时间：2023-06-07 09:24:51
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇出口贸易交货方式，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：出口贸易；CIF；对策
中图分类号：F127 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）09-0018-01
一、我国出口贸易使用CIF的原因
目前，我国的很多出口企业因为没有较强的风险防范意识，不能很好把握贸易过程中的相关环节，最终导致企业遭到严重的经济损失。那么，出口商需要在签订贸易合同时要谨慎选择贸易术语，如果进口商没有特殊要求，出口商选择CIF进行报价。如果进口商有限制要求，出口商也应争取采用CIF术语成交，这样能将主动权掌握在出口商的手中。在实际操作中，我国出口贸易使用CIF的原因主要包括以下几点。
第一，我国出口商采用CIF 术语能有效地解决船货衔接问题，因为出口商可以按照自己的备货情况来安排装运。这使得出口商能充分掌控装船、通关等环节，更重要的是，一旦采用CIF术语成交，那么可以优先选择本国的船公司，这样能有效降低船货衔接的风险。
第二， 我国出口商采用CIF术语出口时，通常会找自己了解的船公司来负责装运货物。CIF合同下是出口商负责办理货物的运输，又加上出口商对船公司有一定的了解，这样就可以减少因道德风险而造成的货物损失。
第三，目前出口企业已越来越关注运费和保险费的价格，出口商能否顺利完成一笔交易在一定程度上是由运费和保险费的高低来决定的。在CIF术语下，是由出口商负责办理运费和保险，出口企业就可以根据自己的装运进度来安排货物装运并投保，从而提高了货物在流程上的衔接力度。在CIF术语下，当货物在运输过程中遇到风险时，出口商向承运人或保险公司索赔就更加方便。
二、我国出口贸易使用CIF存在的问题
（一）在多式联运方式下误用CIF术语
根据《INCOTERMS2010》，CIF 术语仅适用于海运和内河运输，且货物的风险是在货物装到船上时转移给买方。但在我国的出口业务中，众多内陆的出口商不得不使用多式联运的方式，但却坚持使用 CIF 术语，实际上这是非常危险的。因为将我国内陆出口企业的货物运送到出口口岸时，必然要经过陆路运输才能将货物运送至指定的装运港。如果内陆企业使用 CIF 术语，当货物在陆路运输途中遭受损失，就得由出口企业承担，因为CIF术语规定货物的风险转移点是货物在装运港装上船时才由卖方转移给买方。
（二）对CIF术语没有正确的认识
在国际贸易中，交货是指卖方将货物灭失或损坏的风险转移给买方，风险未转移就不是真正意义上的交货。卖方是根据双方签订合同时所规定的贸易术语来履行义务，并不是一定要货物到达目的地才算交货。《INCOTERMS2010》规定，CIF术语的货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移，在CIF术语条件下，货物的装运时间即为交货时间，装运即为交货地。但是，我国的很多出口企业在采用CIF术语时，在双方签订的贸易合同中将装运时间、装运港和目的港显示在运输条款上，这是错误的，这样做既分不清货物风险的转移点也不能明确卖方的责任。
（三）将CIF合同视为到达合同
到达合同就是卖方保证货物在双方合同中规定的交货期内到达，如果货物没有按时到达，买方就可以拒收或索赔。在CIF术语下，规定的目的港是进口国的港口，但由于买卖双方对贸易术语认识不够，就会将该进口国的港口当成交货地。有的人把CIF术语称为到岸价，也就是将CIF合同视为到达合同，这对卖方来说是非常危险的。如果买卖双方采用的是非信用证支付方式来结算货款，当货物在运输途中遭遇风险受到损失时，买方就会以CIF合同是到达合同为借口，从而提出拒付货款，这样一来，出口商的损失是非常大的。
（四）CIF报价的成本风险
众所周知，CIF的报价要高于FOB报价，因为CIF包含了运费和保险费。当确定了CIF报价，但又遇到运费上涨就会减少出口商的利润，如果运费上涨幅度很大的话，出口商甚至会出现亏损。因此，我国出口企业在签订贸易合同时，如果决定使用 CIF术语，不仅要加强对成本的控制，还要加强对汇率的风险意识，要随时随地关注汇率的变动情况。
三、对使用CIF贸易术语的建议
（一）对买方欺诈的防范
CIF贸易术语下的买方欺诈风险主要是买方利用目的港而进行的欺诈，因此卖方必须对买方提出的目的港进行严格的审查。卖方在确认目的港时，一定要明确目的港不能是内陆城市，还要明确目的港的具体情况，因为全世界的国家和城市太多，有可能出现同名港口的问题。因此要注意的是，如果不是同一国家的同名港，则要标注该港口的所属国的名称；如果是同一个国家出现相同的港口，则要标注好港口的具置。
（二）对结汇风险的防范
我国出口企业有必要加强外贸业务人员的素质，使其能够从平时的业务中察觉各种汇率的变化，从而发现可能存在的汇率风险。企业也可以选择相关的金融产品来对冲可能的汇率风险。另外，为了避免出口企业在汇率波动中蒙受损失，双方在签订合同时，卖方应该争取选择可以在市场上自由兑换的货币，这样可以避免一定的结汇风险。
参考文献：
一、国内卖方在出口业务中使用FOB术语的风险分析
我国是出口贸易大国,F0B术语在对外销售中应用的比例高达八成,且比重逐年上升,所以应该高度重视卖方的风险分析和利益维护。根据《国际贸易属于解释通则》(2000年)的规定,FOB船上交货(……指定装运港)是指当货物在指定的装运港越过船舷时,卖方即完成交货。这意味着买方必须从该点起承担货物灭失或损坏的一切风险。因此,卖方的风险先后来自于:第一,货物越过船舷之前的风险;第二,货物越过船舷之后的风险。
在货物越过船舷之前,卖方要在约定日期或期限内,在指定的装运港,按照该港习惯方式,将货物交至买方指定的船上。其风险主要是无法完成自身的交货义务,可以依次分解为备货风险、货运风险、通关风险、派船风险、运费风险、装船风险。在货物越过船舷之后,卖方面临的风险主要是买方违约,即买方无正当理由而拒收货物、拖延或拒绝付款,这些风险又可以依次分解为装船通知风险、提单风险、单证风险、货运风险(潜在)、拒收风险、付款风险。风险发生如图1所示,各种风险的分析框架如表1所示。
总之,FOB下卖方面临的风险是非常多的。所谓的“FOB下卖方的责任少、风险小”说法是不正确的。而且,由于卖方要做到“船上交货”,而运输与保险则由买方完成,这一分离引致了卖方许多的额外风险。因此,原则上出口宜用CFR、CIF术语,少用、慎用FOB术语。
二、国内卖方对出口中使用FOB的认识误区分析:基于风险评估的视角
当我国出口商越来越多地使用FOB术语时,对于该术语下的卖方风险评估,显得尤为重要。在实践中,可能存在不少认识误区:严重误导了卖方的风险防范决策,造成了不必要的巨大经济损失。以下进行举例说明。
1.认识误区之一:应用FOB术语出口时,其风险划分界限是“货物越过船舷”,因此卖方的风险与CFR、CIF术语下卖方的风险是相等的。货物越过船舷之后,卖方的风险即告解除。
通过本文第一部分的分析,可以明显发现:事实并非如此。国内卖方在使用FOB出口时,运输由买方办理,由此衍生出卖方必须面临的派船风险(风险d)、运费风险(风险e)、装船风险(风险f)、装船通知风险(风险g)、提单风险(风险h);保险也由买方办理,由此衍生出卖方必须面临的潜在的海上货运风险(风险j)。而在CFR、CIF下,卖方自行办理运输与保险,不再面临上述FOB下的那六种风险。而且,显而易见,货物越过船舷之后,卖方仍然面临装船通知风险、提单风险、单证风险、潜在的海上货运风险、拒收风险、付款风险。因此,卖方面临的风险不但没有消失,而且因为拒收风险和付款风险的出现,开始真正暴露在风险的考验面前。正如《国际贸易属于解释通则》(2000年)在引言中所说的那样:“遗憾的是,商人们依然不适当地使用FOB,这使卖方在将货物交给买方指定的承运人之后依然会遇到风险。”
2.认识误区之二:从时间上看,卖方风险防范的重点是:货物越过船舷之后的付款风险。这种错误认识使卖方仅仅把眼睛盯在了“钱”上,是一种本末倒置行为。道理很简单,“只有完美的客户,没有完美的交易条件”,进行充分的资信调查,寻找诚信可靠的客户,从而防范客户的信用风险是卖方风险防范工作的重中之重。买方的派船风险和付款风险、承运人的无单放货风险、开证行的信用证欺诈风险,都是其信用风险的另外一种表现形式。换言之,从时间上看,卖方风险防范的起点是交易前对交易对象的充分资信调查,中心是其信用风险防范,然后才是卖方自身的严格履约。以经常发生的“船方无单放货、买方拒绝付款、国内卖方钱财两空”的情况下,虽然风险发生在货物越过船舷之后,但是实际上风险根源于货物越过船舷之前:没有对国外买方和承运人进行充分的资信调查、接受了无船承运人提单。
3.认识误区之三:如果在FOB下用信用证结算,只要卖方能做到严格审证、单证相符,则卖方就没有风险。信用证虽然是银行信用,然而信用证结算带来的单证风险只是FOB下卖方诸多风险的一种,不能确保国内卖方的万事大吉。即使信誉良好的开证行开来正确无误的信用证,卖方依然要面对如下几个问题:买方能否及时派船?货物能否按时装到船上?单证能否符合信用证的要求?任何一个问题都有可能衍生出特定的贸易风险。比如,在买方派船延误或者承运人舱位紧张的情况下,卖方不可能按照信用证的要求完成“船上交货”,所以实际上不可能做到单证相符。极端的情况是买方不派船,卖方自然无法装船,陷入进退两难的尴尬处境。因此,那种认为“FOB+信用证结算方式下卖方没有风险”的认识是十分错误的。
三、国内卖方在FOB出口业务中非常情况下的风险应对方法
原则上,在出口业务中应慎用FOB术语。然而,在具体的业务实践中,遇到特殊情况时,也要灵活应变,合理应对,既要抓住贸易机会,又要防范好贸易风险。
1.非常情况之一:我方CFR或CIF对外报价,国外买方坚持使用FOB术语计价和成交。国内卖方的应对方法:使用FOB术语,但同时配套一系列风险防范措施,主要有:(1)用更安全的结算方式,比如货款预付、信用证结算;(2)详细约定好买方的派船义务和责任;(3)约定好买方的租船订舱义务和责任:实际承运人应该是资质良好、真实可靠的船公司,提单应是以卖方为托运人的、运费已付的船公司提单;(4)约定好承运人的实际装船收费项目和标准,防止他乱收附加费。
2.非常情况之二:国外买方坚持使用FOB术语成交,并且用赊销、D/P或者D/A方式结算。凭商业信用结算,结算风险加大了,但不是不可以接受的。此时国内卖方的应对方法,除了上述一般风险防范措施外,应该特别防范付款风险:1、投保卖方利益险或出口信用险;2、利用保理业务或福费廷业务无追索权地卖断应收账款;3、格外注意对货物物权的控制;尽量使用付款交单;4、高度警惕买方提出的附加条件,比如“待收到买方指定的检验机构出具的检验合格报告后,方可付款”。
3.非常情况之三:国外买方坚持使用FOB术语成交,并且用赊销、D/P或者D/A方式结算,委托境外货代或无船承运人进行货物运输。在该情况下,结算风险、由提单风险而引致的货物控制风险都空前加大了,形势严峻。在实践中,即使结算方式采用付款交单,有些境外买方使用FOB条款并指定境外船公司或无船承运人或货运安排货物运输,然后二者联手无单放货、致使国内卖方钱财两空。因为卖方持有的提单是无船承运人提单,无法实现对货物物权的真正控制。所以,国内卖方的应对方法是:如果不能转嫁这种贸易风险,就拒绝这种交易条件,除非国外买方的信誉绝对优异可靠。
4.非常情况之四: 与CFR、CIF术语相比较,采用FOB术语风险更适宜。贸易术语本身没有优劣之分,出口商在选择贸易术语时,关键是要考虑自身情况,权衡利弊,适合自己的术语就是最好的。FOB术语有利于国内卖方准确掌握合同价格,便于外贸成本核算,避免受到运费损失。如下情况下宜用FOB术语成交:1、刚刚涉足出口贸易的企业,人才和经验匮乏,现有小额贸易的货物出口,想在贸易中承担尽可能少的义务; 2、海运费价格频繁剧烈波动,上涨趋势迅猛,不易把握,卖方不愿意承担运费波动风险。此外,为了尽最大程度争取国外优质客户的订单,设法销售滞销积压的货物,可酌情采用FOB术语。
四、国内卖方在FOB出口业务中非常情况下的风险应对:实例分析
案例介绍:青岛A公司为一家中等规模的玻璃镜片生产企业,有多年的产品出口经验。2008年5月,该公司与泰国B公司签订一笔总价为25万美元的FOB出口合同,为其加工一批玻璃制品,11月交货,信用证付款,议付行为交通银行青岛分行。6月底,我方收到泰国盘谷银行开来的议付信用证,有效期截止到当年12月7日,装船后10天内议付有效。信用证对于提单没有提出特别要求,仅要求卖方提供清洁已装船提单。8月份,泰国B公司来电表示公司经营困难,有可能无法按期派船,并希望撤销订单。我方表示货物已生产,不能撤销订单。此后,B公司多次要求无条件解除合同,我方均未理睬。10月份,B公司来电重申:公司深受金融危机所累,负债累累,经营艰难,已无法派船接货,亦无法支付货款。
分析:我方有多年出口经验,产品质量可靠,熟悉国际货运流程,与海关、商检、银行和保险公司的关系密切友好。然而,在本案例中,B公司陷入已经陷入经营困境,不可能派船接货。由于买方不派船,我方无法完成“船上交货”,从而无法获得提单,无法向议付行交单议付。如何应对这种FOB下的“派船风险”呢?经过认真而深入地思考,我方有如下两种应对方案:
常规方案:自认倒霉,暂时将货物运至某地仓储,伺机转售给他人,同时向泰国B公司提出违约索赔。
非常方案:自负运费,强行租船订舱,获取提单后及时交单议付,最终向开证行索偿货款。
两种方案的取舍,决定于出口货物的性质。如果它是通用的一般货物,自然方便转售,常规方案是安全而保守的选择。如果是特殊的定制货物,则转售艰难,我方面临的仓储与转售风险太大,只能选择激进灵活的非常方案。
分析影响出口贸易中合同款项回收的因素
在国际贸易合同履行过程中，买卖双方是凭借合同以及合同下的全套单据来完成货物的销售、运输、投保、报检、报关、结汇等工作。与国内销售的不同在于：
买卖双方的交易依靠合同项下单证的流转来完成。从出口过程中复杂流程可以看出，出口贸易中最重要的环节就是单证的流转和交换。在单证的交易当中，由于表述不明确或单证当中条款的模糊或者不合理，为收汇造成较大的风险。而出口企业就需要认真分析在国际贸易及单证的交易过程中哪些因素是影响收汇的关键点。
以下将从单证的缮制、国外客户资信、货物交易运输、关联公司和其他因素等五个方面分析影响出口贸易中货款回收的关键因素：
第一、商务单证是国际结算的基本工作，如果单证存在问题，完全影响收汇。
从出口流程中可以看到，单证包括箱单、发票、合同、报关单、提单、装产前检验、原产地证等，在国际贸易合同签订以后，随后需要准备的各个环节，如：货物的生产、运输、结汇等都需要相应的单据制作、单据的流转，用来满足国际贸易、物流、银行、保险、检验检疫机构、海关以及政府相关部门对国际贸易的管理等多方面的需要，尽管买卖的标的物是货物，但在货款的结算中，主要表现为单据。由此，可以看出外贸单证是合同履行的重要依据，是国际结算的基本工具，更是重要的涉外法律文件，是处理国际贸易索赔和理赔的依据，所以在制作商务单证过程中必须小心仔细，一旦单证不符合要求，进口商不能拿到符合交易的单证，提不到货物，那么出口商也不能及时收到货款。
第二、国外客户资质的问题。
首先，国外客户的经济实力以及公司规模是货款回收的基础；其次，了解国外客户的交易习惯也是非常重要的因素。有些国外客户对付款方式要求极为苛刻。比如要求货物派送到门后，方能支付余款。如果要与其合作，需要考虑能否承受货物送达后款项不能按时回收的风险；最后，出口单位还应调查了解国外客户在业内的信誉及评价，如果国外客户存在拖欠其他企业货款的现象，或者具有拖欠货款等的不良记录，在交易中应当提高警惕，严格限制付款条件。
出口商可以通过以下几个方面了解进口商的资信：
请其银行开立该公司的资信证明，请其律师行开具推荐信。
进口商和出口商可以互相到对方的工厂进行考察，考察工厂、基础设施、人员、设备配置等方面是否与我们的合同要求相匹配。
向对方索要其公司在当地官方注册登记的文件，并核对其注册地址和签约地址是否相符，通过这些资质和文件了解其公司发展历史和规模。
了解银行资信，防止进口商伙同资信不良的银行开立信用证。
通过国际咨询公司、当地商会、出口商的公司，或者出口信用保险公司了解进口商资质。
第三、关于货物交易及运输情况的问题。
主要包括：
1、交货时间。当国外客户跟国内出口商签订订单以后，出口商若不能按照合同约定的时间交货，导致国外客户在国外的销售订单流失，国外客户可能出现取消订单的现象，即使出口商延期将货物安全交给国外客户，国外客户也许会因此拒绝付款给国内出口商。
2、货物的质量是否达到双方约定的要求。通常国外采购合同中会详细约定货物品质及技术参数的具体要求。倘若货物到达国外客户手里后，发现货物不符合合同中约定的技术标准，国外客户也会因此拒付货款。
3、货物的运输过程是否安全妥当。当货物出厂后，在运输过程中出现了损坏或灭失的情况，即便国内出口商已按照约定按时交货，国外客户也会因收不到货物而拒付货款。
第四、关于关联公司的问题。
主要包括：1、银行。银行在国际贸易过程中起着重要作用，尤其当买卖双方采用信用证、D/P跟单托收时，银行的信用就显得尤为重要，出口商应当要求国外客户选择信用良好的银行来开具信用证，以保证不会在货物到达后出现拒付货款的现象。
2、货物运输的承运公司。国际物流公司的资质以及信用，在整个交易过程中起着连接国内外客户安全收发货物的重任。如果所委托的物流公司缺乏资信，在运输过程中出现违规操作。就会出现国外进口商与物流公司相勾结，在国内出口商尚未收到货款，就向国外客户提供提单，将货物释放给国外收货人，此时就会造成出口商钱货均损失的局面。
3、货物检验公司。当双方约定货款要依据货物检验公司出具的检验凭证进行支付时，相关检验公司是否能够及时出具合格有效的验货凭证也是决定出口商能否有效快速回收货款的关键因素。所以与货物检验公司的沟通与良好的合作关系也显得尤为重要。
第五、关于其他因素的问题。主要包括政治环境问题、市场环境问题、行业环境问题，这些因素都无法由贸易双方来控制。因此在国际贸易中，应当尽量选择政局稳定、市场运行良好的国家企业进行贸易往来。为利于控制不可预见的风险，出口商还应对本行业环境问题做出深度的了解和有效的判断。比如，国际贸易合同已经签订，且工厂已开始生产，但是由于市场环境影响，该商品的国际价格降价严重，导致国外客户取消订单，出现拒付货款的情况。因此对本行业市场环境的了解和判断也非常重要。
国际贸易中的货款回收风险问题
国际贸易当中货款回收风险主要包括：
1、货款无法回收。比如由于进口商破产、货物意外灭失、产品不符合约定的质量标准、信用证条款下单证不符合开证行的交我求，无法向银行交单等，都会导致出口商无法安全收汇。
2、虚假收款。主要包括国外付款凭证造假、付款信息错误、银行失误、付款被撤回等情况。付款凭证造假和付款信息错误的情况较为常见。比如国外付款时故意将收款单位的公司名称或账号写错，以此来欺骗出口商发货。银行产生失误的情况较少，但是也会存在，比如国外客户已经把付款凭证寄至银行，但是银行由于工作失误，忘记向发货人付款。付款被撤回的情况也是虚假付款的一种手段。当国外客户把付款凭证寄出后，立刻通知银行由于某种原因而停止付款。这样国内出口商同样无法收回货款。所以出口商不能认为收到国外的付款凭证就相当于收到货款，应当向自己的开户行确认到账后方能安排货物离厂。
3、高额费用。在较为常用的信用证付款方式中，其手续繁琐且银行费用非常昂贵，包括通知费、修改通知费、议付费、不符点费、信用证快递费、电报费等等一系列费用。因此在小额交易时，T/T汇更加安全。
4、汇率变动。随着国际贸易全球化，世界货币的汇率直接影响着国际贸易货物的价值及利润。所以出口商在与国外客户签订合同时应当将汇率的变化作为一项风险考虑在内，以避免因汇率下跌或上涨产生不必要的损失。
常见付款方式风险分析
在国际贸易当中最常见的有三种收汇方式：汇付（前T/T、后T/T）、托收（D/P或D/A）、信用证L/C。
1、 常用的T/T付款方式主要有三种情况：
（1）预付30%预付款安排生产，货物生产完毕后付货款的70%安排发货。此种方式是国际贸易中最稳妥的也是普遍采用的付款方式，也是相对来说较为安全的付款方式。
（2）预付30%预付款安排生产，货物生产完毕并交由国际物流公司运输发货后，凭提单复印件支付70%的货款；此种方式对与国外客户来说是较为安全妥当的一种付款方式。
（3）预付30%预付款安排生产，货物生产完毕并由国际物流公司运输至客户工厂后支付70%货款。此种方式对于出口企业来说，风险较大，因此不建议使用。
T/T付款方式的风险主要有三种，①货物发出后，国外客户破产；②货物发出后意外灭失，国外客户在收不到货物的情况下会拒付货款，因此货物的保险一定要及时购买；③在FOB贸易方式下，国际物流公司与国外客户勾结，在无出口商提供的提货单情况下，私自将货物释放给收货人。
T/T付款方式下，应当①建立预警机制；②投保海运险，主要预防海盗、地震、海啸等不可抗力；③尽量争取CIF条款的贸易方式，这样出口商能更好地通过国际物流公司来控制货物，如果出现国外客户拒收货物的情况，也可由自己的国际物流公司来协助处理。
2、D/P付款交单、D/A承兑交单等付款方式基本很少采用。因为该付款方式主要取决于国内外收发货人的信誉和资质。信用良好的国外客户，通常不会出现货到后拒付货款的情况。但是如果遇到信用较差的国外客户，很有可能会发生拖欠延期付款或直接拒付货款的现象。因此，这两种付款方式较少使用，多由国际知名、信誉极好的大公司之间采用。
3、L/C信用证付款。该付款方式风险主要来自开证行资信风险、软条款风险、高额费用风险等。
常见的软条款有①限制出口商装运的条款；②信用证暂不生效；③1/3正本提单直寄开证申请人；④信用证规定与合同不符；⑤记名提单等等，这些条款都可能造成开证银行拒付货款，或收取高费用后方能付款。
如何预防收款风险
1、准时安排货物的生产及交货。出口企业在安排订单货物生产时应将多方面的因素都考虑进去，尽量在合同约定交货期前15-30天完成生产。当确实无法按期交货时，出口商应当向国外客户如实说明，申请修改信用证的装船时间，切不可存有侥幸心理而采用倒签提单或预借提单的欺诈方式，导致开证行拒付货款。
2、慎重选择国外贸易伙伴。在国际贸易当中，选择资信良好的国际贸易商是规避风险的首要条件。因此需要我们前期对国外客户的资信进行调查和了解，对资信不佳的国外老客户和资信不详的国外新客户，都应该在将风险最小化后签订订单。
3、谨慎签订国际贸易合同。国际贸易合同对进出口商都具有法律约束力，合理明确和具体的合同条款是顺利开展国际贸易业务的前提条件和保证。因此，双方的责任和义务在合同中一定要明确规定。出口合同应多采用CIF条款，由出口商来安排运输事宜，并尽量采用保兑信用证方式来交易。
4、减少国际贸易中间环节。大型货物的国际贸易交易以及大额的款项，都应当尽量避免通过中间商。因为中间商的参与，会增加货物流转以及资金流转的风险。
5、寻找资信良好的国际物流公司。签订规范的运输合同，要求对方规范操作，并防止无单放货的情况发生。
6、合理收款方式。将T/T与L/C结合使用，外贸收汇涉及出口商自身的切身利益，如果收款方式及约定中掉以轻心，那整个外贸交易的过程当中将产生极大的风险和损失。所以选用自己熟悉的收款方式和贸易方式，才能保证安全地将货款按时收回。
7、严格核查单证。信用证付款是以原贸易合同为基础开具的付款方式合同，如果国外收货人在信用证中增加了有悖于原合同约定的条款或出口商难以达到其要求操作的软性条款，应及时要求对方进行更改。同时，对更改后的信用证条款要逐条核对，不可大意。
8、注意关注国际情况。对于战乱和国际局势不稳定的国家，在付款方式上要着重注意，避免造成货款全失的惨重损失。
结 语
综上，随着我国11个自由贸易区的先后建立，我国经济发展将进一步对接高标准国际经贸规则。从推动我国全面深化改革扩大开放的角度来看，这既是机遇，又是挑战。在现今错综繁复的国际贸易环境中，无论是货物的交付还是款项的支付，均存在各种各样的风险。但只要我们能熟悉并灵活运用国际贸易知识，结合自身情况，选择妥当的收汇方式加以综合运用，从而才能规避收汇风险，加快国际贸易货款收汇时间、合理降低国际贸易货款收款成本，确保国际贸易的安全进行。
【关键词】国际贸易；结算方式；结算风险
一、国际贸易结算的主要方式
（一）汇付
汇付是指进口商通过银行把货款汇入出口商所在地银行，由该银行将款项解付给收款人的一种支付方式。汇付有电汇、信汇和票汇三种方式。在汇付的结算方式下，银行只提供服务而不是信用，卖方交货后买方付不付款，买方付款后卖方交不交货，完全取决于双方的信用，因此汇付属于商业信用
（二）托收
托收是指出口商开出以进口商为付款人的汇票，委托并通过当地银行向买方收取货款的支付方式。其中作为主要货款结算方式的跟单托收可分为付款交单和承兑交单两种。托收作为以商业信用为基础的结算方式，出口商需承担较大的收汇风险。托收实际上是出口商为提高商品在国际市场上的竞争力向进口商提供的资金融通的一种结算方式。
（三）信用证
信用证是指银行根据进口商的申请及指示，向出口商开具的载有一定金额、在一定期限内凭符合规定的单据付款的书面保证。信用证作为以银行信用为基础的纯单据业务，银行是否付款，只凭单据，不问货物。即只要出口商提供了与信用证“表面相符”的单据，银行就需付款。信用证一般可分为跟单信用证和光票信用证，可撤销信用证和不可撤销信用证，即期信用证和远期信用证等。信用证具有两个功能一是提供付款结算保障的功能，二是提供融资手段，利于资金融通的功能。
二、国际贸易结算的主要风险
（一）政治风险
政治风险是指在国际经济活动中，由于进口国政府行为所导致的出口商无法按时收回货款的风险。如进口国政府禁止外汇汇出，取消进口许可证，乃至爆发战争等，从而使进口商无法用外汇付款或收货，最终导致出口商无法收回货款。
（二）社会风险
社会风险是指因进口国社会的动荡而导致出口商无法按时收回货款的风险。如进口国出现骚乱、种族冲突和大规模罢工等，破坏了国家的政治稳定和经济的正常运转，进而影响到进口商向出口商付款。
（三）会计风险
会计风险测度的是汇率变动对企业财务账户的影响。一般而言，企业的外币资产、负债、收益和支出等，都需要按一定的会计准则，折算成以本国货币来表示。当汇率变动时，即使企业外币资产或负债的数额未发生变化，但是在它的会计账目中，本币数目却会发生相应的变动。因此，会给企业账目上带来一定的损失或收益。
（四）信用风险
信用活动的空前发展是与对外贸易的迅速发展密不可分的。从某种意义上讲，对外贸易正是围绕着“信用”这一核心要素而发展的。在当达的交换中，没有“信用”为基础，就不可能有贸易的产生和双向流动。但另一方面，信用活动总是伴随着信用风险。信用风险是指在以信用关系规定的交易过程中，交易的一方不能履行给付承诺而给另一方造成损失的可能性。在国际结算中，客户信用风险是指进口方拖欠出口方货款产生应收账款风险的可能性。因此在国际结算中，客户信用风险又称应收账款风险。
三、国际贸易结算风险管理
（一）宏观层面的风险管理
国家风险是不可完全规避的，因为其中很多因素属于不可抗力，比如突然
的动乱或战争，政府的更替及政策的改变，但通过一些规避手段，国家风险可
以被降低，从而使风险达到最小化。对国家风险的防范主要从风险发生前、风
险发生中和风险发生后三个环节进行管理，也就产生了相应的预防性策略、经
营性策略和补救性策略。
1.预防性策略
外贸企业在从事进出口贸易前，要对进出口贸易的合作国进行国家风险的
评估。了解所在国的政策及经济环境并做出评估，可以大大减少国家风险的发
生概率。根据欧洲货币指数、商业环境风险指数和国际国家风险指南等指
标，对贸易目标国的国家风险进行定量分析。也可以通过市场调研的方式进行
分析，其中包括风险与收益的对比、贸易目标国政府的支持力度、当地同行业
市场规模和当地消费者偏好等。
2.经营性策略
由于c一个国家进行进出口贸易充满风险，如果该国的政治状况不是很好，可以考虑多元化经营，即与多国同时进行贸易，分散国家风险或在不同时期与不同国家进行进出口贸易，减少甚至抵消国家风险
3.补救性策略
虽然外贸企业采取了各种防范措施，但国家风险并不以公司意志为转移，一旦风险发生，最重要的是采取积极补救措施以最大限度的减少风险的损失。一般情况下，当贸易目标国政府对外贸企业实施没收、征收或国有化之前，往往会对有关企业予以警告，因此，应抓住机会说服目标国政府取消对外贸企业处理的政策，或提出一些妥协方案供其参考。
（二）微观层面风险管理
1.设置专职机构，建立完善的信用风险管理制度
建立信用风险管理制度，就是要从根本改变销售和管理决策严重失控的局面，在企业内部形成科学的制约机制，以新增设的信用管理部门掌握和评估客户资信状况，对每笔交易的价值和风险进行独立的、科学的、定量化的审核，并以此对应收账款发生和运行的各个环节进行严格的监控。这种制约机制不仅可以使企业的交易决策权限和拖欠风险职责更加明确，以有效地控制应收账款而且会使企业的销售管理体制从目前的以对外销员的管理为主拓展到最终以对客户的管理为主这一现代销售模式上来。
2.加强客户资信管理，重视国际资信调查
客户资信管理主要是搜集储存客户信息。因为客户既是企业最大的财富来源，也是风险的主要来源。对客户信息的管理是了解客户资信状况和信用风险控制的基础，应通过专业咨询机构对海外客户进行全面、认真、仔细地调查，及时掌握和了解其经营情况、资信及偿付能力，为扩大出口、安全收汇打下良好的基础。对所有往来客户逐一建立档案，设基本资料和往来资料两部分。基本资料反映客户的整体实力，包括经营状况及财务状况等往来资料则反映与客户的交易记录及内部评价，包括与客户的交易时间、金额、付款情况等
参考文献：
[1]朱意秋国际贸易结算方式选择量化分析[J].对外经贸实务，2002（05）
关键词：案例；数量条款；机动幅度；外贸合同
一、案例简介
2015年7月，中国A外贸公司向国外B外贸公司就出口大米和小麦面粉签订了一份进出口合同，合同中约定：大米每公850美元...，小麦面粉每公吨495美元...，由A外贸公司向B外贸公司出口10000公吨大米和小麦面粉，以即期信用证（B/Latsight）方式付款，信用证总金额为约（about）672.5万美元。溢短装部分的货物以进出口合同中规定的价格计。同时进出口合同与即期信用证中的数量条款规定如下：“......10000公吨大米和小麦面粉，允许10%的溢短装。两种货物的装运比例大约（approximately）为各50%。”
A外贸公司立即安排装运，一共装运了10920公吨，其中小麦面粉5100公吨，大米5820公吨，并于8月6日取得了船运公司签发的货物已装船提单。8月10日，A外贸公司准备好信用证所要求提供的所有单据向议付行进行议付。
议付行审单后为A外贸公司办理了议付，后于8月13日向开证行提出索偿时，遭到了开证行的拒付。8月15日，议付行将开证行的拒付通知转给A外贸公司，并对A外贸公司进行货款追索。
开证行拒付的理由是A外贸公司提供的单证不符合信用证的规定。开证行认为：信用证中规定的货物总数量和两种货物交付的数量之间的配比允许有10%的溢短装，即装运货物总数量允许的范围应该在9000公吨和11000公吨之间，两种货物的装运数量范围应在4500公吨和5500公吨之间。A外贸公司提供的发票的装运总数量和小麦面粉的装运数量都在允许的接受范围之内，而大米的装运数量却是5820公吨，已经超过了信用证所规定的允许的增减幅度。针对这种单证不符的情况，开证行拒绝付款赎单。
A外贸公司接到议付行转来的开证行的拒付通知后及时和B外贸公司进行了沟通交流并回电向对方说明理由。A外贸公司认为：出口合同与信用证中都明确规定为总数量10000公吨，允许有10%的溢短装，同时大米和小麦面粉两种货物的装运数量比例大约为50%。根据国际贸易惯例，凡规定有“约（About）”、“大约（circa）”、“大约（approximately）”等词语用于信用证规定的交货数量时，应该解释为相关数量允许有10%的增减。所以，大米的装运数量允许的范围应该在4950公吨和6050公吨之间，A外贸公司装运的5820公吨大米的数量在允许的范围之内，完全符合合同与信用证的规定，开证行没有理由也不应该拒绝付款。
此后A外贸公司和B外贸公司经过多次洽商，B外贸公司认可了A外贸公司的意见并同意联系疏通开证行付款，由议付行重新向开证行索偿。但8月28日又收到议付行转来的开证行的拒付通知。开证行认为A外贸公司提供的单据尚有如下单证不符：根据信用证规定，信用证总金额为大约（about）672.5万美元，按惯例开证行承担付款的最高金额应为739.75万美元，而A外贸公司所提供发票金额却为747.15万美元，根据此单证不符的情况，开证行拒绝付款。
A外贸公司接到通知后经核实发现，确实是公司工作人员疏忽，没有精确计算好所交货物数量导致业务员按照实际交付的两种货物数量价格缮制发票金额，造成发票金额超过信用证金额致使单证不符，仅此一点致使A外贸公司极为被动。最后，经过A外贸公司与B外贸公司多次洽商，几经周折，开证行同意按照其承担付款的最高金额739.75万美元偿付了货款。此笔交易最终给A外贸公司造成了7.4万美元的损失和期间全部金额的利息损失。
二、案情分析
本案实际上主要争议的焦点一是对合同中规定的所装运商品的溢短装条款的理解有分歧；二是对信用证金额增减幅度的规定没有引起足够的重视。
1.本案中A外贸公司交付5820公吨的大米完全符合信用证要求，开证行不能以A外贸公司所交货物与合同和信用证规定不符为由拒付货款。
按照《联合国国际货物销售合同公约》的规定，货物的数量是国际货物销售合同的要件，能否按照合同中规定的货物数量交货是衡量国际货物销售合同是否得到充分履行的重要标志。《公约》第35条明确规定：“卖方所交付的货物数量必须与合同中所规定的货物数量......相符”。同时，《公约》对超交和短交情况下买卖双方的权利义务也有明确的规定：如果卖方只交付一部分货物，则买方不能宣告合同无效，但有权要求卖方继续交付未交的部分货物，同时还可以要求卖方对此造成的损害给予赔偿；若卖方交付的货物数量少于合同规定，致使买方在签订合同时的预期利益不能实现，卖方就构成了根本违约，或者卖方完全不交付货物，那么买方就有权宣告合同无效。如果卖方所交付的货物数量大于合同规定的数量，对于卖方超交的部分，买方既可以拒绝收取超交的部分也可以收取其中一部分或超交的全部货物；买方对收取的超交部分数量的货物必须按合同规定的价格支付。如果买方拒收超交部分货物，则卖方必须对由此给买方造成的损失负责。
本案中，进出口合同中明确规定A外贸公司交付大米和小麦面粉两种货物的总数量为10000公吨，而且允许10%的溢短装（10%moreorless），据此A外贸公司总交货数量在9000公吨和11000公吨之间。同时合同中又规定了大米和小麦面粉两种货物的装运比例约（approximately）为50%，所以，A外贸公司的交货数量既受总机动幅度的约束又受每一种货物的交货数量大约为各50%的限制。
据此每一种货物的交货数量应在4500吨和5500吨之间。
10000公吨/2×（1-10%）=4500公吨；10000公吨/2×（1+10%）=5500公吨
同时，在上述的基础上再有一个“约为各50%”的“approximately”量的约束。
根据《UCP600》的具体的规定“约”应解释为允许有关数量可有10%的增减。即为：
[10000公吨×（1-10%）]/2×110%=4950公吨；[10000公吨×（1+10%）]/2×110%=6050公吨
因此，本案中A外贸公司交付的5820公吨的大米完全符合要求，开证行不能以A外贸公司所交货物与合同规定不符橛删芨痘蹩睢S纱宋颐强梢钥吹剑进出口双方务必在合同中明确、合理的规定货物的数量机动幅度。只要出口方交付的货物数量符合合同规定的机动幅度，进口方就不能以所交付货物数量不符合同为由而拒绝收取货物或提出索赔。
2.本案例中开证行拒绝偿付747.15万美元货款的做法符合国际惯例的规定。A外贸公司对信用证金额的增减幅度没有引起足够的重视。
根据《UCP600》第30条a款规定：在金额前有“约”“大约”或类似意义的文字的，应解释为有10%的增减幅度。该条C款又规定：“即使信用证禁止分批装运，信用证金额可允许有不超过5%的减少幅度，如果信用证中规定数量，而该数量已被全部装运，以及如信用证中规定单价，而该单价并未减低，或当第30条b款不适用时，则即使不允许部分装运，也允许支取的金额有5%的减幅。若信用证规定有特定的增减幅度或使用第30条a款提到的用语限定数量，则该减幅不适用”--该C款主要适用于以估算金额开出信用证，而实际运费低于估算的交易，允许受益人以实际运费连同货价开立发票和汇票收款。在国际贸易中，开证银行开立的信用证中所注明的金额是开证行能够承担付款责任的最高金额，所以出口方提交的发票和/或汇票金额不能超过信用证中规定的金额，否则就会被开证行全部拒付。
本案例中，信用证总金额为约（about）672.5万美元，按照《UCP600》的规定，开证行承担付款的最高金额为739.75万美元，A外贸公司交付两种货物的数量搭配金额就应在此范围内，而A外贸公司实际交付货物的总金额为747.15万美元。
672.5×（1+10%）=739.75万美元；5100×495+5820×850=747.15万美元
本案中因为A外贸公司没有对信用证金额的增减幅度引起足够的重视，公司工作人员没有按照信用证承担付款的最高金额之内缮制发票或/和汇票，而是按照实际交付的两种货物数量价格金额制单，从而造成发票或/和汇票金额超过信用证付款金额致使单证不符，遭到开证行的拒付。
由此可见，开证行付款的依据是“严格单据”原则，即“单单一致，单证一致”。而信用证中规定的金额是开证银行承担付款责任的最高金额，出口方提交的发票或/和汇票金额超过信用证金额就将被全部拒付。本案中A外贸公司提供的发票或/和汇票金额只有不超过或者等于开证行承担付款的最高金额才符合该L/C的规定，才不至于遭到开证行拒付。
3.该案例中对A外贸公司损失7.4万美元的做法欠妥。
本案中由于进出口双方对合同、信用证条款的理解存在异议而导致开证行延迟付款给A外贸公司造成的利息损失无法挽回尚可以理解的话，但对A外贸公司损失7.4万美元的做法感觉不妥。
A外贸公司实际交付货物金额为747.15万美元，开证行最终按照信用证承担的最高金额偿付了739.75万美元，那么对于多交付的7.4万美元的货物，针对该案A外贸公司可以通过以下两种办法协商解决，其一要求B外贸公司将多交付的7.4万美元用其它付款方式诸如汇付、托收等方式偿付出口方；或者其二要求B外贸公司将多收取的货物退还给出口方。两种办法择其一而行之，而不是一味地满足对方的要求。如果B外贸公司拒不配合，则A外贸公司有权保留根据合同对方要求赔偿的权利。
三、进出口合同中正确使用数量条款的几点启示
1.外贸公司业务人员一定要熟悉和掌握《联合国国际货物销售合同公约》《跟单信用证统一惯例》（UCP600）等对合同数量条款的相关要求和规定。尤其要理解相关国际贸易惯例的一些特点和习惯做法，避免对此产生不必要的疏忽和误解。
国际贸易惯例是由国际组织将在国际贸易业务中反复实践的业务做法加以编篡与解释所形成的非强制性文件。正是由于这种“非强制性”，很多外贸公司业务员对此产生了一些疏忽和误解。一般来说国际贸易惯例一般有以下四个重要特点：其一是惯例本身不能等同于法律，对合同双方当事人不具有法律上的强制性和约束力；其二是惯例的使用基于合同双方当事人共同的意愿；其三是进出口贸易合同双方当事人一旦在合同中采用该惯例，则该惯例对双方当事人就具有强制性和约束力；其四是国际贸易惯例对国际贸易实践具有指导作用。
据此我们可以看出，合同双方当事人一旦引用国际贸易惯例，该惯例就对当事人有强制力和约束力；另一方面，即使双方没有引用相关惯例，但由于像《UCP600》等国际贸易惯例具有非常强的影响力，法院在处理有关争议合同时，经常参考其中的有关规定。所以，外贸业务人员熟练掌握《公约》《UCP600》等相关数量条款的规定尤为重要。
2.在信用证结付方式下，如果合同规定了装运数量的溢短装条款，则信用证金额务必做出明确的、相应的调整。在贸易实践中外贸公司可以采取以下处理方法：
其一，出口方在要求进口方开立信用证时，信用证金额按照溢装货物的最高数量对应的金额开立。但这种处理方法容易增加开证费用而提高贸易成本，因为开证行一般是按照信用证金额的一定比例收取开证费，所以此方法较少使用。
其二，调整信用证金额和溢短装保持相同的机动幅度。使用此种方式时最明智的做法就是信用证金额的增减幅度和装运数量的“机动幅度”的文字表达完全一致且明确，避免节外生枝。根据《UCP600》规定，在金额前有“约”“大约”等文字的，应该解释为有10%的增减幅度。也就是说如果信用证金额前冠以“约”“大约”，那么按照《UCP600》的解释相对应的装运数量只能是10%的溢短装幅度。换句话说如果合同数量的溢短装幅度小于或大于10%，那么信用证金额前就不宜冠以“约”“大约”或类似意义的文字，二者最好用相同的明确数字表述，否则极容易出现理解相左导致合同争议甚至合同不能履行。即便像该案例中信用证金额前冠以“约”、“大约”与合同数量溢短装10%的幅度一致，但由于在不同行业、不同国家对“约”、“大约”仍可能有不同的理解，极易引起贸易纠纷，所以我们最好尽量不用“约”“大约”或类似意义的表述。
3.外贸合同中对交付货物的总数量规定了机动幅度比例，同时又对交付的每批货物规定了一个百分比，针对这种情况，出口方交货时既要满足货物总数量的机动幅度比例，同时又要必须满足每批货物的百分比。
4.外贸合同中出口方所交货物分别是由两种或两种以上独立的不同质量的商品搭配构成，合同对货物总数量规定了机动幅度比例，同时又对几种货物搭配的比例、数量规定了一个百分比，在这种情况下，出口方交货既要满足总量机动幅度比例，同时又要分别满足几种货物搭配的比例、数量的百分比（例如本案例）。
5.在信用证结付方式下，如果外贸合同中卖方所交货物分别是由两种或两种以上独立的不同质量、不同价格的商品搭配构成，合同对货物总量规定了机动幅度百分比，同时又对几种货物搭配的比例、数量规定了一个百分比，在此情况下确定信用证金额的机动幅度就应该充分考虑总量百分比和几种不同商品的搭配百分比。在此情况下要注意以下两点：第一要严格把控交货总量，出口方交货既要满足总量机动的百分比，同时又要分别满足几种货物搭配的比例、盗康陌俜直龋把数量控制在规定的范围之内；第二要把实际交付的几种不同比例的货物对应的总金额控制在信用证承担付款的最高金额范围内，换句话说就是要在信用证承担付款的最高金额范围内合理搭配几种不同价格的货物的数量，防止多交付货物造成不必要的争议和麻烦。
6.在贸易实践中卖方交付数种不同价格搭配的货物时，可能会出现实际交付货物的总金额超过信用证承担的最高限额，但卖方提交的发票和/或汇票金额务必不能超过信用证金额，一旦超过信用证承担的最高限额就会出现单证不符而遭到开证行拒付。贸易实践中可调整发票和/或汇票金额在信用证额度范围以内，以保证信用证顺利结汇，多余的尾款可和买方协商通过D/P、T/T、D/D、M/T等其它付款方式支付。
参考文献：
[1]吴百福，徐小薇等.进出口贸易实务教程（第七版）[M].上海人民出版社，2015.
[2]陈国武.解读《跟单信用证统一惯例（2007年修订本）》第600号出版物[M].天津大学出版社，2007.
[论文摘要]在国际贸易中，贸易术语的选择关系到贸易当事人的切身利益，将会对贸易当事人产生极大的影响。我国企业在出口业务中习惯采用CIF贸易术语，这一模式对内陆出口企业较为不利。CIF与CIP在适用的运输方式、签发的运输单据、出口方承担的责任以及运费方面存在差异，CIP术语更适用于内陆出口企业，有利于内陆出口企业降低风险、及早结；并节省运费。因而在国际贸易中，内陆出口企业选择CIP术语不但有利于我国西部大开发战略的实施，也有利于加强泛珠三角区域经济合作。
在订立国际货物贸易合同时，离不开贸易术语的选用，贸易术语的选择是否恰当，将会对相关当事人产生非常大的影响。贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生和发展起来的，它表明了买卖双方在交易中所承担的权利与义务，尤其是有关货物的风险划分、运输、保险、清关等问题。
在INCOTERMS2000的四组13种贸易术语中，CIF是我国出口企业使用较多的一种。这是因为CIF术语规定卖方选择货代、船公司和保险公司，可以较好地把握船货衔接，也可以有效地避免外商与货代串通进行欺诈。同时，在货款中包括运费和保险费，故同等情况下CIF报价高于CFR和FOB报价，可以多创汇，此外，也增加了国内运输公司、保险公司的业务。因此，“出口CIF”几乎成了外销货物的定式，但是一味套用“出口CIF”模式，可能会使出口方承担不必要的风险，尤其是对内陆出口企业而言，从内陆交通运输的实际情况出发，可以考虑选择使用CIP贸易术语。
一、贸易术语使用不当给内陆出口企业带来损失
某年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOSANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5％。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1％，并认为其余货物并未损坏，不能降价。进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2．5％，其余降价1．5％。为此，货价、利息等有关损失共计达15万美元。
由此案例可以看出，我国内陆出口企业距离出口口岸路途遥远，得通过陆路运输才能把货物运达装运港。本案中使用CIF术语，买卖双方的风险在装运港船舷转移，因而货物在陆路运输中遇到的风险都要由我方出口企业承担，势必增加卖方的负担。如果卖方根据实际情况选择CIP术语，则风险在货物交给承运人接管时即转移给买方，卖方只要取得货交承运人的运输单据，即可凭单议付。
二、CIP与CIF贸易术语的异同
(一)相同点
CIF贸易术语是指“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost，Insurance，Freisht(…namedportofdestination)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。CIP贸易术语是指“运费和保险费付至(…指定目的地)”英文为CarriageandInsurnacePaidto(namedplaceofdestination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。二者的相同点主要表现在以下几个方面：
1．出口方办理运输和保险，在报价中都包括了货价、正常的运费和保险费。
2．交货地点都在出口国，货物风险随交货的完成由卖方转移到买方。
3．都是象征货，即出口方凭单交货，进口方凭单付款。
4．出口方负责货物出口清关并承担相关费用；进口方负责货物进口清关并承担相关费用。
(二)不同点
1．适用的运输方式不同
CIP比CIF更适合内陆企业的出口业务。CIF贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而CIP贸易术语适用于多种运输方式。我国大多数外贸业务都是以海运为主，中西部和东部一些不靠口岸地区的外贸业务，通常就需要通过包括海运在内的两种或者两种以上的运输方式实现。如出口到美国或欧洲的货物，可以采用海陆联运或陆运等方式，如仍采用CIF贸易术语在港接，则会增加内陆出口企业的交易成本。同时，集装箱运输方式早已被贸易界广泛接受，这也为内陆出口企业使用CIP术语提供了便利。集装箱运输的蓬勃发展，势必会减少运输中的货物装卸，降低运输损耗和贸易成本，有利于CIP贸易术语在内陆地区的推广。
2．签发的运输单据不同
使用CIP贸易术语有利于内陆出口企业及早结汇。CIF贸易术语下，由于运输方式仅限于海运和内河航运，因而出口方所提交的运输单据必须与运输方式相适应，如已装船清洁提单等。这对沿海港口或内河沿岸地区出口企业而言，货物装船后很快就可以取得符合要求的运输单据，并备妥其他单据向银行交单结汇。而对内陆出口企业来说，货物运输通常是先走陆路，这时承运人签发陆运单据或海陆联运单据，而不是CIF要求的已装船清洁提单或其他。这样，只有等货物运至装运港并完成装运后，出口方才能拿到海运提单或签有“已装船”批注的联运提单，然后才能到银行结汇。从时间上看，通常要晚3至5天甚至更长，这样就直接影响了出口方的资金周转与收汇时间。如果采用CIP贸易术语出口，即使出口企业远离装运港，也可以在货交承运人之后取得多式联运单据或其他，凭以向银行交单，可以及早结汇，加速出口企业的资金周转。
3．出口方所承担的责任不同
使用CIP贸易术语时，出口方的责任可以尽早减轻。CIF贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权。让出口方在已经丧失货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险，这是不合理的。而如果采用CIP贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关。尤其是在采用集装箱运输方式时，整箱货常由出口方装箱后运至集装箱堆场(CY)，散装货运至集装箱货运站(CFS)，然后再由承运人装箱，最后装船。在此情况下，如果采用CIF贸易术语，出口方不仅无法控制货物的安全，还要承担集装箱货物直到装船前的所有风险和费用。
4．运费承担不同
CIP比CIF为出口方节省运费。CIF贸易术语的报价中包括的运费，应该是从装运港到目的港这段海洋运输中的正常费用。而对内陆出口企业来说，从内陆装运地到装运港还会涉及一段运输，这段运输费用有时会占到出口货价的20％之多。而在CIP贸易术语下，可以采用国际多式联运的方式，由多式联运经营人对全程运输负责。相对于分段运输而言，既可以降低运输中的时间损耗以及货损等风险，也可以降低全程运输的各种相关费用，同时运输成本的降低有助于物流总成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。
三、推广使用CIP贸易术语的重要意义
1．有利于西部大开发战略的实施。中国外贸发展的空间分布表现出较大的区域差异。广大中西部地区地域辽阔，资源丰富，劳动力廉价，但由于深处内陆，交通不便，随着西部大开发的顺利进行，内陆地区的产品出口业务会越来越多，使用CIF贸易术语在装运港交接货物大大增加了交易成本，从而制约了对外贸易的发展。而CIP贸易术语的采用则会更有利于地区经济的发展，同时还可以促进国内运输业和保险业的发展，进而促进西部大开发和中部崛起战略的实施。
关键词：海运单 提单 UCP600
海运单是在20世纪70年代初期，随着科学技术的发展、造船技术的提高与航海速度的加快而产生的一种运输单证。它虽然已产生有30余年，但是与海运提单数百年历史相比，年轮实在短浅。由于人们对其认识生疏，加之相关的法律法规尚不十分完备，因此在国际贸易实践中海运单未能发挥出其应有的巨大作用。尤其是在我国，对海运单的使用率极低，我们应该了解它的特点、相关的法规以及在贸易实践中存在的问题，这对于我们在贸易实践中正确地运用海运单会有很大帮助，进而促进进出口贸易的蓬勃发展。
一、海运单的产生背景
1.运输技术的提高
第二次世界大战以来，科学技术飞速发展，新科技被广泛地应用于航海领域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集装箱运输方式的迅猛发展，世界各大港口装卸设备的现代化，使得港口的装卸效率提高，国际海上货物运输所需的时间大大缩短。因而经常会出现代表货物的提单晚于货物到达目的港的情况，尤其是在近洋贸易当中，这种现象就更加普遍。由于提单的制作流程冗长而复杂，造成货到而提单未到的情况，使得买方无法及时提货。这不仅给港口造成货物滞留的情况，而且也给买方增加了额外的费用和风险。为了解决这种难题，贸易界出现了银行担保提货、电放等“偏方”，这种方式不仅违反了提单“见单交货”的原则，而且还会造成在发生贸易纠纷时，当事人得不到法律保护的严重后果。海运单就是在这种情况下产生的，它的出现在缓解了提单晚于货物到港的问题。
2.传统的以船舷为界的交货界限有所改变
20世纪70年代以来，集装箱运输方式风靡全球，被人们称之为运输史上的一次革命。随着运输技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运方式的迅速发展，使得传统的海洋运输由以往的“港至港交货”，变为集装箱“货运站至货运站（CFS to CFS）”或“堆场至堆场（CY to CY）”，以至于发展到“卖方库门到买方库门（Door to Door）”的交货方式。在这种情况下，以“船舷”为界的传统交货方式有所改变，而提单的出具仍然要等到货物上船后才能办理，这种传统的提单流转程序难以满足国际海运发展的要求。
3.推广普及电子商务的需要
电子商务是企业通过运用现代信息科技，特别是网络技术和现代通讯技术，使得商务活动所涉及的贸易当事人，通过网络传递单证信息，从而实现商务活动的“无纸化交易”。但是由于提单具有物权凭证的这一重要功能，在目前要通过电子数据传输来体现这一功能尚有一定困难。因为作为电子数据的电子提单既无法进行正本手签，又不能进行背书转让。提单的物权凭证这一功能，成了网络信息时代电子提单发展的一大障碍。因此，联合国贸易与发展会议主张在进出口贸易中，特别是在近洋贸易，如果能肯定货物不在路途中销售，而且到货目的港明确，积极鼓励使用海运单。因为海运单不具备物权凭证这一功能，以此来实现运输单据的网上操作。
二、海运单与提单的区别
为了适应国际贸易环境的发展，国际海事委员会(Committee Maritime International CMI)于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改并通过了《国际海事委员会海运单统一规则》。规则共八条，包括适用范围；常用关键术语的定义；；当事人的权利和责任；货物说明；支配权；交付；效力等。该规则为海运单的实施提供了法律依据。
海运单（Sea Waybill）是证明国际海运货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单据。由于海运单不可流通的特点，因此它不能等同于提单的职能，与提单相比，海运单有如下不同的特点。
1.提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的三项功能，而海运单只具有提单的货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。
2.提单是物权凭证，可以作成指示性抬头，通过背书进行转让，具有流通性，而且只有持有人才能提取货物。而海运单不是物权凭证，不能作指示性抬头，不能流通转让。因此，海运单上的收货人栏（Consignee）内必须详细标明具体收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项。提货时不需要出示海运单，但需出示提货单上标明的收货人身份证明。
3.提单有全式和简式之分，而海运单是简式单证，即它的背面不列详细条款。海运单的正面及各栏目格式与海运提单基本相同，海运单和提单都可以作成“已装船(shipped on board)”形式或“收妥备运(received for shipment)”形式。海运单背面不列详细货运条款，但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
4.在提单的分类中，有“记名提单”,记名提单同样不能背书转让，这与海运单相同。但它们有着本质的不同，记名提单是物权凭证，而海运单不具备这一性质。在提货时，收货人须持记名提单提货，而海运单不是提货的必需单据。
三、海运单的优越性
海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港之前，向海运单上注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署到货通知后退还给船务，船务根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（Delivery Order），凭此提货单在目的港向承运人提货。当然，承运人有责任、有义务对指定收货人进行严格的核实并将货物交到托运人指定的收货人手中，因此海运单具有一定的安全性。海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的运转。
从上述海运单流转程序可以看出，海运单提货具有快捷、简便、安全的特点，与提单相比有如下优点。
1.提货快捷
海运单项下，收货人在目的港提货时，不需要出示正本海运单，只需出示船务根据到货通知签发的提货单以及能够证明本身的证明即可提货。承运人只要小心谨慎地将货物交给海运单上所列明的收货人，就视为完成了交货义务。提货快捷对于收货人来说非常重要，能够节省货物在码头的滞期费、仓储费等开支。
2.程序简便
[关键词] 国际营销 国际营销策略 产品定位 分销渠道 策略
随着我国经济的快速发展，以及经济的全球化的加快，出口贸易对中国经济的重要性日益增加。但我国企业国际化时间较短，市场营销的能力较差，更没有国际营销理念和营销方式，严重影响了出口贸易的发展。虽然我国出口贸易企业在国际贸易上投入了大量的人力和物力，但大多出口贸易企业并没有专职的国际营销部门，更没有真正地进行过国际营销，所做的业务仅仅是和老客户之间进行，几乎没有进行新客户的开拓，严重制约了我国出口贸易的发展。因此，本文通过研究出口贸易中的国际营销策略，对提高我国出口企业在国际市场上的竞争力具有重要的现实和长远意义。
一、出口贸易企业实施国际营销的意义
国际营销是指企业从事跨国界的营销活动，只要其营销决策具有“跨国”性质，其营销活动就属于国际营销范畴。国际营销的概念产生于20世纪60年代，并逐渐发展为一门研究企业跨国界营销管理的新兴学科。经济和市场的国际化日益激烈的竞争，使国际营销受到世界各国企业的普遍重视，它为各类企业跻身国际市场，提供基本的指导思想、整体战略和各种竞争策略等，在实践中发挥了显著的作用，具有重要的价值和意义:
1.加强营销观念，增强竞争能力
出口贸易企业必须树立国际营销观念。其原因在于，国际市场是一个以买方市场为主要特征的市场。在买方占主动地位的条件下，企业只有顾客需要什么，就千方百计满足什么，才能够被市场接受。这就要求企业真正以市场为起点，了解买方需求，购买心理和购买行为等，提供使消费者和用户满意的产品和服务。面对激烈的国际市场竞争，我国很多企业的“市场导向”还仅仅停留在口头上，或者自认为实施了市场营销观念，实际情况却相距甚远。因此，为了实现企业经营观念的转变，首先要使企业管理者，特别是营销人员认识到，什么是“国际营销观念”，它与“生产观念”和“推销观念”的区别，并切实做到在这种观念指导下制定和实施各种营销策略。
2.有利于提高出口贸易公司的竞争力
由于国际市场规模巨大，发展迅速，为各国的企业提供了广阔的发展空间。很多企业都正在跃跃欲试进入国际市场。但是，国际市场是由各个国家各具特色的市场所组成的，由于世界各国在社会文化、政治法律、经济发展水平等方面的差异，国际市场与国内市场形势想必是大相径庭的。可见，国际市场比国内市场要复杂得多，竞争也更为激烈。通过实施国际营销策略可以提高出口贸易的迅速发展，实现企业跨国经营、发展成跨国公司，利于国际化进程、提高企业的综合实力和竞争力。
二、出口贸易企业国际营销策路
1.产品定位
定位并不是企业自身决定做些什么，而是要针对潜在顾客的心理传递和确立什么。根据菲利普・科特勒给定位下的定义：“定位就是对企业的产品进行设计从而使其能在目标顾客心中占有一个独特的、有价值的位置的行动，”出口贸易企业应根据自身的特点，采用差异化定位的策略，以便使出口的产品同竞争者产品相区分，具备竞争力。同时，出口贸易企业还要围绕4C(顾客――Customers、渠道――Channels、竞争――Competion、公司本身――Company)来制定差异化策略，以使企业的竞争力得以的提高，在激烈的国际市场竞争中获胜。在出口贸易企业中，企业必须有机结合产品创新、产品价格、产品品牌和产品质量及交货期等关系，使客户满意，建立与客户的持续的生意关系。
2.分销渠道
出口贸易公司应充分利用国外当地较大中间商的渠道，将自己的产品更加有效、广泛地推入目标市场。出口贸易公司首先要大力发展与大型零售商的合作。作为供应商一般只和最近的一级打交道。这样可以缩短渠道级数，因为渠道级数越多，控制也越成问题，此外，渠道短也利于信息沟通和降低费用。
3.促销策略
首先，如今市场需求很足，但买家在寻找更具竞争力的产品方面的压力更大了，所有买家都想到中国来，因为中国生产的产品是不可替代的，但中国太大太复杂，他们找不到，因为许多供货商不做推广。而实际上，现在市场己经不只在沿海企业，同样属于内地最积极让买家知道的企业。对广告的投入，不一定是获得定单，而是赢取机会，是全球市场的买家的反馈，是市场的信息。因此，广告不仅仅是外贸企业必须做的事情，而是所有希望发展的企业必须做的。其次，20世纪末期以IT等技术为基础的信息经济时代的到来，意味着整个社会生活要发生根本性的变化。一个很明显的事实是，网络经济时代的社会组织将是网络式的，不是层级式的。这就是说，社会的每一个单元都面对着所有的单元。现在因为有了因特网，可以找到很多家，所以还要拼服务，使服务与广告相匹配，真正达到广告的目的。借助于网络系统，企业可以随时了解到全球市场消费者的需求，网络提供的通道帮助企业实现与消费者的交流与沟通，准确把握不同的需求，充分满足不同消费者的需求。
4.服务策略
电力设备是支撑电力工业发展的物质基础，只有控制好电力设备的质量才能够保证电力的稳定供应。制造材料是决定电力设备性能的主要因素，因此要注重电力设备采购工作的管理，以提高材料质量。目前电力设备材料进口已经成为了一种普遍趋势，为了能够有效完善材料进口工作及降低材料交易成本，结合实践工作经验对电力设备材料进口流程进行了分析，并探讨了材料进口的国际贸易规则，包括离岸规则与到岸规则。此外，还简单分析了国内采购与国外进口之间存在的差别。
【关键词】
电力设备；材料进口；研究
经济全球化进程的加快促进了国际贸易的发展，参与国际贸易对于电力企业来说不但是一项挑战，更是提升自身竞争实力的机遇。因此电力企业要积极参与电力设备的国际招标及进口工作，并在设备材料进口工作中充分利用及吸收国外的先进生产工艺、技术等，从而为国际竞争实力的增强奠定坚实的基础。本文就电力设备材料进口工作的相关问题进行了简单地分析，旨在为电力设备国际经贸相关工作的完善提供参考。
1电力设备材料进口流程分析
电力设备所包含的种类较多，为了保证各类电力设备材料进口工作的顺利进行，则在进口各类材料的过程中应注意遵循以下流程：
（1）将需要进口的材料确定下来后，根据材料使用要求或性能要求等选择信誉度良好及具备相关资格的国外生产商、经营商等进行洽谈。为了降低进口成本，应注意事先选择好2家～4家合作外商，并采用英文将询价中的重点书写出来，以便供外商进行详细参考。在比较材料价格时应采用综合比较法，同时考虑货币种类、付款方式、交货期限及数量等因素，避免仅将材料数量作为参考依据。
（2）确定合作的外商后，就材料进口问题进行相应的技术谈判，并在谈判结束后签订协议，将技术协议作为判断供货质量的依据。技术谈判完成后及时开展商务谈判，并在谈判中协商材料价格、交货时间、付款方式及索赔等相关事宜。
（3）进出口贸易公司与用户、外商分别签订材料进口合同、订购合同，合同签订后进出口贸易公司需要申请、领取进口贸易许可证或其他由政府部门批准的相关文件，随后申请核销单并到中国银行将材料货款支付给合作的外商。
（4）及时组织电力设备材料专业人员到国外进行考察，并负责联络设计及出厂验收工作。外商可以交货后，可安排国外保险及运输等工作，随后进行港口接货及国内运输，材料达到目的地后再次进行检验并对索赔事宜进行处理。
2材料进口的国际贸易规则
2.1离岸规则
电力设备材料的“离岸”指的是材料供应方，即卖方按照合同规定在指定港口、规定时间将货物交付给买方的过程。为了顺利进口电力设备材料，则卖方与买方应遵循以下规则。
（1）卖方离岸规则。卖方将设备材料交付到买方指定运输船只时，应及时将发货情况告知买方；卖方应将设备材料的出口手续办理好，确保货物具有出口核准书及许可证等；同时卖方需要承担装货过程中可能出现的风险，并负担相应的费用。此外，卖方还应将通常数据提供给买方，如交货单据及其他商业发票等。
（2）买方离岸规则。买方要及时将货款支付给卖方，要求卖方在规定的时间、地点交货；买方自主承担运输过程中可能产生的风险与相应的费用，在设备材料到达国内前申请好进口贸易核准书及许可证等，同时办理好海关手续。
2.2到岸规则
电力设备材料进口工作中的“到岸”指的是卖方将货物交付给买方指定运输工具后，直至设备材料到达买方指定口岸的过程。对于电力设备材料的卖方与买方而言，应遵循的规则如下。
（1）卖方规则。按照合同中规定的日期及方式将货物交付到指定运输船只后，及时将货物运输情况告知买方。出具设备材料出口核准书及许可证等，设备材料到达指定口岸后，由卖方支付运输保险费及运费。此外，卖方还应及时将货物交付证明及货物运输途中产生的商业发票交付给买方。
（2）买方规则。设备材料到达指定口岸后，买方需要按照合同规定支付部分货款，并同时出具进口贸易核准书及许可证等，设备材料到达目的地后及时签收。
3国内采购与国外进口的差别分析
在国内采购电力设备材料与在国外进口所存在的差别主要包括以下几种：
（1）国外进口的材料价格影响因素多于国内采购。国外厂家材料报价过程一般较为复杂，例如在提出报价时会同时将付款方式、货币种类、货物运输方式及大致交货时间等可能对价格造成影响的因素罗列出来，一旦其中的一种因素发生变化，则可能导致价格改变。因此，为了能够降低进口价格，则应注意在获得进口贸易许可证及资金充足等条件下尽早与国外厂家订货，并同时将交货期适当延长。在国内采购材料时往往不需要制定长期订购计划，当需要材料时直接向生产厂家下订单即可，厂家会按照订单生产对应数量的货物，因此存货量较少，材料价格基本由供需决定，影响因素相对较少。
（2）国外进口中签订的合同比国内采购更为全面、规范。由于进行国际贸易时需要与多个部门发生联系，如海关、政府等，一旦合同中的条款不全，将会对进口工作的顺利开展产生非常严重的影响。就一般情况而言，在进口电力设备材料时签订的合同应包括合同标的、买卖价格、卖方与买方义务、争议防范与处理措施等方面的内容。在国内采购设备材料时，一般仅需要签订民事合同即可。国外进口中的合同标的指的是货物名称、包装要求、供货数量及品质规格等，买卖价格指的是定价方法、价格调整方法及单价、总价等。买卖双方义务中买方义务包括货款支付与货物收取等内容、卖方义务指的是货物交付、货物的所有权转移及提供单据等。在争议防范与处理方面，合同中应包括仲裁条款、检验及索赔的规定等。此外，与国内采购合同不同的是国外进口合同中还应附带以下文件，即安装督导与技术协议、设备材料供货清单、验收协议及设计联络等，以便提高材料进口贸易的主动性。
（3）国内采购与国外进口的付款方式存在较大差异。卖方与买方之间互不信任是国际贸易当中普遍存在的一种现象，因此难以采用托付及汇付的付款方式，需要通过银行提供付款信用保证，即由银行履行材料进口企业凭单付款的义务。如此一来，商业信用就可以被银行信用所代替。在国内采购设备材料时，往往仅需要凭借商业信用就可以完成付款，一般无需银行提供信用担保，因此付款方式存在着根本上的不同。对于国外进口工作而言，通过银行提供的信用证进行付款有助于控制设备材料的数量与质量，同时还能够保证获得相对齐全的单据，保证买卖双方可以按照合同规定的日期完成交货与签收。此外，国内采购材料时所采用的托收、汇款付款方式仅能够在国际贸易双方均存在信任的情况下使用，因此可能会对电力设备国际贸易范围产生影响。
4结束语
综上所述，电力设备材料的进口工作具有复杂多变的特点，一旦材料进口工作中的某一环节出现问题，将可能导致国际贸易无法继续开展。对此，为了避免不良因素对电力设备的国际贸易产生影响，则应在实际工作中理顺进口贸易的一般流程，了解离岸、到岸规则，并同时熟悉国内贸易与国外进口工作中存在的不同之处，从而为电力设备国际贸易工作的完善奠定基础。
参考文献：
[1]宋亚奇，刘树仁，朱永利，王德文，李莉.电力设备状态高速采样数据的云存储技术研究[J].电力自动化设备，2013，33（10）：150156
[2]赵振兵，王琴，余萍，王飒飒.基于BEMD的电力设备红外与可见光图像的配准研究[J].电力系统保护与控制，2011，39（23）：2529
关键词：海运单提单UCP600
海运单是在20世纪70年代初期，随着科学技术的发展、造船技术的提高与航海速度的加快而产生的一种运输单证。它虽然已产生有30余年，但是与海运提单数百年历史相比，年轮实在短浅。由于人们对其认识生疏，加之相关的法律法规尚不十分完备，因此在国际贸易实践中海运单未能发挥出其应有的巨大作用。尤其是在我国，对海运单的使用率极低，我们应该了解它的特点、相关的法规以及在贸易实践中存在的问题，这对于我们在贸易实践中正确地运用海运单会有很大帮助，进而促进进出口贸易的蓬勃发展。
一、海运单的产生背景
1.运输技术的提高
第二次世界大战以来，科学技术飞速发展，新科技被广泛地应用于航海领域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集装箱运输方式的迅猛发展，世界各大港口装卸设备的现代化，使得港口的装卸效率提高，国际海上货物运输所需的时间大大缩短。因而经常会出现代表货物的提单晚于货物到达目的港的情况，尤其是在近洋贸易当中，这种现象就更加普遍。由于提单的制作流程冗长而复杂，造成货到而提单未到的情况，使得买方无法及时提货。这不仅给港口造成货物滞留的情况，而且也给买方增加了额外的费用和风险。为了解决这种难题，贸易界出现了银行担保提货、电放等“偏方”，这种方式不仅违反了提单“见单交货”的原则，而且还会造成在发生贸易纠纷时，当事人得不到法律保护的严重后果。海运单就是在这种情况下产生的，它的出现在缓解了提单晚于货物到港的问题。
2.传统的以船舷为界的交货界限有所改变
20世纪70年代以来，集装箱运输方式风靡全球，被人们称之为运输史上的一次革命。随着运输技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运方式的迅速发展，使得传统的海洋运输由以往的“港至港交货”，变为集装箱“货运站至货运站（CFStoCFS）”或“堆场至堆场（CYtoCY）”，以至于发展到“卖方库门到买方库门（DoortoDoor）”的交货方式。在这种情况下，以“船舷”为界的传统交货方式有所改变，而提单的出具仍然要等到货物上船后才能办理，这种传统的提单流转程序难以满足国际海运发展的要求。
3.推广普及电子商务的需要
电子商务是企业通过运用现代信息科技，特别是网络技术和现代通讯技术，使得商务活动所涉及的贸易当事人，通过网络传递单证信息，从而实现商务活动的“无纸化交易”。但是由于提单具有物权凭证的这一重要功能，在目前要通过电子数据传输来体现这一功能尚有一定困难。因为作为电子数据的电子提单既无法进行正本手签，又不能进行背书转让。提单的物权凭证这一功能，成了网络信息时代电子提单发展的一大障碍。因此，联合国贸易与发展会议主张在进出口贸易中，特别是在近洋贸易，如果能肯定货物不在路途中销售，而且到货目的港明确，积极鼓励使用海运单。因为海运单不具备物权凭证这一功能，以此来实现运输单据的网上操作。
二、海运单与提单的区别
为了适应国际贸易环境的发展，国际海事委员会(CommitteeMaritimeInternationalCMI)于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改并通过了《国际海事委员会海运单统一规则》。规则共八条，包括适用范围；常用关键术语的定义；；当事人的权利和责任；货物说明；支配权；交付；效力等。该规则为海运单的实施提供了法律依据。
海运单（SeaWaybill）是证明国际海运货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单据。由于海运单不可流通的特点，因此它不能等同于提单的职能，与提单相比，海运单有如下不同的特点。
1.提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的三项功能，而海运单只具有提单的货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。
2.提单是物权凭证，可以作成指示性抬头，通过背书进行转让，具有流通性，而且只有持有人才能提取货物。而海运单不是物权凭证，不能作指示性抬头，不能流通转让。因此，海运单上的收货人栏（Consignee）内必须详细标明具体收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项。提货时不需要出示海运单，但需出示提货单上标明的收货人身份证明。
3.提单有全式和简式之分，而海运单是简式单证，即它的背面不列详细条款。海运单的正面及各栏目格式与海运提单基本相同，海运单和提单都可以作成“已装船(shippedonboard)”形式或“收妥备运(receivedforshipment)”形式。海运单背面不列详细货运条款，但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
4.在提单的分类中，有“记名提单”,记名提单同样不能背书转让，这与海运单相同。但它们有着本质的不同，记名提单是物权凭证，而海运单不具备这一性质。在提货时，收货人须持记名提单提货，而海运单不是提货的必需单据。
三、海运单的优越性
海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港之前，向海运单上注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署到货通知后退还给船务，船务根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（DeliveryOrder），凭此提货单在目的港向承运人提货。当然，承运人有责任、有义务对指定收货人进行严格的核实并将货物交到托运人指定的收货人手中，因此海运单具有一定的安全性。海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的运转。
从上述海运单流转程序可以看出，海运单提货具有快捷、简便、安全的特点，与提单相比有如下优点。
1.提货快捷
海运单项下，收货人在目的港提货时，不需要出示正本海运单，只需出示船务根据到货通知签发的提货单以及能够证明本身的证明即可提货。承运人只要小心谨慎地将货物交给海运单上所列明的收货人，就视为完成了交货义务。提货快捷对于收货人来说非常重要，能够节省货物在码头的滞期费、仓储费等开支。
2.程序简便
在单据交接程序方面，使用提单时，由于托运人必须向收货人交付全套正本提单，而提单的签发又是在货物装船之后，因而影响提了收货人的提货速度。而海运单由托运人保存，不需要向收货方提交，因此其他单据，如保险单、商业发票等，可以在装完货之后直接发给有关当事人，加快了单据的传递速度，从而能缓解近洋贸易中货到而提单不到的现象。
3.相对安全
在风险方面，采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，因为承运人的义务是凭单交货，这对收货人来讲风险较大。由于海运单的不可转让性，即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗取货物的可能，从这种意义上讲，海运单是一种相对安全的凭证。四、海运单在实际贸易运用中的问题
事物总是一分为二的，尽管海运单具有快捷、简便和相对安全的优点，为托运人和收货人双方免去了诸多不便，大大地提高了工作效率；但由于海运单出现的时间与提单相比十分短暂，在实际业务运作中难免存在一些问题。以下从出口方托运人、进口方收货人以及相关银行等三方面加以论述。
1.从托运人角度看
海运单是托运人与承运人之间签署的一种运输货物契约。根据《国际海事委员会海运单统一规则》第六条第一款的规定：“托运人如果不将对货物的支配权转让，他便是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，从这一点来看，海运单项下运输货物，对托运人很有利。
但是，由于海运单的操作方式简便，省去了许多复杂的审单过程，货到目的港之后，根据规则第七条规定“承运人凭收货人出示的适当的身份证明交付货物”，收货人是否付款赎单，并不是提货的必要条件，这一点对托运人十分不利。从这种意义上讲，如果收货人的信誉不良，就会给出口方造成货、款两空的危险。
因此，海运单运输方式适合于和信誉良好、有长时间业务关系的老客户做的，也适合于在预付货款或一些无需担心收付货款母子公司之间做的贸易。
2.从收货人角度看
海运单运输方式对收货人的最大好处是提货快捷，可以避免近洋贸易中提货单据晚于货物到港而产生额外费用，以及因提货迟而失去商机。然而，对收货人来讲也存在着一定的风险。
首先，由于运输合同是出口托运人与承运人之间签订的，收货人与承运人无直接的契约关系，虽然《海运单统一规则》第三条规定：“托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限”，但这也只是一种关系。再因收货人凭身份证明提货，所以收货人不持有海运单，一旦货物发生货损和灭失，收货人向承运人提出索赔，便会有一定的难度。这与提单相比，收货人在海运单中所受到的法律保护要脆弱许多，如果发生纠纷，往往是收货人的利益得不到充分保护。
其次，《海运单统一规则》第六条第一款规定：“托运人是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，这对收货人来说极为不利。如果托运人收到货款后，向承运人书面提出变更收货人，则原上收货人无诉讼权。
因此，在采用海运单的运输方式时，买方要在签订的贸易合同中附加一些保护自己的条款。
3.从银行角度看
海运单如果用于如托收、汇付等非信用证结汇方式下，对银行来说不存在太大的风险。而目前国际贸易中大部分的货物买卖是通过跟单信用证方式进行的，由于海运单不具备物权凭证这一性质，使用海运单可能会使开证银行的利益受到损害。因为在使用海运单时，收货人无需提交海运单，根据《海运单统一规则》第七条第一款规定：“承运人凭收货人出示适当的身份证明交付货物。”收货人向银行付款赎单并不是提货的必要条件；再加上《海运单统一规则》第六条第一款的规定：托运人有权在货物运抵目的地后，收货人提取货物之前的任何时候，都可以改变收货人的名称，这会使开证银行的债权落空。尽管《跟单信用证统一惯例》（UCP600号）第21条已有接受海运单的规定，但在现实业务当中，银行仍然不愿意接受海运单；即使接受，势必也要给开证申请人附加一些苛刻的条件；或者在收到货款之后再付款给受益人，银行会把风险转嫁给他人。
为了保护银行的利益，目前在实际业务操作中有一些“偏方”做法。如，在海运单上载明银行作为收货人，使开证行拥有货物的支配权，待买方付清货款后，再把收货人名改为买方等。然而，偏方毕竟是偏方，它不能代替法律法规，不能从根本上解决托运人在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，更改收货人的名称这一实质问题。如果托运人收到银行的付款，而没有将收货人的名称改为买方的话，从规则的角度来看也是无可挑剔的。由于海运单不是物权凭证，海运单项下开证行不能取得对货物控制权。因此，海运单更适合于付款条件是预付或延期付款的不随附运输单据的贸易。
五、结束语
综上所述，海运单作为一种新的运输机制，既有其优点，又有其不足。贸易实物界人士要充分了解海运单的优点和问题，要根据自己的实际情况，权衡利弊有选择地运用。比如，跨国公司的总分公司与子公司间的业务往来；结汇方式为汇付或者不随附运输单据的近洋贸易；往来已久、相互信任、关系密切的贸易伙伴间的业务等，应该选择使用海运单。
参考文献:
[1]熊良福夏国正编著:国际贸易实务新编.第三版[M].武汉:武汉大学出版社,2004
[2]梁英焕徐正斗编著:国际贸易法规.第三版[M].韩国首尔:三英社,1998
关键词：海运单提单UCP600
海运单是在20世纪70年代初期，随着科学技术的发展、造船技术的提高与航海速度的加快而产生的一种运输单证。它虽然已产生有30余年，但是与海运提单数百年历史相比，年轮实在短浅。由于人们对其认识生疏，加之相关的法律法规尚不十分完备，因此在国际贸易实践中海运单未能发挥出其应有的巨大作用。尤其是在我国，对海运单的使用率极低，我们应该了解它的特点、相关的法规以及在贸易实践中存在的问题，这对于我们在贸易实践中正确地运用海运单会有很大帮助，进而促进进出口贸易的蓬勃发展。
一、海运单的产生背景
1.运输技术的提高
第二次世界大战以来，科学技术飞速发展，新科技被广泛地应用于航海领域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集装箱运输方式的迅猛发展，世界各大港口装卸设备的现代化，使得港口的装卸效率提高，国际海上货物运输所需的时间大大缩短。因而经常会出现代表货物的提单晚于货物到达目的港的情况，尤其是在近洋贸易当中，这种现象就更加普遍。由于提单的制作流程冗长而复杂，造成货到而提单未到的情况，使得买方无法及时提货。这不仅给港口造成货物滞留的情况，而且也给买方增加了额外的费用和风险。为了解决这种难题，贸易界出现了银行担保提货、电放等“偏方”，这种方式不仅违反了提单“见单交货”的原则，而且还会造成在发生贸易纠纷时，当事人得不到法律保护的严重后果。海运单就是在这种情况下产生的，它的出现在缓解了提单晚于货物到港的问题。
2.传统的以船舷为界的交货界限有所改变
20世纪70年代以来，集装箱运输方式风靡全球，被人们称之为运输史上的一次革命。随着运输技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运方式的迅速发展，使得传统的海洋运输由以往的“港至港交货”，变为集装箱“货运站至货运站（CFStoCFS）”或“堆场至堆场（CYtoCY）”，以至于发展到“卖方库门到买方库门（DoortoDoor）”的交货方式。在这种情况下，以“船舷”为界的传统交货方式有所改变，而提单的出具仍然要等到货物上船后才能办理，这种传统的提单流转程序难以满足国际海运发展的要求。
3.推广普及电子商务的需要
电子商务是企业通过运用现代信息科技，特别是网络技术和现代通讯技术，使得商务活动所涉及的贸易当事人，通过网络传递单证信息，从而实现商务活动的“无纸化交易”。但是由于提单具有物权凭证的这一重要功能，在目前要通过电子数据传输来体现这一功能尚有一定困难。因为作为电子数据的电子提单既无法进行正本手签，又不能进行背书转让。提单的物权凭证这一功能，成了网络信息时代电子提单发展的一大障碍。因此，联合国贸易与发展会议主张在进出口贸易中，特别是在近洋贸易，如果能肯定货物不在路途中销售，而且到货目的港明确，积极鼓励使用海运单。因为海运单不具备物权凭证这一功能，以此来实现运输单据的网上操作。
二、海运单与提单的区别
为了适应国际贸易环境的发展，国际海事委员会(CommitteeMaritimeInternationalCMI)于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改并通过了《国际海事委员会海运单统一规则》。规则共八条，包括适用范围；常用关键术语的定义；；当事人的权利和责任；货物说明；支配权；交付；效力等。该规则为海运单的实施提供了法律依据。
海运单（SeaWaybill）是证明国际海运货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单据。由于海运单不可流通的特点，因此它不能等同于提单的职能，与提单相比，海运单有如下不同的特点。
1.提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的三项功能，而海运单只具有提单的货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。
2.提单是物权凭证，可以作成指示性抬头，通过背书进行转让，具有流通性，而且只有持有人才能提取货物。而海运单不是物权凭证，不能作指示性抬头，不能流通转让。因此，海运单上的收货人栏（Consignee）内必须详细标明具体收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项。提货时不需要出示海运单，但需出示提货单上标明的收货人身份证明。
3.提单有全式和简式之分，而海运单是简式单证，即它的背面不列详细条款。海运单的正面及各栏目格式与海运提单基本相同，海运单和提单都可以作成“已装船(shippedonboard)”形式或“收妥备运(receivedforshipment)”形式。海运单背面不列详细货运条款，但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
4.在提单的分类中，有“记名提单”,记名提单同样不能背书转让，这与海运单相同。但它们有着本质的不同，记名提单是物权凭证，而海运单不具备这一性质。在提货时，收货人须持记名提单提货，而海运单不是提货的必需单据。
三、海运单的优越性
海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港之前，向海运单上注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署到货通知后退还给船务，船务根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（DeliveryOrder），凭此提货单在目的港向承运人提货。当然，承运人有责任、有义务对指定收货人进行严格的核实并将货物交到托运人指定的收货人手中，因此海运单具有一定的安全性。海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的运转。
从上述海运单流转程序可以看出，海运单提货具有快捷、简便、安全的特点，与提单相比有如下优点。
1.提货快捷
海运单项下，收货人在目的港提货时，不需要出示正本海运单，只需出示船务根据到货通知签发的提货单以及能够证明本身的证明即可提货。承运人只要小心谨慎地将货物交给海运单上所列明的收货人，就视为完成了交货义务。提货快捷对于收货人来说非常重要，能够节省货物在码头的滞期费、仓储费等开支。
2.程序简便
在单据交接程序方面，使用提单时，由于托运人必须向收货人交付全套正本提单，而提单的签发又是在货物装船之后，因而影响提了收货人的提货速度。而海运单由托运人保存，不需要向收货方提交，因此其他单据，如保险单、商业发票等，可以在装完货之后直接发给有关当事人，加快了单据的传递速度，从而能缓解近洋贸易中货到而提单不到的现象。
3.相对安全
在风险方面，采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，因为承运人的义务是凭单交货，这对收货人来讲风险较大。由于海运单的不可转让性，即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗取货物的可能，从这种意义上讲，海运单是一种相对安全的凭证。
四、海运单在实际贸易运用中的问题
事物总是一分为二的，尽管海运单具有快捷、简便和相对安全的优点，为托运人和收货人双方免去了诸多不便，大大地提高了工作效率；但由于海运单出现的时间与提单相比十分短暂，在实际业务运作中难免存在一些问题。以下从出口方托运人、进口方收货人以及相关银行等三方面加以论述。
1.从托运人角度看
海运单是托运人与承运人之间签署的一种运输货物契约。根据《国际海事委员会海运单统一规则》第六条第一款的规定：“托运人如果不将对货物的支配权转让，他便是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，从这一点来看，海运单项下运输货物，对托运人很有利。
但是，由于海运单的操作方式简便，省去了许多复杂的审单过程，货到目的港之后，根据规则第七条规定“承运人凭收货人出示的适当的身份证明交付货物”，收货人是否付款赎单，并不是提货的必要条件，这一点对托运人十分不利。从这种意义上讲，如果收货人的信誉不良，就会给出口方造成货、款两空的危险。
因此，海运单运输方式适合于和信誉良好、有长时间业务关系的老客户做的，也适合于在预付货款或一些无需担心收付货款母子公司之间做的贸易。
2.从收货人角度看
海运单运输方式对收货人的最大好处是提货快捷，可以避免近洋贸易中提货单据晚于货物到港而产生额外费用，以及因提货迟而失去商机。然而，对收货人来讲也存在着一定的风险。
首先，由于运输合同是出口托运人与承运人之间签订的，收货人与承运人无直接的契约关系，虽然《海运单统一规则》第三条规定：“托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限”，但这也只是一种关系。再因收货人凭身份证明提货，所以收货人不持有海运单，一旦货物发生货损和灭失，收货人向承运人提出索赔，便会有一定的难度。这与提单相比，收货人在海运单中所受到的法律保护要脆弱许多，如果发生纠纷，往往是收货人的利益得不到充分保护。
其次，《海运单统一规则》第六条第一款规定：“托运人是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，这对收货人来说极为不利。如果托运人收到货款后，向承运人书面提出变更收货人，则原上收货人无诉讼权。
因此，在采用海运单的运输方式时，买方要在签订的贸易合同中附加一些保护自己的条款。
3.从银行角度看
海运单如果用于如托收、汇付等非信用证结汇方式下，对银行来说不存在太大的风险。而目前国际贸易中大部分的货物买卖是通过跟单信用证方式进行的，由于海运单不具备物权凭证这一性质，使用海运单可能会使开证银行的利益受到损害。因为在使用海运单时，收货人无需提交海运单，根据《海运单统一规则》第七条第一款规定：“承运人凭收货人出示适当的身份证明交付货物。”收货人向银行付款赎单并不是提货的必要条件；再加上《海运单统一规则》第六条第一款的规定：托运人有权在货物运抵目的地后，收货人提取货物之前的任何时候，都可以改变收货人的名称，这会使开证银行的债权落空。尽管《跟单信用证统一惯例》（UCP600号）第21条已有接受海运单的规定，但在现实业务当中，银行仍然不愿意接受海运单；即使接受，势必也要给开证申请人附加一些苛刻的条件；或者在收到货款之后再付款给受益人，银行会把风险转嫁给他人。
为了保护银行的利益，目前在实际业务操作中有一些“偏方”做法。如，在海运单上载明银行作为收货人，使开证行拥有货物的支配权，待买方付清货款后，再把收货人名改为买方等。然而，偏方毕竟是偏方，它不能代替法律法规，不能从根本上解决托运人在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，更改收货人的名称这一实质问题。如果托运人收到银行的付款，而没有将收货人的名称改为买方的话，从规则的角度来看也是无可挑剔的。由于海运单不是物权凭证，海运单项下开证行不能取得对货物控制权。因此，海运单更适合于付款条件是预付或延期付款的不随附运输单据的贸易。
五、结束语
综上所述，海运单作为一种新的运输机制，既有其优点，又有其不足。贸易实物界人士要充分了解海运单的优点和问题，要根据自己的实际情况，权衡利弊有选择地运用。比如，跨国公司的总分公司与子公司间的业务往来；结汇方式为汇付或者不随附运输单据的近洋贸易；往来已久、相互信任、关系密切的贸易伙伴间的业务等，应该选择使用海运单。
参考文献:
[1]郭萍、韩立新王欣﹙海运业务与海商法）大连海事大学出版社
[2]梁英焕徐正斗编著:国际贸易法规..
国际贸易实务的知识比较多，看起来比较复杂难做，实际并非如此，他们之间是系统联系在一起的，一票贸易就是一个系统工程。买卖双方进行国际贸易都有目的，对于买方（进口方）来说，就是想得到货物，为了得到货物就要付钱（资金）来买，所以买方最基本的权利是收单进而收货，最基本的义务是付款；相反对于卖方（出口方）来说，卖货就是想收到钱，因此要想方设法将货物卖出去，还要把代表货物的单据怎样交给进口方，以至对方顺利提货，所以卖方最基本的权利是收钱（资金），最基本的义务是交货交单。因此可以看到任何一方的权利就是对方的义务，为了得到权利必须应尽义务，权利与义务是对等，而双方所应尽的义务就是国际贸易实务操作的知识。
根据贸易双方应尽的义务可以把国际贸易业务归纳为三个主线：货物流、单据流和资金流。由于国际贸易的复杂性，双方为了顺利地得到自己的权利，必须好好配合，尽自己应尽的义务，才能达到交易目的，所以每笔业务都要进行跟踪，及时通知对方业务的进程，进行业务的衔接，使每票贸易能顺利地进行。所以，双方每票贸易，都是在这三条主线上运行。要把自己培养成外贸实务较强的综合素质较高的外贸人才，就要熟练这三方面的业务。下面就从三方面来展开论述。
一、国际货物流
这里的货物流就是专指国际贸易中的物流，即狭义的国际物流，是国际贸易业务的重要组成部分。因为国际货物流占了国际物流的绝大部分，所以很多人干脆就把国际货物流看成国际物流。随着国际贸易分工的细化和专业化的发展，国际货物流得到迅速发展和完善。国际物流运输途径主要有海运、空运、陆运和其他，但海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，占国际货物贸易总运量中的三分之二以上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。因此先熟悉海运，用海运的业务知识带动其他运输方式知识的学习，是有效的学习途径。但海运的知识也很丰富啊，怎样着手呢？
（一）要熟悉进出口货物流动的环节和各环节要做的工作
货物从出口方流向进口方通常经历的地点环节有：出口方仓库——出口码头仓库——装船——海上——卸船——进口方码头仓库——进口方仓库。要使货物顺利地从出口方流向进口方，各个环节要做一些工作，配合货物的顺利流动。这些工作有些是出口方负责，有些是进口方负责，具体谁来负责，要看运用哪个贸易术语成交，而海运用得最多的是FOB、CIF和CFR术语。为了方便说明问题，这里以CIF班轮为例来说明物流的操作。很多较大的进出口企业进行如下操作：
1.出口方仓库。货物在出口方仓库，准备发货的时候，出口方开好商业发票、装箱单、订舱和申请产地证等。
2.出口码头仓库。订到舱位后，出口方凭国际运输公司提供的装货单将货物送到指定码头仓库，等待装船，凭装货单换取码头收据，为将来凭码头收据换取提单做准备，并马上进行报检和报关，通关之后货物才能装船，否则就是非法出口。
3.装船。一般由船公司负责，装船的速度很快，时间比较短，班轮一般几个小时就装完船，之后马上启航。出口方最好在装船这天投保，避免意外发生，很多大公司会在装船前投保，以防万一，在这个环节出口方很快会得到提单和保险单。
4.货物在海上。班轮启航后，出口方就出具汇票和其他相关单据，进行交单结汇，向对方发出装船通知，通知对方做好接货准备。出口方完成这四个环节，手头上就有了全套结汇单据，包括商业发票、装箱单、产地证、检验证书、保险单、提单和汇票等，马上进行交单结汇，用它们来向对方证明自己已经按要求尽了交货义务，这就是国际贸易中的单据流。进口方从对方转来的全套结汇单据里了解对方交了些什么货物，质量如何等，进行付款，准备接货。所以说国际贸易的结汇单据很重要，特别是信用证结算，如果结汇单据出了什么问题，与信用证的要求不符，进口方就理解为出口方没有尽好交货义务，拒绝付款。
5.卸货。进口方从对方的装船通知里知道船期进行跟进，做好接货准备。首先备好相关单据准备清关，一旦班轮进港卸完货后就进行报关报检。
6.进口码头仓库。通关后，进口方安排车辆将货物从码头仓库拖回自己仓库，国际货物流程序结束。
以上是对CIF的物流环节和各环节主要做的事情进行说明，其他术语类似，各环节该做的事情还是要做，不是出口方负责就是进口方负责，具体谁来做，就看术语权利与义务的规定。
（二）要了解中国到世界各地的主要海运航线、航行时间等情况
要对国际货物流的状况有多方面的了解，提高国际贸易的综合素质，以便在贸易磋商、核算成本、货运安排和投保等方面做出较好的决策。
当前，国际主要海运航线有：美加航线、中南美航线、欧洲航线、澳洲航线、东南亚航线、中东航线、印巴航线，非洲航线，地中海航线，红海航线，黑海航线，加勒比航线等。中国对外主要贸易的地区有北美、欧盟、日本、南美、澳洲、南非、中东、东南亚一带等。
从中国运输货物到这些地区需要的大约时间主要有：中国到北美西岸大约15天左右，到东岸约20天左右；到南美20—30天左右；到澳洲、新西兰约7-11天左右；到中东5—9天左右；到南非29天左右，直达船较少，通常在新加坡转船；到欧洲约20多天，具体要看到欧洲哪条航线和哪个国家，最远是去冰岛，约30天左右；到东南亚2—7天左右；到日本和韩国2—3天左右。货物在装船前和卸船后可以在码头仓库停留7天，这7天叫开舱期，不会增加额外的码头费，超过7天，运输公司就会按天数增收码头费，所以货物不能太早放到装运港的码头仓库，在目的港卸货后，停留时间最好不要超过7天，否则会产生额外的费用。对航线和船期有个了解，对跟踪货物进出口进程，顺利完成交接货和交单结汇起到很大的作用。
（三）要了解和掌握国际托运的做法
托运主要有两种做法：走散货和柜货。如果货物体积较大，够装集装箱，出口方通常直接向运输公司订集装箱，用集装箱运输，就是走柜货；如果面积较小，走散货便宜，就走散货，向货代订舱，委托货代运输，也叫拼箱走货。国际运输的船公司和货代很多很多，但各有特色，也要了解一下，便于选择适合自己货物运输的运输公司和货代。国际物流最常用的集装箱规格有20英尺、40英尺、40英尺HQ（高码）、45尺HQ四种规格，能装货物的最大体积约为33、66、75、85立方左右，最大重量都大约为30吨。了解这些数据，计算出自己要出口货物的体积和重量，就知道应该怎样走货，要订多大的集装箱，运费大约是多少，进而核算出运输成本。
二、国际单据流
单据流，就是结汇单据如何从出口方流向进口方。外贸单据比较多，从单据是否参与国际结汇分为两大类：出口结汇单据和非出口结汇单据。出口结汇单据，指在国际贸易结算中，为解决货币收付问题所使用的各种单据及证明，是进出口贸易中必不可少的重要单证。具体结汇单据是哪些，由合同和信用证的单据条款来决定，从以上物流的程序知道，出口货物装运之后，出口方应按合同或信用证要求，正确缮制各种单证，常见的有商业发票、装箱单、产地证、检验证书、保险单证、提单和汇票等，并要及时送交银行或对方进行议付和结汇，从而完成一笔有效的出口任务。
通常信用证结算需要的结汇单据多一些，有时还需要装船通知、受益人证明、船公司证明等。非出口结汇单据，主要是用于进出口货物清关的单据，一般有形式发票、许可证和进出口报关单报检单等，具体需要哪些非结汇单据，要看国家对进出口货物的管制措施。根据国家对进出口货物的管制措施分为三类：（1）禁止进出口货物；（2）限制进出口货物；（3）自由进出口货物。第一类货物不给进出口，也不能买卖；第二类能进出口，但需要进出口许可证或其他相关的证明进行报关；第三类一般不需要进出口许可证和其他进出口证明进行报关，手续比较简单。因此，单据流里的单据是指结汇单据，非结汇单据不用交给进口方，出口方自己清关用的。
从国际物流程序里可以看到结汇单据是随着物流的进行而产生的，是出口方履行交货义务的单据流。当货物已经装上船，所有的结汇单据要尽快缮制出来，尽早到指定国际结算银行去交单结汇以便早点收到货款或及时寄给对方。出口方把单据流向进口方主要有两个目的：一是把代表货物的单据交给对方，表示自己完成交货义务；二是作为向对方收货款的凭据，行使自己的权利。进口方收到单据后，作为进口清关的凭证、付款的依据，有时是作为向船公司提货的凭证和其他等等，所以结汇单据对于进出口方都非常重要。它还把物流衔接起来，出口方顺利装运后，就把结汇单据转给进口方，进口方凭以进口清关后，才能把到达码头仓库的货物提走，顺利接货。
结汇单据是怎样流向进口方的呢？主要有两个途径：（1）出口方通过银行转交给进口方；（2） 出口方直接将单据寄给对方。具体通过哪个途径怎样转交，要由国际结汇方式来定，在托收和信用证结算方式下，出口方通过银行把结汇单据转交给进口方；而在汇付方式下，出口方自己直接把单据邮寄给对方。如果是信用证结算，出口方只要向相关银行提交符合信用证要求的单据就保证收到货款；如果是托收，出口方委托银行通过控制单据来实现收款；如果是汇付，就要看进口方的信用了。
同时要注意单据流与物流的时间结合。中国到世界贸易各国的距离不同，航期通常也不同，距离远的地方航期长些，相反就短些。很多出口企业的客户遍布世界各地，每天发货和制单交单比较多，这么多的单据，哪些单据先缮制出来交单，那些单据后缮制，应参考各个客户的航期和结汇方式来定。一般来说，信用证结算的单据或航期比较近的单据要优先缮制出来交单结汇，其他的可以慢点来，因为信用证结算要通过银行审单交单，花费的时间比较多，而距离比较近的客户急着等待单据进行清关提货，时间紧迫。
例如，出口方同时发货给菲律宾和美国的客人，都用信用证结算，交易方式为CIF术语，菲律宾客户的单据更急一些。因为货物装船后，货轮一般两天就到达菲律宾了，这时菲律宾的客人就需要用结汇单据进行进口清关提货了，这也意味着结汇单据最好在两天内由出口方通过银行转交到进口方的手里，时间非常紧迫。因为出口方要在货物装船后，才能缮制出全套结汇单据交给出口方所在国的结汇银行进行审单结汇，结汇后才能把单据转交给进口方所在国相关银行，再由银行转交给进口方，这段时间起码要6天以上，可以看出单据流的时间比物流的时间更长，出口方一定要把握好这个时间尽早交单结汇。而货物到美国大约需要15天左右，航期比较长，交单转单时间相对长好多。不管怎样，信用证结算方式，出口方既要看交单期交单，也要看航期，这样操作才能提高贸易的质量，其他结算方式做法类似。
总的来说，出口方对于不同的结算方式要注意交单渠道，如果是要通过银行结算的单据，自己错误把单据直接寄给对方，就会带来收款不到的风险。出口方这些实务性很强的知识在书本很少提到，但在实务中很常见，特别是刚进贸易企业工作的人员会犯这些错误，给企业出口带来较大的麻烦。所以贸易企业在招聘人才的时候特别喜欢招聘有贸易经验的人员，就是想提高贸易质量和减少贸易出错的事件，进而避免贸易损失。
三、国际资金流
资金流是指货款怎样从进口方流向出口方，也就是出口方如何收款的。根据出口方提交的结汇单据与收款是否要紧密结合，分为两种情况：资金流无需与出口方转交结汇单据紧密结合和资金流需要与出口方转交结汇单据紧密结合，下面对两种情况分别进行说明。
（一） 资金流无需与出口方转交结汇单据紧密结合
主要有汇付方式。汇付是指进口方按约定的时间和条件通过银行把款项交给出口方的结算方式。进口方何时汇款是根据合同的规定，有些是预付，有些是到付或预付一部分，到付一部分。汇付的优点是一方能给另一方提供融资，缺点是风险大，资金负担不平衡，风险和资金负担都集中在一方。虽然是这样，但汇付结算方式还是用得比较多，例如到付，出口方常用于新产品的出口以便在国际市场上打开销路，或者用于滞销货物的出口以便加速资金的周转等等，出口方愿意先发货后收款，给对方提供贸易融资，促使交易达成。另外，现在大量的贸易是跨国公司的内部交易，外贸企业在国外有可靠的贸易伙伴和销售网络，信用好，不担心收不到货款，也通常用这种方式。还有预付，是进口方给出口方提供的贸易融资，用得也比较多。
因此，汇付是重要的结算方式。在预付下，进口方先通过银行把货款付给出口方，出口方收到货款之后再发货，在货物装船后抓紧时间把单据直接寄给进口方，交单不需要通过银行；在到付下，出口方按约定的时间先发货，接着把结汇单据寄给进口方，进口方凭着单据进行进口清关，接收货物，然后再通过银行付款给出口方。如果是跨国公司的内部交易，通常采用记账的方式（O/A），以后再按月、季度或年度进行清算后再付款，付款的时间会更久；在预付与到付结合的方式下，进口方先通过银行付一部分货款给出口方，出口方收到之后再发货，接着寄单给进口方，进口方再把余款通过银行付给出口方。
从以上可以看到，在汇付方式下，出口方都是把结汇单据直接寄给进口方，货款即资金都是通过银行转交给出口方，单据流与资金流的渠道不同，方向相反，时间分先后，或是先发货交单后付款，或是先收款或发货交单，收款跟发货交单不是同时进行，出口方只有依靠结汇单据来收款。因此结汇单据里头的运输单据通常是做成海运单，不是提单，没有物权的作用，不作为提货的凭证，这就是为什么有些运输单据是提单，有些是海运单的原因。但要注意的是，在预付方式下，出口方一定要先收妥货款再发货寄单，否则会面临收不到货款的风险。
（二） 资金流需要与出口方转交结汇单据紧密结合
主要有托收与信用证结算方式。这两种结汇方式用的都是提单，与汇付不同。在托收方式下，出口方按合同规定的时间装运货物，接着缮制出结汇单据，把代表物权的结汇单据交给相关银行委托其收款，相关银行把单据转交给进口方所在国的关系行进行收款。如果是付款交单，关系行先收妥货款再把代表物权的结汇单交给进口方，相当一手交钱一手交货；如果是承兑交单，关系行让进口方先承兑，接着把代表物权的单据交给进口方清关提货，收款时间到了再向进口方收款，收款风险比较大。因而承兑相对少用。在信用证方式下，出口方按信用证规定的时间把货物装船，接着尽快缮制出符合信用证要求的全套结汇单据，交给指定的银行或相关银行进行收款，银行详细审单后觉得单据符合很快付款，并将单据转交给进口方，但如果不符合要求，银行就拒绝付款，出口方会面临收款麻烦。
从以上两种结汇操作来看，如果是托收，出口方要通过结汇单据来控制收款，如果是信用证，出口方要提交符合要求的结汇单据才能收到货款，因此结汇单据与收款都要紧密结合。总的来说，出口方交单是通过银行，收款是通过银行，单据流与资金流的渠道一样，方向相反，时间紧密连接，几乎同时进行。要注意的是，出口方不要错把单据直接寄给进口方，否则会面临收不到货款的风险。
总的来说，出口方顺利地把货物和单据交给对方，及时地收到资金，贸易才算较高质量地完成；而进口方及时地收到货物，资金顺利地付到出口方手里，进口业务才算较好的完成。所以，双方每笔贸易，都是在货物流、单据流、资金流这三条主线上运行。因此，要把自己培养成国际贸易实务较强的外贸人才，就要理清这三个主线和它们之间的相互关系，在这些方面有目地进行实践，熟练这三方面的业务，灵活地进行贸易，进而才能熟练地做好国际贸易业务工作
参考文献：
[1]杨长春.论国际贸易与国际物流的关系 国际贸易 2007/10.
[2]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究 沈阳工业大学学报 2010/04.
