时间：2023-06-15 17:27:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇危险品法律法规，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：危险品 运输 标准
1 我国危险品运输发展中存在的问题
1.1 多头管理，效能不足。危险品安全管理工作是由安监、消防、公安、质检、环保、交通、卫生、工商等多个行政部门共同执行，层次繁多、程序复杂，有时政府部门之间的要求相互矛盾，令企业难以抉择。仅在危险品的交通运输管理上，就存在交通行政执法与交警执法并存的局面，使得运输管理机构在发现违规事件时执法难度加大。
1.2 危险品运输法律法规不完善，没有建立长效机制。目前我国不仅缺乏有关危险品运输本身的法律法规，就连现有的部分危险品运输安全管理的相关法律法规由于多年没有修订已经与现实脱节，没有建立起危险品安全监管长效机制。虽然一些有较强安全意识与安全责任感的企业对危险品运输的操作开始重视起来，但由于没有可供参考的具体操作方法和管理体系，使得危险品运输成为企业发展的瓶颈。我国现行的危险化学品安全方面的法律、法规和标准，已不能适应当前市场经济的发展需要，有待与国际标准接轨。
1.3 危险品运输行业违规现象严重。我国货运车辆中个体运输所占比例很大，虽然很多没有从事危险品运输的资质，但是违规经营的非常多，而且监管难度大。虽然很多地区对从事危险品运输方面都做出了严格的规定，但是由于执行力度低、车辆控制能力弱、管理漏洞多等方面的原因，很多规定都成为空谈，使得危险品运输存在巨大的安全隐患。
1.4 危险品物流企业规模普遍较小，现代化水平低。目前危险货物运输企业中自产自运的占相当大的比重，这些运输企业大部分规模小、抗风险能力差、管理落后，安全体系、安全标准、技术培训等方面还不完善，而且从业人员缺乏专业技能、安全意识差，素质普遍比较低。此外，无证经营危险品物流的现象也时有发生。在公路运输方面，道路危险货物运输管理规定专用运输车辆都安装了GPS，然而，实际操作中，这些设备形同虚设，企业无人监控，也没有相关行驶记录。危险品运输中装备落后，缺乏统一的保障安全的技术标准，例如包装落后、改装的槽罐车随处可见。
1.5 物流效率低，运营成本高。目前，我国国内的危险品运输以高成本的道路运输为主，低成本的水路运输、铁路运输则运输限制多，运力严重不足，而危险品生产集中但是需求分散导致运输半径过大远远超过公路的经济半径。另外如上所述危险品运输现代化水平较低，导致物流效率低，运营成本占GDP的比例远远高于欧洲一些国家。同时，危险品运输企业的车辆购置成本、办《通行证》、年票、GPS系统等各项支付费用以及每辆车每年需要缴纳城市建设费、保险费、附加费等费用都加大了企业的运营成本。
2 国外成功的危险化学品运输管理模式
2.1 美国危险货物运输管理。美国运输部机构单一，是所有运输方式唯一的管理机构，下设美国管道与危险物品安全管理局、联邦汽车运输安全管理局、联邦铁路局、联邦航空总署四个部门，各自均对其管辖内的危险运输企业进行监管，部门职责界定清晰。不仅如此，美国运输部有很多专业技术工程师，可以为法规制定提供一个重要依据，同时将各种所需专业人才归入综合部门，由单一机构管理，能节省人力资源，提高效率。美国运输部危险品与管道安全管理署下设7个办公室。如果对法规进行修改时，美国政府会将信息公开化，放在一个公共网站上，让所有政府部门和公众来了解企业。此外，美国在对危险品运输收费或罚款后，会将这笔数额的费用作为基金，培训当地危险品运输企业。目前美国也参与了多个国际危险品运输组织如联合国危险物质运输专家委员会、联合国化学品全球统一分类和标签系统专家委员会、国际民航组织危险品专家小组等等。
2.2 欧洲危险货物运输管理。欧洲各国基本上都有对危险品运输管理的专门机构，它们中的绝大部分都已纳入道路运输（含危险货物运输）管理机构。欧洲建立了同一、规范、针对性强的危险品道路运输行业标准如《欧洲的国际危险货物承运欧周协议》。另外欧洲各国对危险货物运输的准入条件相当苛刻，包括驾驶证、老板是否有前科、起始资金等。另外值得借鉴的是所有的标准、法规均有MSDS（货品安全信息卡―化学品生产商和进口商用来阐明化学品的理化特性以及对使用者的健康可能产生危害的一份文件）及各种运输单证在生产商、货运、运输车队、船公司、航空公司、仓储、接收站、分销商、下游企业、消费者等各个流转环节的交接转移的要求。
2.3 日本危险货物运输管理。日本对危险货物物流的管理较严格，近年来，为了应对国际化发展趋势，通过《消防法》、《火药取缔法》、《毒剧物取缔法》等法律制度，对危险品的储藏、运送、保管、处理等做了较为详细的规定，同时对从事危险品业务的企业，从设施设备要符合标准，上岗人员要持有的专门资格等方面进行了严格的规定。另外，从事危险品业务的企业，在得到管理部门的营业许可证后，还必须将企业的状况、经营方位、设施状况等，在业务开始之前向所在地的消防和市政部门提出，消防和市政部门有权到设施内进行检查和防灾指导。规定从事危险品处理工作的人员，每3年以内，必须接受一次都、道、府、县举行的集中学习。在危险品运输事故防止对策上，推行《运行管理员》制度、对运行速度进行管理、实行驾驶员确认制度。
关键词：危险品运输 新形势 安全运输 转危为安
一、加快危险品运输方面的法制建设进度
危险品的运输问题是一个直接关系到社会安全和人民生命及财产安全的问题，因此，近几年我国也逐渐的对危险品的运输采取了比较严格的管理制度，尤其是近几年来，陆续颁布并以开始实施了很多的相关法律法规，比如说《化学危险品安全管理条例》、《道路运输条例》、《道路危险运输管理规定》、《危险货物运输规则》等，这些法规法规，或者是行业标准的出现标志着我国各级交通部门对于危险品运输问题的重视，对其组织和管理也有了一定的法律依据。但我们需要认识到的是到目前为止，我国还是没有能够形成一套较为系统的、完整的、专门的来针对危险品道路运输安全的规范和管理的具有针对性的法律。因此，我国应该尽快根据自身的特点，对危险品的运输和管理工作进行一个综合的评价，制定一个框架性的法规，并在此基础知识，结合道路危险品运输当中存在的一些特殊性，尽快的出台一套系统的法律。
二、要对企业的安全生产和运输进行定期的评估
在我们国家先后颁布了《化学危险品安全管理条例》和《道路运输条例》之后，各级的交通部门也陆续的对于危险化学品的运输企业开展了一系列的比较全面的安全生产评估，进行这样的评估是完全有必要的，也必须在今后继续进行。危险品运输企业的安全生产评估主要是有关部门要对这个企业是否确实具备道路危险化学品运输和安全生产能力的一个全面的检验，也是这个企业可不可以确保它能够实现对国家和集体公共财产以及人民个人的生命安全实现保护的一个重要条件。
三、对托运人也要加强安全管理，切实处理好危险品托运行为
很长时间以来，很多危险品运输事故是由于托运方没有完全履行其应当履行的法定职责所导致的。比如说，在2004年的6月11日，广东省的茂名市就发生了一起比较严重的事故，一辆运输化学危险品的车辆在茂名市的闹市区由于当时处于超载运输，在行驶到桥梁地段时，造成桥梁坍塌，使得车辆上的易燃易爆的压缩气体环氧乙烷发生泄漏，造成了很严重的人员和财产安全问题，并对当地的环境造成很大的困扰。这样的事故能够发生，其主要的原因就是因为这种危险的化学品的托运人不顾安全，违章的向无危险品运输资质的车辆来进行托运化学危险品的行为所引发的，是托运人极为不负责任的一种体现。
四、全面落实安全运输资质制度
目前，我们国家已经对危险化学品的运输实施了比较严格的资质认定制度，没有经过资质认定的企业和车辆，是禁止运输危险化学品的。而且通过连续几年的资质认定专项的整治，我国的道路化学危险品运输企业也已经基本上可以实现资质化了，但是我们知道，因为化学危险品在它的整个生产、经营、储存、使用、销售以及处置等环节当中，如果其中一个环节在程序当中存在着不是特别规范的地方，尤其是在它的生产、销售环节，以及其使用单位没有严格的按照规定来进行化学危险品的托运，往往就会造成比较严重的问题。这就要求我们的各级地方政府行动起来，根据各地的实际情况，来打破地方上的运输垄断，从而引导危险化学品的整个生产、销售以及使用企业实施化学危险品运输招投标环节能够正常的进行。
五、解决好危险品运输工作中所存在的地区性差异
各个地区在危险品运输工作中有着自己的习惯和利益，所以制定了很多地方的政策，运输工作存在着比较强烈的地区性差异，那么，如何能够有效的来建立一个全国统一的、大家比较认同的道路运输市场就是一个很重要的问题，也是我国的危险品运输市场管理当中的一个首要任务。
我们知道，因为各个地方对国家所颁布的各种有关法律和法规的理解可能存在一定的不统一性，就很容易导致地区性的差异。很多地方为了增加本地的经济利益，就肆意的放宽国家的有关政策，私自的来降低运输企业的门槛以及危运车辆的门槛，使得很多没有达到资质要求的车辆进人到化学危险品的运输市场。而且这些挂户的车辆往往是不按规定进行上线检测的，甚至有些车辆根本就不到当地，仍然可以领取到各种相关的证件，当地的有关部门对这些挂户的危运车辆存在着严重的的日常安全监管不到位，这就跟危险品的运输工作带来了不确定的安全隐患。
六、结束语
总之，由于之前存在着危运管理政出多门和管理不到位、管理工作存在地区性差异、历史遗留问题较多、法律法规相对滞后等现象，危险品运输的管理工作还有很大的难度，存在的阻力不小，其安全隐患还是存在的。那么，如何来冲破这一道安全管理的瓶颈，从而切实的做好危险品运输管理工作，进而促进整个市场的安全生产形势可以明显的好转，并遏制重特大事故再次发生的势头，确保危运安全、有序，这些都是我们必须面对和解决的。
参考文献：
[1]孙晶.企业安全生产应急管理绩效评价指标体系研究[N].北京航空航天大学学报（社会科学版）. 2011（02）
关键词：化学教学；法制教育；尝试
在全社会普法、全民学法、守法的新时代，对学生进行法制教育，以增强学生的法律意识，已成为我们每位教育工作者不可推卸的责任。如何利用本学科教与学的活动，向学生普及法律知识、增强学生的法律观念、完善学生的品德素养已成为众多教师探讨的课题。这里，我就化学学科渗透法制教育问题谈一些粗浅的看法。
一、化学教师要提高自身的法律知识水平
“百年大计，教育为本；教育大计，教师为本。“”广大教师，要率先垂范，做青少年健康成长的指导者和引路人。”化学教师不仅要成为学科知识的传授者，学习方法的引导者，更应该成为德育工作者和法律知识的宣传者。化学教师也应该加强法律知识的学习，特别是与学校教育相关的法律法规，自己要知法、懂法，了解我国的法制原则。由于化学学科自身的特点，化学教师应当了解《宪法》《民法通则》《刑法》《治安管理条例》，熟悉《教育法》《教师法》《未成年人保护法》《预防未成年人犯罪法》，知晓《环境保护法》《食品卫生法》《知识产权保护法》等法律法规和规章。
二、化学教师要用行动做学生学习法律的榜样
“学高为师，身正为范。”学生一走进校门，就时刻与教师相伴，对老师的一言一行、一举一动都会模仿、学习，教师以身作则，言传身教应该是对学生进行法制教育最直接、最快捷的教育途径。因此，作为一名化学教师，不仅要认真做好本职工作，努力学习新的教育理念，深入理解新的教育思想，切实提高教学水平，更应该注重自身良好素质的形成，这样才能培养出具有法制观念和法律意识的合格学生。教师潜移默化的影响力，使得学生争做一个知法、懂法、守法的好学生是很有效的。不管这个学生现在书念得好不好，至少他在品德方面、法制方面能做好，更重要的是能养成依法办事、遵纪守法的良好习惯。在化学教学中渗透法制教育，要注意研究法制教育的渗透方法，使法制教育与化学教学自然融合，以化学知识的传授为主，法制教育为辅，明确二者之间的关系，达到德育、智育双重教育的目的。
三、化学教师要利用化学实验向学生传授法律常识
化学是一门注重实验的学科，化学实验在提高学生动手实践能力方面具有重要的作用，所以在化学教学的过程中会涉及大量的化学实验，这也是法制教育渗透的关键环节。在实验教学中让学生知道：化学药品有的是有毒的，如砒霜、白磷、偏磷酸、氰化钾；有的是有腐蚀性的，如浓硫酸、浓硝酸、液溴、双氧水等；有的是易燃易爆的危险品，如汽油、硫黄、三硝基甲苯、硝酸铵等。因此《化学实验室规则》规定不能用手接触化学药品，不要把鼻孔凑到容器中去闻气体的气味，更不能品尝药品的味道。这样既教给了学生化学知识，又提高了学生的自我保护意识，妥善保管及正确使用化学危险品、，有利于社会治安的稳定，对教育学生学法懂法、按法行事具有积极的意义。
四、化学教师要发挥专业特长教育学生做守法公民
化学教师要认真分析教材，善于发现并利用化学学科与法制意识的结合点，平时多注意收集一些典型案例，用起来就会得心应手。比如：在讲碱和酸的知识时，结合浙江温岭的烧碱烧伤儿童案，上海的浓硫酸毁容案介绍故意伤害、儿童保护、婚姻法及危险品存放等法律法规；学习白磷、硝化甘油等知识，结合爱迪生的火车实验室及大连5.7空难介绍易燃烧易爆物品严禁带上交通工具的有关规定。在鼓励学生开展研究性学习的同时渗透法律、法制意识。可以开展以下活动：一是研究性实验，如浓硫酸的脱水烧伤实验与危险品的认识，市售橙汁中维生素C含量的测定与制假售假，食盐中碘含量的分析与打击私盐，假金元宝的检验与打击欺诈，补钙品中钙含量的测定等。二是开展社会调查，如煤气中毒事件与燃器灶具的调查，水污染事件与违反国家排放标准的调查，通过各种渠道的调查研究，学生了解了很多相关的法律法规。三是将某些法规编入练习测试题中，如废电池与环保知识，白色污染与一次性饭盒问题，海洛因、与打击制毒、吸毒、贩毒等。
五、结语
综上所述，学校是进行法制教育的最佳场所，学科教育是法制教育的优秀阵地，化学是法制教育的隐性课程。以化学教学为载体，抓住适合的契机、寻找适当的切入点，就能在化学教学过程中潜移默化地对学生进行法制教育，引导学生遵纪守法，促进学生健康成长。
参考文献：
［1］周学良.化学教学中增强学生法制意识的尝试［J］.教师论坛，1998（3）.
一、评价目的
XXX公司在QES管理体系运行过程中，对法律法规遵循情况的评价。二、评价范围
XXX公司及各子分公司生产经营过程中产生的各环境因素。
三、评价准则
1、GBT24001-20__；
2、建设公司管理手册、程序文件及相关制度；
3、相关法律法规及其他要求。
四、评价时间
二〇〇六年十一月二十一日
五、评价过程综述：
（一）污水排放：
存在施工现场废水、生活废水、车辆清洁废水、食堂清洁废水排放、消毒剂水的泄漏5项环境因素，适用的法律法规有《中华人民共和国水污染防治法》、《污水综合排放标准》、《山东省水污染防治条例》《饮用水水源保护区污染防治管理规定》《环保管理制度》《青岛市建筑工程文明施工若干规定》、《山东省节约用水管理办法》。
各单位都建立相应的管理制度，生活废水都排入当地排水管道，在定点清洗车辆、施工现场冲刷搅拌机管道废水沉淀重复利用。各子公司、分公司通过环保部门的检测，判定排放达标。同时在清洗处设立沉淀池，在食堂设置隔油池。
（二）固体废弃物排放：
存在办公垃圾、生活垃圾、建筑垃圾、加工现场废弃物、废弃线缆、废焊条、焊渣、废钢、木屑、钢板、型钢、焊丝盘、焊剂、木板、氧化镁板、石膏板、岩棉板色带、胶水瓶、涂改液等的25项环境因素。
适用的法律法规有《固体废弃物污染环境防治法》、《城市生活垃圾管理办法》、《建筑施工现场环境与卫生标准》、《城市生活垃圾管理办法》
各单位定点存放，执行莱钢集团公司垃圾存放、运输管理定；淘汰落后的工艺设备、回填、及时外运；部分废弃物甲方回收，设立垃圾站，进行分类存放，制定垃圾管理制度，可回收废弃物进行定期回收、不能回收的委托环卫单位分类处理。25项环境因素基本符合要求。
（三）危险废弃物
存在微机消耗器材、旧日光灯管废弃、废电池产生、含油棉纱废弃、废弃油漆桶、废弃刹车片、废弃含油机械零部件、油漆桶、碳粉盒、墨盒、废电池、废日光灯管等12项环境因素
适用的法律法规有《化学危险品管理条理》。各单位建立了危险废弃物管理办法，对危险废弃物分类定点存放，公司统一回收处理；部分甲方回收;禁止提供或委托给无经营许可证的单位从事收集、储存、利用、处置。
（四）噪声排放
存在运输、吊装机械噪声排放、钢材加工设备噪声排放、钢结构件制作安装噪声排放、手动工具运转噪声排放、混凝土浇筑振动棒噪声排放、施工现场模板噪声排放、各岗位噪声、厂界噪声等7项环境因素。
适用的法律法规有中华人民共和国环境噪声污染防治法、工业企业厂界噪声标准、建筑施工场界噪声限值（GB12523-90）、山东省环境噪声污染防治条例、青岛市环境噪声管理规定、青岛市城市区域环境噪声标准适用区域划分规定、东莞市环境噪声污染防治规定等法律法规。
建设公司厂界噪声、岗位噪声由集团公司安环部检测科进行测定，检测结果满足法规要求。项目部在强噪声施工过程中避开夜间施工，因工艺要求必须在夜间施工的请当地行政主管部门批准后开工，未发生噪声扰民事件。7项环境因素因素符合要求。
(五)能源资源的适用和消耗
存在施工用水消耗、施工用电消耗、钢材消耗水泥消耗、办公生活用水消耗等4项环境因素。
适用法律法规要求《节约能源法》、《建筑法》、《山东省节约》《重点用能单位节能管理办法》《山东省资源综合利用条例》。
各单位施工过程中使用施工定额进行控制，在构件生产加工过程中加强成本控制，严格控制资源浪费，对余料进行重复利用。各单位建立办公用品领用的管理办法，教育员工节水节电。
4项环境因素均满足要求。
（六）粉尘排放
存在电焊烟尘排放、抛丸灰泄漏、土建施工现场粉尘、扬尘排放、地材运输粉尘排放、钢结构打砂除锈粉尘排放6项环境因素，使用法律法规有《固体废弃物污染环境防治法》、《建筑施工现场环境与卫生标准》。
随着我国经济的迅猛发展，化工产业和港口集装箱运输在快速发展，集装箱运输方式在各国国民经济发展中的地位和作用越来越突出。加强对船舶载运危险货物集装箱的监督管理已成为一个日益重要的问题。由于集装箱的封闭形式，使我们不再能够直接弄清箱内装的是何种货物，货物是处于什么样的状况，这就给危险货物瞒报的发生制造了良机，并进而使承运的船舶及船员处于极大的危险之中。2004年9月8日，“东方鹿特丹”轮由上海驶往捷克的途中，船上装载的一个集装箱发生泄露，船上2名船员中毒。该泄露的集装箱在英国南安普顿被强制卸下，经开箱检查，发现箱内货物之一为甲萘胺，系6.1类危险品，UN2077。由于托运人瞒报危险货物名称，未向承运人说明危险性质和危害，导致船舶在不知情的情况下，该集装箱被不当积载在加热燃油舱上，发生泄露事故。这就是由于危险货物瞒报给我们带来的血的教训。
为了加强对海上危险货物运输的管理，国际海事组织制定的《国际海上危险货物运输规则》，对船载危险货物申报管理做出了详细的规定和要求，成为各国立法依据和规范。我国也相继制定了《海上交通安全法》、《危险化学品安全管理条例》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》等相关法律法规，从法律层面上规范对船载集装箱危险货物的监督管理。
?荩我国对集装箱危险货物运输管理
1、法律层面上对集装箱危险货物运输管理的规定
为了加强对集装箱危险货物运输管理，我国相继制定了诸多法律法规，主要包括SOLAS公约第七章、MARPOL73/78公约附则Ⅲ、国际危规（IMDG）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》及其他诸如《集装箱载运包装危险货物监督管理规定》、《船舶载运外贸危险货物申报规定》等规范性文件。SOLAS公约第七章第5条规定：托运人向承运人提供的运输单证中应包括或附有经签署的证书或申报书，以表明已按需要对所交运的货物严格地进行了包装、标记、附加标签或标牌;负责集装箱装箱的装箱员应提供经签署的集装箱装箱证明书。
《中华人民共和国海商法》是我国调整海上运输关系的主要法律。其第六十八条规定：托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，做出危险货物标志或标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。
2010年3月1日，由国务院制定颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》生效。其中第二十二条规定：载运污染危害性货物进出港口的船舶，其承运人、货物所有人或者人，应当向海事管理机构提出申请，经批准方可进出港口、过境停留或者进行装卸作业。第二十五条也明确规定：海事管理机构认为交付船舶载运的污染危害性货物应当申报而未申报，或者申报的内容不符合实际情况的，可以按照国务院交通运输主管部门的规定采取开箱等方式查验。2011年2月1日生效实施的《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》第三十三条对开箱查验也进行了相类似的规定。这就为海事管理机构对危险货物瞒报进行开箱查验提供了明确的法律依据，弥补了法律空白。
2、现场检查对集装箱危险货物运输的管理
主要以开箱检查为主。从外贸、内贸货物实际运输情况来看，外贸出口货由于首先需要海关把关，货物申报较为规范，申报的品名名称、内容与实际情况往往一致。而内贸货由于缺少海关报关这道程序，申报相对较为混乱，申报的品名与实际往往不一致。这也为内贸开箱查验带来了一定的难度。但这都不能阻止我们在法律的框架下运用技术通过开箱等方式进行查验。
管理过程中我们常发现以下问题：①托运人在一批货物屡屡被某一港口查处后，有可能从其他港口出运。这就造成了监管上的被动。因此，建议建立一个海事主管机关联动共享平台，将屡次查获的托运人单位公之于众，从而引起其他海事部门的注意。②国际海运危险货物规则规定的未列明货物或货物性质不明的货物按照规定需要鉴定。这种鉴定也许在其他海事部门查处时已经送检过，这就给相对人增加了鉴定负担。因此，建议建立一个危险品鉴定数据库，并让海事部门共享这个数据库。从而增加查处效率并降低托运人的鉴定成本。
虽然我国对危险品监督管理的法律制度和现场监管在逐步完善。但是，还是有托运人在托运危险货物时谎报瞒报，极大损害了承运人的利益，也增大了海上运输的风险。
?荩集装箱运输危险货物瞒报产生的原因
出现危险货物瞒报，归结起来，有以下几个方面原因：
一是托运人无意进行瞒报。托运人对危险货物运输的知识知之甚少，不知道所托运的是危险货物，或者不知道关于危险货物海上运输的特殊规定，或者怀疑可能是危险品但自认为不是而导致瞒报问题的产生，这种情况是有的。如笔者曾经查获内贸托运人将“五水硫酸铜”作为普通货物进行托运的情形。
二是托运人有意进行瞒报。有些托运人故意进行瞒报，这样的情况还比较多。由于集装箱是封闭的，里面装的是什么东西，承运人不清楚，无法了解集装箱内所装货物的实际状况和详细情况;托运人不注明或不提供运输单证的情况下，承运人很有可能将危险货物作为普通货物承运;海事的监管能力有限，监管技术、设备落后，开箱查验率低，这些瞒报的有利因素都有利于促使托运人铤而走险进行瞒报。像笔者曾经查获的“年年好万能胶”在物品包件显著位置上就贴有危险品标志，而托运人竟将其作为普货申报。
三是费用太高。危险货物的运费一般要比普通货物的高30%左右，作为危险货物的托运人，这也是一笔不小的费用。在目前，一个20尺集装箱从上海运到欧洲运费需要1500美金，加30%就是450美金，为了减少费用，某些危险货物托运人就会铤而走险。
四是某些货物鉴定费用较高，如铅酸蓄电池，一个鉴定做下来需要6000元左右人民币，托运人为了减少这种成本，往往也会产生侥幸心理，进行瞒报。
从上可以看出，托运人由于种种原因都有可能进行瞒报，从而减少成本，赚取最大利润。但事实上往往事与愿违，弄巧成拙，海事部门在查获危险品瞒报后处罚力度也是很大的，对他们来讲这也是得不偿失的。
?荩海事部门解决瞒报现象的对策
完善相关法律法规。进行国内立法，把从事危险货物的生产、包装、储存、运输、管理各环节的工作人员视为特殊者，要求所有危险货物从业人员都能得到良好的、强制性培训。《危险化学品安全管理条例》虽然对托运人托运危险货物的告知义务及处罚进行了相关规定，但对未列明物质的如何进行送检、鉴定机构资质的认定等等并未进行详细的规定，有待完善。《防治船舶污染海洋环境管理条例》虽对开箱查验有了相应的规定，但相对比较原则，对开箱过程产生的费用、开箱的场地等并没有明确的规定，还需要进一步制定相关规定加以完善。1987年1月1日起施行的《集装箱装运包装危险货物监督管理规定》很多条款已经不能适应新形势的发展，不能满足现实监督管理的需要，包括很多名称及规定已经不合适宜，需要修订完善。
加大监管力度，强化硬件监管措施。传统以来，海事部门都是通过打开集装箱查验。这种查验方式往往需要进行掏箱，效率较低，费时费力。外贸集装箱开箱查验后，新的铅封还需要到海关重新报关，影响到托运人的通关效率。随着科技的进步，可以效仿飞机、火车等的管理部门利用X线检查设备，取代原始检查手段。通过这种“不开箱”检查，对非法载运危险货物的船舶产生极大威慑力，让海事监管更加有力有效。
开发监管软件，加大培训力度，提高海事执法人员开箱查验水平。目前上海海事局已经开发了EDI电子数据交换系统并成功进行应用。EDI系统借助计算机网络平台及电子数据交换与处理技术，以电子报文替代相应的纸面单证，提高了货物申报的效率，实现船载危险货物集装箱申报的无纸化管理。作为主管机关，海事管理部门一方面要建立与海关、船公司、货运、场站等单位的联系途径，通过加大对集装箱的开箱检查率共同打击瞒报行为;另一方面要加大对执法人员的培训力度，包括对国际危规更新解析，对以往查获案例的讲解，形成经验，提高开箱查验水平。
设立奖励制度，鼓励举报。与港口码头开箱人员进行良好沟通，设立社会监督的举报制度，鼓励向海事部门举报危险货物集装箱瞒报运输行为，制定奖励办法，举报成功的给予一定奖励，让全社会都参与到打击瞒报的行动中来。如上海海事局于2011年制定了《上海海事局船舶污染和船舶载运危险货物违法行为举报奖励办法》。该办法的制定实施必将有力的促进船载危险货物谎报瞒报行为的查处，从而保证船舶航行安全。
设立“黑名单”制度。对于被屡次查获的托运人单位列入“黑名单”，并公之于众，使其处于社会的监督之下，对其造成一定的困扰，从而增强诚信意识，减少瞒报行为的发生。
加大处罚力度。对于查获的危险品货物瞒报案件，海事机关在法律规定的范围内加大处罚力度，让其因为一次瞒报而承担巨大损失，使托运人不敢瞒报最后达到不愿瞒报的效果。
?荩结语
关键词：道路危险品运输 绩效评价 管制政策
1引言
随着社会经济的发展要求，我国石油与化工业的稳定发展带动道路危险品运量的持续上升，为道路危险品运输市场带来巨大商机，同时，也带来巨大挑战。与危险品运输市场需求节节攀升不符的是市场秩序的混乱，政府管理的不善，导致危险品运输事故频频发生，严重威胁人民生命财产的安全和社会的稳定。因此，改善道路危险品运输管理现状，降低事故发生率，提高道路危险品管制的有效性和针对性已经成为道路危险品运输刻不容缓的重要问题。
管制是政府职能的表现， 根据管制手段的不同可分为经济管制、法规管制、行政管制。本文倾向于从政府的角度出发， 认为道路货运的管制就是政府对道路货物运输行业的企业行为所制定的规定性，包括进入管制、退出管制、费率管制、安全管制等。通过对我国目前道路危险品管制现状及道路危险品运输市场的分析，从道路危险品运输行业资源配置水平即市场集中度、组织与管理水平、质量与安全水平、成本与效益水平、可持续发展等方面对危险品运输绩效展开评价。
2指标体系的建立
本文从危险品道路运输市场自身的结构和发展规律出发，分析危险品道路运输业与国民经济的关系，构建既能反映当前危险品道路运输活动所产生的经济与社会效益，又能体现道路危险品运输发展的态势的指标体系。在全面、系统地分析公路运输绩效所包含的内容和涉及的范围的基础上，根据道路危险品运输管制绩效评价的目标，确定出能够合理评价道路危险品运输绩效的指标体系。
安全管理成本：包括制定法律法规的人力成本、执法人员的管理成本、车辆的GPS、行车记录仪等现代监管技术的应用成本，是合法企业运输成本的重要组成部分。安全管理成本的高低很大程度上影响危险品运输管制绩效。
安全事故发生率：指道路危险品运输安全事故次数与道路危险品运输量的比值，目前市场上的安全事故有合法危险品运输企业和非法运输造成。安全事故发生率越低，表明危险品运输管制效果越明显。
合法企业退出率：指一定时间段内退出市场的合法危险品运输企业与原有合法运输企业的比值。国家政策法规的修订、危险品运输价格的变动等等因素都会引起道路危险品运输市场波动，威胁危险品运输的安全和质量。
非法运力占有率：即非法危险品运输占有的市场份额。非法运输时造成危险品运输安全事故多发的主要原因，缩小非法运力占有率，维护市场竞争的公平性，是道路危险品运输管制的一个目标。
信息充分性：信息充分性是指市场上管制政策和手段的被认可和被接受程度，我国道路危险品运输涉及多地区，管理政策和信息上的不一致，很大程度上会阻碍道路危险品运输管制的进行，造成与预期管制绩效的差异。
市场集中度：指道路危险品运输市场合法运输企业的市场分布状况。道路危险品运输市场运输企业分散、规模小，导致地方政策差异性大，不便于管理，影响道路危险品运输管制绩效，使危险品运输资源不能合理分布。
3基于 TOPSIS 方法的危险品运输管制绩效评价
（1）利用德尔菲法则，生成集结后的权重矩阵和三角模糊综合评价矩阵评价矩阵群体矩阵。
初始条件： 根据统计生成三角模糊权重矩阵和三角模糊综合评价矩阵，并经过运算得到加权的三角模糊权重和三角模糊综合评价矩阵，如下表所示。
（2）对于上表中的数据，经过公式的运算得到综合评价和指标权重期值，计算得到权重矩阵，最后得出加权判断矩阵，则有正负理想解。
4评价结果分析
算出的理想值为，因此目前我国经济管制手段绩效更能接近理想值。
因此，我国危险品运输管制可以加强经济管制，在满足合法运输企业收益的前提下合理降低运输价格。非法运输较合法运输的竞争优势主要体现在价格上，而价格也是金融危机背景下货主企业最关注的问题。但是，仅靠合法企业降低价格的效果有限，虽然事故率得到了抑制，其利益却受到伤害，市场波动更加剧烈。道路危险品运输需要政府管理部门给予充分重视，合法运输企业的主导地位也需要政府帮助巩固。在道路危险品运输领域，政府可以对运输企业采取一定的支持政策，对危险品运输企业实施营业税减免政策。营业税减免，此项辅助政策仅针对危险品运输业务，而且多运多减、少运少减，既体现公平原则，也可以鼓励企业合法经营。这样，合法企业便可提供具有竞争力的价格，将非法运输企业排挤出市场。
欧洲国家更倾向于将3种管理方法相统一。例如某些国家要求企业在申请经营许可证时必须有9 000欧元的起始资金，若该企业有第 2 辆车，还要追加 5 000 欧元。起始资金必须存在企业银行账户上，并且由银行冻结。设置起始资金制度的目的在于，当危险品运输企业违反规则时可以立即进行罚款处理，保证法规执行到位，同时也可以从经济上促进企业自觉遵守规定，减少违章行为。
参考文献：
[1]郭冬梅.欧洲危险品运输管理经验借鉴[J].运输经理世界，2009（7）：48-49
[2]向隅.基于三角模糊数的TOPSIS评价方法在新建线路选择中的应用[J].石家庄铁道大学学报，2011，24（2）：56-60
第二条 学校安全工作应坚持教育先行、预防为主、多方配合、责任到人的原则，实行安全责任由主管单位和活动主办机构负全责的管理制度。
第三条 学校应主动与社会各有关方面配合，共同做好学校安全工作 。
第四条 学校校长是学校安全工作第一责任人。全体教职工都是安全工作者。
第五条 学校安全工作的主要任务是：宣传、贯彻国家有关安全的法律法规和方针政策，实施安全防范教育，提高师生安全意识和防范能力，及时排除不安全隐患，防止事故发生，确保学校师生人身安全和公共财产不受损失。
第六条 学校校长应牢固树立“安全第一”思想和法制观念，熟练掌握和自觉遵守国家颁布的各类安全法律法规和行业安全规定，熟悉组织学校各类大型活动的安全措施和审批权限；根据地域、环境、季节变化，定期对师生进行安全教育，检查安全工作，及时消除隐患，积极防范事故发生并妥善处置突发性事故。
第七条 教职工应自觉遵守国家安全法律法规和行业安全规定，认真履行安全教育职责，学会运用法律手段保护学生和自身的合法权益；掌握组织各类大型活动的安全知识、申报制度、处理突发事故的方法，以及紧急状态下组织学生自救自护的办法，具备分辨安全、危险的能力和防范事故的能力。
第二章 安全教育和培训
第八条 学校安全教育应以学生为主，同时对教职员工开展教育。学校安全教育包括以下内容
（一）交通安全教育；
（二）消防安全教育；
（三）食品卫生安全教育；
（四）用电安全教育；
（五）实验、实习及社会实践安全教育；
（六）体育运动安全教育；
（七）劳动及日常生活安全教育；
（八）其他方面的安全教育。
第九条 学校应有针对性地进行安全防范意识培养、安全知识教育和安全技能训练，重视加强紧急情况下撤离、疏散、逃生等安全防护教育，增强师生自救、自护和互救的能力。
第十条 学校应根据学生年龄特点、认知能力和法律行为能力，确定各学段安全教育目标，形成教育递进层次。安全教育应使学生树立安全观念，自觉遵守安全法规，保护公共安全设施；熟悉学校、家庭、社会中须知的安全知识，掌握紧急状态下自救自护的基本方法，具备一定的危险判断能力和防范事故、抵御暴力侵害的能力。
第十一条 学校应根据地域、环境、季节特点，利用活动类课程时间，每月定期对学生进行安全集中教育，并将安全教育渗透到教学、社会实践、日常生活及各类大型活动中。
第十二条 学校应将放假前、开学初作为安全教育的重要时段，重点向学生介绍水陆交通安全、饮食卫生、校内外活动安全及其他意外事故的自救、自护知识等。
学校应利用每年的全国中小学生“安全教育日”等活动，针对安全教育的薄弱环节，确定活动主题，开展宣传教育活动。
第十三条 学校应与家庭密切配合，注重学生心理健康教育和心理障碍疏导工作，帮助学生克服心理压力，防止和减少学生因心理疾病而发生的他伤、自伤、自残事故。学校应把安全工作作为家长会、家长学校的重要内容，增强安全教育效果。
第十四条 学校应加强教师职业道德建设，严禁体罚学生或变相体罚学生。
第十五条 学校应加强校园安全文化建设，充分利用学校各种宣传教育阵地和设施，开展宣传教育活动。
第三章 安全制度和检查
第十六条 建立安全工作责任制度。学校应层层建立安全责任制度，切实做到层层有目标、人人有责任、事事有人管。
第十七条 建立完善学校安全工作安全常规管理制度。学校应对教育教学工作的各个环节提出安全要求，并对校内安全防范重点环节和重点区域加强管理，预防和消除教育教学环境中存在的安全隐患。
第十八条 建立学校安全工作检查制度。学校应在每月第一个星期对校舍（含食堂）、体育设施、消防设施、各种仪器设备安全状况及学校化学药品、食品卫生、安全警示语等进行全面检查，特别在开学前、雨（雪）季前学校应加强重点防范，杜绝事故发生。
第十九条 学校每学年的工作总结应有安全工作的内容。重点安全专项检查的学校应形成书面总结报告，上报主管教育行政部门。
第二十条 建立学校安全工作考核制度。将学校安全工作列入每位教师评估的重要内容。实行安全工作“一票否决制”，凡发生重大安全责任事故的教师，一律取消当年评优资格，年度考核为不称职；后果严重的要移交司法机关追究其法律责任。
第四章 校内设施安全
第二十一条 学校应加强校舍管理和监控，为师生创造良好的学习、生活环境。学校校舍的设计、建设、使用及教育教学设施、生活设施的配备应严格按符合国家有关安全规定进行。
第二十二条 学校应定期进行校舍勘验检查，发现险情（危房、危楼、危墙、危厕等）应立即报告主管教育行政部门或当地政府。因校舍改建、扩建、改变用途等引起荷载变化或超过设计年限的，学校应书面上报主管教育行政部门和城建部门，及时予以处理。
第二十三条 学校应依据《消防法》等法律法规，加强消防和用电安全管理。学校应按规定在教室、实验室、图书馆、食堂、锅炉房、学生宿舍等人员密集的防火重点场所配齐配足消防器材，保持安全疏散通道畅通，保证灭火药品规格正确、药性有效，有关管理人员能熟悉使用灭火器等消防设施。学校应设置人员疏散指示标志，开展夜间活动（包括上晚自习等）应有完好的照明设施和停电应急措施，确保紧急情况下师生的安全撤离和疏散。
学校应加强电源、电器、电网及散热器的检查，防止因漏电或线路老化等问题引发事故。
学生宿舍床铺应避开电源插座，远离吊灯。严禁学生在宿舍私自接线安装各类电器，严禁使用电褥子、电炉子等大功率电器，严禁将煤油灯、蜡烛、煤气罐等易燃易爆物品带入宿舍。
第二十四条 学校不得允许在校内制作、存放、销售烟花爆竹，严禁组织学生参加此类活动。严禁在校（园）内焚烧纸张、垃圾。
第二十五条 学校实验室应遵守《化学危险品管理条例》等法规，按公安、消防、卫生等有关部门规定，加强对易燃、易爆、放射、剧毒等危险化学品的管理。学校危险化学品使用人员应经过安全培训，熟知危险化学品的特性和安全防范、救治措施，并严格按照要求开展实验。除教学正常使用的少量化学试剂外，各种危险化学品应存放在危险品库或专用危险品橱柜内，实行双人双锁管理。对危险化学品的领用、消耗，学校应随时登记。
第五章 校外活动安全
第二十六条 学校应加强校外大型集体活动的管理。学校组织学生参加的社会实践活动、公益活动等各种大型活动应以安全、就近为原则，提前排查不安全因素，提出预防措施和逃生应急方案。
第二十七条 实行学校大型活动批准制度。学校组织学生到外地或较远地方旅游、参加社会实践、社会公益劳动等大型校外集体活动，应经主管教育行政部门同意。学校组织学生参加集会、结社活动应严格按照法律、法规，报有关部门批准。学校在教育计划内安排的学生外出活动，应经校长批准。
学校在外出前应进行相应的安全教育，并配备学校领导和足够的教师带队，必要时应办理相关保险手续。对不安全或安全措施不落实的地方，严禁组织学生前往。
第二十八条 学校组织学生参加实验、实习、勤工俭学等活动应坚持无毒、无害和力所能及、确保人身安全的原则，健全安全操作规程，有针对性地进行劳动安全教育、组织纪律教育，加强劳动保护。
建筑施工现场是火灾事故的多发、易发区域，并且具有火势蔓延快、疏散困难、扑救难度大、后果损失严重等特点，如何做好建筑施工现场消防安全工作，是政府监管部门、施工单位和项目管理人员安全工作的重点之一。
火灾易发环节
在建筑施工领域中，外墙外保温施工、临时用房及明火、带电作业等环节是建筑施工现场消防安全的重中之重。
目前我国建筑施工领域中施工现场外墙外保温、隔音及空调系统等工程使用保温材料的地方越来越多，但部分施工现场依然使用国家明令禁止的有机可燃保温材料，如模塑聚苯板(EPS)、挤塑聚苯板(XPS)、PU等，虽然都要求其为阻燃性，但其材料本身的燃烧性能仍属于B2级可燃产品，材料无法做到不燃烧、不爆裂、不蔓延、不流淌、无毒气。此外，地下室外墙防水或屋面防水涂刷冷底子油时，稀释剂有很多采用的是松香水或汽油，有可能引发火灾。外墙采用玻璃幕墙、铝塑板等装饰时，焊接墙体连接件时所产生的电焊火花，极易引燃外墙保温材料。而临时用房是指在施工现场建造的，为建设工程施工服务的各种非永久性建筑物，包括办公用房、宿舍、厨房操作间、食堂、锅炉房、发电机房、变配电房、库房等。目前搭设施工现场临时用房常用的是彩钢板活动板房，主要类型有彩钢板岩棉夹芯板、彩钢板聚氨脂夹芯板、彩钢板聚苯乙烯夹芯板3种板材，但在搭建彩钢板房屋过程中，聚苯乙烯、聚氨酯处于状态，容易被电焊、气焊、切割机等明火作业直接引燃。彩钢板房建成使用后，乱接电线、临近热源、火源，也容易引燃夹层中的聚苯乙烯或聚氨酯。彩钢板聚氨脂夹芯板、彩钢板聚苯乙烯夹芯板燃烧属于复合板材内部燃烧，灭火时只能通过把水打到外部钢板上降温，不能直接扑救起火点，大大影响了灭火速度，且钢板容易坍塌。同时燃烧时会产生大量含有一氧化碳、氰化氢等有毒气体的浓烟。
此外，防水施工作业中，施工现场正负零（指主体工程的一个基准面，在主体工程基准面下工程完成，该进行主体地上工程施工的时候，也就是主体工程达到“正负零”）以下做防水、用汽油喷灯烤SBS改性防水油毡进行粘结等环节，因喷灯产生的明火，极易引发外墙保温材料燃烧。明火施工作业时，施工现场电焊、气焊、切割及使用汽油等作业产生的明火、火星、电火花以及工人在工地现场抽烟等违章行为，极易引发火灾。施工机械中，在建筑物伸缩缝、沉降缝、防震缝即常说的“三缝合一”处使用泡沫板时，未使用前经常堆聚在一堆，用无齿锯或切割机切割材料时产生的火花，极易引发火灾；电焊机作业时，焊渣极易引发火灾事故。施工现场使用的汽油、油漆、稀释剂、松香水、涂料等，以及存放的泡沫板、木材木制品、氧气瓶、乙炔瓶等易燃易爆物品，遇到火星、火花、明火或达到爆炸极限遇火极易引发火灾。在工人宿舍区内使用大功率电器、乱接电源线，用燃气、电磁炉做饭等，极易引发火灾。施工防护方面，现阶段阻燃型安全网的造价是普通安全网的6倍，大部分施工现场脚手架悬挂的安全网都达不到规范规定的阻燃性能要求，一旦发生火灾事故，易导致火情的迅速扩大。冷却塔的主要材料为聚酯玻璃钢，属于燃烧体，因此冷却塔安装、维修、拆卸时不得动用明火，如动用明火，则必须采取相应的安全措施。
施工现场火灾原因
焊接、切割
氧炔焰、电弧焊接、切割工艺流程上决定了其高温火焰；电焊、普通切割产生的高温焊渣、火星也是引发火灾的元凶。
电气、电路
随着机械化水平的提高，施工现场机械化操作和用电量大幅度增加，违章安装电气设备、私拉乱接电气线路现象较为严重，也有的直接将配电装置安装在可燃木制构件上。大功率电器的使用、生活区内私拉乱接导致电线短路从而引发的火灾也不在少数，用电量大、电气线路敷设计不规范也是火灾成因。
火源及易燃、易爆材料
有的施工现场忽略了对烟头等点火源的控制管理：施工现场办公室、宿舍、建筑材料堆场等可燃、易燃物较多，而且部分人员吸烟的随意性强，极易造成火灾危险；忽视易燃易爆化学品的管理：施工单位经常使用氧气、乙炔，大部分食堂采用液化石油气做燃料，一旦使用不当，造成易燃易爆化学品泄漏，遇到明火极易引发火灾事故。
预防火灾事故对策措施
依法依规保施工本质安全
设计单位在进行设计时，严格按照国家法律法规和标准规范进行设计，确保设计产品符合国家相关消防安全法律法规、技术标准和公安消防部门的规定。2010年上海市静安区“11·15”特别重大火灾事故第三条间接原因(设计企业、监理机构工作失职)，突出显示了设计安全的重要性。施工过程中，必须按规定履行必要的审批、审查程序，施工过程必须符合法律法规、标准规范的规定，符合客观规律，不得出现随意压缩工期等现象，自觉接受公安消防部门的监督检查。
1、认真做好 期间的安全预防工作，遵章守纪，服从公司、停车场、行业部门的安全管理。
2、严格遵守安全生产法律法规及工作规范，严肃安全生产操作规程，落实各项安全生产工作制度，认真参加生产活动和安全知识学习，提高全员安全生产意识。
3、不超范围经营、不运输法律、行政法规禁止运输的货物、不行驶禁危险品通行的道路。
4、不发生翻车事故、群伤事故、火烧车事故、泄漏事故、环境污染事故、重特未遂大交通事故及重特大交通事故。
5、保持车辆良好技术状况，不擅自改装营运车辆。
6、采取必要措施，防止货物脱落、扬撒等。
7、行车前、行车中、收车后做好日常车辆和设备的检测工作，杜绝带病车上路行驶;以实际限速为准，不超速、不超载、不疲劳驾驶、不把车交给不合格的人驾驶、不边开车边打电话、不私装gps开头和破坏、不故意屏蔽、不违章违规操作、不发生违法违章行为、续驾驶时间不超过4小时
8、装运危险货物的罐(槽)适合所装货物的性能，具有足够的强度，并根据不同货物的需要配备泄压阀、防波板、压力表、液位计、导除静电等相应的安全装置;罐(槽)外部的附件有可靠的防护设施，保证所装货物不发生跑、冒、滴、漏。
牌照号：
保证人：xxx
xxxx年xx月xx日
附：驾驶安全行车保证书范文
为了做到遵章驾驶，杜绝交通事故，确保行车安全，营造安全和谐的生产运输环境，以实际行动确保2013年行车安全，我保证做到以下内容:
一、严格遵守道路交通管理法规、规章，遵守社会公德和城市文明交通三让规定，不争道抢行、不闯红灯、不违反标志、标线。
二、严格遵守公司安全行车、车辆维保管理规定，认真做好爱车例保等工作，保证所驾驶车辆制动、转向、灯光、灭火器、安全锤等设施合格有效。
三、严禁超速行驶、严禁疲劳驾驶、严禁带病车上路、严禁危险品上车、严禁酒后驾驶、严禁违章操作，严禁开车时吸烟、闲谈、接打手机等违章行为，规范使用灯光，规范进出站。
四、按时参加驾驶员安全会议和教育培训，认真做好学习笔记，严格遵守公司各项安全活动要求。
五、安全行车、文明驾驶，做到人有问题不上车，车有问题不上路，保障公司安全生产。
在 20xx年安全行车等工作中完全遵守以上要求，如有违反，愿意停班学习，接受处理，造成重大恶劣影响的，接受解除合同的处罚，并由本人承担由此造成的一切损失。
所属单位：(章) 保证人: 车号:
。
一、我省内河船舶载运危险货物运输现状
1、内河危险货物运输种类、吞吐量
我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。2003年至2005年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,2005年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨，其中：成品油年为372.1万吨（进港338.3万吨，出港33.8万吨）、散装液态化学品为124.3万吨（进港123.0万吨，出港1.3万吨），预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。
根据观测，浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘，运量为1.85万吨，约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。
2、内河危险品运输船舶状况
截止2005年底，在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘（8568总吨），此外，长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘，主要是安徽、江苏、上海籍船舶。
3、内河危险货物港口作业企业状况
目前，我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个（泊位252个）、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道，其中：成品油码头168个、散化码头84个。
4、内河危险货物运输企业状况
目前，我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家，其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人，企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。
5、应急处置能力
目前，我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有：围油栏600米，围油索300米，吸油毡1200公斤，集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有：围油栏2370米，消油剂767公斤，吸油毡1520公斤。
二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题
1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强
《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定，因此政府及有关部门的重视程度不够，主要体现在政府层面的应急预案还不完善，应急处置部门的责任落实不够明确。
2、内河危险货物运输基础条件薄弱
浙北主干航道船舶流量大，航道相对拥挤，缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区，随着水上危险品运输呈逐年增长趋势，一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区，容易造成事故难以控制；
现有的内河危险货物作业码头总体状况较差，码头基本都坐落在主干航道两侧，船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业，易导致事故发生；
我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高，容易发生泄漏事故；
从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少，使危险运输、作业存在相当的隐患；
海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足，由于船舶危管防污工作专业性、技术性强，针对性的装备投入和专职监管人员数量不足，应急反应、处置能力薄弱。
3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据
事故清污和污染损害赔偿无资金保障，《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书，但相应的“国家规定”至今未出台，对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。
4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足
目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶，对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现，浙北内河主干航道成网，航区内各危货码头比较分散，现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。
5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管，由于各自依据的法律法规存在交叉，可能出现政出多门，程序繁杂，行政执法效率不高的情况。
三、解决问题的途径及建议
（一）完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责
积极组织起草《___省水上交通安全条例》，将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确，通过立法明确：地方政府及有关部门在内河危险品运
输事故应急处置中的职责；强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金；危险品船舶修造、保养企业的资质认定；危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作，建议明年能列入省人大立法调研计划，进入立法前期程序。
（二）改进和完善内河危险货物运输监管模式
<P>1．开展对浙北内河航道网的扎口管理，对进入我省的危险船舶全程监控
在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点，对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。
加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作，杭嘉湖GPS平网，开发全省统一的危货申报管理软件，充分利用信息化科技手段，为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。
2．改进和完善内河船舶载运危险货物运输的综合管理模式
在港航管理机构内部突出综合管理执法，强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长，提高管理效率和效益。
3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度
加大对危货码头的监管力度，加强对重点危货码头监管，保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度，对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。
（三）加快内河危防应急处置能力和设施设备建设
要抓紧内河应急方案的完善和演练，努力提高应急反应能力。
加大对监管力量的投入，增加应急体系运行必要的设施和设备配备，提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力，逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材，优先添置防油污设备和防强腐蚀设备，按危险货物码头危险程度、规模等级等条件，统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区，建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。
（四）提高内河危险品运输船舶、船员总体水平
加强对危险品船舶技术状况的管理，船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理，同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。
海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理，严格对危险品船舶的安全检查制度，督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度，加强管理和拒绝准入。
（五）加强内河危险货物作业港口设施审批，督促企业提高安全管理能力
对内河危险货物作业港口企业，按照《危险化学品安全管理条例》规定要求，加强对装卸管理人员的安全知识培训力度；加强内河港口统一规划，对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件，采用挖入式港池；对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头，坚决予以整改，或者逐步淘汰。
对内河危险货物运输企业，督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系，加强内部管理，不断提高企业安全与防污染管理能力。
（六）相关建议：
1．各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案，报同级人民政府批准后实施，进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。
有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划，其航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源，充分利用社会的专业人员和防化资源，加大与危化企业在遇险救助方面的合作，对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查，特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记，并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。
2．建议结合内河航道改造规划，加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作，建立专业的危险品运输船舶服务区，供危险品船舶在应急情况下临时锚泊，保障到港危险品运输船舶的安全，彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊，无序占据航道的现状。
（一）南京长江危险化学品锚地概况。南京长江水域设有锚地9处，锚地水域总面积671公顷。专供危险化学品船舶停泊的锚地有南京宝塔水道，南京栖霞危险品锚地和仪征油锚地3个，日均在专用锚地锚泊的危险化学品船舶近200艘，其中栖霞危险品锚地同时设有油船水上过驳作业专用水域一处。
（二）南京长江水上加油站、加气站和污油水回收船舶概况。南京长江水域设有水上加油站22座，趸船48个，趸船最大的储油量为8000t，最小储油量为200t，年柴油销售约70万t。有加油船8艘，年柴油销售约10万t。在南京长江宝塔水道内，设有水上LNG液化天然气加注站1座，储存量为2×250m3。在南京长江水域活跃着各种收受船舶机舱污油污水的船舶10余艘，总载重量近万吨。22个水上加油站分别属于18家油料销售单位，其中国有企业7个、合资合作经营企业11个。随着我国80年代改革开放和经济建设的发展，长江水上运输事业得到空前发展，运输需求的增加导致运输船舶的增加，同时带动了水上加油站的发展和建设，属于新兴产业。但由于国内尚无水上加油站建造的规范和标准，适用的是船舶建造规范和陆地加油站建造标准建设，造成水上逃生设备、冷却降温系统、灭火系统、报警系统等硬件消防设施的配置与在水上实际安全需要存在一些差异。而在消防安全管理上，也没有相应针对性强的法规。
（三）南京长江沿江化学危险品储罐概况。南京沿江两岸石化企业众多，为方便水上装运，在南京新生圩、栖霞、大厂和仪征港区周围，与危险化学品码头管道直接相连的储罐达900余座，最大容量15万m3，最小容量150m3。
（四）南京水域危险化学品港口、船舶企业及运力概况。截至目前，在南京市交通局登记注册的港口经营企业143家，其中长江水域的企业111家；共有94处危险化学品作业场所。有水路运输企业191家，其中从事危险化学品运输企业38家（长江34家、内河4家）。南京籍运输船舶1737艘，其中内河1201艘、沿海422艘、远洋114艘，运力净载重量为1399万t，据统计，有油船240艘、化学品船33艘。据统计，2012年到达南京港口的货船总数达到11042艘，液体化学危险品专用运输船舶2953艘，其中油船1369艘（万吨级以下的1003艘、1至5万吨级的366艘）；散装化学船1357艘（万吨级以下的1233艘、1至5万吨级的124艘）；万吨级以下液化气船227艘。
（五）南京过江输气管道和输油管道概况。1．南京过江天然气输气管道主要有川气东送管道和西气东输管道。天然气川气东送管道南京支线管道起点位于江苏省与安徽省交界的溧阳市社渚镇大田村，终点位于扬子石化输气站。南京支线长江南岸入土点位于南京市栖霞区龙潭街道滨江社区，北岸出土点位于仪征市青山镇砖井村，定向钻水平穿越长度约4.25km（含乌鱼洲内362.51m开挖敷设段），管线与入土点的高差最大埋深52.9m。天然气西气东输管道干线西起新疆塔里木轮南，东至上海白鹤镇，西气东输长江盾构北岸盾构起点位于江苏省仪征市青山镇大王庄村，南岸位于南京市栖霞区龙潭街道滨江村。2．南京过江输油管道有仪金线、金扬线、金陵石化至扬子石化线。金仪线即仪征输油站—石埠桥输油站原油输送管道，管径为406mm，管道全长26.545km，管道在南京市境内埋设17.706km。金扬线即石埠桥输油站－扬子输油站原油输油管道，管径为508mm，管道全长43.699km，途经南京市栖霞区及六合区。金陵石化至扬子石化有2条过江输油管道，均从金陵石化1号码头上游600m处入江，直径为150mm，管长2000m，其中一条为柴油运输管道，一条为石脑油运输管道。由于建筑市场对砂石旺盛的需求量，河道砂石供需矛盾突出，暴利丰厚，部分不法分子铤而走险，在长江河道大肆盗采江砂，不仅严重影响了通航安全，时常造成水上交通事故和险情，而且盲目采砂对过江输油管道和输气管道必然造成一定的安全威胁。
（六）南京长江取水口概况。南京长江共有取水口41处，其中生活用水取水口16处。主要涉及南京浦口、大厂、六合、江宁、夹江、上元门燕子矶、龙潭等水域。因为南京长江危险化学品船舶流量较大，一旦在生活用水取水口处发生泄漏和火灾爆炸事故，因泄漏到长江的危险化学品的不可控性，势必对该区域乃至其下游水域造成一定的污染，从而影响群众的正常生活用水。
（七）危险化学品铁路运输线概况。目前，列入长江航运公安局南京分局管辖的危险化学品铁路运输线主要是江苏金翔石油化工有限公司危险货物铁路运输专用线，总长约1048m，6股车道，有1座石油化工散装液体物料的装卸栈桥、2座石油化工散装液体物料的装卸栈桥，年装卸货物80万t左右。
（八）南京长江危险化学品种类及分布。南京是我国五大石油化工基地之一，危险货物运输主要有原油、汽油、柴油、重油等成品油和烷、酮、醇、苯类等液体化工中间体等196种，涉及到国内危规中的8种类别，据统计，目前年危险化学品吞吐量4336万t。南京长江危险化学品主要分布在3大危险化学品集散区域，共涉及各类危险化学品8类140种，其中大厂和新生圩港区87种，栖霞港区39种、仪征和龙潭港区77种。
二、南京长江危险化学品泄漏及火灾危险性
目前，南京水域危险化学品状况呈现危险化学品码头数量多、危险化学品船舶密度高、吞吐量大，危险货物种类多、成分复杂，火灾荷重高、危险性大，火灾危害性大，社会影响力强等特点。历年来，南京长江段水域年均发生危险化学品火灾、泄漏事故2~3起。
（一）危险源多、密度高，火灾危害性大。据统计，近年在南京水域进行装卸作业的危险化学品船舶每年达3000余艘，每天在港作业和锚泊的危险化学品船舶约300艘。特别是在南京大厂、栖霞和仪征3个危险化学品集散的水域内，两岸沿线密布危险化学品码头75个，占该水域码头总数的42.85％，水上加油站13个。平均每千米水域有1.56个危险源，密度最大的岸线内，每千米设有危险品码头达7座，一旦发生火灾或爆炸，将会造成连片成灾。
（二）危险化学品种类多、成分复杂，燃烧爆炸诱因多。南京水域的危险化学品种类多，其理化性复杂，危险货物的状态主要为液体、气体和少量固态，绝大多数采用液（气）货船运输，少量使用集装箱和散装运输。危险化学品的危险性、多样性，决定了其危险隐患的增多，诱发燃烧爆炸的因素增大。
（三）单位面积火灾荷重大、成灾损失大。南京水域邻江危险化学品储罐和到港船舶数量多、容量大，储存的危险货物一旦发生火灾和爆炸，单位面积的火灾荷重很高、燃烧热质强，破坏性大。
（四）装卸工艺复杂、安全管理不到位，易发泄漏和火灾事故。水上危险化学品运输、装卸工艺涉及到管线安装、压力、流速、扫线、加温、防静电等措施，操作程序要求高，作业种类多、工艺复杂，一旦出现差错极易产生不良后果。
三、南京长江危险化学品安全管理现状
根据国家法律法规的规定，目前南京水域危险化学品安全管理主要行政单位有南京市交通局、南京海事局、南京市公安局和水上公安分局、长江航运公安局南京分局等行政执法单位。具有水上救助力量的部门主要有南京海事局搜救中心、长江航运公安局南京分局水上消防支队、南京港轮驳公司、扬子石化等。
（一）南京长江危险化学品靠港船舶安全现状。据统计，目前年进出南京水域港口作业的液体化学危险品专用运输船舶达2900余艘。通过历年来长江航运公安局南京分局消防监督检查发现，液体危险化学品专用运输船舶存在火灾隐患和消防违法行为占比例较重的有五类：一是消防设施、器材未保持完好有效；二是擅自停用、撤除消防设备、器材；三是消防设施、器材配置不符合标准；四是损坏、挪用消防设施、器材；五是在具有火灾、爆炸危险的场所吸烟、使用明火等。究其原因，主要有四方面问题：一是消防管理不到位。许多5000t级以下船舶挂靠在某个航运公司进行营运，而航运公司只管收取挂靠费而实际不履行消防安全管理职责，出现了责任主体不落实的真空；二是危险化学品船舶建造、审核、验收技术监管不到位。在小于3000t级的危险化学品船舶中，部分存在厨房等舱室内壁大量使用可燃材料装修、固定消防设施和设备配备标准不统一、不齐全等消防硬件设施不达标现象，这是船舶在建造和审验中遗留下的硬伤；三是码头、锚地停泊船舶数量没有标准，危险源和火灾荷重增加，隐患重重；四是对从事水上危险化学品运输的船员的准入条件过低。千吨级以下的船舶主要是私人家庭式或个体性质，许多船员只有小学和初中文化水平，造成对消防安全法律法规的认知度不强，对危险化学品的理化性能不了解，极难应对技术含量高、危险风险大的危险化学品水上运输的要求。
（二）南京长江危险化学品安全行政管理现状。根据现行的法律法规，南京海事局、南京市交通局、南京市公安局及其水上分局和长江航运公安局南京分局对南京水域的危险化学品安全都行使行政管理事权，形成管理交错态势和职责不十分清楚的状况。其主要原因有：一是地方政府协调不到位，造成职能部门难以落实具体管控措施；二是个别地方职能部门不愿放弃原有管辖，造成管理与现实的差距；三是相关法规不健全、个别法规相冲突，造成行政单位在管理上的实际交错；四是行政管理单位之间合作协调性不强，没有形成有效的合力，可能还出现漏管和失控点；五是其他相关行政管理单位与消防机构协同作战的意识不强。这些必然导致一些港口危险化学品单位和船舶单位对行政管理单位存在某些不满和看法，同时也不利于实施有效的监管。
（三）南京长江危险化学品水上灭火救援现状。南京长江危险化学品主要分布在中游至下游的大厂、新生圩、栖霞、龙潭港区和仪征水域，水域总长度约50km，危险源多、火灾荷重大，但水上灭火救援力量却相对薄弱。目前，只有长江航运公安局南京分局在仪征水域设有一个公安专职水上消防中队，配备380t级消防艇一艘，距南京大厂港区最远的危险化学品码头约40km，航行需要2个多小时，不能满足所面临的危险化学品水上灭火救援的需要。拖消两用船是港口企业重要的消防硬件设施和自救必要手段，也是水上专职消防灭火力量的主要助手。目前南京水域内只有南京港口（集团）有限公司配备3艘，扬子石化1艘，日常分别在栖霞、龙潭、大厂和仪征港区进行港作作业。由于拖消两用船的装备管理、药剂配备、活动区域、人员配置、业务训练等与消防战备执勤有关，以及接警出动、现场救援、损耗补偿等与灭火救援有关的事项尚无相应的法律法规加以明确，造成消防机构监管依据不足。企业在重生产的前提下，4艘拖消两用船不同程度上存在设备老化、功效弱化、药剂配备不足、人员配备不齐、职责不清等问题，从而再次削弱了现有不充足的水上灭火救援力量，也与社会化消防的精神相背离。
四、长江航运公安局南京分局消防安全监管状况
南京分局现有消防执法资格民警89人，其中83人在消防执法岗位。分局水上消防支队有民警44人、辅警10人、消防战斗员24人。有消防高级工程师3人、工程师4人。有消防指挥艇1艘、380t消防船1艘、9.6m玻璃钢消防船1艘、26.13m交通船改造后的消防船1艘、依维柯抢险救援车1台，以及企业委托管理的斯太尔泡沫消防车4辆、斯太尔消防水车1辆、东风泡沫消防车1辆、斯太尔泡沫高喷消防车1辆。配有11万余元的现场勘查工具箱类、现场气体检测类、海洋王现场照明类、现场勘查数据采集储存类以及个人防护类等器材，40余万元的破拆、堵漏、照明、水上救生、救护等20套抢险救援器材。
针对南京长江危险化学品种类多、成分复杂、危险源多、密度高，燃烧爆炸诱因多、火灾危害性大、成灾损失大，而实际监管却存在管理交错，加之水上救援力量相对薄弱等实际，南京分局不等、不靠，坚持科学建警、服务发展的理念，精心谋划，创新管理机制，不断完善治理体系和治理能力。一是建立预警机制。每年对辖区消防安全重点单位和部位进行重新确定，划片落实责任，开展年度火灾隐患分析，建立重点跟踪关注区域，设立举报箱，加大消防安全检查力度，及时消除火灾隐患，做到预警在先。针对水上长江首家LNG天燃气加气站投入运营，以及宝塔水道周边的消防安全环境，南京分局还积极沟通上级有关部门，在该水道增设警务室，申请警务使用岸线、建设警务工作囤船，投入消防力量来积极应对。二是建立动态管理机制。研发了消防信息化平台投入日常消防监管工作，实现了消防监督检查的现场记录、拍照、录音、录像以及适时传输，实现了对火灾隐患及火灾事故证据的适时固定和跟踪。三是建立隐患排查整治机制。适时组织开展火灾隐患排查整治专项活动，定时对消防信息化平台终端固定的火灾隐患进行汇总分析研判。对能当场整改的依法指导整改，不能当场整改的依法制发《责令整改通知书》，并实行专人负责制，跟踪督促隐患整改到底，对履督不改的实行单位法人约谈制度。四是建立应急处置机制。结合危化品码头、船舶、加油站、铁路运输线特点，以及不同种类的危险化学品特性，分别制定灭火预案。加强消防救援力量建设，购置消防应急救援车，成立抢险救援突击队，改造消防船提高灭火性能，购买船舶改造成消防船投入使用，近日，为应对南京青奥会水上消防安保，南京分局又积极与南京港（集团）协商购入1艘消防艇，使长江南京段水域能有4艘消防船艇投入战备执勤，力争在青奥会前，长江南京水域灭火船舶从接警到达水域时间控制在30min左右。此外，分局还正在建设消防应急指挥分中心，有效提高应急处突的能力和水平。五是建立综合治理机制。建立贯穿全年的“消防平安杯”活动载体，包括动员部署、消防安全管理人责任人培训、消防板报巡展、消防安全知识竞赛和演讲、消防安全互查、职工消防运动会、总结表彰等，让企业落实消防安全主体责任有抓手、有内容，形成人人关注消防、人人参与消防的综合治理环境。同时，积极整合水域人力和装备资源，动员社会力量重视参与消防工作，全力推进消防工作社会化进程。
五、南京长江危险化学品消防安全管理探索
长江水上危险化学品的管理涉及到行政管理、技术研究、防控结合、工艺研发等社会科学和自然科学于一体，是一项技术性、科学性、综合性、管控性很强的工作。面对复杂又危险的水上危险化学品，我们认为必须要有法律法规的支撑，有科学的态度和细致精准的工作，才能保证万无一失。综合南京长江水域危险化学品调研状况，我们建议：
（一）加强长江危险化学品消防安全管理的法规建设。重点是修改、制定有关水上危险化学品码头建设、油锚地管理、船舶靠泊危险化学品码头、危险化学品船舶建造规范、危险化学品船舶等级管理、水上加油站（加气站）建设和管理、收受污油污水船消防管理、水上消防站建设标准、水上消防站人员配备标准、拖消两用船管理等一批消防法规。
（二）疏理行政单位事权管理职权，提升管理能力。应当理顺行政单位的管理事权，明确责任。重点要解决长江南京中央管理水域公安事权管理归口问题，建立水上危险化学品联合执法机制，加速建立信息化共享管理模式，不断提升行政单位管理能力。
（三）加强南京长江水上消防站建设。按照南京长江危险化学品分布状况，急需在新生圩港区和栖霞港区增设至少一个水上消防站，分别配备能够扑救5万t级油轮火灾的500t级消防艇一艘，同时配备90m消防警备码头，以及相应的救生、破拆、堵漏、侦测、照明和防护等特勤抢险救援专业器材。
（四）加速长江社会化消防进程，科学整合社会消防资源。目前，南京长江许多危险化学品码头单位靠自己的力量和能力，很难做到打造一艘消防艇、管养一支水上消防队，为解决这一难题和实际需求，按照“谁受益、谁出资”的方式，在地方政府支持下由长江航运公安局消防部门牵头，建立政府水上专职消防队伍。同时，要强化与港口拖消船单位、码头单位和南京市公安消防等陆地消防队建立联勤联动机制，形成多种消防力量协同作战机制，最大限度的发挥社会化消防的资源优势。
（五）加强专业人才引进，提高专业应对能力。长江危险化学品管理需要具有化学专业强的专业人才，水上灭火和抢险救援更需要既懂危险化学品理论又懂灭火作战指挥的专业人才。长江航运公安局南京分局自2004年体制改制以来，消防队伍未招入过新人，原有3名消防高级工程师也临近退休，出现了断层现象和消防专业人才缺乏的状况，因此，急需招入或培养一批具有专业特长的人才。
六、南京长江危险化学品消防安全监管对策。
南京长江危险化学品运输事业将会随着长江经济的发展得到进一步拓展，消防安全监督管理工作将面临更加严峻的考验，如何更好地应对，结合历年来的经验做法，我们建议：
（一）建立危险化学品基础信息资料库。在消防信息平台中建立南京长江危险化学品种类、理化性、分布等信息资料库，并将信息采集录入工作纳入日常消防管理工作中，保证信息资料库的资料最新准确，为日常消防安全监管和应急处置提供查找依据。
（二）切实落实消防安全责任制。一要切实落实公安消防监管责任。要按照分级管理、分片管理，切实将责任落实到消防民警，保证消防安全监管不留盲区和盲点。二要切实落实企业单位主体责任。要督促指导企业单位认真贯彻落实《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》（公安部61号令），将消防安全责任制层层落实到部门、船舶、车间、岗位。
（三）制定危险化学品应急处置预案。针对不同区域、不同类别的危险化学品泄漏和火灾事故，逐项制定应急救援方案，明确人员、船艇、车辆、装备、手段、处置程序等，并强化演练。遇有危险化学品泄漏和火灾爆炸事故时，通过分局消防指挥室实行统一指挥调度，按照预案实施处置。
（四）加强危险化学品应急处置装备建设。根据危险化学品应急处置指南的要求，结合南京长江危险化学品的危险特性，目前应加强个人防护、气体监测、堵漏洗消、远程监护等处置不同性质危险化学品事故的装备建设，达到靠的近、控的住、清的净的处置要求。
以《危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》、《湖南省道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》等有关法律法规为依据，重点解决危险货物道路运输安全管理工作中存在的突出问题，夯实道路运输安全基础，全面提升道路运输安全生产综合治理能力和安全发展水平，确保十八届五中全会期间安全稳定，确保社会长治久安。
配合相关机构，进一步严格寄递市场准入、强化职能监管、规范经营行为、落实企业安全生产主体责任、提升企业管理水平、取缔和淘汰不符合安全生产条件的运输企业和运输车辆，逐步形成企业负责、政府监管、行业自律、社会监督的安全生产工作机制，推动我县道路运输安全生产形势持续好转。
为有效开展本次危险物品寄递物流专项整治行动，局成立专项清理整顿领导小组，由陈绍汉任组长，黄 勇（常务）、杨镇国、曹国辉任副组长，刘 进、刘秋生、黄建斌等为成员，黄建斌兼任办公室主任。
严格依法加强危险货物道路运输企业、人员、车辆审核；严格做好危货运输车辆运输动态监控；规范零担货运安全检查，加强路检路查，严禁普通货物运输车辆夹带危爆品；督促客运站、做好三品防控工作，严禁三品行包、货物托运。
（一）严格全面清查危险货物道路运输企业、车辆和从业人员情况
1、严格按照交通运输部《危规》的企业许可条件和《危险货物道路运输企业安全管理标准》（jt/t911～914—2014）要求，对已许可的危险货物道路运输企业（单位）进行资质复查，督促、指导企业完善危险货物道路运输企业（单位）档案、车辆档案和各项安全生产管理制度。发现达不到安全条件许可要求、存在重大运输安全隐患的，上报市局按照《道路货物运输及站场管理规定》（交通运输部令2012年第1号）第66条的相关规定予以处理。
2、严格道路危险品运输车辆年度审验和安全技术审核。对辖区内所有危险货物道路运输车辆进行一次彻底清查，对车辆技术等级评定和二级维护超期、罐式车辆经营类别与罐体充装介质不相符以及罐体检测、承运人责任险超期的车辆，一律不予通过审验，并下达停运通知书，此项工作应常态化、长效化；对未安装紧急切断装置且无安全技术检验合格证明的液体危险货物运输罐车和使用年限到期的车辆，严格按照相关法规、文件要求注销其道路运输证。
3、严格从业人员准入管理。从事道路危险品运输的驾驶员、押运员、装卸管理人员必须持相应的资格证上岗。运输企业要对危险货物道路运输企业的驾驶员、装卸员、押运员的从业资格情况进行一次集中清理，清理结果报县局主管部门备案。对不符合要求的人员，运输企业应予以辞退或调整工作岗位，不得继续从事危险货物道路运输工作。同时要与驾驶员、押运员、装卸管理人员、安全管理人员、车辆技术管理人员等签订安全责任书，把安全责任制落实到岗、到人。
（二）进一步加强道路危险品运输安全监管
1、联合县公安、安监等部门，强化对危险货物道路运输安全源头监管。一是联合公安、安监等部门确定辖区重点监管区域和企业；二是联合公安、安监等部门开展明察暗访；三是发现违规托运或者违规装卸的要依法进行处罚，并将有关情况通报相关主管部门。
2、加强危险货物道路运输车辆动态监管。凡未实现联网联控的车辆以及故意破坏卫星定位装置、恶意人为干扰、屏蔽卫星定位装置信号的企业、车辆，责令其整改，未按要求进行整改的，按照《安全生产法》和《道路运输车辆动态监督管理办法》的相关规定予以从严处罚。
3、加强危险货物道路运输事故应急处置。建立完善应急联动机制，完善危险货物道路运输事故应急预案，加强应急救援力量建设，配备应急装备设施和物资，并按规定开展应急演练。有条件的应建立专业
应急救援队伍并纳入地方政府事故应急处置体系。（三）进一步严厉打击非法运输危险货物等行为
根据《关于印发2016年道路运输安全生产“打非治违”集中整治行动工作方案的通知》（湘运管运政发〔2016〕52号）的要求，进一步开展安全生产“打非治违”工作，并结合寄递物流业务的实际情况，配合相关职能部门积极开展打非治违工作。
（四）全面摸清危货运输市场供给情况
深入开展市场调研活动。详细了解危险货物生产、经营、储存源头企业分布和危险货物主要品类、年度运输量、运输流向、运输方式等情况；全面摸清危险货物道路运输企业运输品类、年度运输量及运输需求情况等情况，着力研究解决危险货物运输需求及运力供给矛盾。对调研过程中发现的重大安全隐患和违法违规行为要及时通报相关管理部门并上报。
（一）市场调查和企业自查阶段（10月底）
将整治行动的各项内容和要求传达至所有危险货物道路运输企业、货运物流企业，组织企业根据相关法律法规要求对本企业车辆、从业人员、停车场地等情况进行全面自查。各相关单位、企业在11月5日前将自查情况报县道路运输管理所进行汇总并上报局综治办。
（二）全面整治阶段（11月1日至11月30日）
由县局牵头，局综治办、安全股参加，县道路运输管理所具体负责，深入到各运输企业开展现场督查检查，重点掌握清理整顿情况，及时发现安全隐患，督促整改落实到位，全面推进危险货物道路运输安全专项整治行动工作。
（三）总结与上报（12月底）
对本次危险货物寄递专项整治行动开展的各项工作进行全面总结并上报。
（一）提高思想认识
要进一步提高思想认识，牢固树立安全生产红线意识、底线思维，时刻绷紧安全生产这根弦，切实把危险货物清理整顿作为安全生产工作的首要任务加以落实。
（二）加强部门协作
要加强与辖区公安、安监等部门的联系沟通和协作配合，加大联合执法力度和频率，切实形成工作合力。
