时间：2023-06-26 16:24:26
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路交通工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】小城镇规划；道路交通规划；交通规划；小城镇；道路
中图分类号：[F299.22]文献标识码： A 文章编号：
一．引言
我国已经进入加速城镇化建设的阶段，城镇化已经成为推动国民经济健康发展的主要动力之一。在城市快速建设和发展的同时，在城乡结合部位出现了融合建制镇和集镇的小型城市---小城镇。从字面上可以看出，小城镇即为较小的城镇，是介于城市和乡村之间的层次。随着城镇化建设的普及，小城镇也将逐渐涌现。作为城镇配套机构和乡村集镇的特殊区域，小城镇的规划也越发受到重视。其中，道路交通规划也被列入硬性规划。基于城镇道路交通理论基础之上的道路交通，在小城镇中受到制约，只有采取因地制宜，才能确保道路交通规划符合小城镇发展，才能保证小城镇道路交通安全。
二.小城镇道路交通特点和存在的问题。
1.小城镇道路交通的特点。
（1）以路兴商的公路布局效应。
在小城镇中，一般都是从较为集中的农村或规模稍大的集镇发展而来，在传统思想中，由于受到“要想富，先修路”的思想，在公路两侧，都分布着大量的建筑物，包括民居或商用房。在一般的小城镇中，较为常见的就是一条主干公路从镇中心穿过，而在其他区域基本上不存在一条像样的支线公路。这就导致集中路段车辆拥堵，分散路段没有合理利用。
（2）交通工具类型多，慢速车辆比例大，步行行人多。
在一般小城镇道路上，交通工具较为常见的是中型客车、小汽车、拖拉机、摩托车等机动车辆，还包括三轮车、自行车、平板车等非机动车辆，部分道路内有卡车和拖挂车通行。这些车辆类型不一，长度不齐，其速度更是相差甚远。在道路交通中，慢速车辆经常会导致交通的拥堵，同时这部分车辆又是在交通工具中所在比例较大的部分。在小城镇中，部分居民或采用骑行自行车外出或步行外出，由于道路结构的约束，经常会在车流中穿行，这对道路交通带来了安全隐患。
（3）车流变化大。
在小城镇中，节假日期间经常出现交通工具剧增，而在夜晚又人烟稀少；在一天内的早中晚三个时间段，车流量都不尽相同。在上下班期间，容易造成人流和车流集中，出现拥堵的情况。
（4）入城交通和过境交通量增大。
在小城镇逐步发展中，为了加快保持和城市同步化的进度，通常是将靠近城市的道路修筑的较为完善，便于加快同城镇的交通运输。随着经济的快速发展，在小城镇逐步繁荣之后，小城镇也在逐渐分担着过境中专运输的重任，这导致了过境车辆增加，给小城镇的过境道路带来了过多的车流量。
2.小城镇道路交通存在的问题。
（1）道路两侧违章建筑多。
在道路两侧，多位受到“修路致富”思想的影响，其多半为经商用建筑物。由于缺乏管理，在道路两侧不乏很多随意搭建的临时建筑物或占道经营的摊位。加上小城镇中缺少停车场，车辆经常被随意停放在路边，占用车行道和人行横道，这给本来就不宽裕的道路造成了通行不畅。同时由于路边占道经营和搭建房屋，在房屋前的人行横道基本上被从业者利用起来做经商推销用，这样就导致了行人占据车行道，而造成拥堵或带来安全隐患。
（2）交通管理落后，缺乏设施。
在小城镇道路中，交通标志和指挥信号等基本设施较少，很多路口基本上都是要“左看右望再通过”，一旦出现车流量增大的情况，就会造成道路受阻，交通繁忙。在车行道中，还有部分骑行摩托车或自行车的涌入，难免都会发生磕磕碰碰，威胁交通安全。在车辆量较为集中的地方，即使有红绿灯存在，但由于监管不力，时常会有冲撞红灯的情况。
（3）集中路口较拥堵，车流受阻越多通行越不畅。
在车流量较为集中的路口，一旦出现拥堵的现象，就会堵塞更多的车辆。车辆通行互不相让，更有甚者会鸣笛抗议，导致周围驾驶人员出现集体拥堵现象。加上路面标志线路缺乏，更难明确责任，不利于问题的解决和交通的缓解。
（4）镇区交通内外不协调。
在小城镇规划中，存在“爱面子”和各自为政的现象，对主干线交通加以重视，而忽略了车流较少的支线路段；对入城路线加以整改，忽视了镇区支线交通。
三.小城镇道路交通规划设计应满足的基本要求
1.满通运输的基本要求。
小城镇道路交通其基本职责是完成交通运输任务，这也是道路交通规划的基础。在道路系统中，要主次分明，对交通量大、人流量多的区域应注意采取措施保持通畅，并在一定区域内设置集散人流和车流的地方。对交通量较小的支线，要保持经济合理性。
2.满足道路网规划的走向要求。
小城镇道路交通规划在选择线路布置时，要通过实地调查了解，结合地形地貌、水文条件以及路边建筑、大型公共建筑等因素，在满足道路行车技术要求基础之上，尽量保持道路网的平直，为行车和路基施工、排水等创造条件，同时要尽可能减少土石方工程，避免造成资金投入过大。在小城镇街道中心线的纵坡要尽量保持与道路两侧的建筑线方向一致，以利于地面水的汇集和排除。在考虑主干道走向时，尽量沿汇水沟纵坡，这样便于埋设排水管和排水工程。在确定道路走向时，要满足道路红线规划要求，要因地制宜，不能过分强调道路的平直，要充分考虑道路的工程量和投入资金额度。在进行旧城改造时，尤其要注意尽量避免房屋拆迁。在进行交叉路口设置时，要设置多方案进行分析确定，选择最佳方案，同时将交叉路口设置在开阔地，周围建筑要尽量远离路口。在确定方案后，要进行实地打桩（路界桩）分析，以满足小城镇建设需要，同时要符合道路性质和功能要求。
3.满足居住环境和景观要求。
小城镇道路交通规划要考虑道路可能给居民带来的噪声污染和尾气污染。通过合理确定道路网密度，增加交通主干道和建筑直接的消声距离，严禁拖拉机进入、控制货车进入居住区，对过境道路规划在小城镇外部，在街道较宽的位置增设防护绿地吸收噪声和污染等等措施，尽量减少道路交通带来的负面影响。同时，交通规划作为小城镇建设规划中的内容之一，要保证符合小城镇建设总体目标。对小城镇内的风景点和景观，对原有的不能破坏，对新建或预计建设的，要提供道路通行。
4.满足持续发展要求。
在小城镇道路交通规划中，要有前瞻性目光，在立足现有条件的基础上，要考虑未来可能出现的发展需求。规划设计更要保持具有可持续发展性，通过对小城镇性质、地理经济和社会发展以及人口规模等等因素进行研究规划，贯彻近期为主，中期和远期为辅的结合方针。
四．结束语。
小城镇道路交通规划要以小城镇发展为依据，在立足现有条件的基础上，要考虑长期的发展。道路交通规划既要满足现状需求，又要提供可持续发展的空间。加强小城镇道路交通规划对提升小城镇建设具有积极作用。
参考文献：
[1] 董向锋，Dong Xiangfeng快速城镇化地区小城镇道路交通规划探讨——以常熟市梅李镇为例[期刊论文] 《小城镇建设》 2007年10期
[2] 张聪林，朱霞，ZHANG Conglin，Zhu Xia 小城镇交通规划问题与对策探讨
[期刊论文] 《小城镇建设》 2005年1期
[3] 朱兆芳，Zhu Zhaofang 对小城镇道路交通设计的思考[期刊论文] 《城市交通》 ISTIC 2008年1期
[4] 陈牧 我国小城镇道路交通规划优化基础[期刊论文] 《公路与汽运》 2006年1期
1.交通工程专业定位方法研究和应用
2.大数据时代的交通工程
3.重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究
4.交通工程专业实践和实验教学探讨
5.中国交通工程学术研究综述·2016
6.交通工程专业实验教学体系研究
7.交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究
8.交通工程学科实验教学体系研究
9.基于出行特征的交通工程设计研究
10.交通工程专业人才培养模式研究
11.交通工程施工安全防治和监管体系研究
12.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践
13.交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
14.深圳市交通工程质量监督研究
15.交通工程本科专业特色探讨
16.山区县交通工程安全生产监管研究
17.交通工程企业人力资源绩效管理创新研究
18.交通工程专业实践教学环节的改革与完善
19.大型交通工程项目施工管理中的风险与预防
20.辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究
21.智能模式识别方法在道路交通工程中的应用研究
22.省域高速公路网交通工程总体规划系统
23.汽车驾驶模拟器在交通工程中的应用
24.交通工程专业实践教学体系研究
25.高速公路交通工程设施系统分析及评价研究
26.交通工程专业本科生能力结构探讨
27.探讨交通工程专业建设与发展
28.公路交通工程设施基本信息量分析方法
29.天津市轨道交通工程风险管理研究
30.探讨交通工程专业特色发展
31.中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析
32.BIM技术在轨道交通工程设计中的应用
33.城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究
34.排队论在交通工程中的应用研究
35.低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现
36.交通工程专业实验教学体系的设计
37.我国交通工程管理存在的问题及对策
38.VISSIM在交通工程专业实验教学中的应用
39.交通工程专业结构课程体系多维教学方法探索
40.微观仿真软件在交通工程专业课实验教学中的应用
41.深圳市交通工程建设政府监管研究
42.中国交通工程面临的挑战
43.交通工程检测技术现状与对策
44.中国交通工程展望
45.交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现
46.交通工程项目虚拟动态优化管理技术的研究及应用
47.交通工程施工管理与质量控制探讨
48.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究
49.交通工程管理存在的问题及对策
50.基于工程案例的交通工程专业开放实验教学探究
51.城市轨道交通工程实施策划问题研究
52.交通工程安全设施设计技术研究
53.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考
54.保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究
55.在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
56.青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现
57.城市道路交通分析与交通工程设计技术研究
58.浅析交通工程专业本科教学中开放实验的意义
59.交通工程试验检测工作的重要性
60.交通工程专业应用型人才培养模式分析
61.关于交通工程企业技术创新体系的分析与研究
62.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究
63.浅谈我国交通工程的现状与发展
64.从就业趋势看交通工程本科专业课程优化
65.城市重大交通工程项目的交通影响分析研究
66.GIS在交通工程领域的几项应用探索
67.交通工程施工中环保理念的运用
68.浅谈我国城市轨道交通工程建设风险控制
69.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
70.试论展望国内交通工程
71.论交通工程施工现场管理
72.工作分解结构在轨道交通工程项目管理中的应用
73.试析交通工程质量监督中的几大问题及改善对策
74.交通工程专业创新型人才培养途径探讨
75.城市大型交通工程建设项目社会风险评价研究
76.法国公路交通工程标志标线设计
77.建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索
78.交通工程质量监督管理系统的设计实现
79.面向工程的“交通工程”课程教学改革探索与实践
80.谈交通工程施工监理的质量控制
81.交通工程中防雷技术应用探讨
82.试论我国目前交通工程的现状与改进措施
83.如何加强交通工程施工资料的管理
84.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求
85.交通工程专业学生计算机应用能力培养体系研究
86.交通工程专业课程改革的研究
87.交通工程专业应用型人才培养模式的研究与实践
88.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究
89.北川新县城一体化交通工程设计方法与实践
90.结合交通工程专业特点加强科研活动促进本科教学质量的提高
91.城市轨道交通工程安全管理模式研究
92.交通工程中的仿生结构
93.交通工程CAE软件系统的设计与实现方法
94.实验交通工程法的应用实践和理论探索
95.交通工程专业校企共建实验室的探索与实践
96.高速公路网交通工程系统评估方法
97.我国中低速磁浮交通工程的自主创新技术研究
98.交通工程施工管理和质量控制
Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.
关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。
1公路安全性评价
所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。
交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。
2寒区公路建设项目安全评价
2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。
对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。
2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。
2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。
通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。
道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。
3寒区公路建设项目交通安全审计
3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。
根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。
3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。
3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。
4结论
本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。
参考文献:
[1]王建军.公路建设项目后评价理论研究[D].长安大学博士学位论文,2003.7.21-26.
[2]方守恩,郭忠印,陈雨人.道路安全系统与道路安全工程[J].中国公路学报,2001增刊,27-31.
[3]中华人民共和国道路交通事故统计年报(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.
[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.
【关键词】 交通安全执法技术；学科建设；建设内容
【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01
一、本学科的研究对象及发展趋势
交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。
当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：
1、交通安全执法方面
以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。
2、道路交通安全方面
研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。
二、主要建设内容研究
交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。
（1）交通监测与控制技术
主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。
①车辆与道路智能检测技术
本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。
②交通信息采集理论与方法
本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。
③道路交通控制理论与技术
道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。
④现代交通系统建模与仿真
现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。
（2）交通违法监测与控制技术
基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。
（3）交通事故预防技术
交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。
（4）交通事故现场勘查技术
交通事故现场勘查技术主要以道路交通事故发生的过程以及成因为研究对象，以痕迹检验、测绘、摄影、心理学等理论为基础，对于道路交通事故现场中存在的相关元素展开勘验，并进行记录、提取、分析的专门技术。
关键字：农村公路，交通，安全环境，安全设施
中图分类号：U412 文献标识码： A
引言
公路设计是一个综合的、技术含量高、整体性强的系统工程。公路总体设计作为整个工程设计的关键,将直接影响到设计的成败与工程建设的技术水平。
随着我国公路建设的发展，农村公路也随之迅猛发展。农用车辆和农村驾驶人员的数量也随之迅速增加。针对陕西省而言，大部分的农村技术等级较低，地质条件复杂，病害危险路段众多；农村公路在安保工程的建设资金匮乏，特别是地方性的自筹配套资金缺口大。除此以外，农村驾驶人员的交通安全意识相对薄弱；农村的公路交通安全管理匮乏，甚至无人管理。以上种种因素增加了公路基础设施设计的难度，经常出现局部路段指标满足规范，但是运营后事故率偏高、行车舒适性较差、存在安全隐患。因此，农村公路的设计之初就应注重安全设计，运用安全理念从而减少可能存在的安全隐患，降低事故发生频率和事故严重程度，建设更具容错性能的公路。本文从道路安全设计的理念出发，介绍道路安全设计理念在农村公路设计中的应用。
目前国内在此方面的研究还处在初级阶段，笔者针对陕西省咸高公路路段所做的实地调研资料，进行系统分析后，从改善农村公路安全环境和安全设施方面进行探讨，，寻求优化农村公路交通安全管理的途径。
1农村公路交通安全环境现状及对策分析
1.1农村公路交通安全环境现状
农村公路交通安全环境受到人文素质、当地管理环境、路面状况、路侧绿化等因素影响。随着社会经济的快速发展，农村公路的快速修建，机动车在农村得到普及，而发展的背后，随之出现的是环境管理跟不上时展的要求，交通事故逐年增加。根据对咸高公路所作实地调研，堪忧的交通安全环境现状主要体现在：农村驾驶人员的安全意识不足，对标志标线含义认识不清，忽视交通规则；农村公路覆盖范围广，而且驾驶人员比较复杂，突发性较强且难以控制，管理机制不够健全；公路等级低，建设质量不达标(碎石脱落现象严重)，路上管养不到位，道路使用不当，不同季节的积水积雪现象严重；路侧绿化无规律，交叉口视距严重受影响；公交车站设置不合理等，以上因素均是农村公路交通安全来自环境的威胁。农村公路上行驶车辆车速相比高速公路上低得多，因此线性设计影响不大，而外在环境因素影响则亟待解决。
2．农村公路安全保障工程对策
2.1农村公路安全设施
2.1.1安全防护设施
（1）设置位置
农村公路路侧防撞设施在设置时，除了以线形不良、事故多发为依据外，同时还要考虑在车辆越出路外后会造成严重后果的危险路段，如高路堤或沿溪路段。
对于由宽路变窄桥或路面、车道宽度发生变化的路段，根据农村公路的设计车速，在桥头引道或宽度变化处设置20m左右的路侧设施，起到诱导驾驶人视线，提醒驾驶人减速慢行通过的作用。
（2）形式选择
防撞设施按照其形式可分为刚性、半刚性和柔性防撞设施三种，即为混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏三种形式。对于一般的农村公路来说，工程总投资非常有限，而交通安全设施造价通常被限制在公路总造价的3%之内，由于波形梁护栏和缆索式护栏造价和技术要求均比较高，因此要在农村公路上设置这两种形式的护栏，在经济和技术上都是不可行的。通常采用最多的是示警桩和护墩。
2.1.2标志
交通标志是通过一定的结构支撑方式、用图形符号和文字向道路使用者传递特定信息、用以管理交通的安全设施。交通标志是现代公路上最基本的安全设施之一，是无声的“道路语言”。它给予道路使用者以确切的道路交通信息，使交通达到畅通、安全的目的。
随着社会各界尤其是交通管理部门对交通安全的日益重视，农村公路上的交通标志也在不断的改善。目前四川省农村公路绝大多数或多或少的都设置了一些交通标志，但是与高等级公路相比，农村公路上的交通标志还远远达不到牢固、醒目、完善、齐全的目标，往往在设置上有很大的随意性，表现为不完善、不规范。另外，有许多农村公路是在原有的四级路和等外路的基础上改建、扩建而成，原有道路上交通标志数量少、结构简陋、设置不规范，但道路改造后，交通标志确仍没有得到相应地更新和提高，这就形成了目前农村公路交通标志设置混杂的状况。因此，农村公路的建设，亦应按照GB5768.2-2009《道路交通标志》的要求设置完善的警告、禁令等标志。
2.1.3标线
当农村公路路面宽度可画两条机动车道时，就应设置道路中心标线，用于指示车辆驾驶人靠右行驶。目前我国农村公路上所采用的最小行车道宽度为3m，因此当农村公路路面宽度在6m以上时（含6m），就应设置道路中心标线。农村公路道路中心标线和边缘线的宽度均为10cm，交通标线实线段长度3m，间隔长度4.5m。
2.1.4其他安全设施
为了改善连续长大下坡、长直线接小半径曲线，陡坡急弯、路侧险要地段等事故多发地段的交通安全状况，除了采取标志、标线等主动引导设施和护栏等适当的常用的安全防护设施外，还可根据不同路段的不同事故特点设置避险车道、停车带、减速带等各种安保工程措施以达到减少事故数量，降低事故危险程度的目的。
（1）避险车道
避险车道是特指在正常行车道以外设置的，专用于道路危险地段供紧急避险，以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。避险车道的基本形式包括了料坑、端部防撞设施、路侧护栏、排水及其他等
避险车道是特指在正常行车道以外设置的，专用于道路危险地段供紧急避险，以免造成重大伤亡和损失的特殊车道。避险车道的基本形式包括了料坑、端部防撞设施、路侧护栏、排水及其他等。
（2）小型停车区
对于山区公路，可结合线形和沿线城镇分布情况，在车辆容易出事故的地段，或距离城镇比较远的路段，考虑交通量和车辆的组成，间隔一定距离，并尽可能地利用路侧的土地，修建小型停车区或可供车辆短时停车休息的路侧休闲区域，以减少驾驶人因疲劳驾驶而引起的交通事故。
（3）减速带
减速带是为保障行人安全设置的一种交通设施，其基本原理是在公路特殊路段的行车道上设置某种凸起设施，当汽车以较高车速通过其上时会产生剧烈的机械振动，使驾驶人产生不舒服的感觉。另外，驾驶人根据常识认为车辆通过减速带时会剧烈振动，并由此产生可能会对车辆机件造成损坏的疑虑，根据上述生理和心理感觉预见，促使车辆驾驶人自觉、主动地降低车速，以达到提高特殊路段行车安全性的目的。
3.结语
本文结合实地调研, 针对农村公路交通安全环境及安全标志标线等设施作了比较详细的分析, 并就农村公路存在的现实问题提出了相应的改进性建议。另外, 除了环境和标志标线等设施的改善可降低事故发生率外, 还应该健全道路交通事故发生后的补救措施, 如可以针对不同的路段构建保障体系, 能在交通事故发生后的第一时间得到最合理的救助; 又如可在相应路段安排就近的卫生保障部门, 让事故伤者到就近的医院救治等。再者可以对特殊路段( 学校、幼儿园、弯道等)做安全设置探究分析, 并形成改进标准推广使用。由于笔者水平有限, 本文仅作为抛砖引玉, 还请广大读者批评指正。
4.参考文献;
[1]过秀成.道路交通安全学[M].南京:东南大学出版社,2004
[2]任福田.交通工程学[M].北京:人民交通出版社,2003
[3]李峻利,过秀成.交通工程设施设计[M].北京:人民交通出版社,2001.
[4]汤三红.农村道路交通安全问题初探[J].交通企业管理,2008(1):95-97
[5]蒋东波.道路交通事故多发点(段)鉴别[D].长沙:长沙理工大学硕士学位论文,2006.
1国内大型活动需求工程研究成果
通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。
交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。
陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。
在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。
国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。
2国外大型活动需求工程研究成果
英国曼彻斯特大学商学院管理科学与信息系统专业的P.Loucopoulos教授是需求工程领域的专家，它是需求工程杂志的联合主编，信息系统杂志的副主编。P.Loucopoulos教授研究主要是为大型复杂动态组织提供信息处理系统。它的理论研究成果被应用于工业、银行业、公共事业、政府机关等。
2002至2003年P.Loucopoulos教授承接了雅典奥运会PLATO（ProcessLogisticsAdvancedTechnicalOptimization）项目，与雅典奥组委和雅典大学经济管理学院Zografos教授合作共同完成的。该项目的目的在于通过开发过程模型和相关模拟系统，有效地设计赛场运行方式。这些模型可以应用于观众人流管理，注册制证，成绩、运动员交通等很多领域。奥运会运行规划是一个复杂的管理问题，需要考虑资源的优化配置和最有选择，为各利益相关者提供所需的服务。PLATO系统是一个决策支持工具，用于管理大量需求场景中的不同参数P.Loucopoulos教授在PLATO系统中应用的需求工程方法对大型活动需求管理具有普遍适用性。PLATO系统中应用的系统动力学工程方法可以通过图形展示系统的需求关系，并通过选取不同的参数值，模拟不同的需求场景，验证需求的有效性。
关键词：道路交通；汽车；新技术；安全性
中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1674-9944（2013）10-0213-03
1引言
汽车在给人们带来极大便利的同时，也带来了安全隐患、环境污染及能源危机等方面的问题。因车而产生的交通事故对人们的生命财产安全造成严重威胁。
而据相关专家统计[1]，我国历年的交通事故起数数据如图1、图2，由此图中数据分析可知，随着汽车安全新技术的发展交通事故起数自2002年起开始成呈现下降趋势，事故死亡人数自2005年也呈现明显下降趋势。分析其原因，除了相应有效的管理制度及相应法规等因素，其主要原因应该是汽车的安全技术有了明显进步，汽车安全新技术对于道路安全性起到极大的推进作用。
2车辆的安全性能
车辆可以说是道路交通事故发生的主要直接因素，因此提高车辆的安全性能对于减少和预防交通事故的发生也是极有效的措施。车辆指机动车，主要包括小车、公共汽车、货车与大卡车以及摩托车。摩托车及卡车的安全性能很难在短时间内改进，可摩托车、卡车的安全及由其给道路交通带来的安全隐患是不可忽视的，由相关研究可知，目前交通安全计划相关部分正在着重解决摩托车及卡车的安全隐患，汽车设计师和生产制造商正努力地提高小车、客车车辆的安全性能。
汽车安全性主要包括了汽车主动安全性、被动安全性、事后安全性和车外安全性等几个方面。顾名思义，主动安全性指的是汽车预防和回避事故的性能，主要包括制动性能、操纵性能、灯光和视野等；被动安全性指的是汽车减轻事故过程中对乘员伤害的性能，主要包括车身结构、座椅、安全带、安全气囊、安全玻璃、方向柱、车顶和车门强度内饰缓冲性能等；事后安全性主要是指防止火灾和紧急脱出性能；车外安全性主要是指汽车对车外行人的保护性能[2]。自各国制订了用于指导汽车安全性设计的一系列汽车安全标准和法规以来，主要的汽车生产制造厂家成立了相应的安全研究机构，以提高安全性技术水平。随着电子科技的发展和整车结构的不断完善，世界范围内的汽车安全性研究已取得巨大成果[3]。如今，汽车安全性在新技术的应用已达到了新的水平，给人们的安全提供了更有力地保障。
2.1汽车主动安全性的新技术现状
汽车的安全性新技术给道路安全提供了极大的保障。目前出现在汽车主动安全性技术方面的配置主要包括车辆上配备的ABS、EBD、ASR、ESP、防碰撞系统、倒车雷达和倒车影像系统、盲点和车道偏离警告系统、智能巡航系统、防侧翻系统轮、胎压力报警系统及主动头部约束系统[4]。这些都是较先进的汽车安全新技术，它们都在安全性方面起着重要地作用。
（1）ABS（ 防抱死制动系统）。ABS是刹车防抱死系统的其英文意思第一个字母的缩写。现在，ABS都是生产出的新车的标准配置，它可以防止因汽车制动抱死而产生的侧翻、甩尾或方向失控的事故发生。它的基本工作原理就是“抱死、松开、抱死、松开的循环工作过程，防止车轮全部抱死，从而达到最佳的制动效果。
（2）EBD（电子制动力分配系统）。EBD就是电子制动力分配系统的英文单词首个字母的缩写。它可根据车重和路况的变化来控制制动过程，它也是世界上最先进的技术。有了这个制动辅助配备，汽车制动效果会更好。当前仅有少量车辆配备有。
（3）ASR（驱动防滑系统）。ASR就是驱动防滑系统或称牵引力控制系统。其作用就是当汽车加速时将尝率控制在一定的范围内，从而防止滑动轮快速滑动。它的两个功能主要是提高牵引力和保持汽车的行驶稳定性。汽车行驶在易打滑的路面上时，会使车辆出现甩尾或方向失控的现象而导致事故。装有ASR系统的车在此类路面上加速行驶时就不会出现或能够减轻这种现象，而且在转弯时也可防止车辆驱动轮打滑使车向一侧偏移现象而能车辆沿正确路线转向。
（4）ESP（车身电子稳定系统）。ESP就是车身电子稳定系统，是博世公司的专利。在其之后生产的日产车的车辆行驶动力学调整（简称VDC）、丰田车辆的车辆稳定性控制系统（简称VSC）、本田车辆稳定性控制系统（称为VSA）及宝马的动态稳定控制系统（简称DSC）都是其类似的系统[5]。其实，电子稳定性控制系统可看成是防抱死制动、牵引力控制系统、制动及节气门动作结合的控制系统这几项基本功能的有机结合。而且，每年都会有关于它更强大功能的创新系统的出现。
（5）防碰撞系统。此系统可通过一套智能系统感知驾驶员有可能采取紧急制动动作，并在制动开始的瞬间，帮助驾驶员将制动力加到最大，从而缩短刹车距离，避免碰撞。它现在只出现在一些豪华品牌的车辆上。
（6）倒车雷达和倒车影像系统。此系统能很好的帮助驾驶员停车入位或倒车调头。装有摄像头的可视倒车影像系统，可让驾驶员通过车内屏幕直观地获得车尾的视觉信息。这就可以避免倒车时撞到行人、矮桩等倒车雷达不能准确发现的目标物体，对车尾窗很高的车来说效果是非常明显的。
（7）盲点和车道偏离警告系统。盲点警告系统能够在车身侧面驾驶员视线盲区内出现障碍物或车辆时提醒驾驶，沃尔沃的新S80轿车就有此配置。车道偏离警告系统可在行驶中监测车辆是否逐渐偏出它所在的车道，并可通过蜂鸣器或警告灯及时提醒驾驶员，帮助走神的驾驶员保持航线，如雷克萨斯车就有配置此系统。
（8）防侧翻系统。此系统大多数用陀螺仪来监测转弯是否太快或由于紧急躲避而使车身出现突然的侧倾。如果传感器判断会发生侧翻，电脑就会通过牵引力控制系统或车身稳定系统关闭节气门并施加适当制动，以修正车辆行驶轨迹。
2.2汽车被动安全性的新技术现状
据研究，大量数据表明，95%的事故是由于人和环境因素共同造成的，所以被动安全性研究一直是人们研究的热点[6]。车辆被动在车辆发生意外时，就是被动安全系统发挥作用，将损害降到最低。关于车辆的被动安全性能也不断地在升级，目前出现于汽车主动安全性技术方面的配置主要包括安全带、SRS（安全气囊系统）及事故辅助上传系统。
（1）汽车安全带。安全带是一种发生在交通时能防止或减轻乘员受二次碰撞所造成伤害的安全装置。我国规定从1999年7月1日起，所以小型客车在行驶时，驾驶员和前排乘员都必须系好安全带。实践证明，这对减轻事故的伤害起到了极大的作用。如今，安全带的设计也更加智能化、科学化。
（2）安全气囊系统。安全气囊也称为辅助保护系统（英文缩写为）SRS，其作用是在碰撞过程中弥补系安全带仍不能保护乘员头部、脸部、胸部和膝部的缺陷。安全带与安全气囊是配套使用的，不系安全带，安全气囊的安全效果将大打折扣。据有关调查，单独使用安全气囊时可使事故死亡率降低18%左右，而当安全气囊与安全带配合使用时可使事故死亡率降低47%左右。所以需要两者配合使用，才能更安全。如今，高档的车已在车内几乎全方面配置了安全气囊系统，能更好地保护车内乘员。
现在的气囊已越来越智能化，双级气囊系统能够判断座位上是否有乘客，并且和车身上的碰撞力度传感器一起联合判断，决定气囊是否弹出。
（3）事故辅助上传系统。事故发生时，如果车上装有在线紧急通信系统，就能够为抢救伤者提供更好的帮助。如宝马的Assist系统、通用的Onstar系统和其他制造商的支援网络呼叫系统就能做到。而且，宝马和大众的智能系统可在发生事故时，能够在上传报告之后自动断开车上的电源；奔驰的安全系统还能断开燃油泵并自动打开门锁[4]。
关于被动安全性研究，人们还在车身抗撞性研究、碰撞生物力学研究、乘员约束系统和内饰件的研究、碰撞安全性试验这4个方面进行大量的研究探索[6]。如为了提高汽车的安全性，不少汽车公司就在汽车两侧门夹层中间放置了一两根非常坚固的钢梁，这就是常说的侧门防撞杆。这种车身变形吸能区的设计能起到很好的作用，能有效的减少汽车撞击对车内人员的伤害。
2.3提高车外安全性的新技术
有的车已在车外前部为预防碰撞行人而设置了安全气囊系统，许多车也在车外进行了专为保护行人考虑的结构设置。
这些新的高端技术，由于成本问题等原因至今还没有普及，只有一些豪华品牌车辆上配置较全。当然，随着现在经济和科技发展的快速发展，这些新技术离普及推广的距离也应不远。不过我国也可学习美国关于这方面的一些做法，目前，对于普通车辆，国家也应该有相应的专项来提高车辆的安全性要求[7]。
4结语
在汽车多年的发展历程中，汽车安全性能方面的研究及相应技术的应用已发生了日新月异的变化，尤其是这几年来，越来越多的先进汽车安全技术，如现在的声学、光学、电磁学及军事领域常用的雷达、红外线和卫星定位系统等领域的新技术广泛地应用到汽车上。保证了汽车在恶劣行驶条件下的安全可靠性，让人们更有“安全感”。
其实，有效减少道路交通安全事故的发生，提高人们的安全感，最有效和最人性化的方法应该预防，在人、车、路及综合管理因素方面做好有效的预防工作。人在道路交通安全方面是起决定性作用的，关键的是提高人们参与交通的安全意识和觉悟，人人都是参与者。也非常有必要建立起以政府为主导、多部门配合、全社会参与的道路交通伤害防治工作机制，把道路交通伤害作为一项主要和优先的公共政策，对环境、车辆和道路使用者采取综合措施，建设一个道路交通安全体系，预防道路碰撞事故的发生，最大限度降低道路交通伤害的损失。一旦有交通事故的发生，就要有效地做好就地急救和院前救护工作，以减少车祸重度创伤和死亡。
参考文献：
[1] 胡启洲.基于支持向量机的道路交通事故数据统计模型研究[J].中国安全科学学报，2013（6）：23～24.
[2] 赵高晖，朱文宁，何稚桦.汽车安全性分析[J].上海工程技术大学学报，2001，15（3）.
[3] 姚明.浅谈未来汽车安全性能及其技术的发展趋势[J].论述，2011（11）.
[4] 毛彩云，陈学深.汽车新技术及典型故障诊断维修[M].北京：机械工业出版社，2012.
[5] 章剑兵.汽车安全性的电子技术发展[C]//.安徽省科协年会机械工程分年会论文集，合肥：安徽机械工业出版社，2008.
关键词：道路材料科学与工程；研究生；实践教学；创新型人才
中图分类号：G643.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）14-0152-02
一、引言
道路工程作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在现代运输体系中发挥着极为重要的作用。目前，我国公路交通建设正在由规模扩张型向规模与质量效益并重型转变，国家日益重视交通特种材料的研究与创新人才培养体系建设，组织开展了多项技术难题的科技攻关和研究团队建设，在基础理论研究和新材料开发等方面取得了丰硕成果，特别是具有自主知识产权的新材料在工程建设中的应用，对建立资源节约型、环境友好型交通所要求的节能减排、环境保护等技术起到了有力的推动作用，并培养了大批优秀的研究和工程技术人员。然而，由于缺乏先进的实践教学模式和创新体制，限制了广大研究生实践能力的提高和创新型人才的培养，不利于交通材料领域人才培养体系建设和可持续发展。
作为工程科学技术的承载者，新的生产力的创造者，工科研究生创新与实践素质的水平不仅制约着工科科学与技术的传承与发展，还决定着工程实践的开展乃至工业化进程的推M。同时，作为一门材料科学与工程和交通运输工程相结合的学科，其在实践教学方面的成熟模式很少。因此，为了适应现代工程教育与建设的需要，本论文结合道路材料科学与工程专业特点，提出合理的创新型人才培养实践方案，并根据长安大学材料学院道路材料科学与工程专业实验、实践教学改革实践经验，推进道路材料科学与工程专业实验教学内容、方法、手段、队伍、管理及实验教学模式的改革与创新。
二、道路材料科学与工程专业创新型人才培养实践教学模式的理论依据
首先从当代公路交通建设对道路材料科学与工程专业人才的需求特性出发，研究创新型人才的特质与具体表现形式，依赖创新学、材料学理论，研究道路材料科学与工程专业创新型人才的特质，同时调查分析目前我省各高校道路交通领域研究生的创造能力表现，采用对比分析查找我国道路材料科学与工程专业研究生与国际上先进国家相比在创新力上存在的差距，查找我国道路材料科学与工程专业在研究人才培养模式上与国外的差异，从中研究分析研究生创新培养存在的问题。然后研究道路材料科学与工程实践教学的理念、教学机理，制定适合我校的道路材料科学与工程专业创新型人才培养实践教学模式的理念和教学机理，作为深化教学改革，全面推广和系统设计道路材料科学与工程专业创新型人才培养实践教学模式的重要理论依据。
三、我国道路材料科学与工程专业现行实践教学发展现状
首先，在全国分别选取5所不同类型的兄弟院校，根据学校的办学定位以及社会对不同层次人才的需求分析，依照工科研究生创新素质的构成要素、内在结构、要素间的交互作用机理以及其三要素驱动模型，运用层次分析法构建出我国道路材料科学与工程专业研究生创新素质发展现状的评价指标体系。其次，依照设计出的评价指标体系、遵循量表设计的一般原则，设计出道路材料科学与工程专业创新素质发展现状量表，并选取研究样本进行测量。再次，依托测量数据，从整体视角和分类视角对道路材料科学与工程专业研究生创新素质的发展现状进行分析，实现对学生实践能力和创新素质发展现状及存在问题的总体把握。
四、实践教学模式框架构建和系统设计
结合我校传统专业特色与教学经验，改革实验教学内容，在相关学科专业和课程建立包括基础实验、综合实验和工程实验等不同能力层次，既与理论教学有机结合又接近交通运输、土木建筑等工程实际的综合实验教学体系，设计实验教学项目与教学大纲，实行因材施教。
为促进高层次人才培养与社会经济建设的有效沟通与有机结合，联合领域内具有优质资源的科研院所、大型企业集团组建联合培养基地，建立以培养研究生创新思维和创新能力为核心、以培养高层次研发型、应用型人才为重点的研究生培养平台。其中，“长安大学―青海交科院研究生联合培养示范工作站”已获陕西省教育厅批准，成为陕西省研究生联合培养示范工作站（如图1所示）。
并且，已建立严格的校外实践管理细则。将负责人听课制度，以任课教师考勤为基础、负责人听课为辅助、管理部门不定期抽查为重点、学生评课为补充的方式，构建考勤、听课、查课、评课四位一体的教学检查制度。要将教学检查结果与学生评奖评优及中期考核等环节挂钩、与教师考核评价挂钩，督促学生与任课教师重视课堂教学环节。要按照学校及设站单位制定的文件要求加强研究生论文开题和中期考核工作，严格工作纪律，对未通过开题报告及中期考核者，提出学业预警，给予延期开题、补修、延期毕业等相应处理，不允许其进入研究生培养的下一阶段。研究生院组织工作人员对研究生论文开题、中期考核情况进行随机抽查，审核预警制度的执行情况。将进一步加大学位论文重复率检测力度，对重复率超过15%的，研究生院将通报导师、约谈学生并要求限期整改。还将进一步加大学位论文盲审比例，尤其加大未参加盲审的硕士学位论文的抽查力度。校外研究生培养平台的建立，不仅能加快科技转化，还将大幅提升我国交通领域高端科技人才的培养质量和水平，提高学生创新性综合素质，完善创新型人才培养体系。
五、加强实验室管理的软件建设
根据材料学院实验室建设现状，制定或修订《高等院校道路材料科学与工程专业实验室管理条例》、《道路材料科学与工程专业实验教学工作规程》、《道路材料科学与工程专业实验教学研究中心开放管理条例》等管理文件，建立一套科学合理的实验教学管理规章制度，包括：实验教学人员、实验工作人员岗位职责，实验人员考核、培训办法；仪器设备维护与管理制度；实验操作基本制度；安全检查制度；实验室基本信息收集制度等。
六、Y语
通过研究与国际交通建设发展水平实质对等的、基于工程教育专业的实践教学方案和人才培养体系，为我国的道路材料科学与工程专业研究生实践教学培养探索了新途径。本文提出道路材料科学与工程专业创新型人才的特质与要求，为我校高等教育发展到新阶段一切以学生为本、注重专业内涵建设、重视质量提升提供了新思路。
参考文献：
[1]王伟，王殿君，申爱明，林顺英，陈亚，代峰燕.基于CDIO人才培养模式的机械电子工程专业实践教学体系的改革与探索[J].安徽师范大学学报（自然科学版），2010，33（2）：136-138.
[2]王振军，李辉，俞鹏飞，陈华鑫.材料类大学生创新能力培养新举措[J].教育教学论坛，2016，（9）：48-50.
[3]闫绍峰，廖国进，曾红，王宏祥.工程型人才培养模式下的实践教学体系构建[J].实验室研究与探索，2014，33（6）：223-226.
[4]王斌.全日制工程硕士研究生实践能力培养研究――以T大学为个案[D].广州：华南理工大学，2012.
[5]穆晓星.全日制工程硕士研究生实践能力培养的研究[D].北京：北京工业大学，2013.
关键词：公路 地质灾害 防治
中图分类号：U419 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（a）-0-01
在我国，公路交通承担着重要的运输任务，公路总里程位居世界前列。由于我国幅员辽阔，地质情况也非常复杂。各地公路面临着不同类型和程度的地质灾害，如果不采取相应的措施进行积极防治，就将阻碍我国公路交通事业的发展。
1 公路地质灾害分析
1.1 地面沉降
在我国许多地区，地面沉降已经成为了主要的公路地质灾害，对公路的破坏性极大。地面沉降的发生和发展初期通常不易察觉，地面沉降具有“缓变性”。在发现地面沉降后，往往已经造成了不可逆的破坏，并且这种破坏不易修复。损失地面标高、不均匀沉降等是地面沉降带给公路的最大危害。地面沉降使得公路的路基不断沉降，路线发生竖向变化，路面和路基均出现一定程度的位移差异。例如，如果地面沉降发生在桥梁路段，就会造成桥墩不均匀沉降，桥面发生挠曲变形，桥下净空减少等。我国部分公路在建设时，没有充分考虑地面沉降灾害，导致一些公路工程陆续暴露出一些严重的质量缺陷。例如，广东道路桥梁塌陷事件。
1.2 泥石流
在诸多公路地质灾害中，泥石流具有数量多、规模大、活动频繁、危及面广等特点。具有侵蚀作用的大型泥石流能够使沟谷深度下切，显著改变地表形态，使得两岸山体与沟源的稳定性遭到破坏，造成崩塌或滑坡不断发生，进一步加剧泥石流。泥石流携带的大量的石块将会在平缓地带逐渐停积，进而形成堆积扇。大型泥石流能够将公路直接埋没，将路基和桥涵等设施直接摧毁，从而中断公路交通。通过经常发生泥石流地区的公路如果没有设置充足的排水设施，就难以阻止泥石流散流，公路遭到泥石流掩埋在所难免。突发性的泥石流，还会对道路上的行使车辆和行人的安全造成严重的威胁。例如，临安市昌化镇在2009年突发泥石流，导致昌化境内的多条公路遭到损毁，道路交通被迫中断。
1.3 滑坡和崩塌
滑坡和崩塌发生的范围、时间通常难以准确预测，因此其具有突发性特点。较大的滑坡和崩塌的突发性强，灾害发生的速度快，造成的破坏也很大，对公路及其附近的建筑均造成极大的破坏。滑坡和崩塌不但会破坏路面、堵塞道路、中断交通，还会破坏公路的排水系统，导致公路水毁。例如，甬台温高速公路的柳市路段曾经发生了较大的山体崩塌灾害，导致高速公路被大量碎石堵塞，道路交通瘫痪。
2 公路地质灾害防治措施
2.1 地面沉降灾害防治
在我国大部分地区，地面沉降的主要原因是地下淡水资源被过量的开采。鉴于此，相关部门需要做好引水工作，缓解地下水过度开采的现状。在全国南水北调的大背景下，加强外流域饮水，合理调度外来水资源，实现水资源的高效利用与优化配置，控制因过度开采地下水而造成的地面沉降灾害。对于已经出现地面沉降的地区，可以采取向含水层加压注水的措施，缓解或阻止地面沉降。对于地面沉降量非常大的地区，应当马上停止或减少开采地下水，以控制地面沉降。与此同时，在条件允许的情况下进行人工回灌，提高地下水位，从而防止地面沉降进一步发展。
2.2 泥石流灾害防治
为了避免泥石流灾害对公路的破坏，通常可以采取跨越、排导、拦挡等措施。首先，跨越。采用渡槽、隧道、明洞、过水路面、涵洞、桥梁等措施跨越泥石流。在利用桥梁跨越泥石流多发地区时需要重点考虑冲刷问题和淤积问题。在桥梁孔径确定时，不但要考虑流量因素，还需要考虑阵流特性，确保孔径与净空能够使泥石流无阻碍的通过。桥位需要选在河床稳定和河道顺直处，尽量和河床垂直，切不可在河床的边坡点处设置桥位。其次，排导。设置导流堤、急流槽或排导沟等引导泥石流排出，避免泥石流阻塞桥涵，掩埋道路。泥石流排导沟在公路防治泥石流灾害中应用较广。根据泥石流的特征与类型，合理设计排导沟。为了避免决堤漫溢，降低沟道冲淤，就应当尽量按直线布设排导沟。需要改变排导沟方向时，需要设置足够的弯道半径。第三，拦档措施。在泥石流上游，建筑拦沙坝，拦档部分泥石流物质，削减泥石流的规模，调节泥石流流向，以降低泥石流对公路的破坏。
2.3 滑坡灾害防治
改善滑动面土石性质、力学平衡和排水是常用的公路滑坡灾害防治措施。在实际的防治中，需要根据滑坡的性质、成因和规律等情况合理选择相应的防治措施。首先，改善滑动面土石性质。改善滑动面土石性质以提高滑动面抗剪强度，实现抗滑的目的。具体方法有电渗法、灌浆法等。电渗法是根据电渗透原理，将直流电通入饱和土层中，疏干土体，增强土体强度；灌浆法是在滑动带附近的岩土中注入化学浆或水泥砂浆，通过胶结、凝固作用提高岩土的抗剪强度。其次，力学平衡法。在滑坡体下方，修筑抗滑板墙、锚索抗滑桩、抗滑桩、抗滑挡土墙、抗滑石垛等支挡建筑物，提高滑坡下方的抗滑力。或是“刷方减载”，清除滑坡上部的土体、岩体，减小下滑力。与此同时，还可以清除的土体、岩体在坡脚堆筑，增加抗滑效果。第三，排水。通过排水，疏干滑体中的水或是减少雨水、雪水等渗入滑体，降低滑坡下滑力。排水主要包括地下水排除与地表水排除。采用支撑盲沟可以排除滑坡体内的浅层地下水；在滑坡外部修筑截流排水沟，能够将滑体表面的水汇集、排除。地表排水时需要注意避免发生渗流，必要时可以采用对沟坡和沟底进行砌筑防护。
2.4 崩塌灾害防治
防治崩塌灾害需要遵循分清主次、标本兼治、综合治理的原则，将保护自热生态环境和治理危岩相结合，综合运用工程措施和生物措施。在实际的防治中，崩塌防治措施大致可以分成主动防治措施和被动防治措施两类。首先，崩塌主动防治措施。崩塌主动防治措施主要包括削坡、清除危石、排水、支撑、支顶、挡土墙支挡、嵌补、支撑托梁、岩体锚固、喷射混凝土防护等。其次，崩塌被动防治措施。崩塌被动防治措施主要包括落石槽、拦石墙、明洞或棚洞。崩塌被动防治措施是为了在崩塌发生时，有效控制崩塌的石块、土体等，为公路提供保护屏障，从而降低崩塌对公路造成的破坏。
3 结语
综上所述，我国公路主要面临着以下几种地质灾害：地面沉降、泥石流、滑坡和崩塌等。这些地质灾害对我国公路交通造成了一定的负面影响，为了消除这些影响，促进公路交通的稳健发展，相关部门就应当积极防治地面沉降、泥石流等地质灾害。
参考文献
[1] 张姬.基于GIS的高速公路沿线地质灾害危险性评价研究[D].青岛大学硕士论文，2009.
[2] 蔡建辉.高速公路规划建设中的选线研究[D].福建师范大学硕士学位论文，2001.
论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
(三)对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
关键词：快速路 交通拥挤 模糊判断 拥堵程度
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（a）-0227-01
随着我国经济水平的不断提高，交通的增长不断对现有的道路交通提出新的要求，现阶段交通拥堵已经成为我看过各大城市共同面临的问题。道路交通拥堵的报警系统急需被建立起来。现在改善交通状况已经成为人们的共识，如果想改善交通状况首先要对交通的运行状况作出准确的、清晰的判断，所以从这方面来说，评判城市道路拥堵程度是非常重要的。但是，对交通状况进行单一的评判是不会准确的反映出道路的拥堵状况的，要对多种评判目标进行综合的评判再根据一些理论对指标数据进行分析，从而得到交通拥堵的程度和时间等有用信息。为了更好的描述快速路的交通拥堵情况，本文用拥堵度来反映人们对于拥堵程度的感受以及交通运行的状态。其中，如果拥堵度接近0，那就说明交通运行是非常通畅的，如果到说拥堵度接近1，那就说明交通运行的状况非常不好，拥堵的情况非常严重。另外，本文还用交通饱和度和平均行程速度两个指标来评判交通拥堵度的大小，分别获得这两个指标的相关数据，最后用模糊算法对交通拥堵情况进行评判。
1 采集平均行程速度
从时间的角度对一个区间的交通运行状态可以用平均行程速度来反映，如果行程速度比较小，那么就说明道路非常拥堵，相反，如果行程速度比较大，那么就可以说明道路非常通畅。平均行程速度可以分为区间平均行程速度和单车平均行程速度。其中，平均行程速度是指许多单车在一个时间段内平均行程速度的平均值；单车平均行程速度是指在一段时间内一辆车的平均速度。
1.1 采集单车平均行程速度
用区间距离除以车辆通过的时间就可以得到单车平均行程速度，其中区间的距离是通过测量得到的，时间可以通过记录得到，这样单车平均行程速度就可以很容易得到了。因为中途停车等问题的出现可能会使时间过长，这样获得的单车平均速度就不可以使用了。如果连续采集得到的数据离散程度比较大，我们可以通过下面的步骤使数据的质量得到提高。
（1）求绝对值：用单个样本数据减去全部数据的平均值得到。
（2）挑出第一部中数据的最大值，剔除对应的样本数据。
2 计算城市快速路的道路饱和度
饱和度是是交通流量和通行能力之间的比值。饱和度可以从空间的角度对一个区间的交通运行状态进行反映，如果饱和度比较低就说明交通比较畅通，如果饱和度比较高就说明交通存在拥堵的情况。如果想得到交通饱和度的数据，就需要对交通流量和道路通行能力进行统计。
2.1 统计交通流量
在交通视频中设置单个或者多个模拟的线圈，通过不同视频中的像素变化对是否有车辆通过进行判断。具体步骤：（1）通过对图像的预处理使图像效果得到不断的增强，再通过对背景的更新得到背景图像；（2）通过背景差法的运用得到前景图像，这个前景图像是有阴影的，可以用阴影消除法将阴影去除；（3）再通过虚拟线圈区域进行检测区域的计算，这样就可以得到交通流量了。
2.2 计算道路通行能力
在一定的交通条件和道路下，在单位的时间对某一段路某一截面的最大交通流率就是上面所说的道路通行能力。道路通行能力可以通过查道路等级状况和《城市道路工程设计规范》进行计算。
2.3 建立模糊判断规则和隶属度函数
交通拥堵程度是主观感受和客观事实综合作用的一种结果。用传统的数值计算方法是很难对交通拥堵程度进行描述的，而模糊推理的方法将客观与主观、清晰与模糊、定量与定性之间结合起来，用这样的方法可以很好的对交通的拥堵程度进行识别与判断。
根据日常的经验与相关的调查研究，隶属度函数和模糊推理原则得以建立。
在编辑器中，可以通过“饱和度”和“平均行程速度”两条直线的一定得出拥堵度的量化值。
3 结论
本文设计和研究了交通饱和度和平均行程速度的采集方法，还提出了拥堵度的概念，用模糊算法对拥堵程度进行识别与评判，进而将拥堵程度量化，使人们的理解更加方便。研究的结果表明，本文设计的数据采集方法可以有效的对交通参数进行采集，使交通拥堵的程度可以一目了然，为交通管理部门的决策和人们的出行提供了便利条件。但是，本文设计的数据采集方法在具体的实施过程中会耗费一定的人力，而且在一定程度上存在一些误差，具体的方法还有待得到进一步的发展与完善。
参考文献
[1] 淦学甄，刘清，张贵宾.城市道路交通拥挤识别方法研究[J].河北交通科技，2008（3）.
[2] 张新，常云涛，郭佳宁，等.基于视频投影法的交通拥挤实时检测算法[J]. 合肥工业大学学报：自然科学版，2013（3）.
[3] 郑建湖，文子娟，黄明芳，等.交通拥挤状态模糊识别方法的设计与应用[J].华东交通大学学报，2009（1）.
[4] 罗小强，陈宽民，张同芬.城市快速路交通拥挤事件检测与程度辨识[J].长安大学学报：自然科学版，2010（3）.
关键词：路线设计；运行速度；连续性评价；安全性评价
引言
公路运输在现今的中国发挥着重要的作用，随着我国持续快速增长社会经济，更加频繁的经济交往，大幅度增加居民出行，急剧上升客货流动量，在很大程度上都依托一条快速、高效、安全舒适的公路。原有的很多等级偏低的公路，已无法满通量迅速增长的需要，对我国的国民经济已经起到很大的制约作用。到目前为止我国的公路骨网已经基本形成，但随着交通流量上升，公路交通事故也呈现出逐年上升的趋势，交通安全形势异常严峻。目前公路交通主要由人；车；线路；环境这几个方面组成，人们在分析交通事故时，经常会过多讨论人为操作问题的主观问题，而忽视困难的行驶条件这类客观原有。而行驶条件与公路路线形设计有着密切的关系，公路线形应综合考虑汽车行驶的安全性、舒适性，以及与周围环境的和谐。
一、基于运行速度的评价方法
目前，在世界的很多国家已经开始建立了一个运用运行车速来评价路线设计的评价模型，国内外已经开始越来越重视这种新的评价方式。我国现阶段的设计方法仍是以设计车速为核心的。根据相关规范简单来说就是，在设计车速的条件下设计公路的最小几何指标大于所对应的设计下最小指标就算其符合标准规范了，但实际上这远远还不够。比如说：人们普遍会有一种这样的潜意识，在公路行驶条件和车辆本身的性能满足的情况下，我们通常会采用一种比较贴近极限的高速来行车，即很容易会高于设计车速所对应的指标。这样的话就会使我们采用的线形指标与设计车速所确定的线形指标相脱节，在很大程度上增加了道路的失调性和危险性。所以，研究人员开始创建一种新的评价方法，基于运行速度的评价方法。
二、运行速度的概念
简单来说公路的运行速度其实就是指汽车在公路行驶的实际速度，这种实际速度时变化的，不唯一。在同一条公路上，不同的驾驶员，不同的汽车，不同的道路状况，不同环境都会对汽车额运行速度造成影响。据统计分析，驾驶员在一条公路上行驶会有0.13的变化系数，把其这算按百分比，汽车的速度会随着频率的均匀积累而提高，它会直到达到85%左右为止，到此以后，会有更快继续发展的趋势，而没有规律。从这里我可以推测出，其中有15%是一个不安的因素，这15%内的速度会非常高，设计人员必须也要考虑这15%的因素。通过对以上的分析，我们引入一个新的概念，即运行速度V85，是指当交通处于自由流状态、且天气良好时，在路段特征点上测定的第85个百分位上的车速。在任选一个方向进行第一次的运行速度V85测算时，首先要推算与设计路段衔接的相邻路段速度，作为本路段的初始运行速度V0，然后根据所划分的路段类 型，才能分别进行运行速度V85的推算。由于运行速度V85有效地保证了路线所有相关要素的合理搭配，考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求，目前很多研究人员开始考虑，以运行速度作为设计车速进行线形设计。
三、 分析运行速度与路线的关系
说明：此高速公路设计速度120 km／h，A表示小汽车B表示载重汽车。根据图1进行分析：小汽车在此高速公路上行驶在125km／h上下波动，而载重汽车的实际运行速度在80 km／h上下波动。具体观察可发现，当圆曲线>1000 时敏感性分析上是保持的，汽车的实际运行速度时车速作为线形评价参数，即车速对线形的变化不敏感。但运行速度仍有细微的波动，这些波动主要是由：汽车本身的性能；司机在汽车运行的操作技巧和面临刺激的处理水平等。
说明：C表示高速公路或一级公路 D表示二、三、四级公路。根据图2进行分析，该图的圆曲线半径1000m时，汽车对线形的变化敏感性降低，或者说不再敏感了。通常驾驶人员会有这样的心理，在低等级公路上，驾驶小汽车的人会有超车的趋势，这时候小车的速度肯定会超过设计时速，所以要着重考虑汽车的运行速度。总的来说平曲线半径仅在一定范围内对车速而言是敏感性因素，所以车速作为检验与评价线形的参数也相应地具有一定的适用范围，同时要考虑其他方面的影响因素。
基于运行速度连续评价和安全评价
基于运行速度对路线的连续性评价
我们公路的线形设计要从线形的连续、安全、舒适、视觉良好、与环境相协调等方面综合考虑。在线路设计时我们会首先考虑其线形的连续性，而连续性指的是：在公路几何条件规定时，在不违背驾驶员安全地操作和驾驶车辆的能力满足驾驶员的期望，线形连续的公路设计确保驾驶员能够沿着路线以期望速度行驶。在这样的道路上行车，我们的驾驶员能满足期望而乘客能感受到舒适，这样的线形就满足了行车线路的连续性。
（2）基于运行速度对路线的安全性评价
设计人员在进行路线设计时要考虑其安全行车，车速是对线形好坏的直接反应，而且易于观察。我们设计人员在考虑安全行车的运行速度进行道路设计时，具有很高的实用价值。
根据大量的统计分析，我们发现车速分布的指标与交通事故存在相关性，影响并决定着道路特定位置的安全性能。所以，在进行线形设计时，要考虑其实际的运行速度，考虑车速的具体分布，综合考虑各方面的影响，就能在很大程度上减少交通事故的概率，设计出优秀的公路路线。
五、结语
基于运行速度的公路线形设计方法，并运用基于运行速度的评价方法对线形的安全性、连续性等进行综合的评价。虽然会在一定程度上增加设计的工作量与工程建设费用，但能从线性设计的角度提高公路行车的安全性和舒适性，更好的为我国交通运输服务。
【参考文献】
[1] 刘运通．道路交通安全指南．人民交通出版社．2004
[2] 李政．道路交通安全评价研究．长安大学硕士学位论文．2001：1 1～14
[3] Cheol，Jun．seok，Stephen GRitchie．Real．time Estimation of Freeway Accident Likelihood．
TRB，80“Annual Meeting January 7一ll，200 1．Washington，D．C．
