时间：2023-06-28 17:32:22
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路工程安全管理办法，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：铁路施工；风险管理；现状；对策
中图分类号：TL372文献标识码： A
引言
铁路工程工程量大、工期长、规模大，施工过程中应切实加强安全管理，提前预防设备隐患问题，有效控制施工现场。需要高度重视建设中各种风险因素。现阶段，南广、厦深、贵广等铁路工程在施工推进中有缓建或者停工问题发生，无法支付工人工资、原材料费用、项目延期时有发生。近年，中国铁路事业突飞猛进，铁道部规划“四横四纵”铁路客运网骨架，发挥区域经济的协同效应。毋庸置疑，铁路的突出特点是速度，其安全性是尤其需要考虑的一个问题，分析铁路工程项目建设阶段的风险管控关系重大。本文从对铁路工程项目的难度分析入手，突出项目管理的重要性，并对铁路项目的风险特点进行分析，最终获取了铁路项目有效规避风险的过程。
一、铁路项目施工风险管理
（一）铁路项目施工风险管理目标
进行铁路工程项目中风险管理的目标基本和铁路工程项目的总目标是保持一致的，即铁路工程项目工期目标、利润目标、安全质量目标、社会效益。对铁路工程项目风险管理的目标又要分成两个方向进行，损失前目标和损失后目标。针对铁路工程项目风险管理中损失造成之前的目标主要集中在经济目标、社会责任目标、安全目标三个方面。为了达到经济目标则需要制定一个经济、合理且科学的计划，保证铁路工程项目在控制风险之上能够取得最佳效果。
对于铁路工程项目安全目标，首先需要为铁路工程项目营造一个安全可靠的环境，其次需要提高铁路工程项目相关人员的安全意识，最后在进行铁路工程项目施工之时要注意规范以及相关的铁路工程项目监管工作。在社会责任目标方面需要铁路工程项目企业承担相应的社会责任和义务，积极认真的开展铁路工程项目风险管理活动，减少社会损害。
（二）风险识别
进行风险识别要做到三个方面的工作，第一步需要收集资料。必须要对所进行的工程的相关概况有具体详细的了解，进行项目的注意事项和限制因素、之前进行的工程的历史资料等等都需要做一个完整的资料收集。第二步，要对风险的形式有一个合理的估计。第三步，及时的依据一些外在的潜在的症状将风险识别，并且进行解决。对于风险的识别还可以通过调查、问询等多种途径进行。
（三）铁路工程项目风险特点
1.风险的多样性与可变性。工程建设过程中，各类风险在质与量上均有所变化。许多风险能够获得有效处理或者控制，但是，随之会出现或多或少的新风险。特别像铁路这种大规模的工程，由于其具有大量风险源，因此风险具有非常显著的可变性。各种类型风险因素相互之间具有非常复杂的关系，和外部因素相互作用使其具有一定的多层次性
2.风险的普遍性与客观性。铁路建设过程中随时随地存在风险，这种风险是客观存在的，不以人的意志而转移。我们仅仅可以在有限的时空中将其相关条件改变，减小其出现的可能性以及损失大小，而无法将其彻底消除。
3.风险出现的必然性与偶然性。单个风险事件的出现属于多种风险因素协同造成的，属于偶然性的现象。然而，通过分析许多风险事件可以看出，其出现具有一定的规律，从而使人们通过概率法与其他现代风险法对风险出现的可能性与损失大小进行计算变成现实。
二、施工项目风险管理存在的问题
（一）风险管理意识落后
由于市场竞争的残酷性和施工项目的微利性，在施工投标和项目经理部与企业签订经济目标时，多数均未预算风险管理费用，对可能发生的风险往往采取“赌”的策略。同时，虽然在施工投标和施工过程中都进行了不同形式、不同程度的风险管理，但往往是敷衍应付、流于形式。一旦风险事件发生，往往会造成更大的损失，甚至导致项目失败。
（二）风险管理知识缺乏
风险管理在我国的研究和应用始于1980年代后期，发展时间短，在施工项目中风险管理的知识尚不普及。同时，由于各种原因，在施工项目部尚未设置专门的风险管理岗位或配置专门的风险管理专业人员，对项目潜在的风险大多是凭直觉、靠经验，缺乏有效的识别、全面的评价和系统的应对措施，更谈不上应用科学的方法和技术进行定量分析，因此，施工项目的风险管理往往只是一些低层次的风险处理手段。
（三）法律、法规和政策不配套
欧美、日本以及我国香港特别行政区等发达国家和地区，工程风险管理的研究和应用具有悠久的历史，经过长期的研究和实践积累，已经形成了相当完善的工程风险管理制度和法律法规体系，不但具有较为健全的工程建设风险管理法律法规体系，而且建立了较为完备的工程保险和担保制度，并得以良好运行，对于规范市场，减少风险损失发挥了重要作用。相比之下，我国工程建设风险管理起步较晚，虽然出台了《保险法》、《担保法》等法律法规，但尚未形成完善的法律法规体系，更缺乏针对施工项目风险管理的具体规定和监督机制，无法真正起到规范市场的作用。
三、铁路工程风险管理措施
（一）健全风险管理组织系统
健全施工项目风险管理组织系统是强化施工项目风险管理的重要基础。风险管理作为一项管理活动，离不开具体的管理组织。施工项目风险管理组织系统，应遵循集中与分权相统一，专业分工与协作相统一，管理跨度与分层次相统一，权责统一，效率与弹性相统一的原则。就现阶段而言，施工项目尤其是中小型项目，建立庞大、复杂的风险管理组织系统并不现实，也没有必要。建议可在企业设立相应部门或岗位，在项目经理部可由一名副经理具体负责组织、协调风险管理活动，并可根据实际需要配备项目风险管理员负责风险管理具体工作。对复杂的、大型的项目，企业应选派风险管理知识水平较高、经验较丰富的项目管理人员。
（二）建立健全风险管理机制
为加强铁路工程项目安全风险评估与铁路工程项目风险管理，有效规避和控制铁路工程项目安全风险，确保铁路工程项目建设安全，依据国家、铁道部、铁路局及建设单位的铁路工程项目风险管理相关要求，指挥部编制了《高风险工点领导带班作业管理办法（试行）》、《铁路建设工程高风险管理实施细则》、《隧道施工阶段风险评估实施细则》、《关于明确高风险工点管理程序的通知》等制度、办法，明确铁路工程项目风险管控责任和要求，定期落实铁路工程项目风险检查、考核措施，有效促进了铁路工程项目风险管理和现场管控工作。
（三）严格落实安全包保、干部带班作业
为进一步加强铁路工程项目安全风险管理，有效规避和控制铁路工程项目安全风险，确保铁路工程项目建设安全，针对高风险隧道、地下工程、大型基坑、特殊结构桥梁、高陡边坡、临近既有线及既有线施工，铁路工程项目地质灾害及其他铁路工程项目高风险工点，采取“评估先行、分工明确、抓好源头、专家指导、高效联动、齐抓共管”的铁路工程项目风险管理评估机制，落实了铁路工程项目指挥部领导、部门负责人、项目部负责人对工程中存在铁路工程项目高风险工点实行安全包保和带班作业；高风险工点严格执行技术和铁路工程项目安全管理人员跟班作业制度。
（四）应用新技术、新方法保安全
铁路工程项目管段内隧道地质条件复杂，存在不良地质，主要有高地温、岩溶及采空区、断层破碎带、软岩大变形、硬岩岩爆、地下水等风险。为做好铁路工程项目隧道施工地质超前预报工作，铁路工程项目公司择优选择第三方单位开展超前地质预报工作，把铁路工程项目超前地质预报、监控量测纳入铁路工程项目施工工序管理，采用地质调查法、加深炮孔探测、超前水平钻探法、TSP长期预测预报、地质雷达法、红外线探测法等主要方法，着重进行铁路工程项目断层及断层影响带、含水构造体、岩溶、软弱夹层、工程地质灾害、围岩级别变化、煤系或矿区地层采空区等方面的探测，综合铁路工程项目监测结果，及时提出铁路工程项目对不良地质的处理措施，以降低铁路工程项目施工风险，确保铁路工程项目质量和运营安全。
（五）实施风险动态管理
在铁路工程项目施工阶段风险评估的基础上，结合铁路工程项目环境和地质条件、设备、施工水平、施工工艺、经验和工程特点等，对铁路工程项目新出现的风险进行识别、分级，提出铁路工程项目风险处理措施。在铁路工程项目施工过程中按照批准的铁路工程项目隧道风险监测实施方案，对铁路工程项目自身结构及环境风险进行全面监测，提前识别和预测铁路工程项目地质风险因素，保证铁路工程项目施工安全。同时，将铁路工程项目隧道安全距离、开挖步距、桥梁模板验收、支架验收、特种设备验收等作为红线管理，纳入单位负责人绩效考核。
（六）加强风险管理知识培训
对项目参与人员开展风险管理知识培训是强化施工项目风险管理的必要措施。风险管理是对风险从识别、估计、评价直至采取防范处理措施的系列工作过程，是一个循环动态的过程，涉及管理学、工程学、经济学、计算机科学、社会学、运筹学、数学等学科知识，其工具、方法和手段常常是非常规性的，而这些知识在施工从业人员中的普及程度还很低，因此，通过各种形式对项目参与人员特别管理人员进行相关知识培训十分必要。
结束语
要有效管控铁路建设阶段的相关风险，应该从自身层面对铁路现有的各种风险因素进行分析，在此基础上，将风险因素识别初始清单确定出来，然后制定调查表格与评价准则，并展开调查，使受调者系统全面的弄清工程风险，这样能够有效发挥受调者的潜能；设定评价准则能够增加识别的准确程度，这能够最大限度地避免风险因素的遗漏，并且可以系统的识别各种风险因素。铁路施工项目进行有效的管理，可以实现利润的增大、巨额损失的减少、缩小损害范围，最终克服施工场地长，管理分布距离远等困难。在实际风险因素识别阶段，协同利用幕景分析法与故障树分析法两种方法，可以确保识别结果科学合理、系统全面。
参考文献：
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[2]吕路.铁路施工安全管理中存在的问题及对策[J].现代工业经济和信息化,2013,10:72-74.
关键词：铁路；施工安全管理；现状；措施
中图分类号：U2文献标识码：A文章编号：1674-6708（2016）157-0108-01
进入21世纪以来，我国铁路事业得到了跨越式发展，施工现场的安全管理工作也显得尤为重要。工程安全管理事关作业人员人身安全和既有线运输安全。因此，做好铁路安全管理工作有助于降低施工安全风险，提高铁路工程的施工质量和安全，总之，铁路施工安全管理是铁路安全管理非常关键的内容。
1铁路施工安全管理现状
近些年来，铁路工程的施工规模越拉越大，施工技术水平不断提升，铁路施工成本也与日俱增，与此同时所暴露出来的缺点也不断凸显，安全管理工作如果做得不到位，将对施工安全带来严峻的挑站。
1.1施工前准备工作不充分
施工前期的准备工作是至关重要的，此项工作完善与否事关铁路施工工作的工程进度和施工质量，铁路工程施工过程是一个系统化复杂工程，其中涉及到的设备比较多，最常见的包括线路系统、通讯系统、信号系统等设备。另外，工程施工过程中必定会牵扯到诸多管理部门和单位。因此，如果在施工的前期没有采取措施落实到位的设备管理措施，那么后续的铁路施工工作必定会受到影响，最常见的包括施工人员安排不合理，机械设备以及施工材料不到位，电台问题，信息的传递的延误必定会各工序之间不协调，尤其是营业线的施工过程中，其中涉及到的部门和单位比较多，如果其中的一个部门或者单位准备工作不充分，那么势必会牵扯到别的部门，牵一发而动全身，整个工程项目工作的开展都会受到影响，时间就是效益，最终造成不必要的浪费。
1.2施工中违章蛮干时有发生
铁路工程施工过程中的违规施工案例屡见不鲜，这种违规操作事件是铁路施工过程中所面临的一个非常棘手的问题，通过对我国铁路施工安全事件的总结分析不难发现，由于违章操作造成的铁路施工事故占据的比例最大。导致违章施工的根本原因就在于施工管理部门的管理措施不到位，施工人员没有严格的按照相关的规章制度进行施工，所制定的技术标准以及施工方案形同虚设，例如擅自扩大施工作业面，未执行绝对天窗修，未经勘测或警戒不足挖断电缆等诸如此类的问题，这种事故的发生都是由于现场施工人员并未严格落实相关的规章制度和作业标准，这不可避免的导致铁路施工工作受到影响，施工质量大打折扣，安全事故频发。
1.3随意变更施工计划
铁路工程的施工计划的编制和实施方案不允许随意进行更改，但是一些施工单位为了加快工期，节约成本，随意对施工内容进行增加和调整，施工变得异常紧凑，导致安全隐患明显增加。再加上我们的监管人员履职不认真，未及时发现此类问题，因而让问题逐步演变成事故。又加之铁路工程施工本身就是非常复杂的一项工程，涉及到的相关单位和部门比较多。因此，随意变更施工计划将影响到相关联的各个部门，如果施工计划很随意的进行变更，导致铁路施工信息的不同步，那么施工过程中的安全管理措施无法进行到位的部署，很容易引发施工事故。
1.4现场监督管理缺陷
负责监督管理的现场人员由于实践经验不足，责任意识淡薄，很难通过现场的施工人员进行有效的结合，因此铁路施工现场的监督管理工作并不理想，安全隐患无法排除，导致事故频发。除此之外，各部门的施工技术员自身的专业素质有待提升，监督管理工作亟待完善，并未将施工中所存在的安全技术问题进行有效的解决，这都为后期的安全事故的发生埋下伏笔。
2铁路施工安全管理的有关对策
2.1培养和提升全员的安全意识
铁路施工安全管理工作落实的第一步就是要提升现场人员的安全意识，让施工人员和管理人员牢牢树立“安全第一”的理念，坚决避免为了加快进度而轻视安全的思想。另外，如果涉及到铁路单位的重点部位的施工管理，更应该精心布置研究，强化运输和施工管理工作，保证各项工作顺利的落实。所以，铁路施工安全部门应该强化自身安全检查工作和审定，规范施工计划，保障各项工作有序的落实，掌握施工进度，做好施工的总结分析。
2.2规范和完善铁路施工前的准备工作
铁路施工的顺利开展离不开前期的准备工作，这就要求施工单位以及设备管理单位相互结合，明确相互之间的责任和义务，签订相关协议。提前对现场的实际情况进行勘察，制定施工流程图以及施工方案、相关的安全措施等，保证人力、物力以及材料的准备到位。工程相关管理部门需要对施工前期的准备工作、施工规格等方面的内容进行全面的检查，保障各项工作准确落实。
2.3完善铁路施工监督制度
健全完善铁路施工监督制度，首先应该明确铁路施工等级，铁路施工管理部门牵头负责相关各科室、部门等责任义务，做好自己的本职工作；其次组建施工监督小组，安全管理经验丰富、技术精湛人员积极参与到小组之中，监督小组方面的人员同施工人员一道共同负责施工的把关。
3结论
施工安全管理工作的完善具有重要意义，保障了铁路施工各道工序的有序进行，确保铁路运输工作的顺利落实，为人民群众的生命财产安全提供了强有力的支撑。从施工的前期准备工作、后续的施工过程，到最后的验收，安全管理不容松懈，坚决杜绝违章操作，确保铁路施工安全。
参考文献
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关健词：安全质量管理；铁路施工项目；对策
一、铁路项目安全质量管理的特点
（一）施工规模大、工期长，安全质量管理难度大
铁路项目的建设规模和投资规模越来越大。在这么庞大的工程中，各项工艺技术、配套设备设施等都与施工安全息息相关，受铁路工程建设特点的影响，其安全质量管理工作变得愈加繁杂。在施工中，建设单位为尽快投入运营，将节点工期提前，使得铁路工程的施工变得任务更重、劳动强度更大，施工人员在这种超负荷件下疲劳作业，必然会引发更多的安全质量隐患，安全质量管理的难度也相应增加。
（二）各项监督检查频次高，项目部疲于应付各级检查
为降低铁路项目的安全风险，针对项目的各级安全质量监督监察频率很高，作为施工单位，每月迎接上级单位的监督监察次数多达3-5次。如果加上项目指挥部和监理单位的检查则迎检频次更高。这些大大小小的检查大多与企业信用评价相挂钩，事关企业的经营战略和长远发展，项目和企业的领导高度重视，项目通常会暂停工程施工，集中大量的人力、物力和财力做一些为了迎检而做的表面文章。
（三）项目标准化要求高，岗位人员标准化难达标
铁路项目的标准化管理要求较高，对管理和作业人员的知识、技能水平要求较高。从铁路施工的项目负责人到施工人员，要求其具有职称证、专业资格证书、特殊工种证书等证书，这对强化施工项目管理具有重要意义，但在工程实践中，部分老技工、新进管理人员没有参加相关的培训考核，再加上作业人员流动性大的情况，对岗位技能培训和持证上岗制度的落实执行就很难达到全员覆盖，此外安全质量管理人员、施工作业人员的综合素质参差不齐，部分人员缺乏施工安全意识和责任心，容易埋下安全质量隐患。
二、加强铁路项目安全质量管理的对策
（一）加强安全质量管理制度建设
建立健全项目安全质量管理制度以及质量保证体系，贯彻落实企业安全质量相关标准化管理体系文件，并根据工程实际建立健全安全质量管理办法、环保管理办法以及安全质量及文明施工激励制度等，进一步完善管理制度。
严格按照企业《质量、环境和职业健康安全管理手册》文件和项目标准化管理体系文件。结合项目部施工生产任务，制定颁布了《项目部安全、质量管理办法》，《项目部环境保护及水土保持管理办法》、《项目部工程质量及安全文明施工管理奖罚实施细则》等体系性文件，并依据上级单位及业主监理单位的文件精神，结合项目部安全质量风险形势，分析项目施工中的高中度风险源，研究杜绝事故发生和降低风险的措施，制定了《年度高中度风险源清单和安全目标管理方案》、《项目部应急救援预案》，下发到架子队监督执行.项目实施
过程中，依据项目在一个阶段内风险的变化情况，项目部定期项目高中度风险源红牌、黄牌预苦。项目安质部坚持每周集中分析，每周更新，将风险源预警信息公布在工点集中，劳动人员密集场所，让每一个参与施工的人员知道哪些行为会造成事故的发生，哪些行为会对自身和他人造成伤害，让每一个进入施工现场的人绷紧安全质量管理这道弦。
针对铁路工程施工工艺及技术难点制定相应的专项施工方案及指导书等，尤其是对于连续梁、高桥墩身等风险较高的施工部分，项目部制定详细的专项卡控管理制度，以指导现场施工，并定期检查落实情况，全面把控现场安全质量工作。要求施工中必须做到卡控点的要求，不能满足卡控要点的一票否决，坚决予以整改，不姑息养奸，造成隐患和事故。
（二）加强管理人员、施工人员的素质建设
针对安全质量管理人员以及施工人员素质参差不齐的情况，应建立健全安全工作职责、质检职责以及施工人员职责等，并以文件的形式下发到各个部门贯彻落实，确保工程质量安全。对安全员、施工员、质检员、试验员以及相关的管理人员进行定期的安全质量教育培训和考核，制定和落实考核评价及激励制度：选派技术干部到施工一线进行监督指导，加强现场管理，提高了现场的技术管控能力。
同时，加强质量安全宣传工作，组织开展形式多样的安全质量生产的宣传教育活动。利用企业报刊、宜传栏等多种宣传媒介开展施工安全及质量教育。加强施工管理人员和施工人员的安全质量教育培训工作，制定长期培训教育计划，实行集中学习培训以及工点现场培训的模式，配置相应的专用仪器设备和一些通俗易懂的管理书籍等。邀请一些相关的专家、学者进行职业技能和安全教育方面的培训。还可以选派部分管理人员和工人到相关的培训机构或兄弟单位等进行专业的培训和学习，全面提高管理人员和作业人员的综合素质。
在铁路项目上，推行项目标准化管理，用制度强制要求参与施工管理和一线生产的人员学习铁路施工知识，提高自身的管理水平和技能，项目从开工就建立标准化培训档案，管理人员从其他项目调入后首先要进行项目管理标准化教育培训，经培训合格后持证上岗；对于施工一线的工人，进场后由架子队技术主管负责，先期组织岗前培训，针对要做的工作进行专项的安全技术交底，待架子队班组进出场人员相对稳定后，项目部安质部门组织相关职能部门集中分批对新进工人进行标准化教育培训。
（三）加大宣传力度，确保安全生产费足额使用
施工生产中的各项安全防护措施费用必须按照法律规定投入到位，按照标准化工地建设标准要求，营造安全可靠的施工环境；给一线施工人员配备合格的劳动防护用品。做到事关安全生产的投入绝不打丝毫的折扣，牢固树立“安全第一，预防为主”的指导思想。
加强费用使用宣传工作，使所有的项目管理者了解项目安全生产费的性质，知晓国家对安全生产费使用的相关制度，使用范围包括哪些内容，不包括哪些内容，确保这笔保障生命和财产的资金不被娜用，不被乱用。
安全负责人要建立详细的安全费用台账，将发生的每一笔费用按照铁路建设项目安全生产费用支出范围表罗列的目录分解至对应子目下。以月为单位，结合工程进度核对财务部门的安全生产费用列支情况，杜绝与安全生产无关的费用列入安全费用子目。项目安全负责人还应定期向项目经理反馈安全生产费使用情况，协助项目经理把每一笔钱用到位，做到安全生产费用不滥用，不截留，不克扣。
结束语
随着我国铁路事业的快速发展，现代铁路工程的设计建设及投资规模日益扩大，施工强度也在不断加大，加之各类新的工艺、技术、材料及施工形式等的出现和广泛应用，我国铁路项目的安全质量管理工作面临巨大的挑战。为确保工程安全、质量、进度及投资目标的实现，必须重视和加强安全质量管理，采用现代化的管理理念及管理办法，充分运用各种先进的工艺及技术，确保安全质量，全面促进工程项目安全顺利地开展。
参考文献
Abstract： The paper discussed the value of construction technology material management in railway construction， analyzes the standard management of railway construction technology materials， to provide reference for the relevant worker.
关键词： 铁路建设；施工技术资料；管理
Key words： railway construction；construction technology materials；management
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0158-02
0 引言
随着国民经济的迅速发展，铁路建设工程的发展是是国民经济发展的又一重要实现，比如以往建设的西康线、京九线、青藏线等，又比如近几年开始建设的高铁客运专线如：郑西、武广、京石、沪杭、哈大等，这些重要的铁路干道都是促进物流运输、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促进国民经济的发展，加强铁路施工技术资料的管理也显得尤为重要，故本文对施工技术资料的相关管理作出了分析探讨，现分析如下：
1 施工技术资料管理在铁路建设中的价值
所谓资料档案，其是国家机构、社会组织或者个人在社会活动中直接形成的有价值的各种形式的历史记录，有着重要的参考作用和凭证作用。而作为施工技术资料管理而言，档案管理的部门不仅要做好档案的收集、整理、归档等相关管理，而且也要对管理内容中涉及到的各项工作提供服务，故此现代化、规范化的资料管理是实现科学管理的基础性措施。作为铁路建设而言，其施工技术资料的管理是建设质量实现的重要因素，之所以是质量实现的重要因素，其因有三点：①作为铁路建设这项工程，其是一项系统复杂的建设工程，要把复杂的事物细节化、明朗化，就需要对施工技术资料实行系统规范的管理。②施工技术资料涉及铁路建设的设计、施工、科研等多方面的内容成果，如果施工技术资料缺乏完整性、科学性，那么在编制竣工文件和施工总结等方面文件时，其会使文件失去真实准确性，也可能造成对铁路经济效益的损害。③施工技术资料中涉及铁路建设的多方面内容，是保障铁路工程建设各个分项工程按技术标准和要求达到验收标准的依据，也是真实考核施工单位技术质量管理水平和施工组织能力的重要手段，是保证整个工程按质、按时完成的重要文件。
总的来说，施工技术资料管理在铁路建设中的价值尤为重要，其不仅是工程竣工验收和施工总结的重要依据，也是反映施工管理水平的文件型依据，假如施工技术资料不够准确完善，技术资料管理不够到位，会损害企业声誉，造成对企业一定的经济破坏，因此，施工技术资料的规范管理是企业生产经营的重要组成部分，也是实现科学管理、提高企业管理水平的重要实现。
2 工程技术资料的规范管理
2.1 完善铁路施工技术资料的管理机制 要完善铁路施工技术资料的管理机制，那么首先应该建立起铁路工程建设的有效机制，机制应科学有效，避免职能重复、管理范围狭窄、上下级沟通无法迅速直接等现象出现，应尽可能在必要级层中实现扁平化管理，比如由高层领导负责全面领导，具体事务负责由总工程师监管，各个技术部门设有专职人员对施工技术资料管理，对于施工技术资料纸张式的存储要有专门的保管设备进行保管。对于信息式资料的存储，应该加强信息安全管理的相关措施。其次，作为铁路施工资料的管理，应完善相关的管理制度，制度文件应该有切实可行的操行性，并且要有管理的规范性，制度的制定可以由施工项目领导、总工程师、各方面施工部门统一协商制定，并且把制度纳入到《公司科技管理办法》中，通过各方面人员的商讨协定，可以建立起标准、规范、统一的施工技术资料管理制度。
2.2 技术资料的构成和具体管理的实施 技术资料的构成，其主要是由工程设计、施工和科研等多方面成果内容而构成，其具体表现在：施工设计图纸、设计文件、有关协议纪要、变更设计、施工记录、施工总结、现场调查报告等等技术资料，也包括施工中应遵守的法律法规、建设行业的规范标准等资料。在日常的资料管理中，要对文本形式的纸质档案按照保管期限及类别进行划分整理。划分性质的时候要按铁路工程项目来归类，对于一些补充资料和原设计资料配套、变更设计要在原图上标明，并合并存放，然后编写出归档案卷的检索目录，便于人工查找和存放。对于信息类文件的管理，应加强网络安全管理，同时对计算机硬件设施也要注重定期检查和维护，并且对文件要有备份，防止硬件损坏造成文件丢失的情况发生，保证计算机正常运行，实现文件管理的安全。
2.3 声像档案管理 作为声像档案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的档案管理有文字的具体描述，可以方便记忆、归类和查找，因此在声像档案的管理上，要对这些档案进行文字标注，并且把这些档案进行系统归类，系统以下的各个分支档案也要有明确划分，应禁止文字标注有重复，避免使声像档案归类划分工作产生混淆。特别是一些时效性强的声像档案，如果没有及时地对档案进行文字标注而直接归类，那么在之后的档案查找和运用中，由于缺乏文字的描述，软件搜索无法查出，工作人员自身无法有效记忆，那么会增加档案管理的工作负担。
2.4 完善资料管理的软硬件建设 随着信息技术的高速发展，运用信息技术来做档案管理已经是一件普及大众的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求优质，其应该加强资料管理的软硬件建设。要加强这方面的建设，可以对实体化的档案做虚拟录入工作，通过运用键盘录入、计算机扫描等措施，把这些档案有效录入到计算机之中。其次应该购置相关的档案检索软件，把档案录入之后进行系统完整的归类，通过软件检索可以迅速获取档案信息。此外，要加强网络安全管理，防止遭受网络攻击导致文件损坏或流失的情况，在计算机硬件维护方面，要有定期的检查和维护，通过加强这方面的建设，其不仅能够保证文件的安全统一、整齐规范，也能够通过硬盘存储节省不少实体存储空间，可以减少档案柜、密集架等设施的购置，减少资金投入的同时，也能扩大资料管理办公室的运用面积。
2.5 加强资料管理人员的专业水平 作为铁路施工技术资料的管理人员而言，其不仅要具有铁路施工的相关专业素质、文员素质，也应具有信息技术的专业素质，人员综合素质的保证是编制资料管理目录、提供资料迅速获得渠道和保证文件安全的基础。特别是在信息技术管理这一块，如果文件安全性得不到保证，可能造成重要文件外泄，是对企业声誉和经济效益的重大破坏，因此，资料管理人员在信息技术素质这一块尤其要提高网络安全、计算机基础知识的管理素质，只有这方面的素质得到保证，那么才能使资料登记工作效率得到提高，使企业内部人员查找资料获得更高效率，同时保证企业内部文件不外泄，保证企业信誉和经济效益实现。
3 结语
综上所述，施工技术资料的管理是铁路建设质量实现的重要因素，具有其特殊的价值，要实现工程技术资料的规范管理，那么应该完善相关管理机制，加强施工资料的细节内容管理，并且提高资料管理人员的专业素质，从而实现科学规范的铁路施工技术资料管理。
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[3]张晓华.施工技术资料的特殊价值及规范管理[J].建筑，2012，15：36-37.
铁路安全协议书一甲方：月山车站
乙方：XX有限责任公司
为确保施工期间的铁路交通安全和施工的正常进行，明确甲乙双方各自的责任、权力和义务，根据《铁路法》、《合同法》和《铁路运输安全保护条例》及《郑州铁路局铁路营业线施工及安全管理实施细则》的要求，经甲乙双方协商同意，签定安全协议如下：
一、 施工内容：
修建施工便线，拆除既有线路，现浇箱桥后恢复线路。
二、 施工地段及影响范围：
新月待焦联络线K2+850至K3+600，
马村矿专用线K0+000至K0+400
三、施工期限：自本协议签订生效之日起至2019年12月31日
四、安全防护内容
1、施工作业时，施工负责人应确认做好一切施工前准备工作，在施工地点设现场防护员，(防护员应由经过考试合格的人员担当并持证上岗)。必须按规定带齐防护信号备品，掌握施工现场和列车运行情况，保持与车站联系，监督施工人员及时下道。发现异常及时通知车站值班员和施工负责人。
2.乙方施工应能保证甲方设备安全，由于乙方施工造成甲方设备损坏的乙方应在甲方现场人员指导下进行原状恢复。
3.乙方施工所修建的临时辅助设施不得妨碍甲方行车及设备的安全
五、双方的责任和义务
1.乙方必须严格按照铁路营业线施工安全管理的有关规定组织施工，保证施工期间的行车及设备安全和施工的正常进行。
2.乙方必须加强对营业线施工的组织领导，按有关规定明确施工负责人和相应级别的领导、干部到现场指挥。
3.乙方在施工中必须按照设计图纸和批准的范围进行施工，不得擅自扩大施工范围，否则造成的影响及事故乙方负全部责任。
4、乙方在施工中造成既有线行车设备损伤的，应及时进行抢修，造成的损失由乙方负责。
5、乙方在施工中如需使用作业车辆时，必须提前一天由专人向甲方提报作业内容、以便甲方掌握股道运用及调车作业计划编制。
6、乙方作业车辆在甲方站内作业时，必须服从甲方车站值班员的领导，并严格执行车机联控制度，确保作业安全。轨道车及施工车辆进入营业线，须甲方同意。轨道车及其它施工车辆在站内作业时，防溜由乙方负责。因乙方违反规定造成事故，由乙方承担责任。
7、乙方在施工中所使用的各种机具及机动车不得侵入邻线限界，施工完毕必须做到工完料净。
8、施工期间，乙方须指定工务、电务、供电专业技术人员(施工负责人)配合甲方组织召开施工协调会和点毕总结会。
9、施工期间施工单位在站内铺设电缆、施工便道及设立临时道口时，应提前报甲方同意。施工结束后应恢复原状。
10、乙方到达的施工路料，乙方应主动与甲方联系，由甲方指定卸车地点。卸车的路料应堆放稳固，防止倒塌。
六、安全责任及考核
甲乙双方必须严格履行本协议。如一方未按本协议条款执行，发生施工延点、责任事故的，按有关规定进行考核。
七、按照有关文件规定计算安全配合费用
1、安全监督检查员费用
2、施工配合费用
八、其它事项
九、本协议一式六份，双方各持一份，分别报上级主管部门核备二份，转施工工程队及施工所在甲方车站一份。未尽事宜由甲乙双方另行协商，作为本协议的附件一并执行。
甲方代表：(签字) 乙方代表：(签字)
(甲方公章) (乙方公章)
甲方联系人： 乙方联系人：
联系电话： 联系电话：
年 月 日 年 月 日
铁路安全协议书二甲方：
乙方：
一、工程概况(施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围)：
1、施工项目：北京东路上跨桥跨越铁路工程
2、作业内容：上跨桥施工
3、施工地点：滨北线K12+938处
4、作业时间：2019年9月1日至2019年12月31日
5、影响范围：既有滨北线对徐家北松浦。
二、施工责任地段和期限：
1、施工责任地段：徐家北松浦间滨北线K12+938处左右50米范围内。
2、施工期限：2019年9月1日至2019年12月1日。
三、双方所遵循的技术标准、规章和规范：
1、《铁路技术管理规定》铁道部令第29号;
2、《行车组织规则》(2019年4月1日版);
3、哈尔滨铁路局《铁路交通管理制度》哈铁监管安(2019)12号;
4、《铁路工程施工安全技术规程》TB10401.2
5、《铁路信号施工规范》TB10206
6、《铁路信号工程施工质量验收标准》TB10419
7、哈铁总[2019]20号附件《哈尔滨铁路局营业线施工安全管理实施细则》。
8、《铁路营业线施工安全管理办法》铁办【2019】190号。
9、《信号维护规则》
10、建设单位批准的施工设计文件;
四、安全防护内容、措施及专业结合部安全分工
安全防范内容：确保施工作业范围内有关电务行车设备不被损坏。
1、施工前，施工单位及时通知设备管理单位对直埋通信、信号光电缆进行现场勘查。由施工单位人工挖井字形探沟，明确光、电缆走向后方可施工，以确保地下光缆和电务设备安全。设备管理单位必须派人现场勘查探测地下光电缆、电务设备的具置和走向，勘查探测结果(无论有无光电缆)由设备管理单位登记在《施工地段管光电缆走向签字簿》上，设备管理单位与施工单位双方签字确认并留存。有光电缆等设备时还需由设备管理单位在现场做出标记。《施工地段管光电缆走向签字簿》由施工单位建立。
2、凡在局管内对营业线上、临近营业线和铁路保护区内动用营业线设备及影响营业线行车安全的路外、局外单位施工及路外投资建设项目的各各项施工均应办理铁路营业线施工许可证。未办理铁路营业线施工许可证严禁施工，路局有关部门不得受理其提供的施工计划。办理铁路营业线施工许可证时，施工单位向路局主管业务处提报建设单位对施工单位资质、施工组织设计的审查意见及铁路营业线施工安全协议书。
3、对于时间跨度长的过度施工，要制定出准确的配合内容和配合时间签订《哈尔滨电务段施工配合确认单》。非施工期间(施工方案外、天窗外、夜间等休息时间)，乙方要与甲方签订《施工过度期间光缆看护协议》 。
措施：双方严格执行部、局有关施工安全管理规定。
甲方：
1、认真核对施工计划，提前对有关电务段设备进行调查，并提出防范措施;
2、派专人进行配合，负责配合施工过程中的站场状况、特殊问题指导;
3、配合人员提前40分钟到达现场;
4、室内设电务联络员;
5、对施工地段进行检查时，发现问题要及时向施工单位下达整改通知书，并跟踪落实;如发现乙方不按标准规定施工，立即要求停止施工。
乙方：
1、在甲方设备范围内影响甲方设备安全，需要甲方配合时于施工前三日通知甲方相关车间，并办理施工作业单，无甲方签字不得施工。
2、配合人员不到场不得施工。
3、作业中遇有妨碍施工的电务设备，要及时通知电务人员处理，不得强行施工;
4、电务设备防护区5米内严禁用机械动土作业。
5、严格遵守进入机械室制度，非施工天窗(方案)时间严禁进入机械室施工。机械室内严禁使用电焊及明火作业。
6、乙方在施工过程中，如违反协议，造成甲方光电缆中断或通信管道其它故障，乙方必须承担全部责任，并按有关规定赔偿经济损失。
7、在乙方施工范围内，发生光电缆故障时，乙方应积极配合甲方进行抢修，不得以任何理由拖延时间。
8、乙方施工时，不得破坏甲方所属通信线及附属设施，施工与通信线交越时，必须按照甲方要求，由乙方对通信管线采取防护措施，如因施工影响造成甲方设备切改、移设，其费用由乙方支付。
9、施工单位确定施工方案后，不得随意便更施工地点或扩大施工范围，如遇特殊情况，必须便更时应及时通知甲方并征得甲方的同意。
10、乙方施工过程中，应避开甲方光电缆，不得占压光电缆径路，如威胁通信管线、光电缆安全时，甲方有权制止乙方施工。
结合部安全分工：
甲方：及时向乙方提供道床内隐蔽设施准确位置及走向、埋深，施工前派专人到现场会同乙方共同确认各种线、缆等设施的位置，
乙方：
1、配合作业涉及电务调试或恢复设备时，必须在施工方案中预留出电务恢复设备及调试时间，并提供联锁试验表及进行技术交底，并不得影响甲方作业。
2、认真执行配合单作业制度，严禁扩大作业范围，并承担扩大作业范围的后果，开通销记时征得甲方同意。
3、没有甲方人员配合，擅自施工造成后果责任自负。
五、双方安全责任、权利和义务(包括发生行车责任事故时双方所承担的法律责任)：
甲方：
1、提供乙方所需要的电务设备有关资料、数据，承担资料、数据不准确造成后果的责任。
2、提出确保电务设备不被损坏的施工要求，提供电务设备影响范围，承担影响范围不准确造成后果的责任。
3、承担因电务设备处理、恢复、监护不到位造成后果的责任;承担要求不明确造成后果的责任。
乙方：
1、向甲方提供作业内容、作业范围，并进行技术交底，承担内容不明确、交底不清楚造成后果的责任;
2、按双方签订的配合作业单进行施工作业，承担超过影响范围造成后果的责任;
3、按甲方提出的施工防护作业要求，承担违反施工要求造成后果的责任;
4、承担甲方监护区域不听制止，强行作业造成后果的责任;
5、提前一周向甲方提供施工计划，遇有特殊情况引起施工进度变更时提前3天通知甲方，承担通知甲方不及时影响施工的责任。
六、违约责任和配合赔偿办法(包括发生行车责任事故时双方所承担的法律责任)：按哈尔滨铁路局违约责任和经济赔偿办法的规定办理。责任方赔偿对方全部经济损失，否则甲方不予配合。
七、安全监督和配合费用：
1、双方严格遵守营业线与运输组织管理实施细则，双方建立健全安全保证体系及施工安全措施，严格执行协议规定的各项条款。
2、依据设计批准的预算进行支付。
八、法律法规规定的其它内容：
严格执行《铁路运输安全保护条例》有关规定。
九、本协议有关条款，遇有上级文件调整时，按上级文件办理。本协议一式5份，经双方单位签字盖章后，报铁路局主管业务处、安全监察室审查。
十、本协议返回甲方并与甲方呼兰信号车间、绥化通信车间签订细化安全措施。《细化安全措施》根据各专业以站为单位单独会签，要经电务段审核、批准后生效。
甲方代表签字： 乙方代表签字：
(施工专用章) (施工专用章)
年 月 日 年 月 日
批准部门代表签字：
(施工专用章)
Abstract： Construction safety is very important content in railway operation safety management， and has a close relationship with enterprise's safety production， which requires managers must ensure that the safety risk is in a controlled state during the maintenance of the tunnel. The current risk management lacks forward-looking and predictability. This paper analyzes the risk management framework and steps and sums up the risk management framework including risk identification， risk analysis， risk evaluation and risk control. And taking the Bazhun line tunnel maintenance works of Baoshen railway for example， the level of risk is evaluated， so as to make risk events reduced to acceptable range through effective measures.
关键词： 安全管理；隧道维修；风险预控管理体系
Key words： tunnel maintenance；safety management；risk management system
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0016-04
0 引言
铁路营业线施工安全管理是一个老生常谈的问题，我国铁路建设飞速发展，铁路运营速度不断提升，货运铁路运量不断加大，这都给营运铁路维修带来了诸多安全管理上的问题。隧道作为一种特殊的工程类型在运营铁路维修过程中显现了许多难以克服的问题，由于受到地理位置的限制，隧道地段维修施工过程中存在潜在的通讯、照明、安全防护等条件限制，特别是营业线中隧道维修工程由于属于受限空间，人员和机械设备存在未及时避车和侵线安全隐患，极易发生影响铁路运输的安全生产事故，造成不可挽回的社会影响和经济损失。因此，营业线隧道维修工程虽然工程内容较少，但是安全管理的重要性可见一斑，如何加强施工过程控制成为隧道维修工程的重中之重。
我们通常在运营铁路隧道维修工程中遵守铁路相关的规定、办法、规则等行业标准，但是这种被动的安全管理模式不能适应当前施工安全管理形势，如何从主观能动性、标准执行性、过程监管等多方面综合提高安全管理水平成为我们工作中研究的重点。
风险预控管理体系是神华集团公司在煤矿领域推行安全管理体系并予以执行的，几年来成果显著，国家安全生产监督管理总局将该体系向全国其他行业予以推行。包神铁路作为神华铁路板块的长子也执行了风险预控管理体系并应用到实际生产当中，但是在工程项目安全管理中风险管理体系建设还存在一些盲区，本文将风险预控管理体系拓展到施工安全管理上面，从危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制四方面入手，将风险事件采取有效的控制措施，将风险值降低到可接受范围内，从而确保工程施工安全，进而保障铁路运输安全。
1 风险管理国内研究现状
受到西方国家的影响，我国在20世纪80年代开始了包括风险的原理、概念、方法和实践等的风险研究相关工作。风险管理理论随着发展和壮大也开始慢慢应用于其他领域和行业，近几年来的在地下结构工程施工方面的风险研究尤为突出，例如，范益群在《隧道及地下工程设计系统的风险管理》中，提出了改进型的层次分析方法如何应用于隧道工程的风险研究；丁士昭教授采用施工风险评估和研究方式为地铁工程项目的风险管理提供了规避风险模式的参考依据。
我国的隧道工程风险管理开始于2004年，逐步进入正轨，土木工程学会还专门成立研究隧道及地下工程的风险管理委员会；我国从2007年开始陆续出版了如《地铁及地下工程建设风险管理指南》等关于地铁工程建设风险管理的指导手册和标准。这些理论都有效的指导隧道工程建设项目，但是如何有效的应用到已建成隧道维修工程之中，如何将风险管理理论应用到实际生产中成为本文的研究重点。
2 风险预控管理的实际应用
2.1 工程项目概况
包神铁路集团公司是神华集团控股的子公司，正式整合重组于2013年6月20日，由神华包神铁路有限责任公司、神华新准铁路有限责任公司、神华甘泉铁路有限责任公司合并组建。目前包神铁路集团公司所辖的塔韩、包神、新准、甘泉4条铁路线两横两纵，互相连接，正线总里程达到了734公里，占目前神华铁路板块运营总里程的30%以上。
巴准铁路线地处西南部鄂尔多斯市，全长128km，由于巴准线工程刚刚竣工验收不久，工程存在一些质量缺陷。包神集团管理最长隧道巴准线马石梁隧全长3686m，2015年6月竣工验收。验收后隧道存在保温水沟无保温材料、隧道内水沟无浸油木盖板未施工、施工垃圾、电缆沟盖板强度不合格、无硬化路肩等缺陷问题，这些问题委托神华包神铁路工程公司负责消缺工程缺陷，作为该公司安全管理部门的负责人，如何做好缺陷工程中安全过程控制管理成为工作重点。
2.2 风险评估前准备
2.2.1 风险评估依据
以包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程建设项目为例，在施工前收集《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）、《电气化铁路有关人员电气安全规则》（铁运[2016]23号）、《铁路工务安全规则》（铁运〔2006〕177号）、《部分危险作业安全生产行业标准》、《神华集团安全风险预控管理体系标准》等一系列规范、标准、指南等资料，同时以近年来在隧道维修过程中发生的事故案例作为借鉴依据，这些都为风险辨识、评估做好的充分的前期准备。
结合马石梁隧道维修工程实际特点，开展了危险源辨识与评估工作，了解风险产生的原因及变化规律，并结合风险类型制定了有效的防范措施，通过风险控制策略中的风险规避、风险转移、降风险控制、风险自留等四种控制措施，有效降低风险发生的概率，从而达到风险预控安全的目的。
2.2.2 风险评估对象及目标
评估对象：包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程
评估目标：通过危险源辨识和风险评估工作的开展，能够识别隧道维修工程项目所有潜在存在的风险因素，并通过风险矩阵法确定风险等级，提出风险控制的相应措施，将各类风险的残留值降低到可以接受的水平，进而达到保障安全、保证工期、保证运输安全、控制投资的多重目的。后果或损失与评估目标的关系如表1所示。
2.2.3 风险评估人员的组成
参与风险源辨识人员应由具备隧道工程或者运输专业5年以上工作或管理经验，对工程风险有足够了解并有工程管理经验的人员参加，并随机抽调公司各站区工队各类专业技术人员、安全员配合辨识。参加风险评估人员的技术职称为工程师及上，并具有8年以上隧道维修工作或者运输管理工作经验，在包神铁路集团公司内部专家库随机抽取，由工务、运输、电务等每个专业至少1名人员组成，工程公司安全质量部全程参与评估工作，同时将评估结果上报包神集团公司安全质量部进行评审、备档。
2.2.4 风险评估程序及危险源辨识
隧道维修工程风险因素包括人员、机械设备、环境和管理四方面因素。通过详细分析所搜集的隧道修建和运营资料，病害调查资料等，采取现场调查、专家访谈、以往同类事故对比等方法对隧道维修施工过程中这四类风险的危险源或风险源进行识别和归纳，总结隧道维修工程在施工过程中可能发生的会造成人员伤亡风险、列车非正常停车风险等，并参照《神华集团风险预控管理体系审核指南》详细统计和归类风险源、危险因素、风险后果、事故类型、风险概率、风险程度等信息（如表2所示）。
2.3 风险评估
风险评估主要采用风险矩阵法，即根据事故发生的可能性赋值及其可能造成损失赋值的乘积来衡量风险的大小，其计算公式为：D=P×C式中：D―风险值；P―事故发生的可能性赋值，依据类似的相关事故经验予以赋值。C―事故可能造成损失的赋值，假设事故实际发生并按照风险管理的要求，取各种可能后果中损失最为严重的情况进行确定。
为提高工作效率，确保风险评估的可靠度并便于危险源的动态管理，风险管理小组采用微软EXCEL数据模型表达风险矩阵（图1），即利用数据的有效性、相关性、合理性控制风险发生概率与事故经济损失指标，再嵌套利用IF（logical_test，value_if_true，value_if_false）函数将风险发生概率指标、事故经济损失指标最终与风险值及风险等级之间形成逻辑运算，实现了风险评估程序的自动电算化的目标。
通过专家打分、类似案例，得出模糊评价权重值，对风险发生的可能性大小和事件发生后带来损失的严重程度赋予相应的数值，分值范围均为1到6，1代表风险发生可能性最小、损失严重程度最轻，6代表风向发生可能性最大、损失严重程度最重，两者的乘积即为风险值。（备注：风险严重程度赋值分以双指标中的人员伤亡或经济损失作为参考）（表3）
通过风险识别和风险评估，作者最终确定包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程施工过程中存在危险源12项（如表4所示），其中，低风险危险源共计0项、一般风险源共计4项、中等风险危险源共计3项、重大风险源共计4项、特别重大风险源共计1项，特别重大风险源主要是施工材料运输过程中装在加固方面。
其中，风险类别为“人员”的危险源4项，管理对象涉及驻站联络员、现场防护员、施工人员等岗位；风险类别为“机械设备”的危险源4项，管理对象涉及包括对讲机、轨道车、灭火器、施工材料等4种；类型为“环境”的危险源为1项，管理对象是隧道结构特点及营业线列车；类型为“管理”的危险源为3项，主要问题在于人员培训上岗、工器具摆放、材料装卸等。从表中分析，风险类别为“人员”和“机械“危险源分别有4项，占危险源总数的33.3%，因此“人的不安全行为”和“ 物的不安全状态”是该工程项目危险源控制的重点和难点。
2.4 风险控制
通过上述风险评估结果及包神铁路隧道维修工程风险等级的评定，对于风险事件必须采取有效措施才能是风险降低到可接受范围内。
现分别就风险等级中的人、机、环、管四类风险的相关控制措施介绍如下：
①人的因素，通过岗前教育培训、设置专职安全员、为施工人员购置意外伤害保险、佩带个人防护用品等措施降低风险；
②机的因素，通过定期鉴定机械设备、定期保养设备等措施可以将降低机械类危险因素，以这样的方式可以减少机械设备故障率，已达到降低风险等级的效果；
③环的因素，通过学习隧道相关科普知识、隧道基础知识培训、隧道结构认识等减少环境因素对施工的影响，已达到降低风险等级的效果；
④管的因素，通过应急预案、岗前培训、加固方案审批、标准化作业等措施降低风险等级的效果。
总而言之，为降低事件发生的可能性和降低事件后果的严重度，作为影响风险大小的两个因素，风险控制的方式方法便是主要针对这两个因素。在制定应对风险的对策和措施的同时，优先考虑的是工程和技术，通过合理的设计和全面的管理，尽最大的可能从根本上消除危险因素、危害因素或者替代。这样就可以把相关联的风险避开，已达到降低总体风险的效果。
3 结论
首先，针对包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的特点和管理实践经验，从人员、机械设备、环境和管理四方面对施工安全风险进行系统的、全面的分析，力求达到对施工安全管理水平的提升和施工环境的改善，有利于规范施工作业行为、改善施工作业环境、维护设备设施，为安全管理系统的建立提供了些建设性理论。
其次，本文创新点是在风险管理中细化了风险识别、风险评估、风险分析的应用过程，如何将不太容易量化的风险因素指标进行了综合赋值评估，并将风险识别中的危险源进行了双重指标量化赋值取乘积的方式获得最终风险值，并根据图表中的危险等级进行定性归纳，这样就给风险评估工作提供了客观的数据依据，可以更加准确的评估出事故发生概率及危险性大小，这样就让安全管理人员作出准确的风险控制措施，并将风险控制措施制作成危险源卡片递交到一线生产当中去，可以有效地降低危险发生的可能性或者规避风险。
从实践角度和实操性来说是方法简单、容易推广、实操性强的一套理论体系，便于企业全员参与安全管理工作。
最后，本文在大量相关文献回顾的基础之上，整理了工程安全风险管理的相关理论知识，并结合包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的施工特点，总结出铁路施工安全风险管理框架，并应用于实际铁路项目的风险分析，为铁路企业的施工安全风险管理工作提供了一些理论和实践的参考依据。
由于时间的限制，本文还存在着一些问题，有待进一步的思考与研究：
①本文在对铁路施工安全风险因素的探讨中，分为了人员、机械设备、环境和管理四方面，在今后的研究中，可以对这四方面风险因素进行细化，能帮助管理人员更好的识别和评估铁路施工安全风险。
②本文中对风险评价的方法进行总结，是基于风险因素与风险因素之间是相互独立互不关联的，但是在实际情况中，风险之间可能或多或少存在一定的相关性，在今后的研究中，在风险评价的定量计算中，建议全面分析风险的关联性，并考虑到计算分析中。
参考文献：
[1]隧道养护[J].铁道建筑，1995（08）.
1.1梅花山隧道
隧道全长13780m，为赣龙铁路扩能改造工程最长的隧道，本标段施工出口端4869m（DK224+881～DK229+750），最大埋深688.21m。根据梅花山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单16项，其中，有5个严重影响施工安全的风险事件，即：突水涌泥、围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织参建四方初步评审为高风险隧道。
1.2石笋山隧道
隧道全长4812m，进口里程DK229+945，出口里程DK234+757，最大埋深564.3m。根据石笋山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单13项，其中，进口端DK229+945-DK230+090为梯田，地层松软，地下水发育且水位高，洞顶地表有当地村民房屋20多户，开挖后易产生开裂，甚至倒塌，因此，突水涌泥、第三方损失为“极高度”风险；围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温为“高度”风险。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织评审时确定残留风险等级为中度，2012年8月14日后，要求按高风险隧道管理。
1.3将金山特大桥
全桥长567.65m，施工里程为DK234+759.5～DK235+327.15，孔跨布置为1×32m简支梁+1×（60+4×100+60）m连续梁。根据该桥的设计情况及所处的地理环境，初步拟定风险清单9项，其中，高空作业、高边坡或深基坑坍塌、挂蓝施工、大跨连续梁施工为主要的风险事件。初始风险等级评定为“高度”风险。2012年8月14日后，按高风险工点进行管理。
2风险管理主要措施与落实情况
2.1成立风险管理组织机构
指挥部成立了以指挥长为组长的风险管理领导小组，项目总工、副指挥长、安全总监为副组长，部门负责人、各项目负责人为组员。风险管理领导小组主要负责标段内所有在建工程施工的风险管理组织领导工作。领导小组办公室设在指挥部安质环保部。安质环保部为指挥部风险管理职能部门，配备专职安全风险管理人员2人。各项目部均独立设置安质部，配备专职安质工程师；每一施工作业班组配备了施工经验丰富、安全工作责任心强、享有一定威望的一线生产工人任兼职安全质量巡查员和群众安全生产监督员，对本班组的作业场所进行安全质量风险监督检查。
2.2建立健全风险管理机制
为加强安全风险评估与管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，依据国家、铁道部、南昌铁路局及建设单位的风险管理相关要求，指挥部编制了《隧道施工阶段风险评估实施细则》、《铁路建设工程高风险管理实施细则》、《高风险工点领导带班作业管理办法（试行）》、《关于明确高风险工点管理程序的通知》等制度、办法，明确管控责任和要求，定期落实检查、考核措施，有效促进了风险管理和现场管控工作。
2.3严格落实安全包保、干部带班作业
为进一步加强安全风险管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，针对高风险隧道、大型基坑、高陡边坡、特殊结构桥梁、地下工程、临近既有线及既有线施工，地质灾害及其他高风险工点，采取“评估先行、分工明确、抓好源头、专家指导、高效联动、齐抓共管”的风险管理评估机制，落实了指挥部领导、部门负责人、项目部负责人对梅花山隧道出口、石笋山隧道、将金山特大桥等高风险工点实行安全包保和带班作业；高风险工点严格执行技术和安全管理人员跟班作业制度。
2.4开展风险评估，强化现场风险监控管理
本标段不良地质主要是有：特殊岩土、岩溶、采空区、高地温、高地应力、岩爆、断层破碎带、富水区、岩性接触带、节理密集带、软岩大变形、放射性岩体、煤系地层瓦斯、环水保敏感区等，根据上级单位铁路隧道风险评估与管理的有关要求和规定，该标段对所有到图的工点组织超前地质预报专业单位和各单位技术人员都进行了地表周边调查，对施工过程中将受影响和民房、厂房、水渠、道路、溪流、高压电塔、供水管路、设计地质等进行了评估；在周边现场调查的基础上，邀请专家对该标段的风险评估进行了指导，形成了14座隧道、22座桥梁的风险评估，经监理审查后报建设单位备案。
2.5编制专项施工方案，技术指导现场施工安全
为有效落实各阶段施工风险安全管理，编制并报监理单位审批了72个高风险工点的专项施工方案，施工现场严格按批准的方案组织实施。其中，梅花山隧道有26个，石笋山隧道有16个，将金山特大桥有30个。在完善施工方案的基础上，三个高风险工点形成作业指导书（清单）51份、及时进行现场技术交底共147份。
2.6应用新技术、新方法保安全
管段内隧道地质条件复杂，存在不良地质，主要有高地温、岩溶及采空区、断层破碎带、硬岩岩爆、软岩大变形、地下水等风险。为做好隧道施工地质超前预报工作，公司择优选择第三方单位开展超前地质预报工作，把超前地质预报、监控量测纳入施工工序管理，采用地质调查法、超前水平钻探法、加深炮孔探测、地质雷达法、TSP长期预测预报、红外线探测法等主要方法，着重进行断层及断层影响带、软弱夹层、岩溶、围岩级别变化、工程地质灾害、含水构造体、煤系或矿区地层采空区等方面的探测，综合监测结果，及时提出对不良地质的处理措施，以降低施工风险，确保工程质量和运营安全。
2.7实施风险动态管理
在施工阶段风险评估的基础上，结合环境和地质条件、施工工艺、设备、施工水平、经验和工程特点等，对新出现的风险进行识别、分级，提出风险处理措施。在施工过程中按照批准的隧道风险监测实施方案，对工程自身结构及环境风险进行全面监测，提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。同时，将隧道安全距离、开挖步距、桥梁模板验收、支架验收、特种设备验收等作为红线管理，纳入单位负责人绩效考核。
2.8建立风险预警、响应机制
施工过程中，根据施工现场实时监测数据、施工情况、环境巡视和作业面异常状态等，确定预警级别、形成异常状况报告；并对可能发生重大突发风险事件的预警状态，立即启动相关预案，及时采取有针对性的风险处理措施，确保人员、机械设备安全。根据风险源识别，针对高中度风险源制定各种专项应急预案16份，针对涌水突泥、隧道坍塌、驻地防洪、物体打击、防火安全等组织应急演练17次，通过应急演练的开展，进一步健全和完善了预防预警和应急处置机制，形成了指挥部与地方政府相关部门应急接口，与上级单位应急接口，与指挥部所属各单位衔接的应急体系，有效地提高了事故救援和应急处置能力。
3结语
关键词:铁路工程;试验室;功能;
管理为达到高标准、讲科学、不懈怠的铁路建设总体要求和高速度高质量高标准的建设目标，铁道部对工程建设提出了严格的技术质量标准。施工企业的工地试验室建设与运行管理，是一个企业内部质量管控体系有效实施的集中体现，如何正确认识工地试验室的作用，充分发挥其功能，是项目技术质量管理工作中的重要环节。
1对试验检测工作的认识
1.1外部环境要求
近年来我国的建设工程质量管理行为更加规范和严格，对试验检测单位和检测人员的管理已纳入国务院批准的转变质量管理方式的项目，通过资质审批改为资质认定、人员管理办法实施和持证上岗，对试验室盲样管理、比对试验、考核监督审查等方式加强检测单位管理。在施工现场建设，监理单位采取见证试验、平行试验、外部检测等综合方式来控制施工质量、规范施工行为，作为实施主体的施工企业工地试验室，是各级建设管理、质量管理监督部门关注的焦点。
1.2施工企业内部现状
在目前项目管理水平参差不齐的情况下，施工企业的现场试验检测工作往往得不到过多的关注和重视。由于工程建设的流动性较大、施工现场客观条件的限制等因素，工地试验室的建设与运行还存在这样那样的困难与缺陷，工地试验室建设的好坏，取决于项目管理层的决策者对工程质量的重视程度和对试验检测工作的认识程度，这种重视不是停留在文字或口头上，而是体现在整个项目管理的全过程，即全员参与的质量管理行为，也是项目的管理文化所在。特别是工地试验室作为职能部门，在项目上经常处在压力的风头浪尖上，既要坚持标准，实事求是，又要把握分寸，保证质量，经常会处在一种困惑和尴尬处境。从实施效果来看，凡重视试验检测工作的项目，工程质量就能得到有效保障，就能促进项目工作的顺利开展;凡忽视检测工作的项目，质量上容易出问题，进度上也得不到保证，经营效果也差。
2工地试验室的功能与定位
2.1工地试验室功能工地试验室的功能是为施工企业施工过程质量控制而临时建立的，具有临时性特点，其承担着以下任务。
(1)施工现场由始至终全过程的检测试验。
(2)配合比设计、各种土料、混合料等标准试验，它是施工过程质量和检测试验的控制基准。
(3)用科学的检测手段进行料场普查和原材料的选型工作。
(4)承担着各类工艺性试验的检测工作，为确定经济合理的施工工艺和施工参数提供依据。
(5)为项目的新工艺、新技术、新材料的研究和应用提供与检测有关的科学理论依据。
(6)对检测结果定期进行统计分析，科学评价施工质量并为项目动态质量管理提供依据。?5?
(7)参与项目分部工程、单位工程及竣工验收资料整编工作。
(8)参与项目工程质量检查、工程质量事故的调查分析，为质量缺陷判定提供检测数据。
(9)做好各类检测资料的归档保管工作，为实现施工过程质量行为和检测数据重现提供依据。
2.2工地试验室的定位
工地试验室作为企业现场质量检测机构，对内是施工质量管理的重要部门，对外展示着企业的质量管理水平和形象，从行政隶属关系上受其母体试验室和项目双重领导，从检测业务和质量体系运行上受母体试验室和政府监督部门的管理，检测结果不受行政方面的干预。
3工地试验室的建设
工地试验室的建设和管理，要在思想上高度重视，从企业的生存发展、质量信誉的高度上去认识，从高效实用、利于管理的角度上去建设，用严谨科学、规范可靠的标准去配置，保证试验检测工作的可靠性。
3.1准备工作
3.1.1熟悉技术文件和设计标准试验室在组建前首先要熟悉承担项目的结构特点，收集技术文件、图纸、与本项目有关的技术规程、验收规范、试验规程，在规范的采用上遵循两个原则，一是执行招标文件和设计要求已明确的规范;二是招标文件和设计未明确时执行现行最新最高有效标准，同时编制适用本工程的试验检测工作规范清单。其次全面熟悉图纸、技术规程及验收规范中明确的各项技术质量指标，掌握实施本工程质量控制所需进行的所有试验检测活动类别，编制“试验室检测参数一览表”。
3.1.2确定检测设备配置规模检测设备配置规模分为设备功能等级和数量，设备功能配置依据检测参数涉及的类别和试验要求的精度等级进行，在满足检测功能的条件下优先配置性能稳定、自动化程度较高的设备类型，设备厂家一定要选择质量优良、性能稳定、信誉好、有良好售后服务的正规生产厂家;设备数量配置根据项目高峰期试验检测任务量大小和设备使用频率高低进行选择。
3.1.3确定人员配备工地试验室人员基本配置由试验室主任、技术负责人、质量负责人、检测人员组成，其中试验室主任、技术负责、质量负责必须由具备中级或中级以上技术资格的专业技术人员担任，所有检测人员须取得本行业检测工程师或检测员资格证。
3.2试验室规划与建设
试验室规划按照一次到位、功能齐全、利于管理的原则进行。按照试验检测类别一般分为土工类、原材料类、混凝土类、沥青类、化学类、耐久性能类、现场检测类7大部分，分别设立办公室、档案室、土工物理室、粉剂室、混凝土成型室、标准养护室、现场检测室等15个部门。不同功能的检测室按照检测设备配置进行面积规划，由专业人员进行设备安装调试，并在混凝土拌和系统、浇筑现场、土料施工现场、沥青混合料施工现场分区域设试验站或试验组，以满足施工过程的现场检测、试件制作等工作需要。
3.3试验室质量管理体系的建立
按照试验室计量认证评审准则和母体试验室质量管理体系建立工地试验室质量管理体系，根据项目特点，把影响检测工作质量相关的技术、设备、人员、管理等各要素进行细化和分解，形成责任明确、相互协助、相互促进的有机整体，实现试验检测工作的标准化、规范化管理。
3.4工地试验室资质授权与验收
工地试验室经母体试验室验收授权后具备授权项目的检测试验资格，经监理、建设单位最终验收通过后方可正式开展项目检测试验工作，检测过程中超出授权参数外的检测结果视为无效，若需增项必须申请母体试验室再次授权并报验通过。
4工地试验室的运行管理
工地试验室的规范组建与配置仅仅是为检测试验工作打下良好的基础，如何在动态的施工现场有效开展检测试验工作，实现工程施工质量持续有效可控，是工地试验室运行管理的关键所在。
4.1试验工作管理试验工作管理主要从3个方面进行，一是部门内部管理，包括制度建设、工作流程、接口管理、业务培训、安全管理等，做到分工明确，流程清晰，责任到人，建立激励机制，奖优罚劣，充分调动每个试验人员的工作积极性;二是建立试验台帐系统和报表制度，台帐系统由样品入室台帐、标准试验台帐、室内检测台帐、现场检测台帐、委托试验台帐等组成，各类台帐按照项目划分和检测类别独立建帐;三是加强项目各有关部门、施工现场的沟通联系，避免少检、漏检、不检、事后检测等行为，杜绝试验检测与施工两张皮现象。
4.2制定检测试验工作细则不规范和随意的检测行为导致失真的检测结果，误导施工影响质量，工地试验室应根据工程实际情况的复杂性、多样性和不同引用标准规范之间、规范与设计指标之间存在的差异及检测的细节问题，制定针对性较强的试验检测工作细则，以达到应用标准有效统一、严谨完整，试验检测环境受控，操作规范，检测数据处理符合要求，检测结论明确，并通过内部比对试验消除试验误差，提高检测精度。
4.3设备管理设备管理主要目的是保证整个检测过程设备运行处于良好的受控状态，以降低试验的重复性误差。主要包括:建立设备台帐，制定仪器操作规程，建立设备检定制度，，建立仪器设备运行制度，建立维护保养、维修制度，做好仪器状态标识管理，制定仪器异常情况处理办法等7个方面。
4.4人员管理通过对检测人员的有效管理，实现试验结果的再现性。一要加强个人素养修养，养成科学、严谨的工作态度，对检测结果的真实性负责;二要强化检测人员业务水平，通过培训、考核、对比试验等方式，人人达到熟悉规程、操作步骤，做到规范操作，能把握重点和难点，善于总结提高。
4.5档案管理档案管理包括管理文件、技术文件、检测资料。管理文件以试验室质量体系运行和工程施工管理信息为主要内容，体现试验室从组建到运行全过程的活动内容和与试验室工作有关的各类管理文件，是试验工作的基础;技术文件由规范规程、设计文件、监理文件、项目工程技术文件等组成，是试验工作的依据;检测资料由检测报告和记录组成，它反映从材料进场到进入实体全过程的质量信息，是试验成果的集中体现。档案资料由专人归档保管，做到科学分类，便于查询，齐全完整，及时准确。
5常见问题及纠正措施
(1)忽视小型材料和特种材料进场前的审查程序，容易出现实物、质量保证资料、检测报告三者信息不对应，有时还会造成不合格或无出厂资料的材料用于工程实体，需要加强物资部门的管理，及时履行材料进场报检程序。
(2)抽样过程不规范、样品代表差。纠正措施是配备合适的抽样工具，固定抽样人员，加强业务培训，提高认识，加强管理监督。
(3)部门与试验室的协作沟通。试验室工作涉及从材料选择到形成实体的全过程，其间涉及物资部、工程技术部、质量部、测量队、中间产品加工场、施工现场班组等施工管理部门、作业单位，各部门之间的良好协作和及时沟通才能达到事前预防、过程受控的目的，这就需要明确与各部门之间的接口管理工作流程并严格贯彻执行。
(4)重施工轻试验现象存在普遍。工地试验室作为企业的自检机构，施工过程往往存在自己人好说话的现象而忽视检测，导致试验检测工作容易出现漏检、不检现象，造成不必要的返工，甚至给工程质量造成隐患，需要严格执行质量管理程序，确保检测工作及时开展。
(5)试验成果的应用问题。大多数施工企业仅把试验检测当作控制施工过程质量是否符合设计、规范要求的工作，未能对阶段性试验成果进行技术和统计分析，从中发掘技术创新、方案优化、成本控制的潜力。
6结语
工地试验室在铁路建设方面发挥着非常重要的作用，铁路建设项目工地试验室的建设与运行管理是搞好质量管理工作的重要保障，通过科学规范严谨的建设与管理，对进一步提高检测试验工作质量，保证工程实体质量，促进建设项目质量管理水平提升有着重要意义。
参考文献
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摘要：跨铁路施工、即要保证施工安全，又要保证铁路正常运行，本文就此专门设计了一种专项的施工方案，是一种非常实际的解决办法，非常经济实惠，供同仁参考交流。
关键词：铁路安全防护措施、移动防护棚架
中图分类号：F530.36 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）06-（页码）-页数
1.工程概况
新建成绵乐铁路客运专线正线为双线。鸭子河双线特大桥在D2K112+123.5处与宝成铁路以20.7368°夹角相交。鸭子河双线特大桥连续梁为一联三跨，组成为56m+116m+56m。主跨116m跨宝成铁路，与宝成铁路斜交长度为85m。该联连续梁底部距宝成铁路内轨面最大高度为12.8m，最小高度为10.5m，连续梁设计采用挂篮悬臂现浇法施工，梁体幅宽为13.9m（双线）。为确保在施工连续梁期间宝成铁路的行车安全，需在相交地段连续梁挂篮下方搭设移动式防护棚架。
2.防护棚架设计方案
2.1设计荷载
⑴雪荷载、风荷载，取成都地区10年一遇的基本风压为0.2KN/m2，由于施工不在雪季，不考虑雪堆积荷载；⑵列车通过时气流产生的压力，按列车时速100km，气流速度27.78m/s考虑；⑶人为因素、高空坠物，按4kN同时作用于结构最不利位置；（4）结构自重。
2.2总体设计方案
防护棚架采用支架基础固定，棚架顶滑动式方案，即将基础与钢管支柱全部施工完毕，整体假设自带走行装置的防护棚架顶。棚架基础采用C25素砼基础，尺寸为：80*80*30cm矩形独立基础。基础浇注前预埋50*50*2cm钢板。
立柱采用φ406mm热扎无缝钢管（壁厚6mm），支柱纵向间距4.5m，横向间距17m，两侧各设置19根。支柱底部焊接在预埋钢板上，并用4块三角钢板定位焊接。支柱顶端开10cm深的槽口，用于安装纵向I22b钢，将工字钢与钢管所有接触面焊接，并在横向开口将其用螺栓杆栓结铆固。在钢管支柱之间用剪刀撑连接。保证纵向刚度。
防护棚架棚顶采用整体吊装方式。防护棚架由两榀组成。每榀横梁采用I45a工字钢、间距2.4m，共三根。纵向分配梁采用I10工字钢、共2根，横向分配梁采用I10工字钢，共计29根，横向分配梁上铺设竹胶板，纵向分配梁下吊防电板，纵向分配梁下设滑轮导流系统，其形式见后附图。棚顶采用场外整体拼装，拼装合格后分别吊到支架导轨上。两榀棚架采用锚栓连接。
棚架采用与宝成铁路正交方式搭设，棚架底距宝成铁路路肩净高为9.1m，距接触网立柱顶为0.1m（将回流线下移），满足安全行车要求，对承力索进行绝缘保护。同时在棚底两侧挂设5m宽的防电板。
2.3细部结构设计
（1）基础设计——在基础位置处将既有路基回填加宽并压实，。在两侧路肩上人工浇注长、宽80cm，厚30cmC25混凝土基座，并在中心位置预埋钢板。（2）立柱设计——立柱采用外径为φ406mm的热扎无缝钢管（壁厚6mm），每根长9.0m。支柱纵向间距4.5m，横向间距为17m。既有线两侧各安装19根。立柱安装好后用L100*6mm角钢做剪刀撑加固。（3）梁部设计——纵梁采用I22b工字钢，沿既有线左右侧各布置1道，每侧纵梁长83m。横梁采用I45a工字钢，间距3m，每根横向工字钢长18m，顶部用I10工字钢与横梁采取焊接连接做分配梁，每根长5米，共29根，分配梁间距60cm布置。（4）顶部防护设计——为承接连续梁施工过程中的坠落物以及对坠落物能起到缓冲作用，在分配梁上满铺竹胶板，竹胶板和分配梁采用8号铁丝绑扎，竹胶板上再满铺防水板，防水板向两侧预设2%的散水坡。最后在四周安装防护栏杆，栏杆用φ48mm的钢管焊接在四周的纵、横梁顶部。竹胶板和分配梁采用铁丝铰接的形式，在竹胶板上钻眼和下面的工字钢铰接。栏杆的立杆按1.5m一道布置，在立杆内侧再安装30cm高的挡水板，外面加上密目网，一方面使棚架上的水不从电力线上方往下滴，消除感应电和因水柱桩滴水使棚架带电，另一方面防止坠物从棚架四周落入既有线内。经过市场调查，西安德尔电化铁路科技开发有限公司生产的WFT-1型弧形耐高压防电板，能满足现场接触网防护要求。它具有四大特点：首先具有耐高压的绝缘性能，经西安交通大学国家重点试验室检测，其耐电压强度为42KV；再是将它安装在接触网上方，把工人和工具与带电体分离；三是板成弧形，连续梁上施工流下的水可从两侧流走，不致呈水柱状落到接触网上引起放电伤人；四是板的中央无吊点，不打孔穿螺栓，消除中央击穿的隐患。（5）缆风杆设计——为了增强防护棚架的整体稳定性，增强其抗风等水平荷载的能力，棚架两侧每个三个钢管立柱设置一个缆风杆，缆风杆采用5.4m[10槽钢，一侧计6根。缆风杆一端固定于钢管立柱的5m高处，另一端固定于立柱外侧2m处，基础采用0.2×0.2m混凝土立柱，混凝土立柱顶面高程与钢管立柱基础标高相同，混凝土立柱顶埋设0.1×0.1×0.01m钢板，厚度视现场地基高度而定。（6）综合接地设计——利用纵梁工字钢I45c将每根支墩连接成整体，从钢管支墩上均匀接四个接地极，接地极采用45×45×3mm角钢，打入原地面以下2.5m ，在地面上50cm用扁铁连接所有接地极，确保接地电阻
参考文献
《鸭子河双线特大桥施工图》 成绵乐施桥-3-I
《钢结构设计规范》（GB50017-2003）
《铁路工程基本作业施工安全规程》（TB10301-2009）
关键词：临近铁路；既有线；安全施工；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
一．引言
随着我国经济的快速发展，铁路建设规模逐渐扩大。高速铁路的快速推进，增加了临近铁路既有线施工的概率。由于临近铁路既有线施工，存在较大安全隐患，同时施工可能对既有线造成影响，因此需要加强临近铁路既有线施工的安全技术管理。深基坑施工是临近铁路既有线的常见施工项目，由于工程的特殊性，需要加强安全技术管理。
二．工程概况
该工程是沿既有铁路修建，承台边线路上行线路基坡脚在12m内。其中最小距离为3.22米，最大的开挖深度为4.7米，既有线路基最高位2.4米。基坑开挖防护按以上最不利数据控制施工。承台边距铁路围栏距离均大于1米，不需拆除铁路围栏。该工程部分地段地表覆盖有1m厚度左右的粉质黏土，呈硬塑或者软塑；地表以下有10m-30m深的淤泥，呈流塑。该工程的桥址范围在平原地带，地势较为平坦且河道众多，河道内多水草浮生植物；该桥沿途跨越的公路、河流、规划道路较多，河流水深较浅，流动比较缓慢，且大部分穿行于稻田之中。
三.临近铁路既有线的安全施工技术
1.基本安全防护措施。
（1）严格按照批准的施工方案组织施工。严格按与各设备管理单位签订的安全协议和划定的界限施工，严禁私自扩大施工范围。
（2）严格执行铁道总公司《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办【2008】190号）和进行既有线施工。施工前，应对现场作业人员进行既有线施工安全知识学习和安全教育，并做好相应记录，并对学习者进行考核，考试合格后方可进行既有线施工。
（3）严格按照《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》（J259--2003）的规定，遵照执行。
（4）涉及营业线施工必须按规定着装、佩戴必备的防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。
（5）横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过”，严禁与列车抢越、严禁钻车底或穿越两车间隙，严禁在道心或枕木头上行走，严禁扒乘机车车辆以车代步。
2.基坑开挖前安全措施
（1）认真对照设计文件并再次会同设备管理部门对既有电缆的位置、径路、走向和埋设深度予以复查确认。
（2）开挖前，必须使用地下管线探测仪等手段进行施工前的探测，如地下光电缆情况仍不够清楚，则必须采用“人工挖探沟”先探后挖的办法，在找出光电缆加以保护措施后，方可开挖。
（3）动土开挖前，提前2-3天与设备管理单位联系，将施工时间、施工范围书面通知（或传真通知）设备管理单位，请设备管理单位安全监督员到现场共同把关。设备管理单位人员未到现场之前严禁动土开挖。
（4）开工前必须对劳务人员进行地下电缆的识别及安全开挖方法的教育。作业时，施工负责人进行全过程监控，带班人员必须加大巡视密度，时刻提醒对电缆的保护，妥善处理被挖出的电缆，及时进行电缆保护。
3.基坑开挖关键技术
深基坑位于粉砂地层、紧邻河道且为不规则体，营业线一侧坑壁的超载大、高差大，为了控制路基变形和整个基坑的稳定性，同时满足基坑止水要求，基坑四周插打拉森钢板桩，营业线侧在钢板桩外侧增设钻孔桩，在铁路对面侧坑壁的两个拐角处分别增设2根和3根钻孔桩，增强了支护结构的刚度，同时解决了基坑受力不平衡，应力集中问题；基坑内外降水采用控制性井点降水确保施工作业面并提高外侧土体强度；基坑开挖过程严格按照“由远及近，先撑后挖、先换撑后拆撑”的施工原则分层、分段开挖方式施工。
4. 钢板桩插打与合拢
（1）承台开挖支护前，应在既有线围栏外侧50cm设置钢管脚手防护栏杆，高度为2米，并设置警戒线，做好施工警示标志，设置揽风绳，防止防护栏杆倾倒倾入既有线界限。
（2）在钢板桩插打前，在钢板桩锁口内涂刷热的混合油膏，并将不进行插连一侧的锁口采用木楔塞紧（第一块插打的板桩需两侧全部塞紧），以免泥土或砂砾进入增加插桩阻力和降低防渗性能。
（3）基坑钢板桩支护必须加强钢板桩进场验收和施工过程控制，杜绝弯曲变形等不合格钢板桩进场，严格按照设计方案施工，确保钢板桩之间咬合紧密、受力均匀。
（4）靠近既有线、离既有线距离小于钢板桩长度的，在插打钢板桩时应拉设揽风绳，防止钢板桩倾入既有线界限，在钢板桩上口设置保险绳与打桩机桩锤连接，防止钢板桩因脱落倾入既有线界限，钢板桩的提神高度不得高于防护栏杆的高度。
（5）钢板桩、围囹、内支撑应该焊接牢固，形成有效的整体，钢板桩与围囹、内支撑之间的缝隙，应用木塞撑紧或钢板焊好。
5. 开挖取土方式
为减少开挖取土对营业线的影响，减少基坑暴露时间，开挖取土采取“由远及近、分层、分段” 的开挖方式。根据基坑支撑体系位置开挖取土顺序由①-②-③。第①块土方（支撑下0.5m）使用普通挖机采取不分层不分段全断面开挖并外运，随后立即安装钢管支撑体系，剩余土方采取分段分层取土方式施工，第②块土方利用履带吊吊放两台小型挖机放于基坑内分级倒土，通过停在基坑旁的长臂挖机取土装车外运，挖到设计标高后利用人工清基后浇注第一节垫层和承台砼，第③块土方待砼强度达到20%后使用两台小型挖机分层取土并通过两次倒土，利用长臂挖机装车外运方式。
6.施工机械管理
进入铁路线路区间安全保护区内作业的施工机械、车辆必须填报《施工机械、车辆站内施工作业审批表》、《施工机械、车辆区间保护区内施工作业审批表》
在区间使用施工机械、车辆进入铁路线路安全保护区内施工作业，在签订《施工安全协议》的同时，必须向设备管理单位提报《施工机械、车辆区间保护区内施工作业审批表》，说明施工项目、使用的机械或车辆类型、数量、地点、时间、驾驶员姓名、施工负责人。报办事处安全监察室审批，未经审批严禁施工作业。
7. 严格落实例会制度、做好技术和安全措施交底
凡是站内使用施工机械、车辆的施工作业，无论是否纳入施工计划，在第一次使用前，车务段（直属车站）都要召开例会，通知相关设备主管单位参加，设备主管单位要根据使用机械、车辆的作业性质、影响范围提出要求；对于区间铁路线路安全保护区内使用机械、车辆的施工作业，施工单位必须向设备管理单位进行技术和安全措施等方面的交底，便于掌握施工作业的安全事项进行监控。
8.做好安全管控，加强监督检查
检查防护人员的作业质量，督促防护人员做好防护成为施工安全管控不可或缺的环节。为了保证施工中的防护到位，将施工防护作为现场检查的必检内容，并将检查内容进行细化，如现场提问防护人员是否清楚施工负责人、施工内容、影响范围，驻站和现场防护人员相互是否清楚、现场防护设置是否清楚；现场检查防护信号设置位置、距离是否符合标准并插设牢固；检查防护人员上道作业时，是否携带作用良好的各种防护备品；检查防护人员作业过程是否做到昼间每4小时、夜间每6小时对施工地段慢行防护标志的检查，记录是否齐全，在天气不良条件下是否落实加密检查制度，确保防护设置规范，标志齐全、有效。
四．结束语
临近既有线的深基坑开挖施工的前提条件就是要全面掌握工程的地质水文情况，在此基础上进行深基坑工程施工方案与施工技术的设计与选择。施工过程的监测与合理选择支护结构是工程成败的关键，因此，要结合工程实际情况进行合理的设计，从而保证工程施工安全。
参考文献：
[1]程学友.浅析临近铁路既有线的安全施工技术[J].科技情报开发与经济,2009,19(25):214-216
关键词:隧道工程；施工技术；质量控制
中图分类号：U45 文献标识码：A
隧道施工是地铁建设中主要的施工方法之一，目前隧道已成为铁路建设中不可缺少的结构物。由于隧道工程的建设较为复杂，在施工过程中主要存在施工难度大，技术较为复杂，施工过程受地质情况变化影响，随时可能出现难以预料的问题等相应技术难题，这些复杂的情况都很容易造成隧道工程质量上的问题。因此，在隧道工程施工过程中，应考虑施工技术各方面可能产生的影响，并采用有效的解决措施以做好隧道工程施工的质量安全工作。
1.对铁路浅埋隧道施工存在问题的探讨
1.1施工技术上可能引发的问题
由于隧道施工建设时间的紧迫，隧道设计形式上有时并不深入仔细研究要设计隧道的围岩地质特点，隧道设计上过于凭经验套图设计，从而使开挖后出现施工方法不适应或者变更较多。其次，有的勘察单位技术力量或者资质不够，但由于区域利益原因也参与隧道工程地质勘察，结果造成地质勘察不到位，工作不深入，资料不齐全，经常出现边设计、边勘察现象屡有发生，甚至出现无勘察资料盲目进行初步设计的情况。除此之外，对隧道建设中的关键技术，如隧道内的通风细部参数、运营监控设施、防灾救灾预案等研究系统深入程度不够，造成后期工程建设管理困难，甚至造成很大的浪费，以上各点施工技术问题都会给铁路隧道的安全带来严重威胁。
1.2 突发性的地质灾害对铁路隧道工程的影响
除了隧道的施工技术可能引发的质量缺陷，在施工的过程中，施工地点的突发性泥地质灾害的发生会给隧道工程的施工带来了更大的风险，由于开挖轮廓外侧的特大岩溶溶腔发生压溃腔或者塌方，另外洞口边坡突然垮塌，砸伤施工或社会车辆，这些严重的地质灾害往往无法做出正确的估计，对当地的施工人员的生命安全带来了严重的威胁并造成了巨大的经济损失。
1.3 隧道施工建设管理中的问题
首先，有些隧道建设项目的前期论证并不是十分充分，考虑因素不够周全。有的地方或企业为了拿下建设项目，进行夸大交通量和经济指标，有的地方为争建隧道，不按实事求是的态度科学进行工程可行性论证，强行施行建设方案，这些不合理不科学的建设施工都会给国家和地方的经济带来极大的负担。其次，业主单位对工程前期的地质勘查投入不够，对隧道主体工程以外如通风土建、消防设施、监控系统等设计未能事先统一考虑，这给后续隧道的工程建设带来很大的困难。同时，由于隧道施工的管理制度的不完善和专业监理工程师的缺乏，大型隧道的勘察设计阶段没有实行监理制度，施工阶段监理工作也存在某些问题严重影响铁路隧道的质量安全工作。
2.铁路隧道的施工工艺
2.1 开挖隧道过程
对于隧道工程的首要工作便是开挖隧道，隧道遵循新奥法和矿山法原理组织施工。Ⅴ级围岩采用大管棚和小导管预注浆作为施工辅助措施，开挖时要采用侧壁导坑法；Ⅳ、Ⅲ级围岩采用台阶法法。隧道开挖爆破必须采用控制爆破技术。在开挖隧道施工前施工人员务必要做好围岩爆破技术设计，通过选用科学合理的爆破参数，同时根据围岩的变化或爆破震动监测情况适时调整爆破参数，以确保开挖断面有良好的光爆效果，以尽可能减少超挖及减轻对围岩的扰动和破坏。
2.2 隧道的初期支护工作
隧道的支护工作可以分为超前支护和系统支护两种形式，超前支护主要用于围岩条件较差的地段，根据地质情况分别采用超前小导管注浆或超前管棚对隧道进行预加固。系统支护作为隧道永久承载结构的一部分，应严格按照设计要求施工。
2.3 做好隧道结构防排水工作
隧道防排水工作要遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。采取切实可靠的措施，达到防水可靠、经济合理的目的。在洞口段、明洞段和洞身段的施工设计过程，首先要根据隧道地形的情况设计流水走向，然后按照隧道洞内的具体设计要求综合做好隧道结构的防排水工作，是否拥有一个良好的防排水系统是隧道工程质量安全的重要指标。
2.4隧道的二次衬砌工作
在施工时须对喷射混凝土、钢筋网、钢支撑和结构防水等隐蔽工程作业。二次衬砌工作在施工前须放样检查二衬厚度，以确保设计要求。对于二次衬砌的施作时间，原则上要求在围岩和初期支护变形基本稳定后施作。在施作带仰拱的二次衬砌时，须先浇注仰拱，再浇注拱墙二衬混凝土。施工前做好地下水的封堵、引排，仰拱及基础部位的浮碴、积水必须清理干净，衬砌混凝土必须在无水情况下进行施作，以保证混凝土质量。混凝土灌筑前，对模板、支架、钢筋、预埋件和止水带进行仔细检查，符合要求后方能灌筑
3.如何做好隧道施工的质量安全控制工作
3.1做好隧道施工前的地质勘测工作
隧道工程的设计建设与所处地点的地质环境和围岩工程地质特性有着很重要的关系，在隧道施工建设的前期首先要做好地质的勘察工作，工程地质勘测深度，对隧道的合理设计、顺利施工和避免地质灾害的发生有着重要的影响。高度重视并加强前期设计过程中的地质勘测，对隧道地质条件进行深入细致查，对严重不良地质进行绕避，对于合理选线和科学的指导施工都具有极其重要的意义。因此，做好隧道施工前的地质勘察工作对隧道工程的质量安全有着重要的作用。
3.2加强隧道施工方面的质量控制
对于隧道施工的工程技术人员，在施工之前，要加强施工人员的质量教育，提高施工人员对隧道质量安全的认识，深化质量责任制，严格遵守操作规程，广泛开展相应的质量检查小组活动，消除由于施工过程中人为因素造成的工序质量缺陷。同时，施工中要加强原材料的质量控制，定点、定量采购，严格检验和验收程序，消除原材料因素对工序质量影响。计量仪器和设备定期标定、检查，确保精度，积极采用先进的计量设备和快速准确的测试技术，消除和预防检验、测量和试验因素造成的质量缺陷。在隧道工程施工中，要根据施工设计及工程地质情况，选择安全、稳妥的施工方案，严格按照铁道部现行的隧道设计、施工、检验评定标准组织施工，主要做到严格按光面爆破设计布眼、装药，测定掘进断面，检查爆破效果、修正爆破设计，努力提高光面爆破质量，有效控制开挖断面。其次努力提高锚喷支护的质量，按规定检查锚杆的抗拔力和锚喷层厚度，做到断面尺寸符合设计，支护结构稳定可靠。综合以上各方面的质量控制因素从隧道施工的各个方面做好质量保证工作。
3.3做好施工过程的监督管理工作
对于隧道施工的质量控制，要切实做好整个施工过程的监督管理工作，确保参加施工的工程技术人员等在合理规范的管理制度下工作，对于参加隧道施工的工人，要相应做好必要的安全技术教育培训，让他们熟悉和遵守隧道施工技术安全规范，并进行安全考试，合格后方准上岗操作，并按规定佩带安全防护用具。各种机械操作人员必须持证上岗，对各种机具应定期进行检查和试验，保证其处于良好状态。建立完善的隧道施工监督管理体制，专职安全检查员经常对施工安全进行监督检查，对严重违反施工安全规定的工点，有权下令停工整顿，直到复查合格后方可复工。一旦发生事故，严格按照相关责任人的办法处理，使人们在严格规范的操作规程下工作，从而减小不安全因素的发生。
4.结语
隧道工程作为铁路建设的重要基础工程，在浅埋隧道施工的过程中由于隧道工程的施工技术和隧道可能引发的地质性灾害都对隧道工程的质量安全引发了相应的质量问题，同时由于施工过程中的监督管理体制不健全更会加大隧道的不安全事故的发生。针对以上隧道工程可能引发的问题，隧道施工技术人员要相应做好详细制定出灵活多变实用的隧道施工方案，以适应客观条件变化，及时地正确处理隧道施工中所遇到的千变万化的各种实际问题，确保做好铁路隧道施工的质量控制工作。
参考文献：
[1] 易国良，铁路软岩隧道施工技术，西部探矿工程, 2004.
Abstract： In view of the safety risk and the construction characteristics of the railway crossing bridge of Tianjin-Qinhuangdao Passenger Dedicated Line， the safety technology and safety protection measures for the traffic safety and construction safety of the railway are summarized， which can provide certain reference for the safety of similar construction projects.
关键词：铁路跨线桥；营业线施工；安全技术
Key words： railway crossing bridge；business line construction；safety technology
中图分类号：U215.8 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）05-0154-04
0 引言
新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路采用门式墩结构，上部结构为7-16m现浇箱梁，施工时可能会威胁到既有线行车安全，尤其是临近营业线施工，对施工安全要求更高。过去面对这种情况，通常采取的应对措施是封锁或慢行的施工方法，封锁施工会给过往行人带来不便，慢行会影响施工进度，基于此，本文阐述了201津秦客专跨津山线施工安全防护技术，希望为同类铁路营业线施工项目安全施工提供参考。
1 工程概况
新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路，7孔16m连续梁均采用门式墩结构，总长115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山线里程K211+580.32）。设计与津山铁路相交在圆曲线上，交角为12度，设计为钻孔桩基础，桩基承台基础为明挖扩大基础，圆端型实体桥墩及门式桥墩，均临近既有线，门式墩上跨既有津山铁路，既有津山铁路路基宽15.04m，双线，上、下行线间距4.6m，路肩宽2m，路基填高约1.5m。上部结构为7-16m现浇箱梁，施工时威胁既有线行车安全，必须采取防护措施以保证既有线行车安全。
本段共计？准1.25m钻孔桩94根，桩长平均50m；承台13个，均分上、下两层；圆端实体墩2个，门式墩6个，墩高为13.5～15.5m，分别位于既有线路两侧；16m现浇梁7孔。
2 工程主要安全风险和安全施工特点
①铁路路堤外侧埋有管线或国防光缆，在施工钻孔桩和承台时存在潜在挖断风险。
②邻近铁路线基坑开挖及施工过程中，防止基坑坍塌影到铁路路基稳定。
③大桥跨越京山铁路交通干线，施工场地毗邻营业铁路，必须保证铁路行车安全，施工安全管理难度大，极易造成影响铁路运输的安全事故。
④搭设和拆除防护棚及预制梁顶推均属铁路营业线Ⅰ级施工，多次跨线吊装，安全责任重大。
⑤施工结构在电气化铁路接触网上方，高压线多，距离极近，高压触电风险极大。
⑥防护棚安装及拆除需向铁路有关部门要点施工，涉及单位较多，程序复杂、手续繁琐，且在有限的时间内必须完成各项任务，对施工生产组织和协调管理的要求非常高。
⑦混凝土预制梁重量2981吨，顶推重量相对较大，需要较大顶推力，在顶推过程中，需要考虑高空作业人员安全，机械设备对铁路线的影响及桥墩结构安全。
3 跨线施工所采取的主要安全技术措施
3.1 钻孔桩施工安全防护措施
①工前先挖探沟，清理掉施工墩位上的杂乱管线，整平场地并将场地压实，必要时对场地进行换填处理，使地基条件满足钻机承重要求，保证钻机稳定。
②制作钢筋笼时，注意钢筋笼的刚度应该满足设计要求，箍筋和主筋搭接处至少点焊三分之一。吊装时，为了防止钢筋在起吊后散架，起吊前须对起吊点位上的钢筋进行局部加固。
③到达现场指定位置的吊车应该用支垫稳固液压腿，并且要保证起重臂的方向平行于线路方向，以便于开展吊装作业。
④指派专人监督吊装作业，严防现场作业干扰既线路的正常运营。
⑤如须夜间赶工，现场必须安装照明设施。
⑥如果有行车通过作业地段，应及时暂停现场作业，保证车辆安全通行。
⑦根据现场条件，先整平并压实场地使钻机就位。采用四点悬挂法整体吊装钢筋笼（钢筋笼两端头向内2m的位置分别挂一个吊钩，中部加强箍上挂两个副钩）。在远离既有线的便道停靠汽车吊车，为了避免起吊过程中钢筋笼倒向既有线路，起吊前必须将钢筋笼用专用绳索系紧，严防吊装作业干扰既有线路正常通车。
⑧钢筋筋笼分节应该短一些。在钻孔桩施工环节，要指派专人现场指挥钻机作业。
3.2 承台基坑开挖施工安全措施
①放坡开挖边墩基坑，开挖后既有线坡脚和基坑边缘至少相距1m以上。
②在邻近营业线的位置开挖基坑时，必须采取四周预先插打钢板桩的防护方法，开挖后尽快施工，施作完下层承台尽快拆模，并及时回填基坑，靠近铁路侧的板桩不再拔出而作为永久防护。
③夏季天气变化无常，施工期间时时关注气象条件是否允许，不再雨天进行基坑开挖作业，挖好的基坑要在其周围设置排水渠道，严防雨水倒灌引发险情。
④安排有机械操作经验的人员操控和现场指挥机械作业，以免干扰既有线路正常运营。
⑤严格遵照既有线施工应急预案配备现场救援抢险的工具，比如铁锹、支撑型钢、砂袋等等。
3.3 桥墩施工安全措施
①施作桥墩前在钢筋制作厂按设计要求预拼模板和钢筋骨架，架体四边安装斜撑支架，斜撑四周拉设缆风，以确保斜撑稳固，避免架体在作业时受风倾倒危害临近铁路线的安全运营。
②指派专人监督泵车现场作业。泵车的支腿必须稳固，泵管伸长方向应该平行于既有铁路线的走向。
③立模或拆模的作业不宜安排在大风天气进行，以防出现安全事故。
④覆盖养护墩身的塑料布必须绑扎牢固，并设置防风措施，以免其随风乱飘干扰临近铁路线正常通车。
⑤在带有安全防护措施的全封闭式施工平台上施作墩身结构。平台顶四周栏杆要用钢筋连接，栏高至少1.2m，栏杆和平台吊架外侧设置密目安全网。
3.4 框架门式墩施工安全防护措施
①搭设防护棚架后再施作横跨铁路线的门式框架墩。
②与接触网距离比较近的防护棚架，其底部应该按安全用电规则喷涂绝缘材料，以免施工中突发触点事故。
③施工人员应该按照施工管理规程参加工钱培训并持证上岗，严禁不具有技术资质的人员在营业线上空作业。
④不宜在雨天、大雾、大风等恶劣天气状况以及夜间开展框架门式墩的施工作业，以免发生安全事故。
3.5 钢筋工程安全防护措施
①加工制作的钻孔桩钢筋笼应该有一定的刚度。钢筋笼长度不宜长，其长度为如果吊机倾覆不致侵限为原则。起吊点位的钢筋进行局部加固后再吊装，以防吊装时钢筋散架危害临近线路的安全运营。
②指派专人现场指挥钢筋吊装作业，注意吊车的支腿一定要稳固。
③先搭防护支架再施作桥墩钢筋结构。防护支架的四角布置斜撑，桥墩的主筋和支架要做固定，以防钢筋刚度不够或遭遇大风时向既有线路倾倒，引发行车事故。
④支承垫石钢筋必须焊死在桥墩钢筋上，以防在大风天气被吹落。
3.6 预制梁顶推过程安全防护措施
①顶推时注意将千斤顶油表读数不断与设计推力上限值进行观察和对比，以免推力超过限定值后对墩桥墩结构造成安全威胁；
②将预制梁顶推到铁路上方后，检查现场参建人员使用的工具、材料是否遗失或掉落，以免影响既有线路的正常运营；
③不建议在夜间或恶劣天气状况下开展梁体顶推作业。
3.7 吊装安全技术措施
①在稳定、安全的地基上安置施工设备；
②开工前查验钢丝绳、卡具的质量和安全性能，以免不合格的工具引发安全事故；
③派有经验的人员采用统一的信号现场指挥吊装作业，吊装前将无关人员全部请离现场，安排有丰富技术经验的司机操控吊车和其它设备，注意吊钩和钢筋不要与其它物体发生碰撞；
④不得以必须在夜间赶工时，现场必须安装照明设施，在大风、暴雨等恶劣天气状况下以及在发现地面有沉降情况的时立即停工；
⑤对于作业半径可能会对既有的运营造成干扰的工序，可通过限位、安装防护网等措施，始终让机械设备与既有线路之间保持一段安全距离，从而确保既有线路正常运营；
⑥采用同一企业生产的2台大吨位吊机抬吊防护棚架大梁。布置好吊装方案后在起吊前进行预演，保证两台吊机配合良好，同时对不合理的节点进行调整，确认一切无误后再正式起吊。
3.8 既有线施工安全防护措施
①不得指派有视听障碍和语言障碍的人员担任现场防护和现场联络工作，这两项工作必须由具有相关技术资质并经且经过岗前培训的人员担任。
②不得随意调换已安排好的驻站联络员、工地防护员。防护员不得在工作时间擅离职守，如有特殊情况也必须选择另一名有相关资质的人员顶岗。
③防护员要妥善保管防护用具，长时间不用时定期检查其功能性能，以免其出现故障临场捉急。驻站联络员与现场防护员采用复诵的方式随时沟通现场情况，以防听错。
④开工后，驻站联络员应该与车站值班员密切沟通，现场防护员每隔三五分钟联络一次，发现联络系统异常或通话中断时，应及时通报现场负责人立即停止作业，并将机具设备尽快清离现场，恢复正常通讯后再开工。
⑤防护使用的移动信号、施工使用的信号标志、封锁使用的移动车信号及其设置等均按《安规》、《技规》及《行规》等有关规定执行。
⑥一旦发现故障，现场安防人员必须在第一时间预警，并在故障地点设置停车信号。如果在夜间或在大风、大雾、降雨天气发现故障，可以点燃火炬作为警报信号。若要奔迎列车，必须点燃另一支火炬作为警示信号再离开所在位置，确认一端先来车后，不论是单线还是复线，都应该在规定的防护距离在在两端布置响墩，然后回到原来的地点继续观察现场。在无法确认来车方向的情况下要立即用喇叭连续发出警报，并观察现场，一旦确认来车方向，立即奔向列车并摇旗或通过信号灯发出停车警报，然后在能达到的位置布置响墩，使列车在未到达故障点前紧急制停。
3.9 维护既有通讯信号水电等设备的安全措施
①施工前，与设计单位、建设单位及设备管理部门建立联系，沟通情况，提报施工方案，明确施工地段地下的管线、电缆设施的准确位置及既有的设备情况，防止施工时造成破坏，影响既有线运营。
②项目开工前，根据技术要求和施工参数划出施工红线，会同水电、工务等专业单位勘察现场，对可能影响信号的水电等专业设备进行检查和调试，并提供设备的情况和操作规范，尤其是敷设在地下的管道、缆线等隐蔽设施，一切按照专业单位的建议进行设备迁移或者加设保护措施。最后由施工单位或委托专业单位进行设计和编制预算，经报批后正式开工。如果施工中遇到特殊情况必须停用“三电”设备，施工单位也应该先上报停用方案，经签认后再开始下一步的工作。
③电力杆附近3m内严禁挖坑或取土。如果需要在附近铲土或从事其他施工活动，必须严格按照《电力维护规则》逐步实施。
④严禁在电力杆两侧各10m内以及地下电缆两侧各3m内搭设工棚和临时用房。如果车辆必须通过电力线跨度最高点到地面不足4.5m的路段，首先报请管理部门将电力缆线升高并加设防护设施后再通过，严禁一切车辆在没有报批和防护条件下擅自驶过，以免发生触电事故。
⑤在缺少准确的地下设施埋设情况的条件下严禁施工作业。接近地下电缆线路两侧各2m的地面不得开展取土、钻探、压实等作业项目，并且不得在该位置的地面上堆置垃圾、矿渣等较重的物品，也不得在该位置倾倒含酸、碱、盐类物品。
⑥在工地从事开挖、推土作业时，注意不要妨碍“三电”管线，否则会破坏正常供水供电秩序。
⑦严禁将杂物随意抛掷在管道、缆线、信号机柱和横担上面，搭挂临时缆线时，必须有相关产权单位签字确认后再正式实施。
4 铁路营业线施工手续的办理
①提前沟通，熟悉程序。
在营业线施工前一至两个月就要有专人与铁路局相关部门如工务段、电务段、供电段、通信段、车站等部门进行接触、沟通，了解本局营业线施工的相关规定，具体的协议签订、计划办理程序和要求，并建立有效的联系渠道，加强沟通，提前介入。
②安全协议的确定。
根据现场施工有可能会影响到的铁路设备实际情况，确定需要与哪些铁路设备单位签订安全管理协议，以尽实现施工监护费用最小化和安全监护效能最大化。
③月度计划的办理。
每个月7日前将制定的下月进度表报请相关部门，并根据铁路工程进度管理部门的要求准时参加计划会，如果无法将进度报告准时上报，也需要提前告知管理部门，以便日后办理增补手续。
5 突发事件应急救援预案
为了全面贯彻执行《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《营业线施工及安全管理实施细则》等法定制度和章程，并对可能发生的重大安全事故及时开展抢险、救灾、安保等处置工作，以控制人员伤亡率和财物损失，特意编制了以下生产安全事故应急救援预案。
5.1 应急指挥机构
为了在事故突发时，能够在第一时间安全有序地组织应急救援，严防事故危害蔓延，应该在项目经理部下设应急救援指挥机构（参见图1），项目经理担任组长，副经理、书记、总工、安全总监分别担任副组长，从各部门抽调精干人员担任组员，同时赋予该机构事故突发时现场调度和组织应急救援的职权，确保安保、质检等各部门协同开展应急处置，从而全力控制人员伤亡和财务损失。
5.2 应急救援行动原则
①处理事故险情时，应首先考虑人身和列车安全，其次应尽可能减少环境污染和财产损失，并按有利恢复施工生产的原则组织应急行动。
②迅速疏散无关人员，最大限度减少人员伤亡。阻断危险物质来源，防止二次事故发生。
③保持通讯畅通，调集救助力量，迅速控制事态发展。
④正确分析事故险情，划定危险区域，在确保人员和财产安全的前提下，组织应急抢险行动。
5.3 事故应急措施
①工程开工前，与当地医院取得联系，建立应急绿色通道，一旦事故发生，可直接与医院取得联系，加快医疗救援人没及救护车到达现场的速度。
②带领医院值班人员到现场查看，熟悉医院与工地之间的交通状况，掌握最近路线，保证救援速度。
③平时组织救援组成员学习营业线施工防护及险情处理方法，使其具有良好的心理素质和救援知识，做到遇事沉着冷静不慌张，保证采取的救援措施得当。
④带领各配合单位值班人员到现场查看，熟悉工地工作进度和施工计划，熟悉工地各工程工点、工序与营业线设备的关系，保证相互联络过程中不会对对方的语言产生歧义。
⑤施工过程中如果发现机械设备已经侵限，现场施工人员应立即通知远端防护，做好拦列车的准备工作；并立即组织人员将侵限设备清理出去。排除险情后，才允许放行列车。
⑥施工过程中如果发现机械设备已经剐蹭机车车辆，现场施工人员应立即通知项目经理部和作业队两级应急救援组。
⑦发生影响营业线正常使用的突发事件时，立即向应急相应领导小组汇报情况，并立即向车站值班员汇报，通知设备管理单位。配合设备管理单位，积极修复线路并达到通车条件。
⑧大雨和中雨后，组织专人检查线路，当营业线路发生塌方或滑坡时，立即专人向车站报告，并设置慢行标志，必要时拦停列车，迅速组织预案抢险队伍，及时加固线路，听从设备管理单位的统一指挥。
⑨由设备管理部与当地工务段加强联系，达成应急抢险物资协议，备有足够的钢轨、枕木、道砟等应急救援物资，具体见表1。
5.4 应急预案类型
①坍塌应急预案：
坍塌是指建筑物、构筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。
应急措施如下：
首先统一调度车辆、人员集中清理事故现场的倒塌物，第一时间对受灾的人员进行抢救，并将伤者送医救治，现场负责人将事故现场的情况及时告知应急救援组负责人，由负责人领导组内全员制定应急方案，统一调度应急处置所需的人员、车辆等一切资源，尽快投入到抢险救援现场。同时将编织袋集中码放在滑塌部位，安排工人配合相关机构进行道路抢险，使既有线路尽快恢复正常通行。另外，要在现场布置安防人员保护现场，以便后续开展事故调查。
②高处坠落应急预案：
高处坠落是指由于危险重力势能差引起的伤害事故。
具体表现为：
高空坠落事故多见于比地面高出2m以上的陡壁、脚手架等高空作业平台上。比如因地面踏空失足坠入坑沟、漏斗和升降口等位置。对这类事故通常采取下列应急处置措施：
发生高空坠落事故后，首先在第一时间抢救伤者，负责人及时将现场情况上报应急抢险工作组，工作组按照制定的应急处置方案统一调度人员、车辆等资源投入到现场救援中，并指派专人保护现场以备后续开展事故调查。
③既有线事故应急预案：
由于起重机械或其它设备工具坠落或侵限造成的营业线事故。
具体表现为：
损坏接触网、擦刮列车、列车因施工原因停车。
对此突发性事故，采取的应急预案如下：
首先立即与司机沟通，在不影响列车运行安全的前提下，尽可能快的让列车驶走，减少列车在此停驶时间，降低事故等级。
如果设备损坏，要立即联系设备单位进行争分夺秒抢修并积极配合提供力所能及帮助。
事故发生后要根据事故等级立即根据规定进行上报，并积极与相关上部门进行沟通，尽可能多的获得帮助。
小组领导接到报告后，立即启动应急方案，组织人、物、财、车等进行合理配置，积极抢救事故受害者。同时安排专人保护现场，为事故的调查做好准备。
6 结束语
中铁大桥局项目部从方案、组织、监控和要点等方面严格把控，安全顺利实现主墩承台基坑开挖、铁路防护棚安装及拆除、墩身及墩身施工、预制梁顶推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工项目。
参考文献：
[1]铁道部令第29号，《铁路技术管理规程》.
