时间：2023-06-12 14:45:06
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路交通情况调查，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：公路交通量 地方经济发展关系
Abstract: Traffic volume survey is an important work of the highway management department, which is the survey forecast and evaluation on the local economic development with the observation of the traffic volume data and the analysis when we research the feasibility of the highway project. Highway construction projects should be subject to social and economic development and play a promoting role under the premise of adapting to itself. Taking the Hangzhou Highway as an example, this paper will conduct the regional economic analysis and traffic forecasting.
Key words: traffic volume; local economy; development relationship
中图分类号：TE834文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
公路运输是当前我国交通运输体系中一个很重要的组成部分，其具有点多面广、迅速灵活等特点。地方公路作为公路运输网络中的一个重要部分，在带动地方经济发展，乃至促进整个国民经济发展中起着至关重要的作用。近几年来，杭州公路事业得到迅猛发展，但在一定程度上仍不能满足地方经济飞速发展的需要。因此，不断完善地方公路网规划，对建设项目进行可行性研究和经济分析，进而进行科学的选择和评价，依轻重缓急，做出正确的决策显得十分重要。这也要求交通部门必须掌握准确的现有交通量资料并进行远景交通量预测，也就是说要做好交通量调查工作。
1 公路交通量调查工作定义
交通量调查是指对选定公路的某路段的交通流量及其特征的调查。通过交通量调查可掌握公路网、各条路线、各路段交通量的大小、构成、时间分布、空间分布、道路拥挤状况等特性。
2 公路交通量调查的方式、工作任务和业务内容
交通量是三大基本交通参数之一，是描述交通流特性的最重要的参数之一。地方公路的交通量调查包括比重调查，其目的是为了掌握公路交通流量的地区分布和路线分布特征，分析和评价各类地方公路(干线公路和农村公路)的使用功能，论证和探讨现有公路网的合理性，进而为公路规划、设计、改造及可行性研究和技术经济分析论证等提供科学的依据。以杭州市为例，地方公路交通量调查采用自动观测法和人工观测法两种方式，由自动观测仪器或者调查人员在指定的同一日期内，通常为每年的3月5日、6月5日、9月5日、11月5日，对国道、省道、县道、乡道进行24小时的交通量观测，观测时间为上午7点起至次日上午7点止，按每小时一时段，分车型记录下路过观测断面的各类车辆的数量。
公路交通情况调查工作任务是通过对国道、省道、县道、乡道及专用公路的交通状况进行定期或不定期调查,掌握各级公路的交通流量、构成、分布、车辆行驶速度等交通流特性,并进行统计、分析和预测,为公路规划、设计、建设、管理、养护和科研部门及社会公众提供交通情况调查信息。
公路交通量调查主要业务内容公路交通情况调查分为常规公路交通情况调查和非常规公路交通情况调查.常规公路交通情况调查包括交通量调查、车速调查、比重调查等内容,非常规公路交通情况调查包括轴重调查、起讫点调查、通行能力调查、车头时距调查、交通事故调查、出入界交通量调查以及其他专项调查内容。
3 公路交通量变化与地方经济发展的关系
3.1交通量是地方经济发展的“晴雨表”
交调数据直接或间接地反映交通运行和经济运行状况
杭州地处长江三角洲南翼，杭州湾西端，钱塘江下游，京杭大运河南端，是长江三角洲重要中心城市和中国东南部交通枢纽。全市丘陵山地占总面积的65.6％，平原占26.4％，面积约1.66万平方公里，人口873.8万。杭州2004年公路总里程6741.811公里，其中：干线公路1243.619公里、农村公路5498.192公里，通村率76.3%,硬化率72.1%。2011年全市公路总里程 15417.793公里，干线公路 1524.706公里、农村公路13893.087公里，通村率和硬化率双双达到100%，七年来杭州公路建设迅猛进展，尤其是农村公路里程增长了1.8倍，通村率和硬化率分别比2004年提高23.7%和27.9%。日益完善的公路网络，促使公路通车里程由过去的5863 公里猛增至15354公里，全市公路观测站合计日均混合交通量由2004年4725辆上升为2011年15169辆，七年内增加了221％年均递增20．2％。与此同时，全市国内生产总值从2004年2543.1亿元猛增至2011年7011.8亿元，7年内增长2.8倍多。充分显示了地方经济和公路交通的密切关系。
3.2交通量是地方资源开发的“温度计”
地方资源开况十分灵敏地反映在交通量变化上。杭州富阳市境内渌渚镇、新桐镇石灰石矿产资源尤为丰富，可为全市水泥行业、建材行业提供原材料。早几年，开发初期，装矿车必经之路县道蒋新线和横大线的交通量不多，蒋新线石灰厂观测站2004年日均混合交通量在8084辆左右，横大线汤家埠观测站2004年日均混合交通量在3357辆左右。随着近几年国家政策的鼓励，基础设施建设得到了大力发展，同时也带动矿产业快速发展。2011年蒋新线石灰厂观测站年日均混合交通量已达在8430辆左右，横大线汤家埠观测站年日均混合交通量在4906辆左右，增长了46%。全市固定资传投资从2004年的1006.74亿元上升到2010年的2753.13亿元，涨幅为1.7倍。充分显示出交通量是地方资源开发“温度计”的作用。
3.3交通量是观察地方经济环境和经济政策的“广角镜头”
关键词：交调、发展、分析、对策
前言：交通情况调查（简称交调）工作为公路建设基础提供数据资料，通过数据的的采集、整理、分析，为公路建设规划、改造、养护计划及交通管理措施等提供详实的数据资料。通过交通量的变化，反映经济的发展状况，实现公路与经济的协调发展，逐步形成合理的公路网结构。
一、交通调查情况组建
1995年前后，根据《交通部关于加强交通情况调查工作的若干意见》中提出的要求，省厅、市处依据当时的技术水平、经济、性能等多方面条件，开始在各市、县区的连续式观测站进行安装使用北京“七三八厂”的TAM型交调仪。TAM型半自动化交调仪的采用，让我们远离了人工24小时连续观测的时代，交调仪的使用不仅节省了人力，而且减少了数据误差，使运输量较大的路线数据更加准确。到2000年末，抚顺县公路总里程666公里，具体布设观测站点见下表。交调观测里程占公路总里程的59.6 ％。
二、交通调查情况发展
随着公路建设的快速发展，计算机领域的日益更新，以及汽车产业结构形式的不断发展，连续式观测仪和交通情况调查统计分析系统进行了一次新老交替的更新工作，也是从那时起本人负责了抚顺县段的交调工作任务。抚顺县段连续式观测站在2005年新安装了一套由丹东电子研究设计院研制的JCC―IIIA型全自动交通数据采集管理设备，同时又新引进了由交通部规划研究院和山东省交通厅公路局共同研发的《公路交通情况调查统计分析系统――地市级子系统》，前者负责交通数据的采集，可以查看、计算车道每小时的交通量。当计算机外部停电时，仪器也可以自行记录此时间段数据。后者用于接收连续式、间隙式交通量数据的录入、修改、查询、车型折算系数的转换等导出和上报功能。两个系统的设置和配备，大大提高了交通量调查工作的准确和力度。
近几年，农村公路网的全面扩大，公路运输车辆的增多，严重影响抚顺县地区的公路质量。为此公路新改建、大中修等工程项目的决策，技术等级、路面结构形式的采用，均需要交通调查数据的采集分析。交通调查为公路建设规划提供了第一手资料。2006年抚顺市新建了第一条高速公路（抚顺―吉林）沈吉高速。高速公路的修建发展，离不开交通情况调查，交通情况调查为高速公路的规划和设计提供了有利的数据参数，使得高速公路的建设更加合理有利。同样为抚顺市经济效益的快速发展创造了有利条件。交通调查工作的重要意义是可想而之的。
2009年，抚顺县公路总里程899公里。观测站点布设见下表，2009年交调观测站点布设里程占公路总里程的48.7%。2000年与2009年交通调查观测里程数据对比，交调观测站点布设总里程下降10.9 %。观测站点22个（其中自动化设备只有5个）。
三、交通情况调查进一步发展对策和建议：
根据数据分析表明近几年来，随着农网工程的建设，路况水平不断提高，交调工作的发展相对缓慢，未做好今后交调工作浅谈几点建议：
1、加强宣传交调工作的重要意义，通过数据的采集和整理准确为公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等，提供了第一手材料。
2、加强机构管理，完善管理体系，让领导重视交调工作，领导的重视和关怀是做好一切工作的关键。制定交调工作制度，根据交调工作实际情况，进行交调机构设置、人员配备、经费支出、资料报送等统一体系。
3、加强专业技术人员素质的培养，加强基层交调人员专业知识培训，进行业务知识和技能考核，促进更好掌握交调先进设备的管理和应用。
4、加大检查稽查力度，采取定期和不定期检查方法，依照奖罚制度对认真负责的观测员奖励，对不认真负责的观测员及时进行纠正和惩罚。
5、加大交调观测站点自动化设备的普及和创新。在公路网络、运输领域日益加大的情况下，完全依靠人工调查、整理、输入数据，则容易产生新的误差，采用仪器观测，由计算机直接读取原始数据，误差环节减少、速度加快、效率提高，本人观点今后自动化设备势在必行。
四、结束语
[关键词]交通量;预测;EXCEL
[中图分类号]U491.1 [文献标识码]A [文章编号]1009-9646(2010)09-0022-02
从本质上讲,沥青路面破坏的控制因素是车辆轴载。但是,由于交通量与车辆轴载存在着一定的关系,因此,分析一个地区的交通量,也有助于研究沥青路面破坏的原因,特别是当交调资料比较丰富时,交通量的分析能够为研究提供依据。本文对我国南方一条公路交通量的统计,利用EXCEL表格进行了交通量分析与预测。
一、公路交通量变化简要分析
南方某公路2006年―2008年的汽车平均日交通量和混合平均日交通量变化情况如下表1所示。汽车交通量由2006年的4838辆/日逐步减少至2008年的4313辆/日,混和交通量由2006年的11266辆/日逐步减少至2008年的10860辆/日。汽车交通量和混和交通量的年均增长率分别为-5.6%和-1.8%。总体来说,这条公路的交通量发展呈递减趋势,其中汽车交通量的减小幅度更大一些,说明在2006―2008年问。部分车辆选择了其它线路来完成运输任务,这一方面与高速公路的发展有关,另一方面也与当地的具体情况有关。
图1反映了2006-2008年南方某公路汽车平均日交通量和混合平均日交通量的发展变化趋势。可以从曲线上看出,这条公路的交通量呈减少的趋势,但是减少的幅度并不十分显著,仍然可以看做是较为稳定的状态。
二、各类车辆构成情况分析
将国道上的车辆分为四大类――汽车、拖拉机、人力畜力车和自行车,根据调研资料,统计以上四大类汽车各自占总车辆数的比例,并以2006年为例。这条公路的车辆以机动车为主,机动车总比例达94%。非机动车比例为6%。机动车中汽车比例最大,达所有车辆总数的59%。将四类车在2006年-2008年三年中各占车辆总数的百分比绘制于图3中,由图可见,不同年份中,各类车占总车辆数的比例几乎不变,维持在一个相对稳定的状态。
图2南方某公路不同年份四类车各自占总车辆数的比例
为反映汽车中各类车辆所占比例,进而分析其对道路的影响,以2008年为例。将海榆西线上的汽车分为8类,分别为小货、中货、大货、特大货、拖挂车、集装箱、小客和大客,统计以上8类汽车占汽车总数的百分比。
通过实地考察,此条公路上的货运汽车中,中小型货车的比例连年下降,大型货车和拖挂车、集装箱等重型货运车辆的比例却逐年升高,说明线路上的货运方式向重型化发展。而客运汽车中,小客车的比例基本没变,大客车的比例有所上升。从各类汽车的比例也可以看出,部分货运汽车转投高速公路,二客运汽车的运输路线没有什么明显的变化。
三、结语
无论是混合交通量的变化,还是交通组成的变化,都将对公路的使用寿命和使用状况产生巨大的影响。本文利用EXCEL这种简单实用的方法,分析了南方某公路的交通量变化情况,是一种切实可行的评价交通量变化的方法。
参考文献:
[1]王国秋,公路交通量调查数据分析,北方交通,2008
[2]赵慧灵,公路交通量调查统计及其分析应用,广西质量监督导报2008
作者简介:
关键词：低等级公路 横向干扰 运行速度 限速标准 限速区
0 引言
近年来，低等级公路交通事故频发，尤其是穿越城镇的路段。因为低等级公路沿线途径城镇或者居民区，环境较混杂，横向干扰严重。调查数据显示[1]，在各种可能影响道路交通安全的因素中，最主要的一个因素就是行车速度。驾驶员在开车的时候，如果速度非常快，注视点就会前移，视野变得不宽阔，视线开始变的模糊，不能清楚地辨认事物；如果行驶的路段、匝道或者是岔口比较复杂，这时又是超速行使，那么驾驶员将无法准确判断路面状况，不能及时观察、获取足够的道路信息，容易造成恶性事故。
国外对限速标准的相关研究开展较早，研究领域更加深入。限速管理最早出现在美国，1901年，在康涅狄格州的部分城市里第一次采取限速的方法，当时设置最高限速值是8mph（13km/h）；1974年美国国会通过了国家最高限速法案，规定在美国的公路上最高限速为55mph（88km/h）；1995年美国废除了国家最高限速法案，在分析了各州的实际情况之后，各自制定了适合本地的新的限速值[2]。而我国关于这方面的研究要落后很多，现在我国各等级公路限速的设置主要依据2004年5月颁布实施的《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国道路交通法实施条例》以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中的相关速度管理条例[3]，这样做实际上并没有考虑到各地的实际状况，并不能满足各地不一样的实际情况，无法准确地反映公路的速度、人们的速度需求和公路的供给能力，最终不能制定出合理的限速值。
鉴于我国在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通过分析低等级公路的交通特性，提出低等级公路限速方法。
1 低等级公路交通特性分析
为了研究低等级公路的交通特征，本文以某省xx等低等级公路为研究对象，对其道路环境和交通运行状况展开了全面调查。这些项目沿线多处途经城镇和村庄，是典型的低等级公路。调查分四部分内容：
①交通量调查，通过分析低等级公路的交通量及交通组成，确定其功能。
②横向干扰调查，采用问卷调查的方式，主要针对机动车驾驶员，目的是为了确定各种横向干扰因素对驾驶员的影响程度。
③运行速度调查，研究车辆运行速度与路侧环境、公路线形、地理条件等影响因素的关系。
④事故调查，收集近三年的事故统计资料，统计分析肇事车辆类型、事故形态和原因分布规律。
2 低等级公路限速方案
2.1 限速方法的研究
公路限速方法的确定主要参考公路的功能、交通条件及运营管理需求等因素。由于低等级公路交通环境混杂，横跨区域较大，途经的地区环境和地理条件千差万别，行驶在主线上的车辆会受到道路周围居民行为或与之交叉的支路的干扰，各个路段的周围环境是有差别的，所以造成的干扰也是有差别的。所以，由于地形和交通环境上的差异，低等级公路是无法遵守全线统一限速的，这样，当某些路段无法满足全线统一限速时，需根据此路段的实际情况制定合理的限速。建议低等级公路采用全线限速和特殊点局部（途经城镇、村庄或者学校等路侧有建筑物、受横向干扰较大的路段）限速相结合的方法。
2.2 限速标准的研究
首先在认真分析和掌握了公路的设计指标和实测运行速度之后，再结合速度特征及路侧的各种影响确定限速值，还要划分限速区段，各个限速区段要制定适合本区段的安全行车限速值，各区段的限速值应协调过渡，不要不断地变换。限速值通常是10km/h的整数倍。
制定低等级公路限速值时，我们可以遵循以下两种标准：一是全线统一的限速标准。对于新建道路，采用这种标准，通常还要看设计速度值和当地法规、经验等；二是局部限速区的限速标准。采用这种标准，需要考虑设计速度以及路段的横向干扰情况预测车辆的运行速度，即限速标准，其计算的依据是速度与横向干扰的关系式。对于已运营道路，全线统一限速值可依据实测的85%位车速和交通事故资料；局部限速区的限速值可依据实测的85%位车速和横向干扰情况及交通事故资料。限速流程详见图1。
3 限速区设计参数
运行速度会受到公路线形特征和路侧环境突变的影响，为了安全起见，在不同限速区段的变化点设置相关的警示以提示驾驶员注意。特别是当公路从限速值较高的限速区向限速值较低的限速区过渡且相差比较多时，通常是大于20km/h，将影响前后两个断面的运行速度协调性，当行使的速度已经无法让驾驶员保持清醒的头脑，超出其可承受的范围时，就会出现安全隐患。要想不让运行速度突变，应在差值过大的两个限速区之间设置一定长度的间距，从而保证驾驶员在限速区之间安全过渡。
当车辆在城镇行使时，若驾驶员发现了道路周围环境不一样了，但是不能及时调整车速，就很有可能出现安全问题。也就是说限速区不长的话，限速值就会一直变化，就需要更多的限速标志，驾驶员也会更紧张，由于信息过载而使驾驶员身体和眼睛都很疲劳，容易出现交通事故。从国外的实践经验中我们可以发现，限速区设置的越长越好，尽量保证限速区内线形和道路环境的一致性。现在，我国还没有重视起限速区长度的问题，并没有谨慎的设置限速和解除限速标志。
驾驶员在行驶时，按照标志信息指示经历了速度变化过程之后，进入限速区，希望可以不久就能够进行稳定行驶，让自己不至于一直处于一种紧张行使的状态，所以，限速区的最小长度要大于车辆稳定行驶所需的最小长度。
在仔细地分析了驾驶员心理上期望稳定行驶所需的最短时间、及行驶车辆的操作稳定性等方面的因素之后，才可以确定稳定行驶路段长度。
在确定限速区最小间距时，主要有两个决定性因素，一是驾驶员调整行驶距离（L1），它指的是驾驶员在过渡段中将车速调整到满足限速区要求所需的距离；二是保持稳定驾驶所需的行驶距离（L2），它指的是车辆在完成上述车速调整后，根据转向、避让或换车道等操作要求所需的行驶距离。
4 结语
限速方案和限速标准的提出为开展低等级公路营运安全对策研究提供了依据，也可用于相关规范的制定和类似研究的参考。
参考文献：
[1]袁雄军，张华.我国道路交通安全的现状及对策分析[J].交通与运输，2008，5：27-28.
[2]G..M.Milliken.Managing Speed：Review of Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits[R].Washington，D.C：National Research Council，1998.
关键词：公路交通；自动检测；信息技术
1.概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好
5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
关键词：高速公路；交通安全设施工程；施工项目管理
现代高速公路交通安全设施工程施工通常都是以保护主题和美化高速公路为主体，为了实现施工设计优化在施工中得到广泛的使用，应在实践中不断提高高速公路交通安全设施工程施工项目管理水平。高速公路交通安全设施工程施工项目管理也就是要保证交通安全设施工程施工中的每个环节，对施工的质量进行管理和控制。
1 高速公路交通安全设施工程施工项目管理的现状
1.1 高速公路设施工程施工项目管理制度不健全
高速公路交通安全设施工程施工项目管理不断的发展，城市化发展牵涉到社会发展中的各个行业，同时也影响了人们的生活，对于高速公路交通安全设施工程施工项目管理是一个具有综合性的项目，不仅关系到高速公路交通安全问题，同时还对人们的生活具有密切的关系，对施工中的工程造价和施工技术都具有影响，高速公路交通安全设施工程施工项目管理能够很好的保证高速公路交通安全的一系列活动。对于高速公路交通安全设施工程施工行业也就是进行质量监控部门对工程质量进行监督控制，按照规定的标准严格执行，要求严格执行质量监督任务，控制施工中相关数据保证工程质量，通过对这些数据的分析全面了解对高速公路设施质量产生影响的因素，进而采取有效的措施控制这些影响因素。
1.2 高速公路交通安全设施工程施工项目管理者素质不高
我国高速公路交通安全设施工程施工项目管理中，很多项目管理人员的专业素质缺乏，这也是施工项目管理中普遍存在的问题。我们要建立良好的管理团队，提高队伍人员的职业素质，在选择人员方面，必须坚持高标准的严格要求，提高高速公路交通安全设施工程施工项目管理人员的技术能力，还要具有较强的事业心，同时还要具有足够法律知识和管理协调能力，有效的提高高速公路交通安全设施工程施工项目管理水平。
1.3 高速公路交通安全设施工程施工项目管理存在盲目性
对于高速公路交通安全设施工程施工项目管理中存在很多的不合理的情况，对于施工质量监督的职责主要就是对施工工程质量监督单位责任的设置，很多高速公路交通安全设施工程施工企业为了达到目标，也就会导致市场的恶性竞争。形成高速公路交通安全设施工程施工项目管理中的成本与实际不符，没有正确的预算和评估，导致在高速公路交通安全设施工程施工中存在很多的问题，很大程度的阻碍高速公路交通安全设施工程施工项目管理的发展。
2 高速公路交通安全设施工程施工项目管理的措施
2.1 建立并完善项目管理责任管理制度
对于任何的项目管理都需要相关人员具有较高的责任心，同时还需要积极的参与相应的管理过程中，对于相应的问题进行个人的责任追究，同时起到相应的责任意识，保证高速公路交通安全设施工程施工的质量，同时要保证施工设计和施工的资源得到充分的利用，从而有效的提高施工效率和质量，使高速公路交通安全设施工程施工项目管理更好的实现责任管理制度。在对高速公路交通安全设施工程施工项目管理的时候，所有工作人员要做好高速公路交通安全设施工程施工施工审查工作和工程技术质量的交底工作，同时还要对施工中各种影响工程质量的因素进行考虑，做好施工之前的准备工作。
2.2 项目管理的科学化
随着国际工程项目管理的知识体系和管理科学的发展和完善，高速公路交通安全设施工程施工项目管理形成专业的科学发展教育体系，工程项目管理的发展需要进行全球化的发展，建立科学的管理体系，同时还要有效的借鉴国外的科学发展成果，这样才能有效的保证高速公路交通安全设施工程施工项目管理工作的与时俱进。网络和信息技术的发展也使得我国高速公路交通安全设施工程施工行业的不断的进行发展，同时还要与实际实践进行有效的结合起来，不断的提高相应的创新理念，更好的促进高速公路交通安全设施工程施工项目管理的科学化水平。在对相关资料进行调查分析，建立一套能够切入实际的对工程施工项目管理进行的控制体系。同时在具体的高速公路交通安全设施工程施工过程中，利用质量控制体系对施工单位的人员、材料、机械、方法和环境等方面对高速公路交通安全设施工程施工质量进行全面控制，保证整个高速公路交通安全设施工程施工的施工质量达到要求。
2.3 提高项目管理者的素质
我国高速公路施工企业应根据自身资质配置相应的高素质项目管理人才，对高速公路交通安全设施工程施工项目管理人员的综合素质有着较高的要求，因为高速公路交通安全设施工程施工项目管理者综合素质的高低直接体现企业文化和发展潜力。高速公路安全设施涉及的路程与范围较广，难以按照其他工程建设一般集中分段管理，因而必须强化现场人员的责任意识，发挥每位参与施工人员的积极性，使之参与到质量管理体系之中。在施工前要对进入施工现场的各种原材料进行严格的审查，要求每一种材料都要有合格证书和质量保证书，除此之外对于一些材料还要具有相应的材料性能试验报告。这样才能保证高速公路交通安全设施工程施工管理项目的发展能在科学的道路上越走远，而且也有利于高速公路交通安全设施工程施工项目安全性和科学性的发展。
3 结束语
高速公路交通安全设施工程施工项目管理对于高速公路交通安全设施工程施工项目工程的开展具有重要的意义，对于高速公路设施工程施工项目管理不仅可以更好的为高速公路交通安全提供重要的建议，还可以有效的减少工程造价，有效的缩短工期，更好的保证高速公路交通安全设施工程施工质量，为高速公路交通安全设施工程施工项目管理提出一些切实可行的方法。
参考文献
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[2]蒋洪涛.高速公路交通安全设施施工[J].科技信息，2010（5）：234.
关键词：公路；国民经济；问题
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）12-00-01
一、公路运输现代化内涵概括
我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括，即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。
在运输需求一定的情况下（静态），从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。
当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。
二、公路交通运输业与国民经济的关系
“要想富，先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话，改革开放以来，我国的交通运输业有了很大的发展，表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长，与此同时，我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系，即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用，也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。
人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工，这种分工实际上包括两个方面，一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动，一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究，实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分，是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。
发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本，分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论；交通的发展有降低直接生产活动成本的作用，从而促进经济的发展。从历史上来看，从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。
三、公路交通运输存在的问题
1.运输生产力水平不高
在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。
2.运输站场基础设施建设滞后
由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢，到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。
3.运输组织水平和运输效率较低
在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象，在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。
4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息
作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业，在信息的有效性的认知上，存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为：一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督，加上某些车主对抽样调查认识存在着距离，个别车主因逃缴规费而心有余悸，害怕如实填报，会增加费税或者受到超载处罚。实践中，经常会出现如下问题：（1）少报运量，多报燃油消耗。（2）多报运距，少报经济收入。（3）多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据，一方面为政府部门提供全社会公路运输量，是政府统计局测算第三产业的经济效益，测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标，是企业改进管理方法的重要依据。实践中，由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因，抽样调查数据往往小于实际运行的数据，大大降低了数据的利用价值。
四、加快公路交通发展的对策与建议
1.加大运输结构调整，做大做强市场主体
在企业组织结构方面，从治理机制入手，以“专、精、特、新”为发展方向，鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面，积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化；跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化；其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面，高速公路和国道主干线客运以高级客车为主，城乡客运以中级客车和普通客车为主，货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆，加快普通敞篷货车的厢式化进程。
2.提高运输生产力，加快道路运输发展
采取多元化筹资的方式，鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场；同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。
3.强化运营治理，加强道路运输安全
一是加强安全生产责任治理，严格实行安全生产监督责任检查制度，把安全责任至上而下细化分解，落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理，坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度，切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理，切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查，果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。
4.严细市场监管，创造规范运输环境
一是按照“先易后难，分步实施”的原则，逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制，全面清理和规范运输行业各类收费项目，大力开展运输专项治理。三是多元经营机制，积极实施运输市场多种准入模式，探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标，通过市场化运作，建立良性、公开、公正的运输环境。
【关键字】环城高速；交通标志；设计研究；放射线公路
中图分类号：C913.32文献标识码： A 文章编号：
我国环城高速公路的建设现状
近几年来，随着我国社会经济的发展，交通事业取得了惊人的成绩，截止到2001年底，全国范围内公路的总里程达到了169万千米，其中高速公路占到了10%左右。在我国的一些大城市中有很多条高速公路，如一级省道、国道等贯穿其中，成为了城市公路交通的重要枢纽。交通的繁荣，势必会带来城市内的交通压力的增大，噪声、拥堵、空气污染等随之而来。为了更好的解决这一现象，在我国很多的大城市纷纷修建了环城高速公路。但是根据相关调查发现，我国现行的一些环城高速公路标志设置存在较大的问题，从而使环城公路在社会经济不断发展的今天，其优势和作用并没有得到应有的发挥，反而使司机无法适从。
现阶段，我国环城高速公路的交通标志主要存在的问题有：标志信息断断续续，上一段的提示信息在下一段中就不在出现了；指路标志的信息对于长途司机而言起到的作用并不大；在环城公路和放射道路相连接处没有明显的标志等。
我国环城公路的主要特点
在我国，环城高速公路，主要是和各放射线道路进行联系，对于道路交通网进行疏导、平衡其负荷，以缓解过境交通对市区道路交通造成的巨大压力。和一般的放射线高速公路相比，环城高速公路具有以下几个特点：
第一、在线的形状角度看，环城公路和放射线高速公路不同，环城公路是一个封闭的环形，无明确的起点和终点。第二、环城高速公路和很多省道、国道相连接，是城区最重要的交通枢纽。第三，绝大多数的环城公路都和城市周边的景点、示范区等相连接，在一定程度上承担着旅游公路的功能。第四，环城高速公路主要是供过境运输车辆使用，相对而言货车较多。第五。环城高速公路在某一段会和放射线道路重合等。
三、环城高速公路的交通标志的设置
1、做好环城高速公路标志设置前的准备工作
对环城高速公路进行交通标志设置，对环城高速公路周围的道路网进行详细的分析是最基本的前提。首先，掌握环城道路周围的网络情况，就是把和环城公路相连接的道路条数、通往地点、道路的名称、代号、级别以及沿途经过的城镇、景点等进行汇总。其次，对环城公路环绕的市区内的道路网进行分析，如重要的交通线路，这些道路和环城高速之间是直接相通还是间接相连等方式做好调查。最后，市区内部的城市的规划方案要有所了解，例如主干道的规划、商业区、工业区以及住宅区的位置等。
2、对环城高速公路设置交通标志的几点注意
由于环城公路长度大，覆盖面广，所以通常情况下都会采用分段或者分期建设的方法。为了确保在不同建设时期标志信息的连续性和完整性以及设置风格的统一性，所以关于标志的设计，采用同一个单位进行，以保证设计风格的一致性。标志的设计要按照统一的标准进行。
对环城公路交通标志的设置需要注意以下几个问题：确定道路名称；确定指路标志体系；做好环城线路和放射线高速公路标志系统的衔接；做好市区道路、机场、旅游点的道路调查；规划市区车辆进入环城公路的地点；环形公路和放射线公路的重合点的确定；对环城公路实施分期建设时间和路段的确定等。
3、对环城高速公路标志设置的实施
（1）确定道路名称
现阶段，全国各地对环城公路名称的确定各有千秋。以高速公路入口标志上的名称为例，全国大多数都叫做“二环路”“三环路”“四环路”，在北京甚至还有“五环路”“六环路”等。但是如果全国都是以“数字+环路”组成，这样驶于高速公路上司机就搞不清楚，自己是在哪个城市的高速公路上行驶。所以为了区分，建议全国各地的环城高速以城市名称加几环路，或者是以本身的简称加几环路组成。这样司机既可明确自己所在的地理位置，又可明确道路的线形情况。
（2）做好环城路和放射线高速公路的衔接
位于环城高速公路和放射线高速公路之间的衔接标志是非常重要的。为了使司机在行驶的过程中便于做出正确的判断，因此环城高速公路和放射线高速公路之间应该做好提示标志。其主要的作法是：由环城高速公路驶入放射线高速公路时，在出口处，要在醒目处设立标志，预告即将进入的放射线高速公路的名称以及将要通往的地点。与此同时在放射线高速公路进入环城高速公路时，在环城高速公路的入口处要标明环城高速公路的方向和所能达到的地点名称。
（3）环形公路和放射线公路的重合点的确定
在我国，有些城市的放射线道路和环城高速公路有重合的路段，在重合的路段是按照环城高速公路设置还是按照放射线高速公路设置，在这个问题上，通常会在施工中引起矛盾。对于高度公路、以及公路互通式立交出口应在全省范围内进行统一的编号。对于环城高速公路的编号要采用顺时针方向，根据城市的具体情况，确定环城高速公路的起点。在环城高速公路和多条放射线道路出现重合的情况下，在编号的设置上，要最先考虑环城路标号体系的完整，环城高速公路和放射线公路的相交点就是放射线公路的起点。
（4）对机场、旅游景点的预告标志的设置
环城高速公路一般都会和城市周围的旅游景点、机场、各种专业性示范区相连接。所以，对旅游景点、机场等要设置一定的标志是必须的。为了保证环城高速公路上的标志简单明了，对于周边旅游景点是否需要标志，要有一个标准。例如，只有对国家级旅游景点或者著名景点等设置标志。对旅游景点的标志要体现该景点的特色。环城公路和机场相连接是几乎全国所有环城道路的基本规划方式，为了方便人们顺利的到达机场，在环城公路上要设立专门的标志，给予司机一定的提示。例如，在靠近机场的标志上标明机场的名称、位置、距离、方向等。
（5）做好未交付使用的路段的标志
在环城道路建成后，而与之相连接的放射线道路工期滞后，相连接处也尚未完工，这样的环城高速公路上和相连接的互通建成后一段时间相关匝道还未交付使用。这时在环城道路上的相关标识要明确注明缓建或者未通行的信息，以免使司机误入，而造成交通事故。
四、结束语
综上所述，对我国环城高速公路建设的现状、主要特征以及交通标志的设置等进行了主要的分析。环城高速公路作为我国城市重要的交通枢纽，环城高速公路交通标志作为高速公路交通系统的重要安全管理设施，其设置的是否合理直接影响到高速公路的交通安全和功能的充分发挥。因此明确环城高速公路道路名称、做好环城路和放射线高速公路的衔接、确定环形公路和放射线公路的重合点以及对机场、旅游景点的预告标志的设置和未交付使用的路段的标志，对我国道路交通的快速发展具有巨大的推动作用。
参考文献：
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[2]佘文成，环城高速公路交通标志的信息化标志设置研究，西南交通大学硕士论文，2005
关键词：高速公路；工程系统；模糊评价；相对隶属度
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A
1 引言
交通工程系统是保障高速公路高效、安全、快捷运营的重要设施[1]。为了对高速公路交通工程各子系统设置的必要性、适应性和规模的合理性进行研究分析，为日后的运营管理、改造升级等提供技术参考，有必要对高速公路交通工程系统进行综合评价[2]。由于交通工程设施包含的子系统较多，使用者在对其诸多因素的评价时，往往没有很明确的定量公式可用以考核，而是采用所谓的模糊语言分为不同程度的评语，这就在很大程度上决定了高速公路交通工程系统的综合评价是一个含有较多定性指标的模糊性评判问题。因此，为了使得这一评价具有客观性、合理性以及可操作性，本文探讨模糊综合评判方法在其领域的应用。
2 高速公路交通工程系统评价指标体系
2.1 高速公路交通工程系统评价内容
高速公路使用者从最原始的通行需求，到提供安全、经济直至最高层次的方便、快捷的需求是高速公路发展追求的目标，这些目标的实现需要交通工程系统作为保障[3]。为实现上述需求，要求高速公路具备完善的交通工程系统，因此高速公路交通工程系统评价内容主要应从机电系统、交通安全设施、收费站点布设、供电照明、房屋建筑及服务设施及电磁兼容等5个方面展开。
2.2 评价指标筛选原则
高速公路交通工程评价指标体系应能独立反映高速公路的某一具体方面的特征，并与其它特征相联系[4]。评价指标的正确选择，必须对交通工程系统进行正确的分析，所选指标应该能够最大限度地、客观地反映各种影响。评价指标的数量应该越少越好，而且每一评价指标应该有量化指标，或者可以用定性分级比较的方法获得。高速公路交通工程的评价指标体系同其他指标体系一样不可能包罗万象，所以在选取评价指标时必须遵循以下原则：
1) 代表性原则。针对高速公路工程系统的特点选择评价体系时，所选指标应是高速公路交通工程系统内的重要指标。
2) 简明性原则。通过减少指标数量，使评价过程调查度量经济可行；而且评价指标应含义清晰、概念明确、数据易测易得、可操作性强。
3) 客观性原则。保证高速公路工程系统评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性。
4) 可比性原则。为了便于比较，要求评价指标在时间和空间上具有一定的可比性。
6）敏感性原则。为了反应高速公路工程系统评价结果的可变性，评价指标的变化对评价结果有一定的影响。
5) 综合性原则。单一的指标只能从某一侧面反映高速公路交通工程状况，不能反映交通安工程的整体水平，而评价指标体系就应力求全面反映评价对象的高速公路交通工程水平。
2.3评价指标体系的构建
(1) 机电系统
通过对高速公路机电系统的设计、实施现状的调查分析,研究系统投入运行的作用和效果,评价系统是否保证了道路交通服务水平以及能否满足高速公路交通运营管理需求。选取系统后期维护方便性、系统运行的稳定性和可靠性、系统服务水平及设备的可兼容性作为机电系统的评价指标。
(2) 交通安全设施
从规范合理、设计特色等方面,对交通安全设施的适应性与隧道、桥梁、立交和事故多发路段的安全运营及紧急救援措施做出评价,主要包括防治交通事故,提高道路服务水平,提供视线诱导,改善道路景观,保障安全运营和管理等方面。选取设施完备率及适应性、安全运营改善效果及道路使用者满意度为交通安全设施的评价指标。
(3) 收费站点布设
结合高速公路收费站点布设的理论研究，考察高速公路网规划主线收费站点及出入口立交收费站点的设置位置、数量和设置方法，分析评价规划收费站点布设的科学性和合理性。选取站点规模适应性、建设方式经济合理性、管理方式科学性及车公里收费公平性4个指标作为收费站点布设的评价指标。
(4) 供电照明及电磁兼容
考虑供电、照明、电磁兼容设施的主要构成和功能,对其设置的规范性、布局的合理性、规模的适应性做出评价。选取设施的系统完善性、设施运行的可靠性、设施运行的经济性。
（5）房屋建筑及服务设施
从规模、选址、与机电工程配合等方面，分析评价高速公路服务设施设置的规范性、布局的合理性、规模的适应性及其沿线收费站、养护工区、服务区、停车区等区域内的房屋建筑能否满足功能需求和规范要求。选取服务区及房建规模适应性、服务区布局合理性及满足需求的程度作为房屋建筑及服务设施的评价指标。其评价结果如图1.
表1 高速公路工程综合评价
高速公路工程综合评价A
机电系统B1 交通安全系统B2 收费站点布设B3 供电照明及电磁兼容B4 房屋建筑及服务设施 B5
系统后期维护方便性C11 系统运行的稳定性和可靠性
C12 系统服务水平C13 设备可兼容性C21 设施完备率及适应性C22 安全运营改善效果C23 道路使用者满意度C24 站点规模适应性C31 建设方式经济合理性C32 管理方式科学性C33 车公里收费公平性C34 设施系统的完善性C41 设施运行的可靠性C42 设施运行的经济性C43 服务区及房建规模适应性C51 服务区布局合理性C52 满足需求的程度C53
3模糊评价方法介绍[5]
针对评价指标的定性描述，为对其量化，本文考虑专家决策偏好，采用模糊二元对比排序法确定各指标评价值，步骤为：设系统有待进行重要性比较的目标集为，为第个目标，意义同前。目标集中的目标就“重要性”进行二元对比的定性排序。若
（ⅰ）比优越，令=1，=0；
（ⅱ）与同样优越，令==0.5；
显然有，=0.5。，且。
则目标集的二元对比重要性排序标度矩阵
（1）
矩阵为排序一致性标度矩阵的充分必要条件为：
（ⅰ）若，有；
（ⅱ）若，有；
（ⅲ）若，有
式中：。
满足上述条件的矩阵为排序一致性标度矩阵。排序一致性标度矩阵各行和数由大到小的排列，给出指标状态集关于目标对重要性的定性排序，然后根据重要性排序为1，2，…，m的状态分别与排序在其后面的状态逐一进行比较，得到目标相对于其他目标的关于重要性的排序，同理可得到所有目标相对于其他目标关于重要性的二元比较矩阵。
（2）
表1 语气算子与模糊标度对应关系
Tab. 3.1 Corresponding relations between mood operators and fuzzy scale values
语气算子 同样 稍稍 略为 较为 明显 显著 十分 非常 极其 极端 无可
比拟
定量
标度 0.50.550.60 0.65 0.70 0.75 0.800.85 0.90 0.951
0.5250.5750.6250.6750.6250.7750.8250.8750.8250.975
相对隶
属度 1.00.8180.6670.5380.4290.3330.250.1760.1110.053 0
0.9050.7390.60 0.4810.3790.290.2120.1430.0810.026
比较结果按表1语气算子与模糊标度关系赋值，也可在相邻的两个模糊标度之间取值，得到各目标的重要性模糊标度。
（3）
最后根据公式（4）计算综合评估值
（4）
式中：为评价对象的相对隶属度。其中为模型优化准则参考，当=1时为最小一乘方准则，=2时为最小二乘方准则；为距离参数，当=1时为海明距离，=2时为欧式距离。根据实际情况，这里采用V={低发展水平，较低发展水平，中等发展水平，较高发展水平，高发展水平}，各评价集因子赋予标准值V={0.5，0.7，0.8，0.9，1}。
4 实例
为对模型进行说明，以文献[6]为例，对其规划年的发展水平进行评价。为说明模型步骤，以评价指标C1及其指标为例，确定其隶属度。结合实际中各指标的完善情况，经过对比，判断任一指标相对其他2个指标的发展程度，得到排序矩阵
Taxis
根据表1得到3个评价指标的隶属度值：
归一化后得
采用层次分析法确定指标层C的权重，得到3个指标的权重分别为，应用公式（4）得到指标B1的综合相对隶属度，式中取，，得到=0.206，同理可得B2、B3，…，B5的综合相对隶属度。
同理，采用层次分析法确定B层的各子系统的权重，得到，应用公式（4）得到系统最终的综合相对隶属度值，。
由计算结果表明，甘肃省规划年高速公路系统工程将处于较高水平发展状态，表明根据现有规划发展水平，甘肃省将建成高效、安全、智能化的高速公路运输系统。
5结语
本文通过对道路使用者对高速公路的需求分析，建立了高速公路工程系统的评价体系，针对该评价体系指标的模糊性及定性问题，本文采用模糊标度的方法对其进行量化，并且应用模糊相对隶属度概念确定系统的综合评价结果。通过实例分析，进一步说明了本文指标体系和评价方法的可行性和有效性，可以为高速公路工程系统的发展提供一定的理论基础。
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一般来说，凹形竖曲线的事故率将会大大降低，而凸形竖曲线将会产生较为严重的安全问题。公路平纵组合不当也是致使公路安全问题频发的重要原因，且公路平纵组合的影响力要远大于公路平、纵曲线的影响。在进行公路交通设计时，不应该对平、纵线形单独考虑，而是以组成的形式综合分析，且不能够照搬相关设计规范，否则将会由于公路设计同实际施工状况不符而导致严重的事故后果。
公路特征对公路交通安全影响分析
公路特征对公路交通安全也有着较大影响。据相关统计数据显示，公路中央隔离带开口以及道路绿化所导致的公路安全事故在安全事故总数中战友重要比重，尤其是在一些一级公路设计建设过程中，忽略或是疏于对隔离带以及绿化的设计，导致绿化遮掩驾驶员实现而无法有效辨识行人和车辆，进而酿成事故问题。道路开口过多或是开口不当，也会导致车辆和行人行驶不当或横穿道路的现象发生，使得公路运行状况受到严重干扰，最终造成安全事故。一般来说，公路开口的设计以2km一处较为合适，且开口尽量设计在通视较为开阔的地段，至于曲线段开口的设计，尽量保持曲线半径小于700m的位置，具体也应该结合道路的实际情况而定。对于道路隔离带设计，宽隔离带能够为车辆提供错误行驶的纠错空间，迫使车辆返回正确的行驶路线；窄的隔离带在保证划分行车路线的同时，能够为行人提供安全等待区域，并有效提升道路的通视效果。
公路横断面的尺寸设计，需要综合考虑到道路的交通量、交通组成以及行驶车速的因素，据美国TRB相关分析数据显示，高速公路车道从2.7m拓宽至3.4m，其他公路车道从3.4m拓宽至3.7m，都能够明显降低道路安全事故，降低车辆碰撞的发生。至于公路路面，道路表面的摩擦系数以及抗滑耐久性都能够有效反映道路的道路性能。在进行路面摩擦系数以及抗滑耐久性的测定和分析时，可以采用路标抗滑性能的评定标准。如果道路的抗滑性能降低，公路纵向的摩阻系数也会随之降低，导致制动距离的增加，最终会导致行车危险系数的上升。
公路构造物及设施对交通安全影响分析
从公路道路安全的角度出发，公路道路交叉口的设计对于公路道路网来说具有非常关键的作用。不仅对普通公路道路，对于立交公路也起到非常重要影响，如果公路交叉口的设计不当，将会导致公路交通事故的不断攀升。据相关数据显示，交叉口处公路交通事故占公路交通事故总量的1/3左右，而我国有关部门统计，我国每年公路交通事故约有32%发生在平面交叉口，成为公路交通事故发生的主要区域。据美国TRB调查分析，影响公路交叉口安全的因素主要由：相交道路数量、交叉角度、公路视距、公路线形、公路路面摩阻系数、公路照明以及辅助车道等。由于公路平面交叉口的特性所在，公路平面交叉口已成为公路施工设计中的重点。虽然，公路交叉口所发生的交通事故危险性往往会低于其他道路区域，但是每年约有16%的公路伤亡事故同公路交叉口有关。
对于公路桥梁以及立交公路来说，桥梁的桥台、桥墩以及桥梁护栏等设施都会给驾驶员造成严重危害。在进行公路桥梁和立交设计时，需要综合考虑结构物上下设计，且视具体环境考虑。其中，路肩减员到桥梁结构物之间的上下净区都要尤为注意。对于公路桥梁的款设计，桥梁宽度尽量同道路保持相同宽度，或是选择远景交通，如果桥梁宽度能够大于道路宽度，这样将会大大提升桥梁的行驶效率和安全性，提高桥梁的交通安全系数。如果公路桥梁出现包桥的形式，将会导致桥梁成为整条道路的咽喉地带，不仅会降低桥梁的通行效率，还会干扰行车速度，最终导致安全事故的发生。
往往公路桥梁同道路的连接处，车辆行驶时会出现桥台“跳车”的现象发生，在实际施工设计过程中，必须要做各种考虑桥台的设计，从设计、施工等相关环节来缓解车辆“跳车”问题，减少道路交通安全事故的发生频率。在公路大、中桥设计时，往往会在路线上设计一定的控制点来控制车辆的行驶速度，在实际道路设计时，一定要保证路线的总方向满足公路桥头接线的设计要求，并且尽量不要将桥梁和引道安置在公路的曲线路段，这样容易影响到道路的整体通行效率，还会引发较为严重的交通事故。在桥梁施工设计时，需要在桥梁的两端设计一定的直线路段，并采用较大的平曲线半径，以保持车辆行驶速度，提高行驶视线。
总结
总而言之，公路道路建设对于地方经济发展以及区域经济文化的交流与合作起到非常重要的作用，随着我国社会经济的快速发展，公路交通施工建设规模不断增加，公路运输事业得到了迅猛的发展。在公路道路施工设计过程中，一定要按照标准的施工方案进行，并综合考虑影响公路道路施工建设的相关因素，提高公路道路建设的合理性和科学性，保证公路道路的通行效率，降低交通安全事故的发生频率，真正提高我国公路道路交通质量，为我国社会经济发展提供可靠保障，实现健康、可持续的发展。
作者：毛国柱单位：黄冈市公路规划勘测设计院
关键词：公路交通；安全设施工程；质量问题；防治
1公路交通安全设施工程常见质量问题
1.1标志的质量问题
(1)标志立柱竖直度不满足标准要求。根据国家的相关规定，公路施工时，标志立柱竖直度需要保持在±3mm/m。与旧标准相比，该标准具有一定的优化性。然而当前，在标志立柱竖直度方面还存在一定的问题：①没有对标志安装人员进行系统的培训，使得其实际操作能力不足；②没有在基础浇筑当中依据标准要求将预埋件钢板放置平整；③大板面悬臂基础件钢板等基础设施的振捣不实，进而诱发板面重力对悬臂立柱法兰盘发生作用而出现位移；④由于部分背离了施工标准的要求，门架式标志钢结构的精度欠佳，严重影响了门架支撑的安装，使标志立柱竖直度出现严重偏差。(2)反光膜与标志板的质量问题。①反光膜。首先，在反光膜的购买过程当中，没有对生产厂商或是供货商的资质进行筛选，使得劣质反光膜有机会进入施工现场，严重影响了施工质量；其次，要确保公路交通安全设施得以正常使用，就需要定期对其进行检查和维护，而这项工作往往被人忽视而无法进行到位；最后，受到其安装位置的影响，其遭到车辆剐蹭的风险较大。②标志板。首先，当前我国公路当中的标志板主要为悬臂和门架标志两种，然而其净空高度有悖于相关规定的标准高度；另外，柱式标志占用了公路限界，影响了行车的安全。
1.2标线的质量问题
(1)逆反射系数不符合标准。标线涂料的温度对玻璃珠的质量影响很大，如果其温度过高，则会造成玻璃珠沉底。而相反，如果其温度过低，则会降低玻璃珠的附着力，甚至引发早期的磨损。此外，玻璃珠撒布不匀也是严重的质量问题之一，这主要是由于在玻璃珠撒布器调整的过程当中，没有按照相关标准进行或是选择在恶劣天气下施工而造成的。(2)路面表面气泡。路面气泡多出现在水网密布的大纵坡路段。虽然在肉眼看来，路面比较干燥，然而却有大量的水分积聚在公路的内部。这样一来，在进行高温涂料作业的过程当中，200℃以上的涂料会使公路内部的水分受热蒸发，而当水蒸气地道标线涂层面时便会出现大量气泡。此外，在底油溶剂气体化的过程当中也极易引发大量气泡。(3)标线出现裂纹或者裂缝现象。①标线受到热胀冷缩现象的影响，与路面发生偏离。根据实际的施工经验可知，此类现象主要是受到路面压实度的影响。通常而言，主线的压实度会高于匝道路面的压实度，为热胀冷缩提供了空间，因此鲜有开裂。然而，如果主线的压实度过高，没有为热胀冷缩提供适宜的空间则会加大标线的开裂频率。②受到公路路基排水不畅的影响，标线附近以及出现积水现象。③受到标线材料熔混程度的影响，标线有可能会出现局部裂纹。④当路面出现开裂时，材料可能会同时受到其他外力的作用而遭到破坏。⑤恶劣的外部环境也是造成标线裂缝的原因之一。
1.3波形梁护栏的质量问题
(1)护栏板厚度与栏板拼接螺栓强度不符合标准。施工单位责任意识淡薄，在定制护栏时，采用负公差的方式进行，为了从中牟利，其恶意偷工减料，没有使用符合标准的螺栓进行施工，严重影响了施工质量。(2)护栏线形存在偏差致使螺栓丢失。放样和打桩人员在进行护栏立柱施工时，没有按照标准的方式对线形进行调整，使护栏线性出现偏差，导致螺栓丢失。
2公路交通安全设施工程常见质量问题的防治措施
2.1交通标志
公路交通当中的标志主要肩负着道路信息提供以及交通流组织引导的作用，对交通标准的施工需要遵循以下步骤进行：①支撑结构和标志板的制作：依据施工图纸，对钢结构进行钻孔、切割、焊接并进行防锈处理；标志板需要根据需求对其进行裁剪和切割；对标志板进行清洗，确保其正面清洁的情况下方可进行反光膜的粘贴；②基础定位放样：确定基础位置，并依据相关规定进行放样，并将标志的里程和净高控制在标准范围之内；③基坑开挖：基坑的开挖需要使用明挖法进行，并对基底进行整平、夯实和垫层处理，并对基坑的位置、大小和深度进行精确的把控；④硂浇筑基础：在浇筑的过程当中，混凝土的控制尤为关键。首先，需要对混凝土的强度进行控制，同时使用振捣棒进行振捣，并将混凝土材料搅拌均匀；之后依照顶面水平标准将法兰盘对平并嵌入基础；⑤立柱和标志板安装：在把控好标志板内侧和土路肩线的水平距离的同时，将单双立柱式标志、单双悬臂式标志、门架式标志等按照相关规定的顺序和方式进行施工作业。
2.2交通标线
为了实现线条的流畅和圆滑，需要按照施工图纸的要求进行放样，并对路面进行清洗，确保划线位置周围没有任何颗粒状的粉末或者其他物体。在干燥的天气下进行底漆的涂抹，并确保在全部放线形上都涂抹了一定厚度的底漆。依据实际温度，在底漆干燥之后对划线时的热熔涂料温度进行调节，该温度大约在180℃到220℃之间，并确保敷设的标线色泽和粘结力符合相关标准的要求。
2.3波形梁护栏
对波形梁护栏的施工需要遵循以下步骤进行：①立柱放样：将涵洞、立交、通道、平交、桥梁作为控制点来定位测距和调整放样间距，并在放样结束后调查立柱位置的地基状态；②立柱安装：为了确保立柱的间距符合要求需对立柱进行双向定位，对立柱的埋设主要使用打入法和开挖法相互结合的方式进行，并把控好立柱在垂直和水平方向；③波形梁板的安装：使用螺栓将防阻块和托架固定在立柱上，确保波形梁板的拼接方向符合相关要求；④波形调校：把控好螺栓拼接拧紧的时间，避免出现局部变形，并协调好梁板顶面和道路竖曲线。
3结语
公路交通安全设施的质量与公路的整体质量息息相关，其对公路投入使用后的安全性影响深远。本文分析了当前公路交通安全设施施工中存在的问题，并提出了相应的防治措施，以供参考。
参考文献:
[1]王晨.山区高速公路交通安全分析与设施保障技术研究[D].西安:长安大学,2013.
【关键词】公路可行性；交通分析；交通调查
在对公路工程可行性进行研究的过程中，交通分析是其工作中的重点，对整个可行性研究工作效率具有较为重要的影响。交通分析的主要作用是对公路的技术标准、建设序列等相关建设指标进行检查和确定，并在此基础上对公路建设的实用性和经济性进行准确评价，为公路建设施工决策和投资决策提供科学有效的参考依据。而在交通分析中，最重要的工作就是对影响区域进行确定、对小区进行调查和对交通情况进行调查，接下来，本文便从这几个方面入手，对公路可行性研究中的交通分析进行深入探讨。
一、公路可行性研究中交通分析的特点
（一）先进性
公路可行性研究是一项十分严谨的工作，其对工作的精确性、严谨性以及科学性具有非常高的要求，而要想满足以上要求，在可行性研究工作中，就需要采用最为先进的工作方式和科学技术，对交通分析中的相关信息和数据进行高效整理、计算、分析和总结，确保结果的准确性。
（二）全面性
公路可行性研究的主要目的是对公路工程建设的实用性和经济性进行分析和判断，因此，公路可行性研究所涉及的范围极为广泛，不仅包括工程技术和经济活动两个主要方面，还包括法律法规和金融财务等各个方面，具有较强的全面性。
（三）前瞻性
虽然公路可行性研究中交通分析工作是一项短期工作，但是公路工程施工和公路工程投入运行却是一项持续时间很长的工作，其所可能存在的也影响也具有比较强的时效性，影响时间较长[1]。 因此，基于以上特点，在交通分析工作中，一定要具有前瞻性，不能够局限于现状，毕竟在公路工程施工或者是投入运行过程中，会对公路周边环境造成进一步影响。
（四）独立性
公路工程建设多属于政府投资建设工程，其服务的对象不是的单一的企业或者是个人，而是整个社会和所有人民群众。因此，公路可行性研究工作也应该具有一定独立性，在工作过程中，工作人员不用受到任何部门和个人的干预和制约，只需要专心做好公路可行性分析工作即可，对整个社会和人们的集体利益负责。
二、项目影响区域确定和交通小区划分
（一）项目影响区域确定
在公路可行性研究交通分析工作中，最重要的工作就是对公路项目的影响区域进行确定，这是确保接下来整个交通分析工作能够正常进行的基础。因此，在公路可行性研究交通分析工作中，应该对项目影响区域确定引起足够重视。在公路可行性研究过程中，所建设公路的等级越高，所需要确定的项目影响区域范围就越大，当前，在对项目影响区域进行确定的过程中，按照影响程度和范围可将影响区域划分为直接影响区域和间接影响区域两种。
1、直接影响区域
直接影响区域主要具有以下几点特点：
第一，公路工程建成之后会的该区域的地方经济发展形成十分明显的影响； 第二，当公路工程建成之后，大部分交通量都来自于该区域；第三，当公路工程建成之后，会给当地的交通情况形成较大影响，并且在该区域会出现明显的交通分流情况[2]。
2、间接影响区域
间接影响区域，指的是没有受到直接影响的区域，与直接影响区域相比，间接影响区域所受到的影响要小的多，其不论是地方经济发展，还是交通量变化，其影响力都比较微弱。因此，在公路可行性研究的交通分析过程中，除非有必要，否则大多不会将间接影响区纳入交通分析中。
（二）交通小区的划分
在确定项目影响区域之后，为了能够对影响区域内的相关影响因素进行详细分析，需要将直接影响区域细化为几个交通小区，并通过划分交通小区来达到一下目的：第一，将影响区域内的公路交通情况对直接影响区域内的经济发展联系在一起，以方便交通分析工作的顺利进行。第二，将交通小区的分布情况制成交通分布图，并对不同交通小区内的交通需求情况和未来交通发展情况进行详细分析，明确各交通小区的交通分布特征。第三，利用计算机技术对公路建成后各交通小区的交通运行情况进行模拟，并对其可能形成的影响进行详细分析。
通常情况下，所划分的交通小区的范围越小，所能够反映出来的交通运行情况和影响程度便越明显的，但是，同样也会导致资料收集难度和交通分析难度增加。因此，在对交通小区进行划分的过程中，应该根据交通分析工作需要，对交通小区的范围进行合理划分。
三、交通调查
（一）交通调查范围
在公路可行性研究的交通分析中，根据公路工程建设中拟定的建设路线，可对公路工程直接影响区域的范围进行初期确定，并根据交通分析工作需求对交通小区进行合理划分，并以交通小区为调查单元对相关影响因素进行调查，对交通分析工作所需要资料和信息进行收集。
（二）交通调查的内容
交通调查内容涉及的范围非常广泛，其中不仅包括最基本的车辆、路况信息的调查，还包括人、自然环境、社会环境以及地方经济发展状况等信息的调查。因此，在交通分析工作中，为了能够使公路工程的建设同时满足地方交通发展以及经济发展等方面的发展需求，在交通调查过程中就应该对所有调查内容进行详细调查[3]。具体调查内容为：地方经济发展现状、地方土地资源和森林资源等自然资源的利用现状、地方交通发展现状、地方正在施行的交通运输管理政策和发展方针、地方交通运输发展规划、地方现有交通量和运输量以及地方公路现有管理情况和收费情况等。然后，在此基础上，确保公路可行性研究中交通分析工作的高效性。
结束语
可行性研究是确保公路工程建设能够满足其实用性和经济性要求的基础保障，而在公路可行性研究中，交通分析是其工作中的重点。因此，在公路工程建设管理工作中，一定要对公路可行性研究的交通分析引起足够重视，并通过合理划分交通小区和做好交通调查等方式不断提升交通分析工作效率。
参考文献
[1] 唐珏琳.基于主动安全理念的道路规划、设计研究[D].西南交通大学，2010.
