时间：2023-07-16 08:50:02
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市交通建设的意义，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
摘要：“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来，同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念，随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设，使得人们在追求经济建设的同时，也越发关注交通发展与环境之间的关系，并意识到只有交通发展与自然和谐共处，人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析，以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实，为社会和谐发展提供不竭动力。
关键词：绿色低碳；现代城市交通；规划措施
社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。
1分析我国现代城市交通现况
①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；
②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；
③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。
2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施
核心绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的核心在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。
3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标
①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；
②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；
③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；
④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。
4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策
4.1升级优化城市交通结构
提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设核心内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。
4.2建立健全公共交通网络
公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。
4.3建设绿色交通运行体系
所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。
4.4实践绿色交通规划评价措施
城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。
5结束语
综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。
参考文献
[1]刘君，刘尚俊.绿色低碳理念下现代城市交通规划措施分析[J].生态经济，2017，33（2）：54~57.
[2].低碳出行的住区布局形态研究[D].东南大学，2015.[3]张洪文.绿色、低碳理念在交通领域应用初探[J].低碳世界，2017（2）：221~222.
[4]赵栗.基于绿色低碳理念的现代广场景观设计研究———以南京西安门广场为例[J].建筑•建材•装饰，2015（7）：154，156.
[5]潘欣欣.探析可持续发展理念下的现代城市交通规划[J].建筑工程技术与设计，2016（36）：3.
[6]李俊祥.现代城市交通规划策略研究[J].城市建设理论研究，2014（12）.
关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析
在低碳经济时代下，我国在提出“低碳经济”政策后，城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设，提高了人民群众出行的便利性，同时有助于城市经济的可持续发展建设。
一、我国城市交通规划现况中出现的问题
(一)现有的交通方式过于局限
随着我国城市交通建设的快速发展，现有的交通方式过于局限，仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来，由于城市交通管制力度不足，陆续出现车辆违法违规现象，增加了城市交通的压力，降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策，导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增，给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。
(二)现有的交通管理技术落后
随着我国城市交通建设的推进，现有的交通管理技术发展滞后，妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢，并且现有基础较差，同时，我国交通管理设备落后，严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高，早期开发投入巨大，但成效不显著。
(三)现有的交通管制力度有待加强
针对我国交通管制情况，现有的交通管制力度有待加强，部分交通管制执法者执法意识松懈，办事效率不高，对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足，最终造成交通管制压力增大。近年来，交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况，在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象，这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时，交通管制执法者的服务态度，执法能力等方面也需要进一步提高，执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。
二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析
(一)城市交通规划及时调整完善
为响应“低碳经济”政策的实施，城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来，私家车数量的大幅增长，对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划，适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求，降低未来规划实施时的成本，减少经济损失。
(二)加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系
在城市交通规划建设过程中，应结合本土实际交通管理状况，积极引进国外先进交通管理技术手段，加强交通管理基础硬件设备的建设，为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控，提高城市交通管理水平，完善交通管理网络体系。
(三)加强城市交通管理执法的力度，确保交通秩序的畅通
1、加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度
近年来，随着汽车保有量不断增加，选择报考驾校，参与驾照考试的人越来越多。目前，存在驾校帮助学员弄虚作假，考试舞弊等恶劣现象，部分驾驶能力不熟练的人开车上路，对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度，必须经过正规驾校学习且成绩合格后，方可以上路行驶。
2、加强低碳交通的政策保障
低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系，使我国城市交通更具科学性与合理性。首先，我国要加大城市公共交通的建设力度，使我国现有的城市交通更发达，更方便人们的出行。其次，要出台私家车购置的限制政策，缓解我国城市交通的压力，降低私家车数量的增长率，将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后，对拥有私家车的群众要控制其使用，采用限号出行等手段，降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降，这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量，符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。
3、加大对于交通道路安全知识的宣传
城市交通管理者，在工作之余，可以走上街头，将交通道路安全法律法规，安全行车规范等方面的知识传递给人民群众，加强人们对于城市交通安全规则的认识，更正不文明行为，提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行，减少二氧化碳的排放量，减轻环境的负担，积极响应低碳经济下绿色文明出行［5］。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了，才能有效减轻城市交通管理压力，降低城市交通安全事故的发生率，为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述，随着低碳经济时代下城市建设的推进，城市交通规划列入政府工作报告，规划需要根据现状情况适当调整完善，做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中，一方面要做到加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面，要做到加强城市交通管理执法的力度，规范执法，确保交通秩序的畅通，提升人民群众的交通安全意识，降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划，可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力，能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序，方便人民群众的出行。
参考文献:
［1］张玲．乌鲁木齐高铁片区低碳交通分析研究［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014(36):9256－9257．
［2］吕东旭，丛喜静，赵玉清等．基于低碳理念的城市交通规划策略研究［A］．//2013中国城市规划年会论文集［C］．2013:1－13．
［3］高崧．绿色低碳理念在城市规划编制中的体现［J］．低碳世界，2013(10):297－298．
［4］徐雪锋，刘艳忠．基于持续发展理念的城市交通规划探讨［J］．低碳世界，2013(10):313－314．
关键词：交通经济融资；问题；困境；策略分析
中图分类号：C913文献标识码： A
随着我国现代化进程的不断推进，城市建设速度也越来越快，交通项目作为城市经济持续发展的重要保障必然也会越来越多。因此，交通经济已然成为了微观经济学的组成范畴之一，成为了城市经济发展的见证。然而，伴随城市建设的快速发展，城市交通建设与发展面临的一个重要困难就是交通经济的融资问题，它日益成为交通建设的最大阻碍，由于建设资金不足引起的交通问题频频发生，这一涉及交通及经济双重层面的发展问题理应成为城市全局规划与建设过程中亟待解决的瓶颈性问题。从融资渠道加大交通经济的资金支持力度方能从根本上改善交通经济建设融资难的发展困境，促进城市化建设的有序开展。
一、我国交通经济融资情况介绍
就目前而言，我国的交通融资主要有三种形式，如下:
（一） 政府投资
最主要的形式是政府投资，而政府投资主要有两种形式: 一是国债资金，是国家通过发行长期建设债券募集资金，投入交通建设; 另一是中央补助，即国家财政资金拨款，作为交通建设的资金。政府投资一直是交通经济的主要融资手段，也是交通建设最重要的保障。但是近些年随着交通建设速度的加快和数量迅速增长，政府的投入已经无法满通经济发展的资金需求。
( 二) 银行贷款
向我国交通经济融资的另一个重要途径是银行贷款，由于银行的资金比较充足，相比而言更容易筹集资金。但是，不利的方面是贷款的利息比较高，容易造成融资成本的提高，另外交通经济贷款的还款周期一般会比较长，往往出现了交通经济发展一年的利润全用来还贷款的现象。
( 三) 民间资本
我国交通经济融资中有一种比较少的形式是利用民间资本，所占比例非常低，民间资本投资热情也不高。这是因为交通建设耗资巨大，建设周期长、风险大，资金回收又比较慢，所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说，投资交通建设没有太大的吸引力。
二、我国交通经济融资中的问题及困境
交通建设是我国的基础设施建设，它是国家经济及人们生活的根本保障。但是，就目前而言，困扰城市交通建设的重要问题是交通经济问题，融资成了关键。然而，近年尤为严重，交通经济建设问题遇到了发展瓶颈，融资难的问题一度成为阻碍城市交通发展的拦路石。政府投资占据了主要的交通经济融资渠道，国债投放与资金下拨的途径看似是对区域交通经济发展的重大支持，实则这样的融资方式已经难以满足城市交通经济的发展速度，甚至一定程度上还阻碍了交通经济的有序运转。在这样的基础上，民间资本对于城市交通经济的促进效果并没有从根本上得到体现，银行对于交通融资的贷款业务由于收益及偿还周期的原因也没有对融资问题产生过大的影响，甚至不少地区在交通融资贷款业务方面还故意提高了贷款利率。此外，交通运输工程由于耗资大和周期长的特征在吸引民间资本投资方面显得极为薄弱，这也加重了城市交通经济的融资负担，单一的政府融资手段显然难以对融资问题的解决产生积极效果。从交通经济融资的主要形式来分析融资困境的状况，主要表现为三大方面：其一，政府投资中的国债资金及中央补助对于地方交通经济压力的缓解仅仅是杯水车薪，随着城市交通经济压力的增长以及城市化水平的不断提高，迫切需要更加多样化的融资渠道来解决当前的交通经济融资问题。其二，银行资金在交通经济贷款方面显得比较充裕，然而由于银行贷款利息过高导致交通经济融资成本的显著提高，这就使得城市交通经济在银行贷款执行方面存在着严重的瓶颈，甚至不少地区不得不用自身整年的交通经济收益来偿还银行的融资贷款。其三，民间资本在交通经济融资中所占的份额极小，并且存在着明显的风险大、资金回收慢的特征，因此交通建设领域对于民间资本投资来说并没有形成强大的经济投资吸引力。
三、当前解决交通经济融资问题的优化策略
面对近年来日益突出的交通经济融资难的问题，需要交通管理部门从思想上引起足够重视，积极采取必要的优化措施，促进交通经济融资问题得到妥善解决。城市交通进步与城市经济发展依赖于交通经济建设，缓解当前城市交通建设与发展过程中的融资问题不仅是对交通经济发展的有效保障，同时对于国民经济建设工作的实施也势必将产生积极的促进意义。需要注意的是，交通融资问题与国家经济宏观调控及市场调节之间有着必然联系，因此市场经济的有效管控和民间资本的大量投入必将对融资问题的解决产生积极而深远的影响。针对当前交通经济融资难的问题，笔者拟从如下几方面优化交通经济的融资问题：
1. 从交通债券及交通基金的双重角度缓解交通经济发展的压力
交通债券作为基础建设型融资模式的组成部分之一，对于缓解当前交通经济发展中的融资问题是极为有利的。交通债券有政府债券和地方债券之分，在国家财政与货币政策的支持下相信交通债券必将对交通经济产生积极影响。交通基金在形式上主要表现为公路基金，通过税收模式作为对公路建设的有效补充，这对解决融资问题也有一定作用。
2. 实现对银行交通融资贷款业务的有效监管
银行在交通融资建设方面最为突出的问题就是高额利息问题，这就需要从银行的融资贷款风险出发，尽可能降低融资债务风险，改善当前交通融资困境。银行本身应提示交通融资贷款的有效性，确保项目收益，杜绝一切乱收费等违法行为的出现。
3. 从民间资本角度拓宽交通经济的融资途径
民间资本的引入对于缓解当前交通经济融资压力大有裨益，积极确立有效的融资目的，才能从根本上促进交通经济的持续运转。对交通建设项目的明确定位、降低交通建设项目在经济方面的融资风险、确保建设项目的稳定收益，都是民间资本应用于交通建设领域需要解决的问题。
4. 重视国家宏观调控及市场经济体制对交通融资的促进意义
由于交通经济自身的公益性特征，这就决定了交通建设项目在运营过程中必然受到国家宏观调控及市场体制的影响，需要考虑到融资方式及资金偿还过程中的诸多风险。在计划与市场的共同作用下，交通经济的资源配置和融资问题必将得到最大改善。
四、结束语
社会发展背景下，我们在肯定交通经济建设取得的显著成果的同时也不应忽视对交通经济融资问题的分析。无论是公路建设还是公路养护方面都存在着严重的资金供给不足问题，交通经济融资已然成为限制城市交通建设与发展的核心因素。面对交通经济融资的发展现状，我们需要从根源抓起，积极寻求改善融资困境的出路，保证交通建设的持续有效运转。此外，我们需要从思想观念上认识到交通经济发展对于城市建设的重要意义，肯定交通经济本身的战略发展价值，促进城乡交通经济的和谐与均衡发展。对于交通经济建设来说，融资问题至关重要，我们在积极谋划融资风险防范机制的同时也应注重民间资本对于缓解交通经济压力的促进意义，从多角度促进交通经济融资问题得到妥善解决。
参考文献：
[1] 张雪梅. 交通规划中的交通经济问题研究[J]. 山西高等学校社会科学学报,2011,(09).
[2] 陆礼. 从经济理性主义到现代交通的困扰[J]. 贵州社会科学,2007,(01).
随着乌鲁木齐市城市建设快速发展，城市交通线路与运行管理矛盾日益突出，城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力，做好城市交通规划，乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库，一方面可以摸清城市交通设施分布现状，为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型，包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程，分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术，推动城市交通数据库成果应用。
2数据库建设的主要内容
城市交通设施普查及数据建库的主要内容:
一是建立城市交通设施数据库，包括基础地理信息数据和交通专题数据，主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。
二是建立城市道路中心线路网数据库和模型，道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性，对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制，属性均为单向，取单侧路段的中心线，在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制，主道辅道均为单向，中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失，中心线可提前汇合，连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的，地面道路及高架双侧均单独绘制，取单侧路段的中心线，地面道路中心线在路口汇合，路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。
三是建立城市公共交通网络模型，形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据，主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。
3技术思路
3.1技术流程根据技术要求和内容，制定了技术流程。
3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等，数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网，以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图，采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据，外业普查成果经的100%检查后，由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位，在单个PersonalGeodatabase数据库中作业，经过接边处理、拓扑建立等，按行政区划、街道、社区界线合并数据库，形成城市交通设施数据库。
3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析，利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型，生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上，进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。
4具体实施
4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息，同时填写属性调查表和道路调查表属性表，并且现场照相，调查中做到走到看到，不遗漏、分类编码记录不错漏，各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素，并且构建数据库。作业组以社区网格为单元，以街道办事处或管委会为单位进行任务分配，每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。
4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分，一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录)，及时与外业沟通，制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库，通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息，重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块，开发的相应插件进行数据编辑录入，利用ArcToolbox构建数据库。
5系统评价
从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查，认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系，数据采用EsriGeodatabase10.0格式，应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试，交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。
6结论与建议
关键词：城市；轨道交通；意义；措施；
中图分类号：TU984文献标识码： A
0引言
交通体系对于城市的发展具有重要的影响作用，随着近年来我国城市化进程的不断加快，城市规模不断扩大、城市人口迅速增长，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通过发展大容量的轨道交通来缓解公共交通拥堵情况，已经成为解决城市交通供需矛盾的有效措施。然而城市轨道交通在改变城市交通结构中的作用究竟如何，如何充分发挥轨道交通的作用来为城市交通管理以及城市发展服务，已经成为城市轨道交通研究工作的新内容。
1城市轨道交通的技术优势分析
（1）城市轨道交通具有较强的运力。由于城市轨道交通列车站点间行车时间短、列车运行速度高、列车编组数量多等一系列的优点，城市轨道交通的运力较强，能够在相对较短的时间内输送较大的客流，运力远远超过城市公交车的运力。
（2）城市轨道交通的准时性较强。由于城市轨道交通的列车是在专门的铁轨上运行，这就能够确保城市轨道交通不会受到其他交通工具的干扰，所以也不会像公交车一样发生交通拥堵，同时也不会受到天气条件的制约，所以城市轨道交通的准时性较强。
（3）城市轨道交通有助于缩短乘客的出行时间。由于城市轨道交通列车的运行速度较快，而且城市轨道交通一般需要单独设置站台，乘客的上下车以及换乘十分便利，因而可以大幅度缩短乘客的出行时间。
（4）城市轨道交通行车安全舒适。由于城市轨道交通没有平交道口的限制问题，而且现阶段轨道交通信号控制技术十分成熟，因而相比公交系统而言城市轨道交通更加安全可靠。此外，由于城市轨道交通的列车运行平稳、进出站服务设施齐全，因此出行的舒适度较高。
（5）城市轨道交通能够充分利用城市空间。由于城市轨道交通大多采用地下或者是高架的形式来架设轨道，因而能够充分的利用城市的地上以及地下空间，对于城市空间规划的影响较小，有利于实现城市规划发展的协调可持续。
（6）城市轨道交通能够有效的改善城市生态环境。城市轨道交通由于一般采用电气牵引的方式，不仅不会像公共汽车一样产生废气污染，因而有助于提高城市的空气质量。此外，由于城市轨道交通可以有效的环节城市拥堵状况，因而有利于改善城市交通状况，减轻大堵车情况造成的汽车尾气污染，因而有助于改善城市生态环境。
2城市轨道交通对于城市发展的意义研究
（1）轨道交通可以进一步拓展城市规模。城市轨道交通可以将城市之间以及城市距离较远的区域联系起来，使得城市内部的出行距离范围进一步扩大，这有利于提高城市居民的流动性。进而促进城市郊区不断开发，新的建筑离城市中心距离不断扩大，各种配套设施也不断向着城市周边蔓延扩展，因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围，进一步拓展城市发展规模。
（2）城市轨道交通可以为城市发展带来新的资源。首先，发展城市轨道交通可以为城市带来与之相关的品牌、概念效应，并有可能提高城市的投资机会，为城市的发展带来无形资源。其次，由于城市轨道交通可以在沿线以及重要站点位置带来客流集散，因而能够起到经济廊道的作用，可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展。第三，城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性，因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源，有利于提高城市经济水平。
（3）城市轨道交通建设可以直接带动城市的经济效益。城市轨道交通建设属于大型的城市基础设施建设工程，因而能够为城市带来各种各样的直接经济效益以及间接经济效益。直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇，成为城市经济增长的直接推动力。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游、电子商务以及娱乐等产业的发展，具有明显的规模经济圈效应。
3城市轨道交通发展完善措施建议
（1）进一步完善城市轨道交通的规划与管理。针对城市轨道交通建设，应该成立一体化的交通规划与管理机构。特别是对于城市轨道交通的车站区规划，由于人流较为集中，因此应该因地制宜合理的布置。对于靠近城市中心的轨道交通站点，应该配备休憩广场以及停车场，并设置完善的公交服务系统。对于近郊或者偏远的小站点，则应该遵循紧密用地原则，完善步行系统的设置。对于城市轨道交通的管理，则应该主要将城市轨道交通满足城市交通需求转变为引导交通出行转变，通过完善的城市轨道交通设施，逐步提高对于出行乘客的吸引率。
（2）高效、快速的轨道交通体系建设。对于城市轨道交通建设，应该以提高居民出行效率作为目标，城市轨道交通下一步的发展方向为建立城市一体化的快速运输体系，进一步的缩短城市居民的出行时间。这一目标的实现应该重点在以下两方面来开展：首先应该完善城市轨道交通与其他交运输方式之间的换乘问题处理，通过做好换乘的衔接处理尽可能的缩短居民出行的换乘时间。其次，应该处理好城市轨道交通与出城交通的衔接处理，通过科学合理的设置换乘枢纽，实现城市客运的高效快捷。
（3）重点技术的研究突破。国家在《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中针对城市轨道交通中明确要求，对于轨道交通等高难度交通运输基础设施建设和养护关键技术及装备，必须进行重点研究。因此，在城市轨道交通的建设上，应该重点针对轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术开展研究，为城市轨道交通的广泛应用提供系统成套技术作为支持。
（4）城市轨道交通投资主体多元化。由于城市轨道交通建设属于大规模的基础设施建设，投资规模较大，因此对于城市轨道交通建设，在下一步工作开展过程中，应该通过多种途径来吸引投资主体，实现投资主体的多元化。吸引投资主体，可以采取通过制定土地补偿政策、提供轨道交通系统部分经营权限等方面给予投资主体作为补偿。通过吸引社会民资资本介入城市轨道建设，缓解城市轨道建设过程中政府的资金压力，实现城市轨道建设的顺利实施。
结语
近年来我国城市化进程推进速度逐步加快，城市人口规模不断扩大， 交通拥堵等问题日益突出，因而为城市轨道交通的发展带来了新的机遇。城市轨道交通不仅可以改善城市交通结构，缓解城市交通拥挤问题，而且对于城市的发展也具有明显的带动作用。因此，相关管理部门应该认识到城市轨道交通建设的重要意义，并明确城市轨道交通的发展趋势，不断完善城市轨道交通的建设管理，为城市的长远可持续发展作出应有的贡献。
参考文献：
[1]鲁铭,杨绍波,唐忆文.世界发达城市轨道交通三大发展趋势[J].长沙铁道学院学报（社会科学版).2005,06(04).
[2] 汪近林, 汪楠. 论城市轨道交通建设提升城市发展[J]. 重庆交通大学学报：社会科学版, 2012, 12(5): 20-22.
关键词：城市交通，交通规划，交通环境，交通污染
随着人们对环境的重视和对生活质量要求的提高，交通对城市生活质量和环境的影响已日益凸现。解决好城市交通对环境的副作用，对于改善城市环境，改善城市交通状况，提高人民生活水平，协调城市的良性发展均有着重要的意义。按照城市交通可持续发展的理念，需要将环境保护引入城市交通规划过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一规划目标的规划方法[1]。
1.我国城市道路交通现状
城市道路交通的状态直接影响到环境问题，与机动车行驶的噪声、路面状态、道路交通拥挤程度，道路两侧环境等关系很大，机动车尾气排放与城市道路交通系统紊乱，交通拥挤关系更是密切。
1.1现状特点
我国大城市交通的基本现状，归纳起来是车多路少，道路容量不足，交通堵塞趋势恶化，交通环境污染加剧，公共交通有所发展，机动车增长迅速，私人小汽车迅猛发展，摩托车逐渐受到限制，自行车出行比例有所下降，轨道交通将承担重要角色[2]。大城市尤其是中心区交通问题加剧，更有恶性循环的趋势。
1.2交通不畅的原因
交通不畅的原因归纳起来是，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，城市道路设施建设不能与城市发展同步，同时由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能适应新的形势，区域交通与区内交通协调不力，城市规划和交通规划缺乏大地区范围的思考，交通管理落后，政策与体制尚不不健全，相关的科学技术研究不能跟上时代的步伐，软件建设落后。种种原因导致了现在我国城市道路交通拥挤不堪，环境恶化等问题。
2.城市道路交通产生的主要环境问题
城市道路交通对环境的主要影响有空气污染、噪声污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路对周围景观的影响[3]；除此之外还必须考虑道路交通对动植物、人文环境以及社会和心理因素的影响。其中，机动车尾气造成的空气污染对城市生态环境危害最大。尾气污染具有滞留性，短期不易消除，同时其对人体的危害又具有长期性，容易导致癌变。
尾气污染就现状来看已经非常严重，引发尾气污染加剧的原因主要有两方面，一是与车辆本身的技术有关，二是与车辆运行状态有关。其中，城市交通的影响因素非常大，交通管理，交通控制，道路系统等等均与机动车尾气的排放关系密切。交通量的迅猛增长，交通需求管理政策失调，对小汽车的使用管理政策模糊，皆会导致机动车尾气排放量的加大。因城市规划、城市布局不合理、道路系统紊乱，引发城市交通聚集，导致交通拥挤，使车辆经常处于非正常行驶状态，经常处于启动、制动和怠速状态，增大了排污量。
3.城市交通环境问题的对策
从治理交通污染的角度，应当采取综合治理的措施，多点开花，互相协调，以形成一个完整的控制交通污染的整治体系，将有利于城市环境的改善。
3.1城市道路系统优化
我国城市道路网格局多已形成，调整难度非常之大，应建立完善的轨道交通网，以弥补道路网的不足。硕士论文，交通环境。。同时应打通道路网结构中的不良节点，优化结构，消除蜂腰、瓶颈地带，改善布局，合理建设与调整停车场的位置，实现动静交通协调发展。道路系统的建设与优化会刺激交通量的增长，为了城市的生活环境，应当在城市道路建设达到一定容量之后，停止新道路设施的建设，改而采用其他手段改善城市交通。硕士论文，交通环境。。同时，道路的改造和修建，其功能设计应充分考虑到公共交通、自行车和步行，而不是以小汽车的需要为主。道路的修建是有限度的，达到一定的限度之后，就应当通过控制交通总量，加强交通管理限制小汽车的使用，降低小汽车的方便性，阻止交通量的继续增加。以解决城市交通拥挤、环境恶化等问题。
3.2交通总量控制
道路的修建会刺激交通的生成，因此靠修建新的道路来解决交通问题，是没有出路的，必须进行交通总量控制。硕士论文，交通环境。。
① 机动车拥有量控制。可以主要从车辆拥有税、车辆定额配给、停车库配建指标、车辆的标准和等级等多个方面考虑，从而减缓车辆的增长，为基础设施的改善赢得一定的时间。
② 机动车使用控制。主要可以采用非经济手段、基本价格手段、地区价格手段和利用停车以静制动加以控制。对于交通总量来说，机动车使用的控制要比机动车拥有量的控制更为有效，使用的不便会消减小汽车的潜在购买欲，同时减少了出行。
3.3交通结构优化
交通方式结构优化的目的是引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。
3.3.1发展公共交通与公交优先
在完全市场经济体制下，只有当公共交通的舒适性、可达性、价格等与小汽车相比，有相当竞争力的基础上，才能奏效。现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：换乘麻烦、车辆拥挤、环境差、车速慢、效率低等。因此发展公共交通的重点在于解决可达行、效率、舒适性、方便的问题，同时，有意识地扩大公共交通与私人交通出行的时间差、价格差和服务水平的差距，鼓励车辆共乘，限制小汽车的使用，从而提高公交的竞争力。此外，仍需加快公共交通基础建设的步伐，为公交优先创造良好的运行条件，给予公共交通充分的优先权，加大城市规划中公共交通规划的力度，优先考虑公共交通基础设施建设，力争拥有方便、快捷有相当竞争力的常规公交网。硕士论文，交通环境。。
3.3.2保护自行车与行人交通
从确保人身安全的角度来讲，行人、自行车是需要特别保护的弱势群体。自行车和步行是一种环保的交通方式，尽量减少私人汽车的使用，提倡鼓励步行、自行车交通的发展，对于解决交通环境问题，有相当的作用。一般而言，自行车适合出行距离在0.5～3公里之内的短途交通，大于5公里以后则应让位于公共交通。因此应加强自行车在短途运输中的作用，为其提供良好的出行条件。在自行车出行量较大的地域范围内建立自行车为主的道路网络，自行车专用道等。
3.3.3 发展电气化交通
电气交通以电为动力，属于零排放。硕士论文，交通环境。。产生电力的能源可以有多种来源，包括可再生能源，有较大的选择余地。电气化交通电力驱动，无污染，噪音小，是解决交通污染的高效交通方式。硕士论文，交通环境。。轨道交通成为公共交通的骨架[4]，可以大大缓解城市交通的污染加剧、交通拥挤等问题。
3.4交通系统管理与交通控制
充分应用新的智能技术，实现交通管理与控制的现代化，积极引进智能交通技术。实现城市交通流的良好运转，尽量实行交通流的无阻碍流通[5]。然而，在交通量不断增长的情况下，一个运转良好、高效、通畅的城市交通系统，是不可能长期存在的，交通的顺畅会吸引小汽车交通的增长，最终必然导致交通拥挤，环境恶化。交通管理上的各种手段有利于形成良好的城市交通，但对于最终的交通拥挤，环境恶化来说，只能起到暂时的缓解作用。因此，对交通流的控制必须同其他的综合措施相结合，才能起到应有的作用。
3.5宏观政策建议
城市交通中的环境问题，在我国现行体制下，只有上层建筑有了突破之后，具体措施才可能得到有效实施。为此必须对行政管理体制、小汽车的发展政策、立法执法、宣传教育、科学技术、交通相关政策、市场手段等宏观领域进行充分的研究，制定合理的对策。
4.结束语
交通环境问题的解决往往和交通拥挤、交通事故等交通公害问题有着一致性，而且其对于整体的城市发展都起着重要的作用。任何单方面的对策都很难起到相当的作用，只有相互协调起来，才能有大的效果。总而言之，只有整体的综合治理对策才能更为有效的解决城市交通引发的环境问题，实现城市交通的可持续发展。
参考文献
[1]罗阿玲.生态城市建设中的可持续交通规划[J],资源与人居环境,2006(04S):21-22.向凯,
[2]李国芬,葛文璇,杨涛.浅析城市道路的使用对城市环境的影响[J],山西建筑,2007,33(17):343-344.
[3]庞威,刘庆武.交通公害与环境保护[J],中国科技信息,2005(5):103.
[4]顾群,顾尚华.大城市发展快速轨道交通的深远意义[J],城市公共交通,2004(4):22-23.
[5]刘殿仁.城市交通管理与交通规划的一致性[J],中国高新技术企业,2007(3):178-180.
关键词：城镇化 慢行城市 慢行交通
城镇化与慢行城市
城镇化的发展方式根据不同发展阶段和发展重点的不同，一般有两种主要方式即人口转移型和结构转换型。城市化发展的初期，多以人口转移型为主，通过农村人口不断向城市转移而提升城市化水平，其发展动力是工业化。这种方式的弊端是城乡差距被逐渐拉大。结构转换型是现在各个国家都重视的城市化模式，工业化和信息化的发展使城市和乡村的物质条件差距逐步缩小，通达性提高，乡村已经成为城市经济发展圈的重要组成部分，农村人口虽然仍旧向城市转移，但速度已经放缓，有的已经开始就地城镇化，而且城市的人员和企业也向周边农村和乡镇转移，在此过程中城市和乡村的经济、社会、文化得到优化，提高各自的城市性，缩小城乡差距，实现城乡统筹发展。结构转换型模式也是目前我们国家倡导的城镇化模式。
在城镇化过程中无论人口转移型还是结构转换型都涉及到城市空间的拓展和优化问题。交通是城市的血脉，城市空间肌体的拓展是依托交通来完成的，随着城市规模的扩大和功能的集中，城市交通的出行方式和系统构建越来越成为影响城市发展的关键因素。当前我国城镇化过程中建设慢行城市，设立慢行交通系统势在必行，这对于建设宜居宜业宜游的和谐城市具有重要的意义。
所谓慢行城市指的是倡导慢行交通优先的城市。慢行交通是指步行或自行车出行等以人力为空间移动动力的交通。城市慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成。慢行城市的结构形式为通过慢行交通链接一系列慢行社区，最终结成城市空间结构，形成“以人为本、慢行优先”的可持续发展城市。慢行城市旨在让人们能够体会文化、感受环境，享受着舒适、愉快而安全的高品质生活，让城市成为令人满意的居住、工作和访问的场所。
建设慢行城市的主要意义在于：一是缓解拥堵，高效出行。随着我国城市化进程的加快，城市的人口和规模越来越大，经济的发展又使人员流动率和机动车的保有量迅速增加，快速的城市机动化与低水平的城市道路基础设施之间的矛盾、激增的人员出行量同落后的城市公交系统之间的矛盾，以及日益提高的生态环保要求和城市机动车尾气污染之间的矛盾日益凸显出来，城市交通拥堵、出行效率较低、空气污染严重已成为各大城市的通病。发展慢行交通，构建有机高效的城市慢行交通体系是目前解决出行难、缓解大城市拥堵的有效方式。目前，发展慢行交通已经得到各大城市和地区的提倡。二是绿色环保，节能低碳。慢行交通以步行和非机动车方式出行，不用消耗汽油和柴油、天然气等能源，可以节约能源， 同时也不会产生废气、噪声。对城市环境不会造成任何污染，属于绿色出行。慢行交通的管理和建设成本也低于快速交通，节约社会资源。慢行交通的绿色低碳出行方式，对建设低碳城市有着重要意义。三是慢节奏人性化。慢行交通使人们在出行过程中锻炼身体、放松心情和舒缓工作压力，满足人们对慢生活的需求。慢不是速度意义上的慢，而是要回归一种轻松自然的生活境界。
城镇化进程中慢行城市建设的机遇与挑战
当前城镇化进程中建设慢行城市，设立慢行交通体系既面临着良好的机遇，也存在着较大的挑战。慢行城市建设面临的机遇主要表现在城市容量的不断增加，城市空间的继续扩展很大比例表现在新区的建设上，而城市新区的建设用地条件制约因素较少，可以较理想的实现规划设计意图，较好地进行慢行交通和慢行社区的建设。城市建设属于百年大计，规划建设有很强的惯性，一旦进入实施阶段再进行调整难度非常大。目前很多城市由于在规划阶段就采用的是机动车和非机动车混和的机动交通优先模式，在城市出现机动交通拥堵后，想要重新进行慢行交通建设就非常困难，因而在城镇化过程中，慢行交通体系的建设迎来了难得的建设机遇， 要在规划建设的初期紧抓城市空间拓展的机会，统筹考虑慢行交通系统的建设，从规划设计、空间布局、道路划分、场所设置等方面先行考虑慢行交通、慢行社区的要求。
同时，在城镇化过程中，慢行城市建设也面临着一系列的挑战，具体表现在：
一是慢行交通系统缺乏独立性、系统性。城市慢行道路系统应由城市干路、城市支路、独立设置的专用路和居住区内的道路等组成完整的交通网络，以便形成连续交通。但是在前期快速城镇化过程中，由于大量人口涌入城市，交通压力剧增，各大城市一味发展城市机动交通，增加车道，扩展道宽，优先发展机动交通，把慢行交通当作一个附属系统来设计，没能形成全城通达的独立完善的慢行交通系统。对于慢行道的改造也多局限在老城区、商业中心区和城市景观带等局部地段，很少设置独立的专用路，各个慢行道路之间缺乏衔接，住宅区内的道路也大多不向社会开放而采用封闭式管理，因此目前城市的慢行交通网络主要由城市干路和支路构成，依附于机动车交通的特征明显。这种机非混合的交通模式，机动车和非机动车在道路的交叉口的冲突点非常多，随着城市交通量的增加这种矛盾会越来越严重。
二是慢行交通和城市公共交通衔接不完善。慢行交通是城市公共交通系统的重要辅助系统，在转换过程中需要无缝衔接，才能更好发挥机非组合系统的优势，提高出行效率。由于历史原因，长期以来，慢行交通和城市公共交通缺乏合理的统筹规划，衔接不完善。
三是慢行交通设施待完善，慢行出行质量差。首先，过街天桥、过街地道等人行过街设施数量少，通行舒适度差。由于用地、造价、街道景观等因素，很多城市都存在过街人行通道数量不足，间距太远，体力消耗大，自行车通过困难，天桥上安全和舒适性差的情况，明显不能满足市民使用要求，市民使用意愿不高。其次，自行车停放点少，缺乏专门的过街设施。中国是自行车大国，自行车是目前国内城市、乡镇的主要出行工具，相对于自行车的高保有量和出行率，停放自行车专用场地却很少。专门的自行车过街设施几乎没有。再次，道宽被机动车道挤占严重。随着城市机动车保有量增大，机动车道越来越拥挤，为了解决车行交通出现的拥堵，管理者往往采用挤占原有非机动车道扩展机动车道的做法，大量的上班族自行车被挤压、限制在很窄的道路上，严重损害了出行公平原则。最后，不完善标识等服务设施。城市道路标识过多地体现了对机动车的指引，而针对非机动车和行人的标识，如道路中的人行横道、过街地道、过街天桥的位置标识等却非常少，这些都影响了慢行交通的畅通；另外，多数人行道缺乏必要的服务性设施配置，指路标识、垃圾箱、休息椅、地图的设置很少，缺少人性化考虑，在交通枢纽和换乘区域，由于换乘设施的不完善，也会使不同交通方式之间的衔接无法顺利进行。
慢行城市的建设思路
建立独立的慢行交通网络，满足全城的可达性。在城镇化过程中，随着人口的增加，原有的城市空间向周边扩展形成新的市区，在新市区交通基础设施的规划设计时，根据“以人为本，安全平等”的原则，把慢行交通系统作为整个城市交通系统中与机动车交通系统有着同等重要地位的子系统来设计，给予慢行交通系统以足够的城市空间，而不是作为机动车交通系统的一个附属结构。根据城市的性质和空间特色，慢行交通系统的设立可以依托居住区、商业中心区、城市景观绿化带、城市滨水绿化带等来设立。以慢行出行的发生点（如住宅区）为核心，形成城市慢行社区；以慢行出行的吸引点（如工作地、学校、商业中心区等）为核心营造城市慢行街区；以公共交通枢纽站为核心，形成慢行通道。各个功能区都通过慢行交通道路来连通，形成一个独立的全城可通达的慢行网络。慢行交通系统既可以设立独立的道路，也可以与机动车道并行设立，但必须做好与机动车道的安全隔离，尽可能多的保证慢行出行的舒适、安全和便捷。市民在独立慢行道上与最近机动车道的距离，控制在步行适宜距离范围内，即500米左右。
做好非机动交通与机动交通间的衔接换乘，引导居民采用慢行接驳公交的方式出行。据研究，有效的城市交通是集轨道交通、公交、自行车、步行一体化的绿色交通体系。做好慢行交通和机动交通的换乘衔接，处理好两者之间的的关系，是整个城市交通系统的重要环节，也是交通体系高效运作的保证。根据人的舒适步行距离，公共交通的站点与出行发生点（如居住区）或出行吸引点（如商业中心，娱乐健身场所等）的距离不宜过长，一般控制在200米以内。自行车交通是城市慢行交通的主要方式，公共交通的重要辅助者，为实现慢行交通和公共交通的无缝衔接，站点附近优先设置自行车存放场地，机动车停车场可以较远一些，引导居民采用慢行接驳公交的方式出行，提倡和促进公交优先发展的政策。
营造慢行街区，建立和谐、人性化的慢行空间。在城市新区内沿慢行交通系统规划，布置购物、健身、娱乐餐饮中心，营造慢行街区。街区内城市建设以步行为尺度，街道间的间距、道路宽度、距离附近公共交通站点的距离等方面进行人性化设计，倡导步行和自行车出行并减少长距离出行，提高慢行交通的出行率，在此区域内慢行交通优先，控制小汽车在慢行区域内的行驶车速， 禁鸣喇叭，道路交叉口设立明显的提醒标志，实现稳静化，建立和谐、人性化的慢行空间。
完善慢行交通系统服务设施。慢行车道和机动车道发生交叉时，过街设计要体现以人为本、行人优先的原则。机动车通过地下通道和高架桥要比行人靠体力移动容易的多，因此在城镇化过程中，新区的交通扩展要力求优先保证慢行交通的平面交通形式，把平行出行的空间让给行人，而机动车则可以通过上桥或入地来通过交叉地段。人行过街设施完善休息椅、地图、指路标识、遮蔽风雨棚盖等设置，在交通枢纽和换乘区域，合理建设非机动车停放场地，使人们能够方便地进行自行车和公共交通的转换，同时做好换乘的指导标牌和休息服务设施的建设。一些城市尝试在城市内建立自行车租用网络，在出行的发生地和吸引点设立自行车租用网点，租借和归还在任意一处网点都可以进行，极大地方便了出行，整合了资源，是一个值得推广的举措。
慢行交通系统合理布局，突出城市空间的序列和层次。慢行交通系统的合理布局可以把城市绿地、滨水地区、城市广场链接起来，城市的空间有了收放变化和丰富的视觉景观，突出城市空间的序列和层次，使市民在出行过程中能达到心情放松、健身锻炼、呼吸新鲜空气，体会到轻松、愉悦的城市景观和自然情趣。
综上，在城镇化过程中建设慢行城市，设立慢行交通系统是解决城市扩容后出现的交通出行难题、提高城市运行效率的有效措施，体现了对交通弱势群体的人文关怀，对促进城市可持续发展和构建和谐社会有着非常重要的意义。在对慢行交通系统进行规划设计时，要从“以人为本”的角度出发，以城市交通实际情况为基础，与城市整体规划协调考虑，从而制定出切实可行的慢行城市建设策略。
参考文献：
1.严红.我国欠发达地区城市化道路的转型[J].城市问题，2013（1）
2.云美萍等.慢行交通系统规划简述[J].城市交通，2009（2）
3.丁海茹.传承自然生态之美 创造慢行城市生活[J].现代城市研究，2011（9）
关键词：交通工具；道路建设；政策法规；可持续发展
Abstract:Thepaperdescribestheconditionsofthecity''''stransportdevelopmentinourcountrythroughtwoaspects:thedevelopmentofroadsandtransporttoolsincity,andpointsouttheproblemswearefacingofthecity''''stransportdevelopmentinourcountry.Atthesametime,weshouldstrengtheningtheconstructionofvehicle,roadandpolicy,socouldwerelievetheproblemofthetransprotaioninourcity.Atlast,wereferstotheimportantmenaningsofthefoundationalestablishmentconstructioninthedevelopmentofcityinourcountry.
Keywords:vehicle;theconstructionofroad;policy;sustainabledevelopment
改革开放以来，随着我国城市化进程的加快，作为城市血液循环系统的交通体系得到了巨大的发展，主要体现在以下几个方面：（1）道路建设。1995~2006年的11年间，全国城市铺设道路总长度从130308公里增加到241351公里，铺设道路总面积由118181万平方米增加到411447万平方米，全国各大城市修筑桥梁数量由
32123座增加到54643座，其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通发展迅速。从1990~2006年间，公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆，每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台，增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现，我国城市交通体系不论是在道路建设，还是在交通工具建设方面，都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现，并且开始制约我国城市交通的健康发展。
1我国城市交通发展面临的主要问题
1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等，从1995年到2006年这11年间，我国公共交通，出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量增长率超过20℅时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）连续三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段，远远超过正常年度道路建设的承受可能。有关专家预测，随着经济的快速发展，我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。而我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺，难以适应现代汽车交通的需要[1]。
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局，在道路建设方面存在许多问题。例如：路面狭窄曲折，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面，城市交通线路分布不合理。与此同时，随着我国城市化进程加快，一些城市在城市化进程中，对停车场建设不够，只做表面文章，道路越修越宽，停车场却没有相应的跟上发展，导致市区中好多车辆停靠在道路两旁，影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平，到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中，存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设，缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家，如英国、美国、日本等，在城市交通系统的规划过程中，都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例，北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅，每公里交通标志是东京的15℅，地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示，2001年全国发生交通事故754919起，死亡人数达105930人，折算经济损失308787.3万元，比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测：一个人出行如果乘坐大型公交车，占路约为1平方米；骑自行车占路约为4平方米；骑摩托车占路约为10平方米；驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤，致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市，自行车已经成为市民出行首选，而自行车出行量多、频率高，是造成交通拥
挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起，西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题，许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现，极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市，已经把更多的注意力转向公共交通，并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成，与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比，有明显的优越性。首先，轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次，轻轨交通可达3万~4万人次，而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次，专用道路也只能运送1万~2万人次。其次，运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶，不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术，可高速无阻的运行，最高速度可达每小时80~120公里；轻轨、独轨交通时速可达70~80公里，而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三，占用土地面积少。城市地面空间有限，征用城市土地解决交通问题困难，节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点，客流量比较大、时间集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度，上下班高峰期利用通勤车接送，就能使一些客流量得到分流，缓解公共交通的压力。
积极培育发展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因，因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场，可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆，这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。
2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间，我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩，到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%，虽然取得了这么大的进步，但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此，在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中，还应该注意以下几个方面：
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时，切忌不能“头疼医头，脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到，对交通基础的研究例如：本地交通基础数据；本地突出的交通问题与隐患的系统研究等，并且，还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样，才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决（图1）。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设，目前，我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理，道路越修越宽、车辆越来越多，而停车场的相对数量却越来越低，导致好多车辆停靠路边，严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求，造成大量的车辆无处停车或随意停车，从“停车难”导致了“停车乱”，对城市动态交通造成很大影响。
2.2.3加强城市交通的微循环建设
最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜，而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样，血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位，汽车也是一样，最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看，微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因，也是许多城市越建越堵的重要原因。
2.3加强城市交通政策法规建设
根据我国的基本国情，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系，在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照质量实施建设，提供服务。各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督，依法查处各种非法营运活动，严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策，对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给于必要的资金保障。
3结论
交通问题不仅仅是交通的问题，它是城市各方面问题的一个综合反映。切实解决好城市交通体系问题，确保城市道路交通的畅通是我国今后一个阶段城市化进程的重要要内容。并且，如果这一难题不能够得到有效解决，大城市的今天就有可能成为中小城市的明天[2]。
由于城市交通建设的复杂性，单靠某一方面的建议或者政策措施，已经很难适应目前不断复杂多变的城市交通形式。因此在进行城市交通基础设施建设过程中，必须要将城市的交通工具建设、城市道路建设和城市交通政策法规建设统一起来，进行整体规划、整体设计，使之从总量控制上达到最优。同时根据情况的变化，不断创新新的发展模式，只有这样才能适应不断发展的城市交通体系建设的要求。
参考文献：
[1]北京国际城市发展研究院.中国城市“十一五”核心问题研究报告[M].北京：中国时代经济出版社，2001.
[2]严正.中国城市发展问题报告[M].北京：中国发展出版社，2004.
[3]郭陪章.中国城市可持续发展研究[M].北京：经济科学出版社，2004.
[4]曲振涛.法经济学教程[M].北京：高等教育出版社，2006.
[5]郑锋.可持续城市理论与实践[M].北京：人民出版社，2005.
[6]唐华.美国城市管理[M].北京：中国人民大学出版社，2006.
关键词：大城市交通拥挤；TDM对策；决策支持
一、概述
城市交通拥挤问题是普遍性的问题。就整体而言，全世界的大多数国家都不同程度地遭受交通拥挤的困扰。
从宏观上讲，交通拥挤问题是城市化进程中带有规律性的问题。随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，城市交通需求急剧增加，而交通设施的建设却比较缓慢。这种交通供求关系的不平衡必然导致交通拥挤。而且由于潜在交通量的存在和城市空间的限制，使得城市中心区对道路空间的需求大于供给。即便所需资金能够得以安排，但对土地需求和供给的矛盾也难以解决。
另外，交通拥挤使交通事故增多，导致阻塞加剧，造成车辆的频繁启动、停止、加速，加大了废气和噪声的污染，降低了环境质量。同时，交通拥挤也有许多间接危害，如城市中心区商业为避开交通拥挤而向郊区转移，形成了市中心的萧条化。阻塞使人烦燥和不安，不但容易诱发事故，而且影响工作效率和人的身体健康。
目前，“小汽车进入家庭”已成为国家扶持汽车工业的基本政策之一，因此在未来二十年内社会机动车拥有量将会有较大的增长，这必然会对城市的交通形成新的一轮冲击。所以研究开发大城市交通拥挤对策决策支持系统，解决城市交通拥挤问题，已成为当务之急。
二、城市交通拥挤对策与交通需求管理
从欧美的交通工程发展过程看，解决城市交通问题主要经历了三个阶段，每个阶段交通拥挤对策的重点不同。在开始进入汽车社会的早期，城市交通的工作重点是加强交通设施建设，改良城市主干道，提高整个路网的交通容量。这既是解决交通拥挤的主要手段，也是制定交通政策的基本方针。进入70年代以后，由于财政紧张和石油危机的出现及考虑环境问题，解决交通拥挤对策和能源、环境问题紧密联系在一起，重点转向提高现有交通网的利用效率，让现有交通网的通行能力得以充分利用。在美国提出了交通系统管理TSM（Transportation System Man），但是实行TDM出现了许多问题，其中关键一点是政府同私人之间缺乏有机联系，从而象“汽车合乘”（Carpooi）等这样的TSM措施难以实行。这些都是从加强交通供给方面的对策。进入80年代以后，交通工程专家认识到，城市交通供求的不平衡，使得城市交通拥挤日益加剧。仅靠交通供给方面的对策，很难从根本上解决城市交通供求不平衡的矛盾，因此提出了交通需求管理（Travel Demand Management，TDM）的概念，明确了从供求两个方面解决交通拥挤对策在指导思想上的一个转变。
三、交通需求管理对策的展示
目前美国、欧洲和日本等国家围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，开展了广泛的研究。1991年美国制定的综合路上的交通效率化法案（ISTEA），已将TDM作为重要交通对策纳入其中，美国环境保护署从保护环境的角度出发，制定了交通管理手法指南。欧洲主要城市如伦敦、巴黎，罗马等也在研究或试行TDM对策；在日本，建设省在其纲领性文件《道路建设的长期构想》中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制定了新交通拥挤紧急对策，提出了实施TDM对策的具体计划。美国、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论表明，TDM对策对解决城市交通拥挤问题能够取得成效。
所谓交通需求管理，从广义说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤；从狭义上说是指为削减高峰期间小汽车通勤交通量而采取的综合通政策。交通需求管理的内容主要包括实施时差出勤等对策，在时间上分散交通需求；提高公共交通的服务水平，在空间上分散交通需求；实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。
从交通出行的四个阶段来说明TDM对策实施的策略和目的。（1）在出行产生阶段。TDM对策实施的主要目的是尽量减少出行的产生，具体策略包括大力提倡电话会议，利用传真等通信形式，以电信代替出行，研究既能保证正常的社会经济活动，又能产生较少交通出行的土地利用模式，并在城市规划中加以应用。（2）在出行分布阶段。TDM对策主要是对城市土地利用类型的分布加以控制，通过改变某些活动的地点，从而使出行由交通拥挤的终点向非拥挤终点转移。（3）在出行方式选择阶段。TDM对策主要是对某些交通方式实施刺激或抑制政策，将出行方式由低容量向高容量转移，具体措施有汽车合乘，限制私人小汽车进入市区，改善换乘设施，促使出行者向高容量的公交系统转移。（4）从路径选择的阶段。TDM对策主要是从空间与时间上分散交通流。
目前我国城市的机动车拥有量不断增加，路面上的交通量越来越大。而道路建设则增长缓慢。这种供求关系的不平衡，在相当长的时期内不会有根本改变。因此，交通需求管理作为解决交通拥挤伺题对策之一，对解决我国城市的交通拥挤湘事故问题，具有重要意义。
四、结语
关键词：慢行交通；交通规划；交通模式
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、城市交通慢行概念
慢行交通的概念最早是出现在《上海市城市交通白皮书》上，从步行、自行车以及助动车三种交通方式构成的，英文翻译成Slow Mode Transportation。白皮书把助动车包含到传统的非机动车的交通系统内，主要是为了方便城市交通空间划分与运行管理。但是，把电动、燃气助动车全部包括在“慢行”系统中比较牵强。以上海市的燃气助动车为例，燃气助动车的路段平均车速达到了二十六千米每小时，是自行车的大约1.7倍、大约是步行的5.2倍，燃气助动车的最高车速甚至超过了四十千米每小时，和次干道的机动车设计车速差距不大。
因此，结合机动性、道路交通管理与设施供给，慢行交通的界定是：用步行以及自行车为主题、以低速度的环保型助动车，最高车速不能大于二十千米每小时，低噪音，制动性能良好，此为过渡性的补充非机动交通系统，英文翻译成Pedestrian and Bicycle Transportation。
慢行的交通在短程出行效率的提升方面、填补公交服务行业的空白、带动交通的可持续性发展以及保障弱势群体的出行便利等等方面，都具备机动交通无法替代的作用，和私人的机动化交通与公共交通相互竞争与相互配合，共同建立城市客运交通系统。
二、慢行交通的特点
首先，慢行交通是一种绿色健康的出行方式，不但对环境保护与资源的利用方面有利，同时，还对锻炼身体有明显的功效。其次，慢行交通处在城市交通中的薄弱环节，慢行交通的出行容易受到气候等不确定因素。同时，慢行交通的灵活性较大，容易对城市道路造成不良印象，同时也容易成为交通事故的主要影响因素。再次，慢行交通的出行距离需要依据个人的身体因素为基础，大多都是在三千米以内，多半都是在公共交通之间的换乘与接驳。
三、慢行交通的发展意义
中国一直都是“自行车王国”，目前自行车的数量已经超过了5.2亿辆，大约占据全球自行车总量的三分之一。据不完全统计，截止到2009年9月为止，步行与自行车的交通仍然是我国居民主要的出行方式之一，占据一般出行方式的百分之六十，在中国，慢行交通的发展与研究具备很重要以及很现实的意义。
四、城市交通与慢行交通的保护措施
根据出行的方式不同，全球各个城市的交通出行模式客运概括可以分成五大分类：
A级模式：小汽车导向型（Automobile oriented）,小汽车的出行比例大于百分之五十；
B级模式：公交车导向型（Bus and Urban train oriented）,公交车的交通出行比例大于百分之五十；
C级模式：均匀发展型（Efficiency and Environment）,三极的出行比例都不得大于百分之五十；
D级模式：不完全发展类型（Developing）,大量的两轮机动车成为了小型汽车的过渡方式。
五大类交通模式呈现出了极强的地域特点。A类模式多半是出现在北美与澳大利亚地区，以美国的城市作为典型的代表；B类模式一般是以东南亚的发达城市为主，例如：中国的香港、日本的东京为主；C类模式就多以中国的城市为主要表现力；D类模式则多见于发展中的国家中相对比较富裕的城市，例如：泰国的曼谷、雅加达等。
源自美国的交通工程理论以及交通规划的理念对于中国各城市的交通系统评价与设计以及规划都产生了全面的影响，但是从图一可以看出：A类模式与C类模式有着相反的快慢比例。北美的国民多半是利用小汽车出行，解决了小汽车的问题就相当于解决了整体交通问题；但是，中国国民出行大部分都是利用慢行或者公交车的方式。在中国的城市片面的强调小汽车的效率问题对系统效率和社会公正方面都没有益处。
五、慢行交通政策与管理
（一）继续加大城市对于慢行交通的建设与投入
我国许多城市对机动道路的服务已经逐渐开始形成系统。相比之下，建设城市慢行交通的系统才刚刚起步，慢行交通的完善程度还远远达不到机动车道路系统的程度。对于这种情况，必须加强对于城市慢行交通的建设与投入，让城市慢行交通能够更加全面完善的发展，例如：北京应当加强慢通的建设规划，从而使得日趋拥堵的城市交通得以疏散。
（二）在城市道路管理权的分配上偏向城市慢行交通
城市慢行交通的起步比较慢，需要有良好的发展空间。因此，在城市道路权的分配方面，应当充分考虑到城市慢行交通的优先性。具体的措施包括了在一定的情况下，严令禁止街道的机动车活动，设置专用的慢通区域以及行人优先区域，在城市慢行交通和机动车交通节点位置设置专门的行人信号等。
（三）积极发展自行车的租赁服务
在英国，自行车的租赁服务业十分发达，人们仅仅只需要利用很简便的租车手续就能够租用到自行车，这样，可以促进居民把出行的方式很自然的转到慢行交通的方式上来。这样，自行车的租赁服务就为慢行交通提供了新的发展模式，对于缓解旅游区的交通压力有很大的促进作用。在中国，自行车的租赁服务还不是很普遍，一般只有在杭州西湖等等这些少数的成熟景区才设有自行车租赁服务。大力的开展自行车租赁服务，可以大大的提成自行车交通的出行量。
六、城市空间规划
（一）加强建设城市支路网
城市的支路被称为城市交通的“毛细血管”，承担着对城市交通快慢到的分离作用，做到通达分离、机动车与非机动车的分离，同时还是营造城市的街道生活的关键，是城市慢行交通非常重要的载体。如果城市支路网的密度过低，将不利于城市交通的疏散以及营造城市活力，更是会导致城市慢行交通丧失发展的空间。一直以来，城市的各个层次规划中，支路网的规划并没有系统的规定，这样也导致了很多城市的慢通建设处在非常不利的条件下。因此，建设起完善的城市支路网系统，是建设城市慢行交通的必要条件。
（二）建设良好的城市慢行交通环境
在城市慢行交通方式中，人与自然环境有着直接接触，比起其他的交通方式，城市慢行交通更加注重环境的舒适性。因此，塑造城市慢行交通的周边环境非常重要，可以对交通廊道的使用率造成直接影响。在城市慢行交通的建设规划中，应当把城市慢行廊道、绿化空间以及特色娱乐空间联合考虑，充分发挥出城市活力空间辐射能力，建设环境优美，功能齐全的城市慢行空间。
（三）搞好城市慢行交通和其他交通方式的接驳
城市慢行交通的主要作用之一就是补充城市公共交通系统，建设“慢性+公交+慢行”或者“公交+慢性+公交”的出行方式。因此，建设城市慢行交通系统一定要将公共交通的结合考虑进去。例如：慢通线路应当通往的城市重要交通枢纽，而在公交轨道站点应当合理的设置总够的非机动车的停车场。
参考文献：
[1]熊文，陈小鸿，胡显标.城市慢行交通规划刍议[J].城市交通，2010（1）
关键词：桥梁施工 特点 问题 策略
Abstract: The construction of the bridge is the city of large structures, is one of the important urban traffic facilities, it is for the city residents of various activities of the service. Along with the development of the highway, the expansion of city, building new material, the emergence of electronic the popularization of computer, so that the bridge construction technology has changed greatly. Based on the bridge construction process should be noted for the theme discusses, has some of the practical significance and guiding significance.
Keywords: Bridge construction; Characteristic; Problem; Strategy
中图分类号：U445 文献标识码：A文章编号：
一、引言
众所周知，城市是人口、工业、商业、科学文化，交通运输等各项事业高度集中和发达的地方。在科学技术的推动下，城市中复杂的大规模现代化生产和科技活动更加频繁，交通流量急剧加大，造成城市交通拥挤。为解决这个问题，就得增加城市交通设施，发展城市交通事业。桥梁是城市交通的枢纽，其主要功能是跨越各种障碍，联系建筑物和各种交通设施。为了更好地发展城市建设，建筑业必须注意不断改进桥梁施工，本文以此为主题展开探讨，具有一定的现实意义和指导意义。
二、城市桥梁的特点
与其他桥梁不同，城市桥梁具有其自身的特点，表现如下：
1、城市桥梁的多功能
城市桥梁远比公路、铁路桥，乡村、山区、林区的桥，水利上的坝桥等的功能复杂，无论是跨越能力、通过能力、承载能力、还是外形的协调、美观以及环境保护等要求均很高。
2、城市交通的枢纽
大多数城镇都依山傍水，它们的地理位置、建设特点以及发展的远景，都要求用桥梁有机地将城市的交通设施、分块的建筑群联系起来，使河流的两岸、港口之间，山堡之间连成一片，让车流、行人在桥上通过，使之成为城市交通的枢纽。
3、城市桥梁建筑的艺术性
现代化的城市对城市桥梁建筑的艺术性提出了很高的要求。城市桥梁要能将自己的造型艺术和功能紧密结合，给城市生活增添无尽的乐趣。这就对桥梁施工提出了更高的要求，结合合适的桥型进行施工。
正是因为城市桥梁具有以上诸多特点，所以城市桥梁施工必须紧密结合实际情况，从多方面入手，综合考虑各方面因素。
三、桥梁施工应该注意的问题
1、合理安装拱架和支架
拱架和支架是桥梁施工必不可少的工具。在安装拱架前，应对全部杆件详细检查，木构件视其是否有节疤、蛀孔，发现问题应予以撤换；钢构件视其是否腐蚀、锈污、有无严重扭曲、缺焊、少焊或漏焊处。在拱架支承面上要抄平测量，准确调整标高复测拱跨，在确认无误后才进行拼装，在风力大时，拱架、支架要设置缆风绳增加稳定性，各片拱架在同一节点处的标高要尽量一致，以便于拼装平联杆件。在安装运输支架时，不能与构筑物，拱架或其他支撑相连，以免车辆通行时，振动力传给构筑物后发生事故，支架之间的通行空间两侧要安设互桩以防支架被车辆、船只和漂流物等冲撞。拱架、支架安装完后，要对其平面位置，顶部标高，节点联系，纵、横向稳定性等进行检查。若有差错应立即予以纠正。
2、保证混凝土的质量
混凝土是桥梁施工的必备材料，对桥梁施工起着不容替代的重要作用，所以，施工队要保证混凝土的质量。首先要合理选择水泥。用于架桥的水泥主要是硅酸盐水泥、火山灰或粉煤灰水泥，施工队对水泥的选择应严格要求，每批运进拌制场地的水泥除了要有品种、标号、试验编号外，还需附有质量试验证明文件。其次要选择混凝土拌制用水，一般用水即可，但是工业污水，沼泽水，一切含有妨碍水泥正常硬化的有害杂质的水，含有油脂、糖类等杂物的水不能用于混凝土拌制和养护。再次要根据优质水泥、水灰比、坍落度、含砂率和粗细骨料的级配等因素确定水泥的配合比，这样才能提高水泥的耐久性，改善其和易性。
3、正确处理特殊地基
桥梁地基中的特殊地基主要是指软土地基、多年冻土区地基等情况。在特殊地基上建筑桥梁，必须慎重处理后，才能保证桥梁工程的可靠性，使之能符合设计要求，正常使用。在处理软土地基时，要根据软土层的厚度、物理化学性能、基底应力的大小、施工机具、材料供应等情况因地制宜处理，一般可采取换填土法、砂垫层法、砂桩法和化学加固法等。在冻土区修筑桥梁地基主要考虑土的冻胀、热熔下沉量等因素。总之，只有结合具体条件修筑桥梁，才能取得良好的效果。
四、结语
城市桥梁具有一系列特征，所以城市桥梁施工要注意一系列问题，除了要合理安装拱架和支架，保证混凝土的质量、正确处理特殊地基，还要根据城市的风貌选择合适的桥型，有时候，一个城市的桥梁建筑能成为这个城市的文明标志，所以在桥梁施工之前，必须选择好桥型，将城市风貌与桥梁建筑有机结合起来，共同发展！
参考文献：
[1] 黄明贵. 高速公路桥梁施工的安全管理问题研究[J]. 科技创新导报. 2009(20)；
[2] 王宇东. 山区高速公路桥梁施工安全管理[J]. 黑龙江交通科技. 2011(04) ；
[3] 张中军. 桥梁施工技术质量管理探讨[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊). 2011(05) ；
[4] 杜昕,张谢东,王小璜,余建宜,易胜. 基于安全人机工程学的山区桥梁施工安全管理[J]. 交通科技. 2008(05) ；
[5] 赵常民. 高速公路桥梁施工安全控制技术[J]. 科技传播. 2010(22)；
[6] 刘玉兰. 桥梁施工安全监理控制要点[J]. 交通标准化. 2010(17) ；
[7] 芦劲松,马俊. 论桥梁施工安全监理的要点[J]. 建设监理. 2009(02)；
[8] 尚武孝,张贵民,张义东. 南昌生米大桥中横梁预制及安装[J]. 世界桥梁. 2005(03) ；
[9] 王涛,赵亚静. 山区高速公路桥梁施工安全评价应用[J]. 现代职业安全. 2009(08) ；
关键词：公交优先 城市公交
一．城市公交优先的必要性
目前，我国城市经济的发展刺激了城市交通的发展，同时也给城市交通带来了巨大的压力。交通拥塞日益严重，道路供需矛盾日益尖锐。在“人、车、路”交通管理三要素中，要想在有限的道路空间条件下解决好车辆增加与道路畅通问题，仅靠传统的修路、扩路方法已不可能。交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动，应当根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。同时，优先发展公共交通代表了城市中大多数人的利益，特别是为低收入阶层提供了享有交通出行的权利。因此，优先发展公共交通系统已成为城市交通发展的必然选择。
二．城市公交优先发展中遇到的问题
供求不平衡，公交发展速度赶不上城市发展对公交需求的发展速度，这是现如今城市公交存在的主要问题。
2.1 缺乏整体规划和统一管理的思想
我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来了不便。另外也缺乏统一管理，各种运输方式缺乏有机的联系和协调发展，引起大量的旅客和货物留在城市中，不能够得到快速，便捷的输送。
2.2 城市交通基础设施薄弱
道路不足，路网密度及道路面积率低，城市的道路建设速度赶不上城市发展的速度，造成城市的道路密度及道路面积率低。近年来，城市建设速度不断加快，然而与之相配套的公共交通系统却没能得到同步发展，主要表现在：城市停车场停车库严重不足，机动车、非机动车路边停车侵占道路空间的现象十分严重，缺少具有各类交通工具的换乘、购物等的综合换乘中心，影响了道路的使用效率和秩序。
2.3 法规不完善
大多数城市对于出租车、小公共汽车制定了相关管理办法或规范性文件，在一定程度上可以说有法可依。而对于公共汽车、电车管理方面的规定则比较少，一般沿用以前的习惯做法。到目前为止，仍没有一套完善的管理与规范公交行为的法规。这样导致主体不明，权责不分，行为不规范。
2.4 公交体制改革进展不一
有的改革相对早些的城市，公交体制已经发生很大变化，打破了国有企业一家垄断局面，形成有效竞争。大部分城市公交管理体制改革滞后，体制单一，机制不灵活，如内蒙古呼和浩特市的公共汽车就由国有公交公司独家经营。从全国看，政企不分、权责不明、经营效率低的国有企业传统老病并没有去除。
三．城市公交优先发展的对策
3.1 确定城市公共交通优先发展战略
由于公共交通在环保、节约能源、城市用地和减少交通拥堵方面有着明显的优势，世界各国都普遍将一体化交通和公交优先作为交通发展的主要战略。因此， 应充分认识优先发展城市公共交通的重要意义，把大力发展城市交通、优先发展城市公共交通作为执政为民的一项重要工作，列入政府工作的重要议事日程，强化城市公共交通的主体地位，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
3.2 完善公共交通基础设施
3.2.1 合理规划设置场站
将配套场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。
3.2.2 公共交通线路的优化
城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。
3.2.3 加强城市交通换乘枢纽建设
交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。
3.3 大力发展城市轨道交通
城市轨道交通应该成为特大城市和超大城市的骨干交通，不论从运输能力、运输效率，还是从对资源的消耗和对城市环境污染的贡献上看，城市轨道交通无疑都是解决城市交通拥挤问题的一种有效手段。特别是在满足城市人口在出行通道上的交通需求、缓解道路交通压力方面，轨道交通有着不可比拟的优势。因此， 应加大对城市交通结构调整力度，采取各种有效措施优先发展公共交通，特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通系统，是合理利用有限的城市土地资源和交通资源，解决我国城市交通拥挤的根本措施。
3.4 保障公共交通的道路优先使用权
3.4.1 科学设置优先车道（路）
要通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、专用街道、单向优先专用线（道）等，调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。
3.4.2 科学设置优先通行信号系统
要通过合理配置公共交通车辆感应信号系统，调整交叉口信号周期、信号相位，设置公共交通车辆专用信号等措施，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，保证道路优先通行权。
四．结语
要解决城市交通问题，单纯的依靠修建道路是难以解决的，必须坚持城市公交优先的政策，从发展中遇到的问题得出城市公交优先发展的对策，充分发挥城市公交的优势，提高交通资源的运输效率，有效的缓解城市交通拥堵。
参考文献：
[1]尹建坤，任娜， 史婷．城市公共交通对策建议．交通标准化，2008年第六期
[2]叶海行，杨浩．城市公交企业补贴机制探讨．内蒙古科技与经济，2003年第二期
