时间：2023-06-07 09:26:58
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市交通的发展，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词:绿色交通规划规划管理体系 建议
中图分类号：C913文献标识码： A
前言：
随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。
1、 绿色交通规划的概念和目标
1.1 有关概念和内涵
绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
1.2规划目标
以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。
“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；
“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；
“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；
“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。
2、绿色交通规划
2.1 绿色交通方式
绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。
2.2 慢行系统规划
2.2.1 规划技术路线
主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：
（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。
（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。
（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。
2.2.2交通性慢行主干路网规划
依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。
规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。
首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。
其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。
再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。
（2）、慢行设施和环境规划
慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。
建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。
（3）、商业慢行道规划
在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。
首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。
（4）、休闲性慢行专用道规划
依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。
依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。
2.3公共交通规划
2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施
（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围
根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。
（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率
加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。
（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平
从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。
（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实
从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。
2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层
五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。
第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；
第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；
第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；
第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。
另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。
3、绿色交通规划的建议
3.1城市交通规划与城市规划相结合
城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。
3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统
确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。
3.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具
关键词:低碳、城市交通
Abstract: With the city space as the carrier, the low-carbon city may achieve the lowest greenhouse gas emission through the low-carbon economy development the green transportation and building implementation, the residents ’consumption concept conversion and the low-carbon technology innovation. With the low carbon economy as the development mode, the low-carbon traffic can promote the fuel efficiency via the advanced technology, utilize the clean energy, improve the traffic management level, and finally achieve the low greenhouse gas emission or even the zero-emission target.
Key words: low carbon, urban traffic
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1低碳交通建设中存在问题及制约因素
1.1交通方式的影响。机动车的增长速度过快与出行率过高，导致交通运输二氧化碳排放量占总排放量的比例逐年增加，同时，因机动车尾气排放而导致空气质量下降的比例也逐年攀升，加剧了大气环境的恶化。
1.2城市结构规划不合理。城市化发展迅速，城市人口不断增多，土地急剧扩张，城市规模急速扩大，导致城市空间距离不断增大；同时，城市的蔓延方式导致土地利用不充分，建筑密度不高，城市功能与布局单一。由此造成了小汽车在人们出行中的比重越来越大，随之而来的是碳排放量的加大。
1.3交通拥堵严重。城市日益严重的交通拥堵不仅造成出行时间的延误，还会造成燃料消耗的增多，以及大气污染与温室气体排放量的加剧，提高了交通出行的外部成本。可以说，拥堵的交通已经影响到市民的日常生活、工作，以致城市的可持续发展进程。
2发展低碳交通的对策建议
2.1增强城市空间规划的紧凑性。
从根本上优化城市功能布局，实现城市交通与土地利用的有机衔接、协调发展。在规划中应注重对土地的合理、有效、高密度的开发，并综合交通因素，把交通发展与扩张能力的预测纳入到城市规划体系中。
一方面，改变传统“摊大饼式”的城市建设模式，着力构建多中心、组团式、网络化的新型城乡空间布局和城镇体系。另一方面，建立以公共交通为导向的城市发展模式，城市两端以公共汽车正常运行两个小时为界限，避免因城市规模过大而导致公交线路过长而增加能耗，污染环境。
2.2进一步确立公交优先政策。
在公车交通建设方面， 政府应进一步确立“公交优先”的发展战略，发展大运量快运系统，合理进行路权分配，尽快建立快速公交专用车道（BRT），全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽建设；通过科学规划和建设，加强对道路空间的隔离以保障公交专用路权的实现，改造专用基础设施，如改造公交站台增大站台容量，提高公交网线和站点覆盖。在轨道交通建设方面，应加快轨道交通建设步伐，加强换乘枢纽建设，为停车换乘体系的发展打好基础。
2.3提高非机动化交通方式的比重。
建设和完善非机动车道，通过对旧城区的胡同与街坊道路、支路的改造开辟自行车或行人专用系统，对新建住宅区加强自行车通道和步行设施的建设，完善非机动车交通网。
研究认为，可持续发展交通土地利用规划的一般法则：减少出行的要求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车。我国提出了优先发展公共交通的策略，但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，全面的交通优先是难以实现的。目前我国城市发展状况，城市建设首先有利于步行和自行车的使用，大力发展高性价比的公共交通，同时要注意改善城市的形象和控制小汽车的发展，即在城市空间规划和交通规划中考虑问题的优先顺序：POD> BOD> TOD> XOD> COD（“P”代表People/Pedestrian、“B”代表Bicycle、“T”代表Transit、“X”在数学计算中常常表示未知数、“C”代表Car）
城市建设首先要考虑以良好步行环境为导向的开发，再优先考虑方便自行车使用为导向的开发，在此基础上倡导以公共交通为导向的开发建设。其次考虑城市形象改善工程和小汽车交通的发展。而在整体的交通方式构成中尤其应当重视的是自行车交通，在荷兰超过30%的出行和大约1/4的去轨道交通站的出行都是骑自行车。但是在自行车依然普遍使用的上海，人们骑自行车到轨道交通站进行换乘的比例不足轨道交通乘客的10%。在中国众多的城市设计或正在设计建设轨道系统，但是众所周知的是轨道建设投资巨大，如果能将轨道网络与自行车系统结合起来可以压缩轨道交通的规模，从而节省资金和资源。自行车交通在我国主要城市的重要作用在世界上都是少见，中国城市能坚持推动自行车的使用，特别是如何在城市空间规划中保持自行车使用的环境，而不仅仅是给出路的单一自行车通道建设。放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。
2.4增强交通治理与政策实施力度。
在完善公共交通建设的基础上，实行交通拥堵收费制度。政府从政策法规上强化交通治理，加快交通政策的研究，将机动车保有量限制在一个可持续发展水平上，以缓解交通拥堵状况，保障能源安全及减少温室气体的排放。提高乘用车燃油经济性标准，强制降低车辆尤其是小排量车辆的油耗，以促使汽车生产商提高先进技术（如高能效技术与清洁燃料技术）在汽车产品中的推广和应用。
2.5发展替代燃料与清洁能源。
进一步发展以天然气为主体的气体燃料基础设施，分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络，发展以天然气为基础的替代燃料技术，加快对传统公共汽车的燃料替换。同时，重点发展低排放的绿色汽车。
3结语
公交为导向的城市交通发展战略的必然,世界各国正在经历着前所未有城市化的浪潮，中国的城市人口规模庞大，人均资源稀缺是城市发展面临的首要问题。城市道路资源有限是中国城市交通发展必须面对和破解的难题。因此中国的交通模式必须以公共交通为先导。公共交通是人均占有道路资源最少的交通方式，以公共交通为主导是中国城市交通可持续发展的必然选择。
4参考文献
⑴ 亚洲交通模式 陆锡明编著 同济大学出版社 2009、5
【关键词】私家车，发展，城市交通，规划，挑战
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
随着私家车越来越多的普及，虽然很大程度上提高了居民的生活质量和便利性，但也带了巨大的交通压力，也因此产生了很多问题，并严重影响到了交通规划，加强对整个话题的研究具有重要意义。
二、私人小汽车发展对城市交通规划的挑战
1、私家车驾驶人新手多，交通事故频率高买车必然要开车，私家车数量大幅增长的同时是驾驶人数量的剧增，由此大量驾校火暴。私家车驾驶人都是非职业驾驶人，只求学会不求学精，而驾驶人素质是影响道路交通安全的一个重要因素，驾校应试教育培养出的新手已逐渐成为交通事故的主要肇事者。据统计，2002年和2003年，全国由于非职业驾驶人肇事所占事故总数的比例已分别占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故统计》表明，驾驶人酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%以上。
2、私家车驾驶人分散性大，统一组织管理难
交警部门对驾驶人管理的原有模式，是依托各个车队联组车属单位的管理，零散的个体驾驶人都按辖区归属于各个联组，对驾驶人的安全教育、身体检查和及时传达新的交通法规等，都是利用驾驶证的年度审验之机组织进行，但是近年来，这种模式的管理日渐捉襟见肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》实施以来，驾驶人年度审验规定取消。另一方面，随着私家车数量剧增，家庭式非职业的无法再依靠车队、联组的形式去形成有约束力的组织。导致目前驾驶人组织松散，管理难到位，无法形成制度管理。而交警部门只能在纠正驾驶人交通违法时对其实施一定的处罚和临时性的安全教育，不能及时组织对所有进行必要的、系统的安全教育和影响驾驶资格的身体检查。如此种情况下去，管理脱节是必然现象。
3、私家车剧增，道路资源难以承受，城市交通压力大
随着轿车进入家庭步伐的加速，道路交通资源难以承受，车路矛盾日益激化，城市交通拥堵现象越来越厉害。上下班高峰时段，交警部门所有的警力上路，才勉强保证不堵车，在繁华地段的交叉路口，高峰期每次等红灯的车排队在10辆以上，多时达30辆，排近300米长。城市交通堵塞，排队等行，这种无可奈何，叫苦不迭的滋味我想每个驾驶人和乘车人是领教透了。再者满城市都是汽车，汽车废气巨增，恶化城市环境，这是必然的，无需赘述。
三、新形势下城市交通规划的策略分析
1、优先发展城市公共交通
我国早在20世纪80年代就提出优先发展城市公共交通的政策，但在发展过程中对公共交通的认识由纯公有到完全市场化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路异常曲折，如图 5 所示。同期在自行车和机动化快速发展的冲击下，公共交通在城市交通中的分担率大幅度下滑，造成许多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。进入 21 世纪以来，交通拥堵和城市空间扩张使公共交通又重新回到城市交通舞台的中心，国家和城市政府给予公共交通发展以前所未有的关注，把公共交通发展作为城市可持续发展的基石和民生工程的重点。
2004 年，建设部(建城[2004]38 号)文件明确了公共交通作为社会公益事业的性质和国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的改革方向，并提出了跨越式发展的目标，即5年内，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市达到20%的目标。2005 年[2005]46 号文件中，更明确提出了合理规划设置场站和配套设施、加强城市交通换乘枢纽建设、推动智能公共交通系统发展的基础设施发展政策；大力发展公共汽(电)车、有序发展城市轨道交通、适度发展大运量快速公共汽车系统的运营结构发展政策；车道优先和信号优先为主的路权优先政策；改革投融资机制、鼓励社会资本进入、推行特许经营、加强市场监管、提高服务水平的行业改革方向；规范补贴制度、城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金使用向公交倾斜，设施用地实行划拨，合理确定公交票价，加大科研投入的扶持政策等。提出把优先发展公共交通作为实施城市道路交通畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的重要内容。
与此配合，住房和城乡建设部从2007年在全国范围内开展了“公共交通周”和“无车日”活动，加强优先发展公共交通、倡导绿色交通出行理念的宣传。首届“公共交通周”就吸引了全国110 个城市参与。
2、重视道路先天设计。交通管理设施是依据道路的基本条件来设计的，道路建设存在的先天缺陷给交通管理带来的困难将是后期的道路交通管理设施所无法弥补的。因为道路标线、路口的渠化、信号灯的安装都必须依据道路和路口的基本条件来施划和设计，道路、路口的宽度、隔离带或绿化带距路口的距离等对车道划分、路口渠化、信号灯的安装都至关重要。
3、合理规划与建设停车设施
停车设施的提供是一把“双刃剑”，设施规模过大、过小都将引起不合理的道路交通流量和流向，特别是在用地紧张的中心区范围内，合理规划停车设施的点位和规模尤为显得重要。通过停车场的规划与建设，形成广州城区停车以配建停车为主、以路外公共停车为辅、路边停车为必要补充的停车格局。在城市中心区实行停车泊位适度从紧的供应政策，中心区实施停车泊位按需充分供应的政策。根据路网容量的限制，中心区在 2005 年前以扩大停车供应为主、停车需求管理为辅，2006 年-2010 年停车场建设和需求管理并重，2010 年后以停车需求管理为主、停车需求管理为辅，2006 年-2010 年停车场建设和需求管理并重，2010 年后以停车需求管理为主、停车场建设为辅，城市区停车场建设与停车需求管理并重；城市边缘区，停车泊位按需供应。小汽车进入家庭将加速住宅的停车泊位需求增长，就居住用地而言，其停车需求为基本停车需求（夜间停放为主），建筑物对停车泊位需求的刚性较大，应考虑各种不同性质住宅的家庭小汽车拥有率，加强配建停车泊位指标研究，调整建筑物配建停车指标。
4、加强智能交通系统的研究
推进先进的出行者信息管理系统的运用，实现有效的车辆路径诱导；积极推进停车设施供应实时动态信息系统的研究与建立，为道路使用者及时提供动态的停车设施状况，使得必须接受停车服务的道路使用者，及时找到能提供停车服务的停车场（库），减少或避免因找不到停车设施而在路边乱停车或在道路上兜圈，出现滥用有限的道路资源现象。
5、坚持“允许其拥有、引导其出行”的原则，合理引导小汽车使用
在城市交通方式结构中，有车一族利用小汽车出行，特别是在高峰期间出行，需要付出较高的社会成本。运用有效的经济手段，根据区域道路容量、道路功能分级等，采用先进的不停车收费系统，分区域、分时段、分标准实行小汽车道路使用者进入中心区级差收费。倡导和鼓励私人小汽车在非高峰期进行购物、文化娱乐、社交和休闲时使用。
6、强化停车——换乘枢纽的规划与建设
在中心区高速路出入口附近、轨道交通起讫点等合适地点规划建设一定规模的停车一—换乘枢纽，便于小汽车使用者换乘公交进入中心区，对进入交通高密度中心区的小汽车实行有效截流。
四、新形势下城市交通规划的几点建议
1、将私家车的管理纳入社会治安综合治理的范畴社会治安综合治理，就是在各级党委和政府的统一领导下，各部门、各单位协调一致，齐抓共管，依靠广大人民群众，运用政治的、经济的、行政的、法律的、文化的、教育的等多种手段，解决社会治安问题，打击和预防犯罪，维护社会治安秩序。它是在新的历史时期中我国社会治安工作的总方针，也是社会管理的成功经验。面对私家车迅速增长带来的一连串社会治安问题，也只有将其纳入社会治安综合治理的一部分才能管理好。
2、改进对私家车驾驶人的管理办法
对私家车的交通管理，关键是对私家车主（驾驶人）的管理，在新的形式下，交通管理部门如何履行职责，加强和规范对私家车驾驶人的管理呢，笔者认为：
一要建立社区私家车驾驶人台帐，形成城市片区驾驶人组织。结合社区居委会、居民小区等基础单位和组织对各自私家车的管理的同时，统一对私家车主驾驶人的管理。交警部门引导以社区、居委会等基层组织为单位，对居住地集中的驾驶人成立驾驶人安全协会、驾驶人之家、有车族俱乐部等社会组织，各个组织详细建立各私家车主的台帐，项目包括车号、车型、入户时间、保险情况、驾驶人年龄、姓名、性别、职业、住址，并附照片，开展系列爱车、护车、安全行车、安全教育等活动，使之真正成为私家车主驾驶人之家。
二要形成规范的驾驶人协会等社会组织的管理制度。对社会驾驶人组织，交警部门依法进行指导，以法规制度的形式，规定各个驾驶人组织的内部制度，组织形式、活动方式包括每年每个季度对所属驾驶人进行交通安全教育的必须内容。并适当核定教育、培训的收费标准，促进驾驶人协会等社会性组织的良性发展。同时，交警部门要切实履行自己的职责，一是及时进行交通安全宣传和安全行车警示教育，组织集中培训学习；二是定时进行身体检查和资格审验，对有问题的车主，要尽量把工作做在前头；
五、结束语
私人小汽车关系到居民的生活质量和健康，同时，加强对城市交通规划的创新要结合私家车汽车状况，多方考虑，减少压力，促进城市的和谐。
参考文献
【关键词】城市交通规划；环境；可持续发展；现状
我国城市化脚步不断加快，经济的发展具有双面性，一方面带来了城市经济的快速发展，另一方面是给环境带来了极大的负面影响，包括资源浪费、各类污染、气候异常变化等，这一系列的负面问题都向我们昭示着城市的发展必须以可持续发展为指导原则，不得以牺牲环境来换取经济发展。城市中四通八达的交通道路犹如城市的输血管，是城市环境恶化的一大原因，在城市交通规划中也应注重可持续发展原则的具体运用，使城市健康发展。
一、我国城市交通的具体现状
（一）集中建设交通交通基础设施
我国近三十年来经济得到了极大的进步发展，城市面积不断向外扩张，与此同时各类交通基础设施也在不断增加，四通八达的交通如蜘蛛网一般遍布在城市之中，但是在交通建设过程中，由于交通建筑项目的建设较为集中，建筑工地遍布，由此带来的粉尘噪音污染、交通堵塞等问题为居民的生活工作造成了严重的干扰，居民周边的生活环境受到了较大的污染，过多的建筑工地使得城市千疮百孔。由于交通总体规划不合理、施工技术不到位再加上资金、工期等问题，出现了许多质量不合格的交通工程，为城市交通带来了许多隐患工程，不利于城市的可持续发展。
（二）车辆数量大量增加
现代城市面积不断扩张，汽车的需求量变大和人均收入的增长、汽车制造业快速发展三方面因素促使城市汽车数量急速增加，人们生活得到极大便利的同时，也带来了许多方面的负面影响，包含交通拥堵、气体污染、噪音污染、粉尘污染、资源大量消耗、空气质量下降、安全事故频发等等。如今的城市中，堵车现象早已成为家常便饭，汽车数量的增加对石油资源造成极大的消耗，汽车尾气的大量排放对环境造成极大破坏。
（三）城市土地资源不合理利用
城市土地资源利用不合理，不仅在一定程度上造成土地的浪费，而且在不能为城市交通的发展带来益处的同时，反而会造成一些的交通隐患和累赘，我国城市中这种问题较为普遍，具体表现为道路供给无法满足需求、公共交通落后、停车场配置不合乎实际情况等等。
（四）交通事故与环境污染问题严重
城市中汽车数量仍在不断增加，生活便利的另一面则是大量的交通事故和环境污染、资源消耗，现代城市居民的关注焦点已经由最初的经济发展转变为现在的环保安全。有研究数据表面，交通事故已经成为人类的第一大机械杀手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等对环境造成极大影响的有害化学物质随着汽车尾气的大量排放充斥于城市上空，使得空气质量下降，对臭氧层造成破坏，带来气温升高、酸雨、空气粉尘等多项问题。
二、城市交通规划中解决现存问题的合理对策
（一）加大轨道交通、公共交通的运用，优化交通
轨道交通具有单次运输量大、污染较少、方便快捷等多方面优点，非常适合运用于现代城市交通中，轨道交通对解决城市交通堵塞、噪音污染、尾气排放都有着极为有效的作用，应当在城市中进行广泛大量运用。因此在今后的城市交通规划中，在条件允许的情况下应当尽可能地考虑轨道交通，这样可以方便人们工作生活，间接程度上可以减少私家车的使用量。轨道交通的广泛运用需要在可持续发展原则的指导下，做好轨道交通的整体规划，与城市中的大型地标建筑、道路枢纽做好站点布局，使得轨道交通开通后能真正极大便利居民的出行生活。由于开通轨道交通比较容易受到资金、城市交通路线、人员集散地等多方面因素的影响，所以比较适合大型城市，而我国多数的中小型城市则应当大力发展公交交通，相对于轨道交通，公交交通更为灵活方便，对城市道路要求不高，同时也具有运输量大的优点，因此比轨道交通更加适合中小城市的交通。进行公交交通规划时，需要考虑城市的整体规划发展，配合道路结构科学合理地增加或调整城市中现有公交路线，为方便居民出行尽可能地增加公交路线覆盖率，更加合理地设置公交站点，使公交路线遍及城市的各个角落，最大程度地方便居民的工作生活。
（二）提倡自行车、步行的绿色出行方式
如今国际社会公认的绿色环保交通工具就是大家最为熟悉的自行车，自行车通过人力发动，不会如机动车一样消耗资源，也不会产生尾气等污染，更重要的是，骑自行车还是一种极为有效的运动健身方式，有强身健体的效果。在如今的城市中，汽车成为了人们最主要的交通工具，但是汽车带来的环境污染和资源消耗已经成为全社会争议的焦点问题，倡导绿色出行、用自行车代替汽车逐渐成为社会发展的主流，自行车代步方式是极为符合城市交通可持续发展的相关要求的。在今后的城市交通规划中，应该将绿色交通纳入考虑范围内，科学合理的鼓励倡导居民以自行车代替汽车出行，同时也要为自行车出行提供更多的便利条件，间接影响居民选择绿色出行方式。自行车相较于机动车确实更为环保也更加灵活方便，但安全系数较低，在与机动车发生碰撞时必然受到的损失极大，因此基于自行车出行的安全考虑，在城市道路中，应尽量将自行车行驶车道与机动车道分开，避免出现机动车造成对自行车出行者损伤。
步行与自行车一样，同样具有环保健康的优点，城市在居民短途出行时可多提倡步行方式，如今的城市交通规划重心放在机动车出行，对步行交通重视不够，实际上在城市交通规划中，应该更加重视步行这一绿色出行方式，在人员聚集地、繁华区段将人行道与机动车道进行严格分离，保证步行者的绝对安全，同时还要保证步行者改变出行方式时的便利，将人行道与轨道交通、公交交通进行有效配合，创造更为便利的出行环境。
（三）结合城市发展科学规划道路等级
合理规划城市道路一大重要方面就是要科学规划城市道路等级，细化道路分类，根据每个城市的不同情况合理发展所必须的道路等级，不同城市的发展方向不同，例如注重旅游系发展的城市，就要将城市道路与旅游区进行紧密结合。同时，城市道路规划中应该对大型的公共建筑设施进行合理配置，避免出现公共建筑过于集中、人流量大造成交通拥堵的问题。另外为缓解交通压力、保证交通安全，注意避免将大型公共场所的出入放置在道路交通主干道上。
三、结语
综上所述，可持续发展是社会发展的必然方向，在今后的城市道路规划中，应当以可持续发展为重要指导思想，将环境保护、节约资源作为城市道路发展的终极目标，避免出现以牺环境、资源为代价换取经济发展的情况，通过加大轨道交通、公交交通在城市道路中的运用、倡导自行车、步行等绿色出行方式、结合城市发展科学规划道路等级等多种措施来解决现今我国城市道路发展中的多种问题，保证城市交通的健康有序发展。
参考文献：
[1]谢疆.基于可持续发展理念的现代城市交通规划探索与思考[J].中外建筑，2010，02：104-106.
[2]郭彩香，邓卫.“以人为本”城市交通规划策略的探讨[J].道路交通与安全，2006，09：1-5.
关键词：城市交通；管理；道路建设；发展
Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
一、我国城市交通存在的问题
（一）、交通发展不平衡、汽车过快增长
我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。
（二）、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展
许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。
（三）、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高
考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
二、我国城市交通工程管理的现状
我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：
（一）、内部管理混乱
由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科学，效率低下
较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
（三）、管理监督机制不健全
现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。
三、我国城市交通工程管理发展趋势
城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
（一）、城市交通管理现代化趋势
我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下三个方面：
关键词：城市交通；城市经济；相互发展；问题
一、城市交通促进了城市经济的快速发展
城市是由社会经济的发展发展所得来的，它作为社会经济发展的重要载体，可以极大的推动了我国城市化进程的脚步。而在一个城市的发展过程中，必然是离不开城市的基础设施的建设，城市交通正是这样一个的基础设施建设，它直接推动了城市化的进程，加速了城市经济发展。
（一）城市交通是城市经济发展的基础
我们在任何的一个地区区域内要加强其对于经济的发展，那么都离不开对其交通运输的要求，只有交通条件得到了一定程度的保障，才能够让经济得到快速发展。在我国当前的城市经济发展的趋势来看，城市交通已经给城市经济带来直接的影响，在城市的发展过程中具有关键性的地位。
（二）城市交通是城市经济发展的一部分
在社会经济的发展中，交通运输不仅仅是作为流动载体，它同时也是作为其经济组成的一部分而独立存在。它在实现生产商品交换这个过程中起到主导型的作用，它在促进其它行业发展的同时，自己本身的发展也会产生经济效益。城市交通的快速发展可以降低城市经济发展过程中的运输成本，可以加大城市经济在发展过程中的竞争力、使其可以扩大规模。城市交通加大了城市间的相互联系.
因为城市交通的发展，使得各个城市间的距离得以拉近，这可以让整个市场的发展得到一定程度上的统一和完善。快捷便利的城市交通的发展，增进了资本的流动性因素，可以吸引更多的公司企业前来进行发展投资，同时也可以带动更多的消费者来进行生活和消费，加大了经济发展的灵活性。以贵州遵义市为例，2005年以前贵州遵义市都没有一条真正意义上的高速公路，自从2005年崇遵高速公路建成通车以来，2006年当地工业全市工业增加值完成321.81亿元，是2005年127.91亿元的2.3倍，全市旅客接待量就由上年的323.32万人（次）上升为764.56万人（次），旅游收入由2005年的1.51亿元增加到4.78亿元。由此可见，城市交通对城市经济发展的重要作用。
二、城市交通在带动城市经济发展中所存在的问题
近些年以来，随着我国在经济发展脚步的日益加快，城市交通行业也得到了一个突破性的发展，让城市交通工作在开展过程中走向了一个新的台阶。但是，我国当前的城市发展状况与国外发达国家的城市交通条件相比较，我们的城市交通在带动城市经济发展过程中，仍然存在着许许多多的问题。
（一）城市交通发展速度不及城市经济发展速度
我们不断的加快了城市交通的建设工作，使得城市交通运输网络得以升级及完善。但是在此过程中，我们没有充分去考虑到城市交通承载量的问题，致使很多城市交通出现的压力之大，在城市的道路之中，经常会发生拥挤、堵塞现象。这种城市交通不及城市经济发展速度的问题，给我们在生产生活中都带来了很多的不便因素，从而制约了城市经济的发展。这我们在城市规划中的水平较低
从我国目前的城市交通的规划上来看，其水平都普遍比较低，在我们所做的城市交通规划之中，没能够做到从长远的利益上去考虑，这不符合城市的科学规划和建设。它就会给城市经济的日后发展带来不利的后果，随着城市经济的不断发展，那么以前建成的城市交通设施因为不满足其发展需要，只能够不断的进行整修甚至是重建，这样就会造成资源上的消耗，同时在改建过程中，要限制交通的运行，这都会阻碍城市经济的发展。在北京开车、坐车或打车的人很容易发现，一些路段刚刚翻修、拓展后马上就又开始拥堵，而且局部地段甚至越来越堵，政府不得不进一步增加投资，不断翻修。可按照目前的发展趋势，修路的速度根本无法赶上车辆增加的速度，结果自然是一个恶性循环。
（二）城市交通的发展需要城市经济的支持
我们分析分析我国交通发展的现状就可以看出，我国经济经济在发展过程中，存在着一些不平衡的因素。这让我国的城市交通在其发展过程中得不到足够的资金支持，其中很多地方政府没有将城市交通的地位重视起来，从而使得其经济一直发展不上去。城市交通的落后使得其资源得不到充分的利用，而城市经济的落后，就没有足够的能力去发展城市交通设施。另外，也有很多政府没有意识到经济的发展需要更加完善的城市交通运输体系来做保障，从而给城市交通的发展造成忽视，若是政府不能够足够的重视城市交通的发展，那么城市交通的发展就得不到提升。
三、做好城市交通的基础性建设是促进城市经济发展的前提
随着我国社会经济的不断发展，城市化的进程在不断的加大，在国民经济增长和城市化进程中，都给我们的城市交通提出了一个更高的要求。我们从城市化发展的因素及经济建设的角度上去考虑，建设完善的城市交通设施基础，去满足经济发展带来的需求，让城市交通和城市经济在发展过程中实现一个较为良性的循环，其实现更大的利益。
我国目前的城市交通仍旧存在着各类的问题，在城市建设和规划的同时，就要加大探讨城市交通治理的方法问题，为城市的继续发展增进一些保障。
（一）加大政府对于城市交通建设方面的重视程度
在我国，政府实行宏观调控来实行对经济的控制，政府是经济发展过程中的主体部分。因此，政府要实现城市经济的发展，就必须要保障城市经济在发展过程中对城市交通的依赖，政府首先要对其重要性有所意识，然后再将其放在其相关工作建设中的主要地位，要使得城市交通的发展脚步超过其城市经济的发展脚步，有效积极的对城市交通做出建造和改善。另外，在城市发展过程中要做好规划，让经济发展不平衡的地方可以得到国家的项目支持，去积极的发展其城市交通建设。
（二）要做好城市交通的建设规划工作
城市交通应该属于一个城市的公共型的基础性设施，其在发展和规划的过程中就需要考虑到城市各个方面产业所存在的因素。像城市的高架及轨道交通的建设工作，都是一个特别艰巨而困难的工作，像这样大的工程的建设，都是关系到这个城市在以后的发展定位及其整体布局，对城市未来的经济发展具有极为重要的影响。这就要求我们在城市交通的建设工作中，不仅仅要考虑到这个城市当前发展所存在的情况，还要充分的考虑到这所城市未来的发展因素。完善城市交通的规划工作，使之具有可持续发展性及科学高效性，做到合理的构建城市交通项目，不给城市在未来经济发展过程中造成负面的影响。另外，还要做到整个城市交通在规划过后，进行项目实施的可行性，能够通过城市交通的建设来做到有效的土地资源开发利用，使得这些城市交通基础设施周围的覆盖地域都可以因此而得到发展，此外，在城市交通的建设过程中，还要保证其城市的生态设施不受到影响。
（三）要增加对城市交通的投入力度
我国目前很多城市在发展过程中，都存在着城市交通不能满足其城市发展的需求，因此切实的增加城市交通项目及基础设施工作的建设具有重大意义，这需要相关政府部门增进关注度，要投入充足的资金来保障其有效可行的发展，另外，在资金的使用过程中，要做到有效到位。将政府投入的资金用于城市道路的扩建中来，去改善和构建城市交通设施，建设可以承载相关运力的交通项目，例如大城市所建设的高架与轨道交通。从而使得城市拥挤的状况得到很大程度的
改善。
四、总结
城市交通与城市经济在发展过程中具有相互推动的作用，城市经济的大力发展给城市交通提出了更深层次的要求。虽然我国近些年已经大力发展城市交通建设，但是仍然不能满足城市发展所带来的需求，在城市经济发展的同时，很多城市交通的不利因素就暴露出来了，这将会给城市未来经济发展带来很大程度上的阻碍。因此，我们要从中积极的发现城市交通发展过程中所存在的问题，并且加以改善，另外，我们还要切合实际的加强城市交通建设，以便于为城市经济发展提供保障。
参考文献
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城市交通规划随着时代的发展而不断发展，上世纪50年代以前城市交通规划都是以道路网规划的形式出现的，这种状况在我国一直延续到70年代末。
我国远在周代就已经有了城市道路系统和道路网规划，周王城道路横断面是历史上最早形成的车走中央行人走两旁的具有人车分离功能的横断面，这种城市道路系统规划模式一直沿用到近代，是我国城市道路网布局的典型图式之一。唐代城市道路网规划建设明显突出了道路系统的功能，道路分为御用干道、全市性的主要交通干道、一般坊里的城市道路和坊内小路四种，与现代所采用的城市快速干道、主干道、次干道及支路的划分基本相同。北宋时，东京汴梁的城市道路系统在方格网的基础上，结合地理条件出现了丁字交叉和斜交，成为非严整的方格网；城市中出现了商业街道，道路开始具有生活性，成为居民的生活中心；城市水系与道路网结合，出现了对外交通枢纽，东京汴梁的城市道路系统布局对以后的都城，如元大都及明清时代北京有很大影响。
16世纪，西方资本主义的诞生与发展促进了城市及其道路交通的发展，不断产生新的道路网规划思想，如邻里单位规划理论、有机疏散理论、卫星城――新城理论等，这些道路交通规划思想对我国近代城市的发展也产生了明显影响。上世纪50年代，随着芝加哥交通规划研究的开始，真正意义上的城市交通规划诞生了。60年代，随着欧美发达国家私人小汽车的迅猛发展，针对日益严重的交通拥挤问题，重点研究了城市常规公交的规划技术、公交优先通行技术以及轨道交通规划技术。70年代的城市交通规划在土地利用、人口及就业分析基础上进行交通需求预测，提出城市交通规划应由城市交通发展政策、动态交通、静态交通、公共交通、行人交通及规划的实施与滚动等组成，“以人为本”思想初露端倪。同时，计算机技术的迅速发展提高了数据处理及分析预测的速度。80年代开始，从分析城市交通系统间相互联系与内在影响因素入手，明确问题的症结，进而提出城市交通发展战略目标、规划方案与政策建议，明确提出大城市中必须把公交放在首位，交通规划和建设不仅是为了解决交通问题，也是完善和发展城市的必要手段。90年代的城市交通规划，在以往城市交通规划研究与实践的基础上，明确“交通系统调查――现状分析诊断――交通发展战略研究――交通需求预测――交通专项规划”的城市交通规划工作程序，城市交通规划过程与主要研究内容逐步清晰。交通规划新理论、新技术的研究和探索不断深入，出现了需求与供给平衡、网络效率、交通组织、交通控制与管理等全过程的协调和优化的思想。
二、传统城市交通规划的不足
根据对传统交通规划理论及典型工程实践中所反映出的规划目标、原则、内容、方法、手段和规划成果的分析，结合当前城市交通发展现状分析，认为传统的城市交通规划理论在新形势下已经暴露出了不足，主要表现在以下几个方面：（1）规划目标单一。在规划研究过程中注重交通设施的数量而对系统功能重视程度不够，对资源――环境――交通需求之间的关系研究不够。（2）“四阶段”交通需求预测方法存在缺陷。“四阶段”交通需求预测方法是经典的交通需求预测方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世纪50至60年代完成的，当时城市居民的出行是建立在社会尚未信息化基础上。虽然我国在引进该方法时对模型做了修正，并不断对其进行研究和完善，但并没有摆脱其思维方式的束缚。（3）对信息化缺乏反映。城市交通规划过程中，交通信息仍以手工采集为主，耗时又耗力，随着信息技术不断发展而产生的新的信息采集技术没有体现在规划过程中，信息技术对居民的出行目的、出行方式、出行距离与时耗以及路径选择等特征都会产生明显的影响，出行者在出行前或出行途中，获得实时信息，都有助于选择最佳的出行路径和出行方式，传统的交通规划对此都没有反映。（4）缺乏能源消耗、环境影响分析的规范化方法。传统的城市交通规划中，城市交通系统能源消耗的水平及其相应的改进措施、交通污染物的排放量多少、对城市居民生活的影响、如何减少污染物的排放等一系列问题在规划过程中没有涉及，成果中没有体现，对能源消耗和环境影响的控制也没有真正列入规划目标体系。近些年来，交通界已经开始注意这一问题，对能源消耗、环境影响分析与评价开展了研究，并取得了一些相应的成果，但尚未满足应用于城市交通规划的规范化要求。（5）没有真正体现“以人为本”，产生城市交通的根源是人或货物的移动，但在传统的规划中，人们更注重机动车交通。如果从“以人为本”的观点出发，行人交通和自行车交通理应给予充分的重视，规划中不应只体现汽车使用者的舒适和方便。
三、城市交通可持续发展规划
1、城市交通可持续发展。根据可持续发展战略，从城市交通功能出发，提出以下城市交通可持续发展的定义：城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证。具体来讲，可持续发展的城市交通应是在促进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源（重点是不可再生资源）的优化利用；在重视交通系统建设的同时，重视交通设施利用效率的提高；交通系统在满足近期需求的同时，要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。
2、城市交通可持续发展规划。城市交通可持续发展规划实质是优化利用有限的时空资源，应遵循以下原则：为人服务而不是为车服务，重视低成本交通方式，如行人交通及自行车交通等；重视城市交通发展政策研究；与土地利用紧密结合，寻求高可达性、低交通需求的土地利用-交通系统发展模式；重视合理交通结构和交通容量的分析研究；积极开展环境评价，在尽可能满足社会经济发展要求的前提下，降低交通环境成本和负面社会影响；重视各种不同交通方式之间的衔接；重视现代化交通管理在城市交通系统中所起的作用；重视对规划实施保障体系的研究。
四、城市交通可持续发展规划理论体系
在现有的城市交通规划技术基础上，为实现传统城市交通规划向可持续发展的城市交通规划转变，应加强对关键技术的研究，主要有城市总体交通结构优化技术、高度信息化条件下的城市交通信息采集与交通需求预测技术、城市交通系统能源消耗与环境影响分析技术、城市交通系统供求分析技术、可持续发展思想下城市交通网络规划技术及城市交通系统可持续发展评价技术等。
五、城市交通可持续发展规划的层次和范围
1、战略规划。城市交通可持续发展战略规划是城市交通长远发展的方向性规划，在可持续发展思想指导下，着重提出城市交通长远发展战略，根据土地利用规划、生态环境容量、人口发展与分布和经济发展规划，研究未来城市客货运交通需求，确定保证城市交通可持续发展的交通系统供应量，相应的规划研究年限一般为20至50年。
2、中长期规划。城市交通可持续发展中长期规划着眼于整个交通网络中各种线路、设施的定位与规模，以及建设项目的建设顺序.其主旨是满通需求、优化资源利用且改善环境质量，是城市交通可持续发展战略规划的深化和细化，相应的规划研究年限一般为5至20年。
3、近期规划。城市交通可持续发展近期规划以城市交通可持续发展战略规划或城市交通可持续发展中长期规划为基础，重点是通过对现状城市交通可持续发展状况的分析评价，提出近期1－5年中，为促进城市交通可持续发展而需要采取的措施。主要包括现状城市交通可持续发展状况评价、现状交通网络的完善规划、道路交通建设方案设计、近期重大项目的效果分析及实施保障措施等内容。
关键词：城市交通；智能监控
中图分类号：U12文献标识码： A
引言
随着社会经济的快速发展，城市化进程的发展在发展加快的国家比较明显，城市交通问题已经严重影响城市化进程及社会经济快速发展的主要因素，在我国现阶段，国民经济高速的增长，城市化进程及社会经济快速发展，对城市交通事业的要求不断的提高，特别是在我国大城市和特大城市，交通普遍存在问题，其主要体现在交通事故、环境污染及交通拥堵等，而智能监控可以有效的解决城市交通中存在的问题，促进交通事业的快速发展。
一、城市交通面临的新问题及原因分析
通过大量的数据分析，我国城市交通事业中存在的问题只要有以下几点：
1.交通管理技术落后
现阶段，国外发达国家为了提高城市交通道路面积的利用率，对城市交通管理措施的科技含量非常重视。而在我国城市交通系统管理中，城市交通系统的理论研究和实践发展与欧美国家比较，其发展比较落后。城市交通系统的现代化设施很少，并且在城市交通系统历史和认识等方面上存在严重的不足，延缓了我国的城市交通控制管理和交通安全管理的发展。
基于对城市交通系统存在问题严重性的认识，到目前，全国大多数城市引入国外的城市交通管理技术，但是其中还是缺乏根本的核心技术，不能广泛实现城市交通系统区域控制和干道协调控制在内的先进的技术手段，导致城市交通系统存在问题较多。
2.交通供需矛盾
城市中交通系统供需矛盾不断的增大，城市交通系统问题突出：一方面，车辆近年来不断的增长。而另一方面，城市交通系统面积非常有限、政府财政投入城市交通事业相关领域不足，所以即使城市交通事业建设大力发展，其速度也远远小于车辆的增加速度。
二、综合智能监控系统体系结构研究
1.基于信息技术的交通监控系统开发
信息技术，包括网络技术、计算机技术和软件工程技术等，是实现城市交通系统的监控技术核心，基于信息技术实现城市交通系统的监控和运营自动化，将城市交通系统各组成部分进行有效的集成，使城市交通系统呈现出各组成要素所没有的整体功能。城市交通系统信息技术的核心作用体现在:
（1）通过信息技术对由个体分散的城市交通系统进行整体组合，帮助城市交通系统个体充分了解相关的宏观状态，从而促使城市交通系统行为合理化，在一定程度上使整个城市交通系统得到协调。
（2）通过信息技术增强城市交通系统管理水平，交通信息的及时采集、传送和分析，使得城市交通系统的管理者能够根据实际情况做出科学的决策，利用城市交通系统管理水平的提高达到提高城市交通系统运行效率的目的。
（3）通过信息技术将城市交通系统与整个社会经济系统进行有效的结合，城市交通系统信息融入供应链的信息流之中，将推动城市交通系统真正成为供应链中占有至关重要的地位；城市交通系统信息更加贴近并融入居民生活，将有利于各种社会资源的有效利用。
2.智能监控平台体系结构分层设计
在确定城市交通监控系统框架结构方案中所采用的基本技术是面向对象的交通系统结构分析技术。所谓对象是城市交通系统中的基本要素，其特征包括其中存储或产生的信息，以及在城市交通监控系统确定的边界条件下所能够进行的信息加工基本操作。对象之间具有信息交换关系和逻辑关系，在城市交通监控系统中采用网络图的形式在对象概念的基础上描述城市交通系统的结构，将有助于我们在众多参与者中间建立有关城市交通监控系统结构的共同语言。
城市交通监控系统采用层次分级结构设计，常见的如两级结构、三级结构和四级结构。
两级结构:中心级和路口现场级，如图1.所示。以城市交通路口为基本组成单元，通过无线网络等网络平台，将城市交通监控系统各个终端的交通信息上传到监控中心的数据库，集中处理后，将城市交通系统控制信息再通过网络平台发给各路口级，通过信号灯、信息城市交通监控系统等调节交通流。
图1.两级交通监控系统框架示意图
两级划分的城市交通监控结构的弊端主要体现在，划分层次模糊，星网结构比较简单导致城市交通系统数据链拥挤，不容易及时处理复杂的城市交通系统的信息，城市交通系统智能化程度难以实现高水准。所以，在此基础上，城市交通系统中应用多采用三级或更多级的城市交通监控系统进行层次划分，引入城市交通监控区域级，对中大型城市交通或大地区级交通采取划区域监控。城市交通监控系统区域级监控本身相当于一个二级监控中心，具有一定的城市交通系统信息处理的独立性，隶属于城市交通监控系统监控中心，这样就更好的理顺了城市交通系统信息的通信、处理、控制的结构。
三、市场应用广阔
智能视觉城市交通智能监控系统将图像信息与其它背景知识相结合，能快速提取复杂城市交通系统环境中的有用信息，进而产生合理的城市交通系统规划与决策。在城市交通系统中行车安全、车辆监控、自主驾驶、交通数据采集等方面都起着至关重要的作用。
国外在自主驾驶方面有:日本Honda的ASV系列和三菱汽车Mjtsubishi；由于现实生活中的城市交通道路中千差万别，因此城市交通道路障碍检测是一个非常复杂的模式识别问题，目前仍不存在通用的城市交通道路检测系统，可以将其进行简化，在城市交通系统中作为驾驶辅助功能。同时由于城市交通系统标志中包括许多重要的交通信息，如驾驶前方城市交通道路状况的改变、驾驶行为限制、速度限制等信息。城市交通监控系统有效的融合城市交通标志的信息，在城市交通系统中形成智能提醒、自主驾驶系统，有效的保障行车安全。
主动安全方面有:欧洲戴姆勒、德国大众的城市交通主动安全系统；例如改善恶劣天气条件(雨/雾等)或者夜间驾驶中城市交通之智能监控系统的图像质量，城市交通监控系统可以有效的检测行人车辆等障碍物、保证行车安全。
车辆监控方面有:IOimage、ObjeCtVideo公司等的系列产品，国内也有城市交通路侧式的电子警察系统，主要应用在黑名单稽查、超速抓拍、交通违章检测和缴费稽查。城市交通智能监控系统实时跟踪场景中的多个车辆，并对每个车辆的牌照进行识别。
交通数据采集方面有Autoscope公司的对车流量、占有率、密度、速度、车间时距等交通数据的自动采集系统。通过对城市交通智能监控视频流中的车辆进行检测和跟踪，对车道流量进行计算，对车辆的平均车道占有率、车队长度、平均车速、平均车间距等交通信息，对车辆逆行、车辆慢行、车辆掉头、交通堵塞、车辆停驶、违章变道、车辆倒车等交通事件进行报警。
可见，城市交通智能监控技术在智能交通领域应用广阔，随着算法研究的进一步成熟，将逐步走向产业化。
结束语
综上所述，城市交通系统中的智能监控技术应用非常广泛，从城市交通系统中地面固定的车牌识别、流量监控到便携的电子警察、道路侧面监控，以致最终城市交通智能监控系统可以安装到车辆上的行车辅助、主动安全系统，无不以机器视觉、模式分类的技术为核心，针对不同应用场景来实现具体应用，交通智能监控系统具有广阔的应用前景。
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摘 要：本文以低碳交通发展模型计算贵州省贵阳市2000年至2009年的城市交通碳排放总量和不同交通类型的碳排放量，经过对比分析不同交通类型的碳排放量和折合的计算方式，选出贵阳市低碳交通的发展模式。通过计算分析得出，2000年至2009年贵阳市城市交通碳排放总量显逐年递增的趋势；贵阳市民用汽车碳排放量占城市交通碳排放总量的76%，公共交通碳排放量所占比例很小。基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。
关键词：低碳经济；低碳交通；发展模式；贵阳市
中图分类号：F062文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0088-01
低碳经济源于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》，其特指CO2低排放的经济模式[1]。城市是导致城市变成一个碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放总量中占很大比例，低碳交通发展对未来低碳城市实践将起到重要的支撑作用[2]。
ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。
ナ街校Ki为能源与CO2排放强度指标。根据国际标准，汽车每燃烧一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 单位里程汽车的能耗量。
1. 贵阳市交通发展状况
ヒ桓龀鞘械慕煌结构一般由城市公共交通和民用交通2大部分组成。本文基于贵阳市2000年至2009年机动车拥有量状况（详见表1），分析贵阳市的交通结构发展变化。
表1 贵阳市机动车拥有量统计表
资料来源：贵阳市国民经济和社会发展统计公报（2001～2010年）
おご颖1可以看出，从2000年到2009年贵阳市机动车辆每年以平均速度以12.53%的速率在增长。其中，在这10年中，增长速率从大到小依次为私人汽车量、其他民用汽车量、城市出租汽车量和公交运营车量。它们增长的速率分别为40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。从各类型的车辆来看，民用车量是公共车量的69倍。可以看出，贵阳市的私人车拥有量远远大于公共汽车拥有量，并且仍然继续拉大差距。
2. 不同的交通方式碳排放量比较分析
ネü以上公式和表1，可以折算出贵阳市不同交通方式的碳排放量，见图1和图2。从图分析可知，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用交通引起。为了更明确各类型的交通在贵阳市城市交通CO2排放总量所占的比重，及各交通方式碳排放量的关系，进行对比分析。
ィ1） 各交通方式占贵阳城市交通碳排放总量的比重
ゴ油1和图2可以看出，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用汽车引起，其中私家汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的21%。其他民用汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的76%。由此可以看出，贵阳的民用汽车CO2排放量是城市交通CO2排放量的主体。减少城市交通CO2排放量，应该控制民用汽车的使用量，适当的增加公共汽车的数量。
ィ2） 假设全部由公共交通承担城市运输能力的交通碳排放总量
ゼ偃缑裼闷车的运输量均由公共汽车或城市交通运输全部由轨道交通承担，其交通CO2排放量对比分析结果标明：如果贵阳市民用交通的运输量均由公共交通来承担，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降约67.47%。如果贵阳市城市交通的运输量均由轨道交通来承担。其CO2排放量下降达到90%以上，平均下降约95.78%。
ヒ虼耍基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。为了提高居民的个人生活质量和汽车业拉大经济的发展，鼓励提高民用汽车量的同时，也应该保护生态环境，特别是污染大气气体和室温气体的排放。
3. 结论及建议
ネü以上贵阳市城市碳排放量的分析，计算城市交通碳排放总量和各种不同的交通方式，包括城市公共汽车、公共租车、私家汽车和其他民用汽车碳排放量，它们在城市交通碳排放总量中的比例，可以得出以下结论：
ス笱羰谐鞘薪煌ㄌ寂欧抛芰恐校私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%。这与贵阳市的交通状况有很大的关系，因为私家汽车和其他民用汽车占据贵阳市机动车辆的主要部分。
ス共交通的发展，特别是公共轨道交通的发展，对于减少城市交通碳排放总量具有明显的优势。对于贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，对于减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量，都有很大的作用。发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式。
げ慰嘉南祝
Abstract: The urban transport system is the most major infrastructure for a city of high speed running and keeping the vitality. In recent years, with the rapid growth of private cars, the urban transportation problem becomes more and more serious, it has been the problem that many cities must be facing. This paper, based on urban traffic situation and existing problems, proposed the counter measures, which could promote sustainable development of the urban traffic system, and to realize the optimization of the urban traffic structure and improve the travel environment of residents.
关键词： 城市交通；交通拥堵；交通需求管理；对策建议
Key words: urban transportation；traffic congestion；transportation demand management；countermeasure
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0080-02
0 引言
近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。
城市交通系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展、保证人民的生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用[1]。城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统。城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征[2]。由此可以看出城市交通系统包括很多方面的因素，对城市交通现状及存在的问题进行分析是一项复杂的任务。
1 我国城市交通现状分析
随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。
1.1 城市交通拥堵严重
在我国快速城市化进程中，大城市机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题，严重影响了居民的日常生活，已经成为制约城市发展的瓶颈。[3]主要表现为： “路上车挤车、车上人挤人”状况严重，平均出行时间较长，出行效率下降；交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。
1.2 城市交通带来的环境问题日益严重
交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。
另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。[4]
1.3 机动化出行比例明显提高
随着我国经济的快速发展，机动化也进入高速发展期。据统计，2000年至2010年，全国民用汽车年均增长率为35%，私人汽车年均增长率为77%，2010年民用汽车和私人汽车保有量分别达到7801.83万辆和5938.71万辆，私人汽车占民用汽车比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。
1.4 停车难问题突出
随着城市机动化水平的迅猛发展，尤其是私家车的急剧增长，城市“停车难、乱停车”等问题日益突出。乱停车不仅挤占道路资源，还直接影响城市交通安全，严重影响城市的可持续发展。
2 我国城市交通存在的问题
随着城市经济的快速发展，人民生活水平显著提高，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速增长，城市交通在需求、供给和运行方面呈现出不同以往的特征，更多地体现在对质的要求上，城市交通问题更加综合化、复杂化和多元化，城市交通发展滞后已成为制约城市经济社会发展和人民生活水平提高的瓶颈之一。
关键词：城市交通交通规划城市发展
中图分类号：TU984文献标识码： A
城市交通在我国以大规模与高速度的发展步伐迈进了新世纪，随着新型城镇化的建设，使大量人口集聚城市，形成了强大的交通需求，汽车数量的猛增给城市道路施加了前所未有的交通压力。由于城市道路基础设施的薄弱，交通供需的矛盾日渐突出。近年来，各城市加大了道路网络的建设力度，但与机动车数量增加的速度，远大于城市道路的通行能力，造成交通拥挤，其实质是道路交通设施不能满足城市交通通行的需求，是这种供与求关系失衡的矛盾，同时也体现出城市公共交通通行能力的薄弱。
1、城市交通规划概述
1.1什么是城市交通规划
城市交通规划是对城市范围内（包括市区和郊区）各种交通做出长期的全面合理安排的计划，既是城市总体规划的重要组成部分，又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。
1.2城市交通规划的作用
城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约，但反过来，城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通，一方面能够促进城市功能区的功能实现，另一方面，也制约着城市规模的发展。
1.3研究城市交通规划要点的意义
城市交通规划包括许多方面，各类的规章制度和规则为交通规划提供参考，但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点，是实现有效利用城市土地，促进城市交通和环境协同发展的必要手段。
2、城市交通存在的问题
2.1机动车的快速增长，造成城市交通拥挤
随着我国经济、社会的发展,目前,机动车成为城市最主要的交通工具之一。机动车是城市交通发展的条件,也是城市交通发展现代化的最集中体现。随着城市私家车拥有量的增长,一方面给居民生活出行等带来了极大便利，另一方面给城市交通造成了巨大的交通压力。
在城市的发展进程中，始终存在一个交通供需的矛盾，车辆均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界发达国家走过的历程来看，有经济发展的初期，即处在所谓发展中国家这个阶段，总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度，交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调状态，但是也促进了城市基础设施的建设，即堵车永远是修路的动力。
2.2公共交通投入不足，承载能力有限
不少城市采取了一系列的公交优化、机动车限号通行等措施,但是使用公共交通出行的比例仍然不高，造成公共交通通行能力的原因是多方面的。一方面,随着消费水平的提高,人们对乘车的要求也在不断提高,希望乘坐更为舒适、快速、准时的交通工具;而公共交通由于自身的局限,往往不能满足人们的乘车需求,对居民的吸引力慢慢减弱。另一方面,城市交通存在高峰时段和低峰时段。高峰时段公共交通往往人满为患,而低峰时段出行的人又寥寥无几。如果仅靠增加公共交通设施来满通需求,那么低峰时段这些设施就会处于闲置状态,造成资源的极大浪费。这一矛盾解决不好,会使公共交通高峰时段的拥挤现象更为严重,造成城市交通的进一步恶化。
2.3交通噪音、尾气，影响生活居住环境
噪声的污染，噪声源主要是汽车的喇叭声。上海市曾经对公共交通路线作过一次调查，一般按喇叭次数平均为50次/km，行使条件较差时达163次/km，平均40次mim噪声引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路沿线居民的睡眠，影响人的心理和生理健康。大气污染、车辆排放废气种类主要有CO2、HC、NOx、SO2铅化合物等。从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%、氧化碳的78%、炭化氢的50%是由于交通运输而引起的，我国目前交通运输所造成的城市大气污染占 50%以上。
3、城市交通规划现状
3.1重道路交通功能、空间功能规划，轻道路环境功能规划
在传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的要求。
3.2重道路交通基础设施开发规划，轻城市交通发展战略规划
当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，提出要建成城市快速交通系统，完善城市交通网络，但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而，缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成，原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。
3.3重大规模的道路拓宽和新路建设规划，轻老城区历史文脉保护规划
为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等；纵观西方主要大城市，无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。
4、实现合理的城市交通规划的建议和措施
4.1分析现状情况，统筹规划
要保证城市交通规划在疏通交通堵塞方面的作用，在进行规划时应该对交通流量进行细致的统计，包括统计城市不同路段的拥堵情况，找到交通拥堵的特殊时间，观察导致拥堵的主要原因，同时根据所得的数据进行城市交通运载力上的预测，在规划中为未来的车辆增加预留行驶空间。
4.2合理规划各种交通站点的位置
要实现城市公众交通的连续性，就应该对各种交通站点的位置进行合理的规划。通过考察居民出行的具体需要，分析目前公众交通站点设置的特点以及周围建筑、道路的可修改性，对交通站点进行合适的拆迁或者合并。同时，合理的增加公众交通的车辆，也是实现交通规划目的方法。
4.3重视城市道路的使用规划
城市交通问题以及修建道路和绿化带用地之间的矛盾，主要是因为城市道路使用规划不善造成的。因此，在进行交通规划过程中，应该为能够维护城市环境的公众交通工具开辟专用的路线，以鼓励人们使用绿色出行的方式，减少私家车的使用。另外，结合城市交通状况，有重点的进行绿地建设和道路建设，是解决交通和环保之间矛盾的根本方法。
4.4加大公共交通投入，提高公共交通的服务能力
城市建设发展，提倡公交优先、绿色出行，首先需要对现状公共交通政府需加大投入力度和提供优质的服务，从而能够减少对私人汽车的依赖，合理建设有盖走廊视为交通系统的一部分，做到公共交通从社区、家门口、工作场所有效的联系起来。
5、结束语
综上所述，城市交通规划是城市建设中的重要组成部分。流畅、舒适的交通环境不仅为人们的出行提供便利，也是城市发展状况的衡量指标。合理进行城市交通规划的要点在于交通的流畅性和环保性两方面，统计城市交通量、合理规划交通站点的位置、重视道路建设与绿化带建设的位置是实现合理的城市交通规划的主要手段。
参考文献
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摘要：“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来，同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念，随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设，使得人们在追求经济建设的同时，也越发关注交通发展与环境之间的关系，并意识到只有交通发展与自然和谐共处，人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析，以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实，为社会和谐发展提供不竭动力。
关键词：绿色低碳；现代城市交通；规划措施
社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。
1分析我国现代城市交通现况
①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；
②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；
③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。
2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施
核心绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的核心在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。
3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标
①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；
②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；
③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；
④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。
4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策
4.1升级优化城市交通结构
提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设核心内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。
4.2建立健全公共交通网络
公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。
4.3建设绿色交通运行体系
所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。
4.4实践绿色交通规划评价措施
城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。
5结束语
综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。
参考文献
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