时间：2023-06-07 09:29:40
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇轨道交通建设标准，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
（常州市轨道交通发展有限公司 江苏·常州）
摘要：我国人口逐年增多，城市化进程逐渐推进，私家车的普及，城市交通拥挤问题日趋严重。城市轨道交通不仅能缓解交通压力和环境压力，还具有方便、快捷、安全，快速的特点。目前城市轨道交通企业标准化的会计核算体系尚未完善，本文对其构建提出意见，希望能促进城市轨道交通企业标准化会计核算体系的发展与健全。
关键词 ：轨道交通企业；重要性；会计核算体系
在城市的发展迅速和政府鼓励政策的实施下，城市轨道建设将逐渐扩大，完善，本文通过列举城市轨道交通建设的重要性来说明对城市轨道交通企业标准化要求的迫切性，通过分析构建城市轨道交通企业会计核算体系的具体步骤，给大家呈现一个明确的构建框架。
一、发展城市轨道交通的重要性
20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。
从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。
从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。
从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。
地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。
二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性
截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。
然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。
构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。
构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。
三、会计核算体系的建立
城市轨道交通是企业化运行，应当遵循《会计法》，按《企业会计准则》来建立会计核算体系。
应当坚持权责发生制。收付实现制注重于收和付，不管是当期收入（支付）还是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都计入到本期发生额。这种发生制度不利于企业管理者更全面地看出城市轨道交通的经营状况和运营收益。权责发生制则更能显示出这个时间段，公司的建设和经营状况，有利于管理者针对收支做出更好的经济决策，同时有利于公司对以后的经营情况有很好的把控。所以，应该坚持权责发生制，推进城市轨道交通项目的进程。
会计的核算职能是以货币为主要计量单位的，对城市轨道交通进行确定、计算和生成报告。
(1)按立项项目建立会计账户。设置会计账户是建立会计核算体系的关键，是会计体系的基本组成。城市轨道交通企业应按立项的项目来建立会计账户，为清晰核算该项目的建设成本打下基础。
(2)科学合理确定会计科目。在会计账户设置后，按《国有建设单位会计制度》要求，结合企业自身核算和财务管理的特点，确定会计科目，对城市轨道交通建设的经济业务分条逐笔记录。会计科目应当按照其反映的经济内容不同设置。建设期，主要核算项目建设成本，按《国有建设单位会计制度》确定相应的会计科目。重点是待摊投资科目下科学设置二级核算科目和三级核算科目，进行明细核算。科学设置会计科目为出具基建报表进行分类和整理。运营期，主要核算运营成本，科目设置要根据地铁行业运营的特点和企业财务管理的需要设置相应的会计科目。
(3)进行成本计算。城市轨道交通建设的成本投资十分高，仔细记录每一笔费用至关重要。建设期，应当按照项目初步设计中的概算内容，对应会计科目进行成本归集、明细核算。成本计算要根据计量支付，对应造价核算到签订的每笔合同和每个对象，不可遗漏。要把项目概算和合同作为主要抓手，对其进行辅助明细核算和整理，从而来汇总核算项目总成本。运营期，应当按科目设置进行成本归集和核算，最后计入相应的运营利润报表。
(4)编制财务会计报告。财务会计报告是对经济活动和经营状况的反映。报告有利于管理者宏观上和微观上更清楚地了解轨道交通企业的建设和经营状况。会计报表依据《会计准则》进行设置，对应相关会计科目按计量和核算的数据进行填列。财务报告应当根据轨道交通企业的实际，对照项目工程初步设计金额，结合自身进行情况分析。
结合企业自身设计会计报表，科学地设置报表要素项目。在建设期，对应项目初步设计中的概算设计概算对比表，反映实际与概算的差异，有利于管理控制概算，也为竣工决算作好铺垫。在运营期，对应费用和相关指标设计报表，反映运营状况，有利于企业管理，也有利于同行业企业进行对标。
参考文献
1．孙庆根，杨向涛，企业如何建立规范的会计核算体系．商业会计，2009(3)．
2．何丹．中国城市轨道交通发展现状分析．前瞻产业研究院，2014(3)．
3．张红琴．关于中小企业会计核算体系构建的初探，中国集体经济，2014( 36)．
4．夏梦宇，王一军，我国企业环境会计核算体系的构建．商业研究，2012(3)
在城市的发展迅速和政府鼓励政策的实施下，城市轨道建设将逐渐扩大，完善，本文通过列举城市轨道交通建设的重要性来说明对城市轨道交通企业标准化要求的迫切性，通过分析构建城市轨道交通企业会计核算体系的具体步骤，给大家呈现一个明确的构建框架。
一、发展城市轨道交通的重要性
20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。
二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性
截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。
三、会计核算体系的建立
城市轨道交通是企业化运行，应当遵循《会计法》，按《企业会计准则》来建立会计核算体系。应当坚持权责发生制。收付实现制注重于收和付，不管是当期收入（支付）还是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都计入到本期发生额。这种发生制度不利于企业管理者更全面地看出城市轨道交通的经营状况和运营收益。权责发生制则更能显示出这个时间段，公司的建设和经营状况，有利于管理者针对收支做出更好的经济决策，同时有利于公司对以后的经营情况有很好的把控。所以，应该坚持权责发生制，推进城市轨道交通项目的进程。会计的核算职能是以货币为主要计量单位的，对城市轨道交通进行确定、计算和生成报告。（1）按立项项目建立会计账户。设置会计账户是建立会计核算体系的关键，是会计体系的基本组成。城市轨道交通企业应按立项的项目来建立会计账户，为清晰核算该项目的建设成本打下基础。（2）科学合理确定会计科目。在会计账户设置后，按《国有建设单位会计制度》要求，结合企业自身核算和财务管理的特点，确定会计科目，对城市轨道交通建设的经济业务分条逐笔记录。会计科目应当按照其反映的经济内容不同设置。建设期，主要核算项目建设成本，按《国有建设单位会计制度》确定相应的会计科目。重点是待摊投资科目下科学设置二级核算科目和三级核算科目，进行明细核算。科学设置会计科目为出具基建报表进行分类和整理。运营期，主要核算运营成本，科目设置要根据地铁行业运营的特点和企业财务管理的需要设置相应的会计科目。（3）进行成本计算。城市轨道交通建设的成本投资十分高，仔细记录每一笔费用至关重要。建设期，应当按照项目初步设计中的概算内容，对应会计科目进行成本归集、明细核算。成本计算要根据计量支付，对应造价核算到签订的每笔合同和每个对象，不可遗漏。要把项目概算和合同作为主要抓手，对其进行辅助明细核算和整理，从而来汇总核算项目总成本。运营期，应当按科目设置进行成本归集和核算，最后计入相应的运营利润报表。（4）编制财务会计报告。财务会计报告是对经济活动和经营状况的反映。报告有利于管理者宏观上和微观上更清楚地了解轨道交通企业的建设和经营状况。会计报表依据《会计准则》进行设置，对应相关会计科目按计量和核算的数据进行填列。财务报告应当根据轨道交通企业的实际，对照项目工程初步设计金额，结合自身进行情况分析。结合企业自身设计会计报表，科学地设置报表要素项目。在建设期，对应项目初步设计中的概算设计概算对比表，反映实际与概算的差异，有利于管理控制概算，也为竣工决算作好铺垫。在运营期，对应费用和相关指标设计报表，反映运营状况，有利于企业管理，也有利于同行业企业进行对标。
作者：陈俊 单位：常州市轨道交通发展有限公司
随着我国城市轨道交通的高速建设和大规模投入运营，其安全、准点、快捷、舒适的特点吸引着越来越多的乘客采取该种出行方式，随之而来的是乘客在候车、乘车过程中的多种多样的需求。通信技术的发展，特别是移动电话的普及，则要求轨道交通的地下空间（主要是地下车站及地下区间隧道等）覆盖通信信号，以满足乘客通话、上网的需要，这就是城市轨道交通民用通信系统的由来。
2.重庆轨道交通民用通信系统建设模式探讨
我国各大城市轨道交通民用通信系统的建设，根据投资方的不同，可划分为轨道方投资建设和非轨道方投资建设两种模式。这两种建设模式在重庆轨道交通民用通信系统建设过程中均有采用，本文拟结合重庆的建设情况，论述两种模式的优、缺点，以期寻找一条轨道交通与通信运营商双赢的道路。
2.1 轨道方投资建设民用通信系统。重庆轨道交通二号线是我国第一条跨座式单轨线路，目前开通运营较场口-新山村段长19.15km，包含三座地下车站及区间隧道。重庆轨道集团在二号线工程建设时，自主投资建设了民用通信系统，并于2005年6月28日二号线开通运营时，在市政府及市民等各方的强烈要求下，将民用通信系统投入使用，信号覆盖二号线的较场口、临江门、大坪三个车站（站厅、站台），大坪、临江门隧道区间、曾家岩车站人防通道，取得了良好的社会反响。
2.1.1 轨道方投资建设民用通信系统有以下优点：
1）重庆轨道集团在投资建设民用通信系统过程中，统一协调设计、建设、监理等各责任部门，统筹安排所有的建设项目，落实责任人，准确把握各项工作的时间进程，从而确保民用通信系统与轨道交通同步开通。
2）重庆轨道集团在安装民用通信系统设备之前，已经在二号线内进行了各种测试，证明民用通信系统的使用不影响列车运营信号、专用无线通信、公安通信、PIDS等与轨道交通运营密切相关的各系统，从而降低设备管理风险。
3）重庆轨道交通二号线的民用通信系统在建设过程中，均在轨道交通内部人员的监督管理下完成，提高了轨道交通建设期的安全性；二号线开通运营后，重庆轨道集团制定了严格的设备巡检制度，定期的维修养护制度，从而杜绝运行列车发生事故的安全隐患。
2.1.2 轨道方投资建设民用通信系统有以下劣势：
1）由于重庆轨道集团不是专业的民用通信系统建设单位，故在轨道交通开通前2-3年就要求通信运营商提供民用通信系统的标准，以利于及时开展规划、设计，但是由于通信技术发展革新速度快，给设备的升级改造带来了一定的困难。
2）由于通信系统设备非集中采购，设备招标价格高，这就导致了重庆轨道集团与通信运营商在商务洽谈中的分歧较大；而且，民用通信系统建成后，却未能及时与通信运营商签订协议，迫于舆论压力而开通使用后，导致在商务洽谈中的被动局面。
2.2 非轨道方（通信运营商）投资建设民用通信系统。重庆轨道交通一、三号线采用的是通信运营商投资建设民用通信系统的模式，目前两条线路均处于合同签订完成，设计工作积极开展，进场施工即将开始的阶段。其中，一号线长36km，地下车站16座，地下区间22.4km；三号线一、二期长42km，地下车站10座，地下区间13.52km。经过与通信运营商（移动、联通、电信）的多次洽谈协商，对轨道交通资源使用租赁及管理服务的相关事宜达成了共识。
2.2.1 非轨道方投资建设民用通信系统有以下优点：
1）三家通信运营商（移动、联通、电信）根据各自的技术要求建设民用通信系统，有利于通信设备的升级改造，且随着国家工信部出台的“共建共享”文件要求，三家运营商共有设备统一建设、使用，可以降低建设成本。
2）三家通信运营商实行大规模集中采购各自适应的设备，建成的民用通信系统的价格比轨道交通方投资建设的价格低，因此，在商务洽谈过程中双方相对容易达成一致意见。
3）三家通信运营商在开通后的通信系统设备的维护保养过程中，委托与其有长期合作的公司开展，从专业性的角度讲，比重庆轨道集团开展维保的效果更好。
2.2.2 非轨道方投资建设民用通信系统有以下缺点：
1）由于轨道交通自身的特点，每当建设一个新系统或引入新的无线频段时，都要充分论证、试验，严格把关，如果通信运营商集中采购设备没有经过安全测试，或是安装的设备质量不达标，就会对轨道交通运行列车造成严重的安全隐患。
2）在轨道交通内安装民用通信系统设备，需要三家移动运营商协调后再与轨道交通方协调，如有关施工位置与其它专业存在冲突，则还需要与轨道交通的设计、施工、监理单位协调，协调难度加大。
3）通信移动运营商通过招标，低价中标选择维保单位，这些单位的人员流动性强，素质参差不齐，对单位的归属感差，难以确保检查质量。
4）对于在轨道交通内的通信运营商设备，轨道交通方难于管理和控制，存在很大的安全风险；而且，一旦通信运营商设备出现故障而成为干扰源，将干扰轨道交通的相关系统，轨道交通方难于及时控制，将影响轨道交通的运行安全。
3.结论与建议
3.1 鉴于由通信运营商在轨道交通内建设民用通信系统存在的一系列问题和存在严重影响城市轨道交通运行安全的情况，本着确保城市轨道交通安全运行的原则，建议城市轨道交通内的民用通信系统由轨道交通方根据通信运营商的需求统一规划、设计、建设，在建设完成，通信运营商验收达到使用标准后，采用回购的方式向轨道交通方支付建设成本，以此规避在建设过程中存在的安全风险。
20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km.目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。
1.2城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。
回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多。
由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。
2、城市轨道交通造价构成分析
2.1城市轨道交通造价构成分析根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%.由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。
2.2城市轨道交通造价过高的原因根据对北京和上海已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知其造价过高的主要原因是猜测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备尚未标准化和系列化、技术装备的国产率不高、车站预留空间过大及车站间距较短等，这些都直接导致了城市轨道交通造价过高。其中仅行车密度1项，假如通过提高信号控制系统的水平，将行车间隔由2.0min缩短至1.5min，即行车密度由目前的30对/h增加到40对/h，实行小编组高密度，则列车编组长度可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1km长度的站台却可以降低工程造价2.5～3.0亿元。
3、降低城市轨道交通工程造价的措施
3.1搞好城市轨道交通线网规划，注重资源共享城轨交通项目是具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通要坚持“量力而行、规范治理、稳步发展”的方针，防止盲目发展或过分超前。为此，从设计的角度，努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。
（1）做好城市轨道交通线网规划城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难，比如北京地铁复八线的拆迁费用接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，与所在城市财力状况的变化相适应，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划，对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排，并进行规划控制，避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。
避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。
（2）统筹车辆段（停车场）布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，假如每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。
3.2采用适宜的建设标准，严格控制建设规模（1）做好客流猜测，控制建设规模客流猜测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行猜测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的猜测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于猜测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量猜测值进行调整，使猜测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。
（2）量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车（小于1万人次）、轻轨（1～3万人次）、地铁（3～6万人次）按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和猜测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。
（3）功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的要害之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简单、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。新晨
3.3提高城市轨道交通技术装备的国产化率（1）提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证实，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。
（2）技术装备的现代化可逐步实现根据我国国情，对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位，运营初期，客流量有一个增长的过程，假如技术装备一步到位，不但增加了投资，而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资，而实际上可能15～20a后运量才能达到如此繁忙程度，显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门（屏蔽门），而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。
关键词：城市轨道交通；建设规划；思考；探索
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 08-0000-01
一、沈阳市快速轨道交通线网简介
沈阳市轨道交通线网规划由“四横、四纵、两L、一弦线”11条线组成，线网总长为400km。沈阳站、沈阳北站和新沈阳站都有两条或三条线路经过，各新城与母城之间有两条以上的线路连接，通过两条L线构成环线。
二、快速轨道交通近期建设规划
（一）建设规划目标
新建轨道交通线路建设规模与城市客流需求、投资能力及建设能力相适应，实现轨道交通建设与城市用地的合理布局和城市交通的协调发展。重点解决中心城区客流需求，支持浑南的开发建设。衔接城市大型综合交通枢纽，与沈阳大型综合交通枢纽对接，满足客运交通一体化发展要求。
（二）建设规划重点
根据轨道交通建设规划的基本原则和基本思路，近期建设线路的选择，应缓解沈阳市几个主要交通走廊的交通压力，支撑沈阳未来的发展轴向，并兼顾轨道交通建设项目的运营效益，通过轨道交通带动城市核心区的升级改造和新城或组团的建设，从而促进整个沈阳市的经济繁荣与稳定。
（三）建设规划方案
1.布设原则。支撑城市总体规划，满足城市中长期发展要求；合理确定建设规模，提升公共交通的主体地位；符合客运主要流向，缓解城市中心区交通压力；发挥轨道引导功能，促进交通与经济协调发展；锚固枢纽尽快成网，构建一体化综合交通体系。
三、对城市快速轨道交通建设规划的思考与探索
作为轨道交通线网规划的重要组成部分，城市轨道交通近期建设规划对线网规划实施和轨道交通建设的有序开展具有重要作用。结合沈阳市开展此项工作的体会，我们提出对城市快速轨道交通建设规划编制工作的一些思考和探索。
（一）快速轨道交通建设规划的前瞻性与预见性
作为规划就要有预见性、前瞻性。现在经济全球化，国内外影响因素众多，很难根据主观战略意图来制订城市快速轨道交通建设规划。因此，战略的前瞻性、预见性至关重要。现在最大的问题是，比如说要加快城市快速轨道交通建设，这没错，但快速轨道交通建设所必要的客流条件、经济条件等能否与轨道交通建设相之呼应呢？现在各城市的基础建设进程日益加快，各重大项目也日渐增多，所以对于城市快速轨道交通建设的资金投入也受到很大的限制。因此，应该加强对城市快速轨道交通建设前期工作的深度，以达到轨道交通建设规划准确的前瞻性和预见性。
（二）快速轨道交通建设规划的特色性
轨道交通的特色性是体现城市特色的重要指标之一。创建轨道交通建设的特色性不仅要有轨道交通网络、美观的地面建筑造型、轨道交通覆盖率等标准，而且在质的方面要能较好地体现生态学、自然美学、人文性、科学性和艺术性等方面的综合要求。实现城市快速轨道交通建设的有效途径是完美的城市快速轨道交通线网规划和稳定的城市总体规划的相结合，提高城市快速轨道交通的利用率，开展城市快速轨道交通的专项科学研究，强化城市快速轨道交通设计意识，精心施工以及完善的管理。
（三）快速轨道交通建设规划的和谐性
城市快速轨道交通建设规划的“和谐”就是资源匹配、生态平衡、布局合理、空间丰富、交通顺畅、实用舒适等。城市快速轨道交通建设规划影响了城市在产业发展、功能分区、资源配置、交通安排、环境设计等各个方面的发展思路，制定城市快速轨道交通建设规划应以和谐为本。
（四）快速轨道交通建设规划的实用性
轨道交通建设要注重实用性，这是经济发展的需要，也是城市发展的需要。轨道交通要解决城市交通压力，缩短城镇客流的出行距离，带动城乡经济发展等。这样，便决定了轨道交通建设的三个不可忽视的属性：工具性、快速性、社会性。工具要便于使用；快速要讲求速度；社会要提高效率。这便决定了轨道交通建设要注重实用性。
（五）结合目前交通状况，切实解决具体交通问题
近年来，交通问题逐渐成为城市的重要问题之一，这就决定了能够良好的改善城市交通状况是轨道交通的首要任务。首先，我们必须客观的对城市交通状况加以调查，对未来客流进行科学的预测。其次，根据城市交通发展战略，合理安排快速轨道交通建设规划中项目，解决重点地区内的交通问题；加大轨道交通在市域内的覆盖率，能够更多的吸引客流；轨道交通与地面常规交通紧密结合，缩短换乘距离，为公众出行创造有利条件。积极合理引导城市空间结构调整和功能布局优化，促使设施布局合理，加快以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化生态交通体系建设进程。
（六）促进城市经济发展，合理安排方案内项目
轨道网的分期建设规模应与各时期城市经济发展需求和城市综合实力相适应。城市经济的发展带动轨道交通建设的同时，轨道交通建设也促进了城市综合经济的发展，所以二者是相辅相成，相互支持的关系。但是介于城市经济的有限性，所以在轨道交通建设中应合理安排轨道交通建设项目，分时期分批量的加以建设。优先满足城市经济发展需求，同时与城市发展规划相结合，与土地开发、重点项目建设相协调，与人口和经济的发展速度相适应，最终保证线网的动态合理性。
参考文献：
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[3]毕宝德.土地经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2005.
近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。
二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题
1.现状概述
1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。
2.城市轨道交通发展中存在的主要问题
从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。
由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。
三、轨道交通建设控制造价的原则
1.采用适当的设计标准
轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。
2.建设规划要详细周全
轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。
3.设备的国产化程度要提高
根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。
4.推行合理的造价控制方式
建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。
四、影响造价的因素
据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。
1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。
2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。
3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。
五、控制造价可采取的措施
1.做好城市轨道交通线网规划
城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。
采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模
做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。
3.提高设计质量是降低投资的关键
城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图设计,应保证各设计阶段概预算的合理性
(一)选择最适宜的敷设方式
城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。
(二)选择最佳线路平面位置
城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。
(三)确定最佳线路的纵断面
在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。
(四)确定最佳的工程施工方法
地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。
造成投资增长的各种因素既包括可以由建设主体控制的主观原因，又包括建设主体无法直接控制的客观原因。轨道交通项目投资控制的重点是着眼于主观原因，提高有关各方的投资管理水平。同时，应对客观原因进行积极有效的预测和管理。
我市建轨道交通项目投资变化情况
2012年，北京市轨道交通运营里程达420公里，2015年将达561公里，形成“三环、四横、五纵、八放射”的网络体系，五环路内线网密度达0.51公里/平方公里，平均步行1000米即可到达轨道交通站点。
截止到2012年12月，本市在建轨道交通项目共9个，其中已批复可研报告8个，其余1个已上报国家发改委并已完成评估。各线路初步设计概算均在编制过程中，其中亦庄线等7个轨道交通项目概算已初步编制完成。各线路各阶段投资变化情况见表1。
从表1可知，总体而言，轨道交通项目投资在项目前期审批的各个环节呈现逐渐增加的趋势。各线路目前编制的初步设计概算较已批复的建设规划投资以及可研批复投资均有不同程度的增加，城区线平均投资已达8.26亿元/公里，新城线平均投资已达5.01亿元/公里。目前执行概算的投资比建设规划投资平均增加约79.3%，比可研批复的投资平均增加约22.5%。
以上均为截至2012年7月的概算投资情况（以下引用的概算投资数据同为此口径），目前概算正在进一步编制完善过程中。随着工程的进一步实施，最终投资可能还会有一定程度的增加。除概算内投资外，还存在一些由于地铁建设引起的概算外投资情况。主要是指项目建设用地红线外需同步实施的扩征扩拆，包括环保要求、“勾连搭”征地拆迁、安全拆迁、临时占地拆迁、整村扩拆、边角地扩征、规划用地代征代拆等。
在建轨道交通项目投资增长因素分析
为对影响轨道交通项目投资增长的各类因素进行深入分析，我们在对轨道交通项目的投资进行适当分解的基础上，将其与可研阶段投资进行了对比分析。并以在建地铁9号线为例，将其概算与已建成通车的4号线、10号线一期的批复概算进行了对比分析。
7条在建线路概算投资构成
概算构成主要包括四大部分，即：前期准备费用、直接工程费用、间接工程费用、预备费。四部分费用占比分别为23.11%、57.94%、14.88%、4.07%。将7条线路平均单公里投资进行分解，主要情况如表2 。
初步设计概算与可研批复投资对比分析
上述7条线路概算投资按目前计算为1154.08亿元，与可研阶段投资939.66亿相比，增加214.42亿元，平均每正线公里增加1.27亿元，增幅为22.55%。主要的增加因素分析如表3。
由表3可知，征地拆迁和管线改移费用的大幅增长是造成投资增长的主要原因，对投资增长的贡献率为59%。因设计方案变更、价格上涨、安全环保和服务设施的增加而导致的土建工程费和设备购置安装费的增长是造成投资增长的另一重要原因。
与地铁4号线、10号线一期批复概算投资对比分析
由于9号线与已建成的4号线和10号线一期均为城区线，并同为6辆编组，具有一定的可比性。故以9号线为例，将在建的9号线概算投资与已建成通车的4号线和10号线一期的批复概算（2007年4月批复）进行对比分析，详见表4。
从表4来看，在建9号线的概算投资较已建成的4号线和10号线一期的平均概算批复投资增长44.34%。其中，征地拆迁、管线改移等前期工程费用的增加对投资增长的贡献率为38.08%，直接工程费用的增加对投资增长的贡献率为27.62%。
综合以上的分析结果可知，无论从项目自身的不同建设阶段对比，还是同其他建成的轨道交通项目对比，我市在建的轨道交通项目的平均投资在近几年快速增加。两个对比结果类似，前期工程费用的增加是造成投资增加的首要原因，直接工程费用的增加是造成投资增加的另一重要原因。
从项目自身的投资变化情况分析，概算投资与可研批复投资相比，前期工程费用的增加导致的投资增加约占60%-70%。工程费用（含车辆购置费用）增加导致的投资增加约占30%-40%。其他费用有增有减，变化不大。
影响轨道交通项目
投资增长的原因分析
从以上分析可以看出，造成投资增长原因，既包括可以由建设主体控制的主观因素，又包括建设主体无法直接控制的客观因素。
造成投资增长的客观因素
首先，我市对轨道交通建设的技术要求不断提高。这主要体现在以下三个方面：
对轨道交通的服务水平要求提高。为提高轨道交通项目的运输能力和运输效率，提高轨道交通项目的舒适性和便捷性，北京市对在建轨道交通项目的服务水平提出了更高的要求，服务水平的提高意味着各线建设规模和建设标准均有不同程度的增加，造成车站规模、车辆的购置、设备的配备等均需相应增加。
对安全运营及抗风险能力要求提高。现在新建线路基本上都有安全门、移动闭塞系统、综合监控系统、智能变频空调系统、门禁系统、自动售检票系统等等，这些在以往都是没有的。另外，随着国家环保评部门对整个轨道交通减震、降噪和安全防护的标准提高、地铁沿线居民对噪音和震动要求的提高，用于该方面的投资也在不断增大。
人性化设计方面也有了很大的提升。为实现北京市建设“人文交通”的目标，目前轨道交通设计在人性化设计方面做了大量的工作，例如换乘的便捷设计、自动电扶梯、无障碍设计、交通衔接设计、出入口与公共建筑的结合设置等。人性化设施的增加造成投资有一定程度的增加。
其次，轨道交通规划建设的不确定因素也在增多。这包含以下三方面的情况：
工程实施条件的不确定性增大。北京在建线路中大部分都在人口密集区穿行，地上和地下的各种的限制因素众多，工程地质条件复杂。在项目的建设过程中，多数都遇到了在实施过程中，由于征地拆迁、管线改移、临时占地、商业补偿等难以协调或费用太高，而导致实施过程中发生了较大的变更，出现加站、减站、移站、变更工法等情况，使得投资控制难度很大。
利益相关群体的参与意识增强。在政府信息公开化、决策民主化的政策背景下，利益相关群体的参与意识也在不断增强，而轨道交通的便利性和经济带动性，更使得沿线地方政府、居民、开发商、商业团体都期望享受到这种便利，同时对轨道建设提出各种建议，使得协调和决策难度加大。
价格水平的不确定性。轨道交通项目的建设周期经常持续3-5年，由于宏观经济的波动造成物价水平波动，造成资源原材料价格的持续上涨。
此外，从2008年开始，我市加大了轨道交通的建设的力度，对轨道交通项目的建设工期提出了更高的要求。由于整个项目工期紧，各个环节都在压缩工期，赶进度，使得设计方案可能出现考虑不足、优化不够、偏于保守、变更可能性大等现象，前期工作准备不足，施工过程中为赶进度需要多投入、而且安全风险增大。
造成投资增长的主观原因
这方面的原因需要关注以下几个问题：
一是项目参与各方的投资控制意识有待进一步加强。在现阶段，轨道交通项目的参与各方往往更多地关注质量安全、功能配置、工期保障，对项目投资和项目经济效益重视不够，造成项目的建设规模和技术标准逐渐提高，投资随之增长。
另外，目前政府对轨道交通项目的建设缺乏有效的投资控制和激励约束机制，投资规模越大，相应的建设管理费、设计费、监理费等都相应增大，轨道交通的建设单位、设计单位、监理单位等节约投资的动力不足，也在一定程度上影响了投资控制的效果。
二是规划设计质量还有待进一步提高。在目前轨道建设工期紧、建设任务重的形势下，从规划方案研究、可研阶段、总体设计阶段、到初步设计阶段的各阶段普遍存在技术经济比选不充分，论证深度不够，工程筹划不够严谨，专题研究不够深入等状况，造成技术方案技术上保守，经济不合理。项目后期出现较大的设计变更，影响了投资估算的准确性。
三是项目建设管理水平还有待进一步提高。轨道交通项目由于建设周期长、工程实施条件复杂、影响因素众多等原因，造成轨道交通项目的投资存在较大的不确定性，轨道交通项目的投资控制需要具备较高的技术水平和技术手段。
四是相关利益各方的利益协调还存在一定障碍。征地拆迁、管线改移和树木伐移等前期费用的快速增长是造成项目整体造价水平增长的一个重要原因。征地拆迁费用增加一方面是由于房地产价格上涨造成可研估算不足，另一方面是紧张工期下的协议补偿方式难以控制补偿标准。管线改移和树木伐移费用增加主要是由于相关产权单位的行业垄断造成补偿标准逐渐增高。
相关单位和个人从自身利益出发，片面追求补偿标准的极大化，建设单位受工期制约，补偿标准谈判的难度很大。再由于未能建立有效的利益协调机制，造成补偿标准逐渐增高，造价水平快速增加。
改善轨道交通项目投资控制质量的基本思路
为改善轨道交通项目的投资控制质量，需分别针对以上两方面的影响因素采取有针对性的应对措施。
轨道交通项目投资控制的关键问题之一是对主观因素进行控制。可采取以下措施：一是强化政府有关部门、项目建设单位的投资控制意识，在追求功能、质量、进度、安全的同时，对投资控制工作给予更大的重视；二是提高设计质量，对设计方案进行充分的技术经济比选；三是继续提高建设单位的投资控制能力，把好三关，即招标控制关、施工管理关、竣工结算关；四是建立能有效的协调各方利益的协调机制，为项目建设创造良好的外部条件。
轨道交通项目投资控制的控制另一关键问题是对客观因素的管理。可采取以下措施：一是在编制概算时对未来建设期的价格水平进行合理预测；二是技术上充分考虑工程实施过程中的不确定，采用合理稳妥的技术方案；三是政府加大协调力度，变不可控因素为可控因素，合理控制政府投资。
合理控制轨道交通项目
造价水平的主要措施
为改善轨道交通项目的投资控制效果，根据以上的影响因素分析和基本思路，着眼于对影响轨道交通项目投资控制的主观因素进行有效控制和管理，建议从以下几个方面着手开展工作：
重视前期工作研究，合理设置建设规模和建设标准
切实做好城市轨道交通线网规划的编制和修订工作。城市轨道交通均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。并通过规划预留，对轨道交通用地进行控制，减小拆迁成本。
做好客流预测，合理控制建设规模。客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。
合理控制建设标准，进一步降低工程造价。轨道交通建设必须坚持经济、实用、安全的原则，合理控制工程建设标准。要通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用。
完善轨道交通网络规划，注重资源共享。应以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆基地、控制中心、调度指挥、外部电源系统，统一配备车辆运营检测设施，以达到资源共享、节省综合投资的效果。
重视设计方案优化，加强设计评审
经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。建议在规划设计阶段全方位引入专家论证和咨询决策制度，进行充分的价值工程分析，研究如何在保证必要功能的前提下，对投资进行有效控制。
推行限额设计，调动设计人员控制投资积极性的重要方面。对设计方在设计中通过技术措施而节约工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。
推行模块化与标准化设计，有效防止不合理的布置和设计变更，避免产生浪费的建筑面积，从而达到控制投资的目的。
坚持装备国产化政策，促进设备制造业发展
提高设备国产化率，降低设备购置和运营成本。坚持设备国产化，不但降低了造价，而且带动了国内设备制造业的发展。建议认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。
推广设备标准化。设备的标准化，不仅可以降低设备采购成本，而且对网络化运营、设备的维修养护都有极大的好处，另外产品制造通用化也可以使设备维修和维护社会化，从而减小车辆基地的土建规模，降低造价。
高度关注施工前期工作
根据以上的有关数据，征地拆迁补偿及管线改移等施工前期工作已成为制约轨道交通工程进度和投资控制的关键。建议从以下三方面入手解决这一问题：
政府研究出台相关政策，建立利益协调机机制。目前在地铁建设过程中，管线改移、交通导改、施工临时占地等前期工程费用中有相当一部分用于市政专业管理公司等的收费、同时相关单位在还建时趁机扩建搭建现象严重、各种补偿要求漫天要价，而建设单位受工期紧限制，谈判往往处于被动地位。考虑到地铁建设与大部分市政管线等都是政府投资项目，这就需要政府研究出台相关政策，适当降低某些收费标准或免收部分费用，同时建立有效的利益协调机制，加大对有关利益各方的协调力度。
做好管线调查，尽量减少管线拆移。北京目前地下各类管线交错，地铁施工时能遇到大量的管线拆移。这些管线有的超期服役，需要改移，有的管线使用不久，用悬吊等办法，待工程完工后恢复即可。这就需要在作拆迁调查时分清，哪些必须改移，改移的距离有多少；哪些需要悬吊，悬吊的方案既要安全稳妥，又要经济，同时请求管线管理单位共同配合出谋划策，使管线改移或悬吊的费用尽量降低。
加大协调力度，搞好拆迁安置工作，降低拆迁安置的费用。顺利推进这项工作最有效的途径是建议形成“政府主导、区县配合、市场运作”的工作机制，政府主导是市政府统一领导和协调所有轨道交通的拆迁工作，出台各项拆迁管理和监督办法；区县配合是充分发挥和调动拆迁工程所在区县政府的积极性，把拆迁工作与沿线所在地区的空间布局优化和产业结构调整等因素紧密结合，将传统意义上区县的被动和消极的配合变为积极主动地支持；市场运作是整个拆迁工作要引入市场竞争机制，拆迁过程公开透明，做好宣传、协调工作，充分发挥各种中介机构的作用，杜绝暗箱操作和各种腐败现象，确保拆迁补偿工作高效和安全。
建设管理工作还有待进一步加强
从理顺轨道交通项目的建设管理体制出发，应考虑如何建立有利于提高建设单位投资控制积极性的激励约束机制，推动建设管理市场化竞争，如推行轨道交通代建制，鼓励设计、施工总承包，积极采取BT等建设。
从建设管理单位开展投资控制工作考虑，需把好 “三关”，就是招标控制关、施工管理关和竣工结算关。这“三关”在造价管理工作中起着非常重要的作用，它们之间相辅相成缺一不可，对它采取主要管理措施有以下几个方面考虑：
一是通过加强招投标管理，引入竞争机制，合理确定和有效地控制工程造价，是降低工程成本的根本所在。
二是严把施工管理关，努力降低工程成本，是降低工程造价的又一重要方面。首先应加强质量管理，少留或不留“后遗症”返修工程越多，工程费用越高；其次是加强工程变更洽商管理，严格控制变更洽商。
关键词 城市轨道交通，自动售检票，国产化
为引导城市轨道交通的良性发展，1998年以来，国家相继出台了实施国产化工作的有关政策性文件，以指导国内城市轨道交通建设。几年来，在有关各方的共同努力下，我国城市轨道交通设备与系统国产化工作有了突破性的进展，取得了阶段性的成果。国产化政策的实施，拉动了内需，扶持了相关民族工业的发展，降低了投资和运营成本，为我国城市轨道交通的发展奠定了坚实的基础。
但是，国产化工作在实施过程中也遇到了一些难点和制约因素，主要表现为:
(1)基础工业的落后，特别是基础材料、工艺和信息技术的落后，导致国内产品无法满足需求，关键部件不得不依赖进口;
(2)对轨道交通设备与系统的认识和理解不够深刻，缺乏实践经验，缺少全国统一的技术及产品标准;
(3)高起点、高速度的建设，客观上对轨道交通的各种设备及系统提出了很高的技术要求，国内企业仓促上阵，没有足够的时间和实力来发展并完善，难以与国外企业直接进行竞争。
面对城市轨道交通国产化工作中存在的难点，上海首先在自动售检票(AFC)系统方面寻求突破:从与国外企业合作起步，逐步培养国内企业自主设计、研发和制造的能力，使一批国内企业在参与城市轨道交通建设的过程中成长起来，在国产化方面取得了实质性的成果。上海在城市轨道交通AFC系统国产化方面的工作实践，为轨道交通其他专业的国产化工作起到了一定的示范作用。
1 上海轨道交通AFC系统的国产化进程
AFC系统是轨道交通最基本、最重要的系统之一，也是国家重点要解决的三个国产化系统之一。为此，上海选择将AFC系统国产化作为探索城市轨道交通国产化工作的一个主要项目。
1.1 国产化工作的初次尝试
20世纪90年代初期，上海轨道交通1号线建设伊始，就开展了AFC系统国产化的实验，但由于基础配件和工艺的缺陷以及产业化难以配套等原因，这次实验未能取得预期效果。尽管如此，这次实验对日后AFC系统的引进和后续国产化工作起到了重要的借鉴作用。
1.2 引进国外先进技术与国产化相结合
上海轨道交通1、2号线的AFC系统全部从美国引进，选用的是国际知名的CUBIC公司的产品，是国内第一套投入商业运营的AFC系统。该系统于1998年9月先在1号线安装调试，并于1999年3月1日正式开通运营。在运营过程中，这套AFC系统体现出了高效便捷的特点;但是，完全依靠进口的种种弊端也逐渐显现出来:造价昂贵，运营费用高;国外企业的关键技术不公开，造成系统的维护和升级困难;备品备件不足，售后服务难以及时保障等。
在1、2号线AFC系统开通运营后不久，上海轨道交通3号线(明珠线一期)AFC系统的建设任务提到了议事日程。考虑到当时国外AFC系统产品相对比较成熟，而国内产品尚处于摸索阶段，不能成套提供，且没有系统运用的实例，因此，确定了3号线项目AFC系统国产化分阶段实施的原则，即“主要设备引进，逐步实现国产化”。按照这一原则，在实施3号线项目AFC系统国际招标时，明确提出了国产化比例不得低于31%的要求，并要求国外供应商提供切实的国产化措施，包括国内合作企业、合作方式以及主要系统国产化的进度安排等，以此促进国外企业与国内企业合作，并向国内合作企业开放其技术。最终，3号线AFC系统由西班牙INDRA公司和上海华虹集团组成的投标联合体中标，国产化要求作为一项重要内容写入了合同;并特别在合同中明确约定系统软件不低于60%的部分是在国外供应商的保障下由国内企业完成，以部分技术简单设备的进口为代价换得了应用软件的本地化。在具体实施时，除组装调试，非接触式IC卡读写器及应用软件本地化外，还利用国内合作企业的成本优势，争取到了系统非主要部件及其他配套设施均采用国产设备;在引进主体设备的同时着手进行主要零部件国产化的研发工作，逐步实现维修零部件的国产化。由此，3号线AFC系统国产化基本实现了“主体设备及系统集成引进，应用软件本地化”的目标，从而迈出了具有历史意义的第一步。
随后，根据上海公共交通“一卡通”系统建设需要，上海华虹集团又与美国CUBIC公司签订了合作改造上海轨道交通1、2号线AFC系统的合同，国内企业开始全面参与城市轨道交通AFC系统供货。
1.3 形成拥有自主知识产权的AFC系统
在经历了国内组装、部件供应、合作开发等阶段之后，国内企业的能力和经验不断提高，初步具备了独立设计和建设的能力，AFC系统的国产化工作取得了重大进展。
2001年底，在上海轨道交通1号线北延伸段工程AFC系统的招标中，上海华虹集团在与美国CU BIC公司的竞争中胜出，成为该项目的总承包商，从而结束了该领域外国供应商一统天下的垄断局面。
为了完成项目的开发工作，业主单位和承包商通过合作或单独组织多个有针对性的科研项目，集中各方力量有重点地突破技术难点，由点及面地解决问题。经过2年多的建设，该系统于2004年初完成了所有设备与设施的安装，并于同年12月底正式开通运营。该系统拥有国内自主的知识产权，全部软件由国内企业设计提供，绝大部分设备及部件由国内企业制造，不仅实现了AFC系统的基本功能，而且完全与国外进口的系统兼容，产品的各项技术指标基本达到了要求。这一系统的建成，标志着国内AFC系统供应商的设计、制造和工程实施能力跃上了一个新的台阶，从市场的配角逐步变成了主角，具备了与国外供应商直接竞争的实力。
随着上海轨道交通AFC系统国产化进程的加快，上海已经形成了几家具有相当实力的AFC系统供应商。除前面提到的上海华虹集团外，上海邮电通信发展有限公司与大连现代高技术发展有限公司合作，于2002年赢得了大连市快速轨道交通工程3号线自动售检票系统的合同;上海启明软件有限公司与上海华铭智能终端设备有限公司共同为上海磁浮示范运营线提供了自动售检票系统。2003年底，上海轨道交通4号线AFC系统进行招标，多家国内企业参与了竞争，最终上海华虹集团以综合优势胜出。国内企业的全面崛起标志着AFC系统国产化工作已取得了实质性成果。
2 上海轨道交通AFC系统的国产化现状
经过几年的积累和快速发展，上海轨道交通AFC系统的国产化工作步入了良性发展的轨道。为进一步规范市场，提高AFC系统厂商的技术水平和市场竞争力，上海于2003年启动了轨道交通AFC系统地方标准的制定工作，并于2004年底编制完成了《城市轨道交通自动售检票系统通用技术规范》，经有关主管部门批准后颁布实施。通过标准化建设，进一步规范各方的行为，明确应用和生产目标，从而推动整个产业健康有序的发展。
经过几年的努力，国内企业已经具备了较强的AFC系统集成和设备供应能力。2005年初，上海轨道交通结合“一票换乘”方案的实施，进行了1、2、3号线AFC系统标准化改造以及5号线AFC系统建设的招标，结果全部由国内企业中标:上海华腾软件系统有限公司总包1、2号线的改造;上海华虹计通智能卡系统有限公司总包3号线的改造和5号线的建设。此外，上海复旦微电子公司、上海华虹集成电路公司、上海华铭智能终端设备有限公司、上海邮电通信设备股份有限公司和上海怡力工程设备有限公司等共同参与，进行整系统地提供国产化产品。同时，还由上海华腾软件系统有限公司、上海华虹计通智能卡系统有限公司、上海金陵时威科技发展股份有限公司和上海启明软件有限公司等国内企业进行合作，在2005年底完成目前世界城市轨道交通自动售检票系统中要求最复杂、能力最庞大的网络清分系统的开发建设。
通过不断推进国产化工作，上海目前已初步完成了轨道交通AFC系统产业化建设，培育了一批有实力的系统设计、集成商以及终端设备和配套部件生产制造商，还实现了非接触IC票卡相关集成电路的自主设计、制造和封装的国产化，基本形成了较为完整的产业链和企业群，营造了良好的市场竞争态势，产生了较好的经济效益和社会效益。
转贴于 3 主要经验与启示
3.1 AFC系统国产化的主要经验
上海轨道交通AFC系统国产化工作之所以能够在相对较短的时间内取得重大进展，归纳起来，主要有以下几方面经验:
1)统一思想认识，坚持推进国产化工作
轨道交通设备与系统国产化是我国发展城市轨道交通的方向。但国产化工作是一项长期的系统工程，需要各方协同努力才能实现，在推进过程中，既要兼顾各方利益，又要考虑客观条件的限制。对此，上海市政府的有关部门以及轨道交通投资、建设及运营单位等统一了思想，达成了共识。在轨道交通AFC系统建设过程中，确立了以国产化带动产业化的目标，有选择地确定重点出资立项，并积极组织相关单位共同开展课题研究，大力推进国产化工作。
2) 选择正确的发展方向和技术路线，确定分阶段突破口
通过总结过去国产化工作的经验，明确了以自主研发设备和发展设计能力为国产化工作的主导方向;组织各参与单位从不同角度选择突破口，多渠道、多角度、多形式地建立研究课题;从网络规划、用户需求、技术重点等由点线面多方位进行突破。在明确需求的情况下，把终端设备的制造作为第一阶段突破口，系统软件的设计和开发作为第二阶段的突破口，并在与国外企业合作共同建设系统的过程中学习国外的先进经验，视不同发展阶段的实际情况及时进行调整，从而使国内企业快速成长起来。
3)重视整个产业的发展
上海把基本形成自动售检票系统设备国产化生产、供应和服务的产业链列为上海智能交通建设的工作任务之一。在推进AFC系统国产化工作中，打破行业限制和体制限制，充分发挥各行业、各类厂商的优势，形成了一支各有所长、优势互补的产业队伍;不仅如此，上海的产业单位还主动与科研单位进行合作，逐步提高国内企业的自主研发能力，打造企业的核心竞争力。如:上海邮通公司与上海市计算技术研究所合作成立了“城市轨道交通AFC联合实验室”。此外还有上海华虹集团公司与上海计算技术研究所合作、上海金陵股份公司与长江计算机集团合作等，都推动了相关的自主研发工作。国内企业自主创新、自主研发能力的提高以及产业队伍的逐步壮大，加快了国产化工作的进程，促进了整个产业的发展。
4)注重市场的培育和建设
上海在大力发展轨道交通的过程中，也非常注重市场的培育和建设。在国内企业的起步阶段，通过促成国内企业和国外企业之间的合作，为国内企业创造参与机会。在国内企业取得进步和发展之后，又适时开展地方和行业标准的制订工作，用技术标准来规范市场的发展，使国内企业和国外企业有机会站在同一起跑线上，在竞争中谋求发展，营造了良性竞争、良性发展的大环境。
在未来轨道交通的建设中，上海市还需要在加强整体规划、推进标准化建设、进一步开放和完善市场、充分发挥行业协会作用等方面下工夫，使国内企业能够抓住轨道交通大发展的契机，进一步增强自身实力，发展、完善具有自主知识产权的产品。
3.2 对轨道交通设备与系统国产化的启示
轨道交通设备与系统的国产化是一项系统工程，国产化过程是一个循序渐进的过程，需要各方面的支持和努力才能顺利推进。从上海探索轨道交通AFC系统国产化工作的成功经验中，可以得到以下有益的启示:
1) 坚持国产化工作与产业化发展并行
上海轨道交通AFC系统国产化工作取得的成绩，有力地证明了国产化工作必须与产业化建设紧密结合在一起。国产化与产业化在很大程度上是相互促进的，推进国产化为国内相关产业的发展创造了机会、提供了条件，反之，国内产业的形成、发展和壮大也为国产化的实现提供了保证。所以，应始终把国产化工作和产业化发展摆在同等重要的位置上。
2) 选择正确的产业化发展模式，抓住国产化工作的关键
上海在探索轨道交通AFC系统国产化的过程中，采用了“引进—消化吸收—自主开发—自主创新”的产业主导型发展模式，并以此来推动国产化工作的进展。在消化吸收的基础上，重点进行产品的自主开发和技术创新，抓核心技术的国产化工作，形成设备系统中核心技术的自主知识产权。在推进国产化工作中，只有掌控制高点，才能真正实现国产化和产业化的同步推进。上海在推进AFC国产化工作中，就是抓住了系统软件国产化这个核心，一举切中关键，才赢得了国产化工作的重大突破，打开了一扇通往产业化发展之门。
3)加强产学研合作，共同打造轨道交通产业链
采用“产学研”合作的形式，是实现轨道交通设备与系统核心技术国产化的一条很好的途径。“产学研”结合，以企业为龙头，依托科研力量和技术队伍，使企业成为技术创新的主体，既有利于培养国内的后备技术力量，也有利于加速引进技术的消化吸收，进而推动我国轨道交通产业链的构建与形成。上海在轨道交通AFC系统国产化工作中走出了“产学研”结合的一步，是一次有意义的探索和尝试。
4)积极推进轨道交通设备与系统的标准化工作
加快技术标准、行业标准的建设已经成为推进轨道交通国产化工作的当务之急。“标准”是产业竞争的制高点，也是规范市场发展的重要手段。“标准”的制定与实施，可以使国内企业在推进国产化工作时少走弯路，缩短产业化建设所需的时间。因此，要立足本国实际，面向世界市场，加快探索建立与国际标准相接轨的国家标准，以指导我国轨道交通产业的发展。
5)政府与轨道交通项目业主单位要发挥各自的作用
在国产化工作起步阶段，政府应强化产业政策的导向作用，通过制定产业发展规划、提供研发资金、出台优惠的税收政策等一系列措施，给国内企业以大力扶持;轨道交通项目业主单位要积极为国内企业创造条件，提供参与建设的机会，促成其与国外企业合作，学习国外的成熟技术和先进经验，进而开展自主研发工作，以尽快提高国产化产品质量。
在国产化工作相对成熟阶段，即国内产业企业数量达到一定规模、形成产业队伍时，政府要加强市场的规范化建设，营造有序竞争的市场，防止恶性竞争;项目业主单位也要严格执行有关法律法规，积极推动市场的完善，为参与市场的企业提供一个开放的、公平竞争的市场环境。
此外，在经济全球化的今天，市场更为开放，技术交往与交流更为频繁，这使我们能够缩短国产化工作的周期，促进相关产业的发展。因此，应抓住机遇，着眼于形成具有国际竞争力的轨道交通设备产业，以开放的心态，积极引进国外的先进技术、人才、资金和管理，从而加速我国轨道交通产业的发展，确保国产化工作目标的实现。
4 结语
未来20年是我国城市轨道交通发展的关键时期。据预测，最近10年内，全球轨道交通3/4的投资将集中在中国。面对如此庞大的市场需求，只有坚持走国产化之路，才能保证我国城市轨道交通健康有序地发展。我们应按照国家产业发展的总体规划要求，坚定地支持我国民族工业的发展，建立我国拥有自主知识产权的轨道交通产业，并提升整个产业的竞争力。
参考文献
1上海市建设和管理委员会科学技术委员会.轨道交通明珠线一期工程.上海:上海科学技术出版社，2002
随着，我国加入WTO，经济的高度发展促进了城市规模的不断扩大，而随着北上广深等一线城市地铁系统的扩建，全国主要大中城市也相继进入“城市轨道交通时代”，城市轨道交通事业迎来了快速发展时期。与此大规模的轨道交通事业相伴的是轨道交通从业人员的需求量非常巨大。而与此同时，国内轨道交通专业的高职教育尚处于初级阶段，校园文化基础薄弱，师资队伍不集中，这些都给高职轨道交通系特殊的校园文化构建与实践带来了严峻问题。
一、高职轨道交通专业的特殊性
轨道交通专业是伴随着城市地铁和快速铁路轨道的产生和发展而产生的一个新型专业，应根据社会经济发展和城市轨道交通发展的需要进行调整，突出了轨道交通专业建设的特殊性。现阶段的城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车等多种类型，随着城市与城市之间的人流逐渐加大，为了缓解城市交通拥堵，促进城市人流的均衡发展，以及城市圈良性循环，发展轨道交通是根本出路，我国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场。
在这样的大背景环境下，笔者从轨道交通专业的特殊文化背景着手，培养轨道交通人才的特殊校园文化。
二、高职校园文化的重要性
随着我国高职教育的深入发展，高职院校建设校园文化，怎样建设校园文化，日益受到重视。高职校园文化是以师生活动为主体，以校园精神为底蕴，由学校师生员工共同创造的群体文化，包括师生员工的价值观念、精神境界，学风、教风、校风，思维方式、行为准则，学校的传统与习惯，学生社团及文化活动，学校的环境布局与美化等。先进的校园文化发挥着积极的作用，高职校园文化对人才培养、科学发展和社会服务也起到重要作用，更关系到高职院校自身的改革、发展与稳定。
笔者认为，在特殊轨道交通专业方向背景下，校园文化的构建与实践中应树立独特轨道交通特色意识，并把它变成一种精神。从内外两方面入手发掘自身特色所在，发现优势。三轨道交通这个专业和行业优势，在特色专业上投入更多的建设成本，着力培养一批理论与实践兼优的“双师型”教师，拓展师生的交流，丰富轨道交通行业文化和精神。
三、高职轨道交通专业校园文化构建与实践的统一性
（一）城市轨道交通专业校园文化建设与实践的内在必要性
随着城市圈的发展，以及中心城市影响力的扩展，我国城市轨道交通进入了跨越式的发展，随之城市轨道交通专业产生并承担着培养高素质轨道交通专业人才的任务。校园文化是一种精神风貌，是高职院校学生主体精神的体现，由于城市轨道交通的大容量、高标准、新技术等一系列特征，决定高职院校城市轨道交通专业学生在校期间不仅要学习好专业知识，同时也要树立严谨的职业道德，通过在构建城市轨道交通系校园文化并进行实践，深化城市轨道交通专业的行业学风，建设营造浓厚的轨道交通学习氛围，贯穿城市轨道交通专业学生全而发展的学习和实践全过程，引导城市轨道交通专业大生树立理论联系实际和实事求是的作风，培养成为适应社会需要的职业型城市轨道交通专业优秀人才。
（二）城市轨道交通专业校园文化建设同行业实践密切关联性
城市轨道交通专业的校园文化建设与实践是理想信念、人生观和价值观的教育，反映了人的理想志向、科学态度和求实精神。因此，城市轨道交通专业学生树立科学的世界观和方法论，具有良好的道德品质和健康的心理素质。结合城市轨道交通专业学生渴望成为社会需的高素质城市轨道交通专业人才的积极性，就有必要建设行行业性氛围的校园文化环境。
城市轨道交通专业的校园文化建设与实践是就学生的学习作风建设来讲，归根到底体现为学生的主观治学态度和治学精神。有必要通过各种措施激发城市轨道交通学生的学习潜力，调动他们的积极性，在学生中形成自我教育、自我激励、自我管理、自我约束的校园学习氛围。
（三）城市轨道交通专业校园文化建设与实践的有效途径
在城市轨道交通专业校园文化建设与实践中，把抓学风建设，优化行业氛围，丰富师生交流。加强城市轨道交通学生的特殊思想教育，通过向学生介绍课程设置、城市轨道交通专业方向与特色、参观实训基地、使学生了解城市轨道交通专业特点，充分认识学好城市轨道交通专业的重要性，树立牢固的城市轨道交通专业思想，把城市轨道交通专业思想教育贯穿学生活的全过程，使热爱所学的城市轨道交通专业。
建立约束机制和激励机制。约束机制能强化学生群体的学习行为，激励机制能调动学生的学习自觉性、主动性，同时增强学生内在的学习动力，提高学生的学习兴趣，充分调动学生学习的积极性与主动性，帮助学生树立远大理想，坚定信念，强化学习动机。
四、结语
城市轨道交通专业校园文化构建与实践过程中，加强城市轨道交通专业学生综合素质教育是必然要求，是城市轨道交通系行业文化背景建设的重要基础。城市轨道交通专业的校园文化具有一定的特殊性与专业性，在适应我国城市轨道交通行业的发展中，不断优化和丰富校园文化，将有利于城市轨道交通专业在校学生的综合素质的培养。
文献标志码：A
文章编号：1671-1009(2011)05-0077-01
随着沈阳地铁的有计划建设和一号线的开通运营，城市轨道交通领域为社会提供了更多的就业岗位。省人才研究所所长姬养洲预测，今后十年沈阳对地铁等相关专业人才的需求能达到10万人。在这种巨大的需求下，为真正培养出企业所需的、符合岗位职业标准的高素质、技能型人才。我校的城市轨道交通信号专业在建立基于工作过程的专业课程教学体系方面进行了积极探索。
建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业的课程教学体系，是突出培养学生职业能力、提高教学质量的基础，具有十分重要的意义。 它是按照“是什么、干什么到怎么干、干到啥样”即遵循“工作原理-工作任务-工作程序-工作标准”的思路，真正按照专业岗位要求，做到将工作过程融入课堂教学。为此，我们做了以下方面工作：
一、按照职业资格标准制定专业岗位培养标准
城市轨道交通信号专业新技术和新设备不断更新，所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。可见，企业需要更多的不是管理者，而是设备维修和维护技术人员。并要求分别具备轨道交通通信和信号设备的运行、维护和管理能力。根据企业实际岗位的设置情况和岗位能力分析，我们制定了与城市轨道交通信号专业岗位能力要求相符的、切实可行的专业岗位培养标准。把城市轨道交通信号专业分成通信职业岗位课程和信号职业岗位课程两个模块。前者包括通信基础、光纤数字通信、计算机网络、专用通信四门课程， 后者包括信号基础、车站信号、列车自动控制和城市轨道交通概论四门职业岗位模块， 使这些课在现场能用得上、够用。确定的专业岗位培养标准是：在学完这些课以后， 要求学生具有中级“通信工”和“信号工” 的能力水平，并取得中级“通信工”和“信号工”职业资格证。
二、依据专业岗位培养标准，开展课程体系与课程建设
依据城市轨道交通信号专业的岗位能力和培养标准，我们制定了基础平台和专业平台相结合的课程体系。基础平台的搭建应以“项目教学”为导向，面向城市轨道交通信号专业群的基础知识要求；专业平台的搭建要以“基于工作过程”为导向，面向企业实际岗位的专业能力需求。理论教学以够用为准则，专业基础课以“应用”为目的，加强了针对性、实用性、创新性。对通信和信号两个模块的有关课程进行了科学合理地删繁就简、优化整合。对内在联系较紧密、知识点交叉较多的课程适当综合成一门课程，例如把数字通信和程控交换技术综合成程控交换技术，把区间信号和车站信号综合成车站信号等［1］。
三、制定专业核心课程标准
根据城市轨道交通信号专业岗位核心能力，从岗位的实际工作过程出发，我们确定了专业核心课程，并制定了专业核心课程标准。再以核心课程内容的更新与教学模式的改革为重点，以优质核心课程、工学结合精品课程建设为载体，将课程理念、岗位能力、技术成果固化到教学目标中。形成了《城市轨道交通信号基础设备维护》和《城市轨道交通通信设备维护》等具有的工学结合特色的优质核心课程标准。
四、加强师资队伍培养和建设
提高“双师”素质是建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通信号的新技术发展迅速，国外的CTC、CBTC等先进控制系统相继被引入到国内的城市轨道交通信号领域。对这些新技术，我们原有的师资并不具备相应的教学和运用能力。为此，我们采取了人才引进、培训进修和现场实践等多渠道的教师队伍培养和建设方案。比如，从现场引进了具有该领域外企工作经历、具备丰富的实践和培训经验的专家到校任教。同时，以引进消化城市轨道交通信号新技术，提高“双师”素质为目标，选派年轻老师参加香港地铁运营有限公司的举办的教师培训班，安排教师到沈阳地铁一号线进行现场实践等。实践证明，专业教师的实践能力得到了充分加强，基于工作过程开展教学的能力得到很大提高［2］。
五、强化实验实训基地的内涵建设
实验实训基地的硬件建设固然重要，但基于工作过程开展实验实训基地的内涵建设尤为重要。为此我校申请了180万元的中央财政支持的实训基地建设项目用于城市轨道交通信号专业的实训基地建设。由信号设备使用与维护实训室、通信设备使用与维护实训室、模拟城轨站场控制演练实训室等构成了城市轨道交通信号专业的实训基地。在内涵建设上，以“硬件做优，功能做强”为建设原则，使实训基地与企业工作现场实现了技术同步、环境相近、标准一致。从而为建立基于工作过程的城市轨道交通信号专业课程教学体系，提供了硬件保障。
上海市轨道交通管理条例全文第一章 总则
第一条 为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、行政法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。
第二条 本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站(含出入口、通道)、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。
第三条 本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营及其相关的管理活动。
第四条 市交通行政管理部门主管本市轨道交通管理工作，负责本条例的组织实施，并可以委托其所属的交通行政执法机构实施本条例规定由市交通行政管理部门实施的行政处罚。
市人民政府确定的轨道交通企业具体负责本市轨道交通的建设和运营，并按照本条例的授权实施行政处罚。轨道交通企业执法人员应当取得执法身份证件，规范执法、文明执法。
市发展改革、建设、规划国土资源、公安、安全生产监管等有关行政管理部门，按照各自的职责实施本条例。
区、县人民政府应当协助做好轨道交通建设、运营服务和应急事件处置等有关工作。
第五条 本市轨道交通实行统一规划、配套建设、安全运营、规范服务的原则。
第六条 本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。
第七条 市人民政府有关部门应当加强对轨道交通建设资金、运营和综合开发收益等情况的监督。
第二章 规划和建设
第八条 轨道交通专项规划应当根据国民经济和社会发展规划编制，并按照国家和本市规定的程序报经批准后，纳入本市相应的城乡规划。
轨道交通专项规划包括网络系统规划、选线专项规划以及系统配套设施规划。
市规划国土资源行政管理部门应当会同市发展改革、建设、交通等相关行政管理部门和轨道交通企业组织编制网络系统规划、选线专项规划，并划定轨道交通规划控制区。
市交通行政管理部门应当会同市规划国土资源行政管理部门和轨道交通企业组织编制轨道交通系统配套设施规划。
编制轨道交通专项规划，应当统筹安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与其他交通方式之间的换乘衔接。
编制轨道交通专项规划，应当按照法定程序听取沿线区、县人民政府、有关单位和公众的意见。
第九条 轨道交通规划控制区内不得擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。确需新建、改建、扩建建筑物、构筑物的，市和区、县规划国土资源行政管理部门应当书面征得市交通行政管理部门同意后，依法作出审批。
第十条 市发展改革行政管理部门应当会同市规划国土资源、建设、交通等相关行政管理部门组织编制轨道交通建设规划。
轨道交通建设规划按照国家规定的程序批准后组织实施。
第十一条 城乡规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
本市鼓励对新建轨道交通设施用地按照市场化原则实施综合开发。实施综合开发的，开发收益应当用于轨道交通建设和运营。
第十二条 轨道交通企业应当在轨道交通建设项目可行性研究阶段，对建设项目的安全风险及其对周边环境影响进行评估，并按照建设程序报批。轨道交通企业应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。
第十三条 相关区、县人民政府和市规划国土资源行政管理部门在编制轨道交通车站所在区域的控制性详细规划时，应当预留换乘枢纽、公共汽(电)车和出租汽车站点、停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。
第十四条 轨道交通勘察、设计、施工、监理等活动应当符合有关法律、法规和技术标准的规定。
轨道交通企业在组织工程项目建设时，应当根据国家、本市规定的技术标准以及轨道交通运营功能配置规范，配置安全可靠的轨道交通设施，建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。
第十五条 轨道交通工程完工后，轨道交通企业应当按照设计标准进行工程初步验收，并按照国家有关规定进行不载客试运行。
轨道交通工程投入试运营前，市交通行政管理部门应当组织有关部门和专家认定，具备基本运营条件的，报市人民政府批准后，方可进行试运营。
轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。
第三章 运营服务
第十六条 轨道交通企业应当设置售票、检票、自动扶梯、公共厕所、通风、照明、废物箱等轨道交通服务设施，并定期检查，及时维修、更新，保持完好，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态。
第十七条 路政管理部门、轨道交通企业应当按照国家有关标准和本市有关规定，在车站周边、车站出入口以及车站内设置轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志。
路政管理部门、轨道交通企业应当做好运营服务标志的日常管理和维护工作。
第十八条 轨道交通企业应当按照国家和本市规定的标准和要求，在轨道交通车站配套建设无障碍设施，设置指导和提示标志，并进行日常养护和维修。
任何单位或者个人不得损坏、擅自占用无障碍设施，或者改变无障碍设施的用途。
第十九条 市交通行政管理部门应当制定本市轨道交通运营服务规范，并向社会公布。轨道交通企业应当按照服务规范的要求，提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。
第二十条 轨道交通企业应当根据轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关线路的列车运行情况，合理编制运营计划，报市交通行政管理部门备案。
列车运营时间、运营间隔应当向社会公布。
第二十一条 轨道交通企业应当按照以下要求向乘客提供信息服务:
(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;
(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;
(三)在车站提供问讯服务，车站工作人员在接受乘客问讯时，应当及时准确提供解答;
(四)需要调整首末班车行车时间，或者发生非正常情况、设施故障影响正常运营时，及时通过多种信息手段对乘客进行告知。
第二十二条 轨道交通企业应当采取以下管理措施，为乘客提供良好的乘车环境:
(一)建立车站卫生保洁制度，保持站内设施和车厢清洁，出入口和通道畅通;
(二)建立急救协助制度，按照规定在车站配备医药箱;
(三)建立紧急关闭装置巡查制度，轨道交通运营期间遇有紧急情况时，及时启动紧急关闭装置。
第二十三条 区、县人民政府和轨道交通企业应当对各自责任区域加强市容和环境卫生管理。
第二十四条 轨道交通企业的驾驶员、调度员、车站值班员等工作人员必须经培训考核后，持证上岗。
轨道交通企业的工作人员应当按照规定统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务。
第二十五条 车站、车辆的广告设置应当合法、规范。广告设置不得影响服务标志的识别，不得影响轨道交通运营安全和服务设施的使用。
车站商业网点的设置应当符合运营安全、方便乘客、统筹规划、因地制宜的要求。除轨道交通车站设计方案确定设置的商业网点和设置在站台的自动售货机、书报亭外，禁止在车站出入口、站台及通道设置商业网点。
轨道交通企业应当定期对广告设施、商业网点进行安全检查。广告设施、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合有关消防规定。
广告设施、商业网点的设置作业或者维护作业应当在轨道交通非运营期间进行。
第二十六条 市交通行政管理部门应当定期通过乘客满意度调查等形式，对轨道交通运营服务情况进行评价。对评价中发现的问题，轨道交通企业应当及时改进，市交通行政管理部门应当加强监督。服务评价结果和改进情况应当通过多种方式向社会公布。
第二十七条 轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当依法召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。
轨道交通企业应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。
第二十八条 轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通企业应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通企业应当组织乘客疏散和换乘，并及时向市交通行政管理部门报告。
轨道交通因故障不能正常运行十五分钟以上的，轨道交通企业应当出具延误证明，乘客有权持有效车票要求轨道交通企业按照原票价退还票款。
第二十九条 市交通行政管理部门应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。
第三十条 乘客应当持有效车票乘车，乘客越站乘车的，应当补交超过部分的票款。
乘客无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通企业可以按照轨道交通网络单程最高票价补收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部门应当加强对轨道交通企业加收票款的监督。
享受乘车优惠的乘客应当持本人有效证件乘车。乘客不得冒用他人证件、使用伪造证件乘车。
乘客有冒用他人证件、使用伪造证件乘车和其他逃票行为的，有关信息可以纳入个人信用信息系统。
第三十一条 在轨道交通设施范围内禁止下列行为:
(一)拦截列车;
(二)擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域;
(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、闸机;
(四)强行上下车;
(五)吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔纸屑等杂物;
(六)擅自涂写、刻画或者张贴;
(七)擅自设摊、停放车辆、堆放杂物、卖艺、散发宣传品或者从事销售活动;
(八)乞讨、躺卧、收捡废旧物品;
(九)携带活禽以及猫、狗(导盲犬除外)等宠物;
(十)携带自行车(含折叠式自行车)进站乘车;
(十一)使用滑板、溜冰鞋;
(十二)违反法律、法规规定的其他行为。
第三十二条 禁止乘客携带易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蚀性以及其他有可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车。危险物品目录和样式由市公安、交通行政管理部门公告，由轨道交通企业在车站内予以张贴。
轨道交通企业应当按照有关标准和操作规范，设置安全检查设施，并有权对乘客携带的物品进行安全检查，乘客应当予以配合。对安全检查中发现的携带危险物品的人员，轨道交通企业应当拒绝其进站、乘车;不听劝阻，坚持携带危险物品进站的，轨道交通企业应当立即按照规定采取安全措施，并及时报告公安部门依法处理。
公安部门应当对轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。
第三十三条 公安部门负责轨道交通的治安、消防管理，维护轨道交通的安全运营。
电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通企业保障轨道交通正常运营。
第三十四条 市交通行政管理部门和轨道交通企业应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。
轨道交通企业应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市交通行政管理部门申诉。
市交通行政管理部门应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十个工作日内作出答复。
第四章 安全管理
第三十五条 轨道交通企业是轨道交通运营安全的责任主体，应当按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立健全安全生产管理制度和操作规程，维护轨道交通运营安全。
第三十六条 轨道交通企业应当设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，定期检查、维护，按期更新，并保持完好。
第三十七条 轨道交通应当设置安全保护区。安全保护区的范围如下:
(一)地下车站与隧道外边线外侧五十米内;
(二)地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。
第三十八条 在轨道交通安全保护区内进行下列作业的单位，其作业方案应当经过市交通行政管理部门同意，并采取相应的安全防护措施:
(一)建造或者拆除建筑物、构筑物;
(二)从事打桩、基坑施工、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、钻探、河道疏浚、地基加固等工程施工作业;
(三)其他大面积增加或者减少载荷的活动。
市交通行政管理部门应当先将上述作业方案送轨道交通企业进行技术审查，轨道交通企业应当及时提出技术审查意见;市交通行政管理部门根据技术审查意见作出是否同意作业方案的决定后，应当及时告知轨道交通企业。
市交通行政管理部门应当会同轨道交通企业制定安全保护区作业方案技术审查规定，根据作业区域与作业类别的不同明确技术审查期限。
第三十九条 轨道交通企业应当建立相关制度，在安全保护区内组织日常巡查，同时按照技术审查意见，对第三十八条第一款有关作业的安全性进行日常监督，对作业项目相邻的轨道交通设施加强监护监测。
经同意在轨道交通安全保护区内的作业出现危及轨道交通安全情况的，或者未经同意在轨道交通安全保护区内进行作业的，轨道交通企业应当通知作业单位立即停止作业并采取相应的安全措施，同时报告市交通行政管理部门。
第四十条 在轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车瞭望的树木。
禁止向轨道交通轨道、高架或者隧道内抛掷杂物。
第四十一条 禁止下列危害轨道交通设施的行为:
(一)非紧急状态下动用紧急或者安全装置;
(二)损坏车辆、轨道、路基等设施和隧道、高架、车站及其附属设施;
(三)干扰机电设备和通信信号系统;
(四)损坏轨道交通设施的其他行为。
第四十二条 轨道交通企业应当开展日常安全隐患排查，并定期对轨道交通设施进行安全检查。发现安全隐患的，应当及时消除。
市交通行政管理部门应当对轨道交通运营安全实施动态监督检查;需要进行技术检测的，可以委托专业机构实施。
市交通行政管理部门应当建立轨道交通安全评价体系，定期组织专业机构对轨道交通运营情况进行安全评价。
对监督检查和安全评价中发现的问题，市交通行政管理部门应当提出整改意见，轨道交通企业应当按照要求予以落实。
第四十三条 市交通、建设行政管理部门应当会同公安等行政管理部门按照有关法律、法规以及本市突发事件总体应急预案的规定，组织编制本市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
轨道交通企业应当根据轨道交通突发事件应急预案，编制本企业的具体应急预案，并报市交通、建设行政管理部门备案。
市交通行政管理部门、轨道交通企业应当定期组织运营应急演练。
发生自然灾害、恶劣气象条件或者发生运营安全事故以及其他突发事件时，相关行政管理部门和轨道交通企业应当及时启动应急预案进行处置。
第四十四条 因节假日、大型群众活动等原因造成客流量上升的，轨道交通企业应当及时增加运力，疏导乘客。
当发生轨道交通客流量激增而可能危及运营安全等紧急情况时，轨道交通企业应当按照有关规定采取限制客流量的措施，确保运营安全。
采取限制客流量等措施后仍然无法保证运营安全时，轨道交通企业可以停止轨道交通线路部分区段或者全线的运营，并应当立即报告市交通行政管理部门。
采取限制客流量、停运措施，造成客流大量积压的，市交通行政管理部门应当组织采取疏运等应对措施。
第四十五条 发生轨道交通运营安全事故时，轨道交通企业应当立即排查事故原因;经查清原因、消除妨碍后，在确保运营安全的情况下，及时恢复正常运行。
市人民政府及其安全生产监管、交通等行政管理部门应当按照国家和本市的有关规定对轨道交通运营安全事故组织调查和处理，公布事故原因和处理结果。
第四十六条 轨道交通运营中发生人身伤害事故，轨道交通企业应当及时抢救人员，妥善保护现场，维持秩序;公安部门应当及时对现场进行勘查、检验，依法进行现场处理。
第五章 法律责任
第四十七条 违反本条例规定的行为，有关法律、行政法规已有处罚规定的，从其规定。
第四十八条 违反本条例规定，轨道交通企业有下列行为之一的，由市交通行政管理部门按照下列规定予以处罚:
(一)违反第十四条规定，轨道交通建设不符合运营功能配置规范的，未配置安全可靠的运营、服务设施或者未建设完善的安全监测和施救保障系统的，责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。
(二)违反第十六条、第三十六条规定，未管理和维护好轨道交通设施的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。
(三)违反第十七条规定，未按照国家有关标准和本市有关规定设置、维护轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。
(四)违反第二十条、第二十一条规定，未按规定公布或者告示有关事项，或者未按要求向乘客提供信息服务的，责令限期改正;逾期不改正的，处一千元以上五千元以下罚款。
(五)违反第二十二条规定，未按规定采取管理措施的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。
(六)违反第二十四条规定，有关工作人员无证上岗或者工作人员未规范服务的，责令限期改正;逾期不改正的，处五百元以上二千元以下罚款。
(七)违反第二十五条规定，在禁止设置区域内设置商业网点或者设置、维护广告设施、商业网点不符合规定的，责令限期改正;逾期不改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。
第四十九条 违反本条例第三十条第三款，冒用他人证件乘车的，由轨道交通企业处五十元以上五百元以下罚款;使用伪造证件乘车的，由轨道交通企业移交公安部门依据《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理。
违反本条例第三十一条第一项、第二项、第三项、第四项，第四十一条规定的，轨道交通企业有权对行为人进行劝阻和制止，并移交公安部门依法处罚。
违反本条例第三十一条第五项、第六项、第七项、第八项、第九项、第十项、第十一项规定的，由轨道交通企业责令改正，处警告或者五十元以上五百元以下罚款。
第五十条 违反本条例第三十八条第一款规定，未经同意或者未按照同意的作业方案在安全保护区内作业的，由市交通行政管理部门责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。
第五十一条 违反本条例第四十条第一款规定，修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物的，由市交通行政管理部门责令限期改正;种植妨碍行车瞭望的树木的，由市交通行政管理部门责令限期修剪或者迁移。
违反第四十条第二款规定，向轨道交通轨道、高架或者隧道内抛掷杂物的，由市交通行政管理部门予以警告，并可处五百元以下罚款。
第五十二条 拒绝、妨碍市交通行政管理部门及其所属的交通行政执法机构或者轨道交通企业的执法人员依法执行职务，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》的，由公安部门依法处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十三条 违反本条例规定造成轨道交通设施损坏的，除依法给予行政处罚外，还应当承担相应的民事赔偿责任。
因轨道交通建设或者运营造成建筑物、构筑物损坏的，由轨道交通企业根据其损坏程度予以修复，或者给予相应的经济赔偿。
第五十四条 市交通行政管理部门及其所属的交通行政执法机构以及其他有关行政管理部门的工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予警告、记过或者记大过处分;情节严重的，给予降级、撤职或者开除处分:
(一)未依照本条例规定组织轨道交通试运营认定的;
(二)违法实施轨道交通安全保护区作业许可的;
(三)未履行安全检查、安全评价等安全监管职责的;
(四)其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。
第六章 附则
第五十五条 磁浮交通的规划、建设、运营和管理参照本条例执行。
第五十六条 本条例自20xx年1月1日起施行。
轨道交通技术特点准时性
城市轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图运行，具有可信赖的准时性。
速达性
与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，多数采用高站台，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。
舒适性
与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在不受其他交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，城市轨道交通具有较好的乘车条件，其舒适性优于公共 电车、公共汽车。
安全性
城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其他交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备，极少发生交通事故。
充分利用空间
大城市地面拥挤、土地费用昂贵。城市轨道交通由于充分利用了地下和地上空间的开发，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车大量发展而造成道路拥挤、堵塞，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态，提高了土地利用价值，并能改善城市景观。
运营费用较低
城市轨道交通由于主要采用电气牵引，而且轮轨摩擦阻力较小，与公共电车、公共汽车相比节省能源，运营费用较低。
第一条为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。
第二条本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站（含出入口、通道）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。
第三条本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、投资、建设、运营及其相关的管理活动。
第四条*市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的*市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚。
轨道交通线路运营单位负责其运营范围内轨道交通运营的日常管理工作。经市交通局认定具备实施行政处罚条件的轨道交通线路运营单位，按照本条例的授权实施行政处罚。
市计划、建设、规划等有关行政管理部门按照各自的职责实施本条例。
第五条本市轨道交通实行统一规划、多元投资、配套建设、规范运营、集中管理、安全便捷的原则。
第六条本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。
第二章规划、投资和建设管理
第七条本市轨道交通网络规划由市规划行政管理部门根据本市国民经济和社会发展计划组织编制。
本市轨道交通专业规划由市交通局根据轨道交通网络规划组织编制，经市规划行政管理部门综合平衡后纳入城市总体规划。
编制轨道交通网络规划和专业规划，应当听取区、县人民政府和各有关方面以及市民的意见，合理安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与城市其他公共交通之间的换乘衔接。
第八条市交通局根据轨道交通专业规划，组织编制轨道交通建设计划，并组织制定轨道交通运营管理、线路设施和车站设施等运营功能配置规范。
轨道交通建设计划按照国家和本市规定的基本建设程序批准后组织实施。
市计划、建设行政管理部门应当会同市交通局对轨道交通建设项目建议书、可行性研究报告和初步设计进行审查。
第九条本市划定轨道交通规划控制区，其具体范围由市规划行政管理部门会同市交通局划定。
市和区、县规划行政管理部门在审批轨道交通规划控制区域范围内的新建、改建、扩建项目时，应当书面征求市交通局的意见。
第十条城市规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制。轨道交通项目的建设应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。
第十一条市规划行政管理部门在规划轨道交通车站用地时，应当根据轨道交通网络规划和专业规划，以及客流量、乘客换乘需要和用地条件，预留换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。
换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地不得挪作他用。
第十二条轨道交通建设资金通过多渠道、多方式筹集。本市鼓励国内外企业和其他组织投资建设和经营轨道交通。投资者的合法权益受法律保护。
轨道交通建设的投融资事宜由市人民政府确定的轨道交通投融资专门机构负责。
第十三条轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当遵守国家和本市规定的技术标准，并且符合保护周围建筑物、构筑物以及其他相关设施的技术规定。
轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当通过招标投标，由具备相应资质等级的单位承担。
第十四条轨道交通建设应当符合轨道交通运营功能配置规范的要求。
轨道交通项目建设单位在组织工程项目设计、建设时，应当配置安全可靠的运营设施和服务设施（包括公共厕所），建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。
第十五条轨道交通工程竣工后，轨道交通项目建设单位应当按照设计标准组织工程初验。具备基本运营条件的，由市交通局组织有关部门和专家认定，报市人民政府批准后，可以进行试运营。
轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。
第十六条在城市规划确定的轨道交通用地范围内，轨道交通项目建设单位或者受其委托的轨道交通线路运营单位享有房地产开发、商业和广告等活动的经营权。
第三章运营管理
第十七条轨道交通线路的运营单位应当通过招标投标确定；特殊情况下，经市人民政府批准，也可以采用直接委托的方式确定。
轨道交通线路运营的招标投标办法以及直接委托的审批程序，由市计划行政管理部门和市交通局根据有关法律、法规另行制定。
第十八条市交通局应当制定本市轨道交通运营的服务规范。轨道交通线路运营单位应当按照服务规范的要求，保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。
轨道交通线路运营单位应当在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。
第十九条轨道交通线路运营单位的驾驶员、调度员等岗位工作人员必须经市轨道交通处考核合格后，持证上岗。
轨道交通线路运营单位的工作人员应当统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务，报站及时、播音清晰。
第二十条轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当按照规定召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。
轨道交通线路运营单位应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。
市交通局应当制定统一的便于乘客换乘的轨道交通车票制式。
第二十一条轨道交通线路运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。
轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通线路运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通线路运营单位应当组织乘客疏散和换乘。
轨道交通因故障不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求轨道交通线路运营单位按照原票价退还票款。
第二十二条市交通局应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。
第二十三条乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。
第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：
（一）拦截列车；
（二）进入轨道或者隧道；
（三）攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、旋转闸；
（四）强行上下车；
（五）吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔果皮、纸屑等杂物；
（六）携带猫、狗等宠物；
（七）涂写、刻画或者擅自张贴；
（八）擅自设摊、卖艺或者从事销售活动；
（九）乞讨、躺卧；
（十）违反法律、法规规定的其他行为。
第二十五条禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蚀性的危险品乘车。
轨道交通线路运营单位有权对乘客携带的物品进行安全检查，对携带危害公共安全的易燃、易爆、有毒或者有放射性、腐蚀性危险品的乘客，应当责令其出站；拒不出站的，移送公安部门依法处理。
第二十六条轨道交通项目建设单位应当按照消防管理、事故救援的有关规定，在轨道交通设施内设置消防、防汛、防护、报警、救援等器材和设备。轨道交通线路运营单位应当保持上述器材和设备的完好。
发生火险、水灾或者其他突发性事故时，轨道交通线路运营单位的工作人员应当立即报警，并采取灭火、排水、排险以及其他应急救援措施。
第二十七条公安部门负责轨道交通的治安管理，维护轨道交通的治安秩序。
电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通线路运营单位保障轨道交通正常运营。
第二十八条市轨道交通处和轨道交通线路运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。
轨道交通线路运营单位应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市轨道交通处申诉。
市轨道交通处应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十五个工作日内作出答复。
第四章设施管理
第二十九条轨道交通线路运营单位负责轨道交通设施的管理和维护。轨道交通线路运营单位对运营设施和服务设施应当定期检查，及时维修、更新，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设备完好，保持车站、车厢整洁，做到出入口、通道畅通，标志醒目。
轨道交通线路运营单位应当在车站设置公用电话、废物箱等必要的服务设施。车站、车辆的广告设置应当合法、规范、整齐、文明。
第三十条轨道交通应当设置安全保护区。安全保护区的范围如下：
（一）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；
（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。
第三十一条在轨道交通安全保护区内进行下列作业的，其作业方案应当征得市轨道交通处同意，并采取相应的安全防护措施：
（一）建造或者拆除建筑物、构筑物；
（二）从事打桩、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、地基加固等施工作业；
（三）其他大面积增加或者减少载荷的活动。
市轨道交通处应当先将上述作业方案送相关单位进行技术审查。轨道交通工程正在建设的，上述作业方案送轨道交通项目建设单位进行技术审查；轨道交通工程竣工交付运营的，上述作业方案送轨道交通线路运营单位进行技术审查。市轨道交通处根据技术审查意见作出是否同意作业方案的决定后，应当及时告知相关的轨道交通项目建设单位或者线路运营单位。
第三十二条轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当按照技术审查意见，对第三十一条第一款有关作业的安全性进行日常监督。
未经同意在轨道交通安全保护区内进行作业的，轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当通知其立即停止作业，并报告市轨道交通处；经同意在轨道交通安全保护区内作业，但作业过程中出现危及轨道交通安全情况的，轨道交通项目建设单位或者线路运营单位应当通知其立即停止作业并采取相应的安全措施，同时报告市轨道交通处。
第三十三条在轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车望的树木。
禁止向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾。
第三十四条禁止在轨道交通车站出入口处停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入。
第三十五条禁止下列危害轨道交通设施的行为：
（一）非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
（二）损坏车辆、隧道、轨道及其设备、路基、车站设施；
（三）损坏和干扰机电设备、电缆和通信信号系统；
（四）损坏轨道交通设施的其他行为。
第五章伤亡事故处理
第三十六条轨道交通运营中发生人身伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，排除障碍，及时恢复正常运行，后处理事故的原则处理，任何单位和个人不得阻碍轨道交通正常运营。
第三十七条轨道交通运营中发生人身伤亡事故，轨道交通线路运营单位应当保护现场，维持秩序；公安部门应当及时对现场进行勘查、检验，并依法处理事故死亡人员的尸体。
第三十八条人身意外伤亡事故的善后事宜，由轨道交通线路运营单位与受害人依法协商处理。
第三十九条轨道交通线路运营单位应当对运输过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是乘客自身健康原因造成的或者是乘客故意、重大过失造成的除外。
乘客以外的其他人员因违章进入、穿越、攀爬轨道交通设施造成人身伤亡的，轨道交通线路运营单位不承担损害赔偿责任。
第六章法律责任
第四十条违反本条例有关轨道交通规划、投资、建设管理规定的，由相关行政管理部门依照有关法律、法规处理。
第四十一条违反本条例第十四条规定，轨道交通建设不符合运营功能配置规范的，未配置安全可靠的运营、服务设施或者未建设完善的安全监测和施救保障系统的，由市交通局责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。
第四十二条违反本条例第十八条第二款规定，未按规定公布或者告示有关事项的，由市交通局责令改正。
违反本条例第十九条规定，轨道交通线路运营单位对有关工作人员未经考核安排上岗或者未规范服务的，由市交通局责令轨道交通线路运营单位限期改正；其中违反第一款规定，对有关工作人员未经考核安排上岗的，可以处五百元以上五千元以下罚款。
违反本条例第二十九条规定，未管理和维护好轨道交通设施的，由市交通局责令限期改正，逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。
第四十三条违反本条例第二十四条规定，有第（一）项、第（二）项、第（三）项禁止行为的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处五百元以下罚款。
违反本条例第二十四条规定，有第（四）项、第（五）项、第（六）项、第（七）项、第（八）项、第（九）项禁止行为的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处警告或者一百元以下罚款。
违反本条例第三十五条规定，危害轨道交通设施的，由轨道交通线路运营单位责令改正，处五百元以上五千元以下罚款。
第四十四条违反本条例第三十一条第一款规定，未经同意或者未按照同意的作业方案在安全保护区内作业的，由市交通局责令改正，处二万元以上二十万元以下罚款。
第四十五条违反本条例第三十三条第一款规定，修建妨碍行车望的建筑物、构筑物的，由市交通局责令限期改正；种植妨碍行车望的树木的，由市交通局责令限期修剪或者迁移。
违反第三十三条第二款规定，向轨道交通区域内抛掷杂物、垃圾的，由市交通局给予警告，并可以处一百元以下罚款。
第四十六条违反本条例第三十四条规定，在轨道交通车站出入口处停放车辆、堆放杂物、乱设摊，影响乘客出入的，由公安交通管理部门、负责市容环境卫生监察的组织依照有关法律、法规处理。
第四十七条拒绝、妨碍市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的工作人员依法执行职务，妨害轨道交通运营秩序或者危害轨道交通设施，违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安部门依法处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十八条违反本条例规定造成轨道交通设施损坏的，除依法给予行政处罚外，还应当承担相应的民事赔偿责任。
因轨道交通建设或者运营造成建筑物、构筑物损坏的，由责任单位根据其损坏程度予以修复，或者给予相应的经济赔偿。
第四十九条市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的工作人员、、的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
