时间：2023-06-07 09:32:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交叉口优化设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：[TU997]文献标识码： A 文章编号：
一．前言
城市道路的交叉口是城市道路的重要做成部分，通过各个道路的交叉口的连结就构成了整个城市道路交通网，这样就十分有利于各个道路的连结和沟通。我们应该知道，城市道路交叉口是决定着城市道路的通行能力、城市道路的行车时间以及城市道路的行车安全和效率，因此，城市道路交叉口对于城市的交通具有十分重要的作用。根据相关方面的统计数据可知，城市中的交通事故大约有一半以上的比例是在城市道路的交叉口发生的，而车辆通过城市道路交叉口的通行能力和通行时间仅仅相当于车辆在平面道路上的一半左右。车辆在道路的平面交叉口所消耗的时间占到整个行车时间的三分之一多一点。由此我们可以知道，城市道路的交叉口是城市道路交通的瓶颈，它将决定着城市道路车辆的运输时间、运输速度，因此在进行城市道路交叉口的设计时，一定要注重这方面的设计优化，最大限度的保证交通的顺畅。这也是笔者写这篇文章的目的。
二．提高城市道路交叉口德设计
某学校路是该城市的主干道路，该道路的红线宽度为七十米，一般的行车速度大约是50公里/小时，该道路属于六块板式的道路横断面。该条道路的最大特点是设置了公交车道和摩托车道，属于专用道。该条道路将该城市内行驶的四种交通工具即机动车、电动车、非机动车以及公交车完全的分离出来，使得这四种车可以各行其道，这样就可以很大程度上提高学校路的通行能力。但是这样一种道路类型无形中就增加了道路交叉口的设计难度，如果在道路交叉口上设计不好，就会使得交叉口成为整个道路通行能力的瓶颈，因此，加强某学校路的交叉口设计对于整个道路都具有十分重要的意义。
三．城市道路平面交叉口处的交通特征及处理原则
进行城市道路平面交叉口的设计就是为了确定在道路交叉口上各种车流能够拥有自己的通行空间、通行规则以及通行权，从而保证整个交通的安全和畅通、有序，将城市道路交叉口的资源进行充分有效的利用。
我们将道路交叉口处的一个可能的车流方向称为交通流线，用交通流线就可以代表这个方向的所有的车流，当然也可以用来代表一个方向上的一条车流。如果将进入道路交叉口的车流看做是一个交通流线的话，那么车流到达交叉口后，就可以分为三种类型，即直行、右转和左转。在进行车辆分流的时候，司机一般会减速，这样可以很好的观察其前进方面的交通情况，同时还可以判断其分流的可行性，一旦这样，就是严重影响车辆进入道路交叉口时的畅通，造成交通的拥堵。
我们经过深入的分析，可以知道，车辆在道路的交叉口处发生拥堵的一个十分重要的原因就是在城市道路的交叉口出现了交通流线间的分流点、冲突点以及合流点。因为在该学校路上有四种交通工具，这就形成了四种车流，就会出现比一般的道路交叉口处更多的交通特征点，从而就使交叉口处的设计增加了难度。
我们在进行道路交叉口的设计时，首先考虑的就是如何消除或者是减少交通特征点，特别是对于道路交叉口处的冲突点进行消除或者减少。我们在该学校路的道路交叉口处采用渠化交叉口的设计方案，这也就是说我们在道路的交叉口处设置一些交通岛、交通标志、或者是增加车道的数量以及进行交通信号的控制。这样就可以很好的疏导交通，消除或者是减少了该交叉口处的交通冲突点和合流点。
四．改建路段交叉口详细设计
1．机动车道渠化设计
图1 学校路与东路岔路口
（一）学校路方向
交叉口进口道的车道数及宽度的确定:直行等待的车道数是根据路段上的车道数确定为二车道，因为学校路地处城市的西部，行走的大型车辆较多，其中一车道宽度定为3. 25米宽，其余两个车道定为3. 5米宽:增加一个3米宽的左转弯车道，及一个3.5米宽的右转弯车道:在学校路设有公交车与电单车专用道，在交叉口设计时也考虑使之与机动车分开，设专用的左、直行等车道，车道各宽3.25米。因为学校路的进出口方向要结合现状改造，受到用地情况及地上、地下管线的限制，道路宽度不能作较大的拓宽，因此公交车的直行车道实行混合布置，左转弯也共用一条车道。
（二）东路方向
因为东路是新建道路.是两块板的道路断面型式，机、非混行。道路用地情况受的限制较小，可以按理想状态设计交叉口。
交叉口进口道的车道数及宽度的确定:直行等待车道数与路段上相同为两车道，宽3.25米;因为学校路上的车道数是二车道，可以容下较多的左转弯过来的车辆，因此设置两个左转弯车道，分别宽3米和3.25米。电单车启动快、平稳性能差、行驶轨迹不规则，易与其他机动车辆形成交织冲突，产生安全隐患，且因为这种相互干扰也造成了其他机动车启动和加速损失时间的增加，降低了交叉口的通行能力，结合城市的常用做法，在交叉口处将机动车与电单车分开，设立专用的电单车直行、左转车道。
右转弯车流在交叉口提前右转，与其他车流交织，不受红绿灯限制，右转弯车道总宽9米。在直行车道与交织车道之间增加一条1.5米宽的绿化带，既可以使车辆行驶更为安全，又可以增加交叉口的绿化效果。交叉口出口道的车道数的确定:与路段上的混行车道数二车道相匹配;并结合设置港湾式公交停靠站。
2．非机动车道渠化设计
对非机动车的交通组织应与行人放在一起考虑.形成慢行交通车流，而不应与机动车混合通行，这样既可避免非机动车与机动车交通的相互干扰，又益于提高非机动车流的安全性。在学校路上采用左转自行车二次过街的设计方法。
3. 人行横道的设置
通过交通安全导流岛上的人行横道与自行车一起过街。
五．新建交叉口详细设计
学校路与大道交叉口位于新建的学校路西段延长线上。大道是一条新建60米宽的一级城市主干道。 由于学校路通新村大道都是刚刚建的道路，道路的宽度一般没有什么限制，因此这就可以按照理想的状态进行道路的渠化交叉口设计。
在学校路方向上因为刚刚建的交叉口用地条件不受限制，因此可以再进口道处直行等待二个车道和左转弯一个车道，该车道的宽度大约为3.25米，这和上一个道路交叉口大体是相同的。他们的不同之处在于将电单车和公交车进行分开等待，这样就可以消除这两种交通工具的互相干扰，在电单车和公交车道之间用绿化带进行隔开，但是在改建的交叉口处，由于道路的宽度有限，因此只能够用隔离栏进行分割。对于大道方向上的设计思路与以上叙述的基本相同，这里就不做详细的介绍。
六．结束语
城市道路的道路交叉口对于城市的交通具有十分重要的意义，它决定着城市交通的顺畅、车辆的行车时间等，同时对于城市的秩序的也是具有十分重要的意义的。因此，这就要求我们在进行城市道路的交叉口的设计时，要进行优化，使得其能够改善交通。
参考文献：
[1]侯现耀; 陈学武; 周娇 城市道路平面交叉口空间布局对交叉口复杂度的影响分析科技创新 绿色交通——第十一次全国城市道路交通学术会议论文集2011-10-01中国会议
[2]高欣; 朱荣军; 金文刚 城市道路环形交叉口的改造设计全国城市公路学会第十八届学术年会论文集2009-11-01中国会议
[3]葛艳新; 张生瑞 交叉口定时信号配时优化设计方法2007第三届中国智能交通年会论文集2007-12-01中国会议
[4]窦水海; 苟娟琼; 李雪梅; 冯运卿 基于软系统方法的城市道路交叉通拥堵研究Proceedings of the 2011 International Conference on Information ,Services and Management Engineering(ISME 2011)(Volume 3)2011-12-26国际会议
关键词: 城市道路；交叉口；交通组织；优化设计；流程
1 前言
随着我国经济的快速增长及城市化建设步伐的加快，我国机动车的保有量迅速增加，由于当前城市道路基础设施建设和交通管理方式难以满通需求，导致城市道路拥堵现象大量存在。近年来，随着不少国内外道路建设、交通管理相关人士提出了人性化交通和无障碍交通等理念，许多大城市纷纷将当年改成过街天桥或地下通道的平面信号交叉口重新恢复，这使得原本就占据城市道路交叉较大比例的平面信号交叉，以后更将成为城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通组织优化设计，充分挖掘其潜力，使其更好地为城市交通服务有着重要的现实意义。本文结合相关工程对信号交叉通组织优化方法进行了对比研究。
2 城市道路信号交叉通组织优化设计流程
2.1道路交通组织优化定义及类型
道路交通组织优化，指的是在空间和时间上科学合理地分时、分路、车种和分流向，并使用有限的道路资源，提高道路通行能力和交通参与者的安全性，使道路交通始终处于有序、高效、全的运行状态。
道路交通组织分为微观道路交通组织、区域交通组织和宏观交通组织其中微观交通组织涉及的对象多集中在单点上，主要有交叉通组织、环岛交通组织和立交交通组织等；区域交通组织涉及的对象多集中在线和面上，如主干道的交通组织、重点区域的交通组织等；宏观交通组织多是从政策和总体调控的高度予以控制，如机动车保有量的控制，公交优先政策、净化车种和经济调控等 本文阐述的信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。
2.2信号交叉通组织优化设计流程
信号交叉通组织是整体交通组织的基础，包括路口放行方法确定、路口渠化设计和路口信号设计等主要内容，具体流程见图1。其中虚线部分指的是计算机仿真过程，因为现代的交通组织方案在实施以前常用计算机进行仿真试验，用于检测方案的可实施性。流程图中主要内容如下:
（1）交叉通调查调查是进行交通组织的基础，调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、队长度等。目的是得到交叉口的基本信息，为后面的设计工作提供基础数据。
图 1 信号交叉通组织优化设计流程示意图
（2）放行方法确定。放行方法是指在交叉口非机动车、行人与机动车的放行所采取的模式，不同类型的交叉口所采取的模式不同，但一个城市最好选择1种，以免太多，导致道路使用者无法适应。
（3）渠化设计。渠化设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线。
（4）信号设计。根据放行方法和渠化设计的方案，再考虑交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时。
（5）其它配套设计。主要包括标志标线和公交站点一体化的设计。
（6）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行
综合考虑，最后制定最优方案。
3城市道路交叉通组织优化方法
信号交叉通组织优化方法主要包括交叉口放行方法设计、交叉口渠化设计及交叉口信号优化设计等主要内容。
3.1路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:
（1）时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式。
（2）空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式。
（3）时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式。
（4）综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，
最多不宜超过2种 如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
3.2交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。交叉口渠化设计流程如图2 所示
图 2 信号交叉口渠化设计流程示意图
3.3交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。交叉口信号优化设计流程如图3所示
图3 交叉口信号设计流程示意图
3.4优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV 公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
4 小结
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行车速度低、事故率高、交通拥挤甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善进行交通组织设计水平及减少交通事故发生势在必行。
一、城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
二、城市道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。它为道路设计提供交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理，为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路资源，避免道路资源的浪费，避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵，即使道路建成后出现问题，也可用较少的资金解决。
三、道路交叉口的交通组织设计
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作，这是交通组织最基本，也是最必须的工作，是前述各项工作的最终落实。
交叉通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同时也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定。以达到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通组织优化方法
1、路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，最多不宜超过2种，如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
2、交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。
3、交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。
4、电子监控的设计
为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统。在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施。其实，城市车流向有一个规律，一般街道或车流量较小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
结束语
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]崔新书.城市道路交通组织设计探讨[J].城市道桥与防洪，2011（6）：21-26.
关键词:交通优化设计理念;道路工程设计;断面设计;交叉口设计
引言
道路工程建设中，为更好指导工程施工，方便车辆行驶和人们日常出行，首先应该重视道路工程设计。交通优化设计理念是一种重要的设计理念和方法，对有效开展道路设计具有积极作用，其应用也变得越来越广泛。
1交通优化设计的概念及意义
1．1交通优化设计的概念
在城市总体规划、综合交通规划和交通专项规划理念与成果的基础之上，采用交通工程学的基本理论以及绿色可持续发展理念，以确保城市道路畅通、有序、安全、环保为目标，以交通系统的可利用资源为约束条件，对道路系统及设施进行优化设计。科学确定交通系统的时间要素、空间要素、运行条件，实现优化道路设计，改善交通运行条件，提高道路交通人性化服务水平和精细化管理的目的［1］。
1．2交通优化设计的意义
该理念对道路工程设计具有积极指导作用，有利于规范和约束设计工作，促进道路工程设计水平提升，对道路工程建设和运营也具有积极指导作用。重要意义在于对横断面、交叉口、交通设施等进行详细规划与设计，对车辆通行进行科学合理安排，有利于保证交通的顺畅性、安全性以及便捷性。促进道路设计与周围环境和谐，尽量降低对周围环境带来的破坏，保证道路工程顺利实施［2］。不仅有利于车辆的安全顺利通行，还能为人们的日常出行创造便利。
2交通优化设计理念指导下的道路工程设计策略
石家庄鹿泉区某道路工程全长8．21km，为双向8车道。规划道路宽68m，采用城市快速路标准，主干道主道设计时速60km/h，辅道40km/h，规划工程建设期限为1年。为提高道路设计水平，结合该工程实际情况，考虑车辆通行和城市发展需要，坚持交通优化设计理念的指导作用，首先明确道路的功能定位，然后采取有效对策，顺利完成道路工程设计任务。
2．1功能定位
该道路工程的定位为城市快速路、公交客流走廊、景观大道。道路与绕城高速公路、国道等共同形成综合交通走廊，与东西延伸的主干道、省道相联，增进了居民区、行政区、工业区之间的联系，并与国道、东西主干道构成快速路系统。该道路也是公交客流走廊，规划设计时考虑公交优先，方便人们出行的需要，辅道设置公交专用车道和公交停靠站。另外，道路规划设计也考虑生态绿化的需要，将其塑造成具有地域特色和现代气息的景观大道。道路中央设5m宽绿化带，主辅路间设2m宽绿化带，交叉口处设绿化景观岛［3］。采用这种设计方法，既美化道路环境，还彰显了人性化理念，有利于进一步提升该道路工程的服务水平和景观价值。
2．2主辅路断面设计策略
主干道横断面采用主辅路断面形式:道路中央为5m宽的绿化分隔带，主辅路间设计采用2m宽绿化带。通过加强绿化设计工作，有利于营造良好的视觉氛围，提高行车舒适度，也为周围人们创造良好的视觉景观氛围。主路为双向8车道快速路，设计车速60km/h，两侧辅路为两个机动车道和一个自行车道，机动车道设计车速40km/h，最外侧机动车道为公交专用道。主辅路断面具体组成为:中间为5m宽的中央分隔带，以此为中心，由里向外，两侧对称分布，分别为16m行车道+3m分隔带+9．5m辅道+3m人行道，总宽度为68m。通过采取优化设计方案，对车流量进行科学合理安排，有利于保证车流畅通，并且营造良好的道路景观氛围，进而提高行车舒适度，促进车辆安全顺利通行。
2．3交叉口设计策略
2．3．1与干路相交交叉口是道路工程设计的关键点，做好该项工作能确保车辆顺利通行，有效缓解交通拥堵，保障车辆行驶安全。该道路工程主干道干路渠化为8车道，具体优化措施:(1)中央分隔带的人行横道上设安全岛，为行人二次过街提供等候空间;(2)人行横道旁设非机动车道，满足非机动车辆通行需要;(3)渠化段设3个直行车道与1个公交专用直行车道，保证交通快速畅通;(4)路口设掉头与左转车道，左转进口道分开设置。主道设一个左转专用车道与一个左转加掉头车道，为车辆左转创造便利。左转弯专用车道前端设左转弯待转区域，伸入交叉路口内，指示车辆进入该区域等待左转;(5)设计时还综合考虑该道路的车流量，设置足够的渠化段长度，保证行车轨迹顺畅，防止交通拥堵，为车辆的顺利通行创造便利。2．3．2与支路相交规划设计中，主线与横向支路不直接相交，而是辅路与支路形成右进右出路口。支路上的车辆先进入辅路再并入主线，主线上的车辆先进入辅道，再进入支路。采用这种设计方式，有利于保持良好的行车秩序，提高行车安全度，预防交通拥堵现象，确保道路交通顺畅。
2．4公交系统设计
为落实优先发展公共交通理念，方便市民出行，提升城市形象和公共交通服务水平，该道路工程设计过程中非常重视公交系统设计。以交通优化设计理念为指导，借鉴和学习其它城市道路设计经验，主干道设置公交专用车道。同时，为便利车辆通行，方便人们出行，经过不同方案的对比分析，公交专用车道设于辅道外侧，采用路边式公交专用停靠站台，为人们日常生活和出行创造便利。除干路交叉口和右进右出支路口外，其余路段的公交专用车道都是连续的。在交叉口渠化段，公交专用车道两侧均设左右转车道，为公交车的转向提供方便。并且，采用这种设计方式有利于公交车的顺利通行，不仅落实城市道路公交优化的设计理念，还大大提升了城市公交服务水平，改善沿线居民乘车条件，为人们日常出行创造便利。
2．5主辅道出入口设计策略
在确保交通顺畅，方便沿线交通进出的前提下，该道路共设置30对出入口。出入口处应该合理设置标线，引导车辆顺利进出，提供安全交汇，减少与路缘石碰撞的可能，保证车辆进出安全。具体来说，出入通优化设计原则为:在满足进出交通需求的前提下，严格控制出入口数量;出入口布置与城市道路交通规划、城市用地规划密切联系，除了与主要干道相交、低等级道路相交、大型居住区、城市中心区等相交处，需单独设置出入口，其它路段可以合并设置出入口;综合考虑车辆通行实际情况，科学设置出入口，尽量减小对快速交通的影响［4］。
2．6路段掉头与行人过街设计策略
干路交叉口设人行过街设施，全线设人行横道30处，并在主干道上每隔500m设行人过街设施，便利居民过街。将5m宽的中央绿化带设为二次过街安全岛，保证行人过街安全。路段掉头区设于行人过街横道前，行人过街时放行掉头车辆，有利于全面掌握道路交通状况，保障车辆和行人安全。
2．7绿波交通设计策略
为提高主干道服务水平，有效引导车辆行驶，道路沿线信号灯采用绿波控制。利用局部绿波交通理念，在双向道路上对某一方向进行绿波控制，对另一方向不加控制。计算干路交叉口间的距离，合理调整信号灯配置，尽量减小横向道路、人行横道对主干道交通的干扰。3结语为促进道路工程设计水平提高，应该考虑工程实际情况，以交通优化设计理念为指导，提高设计水平。从而更好指导道路工程建设，满足人们安全、便捷出行需要，为车辆通行和人们日常生活创造便利。
参考文献:
［1］李文栋．面向城市道路建设流程的交通优化设计［J］．城市道桥与防洪，2010(10)，67－69．
［2］戴继锋，周乐．精细化的交通规划与设计技术体系研究与实践［J］．城市规划，2014(5)，136－142．
［3］李文栋，李瑛．交通优化设计理念指导下的道路工程实践［J］．城市道桥与防洪，2012(10)，5－8．
关键词：平面；渠化；设计
平面交叉口渠化设计的根本目的，是为了减少冲突或者明确分开冲突。近年来，交通拥堵的问题已经涉及到了国家的发展，并且对人们的日常出行和商务工作产生了非常恶劣的影响。以北京为例，今年在高考的时候，有些考生为了避免迟到，甚至在半夜的时候就到达考场。这种情况在我国的其他城市也有出现。相对来说，平面交叉口渠化设计并不是一天就能够达到目的的，需要长期的优化设计，才能逐步解决交通上的各种问题。在此，本文就平面交叉口渠化设计进行一定的分析。
一、平面交叉口渠化设计问题
在现阶段的发展中，平面交叉口渠化设计出现了很多的问题，有些地区的平面交叉口渠化设计主要是从理论上出发，与实际不符，导致原来的道路拥堵情况更加严重。有些地区的平面交叉口渠化设计虽然逐渐趋于合理，但是发展太慢，并没有对现有交通上的压力产生太大的积极影响。在此，本文对现有的平面交叉口渠化设计问题进行一定的阐述。
（一）渠化车道与路段车道功能不匹配
随着经济的不断发展，很多地区都开始大力治理交通拥堵问题，但是这方面的问题并不是一天两天就形成的，单单依靠某一个部分的工作，并没有办法得到一个理想的效果，必须对现有的问题进行综合性的分析，才能知道问题的根源，之后进行相应的处理工作。从客观的角度来说，渠化车道与路段车道功能不匹配是一个非常严重的问题。主要表现在：平面交叉口空间不足，车道数缩减或车道宽度不满足要求。车道数在交叉口处缩减，或是车道宽度小于道路设计规范中的最小值。车道数量不满足车流需求，交叉口进出口间车道数不匹配。车流量大的交叉口，车道数量的设置时常不能满足车辆的空间需求。在日后的工作当中，必须将这个问题彻底解决，否则很有可能影响日后的交通建设以及平面交叉口渠化设计。
（二）专左车渠化不合理
平面交叉口渠化设计在实际的工作当中，要以当地的情况为基准。部分地区并没有考虑到当地的一些特殊情况，导致平面交叉口渠化设计出现了很多隐患。目前，专左车渠化不合理已经发展成了一个亟待解决的问题，并且严重影响了日常的交通出行和管理。经过一定的统计和分析，专左车渠化不合理主要体现在以下几个方面：第一，左转半径不足或视距内存在障碍物；第二，专左车道过短，车道渐变过于急促；第三，设有专左车道的交叉口，缺少左转待转区。这三个方面是专左车渠化当中的重点方面。对于平面交叉口渠化设计来说，目前的设计标准远远低于需求标准。在经济迅速发展的今天，私家车的数量会越来越多，如果不能够及时的解决专左车渠化不合理问题，一定会对平面交叉口渠化设计造成客观上的压力，最终导致问题无法解决。
（三）右转车流组织不合理
交通对于一个城市来说，其地位毫不亚于政治和经济，在目前的生活和工作当中，畅通的道路能够帮助市民解决很多问题，并且在未来的发展中，获得一个较大的发展空间。但是，平面交叉口渠化设计问题已经困扰城市很多年了，北上广深四个一线城市在交通方面，一直都在努力的解决问题，尤其是北京，右转车流组织不合理导致经济发展受损，市民在日常的出行中，也受到了一定的负面影响。北京市大多数信号交叉口右转机动车不受信号灯控制，为争夺路权，经常出现人车互不相让的情况，两者冲突严重。第一，受地形条件限制，交叉口设置的专右车道过短，宽度不足。第二，由于路面障碍物影响，专右车道转弯半径小，右转车辆行驶困难且易与非机动车产生干扰。从以上的阐述来看，目前的平面交叉口渠化设计非常不合理，在处理问题的时候没有触及实质，导致部分问题开始恶化，如果在日后的工作当中，仍然没有一个较好的处理方式，那么我国很多地区的交通都会成为严重阻碍国家发展的问题。
二、平面交叉口渠化设计
（一）路口空间与车道功能匹配措施
无论是北京还是我国的其他地区，都要在平面交叉口渠化设计上进行一定的优化，将固有的问题彻底解决，否则会造成很大的经济损失。本文认为，在设计平面交叉口渠化的时候，首先要拓宽路口，需通过拓宽路口增加进出口车道数量与连接路段相匹配，满足进、出口道车流通行需求。其次是要将车道有效的渠化，在无法增加交叉口宽度的情况下，通常利用压缩车道、侧宽等渠化车道宽度的方式来增加车道数。第三，车道功能调整方面，在车道数量不变的前提下将原有车道功能静态或动态改变。从以上的三点措施来看，不仅能够结合当地的实际情况来设计，同时可以逐步的解决交通拥堵和一些不遵守交通规则的问题，在长期的坚持下，势必形成一定的良性循环，最后让交通拥堵程度减弱，达到畅通的目的。
（二）平交路口专左车渠化措施
专左车渠化在目前的设计工作中，一直都处于表面化工作的状态，很多的地区即便是一时的交通畅通，但是没有办法让交通永久解决问题，用不了多长时间，交通更加拥挤。本文认为，在处理专左车渠化问题方面，要从以下几个方面着手：第一，在左转交通量较大且设置专用左转车道与专用信号显示时，需在交叉口内设置左转待转区，该区域起始端与进口道左转弯停车线对应，终止端与对向直行车通行区域对应以明确左转车在路口内的占用权与先行权。第二，在未设置左转专用相位的条件下且左转车流量较小时，可通过设置直左车道来完成左转车道渠化。
（三）渠化设施与人行交通的关系
随着交通的不断进步，很多地区的渠化设施都发生了一些变化，从过去到现在，不难看出，发生变化的地方都与人行交通具有很大的关系。首先，渠化设施的配备，能够进一步舒缓人行交通，无论是红绿灯还是环形街道，都能够将拥堵的交通变得通畅一些；其次，人行交通能够从侧面反映出渠化设施是否合理，通过一段时间的观察，同时对一些特殊时段情况进行统计，就可以知道某项渠化设施是否符合目前的需求；第三，在设置渠化设施的时候，首先应搜集一些人行交通的资料，并且深度优化，而不是一味的采用一些表面化的措施。根据渠化设施与人行交通的关系来工作，势必得到一个理想的结果。
三、案例解析
为了进一步明确平面交叉口渠化设计分析，本文主要以北京朝阳路――西大望路交叉口的设计为例。由于北京是我国的首都，而朝阳路又是北京的市政交通要道，如果平面交叉渠化设计能够在这个方面获得一定的成功，那么就证明上述的措施是可行的。经过不断的研究，此条道路的渠化设计为：重新渠化其辅路车道功能，将原来由于线杆占路而阻塞的车道渠化为直右车道。同时，向北挪移东出口距路肩6 m处线杆1根，至人行步道距路肩0.5m处，优化西进口的直行车辆和南进口的右转车辆的行驶路线。从以上的阐述来看，平面交叉渠化设计还是比较合理的，并且在一段时间以后，总体的交通状况有所改善。值得注意的是，北京是一线城市，因此在很多的方面都要比其他的城市更加发达，交通拥堵情况也更加严重。在设计其他城市的平面交叉渠化时，要根据当地的实际需求来进行，否则很有可能导致最后的结果不理想。
四、总结
本文对平面交叉渠化设计进行了一定的分析，从目前的工作来看，仍然具有很大的提升空间。相对来说，我国的很多城市在设计平面交叉渠化的时候，产生了一定的共同点，这种情况有好处也有坏处，高度统一既有利于管理，又不利于各个地区的自由发展。所以，在以后的平面交叉渠化设计工作当中，必须以当地的实际情况和实际诉求为准，通过一系列有效的措施，将问题彻底解决，尽量减少改动，避免工作量越来越大。
参考文献：
[1]李小帅，贾顺平，孙海瑞.机动车待行区设置方法的实证研究[J].交通运输系统工程与信息，2011（S1）.
关键词：非平衡转向；信号控制设计；信号控制方法；仿真评价
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2017）02-0017-04
近年来，我国各大城市机动车保有量的增长，对现有的道路资源合理分配利用提出了极大的挑战，曾经大城市面临的交通拥堵快速的向中小城市蔓延。一些关键节点交通流分配不合理，会引起相邻区域的连锁反应，给城市交通管理造成了不同程度的压力。作为交通系统网络的重要组成部分，城市道路平面交叉口是道路通行能力的瓶颈和交通阻塞及事故的多发地。城市的交通拥堵，大部分是由于交叉口的通行能力不足或没有充分利用造成的，这导致车流中断、事故增多、延误严重。在日本大城市中的机动车在市中心的行车时间约三分之一用于平面交叉口而美国交通事故约有一半以上发生在交叉口[1]。由此可见，对交叉口实行科学的管理与控制是交通控制工程的重要研究课题，是保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行能力的重要措施，是解决城市交通问题的有效途径之一。现阶段，国内外各科研机构研究的交通信号控制理论已基本成熟，也通过一些产学研合作形成了一定的成果，为本文的研究提供了很好的基础。
1 非平衡转向平面交叉通特点
非平衡转向平面交叉口，顾名思义，主要体现在两个方面，一是交叉口形式为平面交叉，即平面相交的几条道路组成的交叉口；二是非平衡转向，交通流的组成为非对称式的，受传统相位控制模式的影响，一般通行模式为相位对称式放行，非常影响交叉口整体通行效率。非平衡转向平面交叉口的交通主要有几方面的特点：一是交叉口的整体通行受转向交通的影响较大，如左转交通流不合理调配导致对其他方向交通流通行影响较大；二是交叉通流整体为非对称式的，对向交通差异化大，将这样的对向交通并入同一相位不利于整体效率的发挥；三是交叉口的车流通行受非机动车和行人影响较大，同时右转车辆又不会受到控制，信号设置的不协调极大的降低了交叉口车辆的通行效率。
2 平面交叉口信号控制方式
平面交叉口信号控制方式主要包含两种情况，一是对单股或多股交通流限制的信号控制，另外一种是不做限制的情况。对单股或多股交通流限制的模式，主要是指在一些特殊场景下，禁止或分时段禁止某股车流的通行，保障路口通行效率的最大化。传统的信号控制方式主要包含定时控制、感应控制以及自适应控制几种，严格来说，感应控制方式属于自适应控制的一种特殊应用，主要是根据交叉口的实际情况对放行通道的顺序和时间重新设置和组合。
2.1 定时控制
定r控制可以分为两种：单时段定时控制和多时段控制。单时段控制是指每天只用一个事先根据交通历史数据设定好的配时方案；推之，一天按多个时段来采用多种不同的配时方案的控制方法是多时段控制[2]。
2.2 感应控制
为了获取实时的交通流信息，在路面上设置一种检测器，这样能高大大提高信号配时的实时性，这种控制方法叫做感应控制，它一般可以分为半感应控制和全感应控制。
半感应控制主要用于次干道与主干道相交的交叉口上，且主干道交通量大，次干道交通量小、波动大的情况。一般情况下，除非次干道上有车辆和行人要通过而提出要求，否则主干道会一直维持着持续不变的绿灯，在给予次干道绿灯之前，主干道会维持一段最小绿灯时间。
全感应控制：绿灯时间和周期这两大指标会与根据交叉口的检测器检测出来的交通流大小有很大关系，随着它们的变化而变化。一般情况下，相位的顺序都是事先定好的，各个相位的最小与最大绿灯时间也是事先已经定好了的。但是相位可以设置可选，如果在此相位中没有检测到有车辆到达，那么就可以跳过该相位，来运行其他的相位[3]。
2.3 自适应控制
主要包含两种，一种是根据检测器检测参数实时生成信号配时，通过评估系统评估后下发信号控制器执行，另外一种是根据交通参数的变化，生成多种配时方案，根据实时的时段或参数触发机制，完成多种信号控制方案的智能切换。
（1）实时交通信号模拟系统：交通模型贮存在中央计算机内，以综合目标函数（延误时间、停车次数、拥挤程度及尾气排放量等）的预测值为依据，对采集到的实时交通状况信息（流量、速度、占有率等）进行分析，同时对控制区域交通信号配时参数作优化调整，并且为了把交通量图式预测准确性进一步提高，避免控制方的不正常波动，对各项交通信号配时参数的优化调整均小步距且频繁地进行[4]。
（2）方案智能选择切换系统：系统投入运行之后，对交通量等级与配时参数的对照关系进行执行。即针对不同等级的交通量，选择响应最佳配时参数组合，然后将这套事先制定好的交通量与配时参数的对应组合关系储存在中央控制器中。中央控制器再根据输在各个路口的车辆检测器反馈的车流参数，来自动选择合适的配时参数，从而依据所选定配时参数组合对路网交通信号进行实时控制[5]。
3 交叉口信号控制方式选择
交叉口信号控制方式的选择，取决于几个关键条件：一是交叉口类型及渠化特征，二是交通流的组成特征，三是行人和非机动车的干扰特征，四是路口感知设备的应用情况，五是关联路段及交叉口的交通流分布情况。一般而言，主要按照以下几个步骤进行处理：
（1）实地调研，调研对象包含上述的几个条件，交叉口基本特征、交叉口渠化信息、交通流组成、行人和非机动车流量分布、交叉通流感知设备信息以及相邻交叉口及路段的交通流分布情况等；
（2）数据分析，通过对调研数据的整理分析，了解行人、非机动车及机动车的流量分布变化情况，以及交通渠化对现状交通的影响；
（3）模型建立，以交叉口通行能力最大化为目标，在考虑关联区域整体通行提升的基础上，充分考虑交叉口渠化、行人和非机动车流量、关联交叉口通行能力变化等影响因子，建立交叉口信号控制模型，并寻求信号控制策略的最优解；
（4）模型校核，通过模型输出参数的数据与现状调查的数据相互比较，校核结果是否符合实际情况；
（5）仿真优化，在校核后的模型基础上，对交叉口渠化、车道功能等进行优化设计，模型中表现为相应的参数信息变化，并进行信号配时优化，利用Vissim仿真工具最后对各优化方案进行评估，确定最优方案。
4 案例分析
以合肥市高新区黄山路与科学大道交叉口为例，阐述平面交叉口信号控制方案设计的具体思路。
黄山路与科学大道交叉口是高新区建成区一个关键交叉口，黄山路为东西走向的一条主干道，科学大道为南北走向的一条主干道，特别在高峰期间流量比较大，是一个特别有代表性的交叉口。如图1所示。
4.1 基础调查
黄山路与科学大道交叉口为十字交叉口，黄山路东西向均为五进四出，进口道均为直行和左转各一条车道，直行三车道；科学大道南北向均为四进四出，进口道均为执行和左转各一条车道，直行两车道，如图2所示。
4.2 数据分析
通过对交叉口各个进口进行实地的调查得到各个进口道的实测交通流量，经过整理原始数据得到各进口的机动车流量。详见图3、4所示。
各进口道平均排队长度如图5所示。
交叉口排队长度比较长的是北进口和南进口早晚高峰直行车道，特别是北进口早高峰和南进口早晚高峰时段拥堵比较严重，东西方向相对来说交通状况良好，只有东进口的直左出道早高峰排队较长。
4.3 模型建立
根据交叉口调研的渠化、交通流量（包括机动车、行人等）、饱和流量和信号配时等基本信息，通过Transyt及Vissim仿真软件建立路网各时段（包括早高峰、晚高峰、平峰及夜间）现状仿真模型，从而寻找路网最优配时方案，如图6所示。
4.4 模型校核及仿真优化
根据不同时间段的流量分析及模型计算结果，形成了三种控制方案：一是将东西向靠近左转车道的一条直行车道设置为可变车道，能够应对高峰期左转流量大，信号周期长，严重影响通行效率的局面；二是高峰期采用两种周期的定时控制方式，可结合实际时段进行调整；三是平峰期和低峰期采用感应控制的方式，可有效减少车辆在路口的等待时间，提高平峰时期的通行效率。早晚高峰信号配时如表1、表2所示。
以延误作为主要评价参数，早晚高峰路网配时优化前后主要参数对比表如表3所示。
由表3可知，早高峰信号配时优化后每辆车平均延误降低了25%，总延误降低了25%，总运行时间降低了12%，平均速度提高了14%。晚高峰信号配时优化后每辆车平均延误降低了6%，总延误降低了6%，总运行时间降低了3%，平均速度提高了3%。综上分析，经过信号优化后车辆延误明显降低，提高了运行效率，从而缓解了交通拥堵，减轻了空气污染。
5 结语
本文提出的非平衡转向平面交叉通信号控制方法主要是针对现阶段城市交叉通流分布不均等问题，从交叉口通行方式分配、参数分析、模型优化及仿真调整等几个角度，达到交叉口通行效率最优的效果，提高交叉口通行能力，有效减少延误，对缓解节点交叉口矶缕鸬焦丶作用。
参考文献
[1]管再保.平面交叉通控制研究[D].成都：西南交通大学，2004.
[2]诸云.基于交通流模式的交叉口动态信号控制研究[D].南京：南京理工大学，2009.
[3]孙晴.城市平面交叉口信号控制的研究[D].长沙：长沙理工大学，2009.
关键词：平面交叉口 渠化设计 交通岛
1.前言
交叉口是城市制约交通运行效率的重要影响因素，因此如何使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口，是提高城市交通运行效率的关键[1-5]。在交叉口除了通过信号灯等交通管理手段外，交叉口渠化设计对于提高道路、交叉口的通行能力、行车速度，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很大的现实意义，本文对其进行了讨论。
2.交叉口的型式
交叉口的型式，决定于道路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式可以分为一下几类。
（1）按相交道路条件分类：
一般可分为三路平面交叉，四路平面交叉和多路平面交叉三类。
（2）按几何形状分为：
①十字型，②x字型，③T字型，④Y字型，⑤复合交叉（5条或5条以上道路的交叉口），⑥环形交叉等几种。
3.交叉口渠化要素
渠化设计的一般设计主要集中在利用标线划分车道功能、通过对人行横道来规范行人轨迹、通过导流设施规范机动车以及非机动车的行车轨迹、利用安全岛作为行人和非机动车过街的交通安全岛。
3.1 车道功能划分
组织不同标准和不同行驶方向的左转、直行和右行的车辆在各自的车道上分路权。根据车行道的宽度和左直右行车辆的不同组成，应作不同的划分。划分的原则如下：
①当左直右车辆组成均匀并有一定数量时，可各设一条专用道；对于非机动车交通，可划分快、慢车分道线或设分隔设施组织分流行驶；
②当直行车辆特别多、左转车辆也有一定数量，可设一条直行车道和一条左转车道；对向的车道为反对称布置；
③当左转车多而右转车少，可设一条右转车道，右转与直行车辆合用一条车道；
④当左右车辆较少，可分别与直行车道合用；
⑤当车行道宽度较窄，无法划分左、直、右行车道，可仅划分快、慢车分道线；
⑥当车行道很窄，无法划分快、慢车分道线，或者划分了对车道的相互调剂使用不利时则可不划分。
3.2 交通岛
交通岛作为行人和非机动车过街的安全岛，可减少机动车的干扰，提高行人与非机动车通行能力；为设置交通控制设备提供场地；交通岛不但是物理类型的，也可以是路缘构成的区域或用特殊油漆标志的路面区域。
交通岛根据其功用及布置的地位，可分为分车岛（分隔带）、中心岛、方向岛和安全岛。
①方向岛，起到分隔车流的作用，一般可将右转车流、自行车流分离出去，减少冲突；
②安全岛，可作为行人二次过街的驻足地，一般在面积较大的交叉口，可由设在交叉口的方向岛或分车岛兼此作用；
③分车岛（分车带），分隔对象车流，也可作安全岛，在有禁限措施的交叉口可以设置作掉头车道的引道；
交通岛的区分并不绝对，有时一种岛状设施能同时发挥多种作用，即同时兼有导流、分隔及安全作用的交通岛。
3.3 导流线
渠化的行驶路线应简单明了，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行与控制。可通过导流线限定各股交通流的行驶轨迹，一方面利于交通流平顺行驶，同时限制车辆转弯时的任意性。
直行车导流线往往用于进口道拓宽引起的中心线偏移、对向机动车道错位的情况，而在多相位控制交叉口，左转导流线的设置则尤为必要。
4.设计实例
本文以典型十字交叉口为案例，设计了其渠化方案。
4.1 十字交叉口渠化
（1）设计图
（2）设计说明
对A进口进行重新渠化，将A进口的车辆停车线向前提升，并将其设计为阶梯形，以缩短停车线间的距离；并设置两个左转待转区；禁止车辆无秩序右转；
对C进口进行重新渠化，通过偏移中央分隔带和改变车道宽度的方法，将原来的五车道改为六车道；将北进口道停车线向前提升，并且设置两个左转车道，在一定程度上提高了交叉口的通行能力。针对C进口右转车道资源浪费情况，将北进口拓宽段向后移两米；
为提高交叉口通行能力，将BD停车线各提前，其中里侧为一个左转转车道，中间为两个直行车道，最外侧为右转车道。
设置减速带，控制车辆速度；在C进口道设置视距三角形，并清除交叉口视距三角形内的障碍物。
5.结论
交叉口渠化是调交叉口通行能力的重要手段，本文对交叉口的渠化方法进行了讨论，并结合实际案例说明了方法的实际操作性。
参考文献：
[1]李晋华.城市道路平面交叉口设计.常德师范学院学报，2003，15（1）：1-2.
[2]徐吉谦.道路平面交叉渠化设计.交通管理研究，2000，1（1）：51-52.
[3]邹联锡，薛博.平面交叉口的渠化改造.中国市政工程，2004，110（4）：3-3.
【关键词】城市；道路；交叉；设计
城市道路交叉的主要表现形式就是平面交叉口，所谓平面交叉口指的是在相同的平面上。在城市道路中，每一条道路要想连接成为一个完成的城市交通系统，那么必须要借助于交叉口。可以说城市道路中的交叉口解决了交通中各个道路和方向的联系问题，在整个城市道路系统中承担着非常重要的作用。
1 道路交叉口概述
城镇道路交叉口规划首先应根据城市道路网规划、相交道路性质、周围控制条件和环境因素等确定交叉口型式。不同型式的交叉口，其用地范围、平面布置和控制方式也各不相同。在城市道路设计中，城市道路交叉口设计在确定各交叉口的型式、用地范围和控制方式时，还需要协调各交叉口之间、交叉口与相邻路段之间的关系。平面交叉口要注意相交道路的等级不能相差太大，路网节点应只允许同等级或相邻等级道路的连接，不允许越级相连。在城市道路交叉口中，可以将其分为两种型式，即平面和立体两种型式（本文主要阐述平面交叉口设计）。平面交叉口按形状可分为十字型、T 型、X型、Y 型、四路以上和其他畸形交叉等；按交通组织方式可分为信号交叉口、无信号交叉口、环行交叉口。
2 城市道路平面交叉口的综合设计要点
2.1 交叉口的设计车速
交叉口的行车速度对于整个道路交通的安全以及通行能力来说是非常重要的，因而必须保证设计的车速与该路段上的行车速度是相呼应的。在我国特大城市中，主干道的直行的车速设计为60km/h。对其进行交叉口的设计，其技术标准较高，交叉口的直行车速约在30km/h 左右。若采用绿波交通，则直行车速可达40km/h 以上。若主干路、次干路和支路采用信号灯管理尚未形成绿波交通，车辆在交叉口进口道前经常停车候驶，则交叉口的直行车速因车流密度大而不会很高。根据调查研究，通常将交叉口范围中的右转以及左转的行车的速度都控制在15km/h 以下，但是在绿灯的中端以及结束段，直行的车辆需要与设计速度相接近。
2.2 交叉口的视距
三角形为保证交叉口行车的安全，必须对视距进行严格的考虑。尤其是在没有信号灯对其进行管理的交叉口时，行车驾驶人员必须在行驶到距离交叉口一定的距离之后才能够将车辆在交叉口的行驶状况看清和搞清，这样才能够避免车辆之间相互碰撞的现象产生。由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视距点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角行。在规定的额视距三角形的范围之内，必须将能够对视线产生障碍的物体进行清除，保证视线的通畅。
2.3 交叉口缘石的转角半径
在进行交叉口缘石设计时，为了对右转弯的顺利进行，需要将其设置成为圆曲线，或多圆心复曲线，这样才能够与相关车辆行驶的轨迹相互适应。一般来说采用圆曲线的形式，这样做的主要优势是不管是在计算还是施工时，都会比较便利。如果交叉口的形式比较紧张，那么需要将交叉口的缘石设计成为多圆心曲线。把圆曲线的半径成为缘石的半径。
（1）交叉口缘石半径的确定
1）交叉口缘石的最小半径必须能够满叉口右转车辆的最小的半径数值（国内许多城市道路交叉口的缘石半径都偏大）。2）在进行缘石半径的确定时，需要根据该城市道路的等级以及道路的具体情况进行确定。3）如果交叉口的形式是X、Y 形式，那么在进行缘石半径的确定时，需要根据交叉口的交角的具体情况进行确定。
（2）缘石半径的计算
在只行驶机动车的快速路的平面交叉口右右转处，或城市入口处的道路，由于行人和非机动车较少，机动车车速较快，在这种情况下，在进行缘石半径的计算时，可以利用以下公式进行计算：
式中：R1― 路口最小缘石转弯半径（m）；R― 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径（m）；b― 最外侧机动车道的宽度（m)；e― 最外侧机动车道的加宽值（m)；C―分隔带宽度（m)；w― 路口转弯处非机动车道宽度（m)；V 右转― 路口车辆右转弯计算行车速度（km/h）；u― 横向力系数，采用0.15；i― 右转弯处路面横坡度。必须保证交叉口缘石半径的准确性。
如果在缘石半径的确定中，设计的缘石半径比较小，那么必须要求向右转车的车辆的行车速度要相对降低较多，还会导致行车过程中不是很平顺，这样也会导致车辆发生偏移而导致对相邻车道进行侵占，也可能会向人行道进行偏移，对人行道的安全产生影响。但是如果涉及的缘石的半径比较大，那么就会导致行人在横穿马路时，所需要的路程距离比较长，也会导致交叉口的额面积过大，使得向左转的车辆存在比较大的游荡区，对行车安全产生严重的影响。
（3）交叉口缘石形式的确定
根据调查研究发现，通常会将交叉口缘石设计成为顺曲线或者是多半径，这样做的主要做法是为了保证行驶路线的通畅性。右转车辆从路段进入右转弯道直至驶入相邻道路，车辆的转弯半径是一个由大变小再变大的过程，即进出弯道时转弯半径大，在弯道中间时转弯半径小。与此相适应，交叉口缘石中间段的半径为设计半径，两端的半径可适当放大.
3 交叉口渠化的设计原则及方法
3.1 交叉口渠化设计原则
（1）整体设计:交叉口的设计面积不宜过大，面积太大时会增加车辆在交叉路口的停留时间，从而降低安全性和通行能力。（2）车道设计:供分流行驶用的车道数应根据路口流量、流向确定，进口道与出口道的行车道数应相同。（3）交通流组织:交通流交叉时，应尽可能渠化成直角或近似直角交叉交通流合流时，应以较小角度进行合流实践证明，交通流以10°-15°合流时，合流速度差最小。（4）交通岛:交通岛的位置应按车流顺畅的流线设置，面积不宜过大，岛上的绿化必须醒目，高度应适中，以保证通视范围。（5）美化设计:渠化设计时应充分考虑发展与环境的关系.力求使路口的渠化与环境的绿化协调使路口不再枯燥、单调。
3.2 交叉口渠化设计方法
（1）尽量缩小交通流的交叉面积。（2）分清主次道路，主要道路优先，要保持原有车流状态，适当偏移中线，增加交叉口车道数，车道密度(宽度、数量)等适当。（3）尽量使交通流直角相交，以便驾驶人易于判断车辆的相对位置及速度。（4）分隔车流，分散交叉口内的交叉点，使车辆在交叉口的固定区域内交叉通行_减少冲突碰撞。（5）交通流以小角度合流时，若合流角
4 结语
科学合理的进行城市道路交叉口的设计是必要的,科学的交叉口设计能够有效的缓解城市各个路段的交通堵塞现象,也是城市交通系统正常运行的保障。在进行城市道路平面交叉口的设计中需要考虑的因素是比较多的，必须综合各个方面的因素进行设计。城市道路设计者工作努力的方向就是设计出合理、经济的平面交叉口，根据安全、通用能力高的原则优化设计路口，最后力求达到合理、经济的目的。
参考文献：
关键词：交叉口；渠化；设计；
城市道路交叉口是人流、车流集散的地点，直接影响着城市的交通能力及景观，因而也是城市规划、建筑、交通、绿化等部门重点规划与设计的场所。但随着经济的快速发展，城市车辆的迅速增加，往往造成道路交叉口不能满通需要，出现交通饱和或超饱和现象，形成了道路的瓶颈，因而应对交叉口进行合理的渠化设计，以改善交叉口的交通运行状况。下面以平面十字形交叉口为例试论交叉口的渠化设计。
一、平面交叉口存在的主要问题
十字形交叉口是城市道路平面交叉口最基本的路口形式, 可用于相同等级或不同等级道路交叉,这种路口形式简单、交通组织方便、周边地块的使用性能好、适用范围广,主要存在以下几方面的问题。
1、交叉口面积过大
有些交叉口面积过大,车辆和行人通过距离也大,使得交叉口的信号周期变长,绿灯信号利用率较低,降低了交叉口的通行能力。同时行人与自行车的过街时间延长,降低了行人的心理等待承受力,相应增大了闯红灯的几率。
2、渠化不合理
部分平面交叉口没有渠化或者渠化不太合理,这些交叉口处车辆和行人交通流处于无序状态,造成交通混乱;还有些路口没有设置左转或右转专用车道,没有分离右转车道的三角导流岛,使得人行横道标线和停车线都靠后,进一步造成交叉口面积增大。
3、路口车道数的划分不合理
平面交叉口进出口处的车道数与标准路段的车道数一致,使得进口处的车辆要突然变换车道,从而增加交通安全隐患;直行车道数少于出口处的车道数,造成路口通行能力下降;增加左转专用车道时,仅拓宽道路的右边部分,造成左转车道与出口的直行车道相对应,浪费了出口处的车道空间。
4、标线设置不合理
车行道的停车线位置不合理,离人行横道标线太靠后,使得绿灯通行距离过长,降低了信号灯的通行效率;人行横道和自行车道地面标线划分不合理,甚至有些地方就没有划标线,缺少行人的二次过街设施,增长了行人绿灯通行时间,降低了信号灯的通行效率,且存在交通安全隐患。
二、渠化的概念及作用
道路交通渠化，就是在道路上使用交通标志、标线或用各种岛状构造物，或将路面漆刷成不同颜色，或利用护栏、分隔带、隔离墩以及其它设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰安全有序的运行，以达到分离和控制交通流的目的。
渠化设计的作用主要体现在两个方面：一是规范车辆行驶、减少车流冲突，有效组织车流有序地经过交叉口，最大限度地发挥道路资源的利用率；二是能够有效地保证行人和自行车的安全，减少车流的冲突。
三、渠化的原则
渠化设计应根据交通工程原理和汽车行驶性能予以认真考虑，要求应有利于交通安全、提高通行能力和行车速度，减少延误和方便行车行人。综合起来有以下几条原则：
1、符合规范。渠化的所有设施，设交通岛、划线、建立各种标志，均应按国家有关规范的规定进行；其位置、颜色、尺寸大小、形状及高度等均应严格依据规范或标准的规定进行，不能随意变更或改动。
2、方便直接。渠化时应尽可能使行人和车辆的路线明确、方便、直接、自然、顺适，可以最短的时间或最短的路程通过。切忌迂回、逆向、急转或有可能引起碰撞的尖锐角度。不同车种、不同流向、不同速度的交替应使其分道行驶，以减少相互干扰或碰撞，以利于行车安全。
3、保证视距。平面交叉口渠化应充分保证各方向各车道车辆和行人的视距，交叉口附近的所有绿化栽植和街道上的市政公用设施均应以不阻挡视线、不妨碍视线为原则，凡妨碍视线的建筑或绿化均应拆除或砍伐以确保行车的视距要求。
4、位置合理。各种交通岛的位置应设在行车轨迹最少通过的死点处。一方面不妨碍行车；另一方面，减少交叉口多余面积，从而限制或控制车辆活动范围，固定行车轨迹线，减少冲突区。 上述基本要求应根据交叉口的道路交通、环境等具体条件灵活应用，切忌生搬硬套。可因地制宜，适当变动，但在任何时候，都应保证交叉口行车和行人的安全和通畅。
四、平面交叉口的渠化措施
针对平面交叉口存在的问题，采取以下渠化措施：
1、拓宽进口车道，增加进口车道数量，设置左、右转专用车道，增强通行能力；
2、设置渠化岛，形成自行车和行人过街独立通道，可大大缩短行人过街的距离；同时在岛内种植绿化，可以改善交叉口的景观环境；
3、在人行道拐角处作无障碍处理，体现“以人为本”的设计理念；
4、设置左转非机动车二次停车线及右转车之间的机非分隔栏。
五、平面交叉口具体渠化措施
1、右转弯车道渠化设计
当右转交通量较大，或者是相交道路速度差较大时，可以设置右转匝道。渠化岛位置以及右转车道的长度可以根据车速确定。右转匝道的减速车道长度和加速车道长度一般可以取40～60m。
2、左转弯车道渠化设计
左转车辆在平面交叉口的转向行驶对直行交通影响很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般应在交叉口进口设置左转专用车道。
（1）利用出口车道和减小车道宽度将交叉口进口道的中心线左移，占用部分对向出口车道设置左转车道。
（2）利用中央分隔带。当中央分隔带宽度与设置的左转车道所必需的宽度相当时，可以占用中央分隔带来设置左转车道。在仅仅占用中央分隔带仍不能完全满足左转车道宽度时，可同时减少车道宽度来保证左转车道的宽度。
3、导流岛的设计
渠化交叉口导流岛通常布置在交叉口内车行道的“死区”，即行车轨迹很少压到的空间范围或不作行车之用的区域。导流岛一般设在较大的、不规则的、复杂的交叉口上，它将进入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的车道或者是规定的线路上，以防止车流偏离方向。导流岛除了起到诱导、分离交通流的作用，还可以兼作安全岛和分车带。导流岛的大小必须保证驾驶员能够清楚地确认其存在和易于识别。
4、非机动车交通的渠化设计
自行车交通是目前我国城市交通的一大特点，除个别城市自行车不多外，其他不同规模城市的出行方式构成中，自行车出行均占有很大的比例。根据自行车交通的基本特性、自行车在交叉口的渠化设计原则和提高通行能力等方面的考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可采用以下渠化方式。
（1）右转专用车道
利用现有的路面开辟专门用于右转的自行车车道。在右转非机动车流量较大，且交叉口用地条件许可时，应给右转非机动车交通流划分专用通行区域或车道；以设置绿化岛、交通岛、隔离墩或地面标线等手段，与其他非机动车的行驶空间加以区分。
（2）左转弯候驶区
交叉口左转自行车与机动车之间相互干扰大，让左转自行车先直行至候驶区，然后等下一个相位左转通过，即分两次实现左转，减少机非相互干扰，尤其是左转自行车与直行机动车之间的冲突，提高自行车通过效率，减少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。
（3）停车线提前
根据自行车起动快、骑车人急于通过的特点，将路口机动车与自行车停车线分开划定并使其前后错位，自行车停车线尽量前移，移动距离视流量大小而定，一般在3～5m。
5、行人过街的渠化设计
在较大的交叉口，行人过街距离过长，可考虑在人行横道中部设置行人过街安全等待区。具体设计方法为：
（1）有中央分隔带的道路
利用分隔带做行人安全等待区，并保留端部1～2m的分隔带，对驻足的行人起保护作用。
（2）无中央分隔带的道路
可通过压缩进、出口车道的宽度设等待区，并以黄色标线醒目标出，确保行人在绿灯周期无法一次过街时在路中安全驻足。
六、结论
平面交叉口经渠化后增加了进口车道数，规范了行车秩序，行人、非机动车、机动车各行其道、互不干扰。整体运行效率有了大幅度的改善，通行能力得到了较大的提高，行程时间、行车延误以及排队长度有了明显的下降，行车更加畅通、方便和安全。渠化设计具有投资少，见效快，极大地提高道路网络运输效率等优点，必将得到广泛应用。
参考文献：
[1]陈洪仁.道路交叉设计[M].北京：人民交通出版社，1991.6
关键词：有轨电车 沿线道路 影响 交通组织
中图分类号：U41 文献标识码：A
1 有轨电车对沿线道路交通的影响
有轨电车线路的布设对沿线道路交通的影响主要包括：区域路网、路段通行能力、交叉路口、沿线单位出入口及过街行人的影响。
1.1．区域路网
在微观上可以通过对部分交叉节点和路段进行优化，来缓解一部分交通压力。但从整个周边宏观的路网上来看，提高有轨电车及沿线道路通行效率的同时，也可能会对相交道路、周边路网的车流量产生影响。
1.2．路段
（1）独立路权段
独立路权路段内利用道路红线对机动车道进行拓宽，保证建成后车道数与现状保持一致。因此独立路权段道路通行能力与现状保证一致。考虑到有轨电车建成后受公交优先政策影响，公交出行分担比例的提高，小汽车出行比例降低，再除去车流量稳步增长的影响，有轨电车沿线道路通行状况较现状应更顺畅。
（2）共享路权段
路权共享可避免占用较多道路资源，有利于交通疏导。采用共享路权不能确保有轨电车的优先权，局部运营效率有所下降。由于采用共享路权，有轨电车占用一个机动车道，导致道路通行能力及服务水平有所下降，对社会车辆交通有一定的影响。
1.3．沿线单位、街坊出入口
有轨电车位于道路中央，两侧单位出入口接机动车道，路段出入的右转车辆对有轨电车没有影响，而左转车辆对有轨电车有影响。
1.4．交叉口
有轨电车采用路中布设，对于沿线采取了禁左措施的T型交叉口，即只允许“右进右出”，有轨电车线路敷设对禁左的T型交叉口不造成影响；但是对于可以左转的T型交叉口，需采取调整信号灯相位及周期或采取封闭、禁左、绕行等措施，有轨电车的路中布设对这些T型交叉口的通行能力和服务水平有一定的影响。有轨电车穿越“十”字型交叉口，沿中央布设将占用既有交叉路口的左转专用车道，另外，为提高有轨电车的通行效率，尽量考虑实现有轨电车信号优先，将对既有交叉路口信号控制造成一定影响，有轨电车路中布设将对沿线“十”字交叉口通行能力及信号控制造成一定影响。
5．行人
由于有轨电车线路沿中央布设，车站设置在道路中央，其乘客上下车集散均需要穿越道路，因此，对过街行人造成一定影响，需综合考虑客流量及行人过街需求设置立体过街设施。
2 交通组织设计原则
2.1．区域路网交通组织原则
结合周边路网现状及规划条件，通过对近远期交通量进行合理的预测，发现周边路网在有轨电车建成可能存在的问题，并提出改善建议。有轨电车周边路网交通组织设计原则如下：
（1）确保运营要求前提下对有轨电车实行适当的路口信号优先政策；
（2）尽量减少对相交主干道车流影响，非特殊路口尽量减少禁左、绕行等交通管理措施，减少绕行车流对周边路网的影响；
（3）完善规划干道路网，分担有轨电车沿线道路的交通压力；
（4）完善支路微循环，结合路通管制措施，引导车流绕行。
2.2．沿线路段交通组织原则
线站位方案布设时尽可能减少对道路资源的占用，对建设条件较好的路段，有轨电车尽量采用独立路权，同时必须保证现状道路的车道数，维持现有道路交通现状；
2.3．沿线两侧出入通组织原则
有轨电车线路采用地面敷设，对沿线道路会产生很大影响，应采取切实可行的手段，减少与现状交通的相互干扰，确保交通安全，尽量满足两侧单位的交通需求；可采取出入口只准右进右出，左转车辆可在邻近交叉口掉头等措施解决。
2.4．沿线交叉通组织原则
有轨电车交叉口信号采用优先方案。有轨电车信号优先控制是通过对交叉通信号控制策略的优化设计，对有轨电车车辆进行倾斜性的信号分配，提高车辆在交叉口的通行效率，确保车辆的优先通行权
5．行人交通组织原则
行人是城市交通的重要参与者，有轨电车的新建也是为乘客出行来服务。在行人交通组织设计中应充分体现“以人为本”的设计理念，为乘客提供便捷的交通环境。
（1）根据每个站点客流预测情况，建设必要的过街天桥和地下通道，满足行人及乘客过街及进出站需求。
（2）客流量和过街需求较小的站点，可采用路口信号控制平面过街，但需设置足够宽的过街通道和足够充裕的过街绿灯信号时间。
（3）结合交叉口平面过街路口应通过设置渠化岛、路中安全岛为行人提供足够的驻足等待空间，保证过街安全性。
3 交通组织方案
综合以上分析可知，有轨电车线路采用路中布设时，对路段的交通组织及沿线单位的交通组织基本没有影响；但是对区域路网、沿线交叉口及人行交通影响较大，故本节将重点研究线路区域路网交通组织、沿线交叉路口的交通组织及人行集散交通组织。
3.1．路网交通组织改善方案
周边道路因有轨电车线路饱和度下降而分流部分流量，其道路状况也有不同程度的好转，对改善整个路网的道路交通通行具有积极作用。具体交通组织改善方案如下：
（1）加快有轨电车线路周边规划干道网络建设，提高路网交通量承受能力。
（2）完善周边支路网微循环，打通断头路和关键节点，提高路网绕行能力。
（3）有轨电车沿线相交支路、次干道，可根据车流量大小，对交叉口进行封闭。减少沿线交叉口延误，提高通行效率。
（4）对区域内主要拥堵路口和路段进行集中治理，通过拓宽道路、优化组织、交通管理、完善设施等措施，缓解交通拥堵，提高路网通行能力。
3.2．沿线交叉通组织
交叉口形式不同对有轨电车产生的冲突点也不同，下面分别对十字型路口、T字型路口、Y字型路口进行影响分析。
（1）十字型路口
有轨电车与机动车流在十字交叉口存在12个冲突点，通过交通信号控制方式需要对路口设置四个信号相位，才能解决机动车与有轨电车的冲突问题。考虑到有轨电车还需要通过信号优先来保障运行效率，对信号相位还存在一定干扰。相位过多，必然导致信号周期延长，从而影响到整个路口的通行效率。
为减小路口延误，可以考虑采取对部分进口实施禁左措施，将冲突点降低至4个，信号相位缩减至2个相位，可大大提高路口通行效率，保证有轨电车路口优先通过。
（2）T字型交叉通组织
有轨电车与机动车在T字型交叉口存在4个冲突点，通过交通信号控制需要设置三相位，才能解决机动车与有轨电车的冲突问题。在相交道路进出车流量不大的情况下，可考虑对路口进行封闭，相交道路右进右出，来消除冲突点，提高有轨电车通过路口效率。
（3）Y字型交叉通组织
有轨电车与机动车在Y字型交叉口存在4个冲突点，通过交通信号控制需要设置三相位，才能解决机动车与有轨电车的冲突问题。一般有轨电车敷设道路均为主干道，交通流量较大，不适宜采用封闭路口方式来解决路口冲突。可结合路口部分转向流量特点，如禁止某方向左转，来消除冲突点，提高有轨电车通过路口效率。
关键词： 城市慢行交通；安全问题；成因；对策
1 城市慢行交通的概念与意义
完整的城市交通系统是由多方面组成的，其中慢行交通是非常重要的组成部分，慢行交通就是非机动交通方式，通常包括步行、自行车等等。这种交通方式在较短的时间和距离出行中非常常见。我国目前正处于逐渐接近高机动化时代，但预期的慢行交通方式仍然占据很大一部分，步行大约占有百分之二十五到百分之四十的比例，自行车大约占据百分之十到百分之十五的比例。占据如此大比率的慢行交通却一直是安全上的劣势群体，据专业的统计来看全世界每年大约有130万人死于交通事故，其中慢行交通的死亡率占据了大约百分之四十七。这就不得不引起群众以及相关部门的重视了，近年来我国一直强调“以人为本”理念，对于慢行交通的安全性等规划也逐渐有所重视，但是落实到具体的方法和体系上还有着一定的不足。研究出设计和管理对策才是当今社会需要思考的首要问题。
2 城市慢行交通安全问题成因
导致交通事故的主要因素就是非机动车的一些缺点，比如缺少稳定性、与机动车的速差和冲突，而且一旦发生交通事故，非机动车人员是非常容易受伤的。步行交通的话由于比较灵活并且多有违规者，因为不遵守交通规则而发生事故的步行者占据了大多数。从各项数据来看我国的慢行交通系统安全性是非常差的。慢行交通事故有其发生的基本形态，这种类型的交通事故发生的地点也是比较固定的，通常都是在行人比较集中、路况比较复杂的地点，比如十字路口等等。有以下几个例子：在十字路口或者过街的横道出现的事故一般都是垂直或者斜向碰撞；在机动车双向行驶的机非混行道路发生的事故通常都是同向的碰撞；而在机动车单向行驶的机非混行道路发生的事故大多就是逆向的碰撞了。
产生如此多的慢行交通事故的原因有很多，首先是汽车逐渐成为了家家普及的代步工具，在现代的城市中，社会经济发展迅速，于是越来越多的汽车出现了，这给城市的交通带来了非常大的负荷，交通的堵塞还有环境的污染都是汽车普及带来的负面影响。从这一方面出发可以做出的改变是提倡快慢交通以及公私交通的协调发展，这需要政策上的支持。然后就是我国目前的慢行交通规划上的政策并不完善，由于近年来城市发展过于迅速，大多交通基础设施也是以粗放形式迅猛增多的，整个城市的设计和规划上也更偏向机动化交通。这个问题可以进行细化的分析。我国的城市交通最大的特点就是混合交通，而在一些路段的交叉口处是很难解决这种混合运行问题的。在慢行交通的设计与规划上也有着明显的不合理，严重影响了交通安全。原因也是显而易见的。快慢交通的隔离设施不完善；过街设施规划不合理，经常出现违章穿越的情况；过街处对于机动车的车速管理不到位；人行道中间没设置安全岛；交叉口车辆与行人侧撞情况严重；街面布置有时会影响到行人的视线；交通信号灯不完善。
在管理方面也有很大的不足。首先在很多交叉口都存在冲突点，这是传统的交通组织方式的冲突，再就是一些区域缺少停车场导致大量的交通工具不正常停放，影响交通环境和安全性，关于交通行为方面的管理也不到位，比如电动自行车和机动车的冲突，还有驾驶人的违规行为都是造成慢行交通事故的主要原因。
3 城市慢行交通安全问题的对策
关于慢行交通安全问题的对策需要进行全面的考虑。首先必须要加强慢行交通在整个城市交通系统中的地位，明确城市中关于道路的不同位置的不同作用并且落实到人们具体的交通行为中，这是改善交通安全的根本。然后要对慢行交通系统进行优化设计，将慢行交通进行组织、信号以及各项管理方面的一体化，加强交叉口处的快慢交通处理方法，减少产生冲突的位置和可能性。对于慢行交通来说，一体化的横断面形式很重要，而且一些过街形式也需要改善，可以加强过街保护区的建设还有过街信号的设置，另外立体过街形式也很重要，比如天桥和地道都是比较安全的过街方式。在交叉口处的安全对策是比较重要的，可以增加视野范围并且减小转弯半径，降低冲突，还有一些绿化设计也要先从安全性考虑，不能因为不合理的绿化设计导致安全性降低。在管理方面可以考虑慢行交通的本身特点来对交通需求分布进行优化，控制道路上土地的开发利用，保证主次要道路上的交通功能，还需要加强交通管制以及安全教育，提高人们的安全知识与意识。
改善慢行交通安全问题需要从规划、设计、管理、执法等方面出发，根据城市具体的情况进行具体的实际操作。慢行交通作为一种重要的出行方式是需要政府与群众的重视的，安全问题是城市和社会发展过程中必要解决的问题。
[参考文献]
[1]邹志云，周志浩，葛欢. 路段人行横道信号优化设计[J]. 交通运输系统工程与信息. 2009（06） .
1.1人的因素
人是交通安全的主导因素，主要指各种道路交通参与者，包括各种机动车驾驶员、非机动车驾驶员、乘客、行人和其他人员。在人、车、路和环境构成的综合体系中，人驾驶车辆，人使用道路，人管理交通环境。据资料显示，由人的因素造成的交通事故约占总事故的95.30%，其中因机动车驾驶员的过失造成交通事故的占87.5%，非机动车驾驶员占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人员占2.63%[3]。人对交通安全的影响主要从不安全行为来体现。比如，驾驶员有未按规定让行、忽视警告标志信号、逆向行驶、心理素质较差、安全意识淡薄、不遵守交通规则、超速行驶，酒后驾驶、疲劳驾驶等不安全行为。造成这种不安全行为的原因包括心理、生理、驾驶技能等主观原因和交通管理、教育、培训、设施环境、天气环境等客观原因。譬如，驾驶员遇到一些突况，猛然意识到路面破损但已躲避不及而产生惊恐时，驾驶员心率波动会明显加快，无形中增加了行车的风险系数。
1.2车的因素
车是交通安全的关键因素。车辆性能的好坏对交通安全有重要影响。车辆是否有良好的安全行驶性能直接关系到交通事故的发生。首先，车辆本身具有防止或减少交通事故的能力，主要体现在车辆的稳定性（它在各种情况下行驶时不翻车、不倒溜、不侧滑），车辆的制动性、动力性、行驶平顺性、轮胎、视野和灯光等因素。其次，一些安全装置如安全带、安全玻璃、安全气囊、安全门和自动制动系统等可以在事故发生后尽可能地减少事故的损伤程度。最后，一些汽车“带病”上路，该维修的未及时维修，该报废的存在侥幸心理行驶在道路上，有的地区汽车年检、性能检测过于形式化，没有切实落到实处。这些都能导致交通安全存在隐患。
1.3道路的因素
道路是交通安全的基本因素。据统计，10%的交通事故与道路条件有直接关系。当道路几何线形、路面附着条件、道路安全设施等方面存在问题时，交通安全将存在隐患，在某些情况下，甚至会成为道路交通事故的直接原因。有些道路路面破损，比如说路面塌陷，没有得到及时的修护，极有可能诱发交通事故。路面结构是交通事故不容忽视的因素。在路面结构为砂石或土路的路段上的事故发生率比路面结构为水泥或沥青的高。前者与后者相比，承载力小，容易造成路面塌陷，磨损轮胎，引发交通事故。“三无”（无标志、无标线、无信号）同样是交通事故的一大诱因。另外，有些道路无隔离设施，也是引发交通事故的潜在因素。
1.4环境的因素
环境因素是交通安全的综合因素。环境因素包括自然因素和人工环境因素。自然环境是人们在交通活动中所处的特殊环境，是道路交通环境的重要部分，是由各种自然环境条件构成，其中主要由地理环境、道路绿化和雨、雪、雾、冰雹等气候条件，噪声、废气等人为因素构成，自然环境的变化直接影响着道路交通安全。在雨雪天气，路面湿滑，车轮与路面的摩擦系数低，容易翻车、侧滑、倒溜。在雾天行驶，驾驶员的视距变短，不能及时地处理一些突况，预防事故的发生。人工环境包括道路土地利用、行驶障碍物和路侧干扰等，这些都会造成交通问题。譬如绿化会影响交通安全，路侧的树冠遮挡驾驶员的视线，绿化对交通标志的遮挡，不能满足行车净空要求。这些都不同程度地影响着交通安全。
2道路交通事故树的分析
2.1确定影响事件
对于道路交通系统而言，交通事故严重影响道路交通运营系统的稳定。如何预防预测交通事故、降低事故发生频数、提高安全等问题一直倍受关注。事故树分析法是从要分析的特定事故或故障开始（顶上事件），层层分析其发生原因，直到找出事故的基本原因，即故障树的底事件为止[4-5]。其能够有效地解决道路交通问题，为道路交通运营机构提供理论依据。
2.2事故树分析一般步骤
研究人员分析某一系统时可根据实际条件和需要采取以下步骤：①确定所分析的系统；②理解所分析的系统；③调查事故、查明原因；④确定事故树的顶上事件及相关原因事件；⑤构建事故树图；⑥定性分析；⑦定量分析；⑧制定预防事故的对策措施。上述事故树分析步骤中定性分析和定量分析相结合。在事故树实际分析过程中，一般只进行定性分析。实践表明，定性分析能得出比较好的结果。
2.3事故树的编制过程
①确定顶上事件（第一层）；②确定造成顶上事件的直接原因事件（第二层）；③确定接下来的其他层次事件。
3道路交通事故树的编制
从顶上事件开始，一层一层按照演绎的方法把道路交通事故各原因事件用逻辑门连接起来，绘制出反映各事件之间因果关系的树形图。
3.1交通事故最小径集
事故树和成功树互为对偶，依据对偶原理，将事故树变换成其对偶的成功树，将逻辑门作相应的转换，然后求出成功树的最小割集，即事故树的最小径集。
3.2重要度分析
一般情况下，基本事件的结构重要度越大，它对顶事件的影响程度就越大。结构重要度分析可采用两种方法：一种是精确求出结构重要度系数；另一种是用最小割集或最小径集排出结构重要度顺序，是一种近似判断方法。根据结构重要度分析原则：①在同一最小径集中出现且在其他最小径集中不再出现的基本事件，结构重要度相同；②同一基本事件中，低阶最小径集的结构重要度大于高阶最小径集的结构重要度；③两基本事件仅出现在基本事件个数相等的若干最小径集中，在不同最小径集中出现次数相等的各个基本事件，其结构重要度相等；④基本事件中，出现次数多的结构重要系数大，出现次数少的结构重要系数小。
4降低道路交通风险的措施
道路交通管理措施和先进的配套设施对降低道路交通风险有着显著的作用[8]。参照目前交通管理控制常用的方法和道路交通的实际情况，本文将从驾驶员、车辆和驾驶环境三方面对降低该路口的交通风险、保障行人和非机动车驾驶人员安全提出一些合理的建议。
4.1驾驶员
影响机动车驾驶人发生事故的因素有驾驶能力（驾驶行为和驾驶能力）、身体素质（生理和心理素质）及复杂的交通环境。根据《机动车驾驶人身体条件及其测评要求》，将速度估计、应变能力、操纵机能、夜视力、深视力和动视力作为反映驾驶适性的标准，形成驾驶适性检测。基本措施有：①严格按照机动车驾驶证管理和机动车驾驶员操作技能培训与考核管理办法的规定，考核发证程序，杜绝无证驾驶的情况和买证卖证的不法行为。②加强驾驶员安全教育以提高驾驶员的的安全意识，使驾驶员能够自觉遵守交通法规。③提高驾驶员的驾驶技能。④推广记分卡制度定期进行安全考察评估，视情况对驾驶员给予相应的奖励和处罚。⑤对于疲劳驾驶人员，可借助行驶记录仪来提醒，减少疲劳驾驶带来的不便。
4.2车辆
车辆是现代道路交通中的主要元素，其汽车构件、转向性能、制动系统等直接影响汽车安全行驶。我国机动车虽然种类多，但与国外相比，存在动力性能差别大，安全性能低，管理难度大等特点。同时，机动车在长期使用过程中承受外部的环境应力、内部功能应力和运动应力等各种应力，使汽车技术状况参数以不同强度和不同规律发生着变化，致使车辆性能参数劣化、性能不佳、装置故障、机件失灵或零部件损坏等，最终肇致道路交通事故发生。所以，为增强车辆的安全性能，应采取的措施有：①对车辆应完善安全设施并进行定时维护和保养；②实行机动车检验社会化；③完善机动车强制报废制度，严禁车辆违法改装，严格汽车年检、性能检测程序。
4.3优化驾驶环境
驾驶环境包括天气条件和道路状况。暴雪、冰雹等天气情况会使路面湿滑，阻碍道路交通。而大雾天会降低能见度，影响驾驶员的视线，这些天气条件都有可能导致事故发生。道路是交通运输的基础设施，许多道路结构不合理的设计（如道路线性骤变、有过长的陡坡等）易使驾驶员操作不当，酿成事故。道路标志标线设置不科学、标识不明等常常会误导驾驶员正确操作，造成事故的发生。所以合理规划道路就起着举足轻重的作用，在考虑天气条件设计道路时应该采取如下措施：①避免有过长的陡坡，对于线性骤变的道路应改变线性或多加警示标志，提醒驾驶员注意道路线性的变化。②对事故多发路段进行重点养护和必要的道路改造，同时还要对驾驶员进行限速，必要时设置减速标线、减速板或减速条。③合理布置隔离设施，减少各种类型交通流相互之间的干扰，降低交通事故的风险。
5实例分析
以兰州交通大学东门处的一个典型T字形交叉口为研究对象，现场调查了交通流量和交通冲突，然后利用交通冲突理论分析了该交叉口的交通风险状况。针对实际情况，我们将从交叉口改造这方面对降低该路口的交通风险、保障行人和非机动车驾驶人员安全提出合理化建议。。调查发现，该交叉口虽然具有一定的展宽，也进行了一定的交通设施优化设计，但在某些方面仍然有待改善。在交通标志标线方面，宝石花路交通标线模糊不清，左、右转诱导标线设置也有待改进；在隔离设施方面，考虑到机非影响，可在安宁西路斜街东西进口设置机非隔离栏等。完善的交通安全基础设施不仅可以保证通行车辆的通畅及行人的安全、减少交通事故，同时还可以有效提高交叉口通行效率。针对交大东门T字路口，具体改造措施如下：①在南北方向人行横道的中间增设行人安全岛。当交叉路口人行横道的宽度超过20m时，一般考虑设置行人安全岛。设置安全岛，能提高人行横道的通过能力，与机动车发生冲突的概率就会大大降低，可以提高行人过街的安全性；同时也意味着会占用一定空间，但是合理设计能够给车辆和行人带来双重便利。由于交大东门T字路口南北方向人行横道宽度超过了20m，因此应在中间设置行人安全岛，以减少交通冲突的发生。②对于西向进口道的机动车来说，可以让向南行驶的车辆提前右转弯。提前右转就是让西向进口道的车辆提前右转，驶出交叉口，从而提高交叉口的通行能力。由于不存在与其它流向的车辆产生冲突，因而对交叉口的干扰非常小。据有关研究表明，一个提前右转车道就能够将交叉口的通行能力提高到原来的120％。但是提前右转的条件是，交叉口有充分的空间保证机动车提前右转而不影响非机动车辆和行人的过街通行。③对于东西进口需要掉头的车辆可以在交叉口前提前掉头。在有中央分隔带的交叉口，为掉头车辆提前开口，虽然不会减少交叉口冲突类型，但可以减少交叉口的冲突数。④增设机动车和非机动车隔离带，同时也可以设置非机动车提前停车。在非机动车、机动车流量均较大的信号灯控制交叉口，将非机动车停车线设置在机动车停车线前方，可以相应的减少冲突类型，但同时会增加机动车延误时间。⑤可以对该路口人行横道进行拓宽并将其和网格线前移。人行横道拓宽保证交叉口有足够的空间，人行横道以及网格线前移可以减少车辆通过交叉口的通行时间，尽可能的让更多的车辆在信号周期中的绿灯时间通过，提高绿灯时间的车辆通行率，大大地减少车辆的延误。如果交叉口的空间不够，就会导致各个方向的车流产生很大的冲突，尤其加剧对东向车道左转的车流冲突，引发交通安全隐患。⑥加强安全教育和引导，倡导行人走南北方向的过街地道。地下过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。但是，交大东门T字路口过街地道（交大地道和BRT地道）离路口均有一段距离，人们更愿意直接走较近的人行道，因此应该加强教育和引导。
6结语
