时间：2023-06-11 09:33:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇货物保险方案，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键字：第三方物流，保险，法律关系
随着现代物流业的兴起，第三方物流企业在为客户提供越来越便利的一体化物流服务的同时，也承担着越来越大的风险。随时可能发生货物破损、野蛮装卸、误时配送、偷盗灭失、变质串味等风险都可能遭致托运方提出索赔。面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何防范？是自留还是转嫁？世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。在我国，现代物流业刚刚起步，物流保险在实践中还存在诸多的缺陷。另外，物流业对保险业的陌生又造成对保险功能的定位不清，这也是导致我国物流保险业不发达的重要原因。
一、第三方物流保险的起源-从“三足鼎立”到“双轨并行”
近代保险制度肇始于14-16世纪的国际贸易活动，从此物流保险便开始了其长达几个世纪的发展历史。据资料记载，1384年在佛罗伦萨诞生了世界上第一份具有现代意义的保险单。到16世纪下半叶，英国女王特许在伦敦皇家交易所内建立保险商会，专门办理保险单的登记事宜，由此逐渐形成了海上货物运输保险制度。1666年，伦敦皇家面包店引燃了长达5天5夜的一场大火，大火几乎吞噬掉这座古老的城市。1667年，英国便成立了世界上第一家火灾保险公司，近代的火灾保险制度诞生了。海上运输保险和火灾保险，是第三方物流保险在运输和仓储环节的最初起源。
到了现代社会，企业生产经营活动中对不特定的社会公众造成损失的风险逐渐增加，于是保险领域又产生了公众责任保险。所谓公众责任保险就是保障投保人因疏忽导致第三者伤亡或财物受损的法律责任。在运输领域，伴随着公众责任保险的兴起产生了承运人责任保险制度。承运人责任保险承保的就是承运人在运输货物过程中可能产生的对托运人货物损失在法律上应承担的损害赔偿责任。
运输环节保险、仓储环节保险以及承运人责任保险形成了传统物流领域“三足鼎立”的保险格局。随着现代物流业务的发展，在综合性的一体化物流服务理念下，传统货物财产保险体系的不足逐渐暴露出来：
1.各环节的保险被肢解，与现代物流功能整合的理念背道而驰。
由于在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。
2.传统货物保险体系不能无缝覆盖物流活动的各个环节，第三方物流保险存在真空。
在传统货物保险体系下，保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务，这就使物流货物的保险出现真空，被保险人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英国伦敦保险协会所制定的“协会货物保险条款”（InstituteCargoClauses，ICC）规定：海上货物运输保险责任的起讫期间遵循“仓至仓”条款（WarehouseToWarehouse）。然而，随着现代物流业务的兴起，在保险责任期间方面，传统的ICC所提供的“仓至仓”条款越来越不能适应现代物流要求的“门到门”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服务。因此，在现有的保险体系下，“门到仓”以及“仓到门”所代表的集货与配送环节的保险处于真空状态之中。
3.传统保险的制度设计与现代物流不配套。
以仓储保险为例，传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保，因此保险费率一般较高。在现代物流JIT生产方式以及零库存管理理念下，仓储则具有“短暂性”的特征。换句话说，仓储在整个物流活动中仅仅起一种“歇歇脚”的作用，因此其保险费率一般不宜过高。实践中，被保险人分别投保货物运输险和仓储险，虽然可以基本上涵盖物流活动的主要环节，但由此带来的保险费用的上升却是被保险人所不能承受的。
有鉴于此，我国一些保险公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售。这些方案的推出，使现行保险体系逐渐与现代物流业接轨，是对现代物流保险的有益尝试.2004年，中国人民保险公司正式推出了《物流货物保险》和《物流责任保险》两个物流保险条款，结束了传统保险的“三足鼎立”局面，从而进入了物流保险的“双轨并行”阶段。
二、扑朔迷离的法律关系
根据保险标的的不同，第三方物流保险可以分为物流货物保险与物流责任保险。所谓保险标的，就是指保险关系当事人之间权利和义务共同指向的对象。具体来说，物流货物保险的标的是货物的实体财产利益，物流责任保险的标的则是被保险人对于第三人依法应当承担的损害赔偿责任。赔偿责任虽然可以具体化为一定数量的财产性利益，但其本身并不是基于货物而产生的。实践中，认清物流货物保险与物流责任保险当事人之间的法律关系，对甄别第三方物流企业的法律责任具有非常现实的意义。
（一）“双轨并行”的物流保险基本形态及其法律关系
1.物流货物保险
从法律上讲，物流并不转移货物的所有权，货物所有权仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方对货物具有直接的保险利益，故其须对货物损失的风险负责。货物所有权在第一方和第二方之间的转移，决定了由谁来办理保险；但是不管委托方中的任何一方承担保险义务，均与第三方的物流企业无关。以CFR贸易方式为例，货物风险在买卖方之间的转移以货物越过船舷为界，此时为了转嫁货运风险，一般应由买方（表现为第二方）办理保险。自始至终，第三方物流企业既不承担货物的保险义务，也不负责赔偿货物损失的风险。归根到底，第三方物流企业不是物流货物保险法律关系的当事人。
2.物流责任保险
当由于第三方物流企业的责任造成货物损失时，按照保险法代位求偿理论，货物所有权人可以直接向保险公司索赔，保险公司赔偿货物所有权人的同时便取得代了位求偿权。基于代位求偿权，保险公司可以向第三方物流企业追偿。因此，第三方物流企业为降低自身责任风险，一般会选择投保物流责任险。物流
责任保险的投保人和被保险人（保险利益人）均是第三方物流企业。物流责任保险的标的不是货物实体财产本身，货物的所有权人自然也不是物流责任保险法律关系的当事人。
（二）物流货物保险的特殊形态及其法律关系
1.物流货物保险的特殊形态之一：第三方物流企业作为兼业保险人
根据中国保监会《保险兼业管理暂行办法》第2条规定：保险兼业人是指受保险人委托，在从事自身业务的同时，为保险人代办保险业务的单位。一般而言，保险兼业人都有与其主营业务直接相关的一定规模的保险业务来源。实践中，很多传统的货运企业、货运企业、进出口企业拥有“保险兼业许可证书”，这些企业在向第三方物流企业转型的过程中，继续兼业从事保险业务。此时的保险法律关系中，投保人为货物所有者的第一方或第二方企业，保险人为保险公司。与物流货物保险基本形态下的法律关系有所不同，第三方物流企业作为保险公司的人，是代表保险公司的利益与投保人订立了保险合同，保险合同的法律后果仍由保险公司承担。
2.物流货物保险的特殊形态之二：第三方物流企业作为货物所有权人的受托人
这种形态的物流货物保险起源于国际货物买卖中的买方委托卖方办理货运保险的CIF、CIP等贸易方式。在国际贸易中，买卖双方之间互相委托办理货运保险是经常的事情。如前所述，在CFR贸易方式下，原本由买方负责办理货物保险，但实践中出于贸易的方便，买方往往委托卖方在装船的同时为其办理货物保险事务，因此出现了CIF的贸易方式。在CIF的贸易方式下存在着两个独立的法律关系：首先是委托人（买方）与受托人（卖方）之间的委托合同关系，其次是以卖方为投保人、买方（或其他的保单背书持有人）为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。
更进一步，实践中又出现了委托第三方物流企业办理保险的做法。例如，国际货运企业在为货物所有权人提供出口清关、安排运输等物流服务时，往往还代客户进行投保。这种第三方物流企业为了被保险人的利益与保险公司之间订立保险合同的法律关系，与保险经纪关系极其相似。委托第三方物流企业办理保险时存在着两个法律关系：首先是委托人（买方或卖方）与受托人（第三方）之间的委托合同关系，其次是以第三方物流企业为投保人、委托方为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。第三方物流企业作为货物所有权人的受托人，与保险公司订立保险合同，其法律后果应由货物所有权人承担。
综上所述，只有投保物流责任保险时，第三方物流企业才是保险关系中的被保险人。此时，第三方物流企业须承担保险合同的法律后果。除此之外，投保物流货物保险时的各种情形，包括货物所有权人直接投保、第三方物流企业兼业保险以及其作为货物所有权人的受托人等各种情形，第三方物流企业均不是被保险人，保险合同的法律后果亦不应由第三方物流企业承担。明确这一点，对认清物流保险实务中的若干误区有重要的作用。
三、第三方物流保险实践中的认识误区
本来，“双轨并行”下的货物保险与责任保险分属于不同的保险类型，两者各自独立发挥其保险功能。但随着综合物流服务的产生，第三方物流企业办理自身责任保险的同时，越来越多地为货物所有权人代办货物保险。从投保形式上看，其与物流责任保险极为相似，因此实务中还存在诸多认识上的误区。综合起来主要有以下几种：
1.误区之一：用代收委托人的保险费投保物流责任险。
第三方物流企业向委托人收取的保险费属于代收性质，其必须按照合同的约定履行代为投保物流货物保险的义务。然而，很多第三方物流企业认为，投保与否以及投保哪个险种完全是自己的事情。为节省保费，他们往往只投保物流责任保险一个类型。这些企业忽视了一个重要的问题：在责任保险情况下，对于不可抗力等原因导致的货物损失，保险公司是不负赔偿责任的。此时，货物所有权人面临的货损风险加大。另外，第三方物流企业的这种行为极有可能导致权利人提起违约诉讼。
2.误区之二：第三方物流企业应承担全部货损责任。
按照法理，当发生除第三方物流企业责任以外的自然灾害、意外事故、外来风险等不可抗力事件导致货物损失，被保险人应该向保险公司索赔。只有发生了因第三方物流企业的责任导致的货物损失时，被保险人才可以选择向第三方物流企业索赔。但实践中发生货损时，很多第三方物流企业往往抱着息事宁人的心态，对损失的原因不加区分，直接向委托方理赔，白白造成了损失。
3.误区之三：第三方物流企业没有必要投保物流责任险。
很多时候，委托方直接与保险公司打交道可能更为方便，所以实践中委托方并不一定要求第三方物流企业代其投保。在这种情况下，很多第三方物流企业认为既然委托方已自行投保，便没有必要投保物流责任险。其实，委托方投保的仅仅是货物财产险，对于因第三方物流企业责任造成的货物损失，保险公司仍然可以取得向第三方物流企业追偿的代位权。因此，从有效防范风险的角度出发，即便是在委托方自行投保的情况下，第三方物流企业仍有必要投保物流责任险。
4.误区之四：双方行为。
在兼业保险情况下，第三方物流企业是保险人的人。为提高效率，很多物流企业受货物所有权人的委托还代其办理保险事务。这种操作方法，便于物流企业及时撮合交易，但其隐藏着一个巨大的法律风险：即双方。所谓双方，就是指同一人同时双方当事人签订民事合同。为了维护被人的合法权益和确保权的合法行使，法律上禁止人从事双方。在保险活动中，一个人如果同时充当投保人和保险人的人，难免顾此失彼，最终损害一方当事人的利益。更有甚者，一些双方行为还构成了严重的刑事犯罪。其作案的惯常手法是人为地制造虚假交易，待骗取双方被人的资金后携款潜逃。因此，第三方物流企业双方的行为是万万不可采取的。
四、第三方物流保险功能的重新定位
中国人民财产保险公司制定的《物流责任保险》第十二条规定：保险人以本保险期间内被保险人预计发生的物流业务营业收入为基础计收预付保险费。该条款一出台，物流界为之哗然：年轻的中国物流业怎能承受如此高昂的保险费用！诚然，保险是分散货物损失风险的一种有效途径，但保险绝不是风险防范的全部内容，认为一切风险都可以转嫁给保险公司的想法是不切实际的。这种不切实际主要表现为物流与保险的脱节。一方面，物流界希望的保险品种在保险界至今还是空白；另一方面，保险界推出的产品由于费用过高，却又为物流界所不能承受。笔者认为这种脱节固然与新事物尚不成熟有关，但更重要地还在于物流界对保险功能的定位并不清晰。
一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对
策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁。基于以上分析，本文将按照不同的风险类型探讨第三方物流企业具体的风险应对策略，进而给出物流保险功能的准确定位。
1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。
这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。
2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。
这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。
由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。
虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。
笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。
3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。
这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性；由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。
4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。
这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。
笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。
综上所述，本文的结论是：保险的功能主要在于分散风险和降低损失，保险并不能从根本上阻止风险的发生。对于发生损失概率很高的一些风险，企业可以先进行有效的管理降低风险，然后采取自留或者保险的方式予以防范。对于因自然灾害、意外事故以及虽经有效管理但仍不能避免的因素产生的风险，则应该采取保险的方式。实践中，轻视管理、盲目保险的做法是不经济和不科学的。正确定位物流保险的功能，对物流业和保险业的健康发展有着重要的意义。
参考资料：
[1]孙祁祥。保险学[M].北京大学出版社。1996。
[2]黎孝先。国际贸易实务（第三版）[M].北京：对外经济贸易大学出版社。2000。
物流业在整个经济领域中占据指十分重要的地位，同时也是现代化运输行业中第三方的物流表现形式。对于运输行业而言，主要作为现阶段物流行业的核心性问题，并不是与物流的基本内涵相同，因此，在定义的过程中与传统的货物运输存在着一定的差异性以及关联性。在现阶段物流行业的建立及发展的过程中，很多系统性的实施管理相对较为匮乏，基本的物流管理方案也存在着制约性的因素，从而对整个物流行业的建立及发展造成了一定的影响。因此，在现阶段物流行业的发展过程中，应该逐渐优化基本的保险法律制度，建立健全优化途径，从而为整个行业的发展提供充分性的保证[1]。
2物流保险法的概念及特征
2.1物流保险法的基本内涵
对于物流保险法而言，在现阶段法律行业以及保险行业并没有对其进行统一的定义，但是，较为普遍的认为，在物流保险法制定的过程中可以分为广义及狭义两种分析形式。对于广义的物流保险法制度形式而言，主要包括运输保险、仓储保险等物流环节，而狭义的物流保险主要是指责任保险，主要是为了在运营的过程中分散经营者的风险，承担相关的风险损失，从而将物流货运保险排除在物流保险之外[2]。
2.2物流活动中存在风险因素的特点
在物流活动建立的过程中，其存在的风险因素相对较多，在下文中对几种常见的风险进行简单性的阐述：首先，在物流活动建立的过程中，存在着客观风险以及主观风险并存的状态，通过对发生的原因进行分析可以发现，其中的客观性风险主要是物流活动过程中所面临的自然性灾害以及意外事故，而主观风险主要是指在物流管理的过程中管理人员以及其他相关的人员出现不当行为而发生的风险因素，所以，可以发现主客观风险并存是物流行业风险中较大的因素之一。其次，存在着直接风险以及间接风险，通过对风险所引发的后果分析可以发现，直接风险主要是指由于火灾、爆炸等意外发生而造成货物直接损坏或灭失的现象，与此同时，也包括因风险事故的发生而对货主或除合同之外的第三人造成的直接性损伤。间接性的风险主要是指，由货物的损毁而造成合同订立的目标无法实现的现象。最后，就是违约责任风险与侵权责任风险的相互竞合，通过对《合同法》相关内容的分析可以发现，其中的第一百二十二条对合同双方当事人进行了合理性的规定“因一方当事人的违约行为，侵害对方人身财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”在这一条例中可以发现，当事人享有提讼的权利以及违约之诉的选择权利，所以，在运输行业建立及发展的过程中，违约责任风险以及侵权责任风险就存在着一定的竞争性[3]。
3物流保险法应用的基本现状
3.1物流保险相关法律不健全
在现阶段物流行业的发展过程中，其基本的标准及法律体系尚不完善，而对于物流行业而言，也属于新型的发展行业，在制度运行的过程中缺乏统一的操作规范，同时也没有统一的安全标准，因此，为相关问题的项目实施带来了一定的制约性因素。而且，物流保险险种的设计较为单一，在这种现象之下，并不能充分满足物流系统运行过程中的基本需求。在传统的货物保险体系之下，保险公司并不会提品包装、装卸、搬运等多种环节中的保险服务，这就成为物流公司货物保险的限制性因素，从而对整个制度内容的完善造成了一定的影响。
3.2保险费用制定不合理
在物流保险项目制定的过程中，基本保费的设计并不科学。在物流责任公司的基本条款中，并没有对保险基本责任进行优化，而是按照保险风险的基本类型及相关范围进行保费的确定。对于这种现象，相关制度内容的建立并不符合保险的常规性做法，主要是由于物流企业的收入与责任风险之间并没有必然性的联系。同时，在这种制度内容建立的过程中，也阻碍物流企业的投保状况，对于经营较好、规模较大的物流企业而言，保费越高越能展现自己的优势性，对于风险产生的因素并没有做到合理性的控制。因此可以发现，在这种不合理收费方式中，由于保费过高，会增加物流企业的成本，从而在一定程度上影响了物流保险制度的完善。
3.3物流保险中专业性的人才较为匮乏
在物流保险项目实施的过程中，其核心性的内容会注重货物运输中发生的意外情况，从而在多种方面消除了风险发生的可能性。在保险项目实施的过程中，其最根本的目的并不只是为了收取保费，以及对责任风险进行补偿，而更多情况下是在风险转移的同时降低产品索赔率，减少自身经营过程中所面临的风险问题，从而在根本意义上获得很好的经济效益。因此，在这种情况下就要求在物流保险问题开展的过程中，专业的业务人员不仅应该熟悉保险的基本业务，同时也应该懂得物流各个环节的基本流程和运作情况，从而制定出合理的保险业务形式，从而有效的控制风险发生的概率。但是，在现阶段保险公司中，由于缺乏专业性的物流保险分析人员，所以对物流中的保险项目很难进行专业性的分析，从而在一定程度上制约了物流保险行业的全面发展[4]。
4物流保险法制度完善的重要意义
4.1为物流经营者分散经营风险提供法律依据
随着社会经济的逐渐发展，现代化的物流企业逐渐出现了多种经营环节，呈现出来复杂性以及多样化的物流运作特点，但在整个运行的过程中却存在着一定不可预见的风险，若这些风险发生就会导致经营者无法正常履行合同中的规定。所以，通过物流保险合同的建立，可以使经营者以及货物所有人员，在合同签订的过程中，多数都规定了物流企业对货物企业需要承担的责任内容。当出现货物丢失、毁损或是灭失的情况时，保险公司一般情况下只是对货物的本身进行赔偿，其中物流公司对于第三者所承担的损害赔偿责任并不包含在承担的范围之内。由于我国物流行业在现代化发展的过程中，物流经营人员会面临着较大的风险，对物流保险内容的需求逐渐增强，保证将自己所承担的风险降到最低状态，在根本意义上提高企业的经济发展，提高企业的核心竞争力。
4.2扩大我国保险市场的新领域
现代物流的服务内容多种多样，由于其存在的复杂性为整个企业树立了新的发展方向，从而也为物流行业的制度创新营造了新的发展空间。在发展的过程中应该建立科学的发展渠道，才可以在根本意义上扩大我国保险市场的新领域。截止2012年，我国保险公司只有少数的几家经营物流保险，基本的制度体系并没有完全成熟。主要原因是由于相关的法律制度处于监管真空的状态，在物流行业逐渐扩大的过程中，其风险因素也逐渐改变，为我国保险市场新领域的开发提供了良好的空间[5]。
5物流保险法律制度的完善路径思考
对于物流保险法而言，主要是现代物流企业发展过程中风险降低的最优化制度选择，通过完善物流管理体系，可以降低企业在产品运行过程中出现的风险因素。在现阶段物流保险法建立的过程中，应该逐渐优化基本的制度管理内容，建立科学的物流保险发展，从而为整个物流行业的发展营造良好的发展空间。
5.1建立健全的物流保险法律制度
现阶段我国物流行业缺乏统一的物流法律制度管理规范，导致物流保险法在运行的过程中存在着表述不清以及责任难以界定的缺陷，对保险产品的创新造成一定的阻碍。因此，在现阶段保险物流管理制度建立的过程中，应该建立健全的物流保险法律制度内容，强化对现代物流企业的监督及管理，并明确买卖双方及第三方物流企业的基本权利及相应义务，从而为整个行业的发展营造出一种规范、健康的现代化的物流市场形势，促进现代物流的规范化发展，同时也为物流保险行业的发展营造良好的法律运行空间[6]。
5.2完善法律制度内容适应现代化发展
对于我国现阶段法律体系的基本内容而言，《保险法》以及《海商法》在制度建立的过程中只是对物流保险的基本内容以及财产保险中的货物运输及仓储问题进行的具体性的规定，而在物流公司投保的过程中，会将整个物流过程进行分项处理，对相关的保险产品进行逐个选择，在这种保险制度建立的过程中，不仅增加了保险办理的流程，而且也会出现较高的费用形式，会出现重复投保以及疏漏投保的现象，为整个保险事业的运行带来了一定的挑战。在国外物流行业的发展过程中，保险的制度控制较为集中，一份保单中包括整个物流过程中的财产保险以及人身保险安全。因此，在现阶段我国物流保险制度内容建立的过程中，应该建立完善性的法律制度，将保单的内容进行全面的优化，通过制度内容的建立，将基本的条款进行充分性的结合，从而形成一份高集成度、高精度的物流保险法律制度。
5.3强化第三方物流制度的管理
在物流保险制度内容建立的过程中，应该建立标准化的企业管理制度形式，提高信用制度处理。对于现阶段物流行业的发展现状而言，很多企业在发展的过程中并不具备专业性的物流管理特征，还在应用传统的技术形式，对整个制度内容的建立造成了严重影响。因此，应该逐渐优化第三方物流管理制度的管理模式，为其国际性的发展营造良好的空间[7]。
6结语
关键词:案例教学;国际贸易;应用
中图分类号:G64文献标识码:A
一、国际贸易课程实行案例教学的必要性
国际贸易是一门研究国际间商品和劳务交换的经济规律、理论、基本政策和实务操作的理论和应用为一体的经济学科,其内容包括原理、政策和实务三大部分,原理部分主要介绍各个历史发展阶段国际交换的规律性,政策部分着重讨论贸易限制的理由,实务部分专门讨论国际商品交易的基本程序和操作方法。其中,理论和贸易政策是国际经济学的微观范畴,实务操作是原理、政策、法律和商务知识的具体运用,有很强的实践性。
传统的国际贸易教学,在教学方法上,以教师为中心,在教学内容上重理论、轻实践,过分强调理论和基础知识的讲解,尤其是注重纯理论性的知识,容易造成课堂与社会实际的脱节;在教学手段上,虽然许多院校已采用计算机多媒体辅助教学,但是课件的制作平铺直叙,容易造成教学过程枯燥乏味,过于单调,难以激发学生的学习兴趣和积极性,收不到应有的效果。而案例教学通过引用形形的案例,可以活跃课堂气氛,吸引学生的注意力,有效地调动学生的学习积极性。案例教学注重引导学生通过案例的分析推导来解决实际问题,学生在分析案例过程中,需要搜集各方面的资料和信息,并对资料作多方面的分析,从而促使学生的思维不断深化,提高学生分析问题和解决问题的能力。同时,通过案例教学也能促使学生在小组讨论合作过程中提高沟通、协调、合作和表达能力。
二、在国际贸易教学过程中案例的实施
(一)案例的准备。案例教学的第一个阶段是准备案例。一般来说,国际贸易中应用的案例主要分为以下几种类型:第一种为操作性案例,这种案例侧重学生的实际操作能力训练,比如汇票的填写,一张汇票包含哪些内容,如何填写汇票,如何根据交易磋商来制作合同等;第二种是印证型案例,这种案例主要是为了说明某一项或某几项知识点而采用的,比如FOB、CFR、CIF这些传统贸易术语应注意的问题的相关案例;第三种是综合性案例,它将不同章节中的几个知识点结合起来分析,可以达到将专业知识系统化的目的,比如出口合同的履行这章的内容牵涉到的知识点比较多,好多案例属于综合性案例。一个好的案例往往能使学生深刻理解所学知识的内容,因此选择案例时要考虑,一是案例的难度要适宜。由于我校国际贸易课是管理学专业的基础课,过难或过于专业化的案例材料会让学生失去学习的兴趣;二是案例要具有一定的代表性,所选用的案例理论联系实际,背景要真实、典型,贴近生活,这样才能引起学生的好奇心,进而产生了解国际贸易的兴趣;三是注重案例的新颖性,由于国际经贸活动实践不断发展以及与国际贸易相关的一些法律法规和国际贸易惯例发生变化,教师要加强学习,注重知识更新。近期发生的案例更能吸引学生的注意,更能拉近案例与学生的距离。
(二)案例的呈现。案例的呈现主要有两种方式:一是在讲授知识之前,先给学生案例,让他们结合接下来要学习的内容进行分析。比如,在讲到象征货时,先给学生一个案例,如某公司以CIF条件进口一批货物,货物自装运港起航不久,载货船舶因遇风暴而沉没。在这种情况下,卖方仍将包括保险单、提单、发票等整套单据寄给买方,要求买方支付货款。问进口方是否有义务付款?货物损失应该由谁来承担。二是在讲授知识之后,给学生一个案例让学生进行分析。比如,在讲到国际货物运输保险时,先给学生介绍我国海运货物保险的基本内容,比如我国海运货物保险的基本险别包括哪些?何谓仓至仓条款,被保险人向保险公司索赔必须具备哪些条件?再给学生一个案例。例如,2005年8月我某出口公司对外签订一份以FOB为条件的农产品合同,买方已向保险公司投保仓至仓条款的一切险。货物从我公司仓库运往装运港码头时发生承保范围内的损失,事后我公司以保险单含有仓至仓条款要求保险公司赔偿,被拒绝,后我公司又请买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔同样遭拒绝。保险公司是否有权利拒绝?为什么?这样学生就马上将所讲的内容与案例联系起来分析。不管是哪种方式,教师都可以根据教学条件选用多种形式展示案例,使学生充分感知案例。
(三)案例的分析。学生对于案例的内容有了一定的感性认识后,就进入了下一个阶段――分析讨论阶段,这是案例教学的重点,教师应引导学生运用相关的国际贸易知识,围绕关键性问题、教学重点、难点问题进行思考和讨论。由于国际贸易这门课在我校是属于管理学专业的基础课,因此一般是合班上课,由于人数比较多,有些案例需要分组进行,因此在案例探讨过程中首先应注意使学生的发言保持平衡,避免出现两种极端,一是避免有些同学滔滔不绝以至于阻碍了其他同学的发言,或者是每次案例讨论都由一个同学代表小组发言;二是避免有些同学默不作声,或者寥寥数语的现象发生,在国际贸易教学过程中,应该使每个同学都有机会参与案例的讨论;其次在分析讨论时,当学生讨论出现冷场时,教师应及时启发,活跃学生思维,使他们进入角色;当学生离题太远时,教师要及时调控,避免浪费时间,以获得最佳效果。
(四)案例的总结。由教师进行总结点评,指出案例讨论所涉及的知识点、分析的思路、方法、解决问题的途径是否正确等。对于学生提出的解决方案,首先应予以肯定,不能一棍子打死,以鼓励学生进行创新思维,保持其继续参与教学活动的热情;同时,还应指出案例分析讨论过程中存在的一些问题和不足,以便下次讨论中加以改进。
三、在国际贸易教学中运用案例分析应注意的问题
在实施国际贸易案例教学过程中,教师应处理好以下几种关系:
(一)理论教学与案例教学的关系。无论采用什么教学方法,其目的都是为了帮助学生全面系统地掌握课程的内容,提高他们运用知识分析问题和解决问题的能力,因此案例教学与理论教学两者不是相互替代的。理论教学是开展案例教学的基础,为案例教学提供分析问题的基础和框架,案例教学是理论教学的补充和完善,有利于加深对理论教学内容的理解,二者之间存在着相互包容、相互补充和相互促进的关系。国际贸易中的实务部分具有很强的实践性,但这不意味着它不涉及到任何理论,其内容性质决定它必须要首先掌握一些基本的理论。比如,在讲述交易磋商的时候,有许多的案例牵涉到发盘、还盘、接受、实质性变更、非实质性变更等概念,如果对最基本的概念及各个环节的内容等都不了解的话,对案例的分析就无从下手,影响案例教学的效果。
(二)教师与学生的关系。由于课时有限,有时候是教师自己将案例和相应的方法讲解一遍,以教师为中心,不给学生发挥主观能动性的机会或者放任学生全程讨论、分析,教师不给予任何提示,讨论结束也不归纳总结,这样影响了案例教学的效果。在案例教学中,教师的正确引导与学生的积极参与非常重要,在案例分析中,教师要善于提出富于启发性的思考题,使同学们有深入思考、发表意见的空间,要善于引导学生开展案例分析、研讨,避免脱离主题的泛议,善于发现同学们发言中的差异、矛盾和不同观点,并及时明确指出,引导大家讨论,把研讨引向深入。
(三)平时成绩与期末成绩的关系。案例教学的最终目的是帮助学生理解、掌握国际贸易的相关内容,学生在校期间的“平时成绩加上期末考试”的方式能够较好地反映案例教学的效果,教师在上课之前应该将考核体系明确告诉学生,这样一方面使教师清楚学生对于教学内容的掌握情况,学生自己也知道教师在这方面的要求;另一方面也可以通过成绩评定调动学生学习的积极性。在国际贸易课程考核中,本人将考核成绩分成两大部分,平时成绩占30%,其中考勤占5%,案例讨论占15%,作业5%,案例书面分析占5%,案例讨论成绩是根据每个学生在案例分析与讨论时的表现,包括参与讨论发言的积极性、发言准备是否充分,发言水准如何来打分。期末考试成绩占70%,试卷内容分成基础理论和案例两大部分,在试题内容中加大能力和素质测试的比重,纠正传统卷面考试中重知识再现、轻能力应用的倾向。考核内容和形式的多样化,使学生的实践技能和综合能力都得以提高,从而满足社会发展的需求。
案例教学是一种互动式的教学方法,在国际贸易教学过程中,应充分利用现有资源,根据课程内容、学生特点和案例教学的特点,合理设计案例,通过学生参与,师生互动,达到国际贸易教学的目的。
(作者单位:莆田学院管理学院)
主要参考文献:
[1]陈宪.国际贸易理论与实务[M].北京:高等教育出版社,2004.
关键词：电子商务；物流；配送模式；第三方物流
中图分类号：F252.2 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.06.10 文章编号：1672-3309（2012）06-25-04
一、电子商务与物流
（一）电子商务中的物流体系
电子商务是指在开放的网络环境下，通过电脑与网络之间连接，并基于浏览器/服务器应用方式，买卖双方不见面而进行商贸活动，实现消费者需求的网上购物、商户之间网上交易、在线电子支付以及其他有关网络服务方面的一种新型商业运营模式。
电子商务下的物流体系是指为了实现电子商务交易的目标，在特定的时间和空间范围内，由商品、包装设备、搬运装卸机械、运输工具、仓储设施、人员和通讯设施等若干移动动态要素所组成的有机整体，其目的是为了实现电子商务过程中商品的空间和时间效益，在保证商品能够满足供给需求的前提下，实现各种物流环节的合理衔接，并取得最佳经济效益。这种新的电子商务商业运营模式能利用一些电子手段进行在线货款交易，电子商务活动中的任何一笔交易，物流作为其中支持有形商品网上商务活动重要环节之一，其现代体系能否健全和完善不仅成为有形商品网上交易活动的主要障碍，也同样成为我国现代物流行业能否继续快速发展的一个至关重要的因素。
（二）电子商务物流的特点
前端服务与后端服务的集成是电子商务物流的主要特点。其前端服务主要包括咨询服务确认用户的需求、网站的设计与管理、客户整体方案生成与实施等；其后端服务主要包括：订单管理、分拨仓储、运输交付、退货管理、客户服务以及数据的管理和分析。
为满足客户个性化、针对性的服务需求，借助电子商务的物流业务，可通过外部力量的合理有效运用以拉动内部经营目标的实现。第三方物流服务提供管理和运作整个完整的过程。而无论是B2B业务中的物流服务供应商与制造商，还是B2C业务中的制造商与其业务伙伴，电子商务物流的外包服务都极大地促进了他们之间彼此的联系，奠定了实现共赢的基础。
电子商务物流的经营模式为电子商务物流信息市场系统。电子商务物流信息市场以互联网为媒体，建立相应的信息系统，将客户或企业运输的物流信息及运输公司的可调动车辆信息在网上进行确认后，双方签订货运合同。该系统的功能有信息查询、信息、信息竞标。附属的功能有：行业信息、货物保险、物流跟踪、路况信息、全球定位系统（GPS）等。电子商务物流系统专为现代物流企业提供完善的供应链管理服务。该系统的优点是利用电子手段，尤其是借助互联网技术支持物流全过程的协调、控制和管理，以实现从网络前端到终端客户的全过程服务。
从目前的市场情况来看，传统物流服务提供商、软件提供商、软件集成商以及物流服务解决方案供应商4个电子商务物流服务市场的参与者，大多只能根据自身优势从事整个市场中的特定服务，通过彼此的业务合作共同为客户提供点到点（End To End）的点子商务物流解决方案。而整个行业中尚缺乏综合性整套解决方案的提供商。
二、我国电子商务物流的经营现状及存在问题
（一）我国电子商务物流经营现状
完整的电子商务交易包括信息流、商流、资金流和物流4个基本流，而物流是其中最为重要的一个环节。缺乏实体物流系统的配送，商品或服务将无法转移到消费者的手中，而信息流、商流以及资金流也不会真正实现。目前我国电子商务企业的物流体系和经营模式各不相同，主要的配送模式包括自营配送、外包配送、自营与外包相结合、共同配送。
谈起今天的发展，上海楚基物流有限公司(以下简称“楚基物流”)总经理李其港笑称是“破茧成蝶后的新天地”。他告诉记者，早年间，楚基物流并无涉及大件运输业务，而是和普通的进出口公司一样做进出口贸易、报关等。
随着市场业务的不断拓展，李其港发现，相对于不断增加的需求量，国内能够提供大件物流服务的公司却凤毛麟角，僧少粥多的局面使得大件物流企业能够获得相当丰厚的利润回报。基于对市场的敏锐洞察，李其港毅然决定进行业务转型，制定了大力发展大件物流的战略规划。事实证明，较早地涉及这一业务板块，为楚基物流抢占市场先机奠定了坚实的基础。
经过十余年的专业发展，楚基物流在总部上海已小有名气，在天津、广州、西安、成都、武汉也分别设立了专属的分支机构，业务范围遍及全国，俨然成为业界的“小巨人”。
定位专业
尽管楚基物流已经积累了丰富的行业经验和稳定的客户群，但李其港却丝毫不敢懈怠。他告诉记者，近几年与国内大件物流业务需求猛增相伴而生的，是增长更为迅速的运力。受到高运价的吸引，不少中小物流公司甚至个体车主都投身到大件物流市场，使市场开始出现供过于求的局面。这种供需关系的变化，直接导致了大件物流市场竞争的日趋升级。
楚基物流意识到，如果没有一技之长，在大件运输的市场很快就会遭遇淘汰，专业甚至成为专家是企业获得继续发展的根本。“楚基物流就是要提供最专业的重大件工程物流服务”。李其港目标明确。
大件物流因为其运输的多数货物都超出普通载货车容许的承载容积和重量，即对象多为超重、超宽及超高的大型机械设备以及锅炉、变压器、大型水力发电设备、大型钢结构等不可分割的整体货物，业务运作的挑战性极高，而是否专业往往成为客户的最终考量。
“专业不是随便说说，是要动真格的”。李其港说。而楚基物流的专业性首先就体现在了近乎严苛的流程制度上。
在设备起运前，楚基物流要派专人认真勘察运输路线，组织技术人员对运输的车辆及机具、索具进行检验；运输过程中，各岗位操作人员要严格按照公司各种标准和ISO：9000质量管理体系作业程序文件实施，做好各环节详细记录和质量状况描述，以使过程有追溯性。另外，运输人员还要做好超长标志，严格执行《大型车辆操作规范》。运行中直行速度不能超过40公里／小时，弯道速度不能超过5公里／小时，乡村道路保持车速在20公里／小时以下’保持操作平稳，防止冲击和震动。
李其港坦言，虽然有些规定过分严格甚至苛刻，但是却最能体现一个公司的专业性。正是这份对专业性的坚持，楚基物流在竞争激烈的市场中始终保持上升份额，目前楚基物流继续将大件运输业务作为公司的主业务发展，并试水开通了国际运输专线。
操作专业
在李其港看来，大件运输作为一个快速发展的行业，“专业性、规范性、安全性”是发展的内在要求。与普通的超限运输相比，除了企业需要具备相应的运输资质，拥有特种运输车辆和专业技术装备外，大件运输对企业的专业技能还有更高的要求。
在楚基物流的网站上，数十吨的巨型石、工程施工设备运输场面给记者以深刻印象。庞大的运件是如何安全、有效地交付到客户手中的，记者迫不及待的向李其港抛出问题。
“细心、专业、按规定操作”。简单的三个词语是李其港给记者的答案。事实上，楚基物流对每一个操作步骤都有着极为严格的要求。
李其港介绍，装车时，楚基物流按照货物产品的技术要求，会将车板的中心与货物的中心重合，并在车板与货物之间垫加胶皮垫等，以保证均匀对称，防止货物在车板内滑移。在货物的每个吊点用相对应的倒链将设备与车板框架禁锢在一起，防止通过陡坡或紧急刹车时货物发生移位，并指定专人在运输中定期检查倒链及钢丝绳松动程度，以进行及时加固。
为保证货物在运输过程中的绝对安全，楚基物流会在大型运载车组前面设一部模拟车兼架线车。模拟车两侧要装有探测杆，杆的顶端设有接触触发信号装置。一旦碰到空间障碍，模拟杆的高度就会调整到行驶时设备的运行高度。车上还配有架线杆和架线托架，沿途线缆高度不够时，随时进行托架。除此之外，楚基物流的自有车辆上全部装有GPS系统，能够做到实时监控，运输车辆出现问题第一时间便得到总部的技术支援。
欧堡工业青岛有限公司是世界最大的船用锅炉生产基地之一，其产品主要出口韩国、日本，国内则面对各大造船厂。楚基物流在与其合作中，通过派遣经验丰富的技术、调度人员在现场实施作业监控和衔接，而确保每一个环节实现最佳效果，达到同类货物运输最佳性价比水平。
正是凭借其专业性，楚基物流曾与中外运华东公司合作，参与实施西门子水电设备(中国)有限公司的国内水电设备项目多年。同时，还和中远物流合作，参与“金山拜尔”项目国内设备采购运输。近年来，楚基物流更与世界知名物流巨头全球国际货运公司(中国)有限公司(SCHENKER)、亚致力(Agility)等建立合作关系，国际化进程更进一步。
服务专业
由于运输货物的特殊性，大件物流企业不能像普通的物流公司，将发运的货物集中在一起发运，那样，无形中便会造成巨大的浪费。“量体裁衣，哪里需要就把办公室搬到哪里”。李其港思量后决定采取不一样的措施。“这样能因地制宜，为客户提供更专业、细致的服务”。李其港说。
实际工作中，楚基物流每接一单都会有相关部门领导亲自带领员工和客户深入交流、制定合理的运输方案，对于运输沿途可能经过的桥梁、桥洞、电缆、车道的承载能力，通行高度、宽度、弯度和坡度等实地考察并记载，以找出最佳、最顺畅的路线，从而将货物安全运到目的地，同时为客户节减大件货物上路所带来的费用消耗。
（一）增值额的确定
金融服务的价格（利息）不但包括金融服务增加值，还包括对通货膨胀和违约风险补偿，其价格相比其他服务业产品价格具有鲜明的个性。增值税的计算方法分为一般计税法与简易计税法，在一般计税法下，金融业的增值额无法简单通过销售额与其相关的可抵扣进行税额的成本额计算得出。以商业银行贷款业务为例，假设收取贷款人的利率为7%，在不考虑其他因素情况下，价格7%就是银行贷款业务的服务价格，这种价格的实现，取决于贷款人到期能否还本付息以及通货膨胀率的大小；此外，与该贷款相关的可抵扣进行税额的成本额更是难以确定。随着现代金融业的发展，金融服务的大部分业务其收入都属于隐性收入，比如金融产品买卖经纪服务，其收取的费用往往包含在低买高卖的差价中，对此增值额如何确定？再比如保险业务，其增值额如何确定？这些均是金融业征收增值税的难点问题。
（二）税率的确定
现行金融业依据《营业税暂行条例》的规定，所有金融保险业都以5%的营业税税率缴纳营业税，考虑到农村等不发达地区的实际状况，对部分农村信用合作社等实行3%的低税率。如何设定金融业的增值税税率，才会使金融行业的未来发展与宏观规划有所受益？尽管有学者提出了一些关于税率设定问题的看法和建议，但在具体实施时，既能满足国家在财政收入上的要求，又能保证税负公平下适当降低金融业的税收负担增值税税率标准，还有待实践的检验。
（三）征税项目与免税项目的划分
目前，我国金融业征收营业税的具体征税业务分为贷款、金融商品转让、金融经纪、其他金融业务以及保险。免税业务主要有：存款或购入金融商品行为，金融企业联行、金融企业与人民银行及同业之间的资金往来业务取得的利息收入，境内保险机构为出口货物提供的出口货物保险和出口信用保险等。现实中的金融业务错综复杂，金融创新也极为迅速，金融业征收增值税要明确划分每一个具体业务是否征免税非常困难，同时也给征税带来难题。
此外，我国增值税实施进项税额凭票抵税，其管理非常严厉与繁杂。如何派发和安全保管数量庞大的发票，将挑战金融业的风险控制水平。
二、金融业征收增值税的国际经验
金融业征收增值税并没有成熟的经验，也无固定的模式，不同的国家针对自身的国情采取了不同的征税方式，其主要的模式有：基本免税法、进项税额固定比例抵扣法、零税率法、加法计征法、毛利率征税方案等。其主要模式的征税手段详见表1。
对其金融服务和非人寿保险采用工资和利润总额来计税，金融服务和非人寿保险服务的提供方与接受方均不允许抵扣相关的进项税额。
（一）基本免税法：欧盟-大部分OECD国家模式
基本免税法是由欧盟在1977年的增值税第六号指令中提出，后被欧盟等国家广泛采纳的一种方法。基本免税法是指将金融机构的业务分为核心金融服务（也称隐性金融服务）、出口金融服务、直接收费金融服务，具体做法为：（1）对贷款、银行账户及货币、股票、债券交易等核心金融服务免税；（2）对出口金融服务实行零税率；（3）对金融咨询、保险箱等直接收费金融服务按标准税率征收增值税。基本免税法解决了隐性金融服务难以确定增值额这一难题，但是，与免税金融服务相应的进项税额不能获得抵免，一方面，中断了增值税的抵扣链条，导致了重复征税，该法下金融服务的外包因将会增加税负而受到抑制，金融机构倾向于自产产品与劳务；另一方面，免税金融服务会对不同的消费者产生不同影响，免税金融服务的个人消费者税负偏轻而企业消费者税负偏重；此外，对兼营应税和免税金融服务的机构而言，在增值税计算过程中，要按照相关方法确定进项税额在应税和免税服务之间的分摊比例，金融机构可能会将部分显性金融服务转变成隐性金融服务从而达到避税目的，从而降低政府的税收收入。
（三）进项税额固定比例抵扣法：澳大利亚-新加坡模式
在借鉴欧盟基本免税法的基础上，澳大利亚、新加坡等国创建了进项税额允许抵扣的免税法。其实质是对基本免税法进行修正。金融机构可以就免税的核心金融服务的进项税额以固定比例进行抵扣。澳大利亚的抵扣比例为25%，新加坡则按金融机构类别实行不同的抵扣比例（42%至96%的范围）。这种方法考虑了政策合理性、操作性和征管的简便性，它主要是解决了基本免税法的两个难题：一是减少了重复征税，有利于金融服务外包业务的发展，二是解决了进项税额在应税服务和免税服务之间的分摊问题。但是这种方法因为只有部分进项税额可以抵免，并不能彻底地解决重复征税。
（三）零税率法：加拿大―新西兰模式
零税率法对直接收费的金融服务按规定税率征收增值税，对出口金融服务实行零税率政策。而对隐性收费的核心金融业务并非实施免税，而同样实施零税率，与该类服务相关的进项税额能获得全额抵扣。该方案积极的意义在于鼓励金融产业的发展，而消极结果表现为给政府带来较大的财政压力与管控成本。只有加拿大的魁北克省，以及新西兰采用改种方法对金融业征收增值税。针对该政策所产生的消极结果，魁北克省要求金融企业就职工工资、企业实收资本征收补偿税；新西兰则对实施零税率的金融服务设定了严格的限制，不符合条件及要求的金融服务不能实施零税率政策。
（四）其他修正或替代模式
除了以上三种主要模式外，不同的国家针对自身的国情均采取了不同的模式，但其基点均为基本免税法这一模式，要么在其基础上进行修正，要么在其基础上对特殊项目采取特别方式进行替代。比如：以色列为了规避金融业的增值额很难确定的困境，对其金融服务和非人寿保险采用了加总工资和利润总额的方式直接作为增值税税基，作为该服务的提供方与接受方，都不允许进行进项税额的抵扣；南非则在基本免税法的基础上，缩小了免税的范围；法国、德国等国家在基本免税模式下，纳税人可以就个别金融服务进行选择是否课税。阿根廷则根据自身的经济情况，对金融业的贷款业务实施毛利息征税方案。
三、我国金融业征收增值税的主要制度安排
（一）明确税基：合理划分应税项目与免税项目
在税基确定方面，应借鉴国际上对金融业增值税税基及相关制度的设计经验。首先，应将金融服务全面纳入增值税课征范围，再分项目确定是否给予免征或零税率的特殊政策。金融服务增值额难以确定的核心业务以及国家出于宏观调控而鼓励发展的金融服务项目可以确定为免税项目，此外考虑到我国金融业的核心业务，其营业收入占其总营业收入的70%以上，若全部予以免税，恐有不妥，因此，我们可以有选择性地借鉴国际经验，先将一些已经获得国际公认的核心金融服务项目纳入到免征增值税的范围内，待其他相关条件成熟后，再根据我国的总体经济发展战略予以调整。
（二）合理确定税率
金融业业务复杂多样，现行营业税制下证券行业税负低于银行、保险行业，若推行“营改增”，对证券行业的冲击力较大，因而学术界有人建议为保证整个金融行业的均衡发展，应降低增值税扩围后的适用税率。还有人提出应采取分离课税原则，对金融业各类业务做出明确划分和定性，再根据不同类别业务确定不同的适用税率。当然，在增值税税率设计时，应考虑到金融企业的制度遵循成本以及税务机关的征管成本，金融业增值税应选择6%的低税率。在此基础上，对不同金融项目规定征税、不征税、免税、零税率的差别待遇。
（三）明确增值税进项税额抵扣方法
金融服务部门可抵扣的进项税额项目应与其他行业保持一致，应包括外购于提供应税产品或服务的原材料、低值易耗品和机器设备等中间投入品而发生的进项税额。短期内，归属于应税项目（包括零税率项目）的进项税额可以抵扣，归属于免税项目的进项税额不允许抵扣，不能明确归属的进项税额可根据金融服务部门应税项目和免税项目的营业收入总额按比例进行分摊。从长期看，由于金融服务业务种类繁杂，将进项税额严格准确地归属于应税和免税项目的工作将非常繁重，为了节省征管成本和遵从成本，可允许金融服务部门仅就进项税额在出口项目和非出口项目之间的归属进行核算，而对非出口项目的进项税则按照统一的比例进行抵扣。
（四）完善增值税发票的管理
金融企业营改增后应严格执行我国增值税发票管理制度，完善各业务系统，实现增值税开票系统与金融业务系统有效衔接，解决在衔接过程中出现的硬件、软件等问题，同时制订相应的增值税开票流程，规范工作人员业务行为，防范风险。税务机关也应将金融业增值税专用发票的设计与改进工作全部纳入到我国税务征收制度的建设工程中，使其更具可行性与普遍性。
[关键词]国际货运；专业一体化；第三方物流；战略转型
[DOI]1013939/jcnkizgsc201529099
国际货运的概念在中国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》中就已经明确内容，是指向委托人提供货物运输和储存服务的行业，具体而言，是商接受收货人、发货人的委托，或者以自己的名义，或者以委托人的名义，为委托人办理国际获得运输或者储存业务，并相应地收取一定的服务报酬。随着世界经济的发展，国际货运所覆盖的范围广泛，除了传统的进出口服务活动，诸如托运、仓储、揽货、订舱、包装、分拨、报关、报检、货物保险等业务之外，还基于国际贸易需求发展了新的服务业务，包括国际多式联运、国际快递、物品运输、第三方物流等。物流在近些年来发展迅猛，在国际贸易中发挥着越来越重要的作用。随着国际货运的发展，一些运输企业已经开设运输通道，使用自己的运输工具开展国际贸易运输业务，使得国际或与逐渐转向第三方物流发展轨道，实现多功能集成物流转型。
1中国传统货运的核心竞争力
国际货运行业伴随着国际贸易的发展应运而生，包括大型的工业贸易企业、物流以及货物运输业的发展，并形成了产业链运作模式，国际货运提供了多种形式的服务。国际货运由传统的货物企业发展而来，初期以提供货运服务为主，包括陆地运输、船运和空运等。
1.1传统货运具有较强的核心业务能力
随着国际贸易的多元化发展，国际货运业所提供的服务业越来越多样化。但是传统的货运业务依然存在着一定的竞争力，特别是获得企业所提供的集货、订舱、报关、检验等，包括费率的洽谈在内，都属于是货物企业的核心业务。传统货物业务按照都集成化管理模式展开，实施流程化管理，使货物运输在船运港口、海关以及机场等，都可以高效通关。基于此而使得货运商与承运人之间建立良好的合作关系，开设多种市场营销渠道，以提升集货能力[1]。
1.2传统货运货运经验丰富
传统的国际货运国际货运经验丰富，相关专业熟练，且知识范围广，在开展运输服务的过程中，由于拥有法律知识，对于经济制度以及社会风俗习惯都有所了解，可以在为客户提供集成化服务。为了能够安全高效地完成运输目标，传统货运会制定最优运输方案，选择最为方便快捷的工具。随着运输网络化管理，传统的货物运输更是依赖于长期的业务发展经验而将相对完备的货物运输网络建立起来，包括货运运输过程中所涉及的每一个环节，即承运、、运输途径、海关、仓储、检验、包装等，都要跟踪掌握，当在货物运输过程中存在偶然事件，可以及时做出处理方案并诉诸实施。
1.3传统货运硬件配备完备
传统货运拥有专业货运人才，为货运提供了无形竞争力，加之传统货运资产雄厚，不仅具备一定的规模，而且仓储、转运以及资金垫付能力等硬件配备都较为完备，使得传统国际货运具有一定的行业竞争力。
2第三方货运物流发展的主要原因
2.1国际货运是第三方物流的基础
虽然第三方物流与国际货运之间在业务性质上存在着共性，但是严格地讲，国际货运涵盖在第三方物流业务范围内。国际货运业务除了承担货物运输服务之外，还要承接进出口单证制作、进出口报关等业务。第三方物流所提供的服务业务则有所进一步扩展，除了提供必要的货运服务之外，还承揽货物的加工、包装、装拆箱、配送、分拨等[2]。第三方物流除了向客户提供必要的软件服务之外，还会提供给客户硬件服务，以对于自己所拥有的设施有效利用。比如，第三方物流向用户提供运输工具、机械设备以及仓储设施等，都可以获得一定的附加效益，提升行业附加值。
国际货运也会承揽第三方物流业务，但是会受到诸多因素的局限而使得物流业务难以如第三方物流一样运作自如。国际货运是第三方物流经营的基础，第三方物流中的人和经营人多从事过国际货运业务，对于物流企业极为熟悉，且能够对于物流业务应客户的需求而不断完善。由此可见，国际货运人转向从事第三方物流，是由于其具有良好的业务基础，更是社会分工逐渐专业化的结果，是适应市场竞争的需要。
2.2发展第三方货运是市场经济环境下的必然
从经营模式来看，中国的货运服务经营模式相对简单，由于无法提供增值业务，因此对于客户而言不具备吸引力。从营利方式上来看，货运服务以赚取佣金和差价为主。行业市场中，适应经济发展的需要而成立了很多专门代揽货机构，使得货运的利润空间越来越小。如果取法服务特色，且经营范围存在着局限性，就很难发挥货运服务的竞争力。
中国进一步深化改革开放，对外政策逐渐放宽，为越来越多的外国企业提供了开拓中国市场的机会。外国企业将货运业务扩展到中国，并获得优惠政策，对于中国货运业务以极大的冲击力。国外的货运企业虽然进驻到中国市场后，由于对市场环境不熟悉，导致货运工作举步维艰，但是其会发挥竞争优势抢占行业市场，比如降低出口货物的报价，利用互联网实施货运服务[3]。中国市场经济逐渐步入世界经济运行轨道，国外的货运企业不再会受到经营限制，特别是中国的行业市场以充分调查，并做出了调研分析，归纳行业市场运行规律，使得国外货运企业在中国的货运市场上占据主导地位。
3中国国际货运面临的困境
3.1国际货运业在中国起步较晚，且没有规模化发展
国际货运业虽然在中国已经运行了多年，但依然属于是新兴产业。从目前中国国际货运业的发展状况来看，不仅企业数量多，而且业务类型多样化发展，但是按照产业周期理论，国际货运业依然处于成长期阶段。国际货运业规模相对较小，且没有形成行业集中度，使得企业竞争力和行业抗风险能力都不够。由于资源配置能力不够，使得国际货运企业各种经营资源相对分散，这种行业特征意味着国际货运业产业结构不够合理，存在着行业重组现象。
3.2国际货运业信息化网络不健全而经营方式落后
现代化物流正呈现出网络化发展的趋势，不仅包括实体网络，还包括信息网络。为推进国际货运企业快速发展，就要以运营网络作为支撑，将基础性资源做大做强。但是从目前的国际货运在运行状态来看，由于所有的业务都离不开网络的支撑，但网络布局难以符合各项工作需求，包括空运货物的分担、海运货物的集结以及快递业务的配送等，要纳入到网络体系中，都需要投入一定的人、财、力才能够有效解决[3]。以具有综合货运服务能力的“巨无霸”为例，其极大的竞争力就在于其各项业务已经覆盖了全球，形成网络化管理布局。包括美国联邦快递、德国邮政等网店数量超过500家，覆盖海外网络。这就意味着网络经营要对国内外的相关运营网店进行衔接，同时建立信息化网络，与有形网络建立统一对接。各个网点形成有机的整体，执行一体化运营模式，充分地发挥专业化为基础的网络运作优势。从中国现阶段的国际货运网络运营情况来看，虽然已经将实体网络建立起来，且信息网络初具规模，但是仅仅能够满足国际货运的基本业务，运行网络一体化经营模式相对缓慢，而且经营相对分散，即便网络已经扩展到国外，也多为自主经营，难以形成有效的网络支撑。
3.3国际货运业缺乏核心竞争力
目前中国国际货运业所存在的最根本的问题就是专业化程度较低，没有形成集中优势，使得业的核心竞争力缺乏。存在这种现象的原因在，中国长期以来处于管理机制指导下的市场经济状态，导致货运业务受到局限，且占有较低的市场份额。从中国的货运业来看，在货物运输业务和转口业务中，国外货运业已经占据了集装箱、散杂货业务和空运货物业务，其中集装箱业务和空运货物业务超过90%由国外的企业经营，而散杂货业务则由国外货运企业占据70%。
从国际货运业的企业经营的业务内涵来看，中国国际货运企业所提供的服务缺乏同质化，而且这种权限存在于每一个运输环节中。从现行中国国际货运情况来看，无论是订舱、集港、仓储，其单一功能都能够凸显优势，但是，整合成为服务链之后，就难以提升服务链效应。
从国际货运业的企业经营手段来看，由于营销策略中没有考虑到服务的差异化，而仍然依赖社会关系扩展营销，且不断地强化价格竞争，导致营销手段相对落后，没有提供企业功能继承的增值服务，使得企业的运营利润受到影响，而服务替代率有所增加。
从国际货运业的企业运营组织形式来看，国际货运业专业化程度较低。中国的国际货运虽然建立了第三方物流的经营模式，但是没有开展无船承运业务，使得多式联运发展难以跟得上国际行业运行。造成这种现象的原因在于，中国的国际货运企业采用了多元化经营，开拓多种经营业务，导致网络资源分散，包括客户以及资金运用都难以相互匹配，由此而导致货运运营中无法形成合力。虽然中国传统的国际货运依然存在着优势，但是要与世界其他国家的国际货运商形成竞争效应，就要在市场开发、团队建设以及经营运作模式上选择集约式经营方式，提高一体化运行程度，以满足客户所提出的高质量需求[4]。
4中国国际货运战略转型
4.1中国国际货运建立物流供应链
随着经济快节奏发展，高顿客户已经不再拘泥于单纯的货运服务，而需要能够同时获得物流服务。国际上的一些货运商之所以能够在短时间内快速转型，主要是由于货运与物流服务功能整合，形成集成化的物流服务，由国际货运商转型为跨国物流商，由此而提高了货物效率，由此而获得更高的利润。中国国际货运业发展至今，可以通过建立供应链，与现代物流整合，形成综合性的货物商，以满足客户的物流需求。面对目前的国际货运商提出越来越多的物流需求，就需要联系多个供货商，虽然在时间上和资金运作上要花费一定的成本，但是，一旦形成国际货运与物流的整合，就可以顺利地实现战略转型。这种建立在专业化国际货运基础上而形成的一揽子物流服务，不仅可以向客户提供陆运、海运、空运以及报关等传统的货运服务，而且还能够提供多种物流管理服务。通过唯一的联络点，就能够对供应链提供高效率的管理服务，还可以提供相关的退料管理（RMA）项目。在退料服务中，对于退料进行科学检测是必要的环节，从管理到退料，不仅要将客户服务功能发挥出来，而且还要安排好退料处理、退料安排，并将退料运输到仓库或者客户指定的库存地点。为了能够节省运费开支，退料要保留在原产地，进行再次包装处理，重新贴上条码，以能够满足新订单的要求。这样，就可以减少退料管理进程。
4.2中国国际货运要将物流系统网络建立起来
国际物流系统网络是实体网络和信息网络的集合体，由收发货的“结点”和信息流动网络所构成，可以扩大国际贸易范围，与世界其他国家广泛交流，以尽快提升国际市场竞争优势。另外，国际物流系统网络还可以跨越时空的限制，使得关乎到货运的多个工作环节都能够在信息传输的基础上提高运行效率。信息技术的充分运用，使得资金周转迅速、商品流动加快、商品的国际流动速度快，使得库存降低。运用信息技术唱过，可以将中国国际货运平台建立起来，建立物流信息管理系统，物流信息、物流管理以及银行网络都能够在商务平台上有效链接[5]。电子商务平台具有开放性特点，包括企业的信息以及委托人信息等，都可以在网络上公布，货运商、托运人以及承运人能够在商务平台上进行协商交易事项，并将物流运输合同订立下来。物流系统网络与银行网绑定，实现网上支付，这种便利支付更为省时省力，而且提高交易效率。在运输过程中，托运人可以登录网络平台，在查询系统中就可以查阅货运状态，货运位置，这种实时掌握货运信息的方式能够确保双方有效合作。
4.3中国国际货运也要建立综合运输服务体系
世界运输发展进程中，综合运输服务体系是重要的发展趋势。将联运服务中心建立起来，通过专业货物运输业与其他运输方式的联合，提高运输效率，优化运输资源，由此而使得物流距离缩短，节省了货运时间。在具体操作中，可以将部分铁路运输转为水陆联运，而铁路承担中长途运输，由此而使得运输方式得以优化。为了进一步提高运输效率，还需要发展多种运输模式，包括散装化运输、集装箱运输等，以降低获得损耗率。货物运输的联营方式，使得货运更为通畅，由此而使得国际货运的综合运输效益得以提高，为社会创造更高的效益。
4.4中国国际货运要开展多元化服务
国际货运企业要适应目前的综合服务体系，就要发展多元化服务，使中国国际货运能够满足客户需求提供多种服务。同时，还要结合企业的需要具有针对性地开展个性化服务，以对于国际物流方面的种种问题加以解决。针对于外商独资企业已经中外合资企业对于物流方面所提出的要求，要从服务行业特点的角度出发，具有针对性地提供相应的服务。在开展第三方物流服务过程中，对于服务对象要认真选择，有所取舍，综合性地考虑人、财、物以及服务水平，使得自身的优势能够充分地发挥出来。
5结论
综上所述，世界经济一体化发展，传统的国际货运业务虽然存在着一定的优势，但是难以满足目前客户多样化的需求，特别是物流运输没有纳入到国际货运服务体系中，使得中国的国际货运陷入发展困境。实现中国国际货运的物流综合运输转型，可以强化国际货运内部建设的同时，还能够优化外部资源，由此而使得货物运输的运作机能有所提升。将完善的国际货运运营体系建立起来，更能够提高货物运输竞争力，以创造更高的经济效益和社会效益。
参考文献：
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[3]魏新岚天津国际货运行业的发展现状及展望[J].产业经济，2013（12）：151-152.
本合同下列术语应解释为：
a.“合同”系指买卖双方签署的、合同格式中载明的买卖双方所达成的协，包括所有的附件、附录和上述文件所提到的构成合同的所有文件。
b.“合同价”系指根据合同规定卖方在正确地完全履行合同义务后买方应付给卖方的价格。
c.“货物”系指卖方根据合同规定须向买方提供的一切设备、机械和域其材料。
d.“服务”系指根据合同规定卖方承担与供货有关的辅助服务，比如运输保险以及其他的伴随服务，比如安装、调试、提供技术援助、培训和合同中规定卖方应承担的其他义务。机电产品采购合同范文节选!
e.“合同条款”是指本合同条款。
f.“买方”买方名称在合同条款资料表中指明。
g.“卖方”卖方名称在合同条款资料表中指明。
h.“项目现场”本项目现场名称在合同条款资料表中指明。
i.“天”指日历天数。
2.适用性
2.1 本合同条款适用于没有被本合同其他部分的条款所取代的范围。
3.来源地
3.1 本合同项下所提供的货物及服务均应来自于中华人民共和国或是与中华人民共和国有正常贸易往来的国家(以下简称“合格来源国”)和地区。
3.2 本条所述的“来源地”系指货物开采、生长、生产地或提供服务的源地。经过制造加工的产品或经过实质上组装主要元件而形成的产品均可称为货，商业上公认的新产品是指在基本特征、目的或功能上与元部件有实质性区别的产品。
3.3 货物和服务的来源地有别于卖方的国籍。
4.标准
4.1 本合同下交付的货物应符合技术规格所述的标准：如果没有提及适用准，则应符合货物来源国适用的官方标准。这些标准必须是有关机构的最新版本的标准。
4.2 除非技术规格中另有规定，计量单位均采用公制。5.使用合同文件和资料
5.1 没有买方事先书面同意，卖方不得将由买方或代表买方提供的有关合或任何合同条文、规格、计划、图纸、模型、样品或资料提供给卖方雇佣于履行本合同以外的任何其他人。即使向本合同的雇员提供，也应注意保密并限于履行合同必须的范围。
5.2 没有买方事先书面同意，除了履行本合同之外，卖方不应使用合同条第5.1条列举的任何文件和资料。
5.3 除了合同本身以外，合同条款5.1条列举的任何文件是买方的财产。如果买方有要求，卖方在完成合同后应将这些文件(全部拷贝)还给买方。
6.专利权
6.1 卖方应保证，买方在中华人民共和国使用该货物或货物的任何一部分，免受第三方提出的侵犯其专利权、商标权或工业设计权的起诉。
7.履约保证金
7.1 卖方应在收到中标通告书后三十(30)天内，向买方提交合同条款资料中所规定金额的履约保证金。
7.2 履约保证金的金额应能补偿买方因卖方不能完成其合同义务而蒙受的损失。
7.3 履约保证金应用本合同货币，或买方可以接受的一种可自由兑换的货采用下述方式之一提交：
a.由买方接受的在中华人民共和国注册和营业的银行;或买方可接受外国银行通过在中华人民共和国注册和营业的银行，用招标文件提供的格式，或其他以买方接受的格式提交的银行保函或不可撤销的信用证;或银行本票或保付汇票。
7.4 在卖方完成其合同义务包括任何保证义务后三十(30)天内，买方将把履行保证金退还卖方。
8.检验和测试
8.1 买方或其代表应有权检验和/或测试货物，以确认货物能符合合同规格的要求，并且不承担额外的费用。合同条款和技术规格将说明买方要求进行的检验和测试，以及在何处进行这些检验和测试。买方将及时以书面形式把进行检验和/测试的代表的身份情况通知卖方。
8.2 检验和测试可以在卖方或其分包人的驻地、交货地点和域货物的最终的地进行。如果在卖方或其分包人的驻地进行，检察员应能得到全部合理的设施和协助，买方不应承担费用。
8.3 如果任何被检验或测试的货物不能满足规格的要求，买方可以拒绝接该货物，卖方应更换被拒绝的货物，或者免费进行必要的修改以满足规格的要求。
8.4 买方在货物到达买方国家后对货物进行检验、测试及必要时拒绝接受物的权力将不会因为货物在从来源国启运前通过了买方或其代表的检验、测试和认可而受到限制或放弃。
8.5 在交货前，卖方应让制造厂家对货物的质量、规格、性能、数量和重等进行详细而全面的检验，并出具一份证明货物符合合同规定的检验证书，检验证书是付款时提交给议付行的文件的一个组成部分，但不能作为有关质量、规格、性能、数量或重量的最终检验。制造厂家检验的结果和细节应附在质量检验证书后面。
8.6 货物低达目的港和/或现场后，买方应向中华人民共和国国家出入境检验检疫局(以下称为检验检疫局)申请对货物的质量、规格、数量和重量进行检验，并出具交货后检验证书。如果检验检疫局发现规格或数量或两者有不一致的地方，买方有权在货物到达现场后九十(90)天内向卖方提出索赔。
8.7 如果在合同条款第15条规定的保证期内，根据检验检疫局检验的结果发现货物的质量或规格与合同要求不符，或货物被证实有缺陷，包括潜在的缺陷或使用不合适的材料，买方应及时向卖方提出索赔。
8.8 合同条款第8条的规定无论如何也不能免除卖方在本合同项下的保证义务或其他义务。
9.包装
9.1 卖方应提供货物运至合同规定的最终目的地所需要的包装。以防止货在转运中损坏或变质。这类包装应足以承受但不限于承受转运过程中的野蛮装卸，暴露于恶劣气温，盐分大和降雨环境，以及露天存放。包装箱的尺寸及重量应考虑货物最终目的地的偏远程度以及在所有转运地点缺乏重型装卸设施的情况。
10.装运标记
10.1 卖方应在每一包装箱相邻的四面用不可擦除的油漆和明显的英语字样做出以下标记：_________。
10.2 如果单件包装箱的重量在2吨(t)或2吨(t)以上，卖方应在包装箱两侧用英语和国际贸易通用的运输标记标注“重心”和“起吊点”以便装、卸和搬运。根据货物的特点和运输的不同要求，卖方应在包装箱上清楚地标注“小心轻放”、“此端朝上，请勿倒置”、“保持干燥”等字样和其他国际贸易中使用的适当的标记。
11.装运条件
11.1 如果是与外国卖方签订的到岸价(cif)/“运费和保险付至_________”价(ip)的合同：
a.卖方应负责安排订舱位、运输和支付运费，以确保按照合同规定的交货交货。
b.提单/空运提单日期应视为实际交货日期。
c.除非另行同意，货物不能放在甲板上运输，也不能转运。
d.承运的船只应来自合格来源国。
e.目的港/项目现场在专用条款资料表中有规定。
11.2 如果是与国内卖方签订出厂价(exw)合同：
a.卖方应负责安排内陆运输，但由买方支付运费。
b.有关运输部门出具的收据的日期应视为交货日期。
11.3 卖方装运的货物不应超过合同规定的数量或重量。否则，买方对超运数量或重量而产生的一切费用和后果不承担责任。
12.装运通知
12.1 如果是与外国卖方签订的到岸价(cif)/“运费和保险付至_________”价(ip)的合同
a.卖方应在合同规定的装运日期之前，即海运前三十天(30)天或空运前十(14)天内以电报或电传或传真形式将合同号、货物名称、数量、箱数、总毛重、体积(立方米或用m3表示)和在装运口岸备妥待运日期通知买方，同时，卖方应用航空信把详细的货物清单一式5份，包括合同号、货物名称、规格、数量、总体积(立方米或用m3表示)、每箱尺寸(长×宽×高)，单价、总金额、启运口岸、备妥待运期和货物在运输、储存中的特殊要求和注意事项等寄给买方。
b.卖方应在货物装船完成后二十四(24)小时之内以电报或电传或传真形式合同号、运输工具名称及启运日期通知买方。如果每个包装箱的重量超过20吨(t)号、货物名称、数量、毛重、体积(立方米或用m3表示)、发票金额、或体积达到或超过长12米(m)，宽2.7米(m)，和高3米(m)卖方应将每个包装箱的重量和体积通知买方，易燃品或危险品的细节还应另行注明。
12.2 如果是与国内卖方签订出厂价(exw)合同：
a.卖方应在合同规定的铁路/公路/水远装运日期之前三十(30)天内或空运运日期之前十四(14)天内以电报或电传或传真形式将合同号、货物名称、数量、箱数、总毛重、总体积(立方米或用m32表示)和备妥待运的日期通知买方，同时，卖应用挂号信把详细的货物清单一式五份，包括合同号、货物名称、规格、数量、总毛重、总体积(立方米或用m3表示)、每箱尺寸(长×宽×高)，单价、总金额、启运口岸，备妥待运日期和货物在运输、储存中的特殊要求和注意事项等通知买。
b.卖方应在货物装完后二十四(24)小时之内以电报或电传或传真形式将合号、货物名称、数量、总毛重、体积(立方米或用m3表示)、发票金额、运输工具名称及启运日期通知买方。如果每个包装箱的重量超过20吨(t)或体积达到或超过长1米(m)，宽2.7米(m)和高3米(m)，卖方应将每个包装箱的重量和体积通知给买方，易燃品或危险品的细节还应另行注明。
c.在出厂价合同项下，如果是因为卖方延误不能用电报或电传或传真形式上述内容通知买方，使买方不能及时办理保险，由此而造成的全部损失应由卖方负责。
13.交货和单据
13.1 卖方应按照“货物需求一览表”规定的条件交货。卖方应提供的装运细节和/或其他单据在“合同条款资料表”中有具体规定。
13.2 本合同下的“出厂价(exw)”、“离岸价(fob)”、“货交承运人价(fa)”、“到岸价(cif)”、“运费、保险付至_________价(cip)”及其他用于说明各方任的贸易术语应按照巴黎国际商会出版的目前版本的国际贸易惯例术语解释通则(icotems)来解释。
13.3 对从国外供应的货物：
a.卖方应在货物装完启运后以电报或电传的形式将全部装运细节，包括合号、货物说明、数量、运输工具名称、提单号码及日期，装货口岸、启运日期、卸货口岸等通知买方和保险公司。卖方应将下列单据寄给买方，并拷贝一份给保险公司：
(1)标有“运费已付”的已装船清洁提单3份正本，2份副本;
(2)表明货物品名、数量、单价和总价的卖方发票一式5份;
(3)标明每箱内容的装箱单一式5份;
(4)以买方为受益人的以发票价格百分之一十(10%)投保一切险的保险单1正本，4份副本;
(5)制造厂家出具的质量证书一式5份;
(6)以买方为抬头开给买方银行的已交货的合同货款的即期汇票一式2份;
(7)卖方出具的证明运输工具名称和国籍的证明书一式5份;
(8)卖方有关机构出具的来源国证书一式5份。
b.对从国内供应的货物：
(1)说明货物品名、数量、单价和总价的卖方发票一式5份;
(2)买方出具的证明已收到相应货物的证书一式5份;
(3)详细的装箱单一式5份;
(4)制造厂家出具的质量证书一式5份;
(5)以买方为抬头开给买方银行的已交货价格的即期汇票一式2份;
(6)交货收据/铁路收据/货车收据一式5份;
(7)货物来源地证书一式5份。
14.保险
14.1 本合同下提供的货物应对其在制造、购置、运输、存放及交货过程中的丢失或损坏按合同条款规定的方式，用一种可以自由兑换的货币进行全面保险。
14.2 如果买方要求按到岸价(cif)或运费、保险付至_________价(cip)交货，其货物保险将由卖方办理、支付，并以买方为受益人。如果按离岸价(fob)或货交承人价(fca)交货，则保险是买方的责任。
14.3 如果是出厂价(exw)合同，装货后的保险应由买方办理。如果是到岸(cif)/“运费、保险付至_________”价(cip)合同，卖方应用一种可以自由兑换的货办理以发票金额百分之一百一十(110%)投保的一切险。
15.运输
15.1 如果合同要求卖方以离岸价(fob)交货，卖方应负责办理、支付直至包括将货物在指定的装船港装上船的一切事项，有关费用包括在合同价中。如果合同要求卖方以货交承运人(fca)价交货，卖方应负责办理、支付将货物在买方指定点或其他同意的地点交由承运方保管的一切事项，有关费用应包括在合同价中。
15.2 如果合同要求卖方以到岸价(cif)或运费、保险付至_________价(cip)交货，卖方应负责办理、支付将货物运至目的港或本合同中指定的其他目的地的一切事项，有关费用应包括在合同价中。
15.3 如果合同要求卖方将货物运至买方指定的目的地一项目现场，卖方应负责办理货物运至买方指定目的地，包括合同规定的保险和储存在内的一切事项，有关费用应包括在合同价中。
15.4 如果合同要求卖方以到岸价(cif)或运费、保险付至_________价(cip)交货，所选择承运人事先应获买方同意。如果合同要求卖方(a)以离岸价(fob)或货交承运人价(fca)交货，和(b)替买方和由买方承担费用使用指定的船只或挂买方中华人民共和国国旗的船只来安排国际运输，而指定的船只或挂中华人民共和国国旗的船只不能在合同规定的时间内用于运输货物，卖方应用别的船只安排运输。
16.伴随服务
16.1 卖方可能被要求提供下列服务中的任一或所有服务，包括“合同条款资料表”与技术规格规定的附加服务，(如果有的话)：
a.实施或监督所供货物的现场组装和/或启动;
b.提供货物组装和/或维修所需的工具;
c.为所供货物的每一适当的单台设备提供详细的操作和维护手册;
d.在双方商定的一定期限内对所供货物实施运行或监督或维护或修理，但提条件是该服务并不能免除卖方在合同保证期内所承担的义务;和
e.在卖方厂家和/或在项目现场就所供货物的组装、启动，运行、维护和/修理对买方人员进行培训。
16.2 如果卖方提供的伴随服务的费用没含在货物的合同价中，双方应事先就其达到协议，但其费用单价不应超过卖方向其他人提供类似服务所收取的现行单价。
16.3 卖方应提供“合同条款资料表”/技术规格中规定的所有服务。为履要求的伴随服务的报价或双方商定的费用应包括在合同价中。
17.备件
17.1 正如合同条款所规定，卖方可能被要求提供下列任一和全部卖方制造或分配的与备件有关的材料、通知和资料：
a.买方从卖方选购的备件，但前提条件是该选择并不能免除卖方在合同保期内所承担的义务;和
b.在备件停止生产的情况下：
(1)事先将要停止生产的计划通知买方使买方有足够的时间采购所需的备件和
(2)在停止生产后，如果买方要求，免费向买方提供备件的蓝图、图纸和规。
17.2 卖方应按照合同条款资料表/技术规格中的规定提供所需的备件。
18.保证
18.1 卖方应保证合同项下所供货物是全新的、未使用过的，是最新或目前的型号除非合同另有规定，货物应含有设计上和材料和全部最新改进。卖方进一步保证，合同项下提供的全部货物没有设计、材料或工艺上的缺陷(买方的规格要求设计和/或材料的情况除外)，或者没有因卖方的行动或疏忽而产生的缺陷，这些缺陷是所供货物在最终目的地国家现行条件下正常使用可能产生的。
18.2 本保证在货物或其中任一部分(适用时)交运到合同指明的最终目的地并验收后的十二(12)个月内有效，或在货物从货源国装运口岸或地点启运日期后十八(18)个月内有效，哪一种情况早发生就以哪一种情况为准。
18.3 买方应尽快以书面形式向卖方提出本保证期内所产生的索赔。
18.4 卖方收到通知后应在“合同条款资料表”规定的时间内以合理的速度免费维修或更换有缺陷的货物或部件，被修理或更换的货物或部件从出厂地或进口港地至最终目的地的内陆运费由买方承担。
18.5 如果卖方收到通知后在“合同条款资料表”规定的时间内没有以合理的速度弥补缺陷，买方可采取必要的补救措施，但其风险和费用将由卖方承担，买方根据合同规定对卖方行使的其他权利不受影响。
19.索赔
19.1 如果卖方对偏差负有责任而买方在合同条款第18条或合同的其他地方规定的检验、安装、调试、验收和质量保证期内提出了索赔，卖方应按照买方同意的下列一种或几种方式结合起来解决索赔事宜：
a.卖方同意退货并用合同规定的货币将货款退还给买方，并承担由此发生一切损失和费用，包括利息、银行手续费、运费、保险费、检验费、仓储费、装卸费以及为看管和保护退回货物所需的其他必要费用。
b.根据货物低劣程度、损坏程度以及买方所遭受损失的金额，经买卖双方定降低货物的价格。
c.用符合合同规定的规格、质量和性能要求的新零件、部件和/或设备来更换有缺陷的部分和/或修补缺陷部分，卖方应承担一切费用和风险并负担买方蒙受全部直接损失费用。同时，卖方应按合同条款第18条规定，相应延长所更换货物的质量保证期。
19.2 如果在买方发出索赔通知后三十(30)天内，卖方未作答复，上述索赔应视为已被卖方接受。
如卖方未能在买方发出索赔通知后三十(30)天内或买方同意的延长期限内，按照买方同意的上述规定的任何一种方法解决索赔事宜，买方将从议付货款或从卖方开具的履约保证金中扣回索赔金额。
20.付款
20.1 本合同项下的付款方法和条件在“合同条款资料表”中有规定。
21.价格
21.1 卖方在本合同项下提交货物和履行服务收取的价格在“合同条款资料表”中给出。
22.变更指令
22.1 根据合同条款第35条的规定，买方可以在任何时候书面向卖方发出指令，在本合同的一般范围内变更下述一项或几项：
a.本合同项下提供的货物是专为买方制造时，变更图纸、设计或规格;
b.运输或包装的方法;
c.交货地点;和/或
d.卖方提供的服务。
22.2 如果上述变更使卖方履行合同义务的费用或时间增加或减少，合同价或交货时间或两者将进行公平的调整，同时相应修改合同。卖方根据本条进行调整的要求必须在收到买方的变更指令后三十(30)天内提出。
23.合同修改
23.1 除了合同条款第22条的规定外，任何对合同条件的变更或修改均须双方签订书面的修改书。
24.转让
24.1 除买方事先书面同意外，卖方不得部分转让或全部转让其应履行的合同义务。
25.分包
25.1 卖方应书面通知买方其在本合同中所分包的全部分包合同，但此分包通知并不能解除卖方履行本合同的责任和义务。
25.2 分包合同必须符合合同条款第3条的规定。
26.卖方履约延误
26.1 卖方应按照“货物需求一览表”中买方规定的时间表交货和提供服务。
26.2 在履行合同过程中，如果卖方及其分包人遇到妨碍按时交货和提供服务的情况时，应及时以书面形式将拖延的事实，可能拖延的时间和原因通知买方。买方在收到卖方通知后，应尽快对情况进行评价，并确定是否酌情延长交货时间以及是否收取误期赔偿费。延期应通过修改合同的方式由双方认可。
26.3 除了合同条款第25条阶情况外，除非延期是根据合同条款第26.2条规定取得同意而不收取误期赔偿费之外，卖方拖延交货，将按合同条款第27条的规定被收取误期赔偿费。
27.误期赔偿费
27.1 除合同条款第29条规定的情况外，如果卖方没有按照合同规定的时间交货和提供服务，买方应在不影响合同项下的其他补救措施的情况下，从合同价中扣除误期赔偿费。每延误一周的赔偿费按迟交货物交货价或未提供服务的服务费用的百分之零点五(0.5%)计收，直至交货或提供服务为止。误期赔偿费的最高限额为合同价格的百分之十(10%)。一旦达到误期赔偿费的最高限额，买方可考虑根据合同条款第28条的规定终止合同。28.违约终止合同
28.1 在买方对卖方违约而采取的任何补救措施不受影响的情况下，买方可向卖方发出书面违约通知书，提出终止部分或全部合同：
a.如果卖方未能在合同规定的限期或买方根据合同条款第26条的规定同意长的限期内提供部分或全部货物;
b.如果卖方未能履行合同规定的其他任何义务。
c.如果买方认为卖方在本合同的竞争和实施过程中有腐败和欺诈行为。为目的，定义下述条件：
(1)“腐败行为”是指提供、给予、接受或索取任何有价值的东西来影响公官员在采购过程或合同实施过程中的行为;和
(2)“欺诈行为”是指为了影响采购过程或合同实施过程而谎报事实，损害款人的利益，包括投标人之间串通投标(递交投标书之前和之后)，人为地使各投标价丧失竞争性，剥夺借款人(或业主)从自由公开竞争所能获得的权益。
28.2 如果买方根据上述第28.1条的规定，终止了全部或部分合同，买方以依其认为适当的条件和方法购买与未交货物类似的货物，卖方应对购买类似货物所超出的那部分费用负责。但是，卖方应继续执行合同中未终止的部分。
29.不可抗力
29.1 尽管有合同条款第26条、27条和28条的规定，如果卖方因不可抗力而导致合同实施延误或不能履行合同义务的话，在不可抗力影响的范围内不应该被没收履约保证金，也不应该承担误期赔偿或终止合同的责任。
29.2 本条所述的“不可抗力”系指那些卖方无法控制，不可预见的事件，但不包括卖方的违约或疏忽。这些事件包括，但不限于战争、严重火灾、洪水、台风;地理及其他双方同意的情况。
29.3 在不可抗力事件发生后，卖方应尽快以书面形式将不可抗力的情况和原因通知买方，除买方书面另行要求外，卖方应尽实际可能继续履行合同义务，以及寻求采取合理的方案履行不受不可抗力影响的其他事项。如果不可抗力事件影响延续超过一百二十(120)天，双方应通过友好协商在合理的时间内就进一步实施合达成协议。
30.因破产而终止合同
30.1 如果卖方破产或无清偿能力，买方可在任何时候以书面形式通知卖方，提出终止合同而不给卖方补偿。该终止合同将不损害或影响买方已经采取或将要采取的任何行动或补救措施的权力。31.因买方的便利而终止合同
31.1 买方可在任何时候出于自身的便利向卖方发出书面通知全部或部分终止合同，终止通知应明确该终止合同是出于买方的便利，合同终止的程度，以及终止的生效日期。
31.2 对卖方在收到终止通知后三十(30)天内已完成并准备装运的货物，买方应按原合同价格和条款予以接收，对于剩下的货物，买方可：
a.让任一部分按照原来的合同价格和条款来完成和交货：和/或
b.取消该剩下的货物，并按双方商定的金额向卖方支付部分完成的货物和务以及卖方以前已采购的材料和部件的费用。
32.争端的解决
32.1 合同实施或与合同有关的一切争端应通过双方友好协商解决。如果友好协商开始后60天还不能解决，争端应提交仲裁。
32.2 仲裁应由中国国际经济贸易仲裁委员会(cietac)按其仲裁规则/程序北京或中国的其他地点进行。除非双方另行同意，仲裁的官方语言应为英语。
32.3 仲裁裁决应为最终裁决，对双方均具有约束力。
32.4 仲裁费除仲裁机关另有裁决外均应由败诉方负担。
32.5 在仲裁期间，除正在进行仲裁的部分外，本合同其他部分应继续执行。
33.合同语言
33.1 除非双方另行同意，本合同语言为英语。双方交换的与合同有关的信件和其他文件应用合同语言书写。
34.适用法律
34.1 本合同应按照中华人民共和国的法律进行解释。
35.通知
35.1 本合同一方给对方的通知应用书面形式或电报、电传或传真送到“合同条款资料表”中规定的对方的地址，电报、电传或传真要经书面确认。
35.2 通知以送到日期或通知书的生效日期为生效日期，两者中以晚的一个日期为难。
36.税和关税
36.1 中国政府根据现行税法对买方征收的与本合同有关的一切税费均应由买方负担。
36.2 如果本合同是授予中国国内的卖方，则中国政府根据现行税法对中国国内的卖方征收的与本合同有关的一切税费均应由该国内卖方负担。如果合同是授予中国国外的卖方。要求外国卖方在中国境内实施与本合同有关的伴随服务，则中国政府根据现行税法规定和专用条款资料表中所述的协议(如果有此协议的话)对国外卖方征收的实施伴随服务有关的一切税费均应由外国卖方负担。
36.3 在中国境外发生的与本合同执行有关的一切税费均应由卖方负担。
37.合同生效及其他
37.1 本合同应在双方签字和买方收到卖方提交的履约保证金后生效。
37.2 如果本合同的货物在其所在国需要出口许可证的话，卖方应负责办理出口许可证，费用自理。机电产品采购合同范文节选!
买方(盖章)：_________卖方(盖章)：_________
法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________
【关键词】 仓单质押 物流企业 增值服务
仓单质押作为一种新兴的物流融资方式，已经引起人们越来越多的关注。关于仓单质押的课题，以往学者多数肯定了仓单质押能够实现客户、物流企业、银行三赢的作用，主要侧重于解释仓单质押模式给这三者带来的盈利点，并就这种模式存在的风险进行了探索。对物流企业来说，目前研究的角度多数定位于仓单质押是仓储服务的延伸，是一种新兴的物流增值服务。然而在传统的物流公司向新型物流企业转型的过程中，物流企业要具备先进的综合能力才能得到进一步发展。本文侧重于探索仓单质押对物流企业的作用，目的是发现和挖掘物流企业的综合能力和价值，并就物流发展趋势提出物流企业的发展机遇，为物流企业的发展指明道路，增加物流企业生存的空间。
一、仓单质押的概述
1、仓单质押概念
仓单质押是以仓单为物权凭证，从而服务货主企业向银行进行贷款的一种新型的业务模式。仓单质押贷款就是指货主企业把货物存储在仓库中，然后可以凭借仓储单位开具的货物仓储凭证——仓单向银行申请贷款，银行与借款人（货主企业）、保管人（物流仓储公司）签订合作协议，以仓单为质押物，根据货物的价值向货主企业提供一定比例的贷款，同时委托物流公司监管货物，物流企业收取一定报酬。
2、仓单质押的基本模式和流程
（1）仓单质押基本模式。仓单质押的基本模式，是指货主企业把质押的货物存储在物流企业指定的仓库中，然后凭物流企业开具的仓单向银行申请贷款，银行根据货物的价值和其他相关因素向客户提供一定比例的贷款。同时，银行委托物流企业监管货物。
（2）仓单质押标准流程。一般来讲，仓单质押的流程如图1所示，具体的操作程序为：第一，仓储企业和货主企业签订仓储保管协议，明确货物的入库验收和保护要求，随后货主将货物送往指定仓库存放，仓库经审核确认接收货物后开具仓单，货主企业同时办理仓储货物保险。
第二，货主企业以仓储企业开具的仓单为凭证，向银行申请贷款，银行以减少风险为前提向仓储企业核实仓单（主要包括货物品种、规格、数量、质量等）。
第三，货主、银行和仓储企业三方在协商的基础上，达成合作意向并签署《仓单质押贷款三方合作协议》，货主企业将仓单出质背书登记交银行。
第四，仓储企业同银行签订不可撤销的协助银行行使质押权保证书，确定双方在合作中各自应履行的责任。
第五，货主企业与银行签订《账户监管协议》、《银企合作协议》，规定双方在合同中应履行的责任。货主企业根据协议要求在银行开立监管协议。
第六，仓单审核通过后，在协议、手续齐备的基础上，银行向货主企业按货物价值的约定比例发放贷款。
第七，货物质押期间，由仓储公司按仓储保管协议的相关规定对货物进行监管，货物的使用权归银行所有。仓库只接收银行的出库指令并按指令将货物出库。
第八，货主企业履行同银行约定的义务，银行解除仓单质押并将仓单归还货主企业。如若货主违约，银行有权处置质押在仓库的货物，并将处置指令下达给仓储企业，仓储企业接收处置指令后依据货物性质对其进行拍卖或回购，以回笼资金。
二、物流企业在仓单质押运作过程中的业务功能
通过分析仓单质押基本运作模式和流程，我们可以清楚了解物流企业在这一运作过程中所开展的业务及发挥的功能。
1、开具仓单
货主借款人首先要和物流公司签订仓储保管协议，物流企业在明确货物的入库验收和保护要求后，货主才能将货物送往指定仓库，仓库经审核确认接收货物后方可开具仓单，这是仓单质押运作流程的第一步。
2、货物监管
物流公司同银行签订不可撤销的协助银行行使质押权保证书，接受银行委托，监管货主企业在仓库中存储的货物种类、品质、总数量，确保货主企业存货下限不能低于银行要求的数量。货物质押期间，由物流公司按仓储保管协议的相关规定对货物进行监管，包括货物的进出库，货物的安全、防潮、防霉等。仓库只接收银行的出库指令并按指令将货物出库，在客户滚动提取货物时，物流企业应严格监管，以免出现“提好补坏”或者“以次充好”的情况。
3、纽带功能——中间优势
物流企业通过库存管理和配送管理，可以掌握库存的变动，掌握充分的客户信息，在融资活动中处于特殊的地位，凭借着业务优势，物流企业一方面可以成为银行的委托方，另一方面又成为中小企业的物流业务伙伴。因此通过物流企业，中小企业和银行将建立长期固定的合作关系并使双方利益关系也由短期、临时转向长期、固定。
4、提供价格参考
物流企业作为借贷双方信任的委托方，在抵押商品价格的评估、确定过程中也起到提供参考的作用。随着仓单质押业务的不断深化和银行对物流企业信任的日益提升，将来很有可能由物流企业来确定价格。
5、后期处理——违约后的资产处理
如果货主违约，银行有权处置质押在仓库的货物，并将处置指令下达给物流公司，物流公司接收到银行的处置指令后，根据货物性质，对其进行拍卖或回购，以回笼资金。如果企业拖欠贷款，物流企业利用其在供应链中的特殊地位，可方便地将抵押物迅速变现以偿还贷款。
6、全程风险消化
第三方物流企业通过规范的仓储管理和监管可以有效地控制监管风险，协助银行解决仓单质押贷款业务中银行面临的质押物仓储监管、质押物评估、资产处理问题。
三、仓单质押对物流企业的作用
在仓单质押业务中，物流企业控制客户物流过程，是信息流和物流的汇集点。物流企业是三方的交点，起着连接银行与货主企业的纽带作用，在一定程度上能够为银行和企业消化风险。物流企业是开展仓单质押业务的必要一方，在整个业务过程中起着关键作用。
1、扩大业务范围
仓单质押使物流企业在货主企业与金融机构之间发挥着“粘合剂”的作用，物流企业开展仓单质押业务，不仅可以增加收益，还可以拓展物流服务项目、创造多种经营机会。
（1）物流企业利用与银行合作为货主企业办理仓单质押贷款的优势，可吸引更多的货主企业进驻，不断拓宽公司的客户范围，扩大经营规模，从而发挥规模经济优势；还可确保稳定的货物存储量，提高仓储资源利用率，收取更多的费用，提高企业的经济效益。
（2）开展仓单质押促使物流企业加强基础设施的建设，完善各项配套服务，增强服务功能，提高仓储的附加值，从而提升服务价值。仓储功能的提升又可促进配送、包装、流通加工等附加值的获得，提升企业利润率和竞争力。
（3）第三方物流企业作为银行和客户双方都信任的第三方，利用自身的特殊位置，可以更好地融入客户的商品产销供应链中，有利于物流企业的业务整合，开展其他增值服务，大大增强其生存和盈利空间；同时可与银行信息共享，加强彼此之间的同盟关系。
（4）物流企业自身的仓储能力不足时，可以利用银行指定的仓库或整合社会仓库资源甚至是客户自身的仓库，就近进行质押监管。在不增加企业成本的前提下，创造更多的客户群。
2、转变管理模式
开展仓单质押业务，转变了物流企业的管理模式。物流企业的物流管理已从物的处理提升到物的附加值方案管理，由原来的顾客服务转向关系管理，物流管理水平从数量管理提升到质量管理水准，管理更加趋向集约化。物流企业与客户形成一种利害紧密相关的共同体，客户群的基础也日益稳固；物流企业可以为客户提供金融融资，物流供应商在客户心中的地位会大幅度提高，社会效益增值，有助于形成物流企业的竞争优势。
3、拓宽增值业务
随着第三方物流社会化程度越来越高，传统物流的基础服务已经不能满足社会的需求，专业物流服务不再局限于基础服务项目，一些新的增值业务将应运而生。随着仓单质押业务蓬勃发展，物流企业的角色不断丰富，业务不断拓展。
（1）管理咨询业务。随着质押品种的多样化，质押物的管理难度越来越高。物流企业能对质押物质量进行有效评估及监督管理，质押物就能及时变现，银行贷款风险降低，企业未来的预期收益就能实现，这些都要求第三方物流企业建立一套完整的、灵活的质量指标评价体系，为银行和企业的决策提供强有力的支持。同时，对那些以产成品作质押物的企业而言，他们的产成品交易就需要依赖物流企业对质押物的价值评估、价格走势的判断。所以，第三方物流企业可以提供专业的管理咨询服务来满足货主企业及银行的需求，同时实现自身创造增值价值的目的。
（2）仓储销售业务。物流企业的仓库里每年都有大量而品种相对较少的质押物储存在，这为物流企业从事大规模的现货批量交易创造了条件。物流企业可借鉴仓储式销售的经营模式，帮助企业采购或销售原料及产品。物流企业可以代销，也可以由寄存企业进驻仓储点销售。物流企业可以利用掌握的质押物资源开设网店，适时各种可交易质押物的品种、数量及价格等信息，这将大大提高质押物的变现速度，帮助企业进行产品销售，加快资金回笼。
（3）拍卖市场业务。物流企业可以组建拍卖公司，或与其他从事质押业务的企业联合组建拍卖公司，或利用第三方的拍卖公司，在企业的贷款不能如期偿时，就可以根据借款时的委托拍卖合同，在银行同意并监控管理的前提下，直接追偿归还贷款责任，及时将抵押物品公开拍卖，迅速变现归还银行贷款本息。为了在更大范围内实现质押物的拍卖价值，可以采用网上拍卖形式。第三方物流企业应对现场拍卖业务与在线拍卖业务进行有机的整合。
4、拓展创新服务
物流企业在尝试开展仓单质押的同时，不断创新服务模式，提供更多更方便的中介服务。现已从自有仓库存货的质押扩展到归物流企业管理的非自有仓库，从静态的仓库货物质押扩展到动态的在途质押，甚至是从原材料采购扩展到产品生产以及成品销售的供应链全过程质押融资，发展了存货质押贷款、保兑仓、多点保兑仓、成品质押等多种业务模式，适用范围和服务范围都不断扩大。物流企业在这一融资模中发挥的作用也越来越重要，仓单质押给物流企业带来了越来越广阔的发展空间。
5、增强服务意识
物流企业在仓单质押业务中同时为银行和货主企业提供服务，只有使银行和货主企业都满意，才能实现企业做大做强的愿望。作为纽带作用的物流企业，能否主动为客户服务，把客户的需要当成第一需要物流企业业务拓展的前提和基础，而这些依赖于物流企业的服务意识，只有服务意识增强了，服务质量才能不断地提高和完善。在开展仓单质押的过程中，物流企业会面对很复杂的利益问题，在平衡这个利益的过程中，物流企业的服务理念会得到考验，落后的服务理念遭到淘汰，从而先进的服务理念得到甄选，员工和决策等的服务意识也会得到强化。
四、展望物流企业增值服务
在仓单质押业务的发展中，物流企业可以不断提高服务能力，扩展服务角色，为壮大成为更成功的服务提供方丰满羽翼，在基础服务向增值服务的转型过程中，不断挑战自己，实现更高的社会价值。
1、物流企业增值服务渗透到更多行业
物流企业仓单质押贷款模式的提出，标志着物流业与金融业的相互融合正在向更深层次和更广泛的领域迈进。这将是我国物流界的一件大事，也是金融界的一件大事。这一模式实现了物流、商流、信息流、资金流的有机结合，对于推动我国诚信机制的建立，促进中国经济的稳健发展将产生重要的影响。在物流越来越深入到社会生活及工业领域的明天，物流企业增值服务必将遍地开花，生根发芽。
2、物流企业增值服务形式更加多样
随着物流市场竞争的加剧，传统意义上的货物包装、配送、仓储与运输等常规基本服务利润空间缩小，根据客户的需要，为客户提供超出常规的服务如流通加工、代销、分销、物流金融、代收货款供应链管理等增值服务成了物流企业重要的利润来源，创新增值服务也成了物流企业发展的新趋势。例如在2008年北京奥运会期间，物流企业为奥运会各赛区内、各赛区之间、主办城市市民生活和商业场所等构成的复杂体系提供各种物流服务，保证运动员及运动会管理服务人员的生活及赛事有条不紊地进行。
3、物流企业为更多项目物流服务
在个性化服务要求越来越高的今天，项目物流的花样层出不穷，包括工程项目物流、大件项目物流、会展物流等，不同的项目物流在运作技术、方式和组织等方面各不相同。而且项目通常只做一次，一般是不重复的，所以，项目是一个独特的过程，需要在限定的时间、成本费用、人力资源及资财等项目参数内完成。项目物流经营和运作过程具有一定的特殊性，需要有创新意识地进行工作。在项目物流市场需求不断增加的今天，对能接招的物流企业必是机遇，但同时又是挑战，只有经历过市场锻炼的企业才能在机会面前分得一杯羹，赢得更好的明天。
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关键词：铁路；物流服务；电子商务
中图分类号：F530.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）006-000-02
在经济发展新常态下，物流运行效率低下一直是影响我国资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。如何破题物流业发展水平和处理效率的提升，仍然是一些物流专家、学者们时刻关注和研究的难题。与此同时，一些大型物流企业正在积极探索和实践，力争在现代物流服务体系建设上实现新的突破。2015年4月，铁路总公司在沈阳召开铁路现代物流建设现场会，大力宣传铁路在推进现代物流发展上推出的新服务、新举措，揭开了铁路企业借助互联网提升物流服务质量和水平的新篇章。
一、95306网站建设情况及功能定位
（一）网站建设情况
2015年4月10日，中国铁路95306网站正式上线运行。95306网站是铁路总公司落实国家“互联网+”发展战略和行动计划，立足于铁路物流网络化、低成本和后发优势，自主开发建设的集网上营销、业务办理、网上交易、信息交互、行业资讯、物资采购与招商等功能于一体的综合物流网络服务平台，是通过互联网实现云计算、大数据、物联网与铁路物流结合发展的战略举措。
95306网站建成运行后，铁路部门不断进行优化改进。目前，网站大宗商品服务平台服务板块涵盖煤炭、焦炭、矿石、钢铁、粮食、化工、矿建、水泥、化肥、木材、有色金属、石油、纸及纸浆等25个大宗商品品类，同时打造了面向地方政府和企业的31个省市服务市场，网站注册企业已突破26万家。可以说，依托95306网站开展大宗商品信息、交易、物流等综合服务，是铁路拓展市场、强化营销、提升物流服务质量和水平的重要手段。
（二）网站功能定位
铁路95306网站主要开展网上商品交易及全程物流服务业务。目前，铁路12306网站主要办理客运业务，95306网站主要办理货运业务。95306网站开通运营初期主要开展两项服务业务：一是提供铁路货运电子商务服务；二是提供大宗商品交易服务。运营后期要重点优化完善铁路现代物流服务体系，构建物流信息网络平台，努力将95306网站打造成企业俱乐部、商品大展台、交易大市场。
二、我国物流发展现状及原因分析
近年来，我国物流业整体发展水平和效率提升一直较为缓慢，铁路、公路、水路、航空等运输方式都存在各自的发展短板，造成全社会的物流成本居高不下。据统计，全社会物流总费用与国内生产总值（GDP）的比率长期徘徊在18%左右，这要比欧美发达国家高出一倍多，甚至比世界平均水平还高出6.5个百分点。按照2015年我国GDP67.67万亿元测算，社会物流总费用高达12.2万亿元。如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则可新增6700多亿元的经济效益。
分析我国物流运行效率低下的原因，主要有三点：一是物流需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配，缺失全国性的物流服务信息系统。二是企业产、供、销各环节衔接不科学，增加了仓储成本。三是物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，铁路、公路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，降低了物流效率，增加了中转成本。
三、铁路物流发展存在的突出问题
不可否认，2013年是中国铁路物流大变革的关键一年。2013年铁路管理体制改革后，铁路总公司把深入推进货运改革作为加快铁路走向市场、更好地服务经济社会发展的重大举措。铁路部门加强组织领导，加快推进实施，已经取得了显著成效。尤其是在加快推进物流信息化建设方面，把拓展电子商务物流作为铁路向现代物流转型发展的重点，全力打造铁路95306网站，在改进铁路物流服务、更好地满足社会差异化物流需求上已经有所突破。
应该说，铁路物流服务是95306网站发展壮大的优势资源，遍布全国各地的路网、路属货场和物流园区，无疑使95306网站处于物流服务的高起点，社会也给予极高的关注度。但同时也应清醒地看到，铁路虽然已经形成了规模庞大的“铁路网”，但其并不等同于“现代物流网”。笔者认为，在铁路物流发展过程中存在以下突出问题：
（一）系统相对独立，功能较为单一。铁路现有的货运电子商务系统只是介入到铁路业务办理层面，对于货物的接取送达和铁路物流园区内的业务没有具体的业务承办和相关的服务信息，虽然具备物流处理能力，但并没有得到有效的信息服务支撑。诚然，有些铁路局已经在物流园区内的生产和服务信息处理方面做了大量工作，但系统数据库和数据格式各异、编程环境各异，致使这些数据无法同95306网站实现数据互通共享。
（二）同其他运输方式融合发展欠缺。铁路运输方式与其他运输方式，如公路和水路物流服务，尽管有过一些业务合作，但还没有在铁路物流服务体系内得到有效的业务合作保障。“信息孤岛”长期存在，铁路信息系统与公路、水路、航空等信息系统信息互联标准不统一，跨行业、跨区域、跨平台信息共享协调难度大，没有实现真正有效的数据共享，严重制约了网络化平台发展的质量与效率。
（三）物流服务设施功能发挥不佳。物流服务设施是发展现代物流的“硬件”支撑。现实中，社会物流企业仍在大规模修建物流园区，不断完善物流服务体系，电商巨头也仍在不断扩张物流网络。与之相比，铁路现有的货场、物流园区和相关仓储设施虽然具备地理位置优势和路网优势，但其功能并没有得到有效发挥。
（四）物流服务价格体系不全面。目前，铁路虽然已经形成成熟的铁路运输价格体系，但对于一个完整的物流服务价格体系而言，仍缺乏科学合理的物流园区取费标准和公路接取送达收费标准，至今还没有形成一个较为完整的铁路物流服务价格体系。
四、构建铁路现代物流服务体系的主要方向
发展铁路现代物流是降低会社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求。铁路现代物流服务体系应由物流生产作业体系、调度指挥决策体系、价格管理体系和电子商务服务体系组成。笔者认为，现代物流服务的根本在于信息处理能力和物流处理能力的匹配。因此，95306网站物流服务信息管理体系应是铁路现代物流服务体系的核心支撑。物流生产作业和调度指挥决策体系是铁路内部生产作业信息系统，生产作业环节中的接取送达和仓储数据可以作为95306网大宗商品交易的重要信息数据支撑。笔者结合参与95306网站研发建设的工作实践，认为依托95306网站构建铁路现代物流服务体系，应重点做好七个方面的工作。
（一）统一系统数据结构与格式标准。尽管铁路货场和物流园区作业标准及功能千差万别，但货物的“接取送达”、“进、存、运”信息数据具有共性。尤其对于散堆装和需要进场计重货物，应将铁路各货场、物流园区轨道衡、汽车衡统一纳入生产作业信息体系，统一铁路货场和物流园区货物进货、存货和发货信息系统的数据结构与标准。铁路内部生产作业数据中需要同外部互通的数据，应通过95306网站实现共享，客户通过95306网可实时准确查看自己货物实时物流状态，直至订单货物全部交付完成为止。
（二）构建铁路物流服务价格管理信息体系。铁路物流服务价格管理信息体系是铁路物流服务产品走向市场、引入市场价格竞争机制的重要标志，是95306网大宗商品交易体系的后台支撑，也是铁路物流服务市场做大做强的重要保障。铁路物流服务价格管理信息体系应分为价格内部管理和外部服务信息体系。价格内部管理信息体系应逐步整合铁路全资路网、合资参控股路网、民营路网运费计价系统及其货场和物流园区捆绑、加固、仓储、装卸等计价系统；公路接取送达的大宗物资整车、零担运费计价系统；电商快递公路运输计价系统；电商快递铁路快运计价系统。外部服务价格信息体系应逐步采集国内公路、水路、航空物流服务市场价格，并作为铁路物流服务市场定价的重要依据。对于95306网大宗商品交易，可由价格内部管理体系自动生成物流服务单价，并作为客户大宗商品交易参考的重要依据。
（三）构建电商快递物流商务平台。结合中铁快运现有业务，建议铁路大力开发、推进“电商快递”业务。连续几年的“双十一”和“双十二”购物节后，产生了数以亿计的电商物流订单。铁路快运企业应大力开拓“电商快递”市场，利用城际高铁和快速旅客列车载具、凭借铁路功能齐备的物流园区、货场，依托95306网电子商务平台，加大电商快递市场开发力度，使95306网电商快递物流商务平台成为个人、电商网站和快递公司办理快递业务的第三方或第四方商务平台。
（四）构建物流信息交易商务平台。95306网服务平台应是一个综合性物流服务平台，不仅能提供铁路物流服务，而且也能提供其它物流信息交易服务，特别是公路物流信息。95306网站应增设面向公路物流服务的“物流信息交易”功能。网站设立“我有货发运”、“我有车载货”功能，其中货源信息分“大宗货物”、“整车货物”和“零担配货”，车源信息可以分为“单车”和“车队”，有公路物流服务需求的客户可根据交易信息寻找匹配资源。基于此再进一步研发物流信息交易“精确匹配”系统，依托铁路密布的物流园区网络，为客户提供公路物流商务服务。
（五）构建物流园区商务服务平台。目前，各铁路局都拥有众多功能丰富、作业能力强大的物流园区。但从物流园区的运营实效分析，脱离“商务”而仅提供“物流服务”的物流园区只能称之为货场。如果能够依托电子商务平台，将园区变为“交易市场”，并能够在园区电子商务服务中提供大宗商品交易及配套服务，让客户像预订影院座位一样预订物流园区场位、货位、仓位、广告位、货车车位等；同时，还能提供园区周边的餐饮、住宿预订，提供货物保险、加油、汽车维修等市场化服务，实现铁路物流园区信息流、商流、物流、资金流的有效汇集。根据各地不同情况，还可以开展保税、海关监管、交割仓监管等增值服务。
（六）构建物流金融在线服务系统。物流金融是物流服务与金融服务的完美结合，作为一种物流创新衍生服务，不仅有利于中小企业融资和金融机构业务创新，也有利于物流企业提高利润和竞争力，是一个“多方共赢”的合作。与传统的短期贷款相比，物流金融业务灵活性较强，主要表现在物流金融是凭借真实的商品交易或仓储单证向银行申请融资款项，逐笔申请、逐笔审批、逐笔发放、逐笔计息、逐笔归还，灵活性高，办理周期较短，借款人的财务成本一般较低。积极创新物流金融线上融资模式，通过95306网服务平台提供多样化的融资解决方案，与银行合作开发物流金融服务产品，解决社会企业的资金需求问题。众所周知，世界著名的物流企业美国联合包裹服务公司（UPS），就把发展战略定位于“未来的物流企业谁能掌握金融服务，谁就能成为最终的胜利者”，并着手打造了一整套的物流金融服务体系，从而使物流、信息流、资金流实现了真正意义上的无缝衔接。今天，物流金融服务已然成为UPS公司最大的利润源。
（七）参与构建全国性物流服务信息系统。由于我国幅员辽阔，生产与生活资料分布又极不平衡，这就迫切需要构建一个在全国范围内集铁路、公路、水路、航空等多式联运的高效物流信息网络体系。铁路作为通达全国的主要运输方式，应加强同社会物流企业的合作，逐步与社会物流系统互联互通，实现数据共享。目前，国内公路、水路、航空物流信息系统众多，但至今没有一个国家级、甚至一个区域级的物流服务信息系统，各系统独立运营，“信息孤岛”现象严重，无法实现数据互联共享。在互联网大数据时代，物流服务商间的数据互联互通，不会简单地导致物流服务商的市场份额降低。物流服务商间的数据互联共享，只能对业务具有促进作用。从铁路物流服务角度分析，应与公路、水路、航空物流服务信息系统实现互联互通、数据共享，通过信息服务的整合，最终达到物流服务业务整合的工作目标。
近两年来，在中国大地上，“物流”概念热浪滚滚，物流研讨会你方唱罢我登场，不同领域、不同性质、不同规模的企业纷纷争相搞物流。但是否所有这些企业都能尽快成功转型到物流企业，并能获得丰厚收益呢？带着这样的疑问，我们来考察一下世界物流企业前10强的有关业务结构、运作模式及盈利状况，以期对我国物流企业有所启示。中国
业务结构
1．UPS
业务概况：UPS是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日，该公司为180万家客户送邮包，收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施，开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合，并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务，其中包括一体化的供应链管理。
业务分布：UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看，美国国内业务占总收入的89%，欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看，国内陆上运输占54%，国内空运占19%，国内延迟运输占10%，对外运输占9%，非包裹业务占4%。
最新动态：2001年1月10日，UPS以发行价值4.33亿美元新股方式收购Fritz集团公司旗下的加利福尼亚物流公司，并将该公司并入UPS不断拓展的物流业务之中，使其成为更大规模的运输集团。2000年11月28日，UPS公司将其每周的环球飞行从3次增加到5次，以应付日渐增多的跨国运输业务。UPS在这一路线上运输的货物总量每日增长20万磅。
2．FedEX
业务概况：FedEX公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供应链管理服务供应商。该公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEXExpress（经营速递业务）、FedEXGround（经营包装与地面送货服务）、FedEXCustomCritical（经营高速运输投递服务）、FedEXGlobal（经营综合性的物流、技术和运输服务）以及VikingFreight（美国西部的小型运输公司）。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的76%，国际业务占24%。从运输方式来看，空运业务占总收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新动态：2001年1月11日，根据一项能够产生63亿美元收益的合约，FedEX将在各机场间为美国邮政服务系统运送特急件和快递信件。在未来的18个月内，FedEX将支付1.26亿至1.32亿美元给予邮局，作为在10000家邮局内设立收件箱的费用并保留在其余38000家邮局设立收件箱的权利。上述举措将使该公司获得约9亿美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布计划按照每股28.13美元的价格收购AmericanFreightways公司1638万股，以实现其最初提出的收购该公司50.1%股权的承诺。
3．德国邮政世界网（DeutschePostWorldNet）
业务概况：德国邮政是德国的国家邮政局，是欧洲地区领先的物流公司，并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌（改名为DertschePostWorldNet，简称DPWN）。一方面为挂牌买卖做准备，另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门，即邮政、物流、速递和金融服务。
邮政部门由邮政、市场直销和出版物发放业务组成，建有最高水准的作业网络，由遍及德国的83家标准化分检中心组成，并越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门通过EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球邮政和国际邮政业务部门提供覆盖欧洲的快递业务；通过与DHL（德国邮政世界网拥有其25%的股权）的合作提供全球业务。
通过几次收购Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部门。该部门提供一站式的服务，并提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户定制的物流解决方案。
同时，通过Postbank提供的金融服务于1999年1月成为一家全资的附属公司。在2000年1月收购了DSL银行（是一个精于私人和商业建筑贷款的银行），向私人和商业客户提供多渠道银行业务。
业务构成及分布：从净收入来看，DPWN的四大业务邮政、快递、物流和金融分别占49%、21%、18%和12%。特别是对于物流业务在地域上的分布来说（从净收入看），德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%，斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。
最新动态：2001年1月，德国政府为邮政部门制定新的立法，新法律将允许国家出售其在德国邮政持有的多数股权。2000年11月，德国经济部长称政府将不会按照原计划在2002年年底结束DeutschePost的完全垄断。同时德国邮政有意将其在DHLInternational的持股比例从50%提高到75%。
4．Maersk/A.P.Moeller
MaerskSealand是世界上最大的航运公司，拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等，该集团还拥有大量的装卸码头，并提供物流服务。Moeller的附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。另外，该集团还从事船舶和联运集装箱的制造，药品生产，并经营一家国内航空公司MaerskAir和提供信息服务。另外，该公司还拥有丹麦第二大连锁超级市场。
5．NipponExpress（日通）
日本通运的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他，分别占44%、16%、5%及25%。从地域上看，其经营收入有93%来自于日本。其客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。
6．Ryder
业务概况：Ryder系统公司在全球范围内提供一系列的技术领先的物流、供应链和运输管理服务。该公司提供的产品范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面性的供应链方案、前沿的物流管理服务和电子商务解决方案，从输入原材料供应到产品的配送，致力于支援客户的整条供应链。
业务分布：从地区来看，美国业务占总收入的82%，国际业务占18%。从业务板块来看，运输服务占57%，物流占32%，其他占11%。
最新动态：2000年11月20日，Ryder系统公司与丰田（美洲）公司及其日本母公司丰田集团共同组建了一家名为TTR物流公司的合资企业。新的实体由Ryder公司和丰田公司持有相同的股份，将主要集中留意与丰田以及其他在北美地区的日本汽车公司相关的运输与物流业务机会。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司国际物流技术和贸易智能的主要供应商之一）宣布达成策略性联盟关系。Ryder系统公司将利用From2公司的解决方案，通过互联网向其顾客提供具体的国际贸易服务。
7．TNTPostGroup
业务概况：TPG在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务，并拥有Postkantoren（经营荷兰各邮局的机构）50%的股权。TPG利用TNT品牌提供速递发送及物流服务（TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域），其物流领域现有137间仓库，共占地155万平方米。中国
业务划分及分布：按业务类型来看，TPG的三大业务邮递、速递和物流（净收入）分别占42%、41%及17%，而从地域表现来看（净收入），欧洲占85%，澳洲、北美、亚洲及其他地区分别占6%、4%、2%、3%。如果从运营利润来看，邮递、速递和物流分别占76%、15%和9%。
最新动态：2001年1月，TNTLoop从YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合约。TNT将为日本汽车商提供网上商店，以提供“Back-End”服务，包括处理、仓储及发送。2000年12月，CtilLogistix与北美的TNTLogitics进行合并，成为北美第七大物流公司。2000年11月，TPG选择了Vivaldi软件作为全球客户关系管理系统，以图监控及改善销售活动并管理客户服务运营。2000年10月，TPG与上海汽车实业共同建立第三方物流合资公司。这个价值3000万美元的合资企业为TPG打开了中国汽车物流市场的大门。
8．Expeditors
业务概况：该公司注册地为美国，是一家提供全球物流服务的公司，向客户提供了一个无缝的国际性网络，以支持商品的运输及策略性安置。公司的服务内容包括空运、海运（拼货服务）及货代业务。在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务，另外还提供包括配送管理、拼货、货物保险、订单管理以及客户为中心的物流信息服务。
业务分布：从业务类型来看，主要集中在空运、海运和货代方面，按照收入划分分别占63%、25%和12%。而从地区分布来看，主要集中在远东，占56%，在美国、欧洲和中东、南美、澳大利亚的收入分别占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
业务概况：Panalpina是世界上最大的货运和物流集团之一，在65个国家地区拥有312个分支机构。Panalpina的核心业务是综合运输业务，所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案。通过一体化货运服务，将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。除了处理传统货运以外，该集团还专长于提供物流服务予跨国公司，尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。
AirSeaBroker是Panalpina集团的全球性货运“批发商”，同时它也协调Panalpina集团的海运系统与世界各地的定期联系，同时还为联合运输提供新型服务。AirSeaBroker下分三个业务部门：海运处、西非处、租船和重型起重处。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合资公司，这是世界上第一家提供完全一体化、门到门、有时限担保、无重量限制的航空货运公司。
业务划分及分布：从总利润来看，Panalpina的四大业务即空运、海运、物流及其他分别占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布为欧洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亚太占13.4%。
最新动态：2000年12月，开创了一个以客户为中心的“电子商务”平台，该平台旨在连接其货运和物流作业所有运营阶段。这种“电子网络”提供了一个“综合系统”，该系统既连接了Panalpina公司内部设备，又连接了为客户提供的外部电子平台。
10．Exel
业务概况：2000年7月26日，OceanGroup与NFC公司合并后更名为“Exel”。Exel分为5大业务部门：（消费品/零售/医疗）欧洲部、（消费品/零售/医疗）美洲部、开发和自动化部、技术和全球管理部以及亚太部。该公司全球网点达到1300个，50000多名员工。目前该公司三家主要运营子公司为Exel（旧的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上规模最大的货代之一，在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供应链解决方案等各项服务。CoryEnvironmental是英国规模最大的废品处理公司之一。Exel在地面运输供应链服务方面占有很强的市场地位，所提供的服务包括仓储和配送、运输管理服务、以客户为中心的服务、JIT服务和全球售后市场物流服务。
业务分布：从业务种类来看，Exel主要集中在配送、运输管理和环境服务三个方面，按照净收入划分分别占58%、39%和3%，如果按照运营利润划分分别占62%、28%、10%。从地理分布来看，业务主要集中在英国与爱尔兰，同时遍及美洲、欧洲大陆和非洲以及亚太地区，按照净收入划分分别占39%、30%、21%和10%，如果按照运营利润划分则分别占54%、27%、10%和9%。
最新动态：2001年1月，Exel被选中来管理摩托罗拉公司在美国、欧洲和亚洲地区半导体产品的配送。该项合约价值约为1.34亿英镑。同时与MercedesBenzEspana签署了10年期合约，提供供应链服务。Exel汽车部赢得了一项为期7年的合约，向法国Sandouvilielear公司提供供应链管理服务。2000年12月，Exel收购了Total物流公司（一家总部设在澳大利亚和新西兰的地区性供应链管理公司，专门向30多家大型制药和医疗公司提供供应链管理服务）。同年10月，Exel和UPS共同为福特公司创建供应网络，并对福特公司在欧洲的供应链需求进行大规模改造。
总结世界10大物流企业，我们发现呈现出如下4个特点：
1．美国物流企业占据主导地位。世界前10大物流企业中美国占有5家，其中包括两家最大的公司UPS和FedEX，同时这5家的收益之和占前10大企业收益的2/3，可见美国物流企业在世界上的地位举足轻重。在某种意义上来说，物流市场发达程度与经济发达程度成正比。
2．10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多。如UPS的陆运和空运业务分别占54%和19%，FedEX的空运和公路运输业务分别占83%和11%，日本通运的汽运和空运业务分别占44%和16%，TNT的邮递和速递业务分别占42%和41%，Panalpina的空运和海运业务分别占45%和31%。
3．业务的地区性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美国国内业务占其整个业务的89%，FedEX的美国国内业务占76%，DPWN的欧洲业务占其总业务的70%以上，TNT在欧洲的业务占它总业务的85%，日本通运本土化达到93%。
4．10大物流企业中绝大部门是资产密集型企业，大多拥有物流设施和网络。
因此从业务结构来看，在进军现代物流行业的诸路大军中，具备快递、空运等快运业务背景的综合企业将拥有巨大潜力。中国
运作模式
目前世界大型物流公司大多采取总公司与分公司体制，采取总部集权式物流运作，实行业务垂直管理，实际上就是一体化经营管理模式（只有一个指挥中心，其他都是操作点）。从实践上讲，现代物流需要一个统一的指挥中心、多个操作中心的运作模式。因为有效控制是现代物流的保证。从物流业务的内容来看，每项内容并不复杂，但协调整个过程的服务必须建立一个高效而有权威的组织系统，能控制物流实施状态和未来运作情况，并能及时有效地处理衔接中出现的各种疑难问题和突发事件。也就是说需要有一个能力很强、指挥很灵的调控中心来对整个物流业务进行控制和协调。各种界面和各种决策必须联系在一起，才能创建一个作业系统。如果各部门都强调自己是利润中心，考虑问题总是将成本与最大利润联系起来，这样对外报价肯定无竞争性。所以从事物流业
务、承担全程服务时，只能有一个利润中心，其他各个机构、各个部门都应该是成本中心，一切听从利润中心的指挥，一切为利润中心服务，一切以利润中心的最大利益为自己的利益。
可以说，没有一个坚强的指挥中心和内部有机连接的运行网络，是搞不出真正意义上的物流的。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相符。一方面，要求分部坚决服从总部，总部对分部有高度的控制力，分部在作业上作到专业化、流程标准化。另一方面，总部必须具有强大的指挥、设计能力、对市场把握的高度准确性和控制风险的能力。要作到这一点，离不开对市场的迅速反应能力，必须以实现信息化、网络化做保证。在现代物流的管理与运作中，信息技术与信息网络扮演着一个十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心竞争力的标志。因此，大型的专业物流企业通常都设有运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统。
赢利模式
通过分析世界物流前10强，我们发现非资产型物流公司的盈利能力显然强于资产型物流公司，而且具有竞争力的业务核心是物流管理，也称供应链管理。其中物流设计、控制、组织、协调能力是其竞争基础。具有代表性的竞争手段有：高度重视物流解决方案设计；在服务操作上严格执行统一的服务标准；坚持严格的质量管理制度；以信息技术和信息网络贯穿物流整个服务过程。
其次，我们发现10大成功物流企业中，以空运、快递、陆运等业务为主要背景的公司居多，而且规模大、盈利能力强，表明时间敏感性强的运输服务在物流行业的成长空间大,有前途。再次，尽管非资产型物流公司盈利快，但在世界物流前10强中仍以资产型物流公司居多，特别是既拥有大量的物流设施、网络，又具有强大的全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。
近年来，各大型物流公司为了拓展业务，增加盈利，纷纷采取以下手段：1．通过整合或并购，进军多种运输业务，提高利润
纵观世界物流10强企业，都是能提供运输方面的多项服务，并且在与物流相关的一些行业或者新领域里联合或者兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。
UPS在保住现有重要客户的基础上，继续通过和客户的合作来扩大业务范围，同时重点开发具有巨大潜力的市场。如拓展零配件物流服务领域，涉及从电脑组装到汽车制造等全球经济中几乎所有的行业。该公司几年前就与丰田、本田、克莱斯勒等公司建立了联系，近日又与福特汽车公司组成策略同盟，提供供应链重新策划、运输网络管理、零件服务物流，并替汽车制造商及供应商提供技术解决方案等服务。近来，UPS分别收购了法国一家零配件物流服务供应商FinonSofecom以及位于亚洲和拉丁美洲的两家物流公司，开展零配件物流服务，未来还要在世界范围内建立零配件物流服务网络的基础设施。年初该公司与美国一家半导体公司联合在新加坡增设一家环球配送中心。目前该公司在美国境外拥有约140座仓库和仓储设施。仅此一项业务，在未来7年里，其收入将会超过10亿美
元。
FedEX开拓中国市场，目前服务遍及中国190个城市，有航班服务于北京、上海及深圳机场，将在上海建设中国最大的快件处理中心。
德国邮政集团过去两年中以50亿美元收购了瑞士的货运公司丹莎以及北美的AEI货运公司，经过整合之后，营业额显著上升，达83亿欧元，比上年同期上升86%。该公司还将在敦豪国际快递公司中的股份由原来的25%提高到51%，并准备在未来两年中将这一份额再度提高至73%。
TNT与SmartParcel公司达成协议，为德国客户提供全新的基于互联网的欧洲速递服务。
Exel与Amey铁路维修公司签署了一份价值2000万英镑的合同，Amey公司将所有物流业务交给Exel来管理。Exel近日以3.31亿美元购买了美国的一家物流公司，该公司主要为汽车业提供物流和货代服务，此次收购将加强Exel在北美的业务。该公司去年在北美地区的营业额上升了53%，达15亿英镑，营业利润达5630万英镑，上升了43.3%。2．重新整合业务流程，实现资源最优化配置
现代物流是一个更广泛的概念，它包括电子商务和一系列相关的服务项目，电话服务中心、网站、交易系统的建立，以及原料采购、定单履行、运输管理等操作。目前这10大公司都拥有“一流三网”，即定单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。可以使仓储利用率提高2倍以上。
3．提供优质及个性化服务。
一、××市港口物流业发展现状
伴随着经济总量的迅速扩大，产业结构的调整，大型物流公司的纷纷进入，高新技术产业的快速发展，加快发展现代物流业已成为我市社会经济生活中日益增长的迫切要求和必然选择。目前我市港口物流业发展主要呈现以下特点：
1、港口物流业发展态势迅猛。随着全省国民经济和腹地经济快速的发展，××港货物吞吐量呈快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛，20xx年××港货物吞吐量为1029.5万吨，20xx年增至3318.6万吨，年均增长率29.93%，其中集装箱吞吐量20xx年为6576teu，到20xx年猛增至73789teu，年增长率达62.2%。20xx年9月30日，上港集团正式签约参与××港口集团改制并参与城西港区码头建设，把××港作为上港集团在长江中游重要的战略支点，必将发挥××港对全省乃至中部地区对外经济发展的带动作用并促进人流、物流、资金流的集聚，加上沿江产业带发展带来的物流量，据预测到20xx年××港口货物吞吐量将达到6000万吨，集装箱吞吐量确保达到30万teu，力争达到40万teu，与沿江港口城市相比，20xx年××港口规模和吞吐量可以列长江内河港口第4位(前三位是武汉、重庆、芜湖)。
2、物流基础设施不断完善。××港是国家一类对外开放口岸，××国际水运中心集装箱吞吐能力已达10万标箱，成为长江中游转港物流中心，全年可通航5000吨级船舶，水运可直达世界100多个国家和地区。京九、武九、合九、铜九四条铁路线汇集于××，并拥有京九线上最大的货运编组站，还有拟兴建的九景衢铁路;福银(昌九)、杭瑞(九景)两条高速公路跨境而过。成功引进上海港口集团，作为战略投资者参与新的港口与物流园区建设，20xx年集装箱吞吐量达到8.8万标箱，同比增长19.5%，是20xx年的13.3倍。投资10亿元的京九市场升级改造项目已经签约。20xx年，全市社会消费品零售总额163.78亿元，同比增长17.4%;全市货运总量完成3800万吨，同比增长20.3%;货运周转量完成85亿吨公里，同比增长26.3%。
3、具备一定的物流服务功能。对外贸易航运开辟了日本、菲律宾、新加坡、俄罗斯、韩国、香港、台湾、斐济等直达国家及地区近洋直达航线;对外籍轮开放后，成功地泊过洪都拉斯、巴拿马、伯利兹、俄罗斯、越南、柬埔寨、韩国、丹麦等外国籍的远洋船舶;国际集装箱航运每天开通有××—上海中转各港公共内支线航班。江西往年的进出口货物有一半以上通过××口岸直接或中转进出口。
我市的港口物流业近年来虽然得到了较快的发展和提高,但是还属于起步阶段,从这次调查所了解到的情况来看,××港口物流业无论是组织结构、运作规范、还是经济效益和社会效益离现代物流业的要求和目标还有很大距离，存在着一些突出问题,主要表现在以下几个方面：
1、对发展××港口物流缺乏科学的认识。多数生产企业和商业企业对现代物流无迫切需求，自购自储自运部分过大，而且忙闲不均，物流成本居高不下。观念上存在“重生产轻物流、重自给轻外协、重规模轻服务”的思想，缺乏对发展现代物流区位优势的辨证思维，对现代物流通过降低成本的危机感认识不足;不少企业还存在着“求人不如求已”的观念，担心放弃经营多年的物流渠道会损害自身利益。
2、港口布局不尽合理，严重制约码头资源的充分利用。××港岸线虽长但使用不合理，码头虽多但布局不合理。××港绝大多数岸线尚处于自然状态，各类大、小码头分布比较杂乱。据调查统计，××港区的60多座码头中，长年对外作业经营的不足50%，其他码头为生产自用码头或工作码头;3000吨级以上码头只有20座，而1000吨级以下的码头35座，占码头总数的50%以上;××港务局所属的码头约占30%，其他均为货主专用码头。这充分说明了××港码头的分布和使用现状，即营运性码头少，自用性码头多;大型码头少，低等级码头多;公益性码头少，货主码头多。不难看出，××港码头虽多，但相对分散，加上大多数码头缺乏重型机械，装卸能力较低，难以吸引大宗货物从××中转。
3、港口基础设施建设滞后，物流资源的整合难度较大。技术装备落后，运输车辆车型偏小，车种陈旧，大部分是一户一车。仓储设施陈旧落后，装卸搬运的机械化水平低，尤其是普遍缺乏发展现代物流所必需的先进的网络信息 设施。
4、临港工业尚不发达，缺乏现代物流体系支撑。发展临港工业，实现港口产业化，是世界港口发展的重要趋势。近年来我市虽引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分依托港口发展产业的优越条件。第三方物流体系尚不发达，很少有完全意义上的第三方物流企业，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代管理手段和设施;规模化、专业化的物流园区建设更是滞后。我市物流企业数量不多、质量不高、速度不快。
5、技术落后、人才短缺。目前我市的物流教育还是空白，物流培训才刚刚起步，企业普遍反映缺少物流专业人才，这是一个比较突出的“瓶颈”。多数物流企业仍采用传统运作方式，内部物流信息管理和技术手段落后，缺乏必要的公共物流信息交流平台，难以做到资源共享、数据共用、信息互通，极大地影响了企业运作效率和行业整体竞争力的提高。物流人才的培养和引进尚未得到足够的重视，专业人才紧缺很大程度上制约了我市物流业的发展。
二、发展现代港口物流业的原因分析
1、有利因素
(1)地理位置优越
××地处长江中下游，与赣、鄂、皖、湘四省毗邻，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，是江西唯一的通江达海外贸港口城市。五条铁路从××穿境而过，长江与大京九铁路在××交汇，出境基本上都是高速公路，所以××发展物流有着得天独厚的区位优势。
(2)港口条件良好
××港拥有长江岸线152km，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000—5000吨级泊位约占有1/4;对外国籍船舶开放口岸线约为36km，对外开放码头5座(分别为214码头、外贸码头、三角线港区、炼油厂码头、中建万佳码头)，锚地2处(分别为姚港锚地和新港锚地);1980年被国务院批准为国家一类对外贸易水运口岸，开放国轮直航进出口贸易运输。1991年××港对外国籍船舶开放。20xx年××港水运口岸为扩大开放口岸。××航道水深流缓，终年不冻，可常年航行3000—5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大伯、石油、散装液体化工原料、国际集装箱货物等综合通过能力。
(3)具有建设区域性中心港的体制环境
经过20多年的改革开放，已基本实现计划经济向社会主义市场经济的转变，经济运行机制发生了根本性变化，社会主义市场经济体制的基本框架初步建立，我市对国内外各种所有制经济的包容性很强，这为把××建设成为“长江中游重要区域性中心港、长江中游新兴的集装箱喂给港、江西省沿江开发工业港”提供了必要的体制条件。
(4)发展环境进一步改善
随着现代物流概念被大家逐步接受，发展物流会得到各方面的重视。我市成立发展现代物流业工作领导小组，将加紧研究和制定物流发展规划和有关政策性文件，减少了通关环节和费用,进一步加快了货物周转和通关速度。加入wto对我市物流业发展带来前所未有的巨大机遇。加入wto以后，一方面进出口贸易的迅速增长，将为物流业的发展提供新的市场空间;另一方面，物流业的发展又将降低企业仓储、运输等费用，使资源得到有效配置，效率提高，增强了市场竞争力，加速我市企业参与国际分工和经济全球化的进程，从而为物流业的发展提供持续扩张的大好机会。
2、制约因素
(1)车船结构的制约。我市散装车船多，集装箱车船少;小吨位车船多，大吨位车船少;一户一车的多，集约型车船公司少，不能满足工商客户的需求，有碍现代物流业的发展。
(2)外企结构的制约。我市外企以生产车间型企业居多，物流的两头在外，原材料采购和产成品分销均按总部或采购中心、分销中心的指令行事，除一部分本地配套产品的物流外，许多外企在物流供应链的选择上没有自主权。
(3)机制性制约。现行港口管理体制不顺、机制不活，严重制约沿江港口经济快速发展。沿长江岸线的120多座码头中，3000吨级以上的不到25%，60%以上为生产自用或工作码头，没有统一的港政管理机构，多头管理，政企不分、资源分割、相互扯皮的现象一直存在。××港是交通部最早下放给地方的国家一类港口之一，但以前因沿江主要港口是双重领导，致使行政主管部门职能比较模糊，有时难免造成都管又都不管的局面，从而对沿江港口的宏观调控和引导力度不够，缺乏协调，没有形成合力。
(4)政策性制约。目前，在第三产业用地地价仍高于工业性用地地价的情况下，物流园和物流企业优惠用地的问题较难解决;由于物流企业的经营涉及到多个行业、多种方式，在税种和税率的确定上也缺少扶持依据。
我国加入wto以后，随着服务业市场准入领域的不断扩大，物流市场的竞争也将更趋激烈。在物流业的市场准入方面，将在3—4年内取消外资在租赁、速递、货物储运、货仓、广告、包装等方面的准入限制，货代、船代、分销等原来不允许外资控股的行业和领域都将对外开放，并允许建立100%的全资拥有的分支机构。这意味着在加入wto以后，大型跨国物流企业将会迅速进入中国的物流市场。只要我们积极寻求合作，苦练内功，我市的物流产业将会很快融入全球性物流产业链，争得全球物流市场的一席之地。
三、加快××港口物流业发展的政策建议
1、加大宣传、提高认识
要加大宣传力度，提高全省各级政府和领导对大力发展××港口物流在加快江西经济发展和实现在中部崛起中重要性的认识，使政府和企业深入了解发展港口物流的重要意义并化为自觉行动。首先应科学地认识港口物流的成本优势，港口物流的核心竞争力是什么?就是物流成本。然而发挥港口物流的成本优势需要具备客观条件，同时要有规模效益。××港口作为江西唯一通江达海一类对外开放口岸，水运可直达世界100多个国家和台湾等地区，在全省发展条件最好。江西省要发挥出水路成本优势，就要围绕××港发展港口物流，把重点放在××沿江大开发战略上，在政策、资金等方面对××港口建设给予倾斜。因为我市面对的市场不仅是××地区，而是赣鄂皖湘区域，是中部地区，包括武汉、芜湖等港口。除了水陆铁运的竞争，还有港口之间的竞争。要将市场引向××通道，就要让利铺路、整合资源，实现××规模化经营和中转功能的良性循环。目前这项工作需要全省上下统一思想，形成合力，从高层高位推动物流业的整合。建议省政府在省基建投资中建立全省港口物流业发展基金，学习武汉市补贴对接上海洋山港的货运航线，整合支线航班。建议省发改委编制规划更侧重××，省交通厅把××港口建设放在全省水运建设的首位，在港口建设方面出台配套优惠政策。
2、加强领导，科学规划
规划是龙头，是依据。认真学习贯彻《江西省现代物流业“十一五”发展专项规划》，畅通水运物流大通道，发展长江和鄱阳湖航运，形成以××为龙头，以鄱阳湖水系航道为脉络的干支直达、江海联运的水运网络。必须高起点高标准规划建设好××港，按照《××港总体规划》，把××港打造成“长江中游重要区域性中心港、长江中游新兴的集装箱喂给港、江西省沿江开发工业港”。建议组建××市港口物流业发展领导小组，由市政府牵头，各相关职能部门参与，主要负责高标准制定发展规划，出台各项优惠政策，协调物流项目建设，并对市有关部门物流推进工作进行督促和考核。
3、规范市场、优化环境
(1)建立物流标准体系。物流系统建设的标准化程度高，整合难度大，需要强化政府的宏观管理协调职能，由政府主管部门统一协调，以避免多头建设，标准混乱的现象。通过对物流流程的构成要素重新组合，实现物流流程彻底的重新设计，从而获得企业绩效的巨大改善。建议尽快建立适应我市物流企业评估的标准体系，提高标准化程度，为政府决策提供依据。
(2)建立物流企业审批和人才培育制度。目前我市挂物流企业牌子的单位越来越多，不论企业规模，纷纷要求冠以物流公司、物流中心之名，扰乱了物流的概念，影响了现代物流业的规范发展。应对物流企业的规模、人员、设备、经营管理和信息技术等方面设立最基本的审批条件，规范企业名称，有利于对有发展前途的物流企业的扶持。加强人才培训和教育工作。开展多层次学历教育和职业培训，积极面向国内外引进高素质物流人才，开展并规范物流从业资格认证工作。
(3)建立物流统计和考核制度。进一步完善物流统计指标体系，强化对样本企业的培训，掌握我市物流业发展的现状和态势，定期公布物流统计和分析数据，为领导决策及政策出台提供支撑。把现代物流业推进工作纳入年度服务业工作目标考核中，实现对物流推进工作的考核。
(4)建立统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系。修订或废除过时政策法规，制定统一的物流行业管理条件和运输、仓储管理办法;规范针对物流企业的各种收费，整顿收费站点，对物流服务价格实行宏观指导;加快企业物流运作制度改革，扩大社会物流需求;进一步简化手续，提高通关效率。
4、整合资源、增强能力
随着沿江开发战略的实施，××港口现有的装卸生产能力已不能适应物流发展的需要，很有必要对港口码头资源进行重新整合、规划和设计，发挥现有码头设施的综合效益。严格码头建设准入制度;对港口岸线资源实行统一管理，大力整合现有码头资源。原则上不主张由生产企业自建专用泊位，提倡其服务功能由公用码头承担，以免浪费岸线资源;对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间。加大对港口基础建设的投入力度。加快港口的开发开放步伐。在搞好现有集装箱码头建设的基础上，优化港口布局，增强港口的揽货体系，除积极争取国家投资外，要通过市场化运作，鼓励外来资金独资、合资建港，或以股份制形式，对现有港口设施进行更新改造。建议：市政府应将港口公用基础设施的投入列入每年的财政预算，并仿效沿江其他城市的做法，设立港口公共基础设施建设维护基金，确保专款专用，以适应港口基础设施大建设、沿江经济大发展的需要。
5、完善功能、培育体系
港口物流的发展离不开港口的服务功能，提高港口的运作效率。进一步拓宽完善港口物流服务功能。包括以货物装卸为主的核心服务;在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务;向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。××港必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
积极推动××港口电子口岸平台和物流信息平台建设。加快建立以港航信息系统为核心的口岸公共信息平台和航运物流动态数据系统，提高××口岸通关速度，尽快实现网上报检、货物快速验放的管理模式和“多点报关、口岸放行”的大通关目标;优化进出口货物查验流程，简化查验环节，提高电子查验比率，切实提高通关效率，打造更为顺畅的港口物流。建议政府设立电子商务发展扶持专项资金，引导和支持物流企业应用电子商务，积极打造面向社会的基础性、公益性物流信息交流和共享平台，推动电子商务相关技术和产业的发展。
完善港口集疏运网络。公路、铁路是××港口物流主要集疏运方式，要积极发展公路运输，加快建设公路主枢纽场站，形成与综合集疏运网络相适应、与港口物流业发展相配套的公路主枢纽系统，加快湖口至彭泽段、××至瑞昌段沿江高速公路项目建设进度;提升现有铁路运输能力，积极推进铁路集装箱运输。争取上级部门支持，推进城西港区、码头工业城、金砂湾工业园、彭泽工业园和城西港区物流园区铁路专用线建设，并增加现有××港铁路专用线运能。
切实推进港区联动，港港联动。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式。加强××出口开发区以及沿江工业园区与××港的联系，充分发挥出口加工区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进××港航、仓储和物流产业的联运发展。推动××港与南昌港的深度合作，实现港港联动，南昌港直航上海实际不经济，××港作为中转枢纽(小船换大船)，整合了港口资源和物流货源，提高效率。
以物流园区建设为依托，以第三方物流为主体，加快培育优质、高效、便捷的物流配送、转运体系。第三方物流企业的培育要与××市特色专业市场的升级改造、特色工业园区的信息化推进、传统物流业的转轨变型、工商企业剥离物流业务结合起来，努力在现有资源的系统整合上下功夫。可选择在上港(城西)物流园区项目作为样板项目进行推广应用。
6、政府引导，扶持发展
由于物流产业具有投资大短期回报率低的属性，要从实际出发，尽快制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面内容在内的各项扶持政策，积极筹组物流行业协会或同业工会，规范市场秩序和企业经营行为，指导物流行业健康发展。制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作环节有效衔接，引导金融系统完善“支票结算”服务等。
(1)提供财政支持力度，清理各种行政收费。
由市财政设立专项资金，用于扶持培养重点物流企业发展，同时全面清理向物流运输车、船收取各种行政事业性收费、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。由于集装箱运输车辆自重很大，为扶持集装箱物流，对进出港区的集装箱运输车辆在高速公路通行时，实行单向收费优惠。或按照连云港等市的做法，为集装箱运输车辆制定专用票据，优惠30%。
(2)制定优惠政策，为我市港口物流业打造良好发展环境。
建议市政府出台有关政策，鼓励物流企业发展。对新开办的第三方物流企业和国际化物流企业，可实行适当的税收优惠政策，如上港物流(江西)有限公司提出可学习上海财政的做法，一定比例返还“土地使用税”;对物流龙头企业的技术改造和资产重组，给予适当贴息及费用减免等优惠;对物流基地、物流园区建设及物流信息平台建设，可给予财政补贴、贷款贴息等政策扶持;制定用地优惠政策，对符合规划的港口码头和物流园区项目在用地上给予政策优惠，地价可参照工业、交通类项目用地标准，并在征地拆迁方面给予优惠;对在重点物流基地(园区)内设立的新增物流用地，适当减免土地出让金及市政基础设施配套费用;制定相应政策鼓励企业整合内部物流资源等等。
(3)积极开拓港口腹地，将港口功能向内地延伸。
在现代物流理念下，港口质量高低越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量等。建议与内陆城市开展无水港项目合作，同时出台优惠政策，吸引周边地区的货物经××港进出。鼓励企业建设××港的喂给码头、铁路、公路及喂给场站。采取有效措施，应对人民币升值的新情况，利用现有的有利因素，鼓励企业特别是国有大中型企业，扩大进口业务，同时制定扶持配套政策，鼓励其到××市周边地区投资，扩大对外进出口贸易额。
(4)外引内联，拓宽渠道。
