标和资信标评审的有效投标人由高到低排序，然后再按商务标报价由低到高排序，评标委员会依据招标文件规定推选经过排序的中标候选人。评标委员会根据招标文件中的评标办法最终出具评标报告。
（三）评标结果公示
招标人对评标结果进行确认后，招标人或招标机构应当自招标人收到评标报告之日起3日内公示中标候选人。公示期不得少于3日。在投标有效期届满之前，招标人应当自行或者在招标机构的协助下依法确定中标人。
（四）发出中标结果
中标人确定后，招标人或招标机构应当在投标有效期内向中标人发出中标通知书。中标通知书的内容应当简明扼要，但至少应当包括告知投标人已中标，中标价款，签订合同的时间和地点等内容。需要对合同非实质性内容进一步补充或细化的，中标通知书上需要载明合同谈判的有关安排。
四、合同签订与后续工作
招标人和中标人应当在中标通知书发出之日起30日内签订合同。招标人或招标机构应设置专人、采取有效措施对招标投标活动中形成的相关文件和资料进行及时搜集、妥善整理并保存。针对城市轨道交通工程施工项目招标的特点,合理选择招标模式、评标办法,对促进城市轨道交通工程持续、健康、协调发展具有十分重要的作用。
作者:元莎莎 单位:天津市地下铁道运营有限公司
参考文献：
【关键词】城市轨道交通；工程造价；控制
一、引言
近年来，发展城市轨道交通几乎成为所有高速发展的大城市解决交通堵塞的共性选择，城市轨道交通能够极大提高城市的交通运输能力，有效缓解城市的交通拥堵现象，在整个城市的公共交通系统中的地位至关重要，是解决城市交通问题的关键所在。于是我国掀起了一轮又一轮的轨道交通建设。和其他工程相比，城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、专业性更强、资金投入和回收的周期更长、技术含量更高、投资管理更加复杂。又由于我国城市轨道交通工程存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不利等问题。所以，工程项目造价管理人员有必要采取一定的造价管理方法，从项目的投资、工期、安全等方面控制工程的费用，加强工程项目的造价管理。
根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字，2005年～2010年，我国新建城市轨道交通500km～600km，需要投资达3000亿元。到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500 km～3000km，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。
目前，全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8 亿元/正线公里，对于8辆编组的地铁线路，造价指标更有接近10亿元/正线公里。
二、城市轨道交通工程造价的构成
轨道交通工程项目概预算主要包括4部分，即工程费用、预备费、专项费用、工程建设其他费用。工程费用包括建筑工程费、安装工程费和设备购置费；预备费包括基本预备费和差价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金；工程建设其他费用包括建设用地费、场地准备及建设单位临时设施费、研究试验费、可行性研究费、环境影响评价费、建设管理费、劳动安全卫生评价费、引进技术和引进设备其他费、生产准备及开办费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、市政公用设施建设费、配合辅助工程费等。根据相关文献的记录和笔者的设计经验，对西安、广州、成都、南京等轨道交通工程初步设计概算的分析发现，土建工程费用占静态投资比重最大，约占总投资的40%，机电设备安装费约占总投资的30%，其他费用约占总投资的20%，车辆购置费约占总投资的10%。各项目土建工程中车站形式多种多样，区间隧道施工方法不一，所以控制好轨道交通工程土建规模，对工程投资费用指标分析意义较大；而机电设备系统由于设计方案多样、市场竞争因素、技术发展更新较快等原因，往往投资费用指标变化幅度较大，不确定因素也较多。因此，土建工程重在规模的控制，机电设备安装工程重在系统技术方案、设备招标采购的控制，工程建设其他费用控制受国家政策的影响。
三、影响城市轨道交通工程造价的因素
按建设流程划分，立项决策阶段（ 项目建议书或可行性研究） 、设计阶段（ 初步设计和施工设计） 、工程实施阶段都存在影响工程造价的因素。
（1）立项决策阶段影响工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。
（2）设计阶段影响工程造价的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。
（3）工程实施阶段（ 包括施工招投标、施工准备） 影响工程造价的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。
四、控制城市轨道交通工程造价的措施
1、立项决策的阶段工程造价的控制措施
城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、土地开发利用、总体规划、自然条件、经济状况等，以客流量为基础的同时，综合对多方案进行比选和论证，选择与城市发展相适应、技术先进、经济合理、安全适用的运营系统、建设标准、模式和轨道交通的规模。例如根据规划的要求选取线路合理的敷设方式与线形，对局部地段进行多方案的比选论证，降低前期费用。在分步实施与整体设计后要加强对工程地质条件的勘察。实施轨道交通规划的综合决策系统并确定适应于城市总体规划的轨道交通线网，是此阶段的控制工程造价的主要措施。
2、项目设计阶段工程造价的控制措施
工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段，也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段，影响工程造价的可能性为 75%～95%；在技术设计阶段，影响工程造价的可能性为 35%～75%；在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为 5%～35%。优化设计对工程造价将产生直接的影响，所以设计阶段是有效控制工程投资的重点。
积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理，使设计单位严格控制设计文件的质量，以便于设计人员精益求精。加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段，组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核，来提高设计质量，避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难，造成经济损失。设计中不仅要采用技术先进、合理的方案，还要力求方案更经济。所以，要强化设计人员控制工程造价的意识和理念，设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。
3、工程实施阶段工程造价的控制措施
首先，加强施工招投标管理。施工招投标是控制工程造价的关键阶段和环节，此阶段先制定招投标管理办法及制度，根据批复的设计文件、概算确定招标概算、招标范围，明确招标方式；编制招标文件，并聘请专家进行评审。招投标应在监察部门的监督下进行，确保项目招投标的合法、公平、公正性。
其次，加强工程和施工管理。建设单位应依据预先制定的工程建设管理办法和制度、验工计价管理办法等，采用科学的方法和手段加强施工现场管理，控制施工单位无正当理由提出的工程变更，根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款，有效控制建设期成本。施工单位应依据招标文件和签订的承包合同，编制好施工组织设计，合理配备施工资源，按期开展施工。施工要采用先进的施工工艺与方法，进行标准化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任务，达到控制工程造价的目的。
再次，加强施工合同的有效管理。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，给项目的的管理者提供重要的法律依据便于其组织施工。还要改善招标文件当中对合同条款以及工程造价原则产生影响的地方，以便有效控制工程投资。
结束语
总之，工程项目造价管理者要把城市轨道交通工程项目造价管理贯穿到整个工程管理工作中，从每一个阶段、每一个环节出发，进行全方位的造价管理，真正降低工程造价，实现城市轨道交通工程在有限的投资下获得高收益的目的，为社会进步和经济发展作出应有的贡献。
参考文献：
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北京市轨道交通建设管理有限公司（以下简称“轨道公司”）是经北京市委、市政府批准，于2003年11月由北京市国资委出资设立的国有独资公司，主要担负北京轨道交通新线的建设管理任务。按照北京市委、市政府确定的职能定位，轨道公司作为轨道交通建设管理的专业公司，具体负责轨道交通新建线路的初步设计、施工设计、施工队伍、车辆设备的招标、评标和决标；组织轨道交通新建线路的土建结构、建筑装修、设备安装工程及相应市政配套工程的实施；组织轨道交通新建线路的系统调试、开通、验收直至交付试运营全过程的建设管理。
十几年来，轨道公司秉承“发展轨道交通，建设精品工程”的理念，按照“安全、质量、进度、投资、功能”五统一的建设方针，相继建成通车轨道交通线路15条，运营里程达到554 km。
轨道交通工程特点
工程特点
轨道交通工程呈线性分布，穿越城市繁华地区，工程施工点多、线长、面广、工程周边环境复杂、施工工法多、作业场地狭小、多工种交叉作业。
管理特点
建设单位依据合同对参建单位安全质量进行管理；工程安全质量责任主体为施工单位、监理单位；参建单位多，各单位安全质量管理侧重点不M相同。
建立隐患排查系统
基于轨道交通工程特点和管理特点，北京轨道交通建设管理有限公司建立了隐患排查治理信息系统，通过系统大数据态势分析，设立了施工单位自查、监理单位督查、建设单位抽查的全员参与、全过程、全方位的隐患排查治理方式（见图1）。
新的管理方式通过系统信息推送，增强了公司各部门之间的协调管理机制；系统内置隐患排查要点，分级分类管理，使参建单位隐患排查治理精细化、标准化；实现了隐患排查工作从被动搜索到主动推送的转变，隐患排查治理全过程闭环留痕，极大缩短了隐患治理周期；通过系统大数据态势分析，为建设方安全质量管理决策提供了有力的科学依据。隐患排查系统良好的架构设计确保其具有高度可扩展性，预留与政府部门以及公司其他系统的接口，实现建设方内部与政府相关部门的数据整合。
自2011年，北京轨道交通安全质量隐患排查治理体系与信息系统开始应用，已在10条线路、85个施工标段、40个总监办使用，共有55家施工监理单位、1 467人参与隐患排查与治理工作，使各方隐患管理责任得到落实，安全管理意识和重视程度得到提高，加强了建设单位对施工现场安全掌控力度，基本杜绝了安全检查形式化、隐患整改无人负责等现象。
体系特点
信息化平台
隐患排查治理信息系统设计采用四层结构，自底层至顶层分别是基础设施层、数据中心层、系统接入层以及业务应用层。此种设计有利于系统的功能拓展，能够实现信息系统与其他系统的数据整合，实现系统功能的可移植性。
排查要点标准化
依据《中华人民共和国建筑法》《中华人民共和国安全生产法》《建设工程质量管理条例》《建设工程安全生产管理条例》《北京市安全生产条例》《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等法律、法规、规范、标准及轨道交通建设工程历年施工现场发生的事故和常见的安全质量管理问题，轨道公司用时2年，历经多次讨论，反复论证，针对隐患产生的后果严重程度及社会影响程度，将隐患分为四级进行管理，共编制出39类1 746项隐患排查要点，在排查要点中梳理出日、周、月必查项目16类795项，并在实践中不断完善和精简，总结出462项常见及重要隐患。
全流程闭环留痕
公司层、项目中心层、施工单位层、建立单位层分别按照相应的关键岗位制定了隐患排查频率，并系统记录留痕。
隐患排查信息系统会根据权限，显示用户完成与未完成排查任务提示，对于已经完成的排查任务，系统会自动形成历史记录，留痕。
隐患治理规定根据隐患的级别，各参建单位的各岗位人员要按隐患治理响应时限、整改时限、核准时限以及消除时限的要求开展隐患治理与消除工作。根据用户的角色身份，系统自动推送该用户需要响应、整改、消除申请、核准以及消除的工作任务，系统记录不同参建方协同处置过程记录。
绩效考核
轨道公司实行内部考核，每半年开展一次。对施工、监理单位未按照公司规定开展隐患排查治理的，通过记分、警告、约谈、通报批评等手段，在追究责任单位违约责任的同时，扣除其相应违约金。按单位、部门、岗位与人员四个层次考核；系统按不同的违规项记分，并自动汇总与排序；可查询记分项的违约事项，违规人员、违规时间等。
大数据统计分析
态势分析
隐患排查系统能够按隐患类型、隐患等级、线路工点等信息自动生成统计报表以及各类图表，直观立体展现施工现场隐患总体态势，为领导层的决策提供科学依据。还可以在任意时间段内按隐患类型、级别，按线路、工点，按部门、岗位，进行数据分析与统计，也可以完成项目管理中心隐患对比、明细统计。
考核管理
隐患排查系统能够依据未排查、响应超时、消除超时等8种违约情况对施工单位、监理单位隐患排查治理工作情况自动记分考评。
同时，轨道公司对建设单位相关部门、施工单位、监理单位全面考核，通过警告、通报、约谈以及违约责任追究等处罚手段，保证体系的正常运转。
自动生成报告
轨道公司根据参建单位需求，利用大数据技术生成周报、月报以及隐患整改通知单、监理通知单等报表。
手机客户端
轨道公司还研发了手机客户端软件，方便实时在手机上查阅隐患信息、治理情况，进行隐患排查治理情况跟踪。如图2所示。
应用成果
大数据技术与北京市轨道交通安全管理的结合，实现了隐患排查治理工作信息化、网络化、智能化。轨道公司依托隐患管理平台及强大的综合动态数据库，使隐患治理工作取得了显著的成果。
关键词：轨道交通；投资估算；投资分摊原则
Abstract：The paper first briefly analysis the current situation of rail transit project investment estimation， and from the selection of route laying mode， pre exploration data collection， estimation of the professional engineering and formulation of the allocation principle and other aspects， puts
forward some measures to improve the quality of estimation files.
Key word：rail transit；investment estimation；investment allocation principle
1 引言
投资估算是指在项目投资决策过程中，依据现有的资料和特定的方法，对建设项目的投资数额进行的估算，它是项目建设前期线网建设规划、可行性研究报告或总体设计文件的重要组成部分，是项目决策的依据之一，它对整个项目的造价起着总体控制作用。
2 城市轨道交通工程投资估算的编制现状
根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008号）的规定，为有效控制投资，细化控制目标，对各设计阶段的总投资的变化幅度也提出了控制要求：可行性研究阶段的总投资不宜超过预可行性研究（线网规划）的15%；初步设计概算均不得超过可行性研究估算的10%；上一阶段的投资规模一经批复，均作为下一阶段造价控制的重要依据。根据笔者参与的国内轨道交通项目投资估算编制，目前存在如下问题：
第一，超前规划的精度不足。根据国内城市轨道交通工程的建设规划文件质量来看，很多项目由于超前规划，出现了线路方案发生重大变化、车站数量增加较多、单项技术经济指标偏低等现象，引起投资超限。
第二，基础资料调查、分析不到位。基础资料的收集和调查，对投资估算编制者来讲是一项非常重要的基础工作。特别是地下工程，如果前期调查对现场情况不了解，忽略了对地下管线、周边建筑物、道路疏解等原因对该项目估算费用的影响，造成编制的投资估算与工程实际差别较大，反映不出实际工程造价。
3提高估算文件质量的具体措施
在保证运营功能及技术标准适度先进的前提下，合理确定工程投资的规模，并对整个工程及各分项工程的建设成本作出科学的估计，是编制投资估算文件的基本要求。根据这一前提，并结合目前估算编制过程中存在的问题，下文提出一系列具体措施来提高估算文件质量，有效控制工程投资。
3.1 重视线路敷设方式的选择与比选
地铁工程的线路敷设方式有地下线、高架线和地面线三种类型，据测算，三种敷设方式所对应的每公里综合造价比例约为6：3：1.5。
从节省投资的角度来看，线路敷设方式依次应首选地面或高架线，然而敷设方式的确定，需要综合考虑交通行为、换成条件、运营要求、地址条件等诸多因素，尤其是城市有限的土地资源以及规划的要求，地面线、高架线等方案难以实现。因此，设计单位应根据线网规划的要求，结合沿线工程地质和周围环境情况，特别是要充分考虑交通疏解、管线迁改和房屋拆迁加固等重要影响因素，科学、合理的选择线路敷设方式，优化投资。
3.2 加大前期勘察力度，提高基础资料的准确度
通过对过往估算文件超限的情况分析，影响投资控制的一个不稳定因素就是沿线地质情况复杂。很多项目都发生过由于前期勘察深度不够，在施工中遇到新的溶洞、岩层、巨大孤石、含水砂层、溶洞等情况，采用了改变设计的补救措施，与此同时也造成了局部范围突破投资。
因此，我们必须一方面需要加强前期勘察资料的收集，为线路、桥梁、地下结构、路基等专业设计提供尽可能准确和完善的基础资料；另一方面，由于国家及地方对勘察费用的现行规定是工可阶段比例少、初步设计阶段多，因此建议业主可考虑在不同设计阶段提前开放初勘或详勘，加大设计深度，为稳定投资做好勘察准备。
3.3 主动控制专业性较强工程的估算
城市轨道交通建设中的相对专业较强工程是指：拆迁、交通设施、主变电所、供电管线、给水管线、煤气管线、通信光缆、铁路设施、人防设施及公安设施等。涉及到此类单位的投资，素来有着“开价容易还价难”的尴尬局面。建议在工可阶段就能委托专业单位开始设计和报价，协商调整其没有工可正式批复不开工的观念和制度，在工可阶段就确定规模范围和主要工作量，就不容易在初步设计阶段出现投资失控。
3.4 制定科学、合理的投资分摊原则，有效降低轨道交通本体投资
我国已经进入轨道交通建设的加速器，必然存在着换乘站多、物业开发概念融入地铁设计理念、各类市政接驳与配合设计等特点，因此明确地铁本体工程与同步实施工程的投资划分界面具有重要意义。此外，科学、合理的投资分摊原则不仅能降低一条轨道交通线路的投资，也对平衡各投资方利益、反查投资合理性具有重要意义。通过对笔者参与的轨道交通工程项目进行分析，投资分摊应遵循“谁受益，谁分担”的原则，大致情况如下：
（1）换乘车站共用部分投资，双方各承担50%；独立部分，由各线分别承担；
（2）先建设方，实施换乘节点的设计、施工；后建设方，划补费用；
（3）物业开发空间及相关配套设施不属于轨道交通本体投资；
（4）与市政接驳的过街通道、人行天桥、公交雨棚，严格按照设计界面分摊投资；
（5）非地铁功能的部分警用通信、安检设施等属于代建工程，应另项申报
4 结束语
城市轨道交通工程复杂、投资大、工期长，属于重大工程项目，该项目的立项，往往是所在城市建设中的头号工程。在编制投资估算文件时，必须严格执行国家、行业和地方有关造价的规定和法令，进行方案的技术经济比较，控制工程造价，以便下阶段具体实施工作的开展。
参考文献：
[1] 建标[2008]104号 城市轨道交通工程项目建设标准[S] .
[2] 陆峰， 粱青槐， 陈光. 城市轨道交通建设综合造价控制[M] . 中国建筑工业出版社， 2010： 152～153 .
[3] 刘德起， 张博. 浅析地铁工程造价在设计阶段的合理确定与有效控制[J] . 中华民居， 2011（04）：01～03
关键词 轨道交通，线路纵断面，节能坡，工程应用
城市轨道交通每天都在消耗着大量的能源。节约运行能耗对降低轨道交通运营成本、提高经济效益具有十分重要的现实意义。
为降低能耗，人们采取了许多节能措施，包括车辆轻量化(如采用铝合金车体)[1]、节能线路设计、采用移动闭塞列车控制系统等。其中，列车按照预定的节能曲线自动驾驶是一个最经济的办法，而且对服务质量不会产生任何影响。这种驾驶曲线根据列车性能和线路最大通过能力的要求，对列车加速、减速、惰行等运行状态加以平衡。在轨道交通工程线路纵断面设计时，节能坡是一种很重要也十分必要的手段，它不但要满足地形、地质、障碍物及行车安全条件的要求，还要力求减少工程量和创造良好的运营条件，以降低运营费用，达到降低能耗的目的。
本文主要就节能坡的最优控制原理、主要原则及在轨道交通工程中的应用等做些分析和探讨。
1 节能坡的最优控制原理
1.1节能运行的二维控制模型
轨道交通线路设计大都为新线设计。为求解能耗最小的列车最佳运行方式，可采用二维控制模型[2]。
令u1(任一坡段的坡度(i)与最大允许坡度(im)之比)为坡度控制变量，u2(即时可控力(F)与最大牵引力(Fm)之比)为列车运行的控制变量。根据以上定义，对u1、u2有如下约束:
式中uB=Bm/Fm，为最大制动力与最大牵引力之比。
由于城市轨道交通自身的特点，线路通常位于人口密集、建筑物众多的市区，线路设计一般是在保证需要的通过能力的前提下，先确定站位位置，再确定引线方案。本文假设站位、车站相对高差和站间距均为给定的。令H为两站相对高差，L为站间距。根据牛顿力学定律及几何关系，建立列车运行状态方程组
式中:v为列车运行速度;s，h分别为列车质心坐标;fm为即时速度最大单位牵引力;W0为列车单位基本运行阻力;im为最大允许坡度。由于h轴正方向向下，因此在理论分析中，下坡道i为正。状态方程组(3)应满足的边界条件:
为确定能耗最小的最佳坡度形式，建立如下目标函数:
关键词：市政交通工程；投融资；BT模式
中图分类号：F830.45
文献标识码：A
文章编号：1672-3198(2009)13-0116-02
原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。
1 世界各国城市市政交通工程投融资模式
城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称A模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称B模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称C模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用BOT等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称D模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。
2 我国当前城市市政交通投融资主要方式
2.1 轨道交通项目资本金筹集的主要方式
为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试IPO等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。
2.2 轨道交通建设债务资金筹措的主要方式
目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。
从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用，
有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。
3 BT投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景
3.1 BT方式概要
项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用BOT(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取BOT方式或BT方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用BT方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入BT的概念。国际上BT方式的做法一般是由BT项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据BT合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以BT方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在BT项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对BT模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用BT方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线BT项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用BT模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。
3.2 采用BT方式建设基础设施工程的特点
3.2.1 BT方式的优点
首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。BT模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为BT项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。BT方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施BT项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。
3.2.2 BT方式的缺点
关 键 词：地铁工程 地下管线 改迁方案
Abstract: This paper discussed underground pipeline changed move treatment options in the rail transit project.Key words: subway; underground pipeline; changed move treatment options
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
城市的轨道交通工程一半施工周期比较长、而且投资规模比较大、其影响面也相对较广的综合项目，由于线路一般都是沿街道进行相关的工程铺设，其经过的地区都是设在人流密集的城市建成区。而现行的市政管道是城市的“生命线”，包括给电力管线、排水管线以及电信和燃气等管线，与人民生活以及城市生产息息相关。地铁车站、区间等工点，施工期间对开挖范围内的市政管线造成影响，因为一般采用明挖施工，。且因而在建设期间，对城市的交通、环境及市政管道的影响较大。除此以外，不少地铁车站的覆土通常为5米左右，这样一来，对于很多排水污水等埋深比较大的管道来说，影响也是相当明显的。
二、轨道交通管线处理方案概述
2.1轨道交通工程地下管线处理方案的分类
第一种是采用悬吊方案来处理地下管线，施工回填时恢复原状，而在施工过程中原地悬吊主要，并且要对地下管线作必要的处理后。
第二种方式是采用临迁方案来处理地下管线，也就是临时性迁至不影响施工的结构外位置，这个工程会将位于地铁结构施工范围内的地下管线开始实施，待地铁结构回填时再迁回原位。
第三种就是采用永迁方案来处理地下管线，也就是一次性迁至地铁结构外规划位置后不再回迁，这项工程必须事前规划好相关的处理方案。
三、城市轨道交通管线改迁工程的措施
3.1工程周边主要电力照明管线迁改措施
1、改迁管线规格密切结合规划和近期建设工程，充分保证地铁工程建成后以及建设过程中电力线路的可靠运行、安全。
2、保障电力用户供电连续性及可靠性，因此必须在施工过程中保持原有电力网络结构不变，减少施工对用户的影响，尽量避免多次迁改。
3、施工期间可以不使用的管道，临时拆除，这是因为因地铁施工影响需要改迁，要避免重复施工，地铁施工竣工后恢复。
4、减少工程投资，对于不影响地铁施工的电缆要悬吊保护以及原位支托，并且在施工过程中要尽量采用绝缘扣管保护。
3.2工程周边给排水管道迁改措施
1、与主体工程施工组织充分协调，并且在此过程中要充分根据周边现状及交通疏解方案情况，合理选择倒边施工方式进行临时管线迁移；在满足施工要求的前提下，对施工范围内处理横跨地铁基坑的管道，首先考虑的就是不影响地铁施工的管线可采用悬吊保护等方式处置。
2、给排水管线的迁改设计主要从如何保证排水顺畅和供水安全、如何维护施工期间管道的使用方便、如何才能更好的避免地铁施工对现状给排水管道系统的破坏等几个方面方面来综合考虑迁改方法。
3、根据地铁工程环境的复杂性以及工程施工进度的紧凑性，一般来说永久给水管道采用球墨铸铁管，而普通的临时给水管道一般采用便于施工的PE给水管或者是焊接钢管。
4、污水管道以及雨水管道一般埋深较大，施工的时候需根据周边建筑物和现状管道的情况适当考虑钢板桩支护措施。
5、在市政道路下或交通疏解临时道路下的新设计雨、污水管道一般以石粉渣回填，以缩短工期、减少对交通的影响。
3.3轨道交通工程燃气管线的迁改措施
1、在开挖范围周边新建燃气管道以保证管网供气，而原有的现状燃气管在开挖范围内的全部废除。
2、应该严格按照现行国家有关规程、规范的规定来处理和施工燃气管道与其他管线、建筑物的间距满足。
3、新建燃气管道与现状钢管采用钢塑过渡接驳，并且都采用聚乙烯燃气管。
4、设计中应该尽量避免不必要的多次迁改，尽量一次改迁到位。
四、苏州轨道交通工程关于管线迁改与保护的探索
4.1、提前实施局部围护，保证基坑封闭，即在管线迁改需要跨越的结构部分的围护先予实施，同时一并考虑管线在基坑时的支撑方案。如在1号线金枫路站Ⅳ号出入口时，先实施了钻孔桩，并采用Ф1400的钢管跨越出入口，避免该深水管的二次迁改，同时避免在夏季高峰新区自来水公司大面积停水。再如在2号线劳动路站施工时，先在劳动路上实施了两幅地墙和支撑桩，再实施电缆沟施工，将220KV的电缆在其通电前及永久到位，节约工程投资上千万，也避免受停电计划影响而制约工期。这是一种比较好的操作办法，但也存在制约因素。一般情况下，中标单位刚刚进场，设备、器械不可能及时到位，且附属结构方案也不可能立即稳定，造成提前方案难以成行。如果是比较重要的、核心的管线，建议在设计初期即给予高度重视，在初步设计阶段即稳定方案，保证迁改一步到位。
4.2、优先考虑重点管线特别是优先把握供电管线。当前社会，国家电网担负着各行各业能源需要的重任。供电公司作为国有特大型垄断企业，体制机制非常严密，管理流程非常复杂，在施工中应尽可能少动电力管线。即使费用高一点也应一次性绕出施工范围，如果实在无法绕开，可在跨越结构时蚕区电缆沟的形式。电缆沟下的围护可采用高压旋喷桩加小钢梁及降水井的方式，保证开挖不塌方不漏水。采用电缆沟是为了保护电缆相对较松弛，可以少量移动，为高压旋喷桩施工提供位置。对于跨径较小的基坑，可以直接悬吊电缆沟；对于对于跨径较大的基坑，可以破除沟槽，悬吊电缆。如1号线星明街站Ⅲ号出入口跨径约9米，采用了悬吊电缆沟的方案；仓街站外挂跨径约30米的基坑采取了悬吊110KV电缆的形式，上述两站点均取得了良好的效果。其中有两点细节值得重视：第一若要悬吊电缆沟，沟的底板能够适当配筋；第二因电缆运行中会产生振动，电缆接头应避免设置在结构中，防止悬吊过程中出现脱落。
五、结束语
综上所述，在管线迁改概念方案和施工组织方案研究阶段，如果能在主体和附属结构之间统筹兼顾，抓住重点管线和重点部位，充分结合现场地形，比能能够起到事半功倍的效果，产生良好的社会效益和经济效益。
参考文献：
1.B50289-98，城市工程管线综合规划规范[S].
关键词:基桩检测；低应变法；声波透射法；静载
桩作为一种重要的结构，在高层建筑、市政桥梁等工程中都大量被使用。在厦门轨道交通工程中，桩几乎无处不在，例如跨海大桥的基桩，停车场检修库的基桩，车站主体的抗拔桩，明挖区间的围护桩，等等。伴随着桩的大量使用，基桩检测也越来越体现出其重要性。
1基桩检测方法简述
基桩检测方法根据检测目的来分，主要有桩身完整性检测和承载力检测两大类，每一类都有多种检测方法。这些检测方法，各有各的优缺点，其中静载法最为准确直观，能够直接反映出基桩承载力情况，但有检测周期长、受场地限制等缺点，无法做到普查。因此实际工程中，主要以桩身完整性检测来检验基桩的质量，以此来间接地控制基桩承载力的质量。但几种检测方法都有各自的局限性，因此实际工程中，往往会需要采取两种甚至更多的检测方法互相验证。本文讨论的工程实例为厦门轨道交通工程，故检测步骤和判定标准采用中华人民共和国住房和城乡建设部的《建筑基桩检测技术规范》JGJ106－2014(以下简称《规范》)。下面简要介绍一下本文所涉及到的低应变法、声波透射法和单桩竖向抗压静载试验的原理及作用。
1．1低应变法
低应变法是反射波法、机械阻抗法等多种检测方法的合称。其中以反射波法最为常见，本文讨论的就是反射波法。低应变法主要作用是检测桩身完整性，同时对桩长、桩底沉渣的判断等也有一定的参考作用。低应变反射波法主要是在桩顶施加激振信号并产生应力波，在沿着桩身传播的过程中，遇到不连续界面(例如夹泥、断裂、缩颈等)或桩底时，会产生反射波，通过分析波的传播时间、幅值和波形特征，可以分析判断桩身完整性。
1．2声波透射法
声波透射法的主要作用是检测桩身完整性，有时也能从侧面反映出桩长、桩底沉渣等情况。声波透射法是在桩身中预埋一定数量的声测管，通过水的耦合，超声波从一根声测管中发射，在另一根声测管中被接收，由此可测出被测混凝土介质的声学参数。由于超声波在混凝土中传播遇到缺陷时会产生绕射、反射和折射，因而到达接收换能器的声时、波幅及主频发生改变，利用这几个声波特征参数即可判别桩身完整性。
1．3单桩竖向抗压静载试验
单桩竖向抗压静载试验主要用于检测单桩竖向抗压承载力。单桩竖向抗压静载试验的原理是利用反力平台装置和千斤顶，在桩顶分级施加竖直向下的荷载，并测定桩身沉降量。根据竖向荷载－沉降(Q－s)曲线、沉降－时间对数(s－lgt)曲线等，可判定单桩竖向抗压承载力。
2工程实例
厦门轨道交通工程某停车场为全地下停车场，一期工程基桩总桩数为12根(试验桩)，本文以其中2#桩的检测情况为例。该桩桩径为800mm，桩身混凝土强度为C35，设计桩长为22m，桩侧土层从上到下依次为粉质粘土、残积砂质黏性土、全风化花岗岩。根据设计要求，对该试桩先后进行了低应变法、声波透射法和单桩竖向抗压静载试验检测。
2．1低应变法检测情况
桩的低应变时域信号曲线如图1所示。从时域信号曲线中可以看到，在桩顶下11.2m附近有同向反射，因此该处可能有轻微缺陷。桩底处有同向反射，初步判断为桩底反射。但是由于11.2m处的同向反射恰好在桩长中间，所以不排除桩底处同向反射为11.2m处缺陷的二次反射的可能。因此需要其它检测方法来验证。
2．2声波透射法检测情况
桩径为800mm，根据《规范》第10.3.2条规定，埋设了2根声测管。因此2#桩只检测一个剖面。该桩的PSD－声速－波幅曲线如图2所示。从图2中可以看到，在桩顶下10.2m～11.8m范围，PSD、声速和波幅参数均出现了轻微异常，波形出现轻微畸变，尤其以11.35m处最为明显，由此可判定该桩在11.35m附近有轻微缺陷，与低应变检测结果相近。
2．3单桩竖向抗压静载试验检测情况
桩设计单桩承载力特征值为1550kN，根据设计要求现场最大加载量为3100kN。根据《规范》要求，加载共分10级，分级为最大加载量的1/10即310kN，第一级取分级荷载的2倍620kN。卸载也分级进行，每级为加载时分级荷载的2倍。静载试验数据汇总见图3。试验过程中，2#桩顺利加载至最大加载量，并未出现异常现象，最大荷载时总沉降量未超过40mm，且从竖向荷载－沉降(Q－s)曲线、沉降－时间对数(s－lgt)曲线中可以看到，该桩在最大荷载作用下并未达到极限状态。根据《规范》第4.4.2条和第4.4.4条的规定，可判断该桩单桩竖向抗压承载力特征值为1550kN，竖向抗压极限承载力为3100kN，符合设计要求。
2．4结论
根据低应变法和声波透射法检测并互相验证，可判断2#桩在桩顶下11.35m附近有轻微缺陷，桩身完整性为Ⅱ类。经过单桩竖向抗压静载试验，可知该桩承载力符合设计要求，也从侧面验证了桩顶下11.35m附近的缺陷并不影响桩的使用，Ⅱ类桩的判定是合适的。
3小结
桩身完整性的检测方法，各有缺点，例如本例中低应变法无法确定缺陷以下部分桩身完整性，需使用声波透射法对比验证。在实际检测当中，这两种检测方法的检测结果也不一定能对应。此时应该采取钻芯法进一步验证桩身完整性，或者直接采用静载试验判断单桩承载力是否符合要求。厦门轨道交通工程是重点工程，基桩更是重中之重。由于静载试验不能覆盖大部分基桩，因此大部分桩的承载力只能依靠桩身完整性检测来间接控制。基桩检测工作者们应该因地制宜，选用合适的检测方法，并针对不同方法的优缺点，将多种基桩检测方法有机地结合在一起，综合应用，确保基桩检测结果的准确性。
参考文献
［1］中华人民共和国住房和城乡建设部．JGJ106－2014建筑基桩检测技术规范［S］．北京:中国建筑工业出版社，2014．
