时间：2023-06-07 09:36:57
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇车辆安全论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词:公交公共产品安全
现代社会,公共交通日益便捷,公交车被人们誉为城市之舟,承担着城市交通运输的重任。但是,目前很多城市中公交车辆的安全性还存在诸多问题,既影响了道路交通的畅通和居民出行的安全性,也违背了“以人为本”交通理念,不利于城市交通的可持续发展。
一、公交车是一种公共产品
公共产品是公共经济学理论的核心概念,其中以保罗•萨缪尔森的定义最为代表性,即“公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品”。消费的非排他性,按照萨缪尔森的阐述具有三个方面的含义:(1)公共产品在技术上不易排除众多的受益人;(2)公共产品还具有不可拒绝性;(3)虽然在技术上可以实现排他性原则,但是排他的成本极高。消费的非竞争性,指一个人的消费不会减少其他人的消费数量,或许多人可以同时消费同一种物品。1965年,公共选择学派的创始人布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中提出,同时具备非排他性和非竞争性这两个因素的公共产品是纯公共产品;完全由市场来决定的产品是纯私人产品;而现实社会大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品,称为混合公共产品或准公共产品。
根据上述对公共产品的定义,可以判定城市公共交通作为一种公共资源属于准公共产品:一方面,每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统,其消费行为具有大众性、共同消费的特点,任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有运营成本,每一位想要获得城市公交使用价值的人必须付费,而当公交车出现满载,就会存在边际拥挤成本,影响其他消费者的消费。
二、公交车不可忽视的安全问题
公共产品的安全是现代社会生活的基石。但近年来,全国频发公交车安全事故。公共交通本身及由其带来的危害,一方面是由人的麻痹大意和对其危害程度认识不够所造成的,另一方面则是人对此项技术的认识不足、掌握不全面和此技术的不成熟所造成的。人对现代技术的过分依赖和崇拜,不计后果地完全享受现代技术给人带来的舒适、便捷,而忽视了这种由人的知识堆积出来的技术成果也因为人类知识的不完善存在着某种缺陷。恩格斯曾经指出,“我们只能在我们时代的条件下进行认识,而且这些条件达到什么程度,我们便认识到什么程度。”基于这种局限性,人们便会不恰当地使用这些技术成果。公交车况的不安全缺陷主要包括刹车失灵,轮胎爆裂,方向盘转动不灵等。刹车盘铸件属薄壁小件,技术要求高,而国内生产出口刹车盘的企业,大多采用手工造型,冲天炉熔炼铁液,成分变化较大,给生产技术管理和铸件质量控制带来一定难度,此外,刹车盘铸件在生产过程中也存在气孔、缩松、金相组织不达标等缺陷。汽车轮胎安全与否,直接关系到车辆的行驶安全和运营效率,但轮胎的保养和翻修仍存在技术上的难题。
三、消除公交车安全隐患的措施
首先,要以人为本、科学规划,完善城市公共交通系统。人的生存与发展不可能离开技术,人不可能脱离技术而生存。技术的本质与最终归宿是为人服务的。但人类又不能局限于技术或受制于技术,而是应该超越技术本身,追寻人性,追寻人的生存价值。“关心人本身,应当始终成为一切技术奋斗的主要目标”。政府要继续加强对城市公交行业的监管工作,督促各级公交行业主管部门建立健全城市公交安全评价制度,制定安全评价标准,并将有关措施落到实处,从管理体系上强化行业主管与公交企业作为安全生产两个主体责任。使企业通过科学规划和建设,提高线网密度和站点覆盖率,优化运营结构,形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口及经济发展相适应的公共交通体系。
其次,加快技术的发展和创新,完善公交安全技术体系。公共交通作为一种准公共产品,它具有正、负外部效应。爱因斯坦曾经说过:“科学是一种强有力的工具,怎样用它,究竟是给人带来幸福还是灾难,全取决于人自己,而不取决于工具……我们的问题不能由科学来解决,而只能由人自己来解决。”技术的消极后果是人引起的,最终还要靠人去解决。提高我国汽车企业的自主创新能力和水平任重而道远。目前大多数公交公司的运调管理采用的仍是靠调度人员手工填写路单来调度命令,在固定站点设定一些监督岗,公交车辆到达监督岗进行到达时间登记的方式。在公共交通的使用上,政府应该鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化,提高公交运行效率和服务质量。要加快推进公交企业新技术的推广运用步伐,提高公交企业的运行监管技术水准。此外,要督促各公交企业继续完善企业内部相关管理体制,建立健全安全生产规章制度,健全安全生产监督检查机构,逐级明确安全生产责任,切实将各项措施落到实处。
最后,定期安检,完善汽车召回制度。车辆安全检查是预防事故的主要措施之一。应根据车辆载客数量、使用年限等不同情况,进行定期的安全技术检验。一旦某个或者某些部件操作异常,应及时到公交车维修场进行相关的维修,以保证公交车安全行驶。政府部门是缺陷汽车召回制度的制定者、推动者和监督者。缺陷汽车召回的目的是为了确保社会公民安全环保,维护消费者权益。2004年10月1日,由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定了《缺陷汽车产品召回管理规定》,此后国家质检总局也公布了《缺陷汽车召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷产品检测与实验监督管理办法》等四部配套实施细则。在召回制度约束下,制造商会更加重视产品质量,从而使公交行业更加健康、有序的发展,也给人们出行打开安全、方便之门。
参考文献:
[1]郭庆旺、赵志耘,财政理论与政策[M].北京:中国经济科学出版社,1999.
车载自组织网络（Vehicular Ad Hoc Network， VANET）是一种特殊的无线Ad Hoc网络[1]，可以适应不断变化的网络拓扑结构，为道路车辆之间、车辆与路边固定接入点之间提供通信。VANET作为智能交通系统（Intelligent Transport Systems， ITS）的一个重要组成部分，由于其具有巨大的经济价值和社会价值引起了各国职能部门、科研和工业研究机构的高度关注[2]。通过VANET可实现车辆协同安全驾驶、交叉路口决策支持、区域交通智能调度、实时交通信息、无限增值信息服务，以及诸如对等网络（Peer to Peer， P2P）文件共享、视频传输、在线游戏等交互式流媒体通信方面的应用。
VANET作为一种新型的移动自组织网络，它既具有传统自组织网络的特点，如拓扑结构动态变化、自组织无中心、低带宽等，又有自己的特点：比如快速移动性、拓扑变化频繁、间歇连通性、网络规模大、充足的能量供应等。动态的网络拓扑结构直接影响着VANET连通特性，再加上无线信道的恶劣环境，使网络连通性问题研究十分复杂。连通性是VANET对用户提供可靠服务的先决条件，意义格外重要。
文献从链路连接特性、网络连通性和网络中心性等三个方面分析网络连通特性。
上述研究中存在一些问题：在理论分析中，假设车流服从指数分布，然而，真实车辆的时空分布及其运动绝不可能是完全随机的，而且都是建立在节点具有固定通信半径的理想路径损耗信道模型的基础之上。在仿真研究中，采用的移动模型可能与真实车辆交通环境相差甚远，比如随机路点模型、曼哈顿模型等。这与现实车载自组织网络中真实的环境存在较大差异，从而导致这些研究结论只能为实际的VANET部署提供有限的指导意义。另外，大部分研究中都没有考虑移动网络的动态时空特性，仅仅研究了网络的部分静态特征。事实上，VANET为含有时间的复杂网络，也称为动态网络。
移动模型被广泛应用于VANET相关协议和算法的性能评价中。智能驾驶模型（Intelligent Driver Model， IDM）由Treiber等，因此，本文采用IDMLC研究车载自组织网络的动态连通特征。
1 IDMLC
其中：al-a为当前车辆移动变道后的加速度增量，acur-alcur为当前车道尾随车辆加速度的损失，anew-alnew为候选车道车辆加速度的损失。当车辆向右变换车道时将加上abias，而向左变换车道时则减去abias，p为礼貌参数。athr表示变道最小加速度增益阈值，车辆变道后要保证车道上后面的车辆不需要明显的刹车行为，即减速度必须大于安全值asafe。
3.2 VANET连通特征分析
仿真实验中车辆数的初始值为200，仿真时间为500s，考虑到系统初始时存在的不稳定性，对100s以后的数据进行分析研究。图1（a）～（d）分别为t=100s、200s、300s和400s，通信半径为220m时网络拓扑的瞬时结构，图1中可连通节点用线段连接。
连通分支的数目是刻画网络连通性能的主要参数，图2为不同通信半径下的连通分支数随时间的变化。由图2可知当通信半径比较小时，网络连通分支数较多，网络分割现象较为严重，无法形成较大规模的连通分支； 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临dyLw.nET随着网络半径的增大，连通分支数减少，且当通信半径比较大时，连通分支数变化率会急剧下降。利用QQ图鉴别样本数据是否近似于正态分布，检验结果如图3（a）～（d）所示，QQ图上的点近似地在一条直线附近，同时用T检验进一步验证得出连通分支数服从正态分布。
图4（a）～（d）分别为不同半径时连通分支数的累积分布函数F（x），当通信半径为60m时，网络的连通分支数大于75的占80%，这时网络分割严重，存在大量孤立节点，很多节点之间无法通信；当半径增大为300m时，连通分支数大于13的占10%，这充分说明了通信半径对网络连通性的影响。图5为平均连通分支数与通信半径之间的关系，用指数函数拟合得到曲线为（r）=-97.84r0.1821+285.7，各参数95%的置信区间、和方差（Sum of Squares for Error， SSE）、确定系数Rsquare、均方根误差（Root Mean Square Error， RMSE）的值如表2所示，Rsquare=0.9995，说明拟合效果很好。
在网络受到持续的攻击时，最大连通子图（分支）规模大小是测量网络连通功能一个重要的量。在这个子图内所包含的节点比其他子图的都多，并且任意两个节点之间都存在连接通路，通常用节点数来表示这种最大连通分支规模，它与网络连通性长度，共同作为复杂网络连通性和稳定性的一种度量。图6为不同通信半径时最大连通分支的规模的变化，当半径为60m、140m、220 m和300m时，其均值分别为12.0375，23.9600，61.9700和128.2800，标准差分别为4.9042，6.8341，21.1698和21.2213，变异系数为0.4074，0.2852，0.3416和0.1654，可见当半径较小时，变异系数越大，其相对变化率越大；反之则最大连通分支规模的变化率越小。由图7知，连通率随传输半径增加而增大，特别是半径较大时，曲线变化很快，可以达到较高的连通率。通信半径和连通率之间的关系可用高斯函数表示（r）=2.186e-（r-551.4255.1）2，其余拟合参数如表2所示。
当网络频繁分割时，可用网络连通性长度来描述其连通特征，图8给出了不同通信半径时连通性长度随时间的变化曲线；图9为平均连通性长度图9为平均连通性长度随通信半径的变化曲线此处语句不太通顺，请作相应调整。 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临dyLw.nET。通信半径较小时，网络连通性长度很大，这是由于网络严重分割，故拓扑结构很不稳定，网络的连通性得不到保证；随着通信半径的增加，连通性长度迅速减小，当半径大于200m时，趋于平稳。通信半径和连通性长度之间的关系可用函数（r）=3306r-0.8603-18.33近似表示，其余参数如表2所示，确定系数的值接近于1，表明该函数能较好地描述通信半径与平均连通性长度直接之间的关系。
4 结语
在VANET中，连通性对于分析整个网络性能来说十分重要，尤其是在增强安全性和舒适性方面的应用。本文基于IDMLC对车载自组织网络动态连通特征作了研究，仿真结果分析表明当通信半径比较小时，网络分割研究严重此处语句不通顺，请作相应调整。，连通性差，增加通信半径可有效改善VANET的连通性；另外，研究了网络连通分支数的统计特征。真实车载自组织网络拓扑连通性呈现怎样的特征？根据连通特征，建立合理的连通性数学模型，为VANET路由协议设计、数据分发机制、移动性管理等方面的研究提供理论支撑，这些将是下一步工作。 参考文献：
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【关键词】软土土地 地基桥头跳车 影响 控制
中图分类号：TU471.8文献标识码： A 文章编号：
一．引言
交通是经济发展的先行官，国家也越来越重视道路的建设。伴随着我国公路建设的飞速发展，也有越来越多的公路投入使用。但是调查显示桥头跳车的现象已经十分的普遍，高速公路尤为突出。特别是软土地基处显得格外严重，已经严重的影响到道路的行车舒适度，也存在安全隐患。这不仅仅增加了交通管理部门的道路维护成本，由于其频繁的修理施工，还严重影响到了道路的正常运营。在我国南方，软土地基路很多，所以桥头跳车更为严重。车辆行驶到桥头时会有明显的颠簸，由于其冲击力大所以对桥的损坏十分严重，不仅如此对车辆本身的损坏也十分明显，这就不仅仅直接缩减了公路的使用年限而且损害了公共效益。
二．桥头跳车的危害性
桥头行车受到很多因素的影响，其行车机理比较复杂。桥头搭板的长度不同对道路及车辆的影响度会不同，还有车辆的类型，重量不同也会有不同的影响，当然车速也是一个很重要的因素。如果发生桥头跳车现象，车辆在通过桥头时会发生跳动以及冲击．由于其冲击力又可以形成对桥梁及道路的附加衙载，对路面以及桥头搭板都有很大的损坏作用，与此同时对车辆的损坏也是很大的，严重影响大车辆的使用寿命。除此之外，桥头跳车导致车辆突然发生颠簸，会影响驾驶员的正常驾驶，也会导致乘客身体及心理的不适，严重的甚至有可能造成交通事故。由此可见桥头跳车的危害是十分大的，必须引起有关部门的高度重视，驾驶员也必须重视这一问题，在行驶至桥头时要适当减速。
三．桥头跳车的原因分析
桥头跳车不仅仅是一种安全隐患，而且还无形之中增加了有关交通管理部门的维修费用。桥头跳车不仅仅降低了行车的速度，而且还对桥梁的路面造成了巨大的冲击荷载力，严重的可以造成桥面搭板的脱落。其形成原因是多方面的，影响因素也是多方面的，包括自然环境的因素，也包括人为的原因。比如路基下沉，路堤变形、桥台的形式、搭板的长度等等都会对其有很大的影响。我们在此主要介绍以下几种较为重要的影响因素。
1. 桥头跳车的一个重要原因是由于其土质不良而产生的路基下沉。通常来说低洼地带的地下水位都比较高，而桥基往往位于这些低洼沟壑地带，其土质酥软，桥基填料物质量不高，当这些填料物在受到较大压力是极易被压缩变形，导致路基的下沉。再加之桥头路基填筑的高度一般都较高，会承受较大的压力，在车辆及桥身的长久负荷下，极容易引起桥头地基的下沉。就从施工的角度而言，由于桥头一般处于河道或沟壑带，其施工空间的限制比较大，大型机械无法使用，所以在这种条件下桥头路基的压制工作质量会大打折扣，一般而言很难使桥头地基的坚实度达到标准的要求，正是因为如此在桥梁通车以后，经过长时间的辗压，以及维护期的加长，很容易出现桥头路基下沉，这样就形成了桥头跳车。
2．我们知道任何物体都具有其固有的压缩徐变性质，理所当然路基填筑物也具有这种性质。就是因为这个原因，即使桥头路基已经得到了很充分辗压，其坚实度也达到了应有的标准。但是在桥梁通车以后，随着时间的不断推移，桥梁长时间的承受巨大的压力，这种压力最终也是通过桥梁传递到了桥头路基，这时物体的固有压缩徐变性质就会显现出来，路基因为受到长时间的压缩变形下沉，最后形成桥头跳车。这也是形成桥头跳车的不可忽视的重要原因。
3.在施工时桥涵和路堤的结合部位会不可避免的存在一定的缝隙，正是因为如此雨水会源源不断的沿这这个缝隙向下渗透，下渗的雨水会对桥头路基产生巨大的破坏作用，其主要的破坏作用表现在对路基填充物产生侵蚀和软化作用，特别是那些辗压不够的部位侵蚀作用更明显，长时间的侵蚀最后导致填方体的变形。再加之外部强大的车辆荷载冲击力，就会极容易造成桥头路基的下沉，形成桥头跳车现象。
4.施工时其施工程序不对，施工质量不达标，是形成桥头跳车的最直接的原因，比如桥梁的台背填筑速度过快，缺乏相应的辗压，其台背下沉的速度也会比较快。再如桥头台前护坡墙砌筑不合格或是时间不及时，那么就极容易以引起整个土体滑移的问题出现，这样的滑移就会直接危害桥梁的基础。一般而言再给台背进行填土时，由于在这个阶段一般施工时间都会比较紧，再加之施工空间受到严重的限制，自然其施工质量很容易出现问题，这种问题出现后极易引起桥身变形，形成桥头跳车。
5．软土路基十分常见，再加之桥头路基一般位于河道沟壑低洼带，地下水位高，桥基承受能力有限，极容易出现软土下沉，最终形成桥头跳车。
四．防止桥头跳车的有效措施
1.软土地基处理方法
我们在施工的过程中经常会碰到软土地基，软土地基由于其固有的软弱性，使得其地基不够坚固，如果处理不恰当那么地基的局部承载力不足，导致地基的沉降，引起桥头跳车现象。再者软土地基土壤含水量过高，正是由于局部地段含水量过大，极易造成地基软弹，甚至出现翻浆等现象。所以为了防止桥头地基下沉拉裂而造成桥头跳车现象的出现，就需要采用有效的措施对软地基进行适当的处理，使其变得足够坚固,通过提高软地基的固结度和稳定性，来减少桥头跳车。在此我们需要根据施工地软土的具体性质及施工期限的要求采用不同的软土地基处理方法，其主要方法有以下几点：
（1）真空预压结合塑料排水板处理软土地基，这种方法主要适用于淤泥土质，因为淤泥土质强度极低，淤泥的可压缩性高，极易导致自己下沉，在这种地段采用真空预压结合塑料排水板处理方法，使排水板低端穿过淤泥层，梅花形的布置，这样施工后再通过沉降观测，采取相应的措施可以取得良好效果。
（2）堆载预压处理软土地基，这种方法主要适宜我国东南沿海分布比较广泛的海相，湖相等深厚软粘土层，这种土层压缩性大，强度低，空隙大，渗透性大，采取这种方法可增加土层密实度，减低压缩性，这种方法是工程上应用比较广泛的，效果明显。
（3）水泥搅拌桩处理软土地基，适用于处理粉土，黄土以及固结的淤泥这类土质，这种方法主要是在冬季施工，低温对处理效果具较大的影响。
（4）预应力管桩处理软土地基，采用这种方法，通过在桩顶浇灌妆帽等方法形成桩网结构，使上部压力比较均匀的传到持力部位，可以有效的提高地基的承载力，控制沉降。
2.减轻桥坡堆土质量，控制桥坡沉降。桥的质量过大也是桥基沉降的一个重要原因，为此我们要尽可能的减轻桥坡的堆土质量，以减轻桥的整体质量，减少桥自身对桥基的压力，其最主要的方法是使用轻质土来堆填桥坡，可以有效减轻桥的质量。
3.控制回填土施工质量，减轻桥坡沉降，回填土的施工质量对桥有直接的影响，其桥基回填土的施工质量直接关系到桥基的沉降问题，我们在施工时必须注意的是要合理的选择回填土的材料以及配料，选择合适的压实机械，并且按照科学的施工方法施工，来提高压实度，保证施工的高质量。
五．结束语
软土路段施工难度较大，再加之软土自身的特性以经决定了其不稳定性的存在，所以在这种路段出现桥头跳车的现象较多。我们要解决跳车这一问题，不仅仅要认真分析对待施工地的自然环境，在理论上做好准备工作，认真对待，从设计着手，考虑周全之后定出完整的设计方案。与此同时施工的监理单位以及施工单位要不断的加强提高高质量的意识，严格照图要求来施工，监理要严格履行监理工作的程序，努力控制好每道工序，保证每一道工序的质量能够过关，只有这样才能从根本上解决桥头跳车的问题，其各方责任重大且意义深远。
参考文献：
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Sun Qiuyun
（山东交通职业学院，潍坊 261206）
（Shandong Transport Vocational College，Weifang 261206，China）
摘要： 扩展卡尔曼滤波在行驶车辆状态估计中有着广泛的应用，并取得良好的效果；本文就扩展卡尔曼滤波算法及其改进方法的应用等进行了综合性阐述。
Abstract: Extended Kalman Filter have been widely used in moving vehicle state estimation, and have obtained good result. The Extended Kalman Filter algorithm, and its improved methods have been reviewed in this paper.
关键词： 扩展卡尔曼滤波 状态估计 车辆 现状
Key words: Extended Kalman Filter；state estimation；automobile；status
中图分类号：U461.1文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）20-0155-01
0引言
1960年，Kalman R.E.提出了线性离散系统的无偏、最小方差递推滤波方法，即卡尔曼滤波算法（Kalman Filter，KF）[1]。卡尔曼滤波算法表示系统的状态空间结构以及随时间变化滤除随机干扰后的状态变化；它以线性随机差分方程为基本依托，对线性系统进行信号估计。为了获取更加精确的车辆运动状态参数，人们建立非线性的车辆模型，这样就需要对卡尔曼滤波算法进行扩展进行非线性分析。
1扩展卡尔曼滤波基本原理
由于KF以线性随机差分方程为基本依托，仅适用于线性系统的状态估计。为了能够有效分析非线性系统模型，人们提出扩展卡尔曼滤波技术（Extended Kalman Filter，EKF）。扩展卡尔曼滤波的工作原理与卡尔曼滤波基本一致，即以线性最小方差估计理论为依据，通过递推算法，从与被提取信号有关的测量中估算出所需的信号[2]。在整个工作过程中，EKF算法主要利用系统的四类信息[3]：状态方程、量测方程、白噪声激励的统计特性和量测误差的统计特性。其与KF不同之处在于EKF算法在线将非线性函数在最佳估计点附近进行一阶或二阶泰勒展开，舍弃高阶分量，从而将非线性模型简单线性化[2、4、5]。
2EKF在汽车状态估计中的应用
人们利用扩展卡尔曼滤波方法对汽车状态估计进行大量的研究。早期应用EKF进行状态估计时常引入较复杂的轮胎模型，使得算法的求解繁琐；针对这种情况，宗长富等人[3]以简单的三自由度车辆模型为依托，以较易测量的方向盘转角和车辆纵、侧向加速度作为滤波器的输入信号，通过EKF算法对汽车的横摆角速度、纵向车速和质心侧偏角分别进行估计；经与实车场地试验数据相比较表明其估计结果较为理想，与试验测量值保持较好的一致性。文献[4、6]利用扩展卡尔曼滤波理论建立信息融合算法，给出车辆状态变量最小方差意义下的融合结果，利用少量的易测车辆状态信息融合得出所需的难测车辆状态（横摆角速度、质心侧偏角）。并在Matlab/Simulink环境下利用实车场地试验数据进行了离线仿真。文献[5]采用信息融合技术利用卡尔曼滤波原理对线控汽车转向控制策略中需要的车辆、路面状态参数进行仿真与估算；在不同的车辆模型和轮胎模型下，对经典卡尔曼滤波、扩展卡尔曼滤波、双重扩展卡尔曼滤波分别建立了递推估算模型。该文献对应用卡尔曼滤波原理进行汽车状态参数估计的可行性进行了论证，对卡尔曼滤波算法的应用和研究工作有一定的参考意义。文献[7]基于扩展卡尔曼滤波对汽车运动状态变量进行在线估计，并设计了路面附着系数估计算法，对提高稳定性控制系统的精度提供了方法。文献[8]基于四自由度车辆模型，应用扩展卡尔曼滤波理论，估计车辆状态，然后在此基础上通过扩展卡尔曼滤波对路面峰值附着系数进行估算。为更接近于实际路况，将路面附着系数的估算过程与估计车辆状态过程联系起来形成闭环反馈，经仿真显示估算值能很好地与仿真值保持一致。文献[9]根据参数软测量理论，采用卡尔曼滤波并结合汽车两自由度动力学模型，建立了汽车横摆角速度的线性最小均方误差估计算法。经实验验证，对于汽车参数的测量该算法是一种可行、准确且低成本的方法和行之有效的研究思路，对解决汽车主动安全控制系统中不完全性信息有一定的帮助。文献[10]提出采用多维组合惯性测量元件进行汽车运动参数测试的方法，并通过扩展卡尔曼滤波算法提高测试系统的精度。文献[11]基于四轮两自由度汽车模型动力学方程，利用扩展卡尔曼滤波方法建立汽车质心侧向速度的估计算法。该估计结果具有较高的准确性和运算效率，为改善汽车的操纵稳定性和主动安全性提供了有效方法。文献[12]基于JLUIV-Ⅳ型智能车辆状态变量vy（车辆侧向速度）的不可测性，采用二自由度转向动力学模型和预瞄运动学模型建立卡尔曼滤波模型，运用卡尔曼滤波理论设计适应不确定参数和时变参数的状态观测器，以满足车辆导航控制的要求。
3结论
本文仅对目前卡尔曼滤波中常用的扩展卡尔曼滤波算法及改进方法进行了总结。卡尔曼滤波算法扩展方法还有自适应卡尔曼滤波算法、无轨迹卡尔曼滤波等等。这些方法的出现都是为了更好地帮助人们解决生活中出现的问题。人们根据现实需要不断地发现和改善解决问题的方法和途径，从而实现发现问题、解决问题。
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【关键词】直线长度；驾驶疲劳；安全事故
项目的研究意义
道路过长的直线路段容易使驾驶员因景观单调而产生驾驶疲劳、注意力不集中、反应迟缓等现象，一旦发生突发事件，就容易因反应不及而发生交通事故。另外，驾驶员在长直线路段上易开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线路段时速度仍较高，若遇到曲线路段超高不足等情况，往往容易发生车辆倾覆或其它类型的交通事故。根据交通心理学知识，从驾驶员心理和生理角度考虑，直线段长度过长，公路线形过分单调，环境缺乏变化，将导致以下弊端：驾驶行为单一造成驾驶员精神处于抑制状态，易使驾驶员放松警惕，遇到突况，来不及反应而造成车祸；易使驾驶员产生趋势心理，即趋向于尽快通过长直线路段，不自觉地提高车速；由于长直线路段视觉参照比较少，往往导致驾驶员对距离估计不足，造成超速和车距不足；此外，长直线路段在白天易产生由长时间阳光照射造成的眩光，夜间易造成车辆之间的相互灯光干扰，从而诱发交通事故。据统计，我国在平直路段上发生交通事故的比例约为89%。然而，我国现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对直线的最大长度却没有具体的规定，仅指出“直线的长度不宜过长”。显然，这样的规定并不能起到切实指导路线设计的作用。因此，针对道路直线路段的最大设计长度进行相关研究十分必要。
国内外研究现状分析
为了保障道路交通安全，在路线设计时直线不宜过长。我国现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对直线的最小长度，即同向平曲线及反向平曲线间的最小直线长度有具体规定。但对直线的最大长度没有规定，仅指出“直线的长度不宜过长”。前联邦德国和日本的经验值为20倍设计车速的长度，即72s的行程。前苏联和美国的规定偏长。前苏联规定最大直线长度为8km，速度按100km/h计，相当于80倍设计车速的长度，288s的行程。美国规定最大直线长度为3分钟设计车速行程，速度按100km/h计，相当于5km，即50倍设计车速的长度。
科学依据
我国目前在道路设计中，一般参考前联邦德国和日本的经验值20倍设计速度的长度来进行设计。然而，由于驾驶员的精神状态受行驶速度的影响，因此从绝对长度的角度对最长直线长度进行规定不如从行程时间的角度进行规定更为合适。再加上我国的国情与国外不同，道路环境、驾驶人员和车辆情况的不同必然会影响到路线设计，因此，我国在进行道路直线路段的设计时仅仅参考国外的经验值进行设计是不合适的。另外，适宜的最大直线长度与道路交通环境的其他组成因素是分不开的。道路上车辆的多少、路侧景观是否单调、路面条件的好坏、行驶速度的快慢等都会对驾驶员的精神状态产生影响，从而影响平直路段上驾驶疲劳的形成时间。因此，对不同类型的道路，直线的最大设计长度也不宜规定统一的取值。
本课题主要通过对已知的道路直线段的试验来总结出在直线路段上的行程时间和驾驶员疲劳程度的关系，所得结果可为将来道路设计规范相关部分的修订提供理论参考依据。此外，以往研究多基于设计人员的经验；本课题引入心电图测量方法，从道路使用者——驾驶员的角度进行量化研究，研究结果更符合实际、更人性化。
1、研究目标，研究内容，拟解决的问题
本项目将通过现场试验的方法，从避免驾驶员疲劳的角度出发来研究道路直线路段最大安全设计长度。主要包括以下两部分内容：
一 在测试路段上研究驾驶员的ECG（心电图）指标与疲劳程度的关系；
二 驾驶员的疲劳程度与直线行驶路段长度之间的关系。
本项目拟解决的关键问题是驾驶员疲劳程度的测量。这是因为驾驶疲劳是不能被直接测量的，能测量到的只是驾驶员在心理上、生理上和操作上的外在表现。本课题采用心电图实时测量驾驶员的心理、生理状态，那么如何根据测量到的数据分析得到驾驶员的疲劳程度是需要解决的关键问题。
2拟采取的技术路线
本次研究主要通过运用心电图的测量方法来计算出心率周期，并通过采用心率变异系数依据驾驶疲劳的生成模型进行变换，最终得到疲劳驾驶时间的最大阈值。通过这些数据得出合理的直线路线设计长度。
3、可行性分析
项目的立意新颖，具有创新性和探索性；目标明确，有实际的研究价值；内容难易适中，比较适合本科生的知识水平和工作能力。研究方案具体详实，可操作性强，工作进度和工作量安排合理，有利于学生处理好日常学习与创新研究的关系。
本项目组已经对利用心电图测量驾驶员的疲劳程度进行了一定的研究。由于心电图频域分析指标受分析时间段长短的影响很大，且HF、LF所代表的生理变化的实质有待进一步研究，所以本项目将采用心电图时域分析指标——心率变异系数来衡量驾驶员的唤醒程度，并在此基础上依据驾驶疲劳的生成模型进行变换，从而衡量出驾驶员的疲劳状态。
项目组成员均为公路学院学生，有一定的专业基础，指导老师是曾对驾驶疲劳和路线设计开展过研究，有较好的工作积累，项目参加人员的学科特色和专业背景对于开展研究是十分有益的。
本项目的特色与创新之处
1. 以往研究多基于设计人员的经验；本课题引入心电图测量方法，从道路使用者——驾驶员的角度进行量化研究，研究结果更符合实际、更人性化。
2. 本课题改变以往多使用绝对长度来规定直线最大长度的做法，通过对行程时间的分析来确定最大直线长度。驾驶员的疲劳程度受到行驶速度的影响，从时间上对直线最大长度进行规定更为合理。
3.本课题主要通过对已知的道路直线段的试验来总结出在直线路段上的行程时间和驾驶员疲劳程度的关系，所得结果可为将来道路设计规范相关部分的修订提供理论参考依据。
参考文献：
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[2]杨少伟.道路勘测设计版（第三版）[M].北京：人民交通出版社，2009.
[3]程国柱.裴玉龙.CHENG Guo-zhu.PEI Yu-ling 高速公路直线段最大长度合理取值研究[期刊论文]-公路交通科技2008，25（8）
[4]张锐.程建川直线长度对平曲线安全性的影响[期刊论文]-中外公路2004，24（2）
关键词：公路桥梁，桥面铺装，病害，预防
1、概述
目前，在公路桥梁中，桥面行车道铺装一般采用水泥混凝土和沥青混凝土铺装，由于桥面铺装在我国尚缺乏较成功的经验，再加上施工工艺上的不足，使得桥面铺装在施工过程中常常出现一些病害问题。根据调查资料表明，正在使用的大中桥80%以上桥面不同程度的存在病害，20%以上已严重的影响了使用，本文就其中较普遍的问题进行分析，并借自身的施工养护经验探讨一些行之有效的预防改进措施。
2、水泥混凝土桥面铺装
在水泥混凝土桥面铺装的使用和养护过程中，最常出现的问题是铺装层的龟裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下几个原因：
⑴ 原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求，细集料中杂质含量过高，粗骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度，使其达不到设计要求，难以满足使用要求，从而发生龟裂破碎现象。
⑵ 水泥混凝土铺装与桥梁行车道未能很好地联结成整体，由“空鼓”现象，另外桥面钢筋网下沉，上保护层过大，钢筋网未能起到防裂作用，这样桥面不能适应反复荷载引起的震动而发生破坏。
⑶ 铺装层厚度不够，由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高，安装后致使梁顶标高偏高，为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度，使得钢筋网上下保护层不够，强度严重不足而发生破损，严重时出现漏筋现象。科技论文，桥面铺装。
⑷ 未按规定要求进行养生及交通管制，桥面铺装混凝土铺筑完成后覆盖养生不及时，在混凝土未达到设计强度时即开放交通，允许车辆通行，从而造成了铺装的早期破坏。
通过上面的分析可知，影响桥面混凝土铺装的因素很多，如不注意，就会过早的发生破损，缩短铺装层的使用寿命。因此，要想预防上述的情况发生，必须着重从以下几个方面入手，严格按照规范要求进行施工。
⑴ 严把原材料质量关。各类粗细骨料必须分批检验，各项指标合格后方可使用。混凝土配料时沙子应过筛，各种石料的粒径符合规范要求，拌合前对设备进行标定，以保证混凝土质量。科技论文，桥面铺装。
⑵ 为使桥面铺装混凝土和行车道板紧密结合成整体，在进行梁板预制时其顶面必须拉毛，一般应垂直跨径方向划槽，槽深0.5-1.0cm横贯全宽，每延米10-15道，在绑扎桥面钢筋网之前必须用钢丝刷清除桥板顶面的浮浆，用空压机吹净，浇筑前刷一层水泥浆，以保证梁板与桥面铺装的结合。在浇筑桥面混凝土之前必须严格按设计重新布设钢筋网，设置垫块，，以保证钢筋网上下保护层的厚度，从而减少裂缝。
⑶ 在进行桥梁上、下部施工时标高控制要“宁低勿高”，以保证桥面铺装层的厚度，如果标高有问题，按原设计不能保证铺装层厚度，要通过设计部门适当提高路线标高以确保铺装层厚度。在浇筑桥面混凝土时要严格控制标高，保证平整度，初凝前要按规范拉毛，以保证桥面摩擦系数。
⑷ 水泥混凝土桥面铺装完成后必须及时覆盖和养生，在混凝土达到设计强度后才能开放交通。科技论文，桥面铺装。
3、沥青混凝土桥面铺装
在大中型桥梁中，桥面铺装的沥青混凝土铺装层应满足与混凝土桥面的粘结，防止渗水、抗滑及有较高抗震变性能力等功能性要求。然而在实际使用过程中，桥面混凝土开裂脱落却往往成为桥面铺装的主要病害，主要由于：
⑴ 设计上先天不足。沥青混凝土铺装层厚度宜为4-10cm，同时必须保证不能渗水，高等级公路上的沥青混凝土铺装层应厚一些。科技论文，桥面铺装。但有的沥青混凝土铺装层设计时厚度严重不足，或为保证路面设计标高而擅自降低沥青混凝土铺装层厚度，而沥青混凝土的配比却未作相应的调整，致使铺装层的抗震变形能力减弱，造成了面层开裂脱落。
⑵ 沥青混凝土铺装层漏水或平整度较差造成积水，再加上排水不畅，在车辆荷载的反复作用下，两层分离，产生龟裂脱落。
⑶ 粘层油质量差或未深入到混凝土面层中，未起到粘结作用。
⑷ 压实度不够。施工时未按规范要求进行碾压，造成强度不足，在车辆长期作用下，产生破碎脱落。
⑸ 大中桥中线铰缝处沥青混凝土铺装在车辆荷载作用下，出现断裂脱落。
因此，在进行沥青混凝土桥面铺装施工时，为保证工程质量，预防上述病害的发生，应从以下几个环节入手严格控制：
⑴ 在设计上应保证沥青混凝土铺装层的厚度满足使用要求，对于高速公路桥面，其沥青混凝土铺装层厚度应≥9cm。公路桥面沥青混凝土铺装层厚度应与相接公路面层一致并一起施工。
⑵ 沥青混凝土配比要采用连续密级配，确保沥青混凝土不渗水、不积水，同时在泄水孔的设计、施工时，保证泄水孔的底面标高低于桥面水泥混凝土铺装层标高，养护时要经常清理泄水孔，确保层间水和表层水及时排出，以防止长时间浸泡沥青混凝土造成破坏。科技论文，桥面铺装。
⑶ 施工前应对水泥混凝土桥面进行清扫和冲洗，对尖锐突出物及凹坑应与剔除或修补，以保证桥面平整、粗糙、干燥、清洁。粘层油宜采用乳化沥青或改性沥青，洒布要均匀，确保充分渗入以起到粘结作用。科技论文，桥面铺装。
⑷ 在施工时，沥青混凝土宜采用胶轮压路机复压及轻型钢筒式压路机终压的方式，不得采用可能损坏桥梁的大型压路机和重型钢筒式压路机，沥青混凝土铺装层的施工碾压一定要严格控制压实度，同时要严格控制平整度，防止桥面积水。
⑸ 沥青混凝土铺装施工完后，沿铰缝处切通缝，确保沥青混凝土铺装不受车辆荷载的影响而发生断裂。
4、结束语
桥面铺装的质量将直接影响整条公路的运营管理和行车安全，因此在施工和养护过程中切不可掉以轻心，只有按技术规范施工，不断摸索，总结经验，发现问题及时解决，才能防患于未然，保证公路桥梁的畅通无阻。
论文关键词：机电设备，管理模式，协调机制
0 引言
地铁设备安装管理包含机电设备、系统控制、车辆设备三大类。具体来讲，机电设备分为机电安装（风、水、电）专业，包括车站、区间、车辆场段、控制中心内环控、消防排烟系统；车站、区间、车辆场段，给排水系统、气体灭火、照明、动力低压系统；车站电梯、屏蔽门系统。以及供电系统专业，包括110KV主变、车站、车辆场段，牵引混合变电所、电力控制、接触网、牵引供电系统、35KV区间电缆工程。系统控制分为综合控制系统通信、信号系统、自动售检票系统。车辆设备分为车辆及车辆配套系统和车辆段车辆维护设备。
设备安装及装修是轨道交通工程建设的重点、难点之一，是工程建设的关键阶段，直接关系到地铁工程的质量和形象。设备安装阶段工期紧、任务重、难度大、环境复杂，系统性强，由于所处环境复杂，随时有可能面临突发问题，轨道交通建设单位的办事效率、决策速度、管理力度有必要达到最佳状态，因此建立有效的组织架构及协调机制至关重要，建立适合的组织架构和协调机制、管理模式是搞好安装及装修的关键所在。
1 设备安装阶段建设单位组织架构及协调机制实例
地铁建设是庞大的、复杂的系统工程，协调是灵魂，合作是保证。通过建立合适的组织架构及协调机制，协调工作是业主的首要职责和重要职能。加强业主与监理之间、监理与施工方之间、业主与施工方之间的协调。特事特办、急事急办。实行统一调度、统筹协调，共同解决施工过程中遇到的共性问题和滞后工程、难点工程、重点工程、复杂工程、起步工程的重点、难点问题。
轨道交通工程一般分为土建施工和设备安装两大部分，安装是建设工程的一部分。工程进展到安装、装修这个阶段交通论文，业主设备管理部门在职能上已经发生了变化，工作重心已经从设备采购演变到设备安装，变成了对设备安装工程管理为主的工作部门。此时如何成立有效地管理机构负责安装、装修等工作，就成为业主亟需解决的问题。而成立适合的组织架构对工程进展进行主持和安排也是全国地铁建设指挥部门普遍采取的办法。现介绍一些成熟的现场管理模式及协调机制。
1.1 以工程部为主体的模式
该安装装修管理模式为：以工程部为主体，抽调设备部、运营部等相关人员参加，行使安装、装修的管理、协调职能。在这一管理模式的主导下，在实施过程中，把安装、装修分成三个主题：
⑴ 车站设备即常规机电设备安装。以工程部为主，抽调设备部、运营部有关人员参加，依托项目部，各有关部门配合，公司总协调；
⑵ 系统设备安装。以设备部为主，工程部为辅，依托项目部，各有关部门配合，公司总协调；
⑶设备总联调。以运营部为主，设备部、工程部为辅，依托项目部，各部门协作，公司总协调。
该安装装修管理模式，体现了主题不同、主次不同、功能不同，责任主体亦相应做了变化和调整。
工程管理机构的设置，如图1所示。
图1 管理机构设置
其中，工程部车站设备安装组，负责整个风、水、电及其他常规机电设备安装，包括低压配电、照明、给水排水、环控、消防、装修等；工程部调度组，主要负责设备的运输、区间的占用、工期的安排、计划的协调管理。设备部负责系统设备安装部分，依托项目部，工程部配合，负责通信、信号、自控、高压供电等系统设备的安装。运营部（注：运营部为运营分公司的前身）负责总联调部分，组建与管理相适应的机构总负责，其他各相关部门配合。
1.2 以现场指挥部为主体的模式
该管理模式为设备安装现场指挥部对设备安装和车站装修进行全过程、全方位的组织领导，强化工程的质量控制、进度控制和投资控制。对施工中发生的问题有最终决定权。
现场指挥部管理机构的设置如图2所示期刊网。
图2 业主组织机构
现场指挥部办公室是现场指挥部委派的机电设备安装和装修工作的总调度，全面负责各项目管理部和监理、施工、设计、集成等单位的组织、协调、监督、检查和评定（考核）工作，全面落实现场指挥部提出的质量控制、进度控制和投资控制的总目标。
项目管理部是现场指挥部派驻现场的工程管理机构，在现场指挥部的领导下，在现场指挥部办公室的组织、协调、监督下行使业主对施工单位、监理单位的指导、组织、监督和管理权力，具体落实对项目单位工程、分部工程、分项工程的质量控制、进度控制和投资控制。
该协调机制的建立可以从三个层次上进行探讨，即决策层、执行层、信息层交通论文，外加一个无处不在的技术支持平台，以实现各协调管理机制的功能。
决策层主要建立决策机制，着重于制定项目目标和任务分解，处理工程项目内外部之间的有关事务。由工程项目的协调管理机构来负责工程项目的整体协调管理，如有关规则的制定、参与方的选择与淘汰、重大冲突与矛盾的消解等活动，其形式是定期或特定的协调管理会议，一般以合同、规章制度、参与方的责权利等方式明确下来，对所有成员具有强制性。
执行层主要包括合作机制、沟通机制、激励与约束机制，是工程项目协调管理最为关键的部分，也是最为复杂的部分，由项目协调管理委员会通过这些机制去执行具体的协调管理活动，如各参与方的实施进度协调、材料设备供应协调、合同的具体实施协调等。采用的形式可以多种多样，即可进行现场协调也可采用会议协调；即可由事务双方协调也可通过第三方进行协调。
信息层是前面两个层次予以实现的基础，为协调管理活动提供各种数据和信息支持，完成相关信息和资源的集成与优化调度，以更利于各种协调管理机制的贯彻实施，同时也可将协调管理机制产生的效果进行反馈，便于协调管理者判断机制是否适宜以及有无改进完善的之处。
技术支持层在协调管理的任何层次和任何协调管理机制中都发挥重大作用。因为工程项目协调管理决策是基于并行工程环境的分布式群体决策模式，由各参与方按某种方式组成决策群体，通过计算机协同工作环境、信息技术和网络技术提供支持、协调管理功能。由于这些技术支持的保障，工程项目可以实现各参与方之间、人员之间的一对一、一对多、多对一、多对多等多形态的协调管理方式。电话、传真、远程文件传输、网页浏览公告版、电子邮件、网络会议可分别实现这几种不同的功能，而且网络安全技术也为各参与方之间的协调管理提供了安全保障。
1.3 以总公司建设处为主体的模式
该管理模式的建设处是买方管理机构的职能部门，对所有建设合同具有管理权和决定权，其下达的各种指令，均为买方的最终指令，具有完全约束力。
设备工程的安装装修管理机构的设置如图3所示。
图3 安装装修管理机构
其中，地铁总公司起到统筹领导，统一部署的职责。由建设处主管，下面组建土建科、综合科、前期科、技术科、车站设备科、系统设备科五个科室。土建科主要负责土建施工、工程管理等工作。综合科主要负责财务管理、甲控材料管理等工作。前期科主要负责工程报批、前期征地拆迁、管理迁移、施工准备等工作。技术科主要负责设计院管理、图纸管理、技术管理等工作。车站设备科主要负责供电、通风、空调通风、AFC、FAS、EMCS、电扶梯、综合信息等工作。系统设备科主要负责车辆、信号、车辆段、安全门、PIS等工作。
2 关于地铁机电设备安装现场管理模式及协调机制的一些建议
机电设备安装阶段是城市轨道交通工程的关键阶段和节点，施工作业复杂，牵涉部门单位众多，施工协调难度非常大，建立一个科学、合理、高效，并符合地铁业主特点的现场协调架构和机制对于机电设备安装施工的顺利开展至关重要，并进而影响整个地铁工程的成败。而各地铁业主的组织架构不尽相同，由此而来的现场管理模式也略有差别，但我们仍可以从中找出一些共性，以供相关单位借鉴。
⑴ 按照相关城市已建线路的经验，在公司层面建立一个机电设备安装阶段现场协调组织还是非常有必要的交通论文，这样可以从公司（指挥部）的高度统一、有序、高效地指挥和协调纷繁复杂的现场安装工作。这一组织可以是在现有公司组织架构的基础上新设立的临时机构，也可以不设立临时机构，只是建立相应的协调机制来进行管理。但有一条是普遍适用的，那就是由公司（指挥部）层面的一个负责人来担任协调组织（机制）的总牵头人，统一领导和指挥机电设备安装施工，从而建立统一的指挥协调机制。
⑵ 在设备安装期，通过搭建沟通平台，建立实施多方协调的机制，确保运营人员全过程参与，熟悉掌握设备的结构和特性，在实现设备高质量、高速度移交的同时，建立并实施完善的生产运行及安全管理制度，达成从建设到运营的平稳过渡。
⑶ 通过实行指挥部现场办公、定期召开现场协调会等方式，搭建沟通平台，针对特定问题与有关人员联系，彼此交换意见，建立协调机制，减少中间环节，提高工作效率。
3 结论
鉴于地铁机电设备安装工程的复杂性、地铁业主情况的差异性，各地铁公司在安装阶段的管理模式和协调机制不尽相同。本文在总结各不同管理模式的基础上，探讨了业主在此阶段管理思路的共性与注意要点，以期为新建地铁单位提供参考。
参考文献
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论文摘 要：加强车辆技术管理工作，降低运输成本，是当今道路运输企业降低运输成本、提高经济效益的重要途径。本文对如何做好车辆技术管理工作提出了行之有效的方法。
运输企业的车辆技术管理工作是一个系统性、专业性很强的工作，其目的在于为运输生产提供安全、优质、高效、低耗、及时的运输力，保证车辆运行安全，确保车辆在使用中的良性循环，以获得最佳的经济效益、社会效益和环境效益。
随着市场的不断开放，道路运输的发展空间大大提高，但是有些道路运输企业只注重车辆的更新，轻视车辆技术管理工作；只注重眼前的营运收入，轻视运输成本的核算；只注重新型车辆的使用，轻视车辆维修技术人员的培养；这些传统的运输组织方式和管理方法必须从根本上加以改变，否则就会在日益激烈的市场竞争中被淘汰。
1 车辆技术管理是降低运输成本的重要途径
在道路运输企业运输成本中，运行材料（燃油、材料、轮胎）的消耗占很大比重，在实行了费税改革后，汽车运行消耗费用占汽车运输成本40%左右，其中燃料费在运输成本中约占25%～30%，材料的消耗费用占汽车运输成本1%～3%，轮胎消耗约占10%～15%。车辆技术管理工作在降低燃润料、轮胎等运输材料费成本等方面有着重要的作用，不容忽视。
(1)汽车的性能和汽车的使用是影响燃料消耗的两大因素。汽车的技术状况是节油的技术基础，只有在良好的技术状况下，才能充分发挥汽车的燃料经济性。因此，在使用中应特别重视汽车技术状况的检查与调整，使其处于最佳状态。
加强企业管理，提高管理水平是节约燃油的根本。无论是节能方针、政策的贯彻，还是节油技术、设备的改进和节油方法的落实，最终都要通过驾驶和改善管理工作来实现。
(2)合理使用材料，不仅可以降低材料本身的消耗，而且还可以提高机件的条件，减少摩擦和磨损，从而减少功率消耗，降低燃料消耗，延长机件使用寿命。
(3)轮胎的管理工作是汽车运输企业技术管理的一个重要部分。合理使用轮胎，提高轮胎的使用寿命，对降低运输成本具有重要意义。同时，保持轮胎良好的技术状况对确保行车安全，降低行驶阻力，减少油耗也有较大的影响。运输企业应配备专门的轮胎管理技术人员，负责轮胎的全面管理；建立轮胎技术记录卡片，考核轮胎实际行驶里程和使用情况。
2 汽车维修技术管理工作不容忽视
我国交通部所颁布的《汽车运输业车辆技术管理规定》中规定“车辆维护应贯彻预防为主，强制维护的原则”及“车辆修理应贯彻视情修理的原则”。
所谓“视情修理”就是根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，视情按不同作业范围和深度进行的修理。其目的在于防止拖延修理造成车况恶化，又防止提前修理造成浪费。为此，运输企业应积极创造车辆检测诊断和技术鉴定的条件。
在车辆维护和修理过程中，要严格执行维修标准，把好检验质量关，提高汽车的维修质量；同时，要不断地提高维修人员的技术水平。维修质量好，车辆的技术状况好，这样不仅可以降低燃料的消耗，还可以减少汽车在使用过程中的维修时间，减少维修费用。
3 落实车辆技术管理工作的具体措施
车辆技术管理工作是一项长期的不容忽视的工作，是道路运输企业深化管理，降本增效的重要途径，为此要做好以下几项基础工作。
一是建立激励机制。车辆技术管理工作要严格而规范，实行一车一档的定额管理标准台帐，驾驶员行驶里程与用油指标挂钩，燃油实行百公里油耗定额管理，轮胎按规定的里程使用，节超奖罚分明，公开透明。车辆定期维护保养，人为造成的机械事故按规定处罚。
二是健全各种台帐，加强成本核算。车辆技术管理是对运输车辆实行择优选配、正确使用、定期检测、强制维护、视情修理、合理改造、适时更新和报废的全过程综合性管理。要真正做到择优选配，适时更新和报废必须建立在基础资料的完善上。不但要按常规做好车辆技术档案一车一档，另外还可以建立综合性的车辆技术状况台帐，及时反映各车及总成的维修情况、维护频率，便于分析各车型、总成的使用寿命，合理编排车辆的各级维护计划，做到既不提前维护而造成工时材料浪费，又不延误维护使车辆带病行驶，反而造成维修成本增加。
三是要重视车辆的一级维护。目前汽运企业对车辆的一级维护可有可无，对车辆的二级维护则普遍比较重视，这是因为运管部门抓得较紧。孰不知，一级维护是二级维护的补充，车辆在一个二级维护周期内运行，各机构连接件不可能不磨损，随着行驶里程的增加，有些零部件可能会松脱，部位出现缺油和漏油，影响汽车的操纵安全，所以说，定期进行一级维护是必做的工作。
四是安全例检不放松。车辆的例检也是车辆各级维护的补充，是车辆技术管理工作的一部分。在车辆的各级维护之间的时间间隔里，车辆各安全部件的连接，像横直拉杆球头、传动轴连接螺丝等会产生松动，如不及时进行检查调整，将会引发交通事故。由此，整个安全例检工作的重点应放在车辆进站及回场的检查上，让例检人员有充足的时间对汽车的方向、制动、传动、悬架、灯光信号等安全部件进行仔细检查，这不但减轻例检人员对车辆出站检查的压力，一旦发现会影响出车的问题，还可提前作好准备，及时调整车辆。
五是完善经营管理制度，实行成本控制。加强对节油的管理，收集和记录汽车燃料消耗的原始数据，进行统计分析，制定出切实可行的节油制度，并组织实施；同时把好维修配件品质关，建立完善的维修配件进出渠道和台帐管理制度；对报修的车辆要求车辆检验员故障诊断准确，维修技术人员准确确定配件是否更换，汽车维修工准确排除故障，减少返工，节约维修过程用料等成本，将维修的各项成本费用控制指标和责任落实到车间、班组、人和车辆。
六是培养车辆技术人才。一种是懂技术、会管理、善经营的管理者；另一种是维修技术人才，既有丰富的汽车维修理论知识，对现代汽车结构和新技术有一定了解，又有很好的维修实践经验。这些人才是企业的宝贵财富，要加强培养、选拔，人尽其才，防止人才流失。同时注重后续人才的培养，通过开展劳动竞赛、技术比武等活动，不断提高专业维修技术人员的综合技能。
七是提高驾驶员操作技术水平。开展各种培训，提高驾驶员的节能意识，改变不良的操作习惯。推广节油经验，每个驾驶员都要养成正确使用和驾驶车辆的习惯，缓启动、不踩急刹车，练就过硬的“脚下功夫”。做到“中速运行、减速提前、避免刹车、停车熄火”，每天都认真保养车辆，发现问题及时排除，确保车辆处在最佳的节能运行状态。
降本增效，提高企业竞争力是道路运输企业管理的永恒主题。实践证明，车辆技术管理在降低运输成本过程中尤为重要，只有提高车辆技术管理工作的水平才是道路运输企业实现可持续发展的根本保证。
参考文献
论文摘要： 立体公共交通电子运输系统是将先进电子信息技术、数据通讯传输技术、电子控制管理技术、传感器技术以及计算机处理技术等有效地综合运用于整个立体运输体系，从而建立起的一种在大空间内、大方位发挥作用的实时、准确、高效的电子运输管理系统。其目的是使人、车、路密切地配合、和谐地统一，极大地提高交通运输效率、保障交通安全、改善环境质量和提高能源利用率，实现一个城市空间内任何点对点的一小时交通的目的。
智能电子运输系统的内容：北美、北欧和韩国在智能电子公交运输系统研究方面各有侧重，美国虽然起步晚于北欧和韩国，但从电子智能公交运输研究领域和内容看，美国的ITS研究领域较宽，研究内容也比较丰富。在1995年10月份以前，美国IWHS研究内容主要集中在，先进的交通管理系统、先进的出行者信息系统、先进的公共运输系统、商业车辆运营系统等方面。目前美国的ITS研究集中在7个领域共29项研究内容。1998年美国交通运输部门确定电子智能运输系统的研究项目为311项。下边主要介绍ITS的7个领域研究内容，这些内容如过应用于我国的公交领域，将会对公交运输的信息化和智能化及安全便捷化发展起到重要作用。
1 出行和运输管理系统
这个系统包括了6项主要内容：① 出行者服务信息系统。这个系统可以为出行者提供快速服务，如出行者到达目的地的位置、工作时间、食物供应情况、停车场的情况、车辆修理站、医院和交通警察办公室。② 路线引导系统。它为出行者提供到达目的地的最佳行驶路线。③ 交通控制系统。为高速公路和城市道路提供一个自适应的智能控制系统，从而改善交通流状况，为公交车辆提供优先权，以缓解所有机动车辆的交通拥挤问题。④ 交通事件管理系统。帮助公共和民间机构迅速确认突发事件并作出响应，以最大限度地减少突发事件对交通的影响。⑤ 车辆排放物的检测和控制系统。系统采用先进的车辆排放物检测设备进行空气质量监控，并采用一系列措施控制污染。⑥ 在线驾驶员信息系统。该系统包括驾驶员的引导系统和车内标志系统。
2 出行需求管理系统
2.1 出行前的信息系统。出行前的信息是指出行者出发前在家中、工作地和其他地方所获得的出行实时信息，如公共交通线路、时间表、换乘和票价等，另外还有城市间长途出行和休假出行信息，以及实时的交通事故信息、线路变动和线路行车速度等信息。
2.2 合伙乘车的信息系统。这个系统可以非常方便地提供合伙乘车信息，这样可以减少小客车的交通流量，缓解交通拥挤和减少交通事故的发生，这不仅对工作出行的人有利，而且为老年人和残疾人提供了极大的方便。
2.3 需求管理和营运。该项研究通过制定运输需求管理和控制政策，减少个人单独开车工作出行的数量，促使人们更多利用高乘载率车辆和公共交通运输，并为欲提高出行效率的人员提供更多的备选出行方式。
3 公共交通运输管理系统
3.1 公共交通管理。为了改善公共交通运输管理，它主要应用计算机技术对车辆及设施的技术状况和服务水平进行实时分析，实现公交系统营运、规划及管理功能的自动化。
3.2 途中换乘信息。该项研究可为使用公共交通运输方式的出行者提供实时准确的中转和换乘信息，帮助出行人员在途中根据需要作出及时的换乘决定并调整出行计划。
3.3 个体的公交运输。这种公共交通运输可以满足个人非定线或准定线的公共交通运输需求，为乘客提供非常方便的服务。
3.4 公共交通运输安全。它为公共交通的乘车人员和驾驶员提供一个安全的运输环境。
4 电子收费系统
电子收费系统是为用户支付通行费、车票费、存车费等提供一种通用的电子支付手段，目前我国只是应用IC卡支付车票，未来将逐步实现一卡通，通过本卡实现公交、出租、城铁等公共交通的一卡支付。同时通过网络信息，实现收费和支付的自动化，从而推动多式联运的发展。
5 商业车辆的运行系统
1）商业车辆的电子通关系统。这个系统要求货车和公共汽车装有无线电接收装置，确定主要行驶路线的车辆行驶速度和装载质量，以确保车辆的行驶安全。2）路边安全检查的自动化系统。这个系统为车辆和驾驶员提供一个实时的安全检查途径，它可确定哪台车辆应该停车受检。3）车载安全监控系统。该系统能自动监控商业车辆、货物和驾驶员的安全状况。4）商业车辆的行政管理系统。该系统以电子手段办理注册手续，自动记录里程、燃料消耗报告和检查账目。5）商业车队管理系统。该系统可为驾驶员、调度员和多式联运管理人员建立通信联系，利用实时信息确定车辆的位置，并便车辆在非拥挤道路上行驶。6）危险品应急响应系统。该系统可以为执法人员提供及时、准确的危险品种类信息，使其能在紧急情况下作出适当处理，从而控制危险，避免事故的发生。
6 紧急情况管理系统
1）紧急情况通报和个人安全。这个部分包括两个功能：其一是保证驾驶员和其他人员的安全，其二是自动通报系统在危险事故发生后，会便车辆自动制动并通知救援机构。2）紧急情况车辆管理。这种车辆管理首先必须具有公共安全机构，由该机构与车队管理部门建立直接通讯联系。
7 先进的交通控制和安全系统
1）避免纵向碰撞。这个服务系统主要目的是减少车辆间的首尾相撞、车辆与人和物相撞。2）避免侧向碰撞。为防止车辆离开道路产生的车与车、车与物的碰撞，该系统设置的监控器可以观察到驾驶员看不到的地点，同时警告驾驶员避免即将发生的碰撞。3）避免交叉路口的碰撞。这个系统可以警昔驾驶员防止在逼近和穿过交叉路口时发生的碰撞，在交叉路口通行权不清楚的情况下，提醒驾驶员小心驾驶。4）拓展视野防止碰撞。改善驾驶员的视野，使其避免潜在怕的碰撞。该系统还可以帮助驾驶员遵守交通标志和信号。5）碰撞前的预防措施。为了保证乘客的安全，在不可避免棚撞的情况下，应预先采取一些措施，防止人员伤亡。6）安全预报系统。该系统能实现对驾驶员、车辆、道路状浙的预报，例如：装在车内的监测器，在驾驶员瞌睡时，警告他（她）注意行车安全。7）自动化的公路系统。该系统能提供一个全面自动化的运行环境，实际上是创造一个电子智能的运输系统。
电子智能运输系统是交通运输领域研究的前沿，是实时交通信息理论和新技术的综合运用，因此新的问题也会不断涌现，经过数年的研究和电子智能运输系统的内容项目逐渐应用，相信我们会达到和实现安全、便捷、舒适的城市一小时经济公交运输的目标。
参考文献
[1]李建国，《电子新产品开发》，《经济》，2008年，3期.
[2]林正，《电子视窗应用程序》，《才智》，2010年，2期.
关键词：公路改扩建；施工地段；安全防护措施
Abstract: with the development of the national economy construction, people on the road condition requirements increase, highway construction area expansion can be seen everywhere, but the road to traffic safety expansion brings some threat. This paper, based on the working practice, the expansion of the highway traffic safety area are analyzed, and how to solve such a difficult makes a detailed introduction. We hope that relevant department can be reference and, work out a reasonable and effective security measures will be highway construction area expansion of the security hidden danger to eliminate.
Keywords: highway reconstruction; The construction area; Safety protective measures
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
目前国家大力的发展经济建设，当然也就离不开交通工具的使用，交通条件也随之得以提高，许多地区对原有的公路进行路面加铺改建，提高道路等级。虽说公路的改扩建改善了行车状况，但是公路改扩建的时候又会给交通安全带来一系列的威胁，施工地段的交通事故也越来越多。要想将这些威胁一一消除，必须从目前公路改扩建的现状进行分析，采取相应的措施减少公路改扩建的交通安全问题。
一、公路改扩建施工地段的存在的交通安全问题
1、交通组织不合理，道路服务水平下降
公路改扩建工程毫无疑问会在一定程度上占用部分道路资源，导致原有的道路资源下降，于是公路的通行能力减少，道路服务水平降低。而目前许多施工地段都未采取一定交通手段缓解施工路段的交通压力，交通流经过施工路段速度减缓，通行能力低下，长期积累必然导致施工路段的交通运行质量下降，甚至还会影响到整个道路网。如若此时在改扩建施工路段进行合理的交通组织，将这些扎堆的过往车辆分散开来，有条有理的通过施工地段就能从很大程度上缓解施工地段的交通压力。
2、公路改扩建过程中车速所带来的交通安全隐患
驾驶员在可视范围内发现交通威胁采取紧急制动，车速越快，车辆的制动距离也就越长，制动距离越长所产生交通事故的概率也是越大的。由此可见，车速是驾驶员在行车过程中必须牢牢掌握的，但在公路改扩建施工地段一般是没有车速限制要求的，而驾驶员的可视距离又是有限的，车辆在行驶过程中车道变窄，视野变窄，对其他驾驶车辆的行驶速度无法掌握，产生的交通事故的可能性也就会变大。因此，车速也能增大在公路改扩建施工地段发生的交通事故率。
3、施工现场环境对公路改扩建地段的交通安全影响
公路改扩建施工地段环境必然会随着施工带来变化，道路变窄、车道数减少以及可能会出现的道路障碍物等都会给交通带来一定的影响。路面条件改善后，道路全线行车速度明显提高，但是由于各路段条件不一样，各路段所限制的车速也就不同，在快速行驶的车辆上，信息都是由人的眼睛所获取的，通过在道路两侧设置标志牌是驾驶员获得信息的直接来源。车辆驾驶员一路行驶下来都比较顺畅的，但是到了施工地段行驶环境发生了变化，可是道路两旁却没有提示注意的标志，没有引起驾驶员的注意，驾驶员也就不能及时的从先前顺畅道路环境回过神，来不及避让施工地段的障碍物等等都会造成交通事故。如果没有适当的交通控制技术以及安全防护措施让车辆驾驶员及时适应新的驾驶环境，车辆在施工地段发生意外事故的几率就会变大。
二、公路改扩建施工地段应采取的交通安全防护措施
1、对公路改扩建施工地段进行合理的交通组织
对公路改扩建施工地段附近的交通进行综合分析，包括此路段的交通流量、道路情况以及道路改扩建方案，针对施工地段的交通调查情况进行合理的交通诱导手段，增设交通诱导屏、利用广播实时播报施工地段交通情况以及分流措施，采取一切可行的办法减少公路改扩建地段的交通压力。就拿广佛高速公路改扩建工程来说吧，该工程在施工过程中没有对路网进行大范围的分流，但是他以诱导分流为主，强制分流方案为辅根据公路改扩建工程具体情况分期、分段、分时的进行改扩建工作，很大程度上减轻了周边的交通压力。有条件的地区可成立相应的交通管理组织机构，专门针对施工地段的交通进行合理组织，协调道路改扩建期间的各项事宜。对公路改扩建施工地段进行合理的交通组织，减少改扩建地段施工所带来的交通安全隐患。
2、实时监控施工地段车辆行驶速度
公路改扩建施工地段对驾驶车辆的车速进行合理有效的控制是保证交通安全的重要措施。目前随着道路等级的提高，车辆行驶速度也不断提升，但是施工地段不同于正常路段，车辆行驶在公路改扩建施工地段应格外注意车速。在施工地段附近设立限速标志以及电子监控设备，提醒过往车辆不能超速行驶，实时监控过往车辆的驾驶速度，如有超速现象应及时反馈给该超速车辆，促使驾驶员遵守规则行驶。在施工地段限速区域内，安排交通警察现场控制监督过往车辆的车速，在适当位置设置超速抓拍系统，并在施工区域的出入口、车道变化路段处安排交通协管员进行交通现场管理。
3、做好施工地段信息措施
为了给施工地段过往车辆提供及时有效的信息，应在施工地段前端设立施工指示牌，提醒车辆应注意前方道路情况，及时适应道路环境并做好制动的准备，防止意外发生。工地在施工过程中可能又对周边环境带来一些安全隐患，应注意每天施工环境的检查，及时更新施工地段信息。在沿线所有收费站及道路交叉口设置诱导标志牌，充分利用无线广播、电视新闻、可变情报板等共同引导交通。在施工地段附近派发宣传单提前告知过往车辆交通封闭现状以及一些管制措施，具体包括路段长度、分流措施以及时间等等。公路改扩建施工整个阶段应做好信息工作，尽量让出行者了解公路改扩建工程的动态和各种组织措施情况，减少出行车辆在道路上的延误。
三、总结
总而言之，公路改扩建是当前经济发展的必然形势，公路改扩建之后也必将带来更大的经济效益，但是公路改扩建施工地段的安全问题也不能忽视，本文从施工地段交通组织、行驶车速以及信息三个方面介绍了消除安全隐患的具体措施，采取积极效果的措施消除施工地段的安全隐患是解决施工地段安全问题的最好方法。
参考文献：
[1]王凌;;西安市地铁一号线工程施工期环境影响分析及对策[A];中国铁道学会环境保护委员会（环境影响评价学组）第三届学术交流会论文集2007～2009[C];2009年
[2]董志宏;丁秀丽;张风;王灏;;大型地下厂房施工期围岩变形监测成果分析[A];第一届中国水利水电岩土力学与工程学术讨论会论文集（下册）[C];2006年
【关键词】重载交通；沥青路面；轴载换算；设计方法
当前许多沥青路面在通车时间不长就出现裂缝、车辙等早期损坏，而车辆严重超载是造成早期破坏的重要原因。为此，有必要深入研究重载交通沥青路面结构设计。本文先从重载沥青路面设计存在的问题入手，研究了重载沥青路面标准轴载、轴载换算方法，并提出适用于重载道路的沥青路面设计。
1 重载交通沥青路面设计存在的问题
我国现行路面设计方法均以常规荷载为依据，仅适用于轴重 以下的情况，而大于 时尚未提及，将现行方法用于超载路面设计，从工程结构的安全性而言是不能容许的。目前沥青路面的设计存在以下差异：
（1）轴载等效换算。规范规定，轴载等效换算公式适用 以下轴载。（2）设计标准。普通沥青路面以路表弯沉为设计指标，以层底拉应力为验算指标，并没有车辙指标。（3）材料性质。当轴载很大时，材料非线性的影响非常显著。
2 重载交通沥青路面标准轴载
2.1 重载交通标准轴重
根据重载交通调查，大部分超载车辆在12～13t之间，双联轴一般超载达到20～30t，按单轴计算，轴重在10～15t范围内，所以建议设计标准轴重取13t。
2.2 重载交通沥青路面设计标准
对于超重载道路，其半刚性基层为承重层，多采用二灰碎石或水泥稳定碎石等材料。重载沥青路面上车辙也是主要的破坏形式。建议对于重载交通，采用沥青面层的车辙和土基顶面压应变作为预防车辙破坏的设计指标。
3 重载交通沥青路面轴载换算方法研究
3.1 轴载换算方法的基本原则
不同轴载作用次数的换算应遵循等效破坏原则，即同一路面结构在不同轴载作用下达到相同的疲劳损坏。因此，以弯沉为设计指标时，应遵循弯沉等效原则。
3.2 以路表弯沉值为设计指标的轴载换算方法
路表弯沉随轴重的增加呈幂函数增长。假设轴重 作用下，路表弯沉分别为 ，可以得出：
（3.1）
现行规范可以得到设计弯沉值 的计算公式如下：
（3.2）
式中， 为公路等级系数， 为面层类型系数， 为基层类型系数。
式3.2为设计弯沉的寿命为 ，故可以得到不同轴载的设计弯沉值比为：
（3.3）
由式3.1得到不同轴载的设计弯沉值比为：
（3.4）
联立式3.3和式3.4得到：
（3.5）
式中 为弯沉等效轴载换算指数。当轴载大于 时，等效换算指数取 ；而小于 时，仍按规范取值为 。
4 重载交通沥青路面结构设计方法研究
对于超重载车辆较多的道路，按额定荷载进行路面设计，很难满足使用寿命的要求。若按最大超载设计，会使路面过厚而不经济。因此有必要在交通特性及轴载换算方法研究的基础上，系统地提出适合于重载道路的沥青路面设计方法。
4.1 设计指标
重载沥青路面设计应采用多指标体系，包括路表弯沉、整体性基层和底基层的层底拉应力。因此仍以设计弯沉值作为路面厚度设计的控制指标，以半刚性基层和底基层层底弯拉应力、土基顶面压应变和沥青面层的车辙作为检验指标，对最大轴载进行半刚性基层和底基层极限弯拉应力验算。设计弯沉仍采用下式：
（4.1）
4.2 交通参数
路面设计时，需采集交通量和轴载等数据，进行标准轴载作用次数计算。
（1）交通资料：设计使用期内设计车道的标准轴载累计作用次数 ，则有：
（4.2）
（2）使用期内年平均当量轴次增长率：首先估计一般车辆和重载车辆的增长率，来计算年平均当量轴次增长率 。
（3）标准轴载及轴载换算：对于 以下轴载，按照规范进行弯沉和弯拉应力等效轴载换算。对于 以上轴载，通过等效轴载换算公式：
（4.3）
土基顶面压应变等效轴载换算公式为：
（4.4）
弯拉应力等效轴载换算公式为：
（4.5）
车辙等效轴载换算公式为：
（4.6）
式中， 为标准轴载累计当量轴次， 为换算车型各级轴载作用次数， 为标准轴载， 为换算车型各级轴载， 和 为轴数系数， 和 为轮组系数。
4.4 重载沥青路面结构组合设计和厚度计算
需要测定土基回弹模量，对土基回弹模量乘以0.8～0.9的折减系数。通过对重载道交通特性、材料性能及使用状况分析，拟定几种结构组合供重载路面设计参考。利用弹性层状体系理论确定路面厚度，进行重载沥青路面设计。
重载路面推荐结构
4.5 设计步骤
根据前文的研究并参考规范，可归纳出重载沥青路面设计步骤为：
（1）交通资料的收集。交通资料包括：初始年日平均交通量和轴载谱、超载方式和超载规律、历年交通量及交通组成、方向分配系数、车道分配系数、轴载年平均增长率等，判断是否适用于重载路面设计方法。若适用，利用研究结果进行轴载换算及使用年限内累计标准轴次的计算，最后计算设计弯沉。
（2）收集资料，并结合原有路面的使用及破坏情况，选择适于重载道路的材料并初拟路面结构。试验测定各结构层的抗压回弹模量、劈裂强度等设计参数。
（3）根据设计弯沉值计算路面厚度，并进行半刚性基层、底基层容许弯拉应力、极限弯拉应力验算及土基顶面容许压应变和沥青面层车辙验算。若不满足要求，或调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，然后重新进行计算。
5 结论
我国现行路面设计方法是以常规荷载为依据的，对于超重载交通，规范尚未提及，以致造成路面结构的早期破坏。在重载沥青路面结构设计中，可采用多指标体系，包括路表弯沉、整体性基层和底基层的层底拉应力等。通过重载交通路面设计方法研究，延长路面的使用寿命，大大提高通行能力。
参考文献
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[2] 胡昌斌，黄晓明.重载交通沥青路面典型早期破损与成因分析.[J].福建建筑.2005
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[4] 王冀蓉.重载长寿命沥青路面设计轴载分析.[D].[硕士论文].长沙：湖南大学.2007
[5] 符力国.重载交通沥青路面设计方法研究.[D].[硕士论文].西安：长安大学.2007
论文摘要：该文结合作者多年的工作经验，从六个方面简单而明了地阐述了加强道路危险品运输管理的若干办法。
1.加快法制建设，为规范危运市场秩序提供有力依据
在国家对危运管理工作框架性法规的基础上，结合道路危险品运输这个子行业的特殊性，应尽快出台一套适合危运管理的行政法规，对市场进入、退出、安全监管及法律责任予以明确，对运输、托运、装卸、仓储等各个环节加以规范，确保危运管理工作有法可依。
2.定期对运输企业安全生产进行评估，加强对危险品运输企业源头管理
近年来，随着经济的发展，危险品运输企业数量增长较快，由于不同运输企业的筹建方式不同，其生产及安全管理状况也存在差异，《道路运输条例》颁布实施之后，对危险化学品运输企业开展安全生产评估成为当务之急。评估应包括运输企业的安全生产机构、安全生产制度、培训和教育、事故防范、运输安全管理、车辆技术管理、驾驶员安全管理、事故管理等八项制度。通过评估来规范市场对存在的问题进行整改，对不能实现安全生产的企业要清理出道路危险品运输市场，有效控制事故的源头，遏制事故的发生。
3.加强对托运人的管理，切实抓好化学危险品托运行为
《条例》在第三十八条中明确：“通过公路运输危险化学品的，托运人只能委托有危险化学品运输资质的运输企业承运。”但《条例》却没有明确违反了应如何处理的问题。在日常的危运过程中，由于托运方未履行职责，导致无危运资质的运输车辆冲击危运市场的现象屡屡发生。2004年6月11日，某市发生了一起运输化学危险品车辆在闹市区由于超载运输易燃易爆压缩气体环氧乙烷引发车辆大梁折断，紧急疏散居民近万人的恶性化学危险品运输交通事故。原因是由于危险化学品托运人违章托运无危险品运输资质的车辆承运化学危险品所引发的。化学危险品由于其爆炸、燃烧、腐蚀、有毒、放射等危险品性，作为危运管理部门日常对危运市场及道路的监督检查中，往往由于遇到查处了装有化学危险品的运输车辆难以处理的问题。不查处又不作为，查处后，车辆停放问题又变成了安全问题。化学危险品的托运，是危险品生产、销售、运输等各个环节中不可分割的部分，托运人的职责不落实，为降低物流成本片面追求经济利益而罔顾公共安全，置国家及人民的利益于不顾，是不负责任的典型体现。笔者认为应在有关的法律、法规中落实托运人的法律责任，并落实有关部门对托运方的监管责任，从源头上把好危运的托运。
4.全面落实资质制度，推行道路危险货物运输招投标
国家已对危险化学品运输实施了资质认定制度，未经资质认定，不得运输危险化学品。通过连续几年的专项整治，道路化学危险品运输企业已基本实现了资质化，但由于化学危险品的生产、经营、储存、使用、销售、处置各个环节不同程序存在不够规范的地方，特别是化学危险品生产、销售、使用单位在托运化学危险品运输方面问题较为严重。各地方政府，应根据实际情况，打破地方垄断，引导化学危险品生产、销售、使用企业实施化学危险品运输招投标。招投标，一方面可以减低生产、销售、使用化学危险品企业的物流成本，另一方面可以扶持化学危险品运输企业向专业化、规模化的发展，使整个化学危险品的生产、托运、销售、运输等行为逐步走向成熟、规范，进入良性循环的好局面。
5.建设全国性的危运企业、车辆及从业人员的信息平台，为危运及管理工作提供准确有效的信息
由于我国的危运市场是开放的市场，建立全国性危运信息平台，有利于危运市场的健康发展。通过信息平台可以及时了解和掌握危运企业、车辆及从业人员的情况，在危险货物运输招投标、托运化学危险品及签订运输合同提供准确方便的信息。在全国开展道路危险品运输专项整治工作后，全国各地进一步加强和规范了危运市场，由于历史遗留的车辆“大吨小标”等问题的存在，至使相当部分的罐式危运货车无法换领道路运输证。这些车辆为了生存，大量的假牌假证出现了，给管理部门日常的稽查工作增加了难度。通过危运信息平台，危运企业、车辆及从业人员的情况一目了然，为对于打击无牌无证非法营运和规范危运运输市场秩序提供有力依据。
