时间：2023-07-18 17:24:18
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇水运工程管理办法，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.引言
水运工程建设作为重点的建设项目之一，应当对其工程设计、施工等采取管理。笔者认为对于水运工程的监督管理工作应当贯穿工程建设的全过程，对于水运工程各建设阶段的有关监督管理思路可采取如下：对于施工单位应当重点落实试验检测管理、同时应对水运工程建设过程采取质量自检管理等。现针对水运工程的建设阶段，提出对其质量监督管理思路。
2.水运工程施工过程的质量监管
对于水运工程施工过程的质量管理主要是对工程施工单位的质量管理行为、施工工艺以及工程实体质量的监督。管理人员应当通过水运工程项目质量安全月报表、水运工程项目试验检测月报表及时了解工程进度及质量状况，并据此组织阶段性的质量督查及主要功能项目的验证性检测。通过工程实践表明，对于水运工程的质量管理可采取查看工地现场、查阅资料、现场抽检及验证性检测等形式。验证性检测由质量监督机构认可的试验检测机构实施。
另外，为了有效地确保水运工程施工质量，需对其采取严格的质量控制管理。严格按招标文件规定和国家颁布的施工验收规范、操作规程和工程质量检查评定标准指导施工。并结合实际，建立保证质量的各项管理制度和管理办法。坚持执行“三个百分之百”的技术管理制度。即设计图纸要审核，未经审核的设计图纸不交付施工；方案要批准，未经批准的方案不得施工；技术要交底，特别是在施工前要详细进行技术交底，把施工要点和质量标准通过各种形式写出来，做到人人心中有数。对于质检工程师要根据施工任务和质量要求，认真进行各道工序的施工质量及防污染措施的检验。对施工中的每道工序，按技术标准的要求检验合格后，经业主代表签认，方可进行下道工序施工，使整个工程始终处于受控状态。同时对水运工程的任何施工环节严格执行工程质量“三检制”制度，即班组自检，作业队复检，项目部质检部门终检，项目部质检部门验收合格后请业主代表进行现场验收。未经业主验收或验收不合格，严禁进入下道工序施工。
建立质量评定制度，定期对施工质量进行评定，树立样板工程，及时反馈工程质量信息，把评定结果作为质量奖罚的依据。实行工程质量“一票否决制”。即任何施工管理人员、质检人员、操作人员有权对违反质量要求的施工方案、方法和行为进行制止。实行岗位责任制。项目经理与各部门、单位、个人层层签订质量责任书，质量责任落实到个人，使参与码头工程施工的所有人员对各自的工作质量负责。实行质量奖罚制度。严格执行质量奖惩制度，实行施工质量与职工经济利益挂钩。实行质量责任追究制度。对施工过程中出现的质量问题，分析原因，采取措施，追究有关责任人的责任。实行质量月、周会制度。由质安部负责组织，定期召开质量生产月会、周会，对质量工作进行总结和部署。坚持测量、试验制度。重点抓好换手复测和测量记录，做好原材料和施工过程的检查和试验，确保施工质量。建立原始记录和工程文件管理制度。认真及时积累工程档案资料，做到工程资料整理归档与工程进度同步进行。
3.水运工程工地试验管理
通过对水运工程工地试验室管理，可有效地保证工地试验检测工作质量，促进公路水运工程整体质量水平的提高。对于水运工程中的标准试验、工艺试验、验收试验及抽样试验等重要的施工自检试验，应当在监理旁站监督下进行，监理旁站后应随即在试验原始记录上签字确认，不得事后补签。同时要求工地试验室应建立健全各项试验检测的台帐，并应保存完整的试验检测报告（含外委试验）及试验检测原始记录。为了有效地管理试验检测工作，对于试验检测台帐应当包括原材料进场检验、标准试验、现场抽样试验、工艺试验、验收试验、外委试验、检测不合格报告和试验检测报告汇总等台帐。对于水运工程监理独立抽检试验应由监理工地试验室人员自行完成，不得指派承包人的检测人员进行取样、制作试件、送样或进行试验检测操作。监理抽检试验应在合理的时间段内进行。因监理抽检试验滞后而影响工程正常进展的，监理单位应承担相应责任。监理工地试验室与施工单位工地试验室试验结果出现允许误差以外的差异时，一般以监理工地试验室的试验结果为准；双方有争议时，可委托质监机构进行仲裁。
对水运工程现场采取专项检测管理，针对水运工程情况，现场专项检测包括软基处理检测、软基处理沉降观测、桩基检测、机电工程检测、桥、隧施工监测、桥梁荷载试验、路基路面自动化检测等应用无损或半破损试验检测方法进行现场质量检测与评价的试验检测项目。现场专项检测实行招标管理规定执行。
4.水运工程竣工质量管理
对水运工程采取竣工质量管理是进一步确保水运工程施工质量的保障，应对工程采取竣（交）工质量检测，水运工程竣（交）工质量检测应当由质监机构组织进行；而且必要时质监机构可委托符合条件的检测机构承担检测工作。检测机构受质监机构委托承担公路水运工程竣（交）工质量检测任务时，不得将检测任务再委托给其它检测机构。项目业主应根据质监机构的委托，与承担本项目竣（交）工质量检测的检测机构分别签订检测合同，并报送主管质监机构。检测机构对工程实体进行的检测，其频率须符合鉴定的要求。中间交工检测实行月报制，受委托的检测机构于每月25日前将本月的中间交工检测结果报主管质监机构。
质监机构应建立健全试验检测监督检查制度，采取随机抽查、专项检查等方式，对检测机构进行定期或不定期的监督检查，纠正、查处违规的试验检测行为，及时向社会公布监督检查结果。同时应当对水运工程施工质量的检测机构采取监督检查，主要包括下列内容：检测机构《等级证书》使用的规范性，有无转包、违规分包、超范围承揽业务和涂改、租借《等级证书》的行为；工地试验室是否按规定建立，是否取得《工地试验室管理手册》，是否在《工地试验室管理手册》确认的项目参数内出具试验检测报告，有无超范围进行检测；检测机构能力变化与评定的能力等级的符合性；试验检测原始记录、检测报告的真实性、规范性和完整性；采用的技术标准、规范和规程是否合法有效，样品的管理是否符合要求；仪器设备的运行、检定和校准情况；质量保证体系运行的有效性及有关质量管理制度的落实情况；检测机构和检测人员试验检测活动的规范性、合法性和真实性；工地试验室试验检测频率、外委试验管理及各项试验检测台帐建立情况；母体检测机构对工地试验室的管理、检查是否到位；依据职责应当监督检查的其他内容。
公路水运工程试验检测管理应当实行投诉举报制度，在检测过程中如发现建设单位、监理单位或施工单位有违反法律、法规和工程建设强制性标准等情况的，应及时向质监机构报告。而对于水运工程的质监机构应完善内部管理制度、办事流程，并加强对工作人员的监督。
5.结论
水运工程建设作为重点的建设项目之一，对于水运工程的管理工作应当贯穿工程建设的全过程，不仅要对水运工程施工环节采取质量监督管理思路，同时对于施工单位应当重点落实试验检测管理、同时应对水运工程建设过程采取质量自检管理等。文章通过结合笔者从事水运工程管理实践经验，提出其有效的质量管理措施，为同类工程提供参考借鉴。
参考文献
（一）施工单位水平渔目混珠
特别是有些以街道为业主的投资规模相对较小的项目，不实行招、投标，或施工单位与中标单位根本不同一家，这就折射出一些有资质的施工单位为了收取管理费，允许没有资质的施工单位挂靠其名下，以他的名义承揽工程，但事实上这些施工单位没有技术和资质，其管理水平也很低，是有名无实、虚有其表的伪施工企业。这些管理问题都是导致质量安全事故发生的原因，也给工程监管工作带来很大难度。
（二）建筑材料质量参差不齐
目前，材料质量问题主要体现在三个方面，（1）钢材引起的工程质量事故，一方面是钢材本身材质的问题，另一方面是没有严把质量检验关。（2）半成品或成品材料质量不稳定。拿桥梁橡胶支座为例，有一省道工程交工验收时，竞然有超过60%的桥梁橡胶支座不合格。（3）机械设备包括设计设施、施工机具、检测设备等，这些设备是现代化工程建设和质量管理中不可缺少的设施。但在施工中未进行动态管理，未及时更新和检修设备，定期校核计量用具、机械设备故障，这也给工程质量埋下安全隐患。
二、提高公路工程监管的几点建议
针对公路工程中存在的种种监管问题和不足，为了提高公路工程的施工质量、施工效益，保证施工中的安全监管和建成公路的使用质量，在施工中必须要要对工程施工进行合理、科学的监管，从而保障道路工程的正常使用。其在施工中常见的加强措施和建议主要有以下几个方面：
（一）制定切实可行的管理规章
2012年，随着省政府300号令的颁布，省厅相继出台了《浙江省交通建设工程质量和安全生产管理办法》、《浙江省交通建设工程质量监督实施细则》、《浙江省交通建设工程安全生产监督管理实施细则》、《浙江省公路水运工程施工分包管理实施细则》等配套规定，这些都为我们以后在工程监督管理提供依据。工程质量保证体系是贯穿整个工程建设全过程必不可少的组成部分，制度应跟随着时代的进步而不断更新，我们盼望相关的管理规章制度，是集工程开发、质量监督、工程监理三种管理方法之优点，能实现工程质量形成过程各阶段各自职能与其参建施工单位之间的内部联系并行成一个完整的质量保证体系，使其能在工程管理和施工管理中互相配合和互相传递信息，从保证工程整体最佳效益出发，在施工准备、建材采购、工序控制、检验试验、工程竣工验收、工程产品保护等各质量环节中有效地发挥其监督和指导作用[1]。
（二）加强对施工现场的安全监管
根据《浙江省公路水运建设工程施工现场安全标志和安全防护设施设置暂行规定》、《浙江省公路水运危险性较大分部分项工程安全专项施工方案管理办法》严格监管施工现场，加强对安全生产人员的安全教育管理，特别是一线班组人员的安全交底程度等，规范安全生产台帐的管理，监理应严格审批施工单位提供的施工方案，不走过场，从源头把关。审查施工单位是否建立了以项目经理为第一责任人的安全管理组织体系；是否配备了足够的经过安全知识培训的安全管理人员；是否提供了负责安全的人员名单及联系方式；安全管理人员岗位职责是否明确；安全管理制度是否健全；安全施工措施是否得力；施工安全标志标牌准备是否规范齐全等，对准备不充分，安全措施不到位的施工单位，不予审批。充分发挥企业自查和安全监督的作用。
（三）充分利用中介机构和社会力量做好工程质量监管
随着市场经济的逐步发展，监督管理工作应及时调整思路，省政府300号令的亮点之一就是在工程交（竣）工验收阶段引入了检测数据市场化，重要部位的检测数据交由中介机构来完成。突出建设单位是工程实施的主体责任单位。建设单位要重视对施工图审查机构、监理公司、工程质量检测机构发展的支持，充分依靠、发挥它们对质量监督的技术辅助作用，同时也要加强对其履行质量责任情况的监督力度，以此来达到施工图设计文件以及实体质量符合强制性标准的目的。也就是说，政府工程质量监督机构不应对工程质量作任何直接的合格评价，而是通过对施工图审查机构、监理公司工程质量检测机构所作合格结论进行抽检核查的方式来间接达到调控目的。
（四）加强对施工单位的安全教育
公路施工的安全问题“无时不在”，施工管理人员的疏忽大意就可能导致事故的发生，只有现场监督管理人员及全部施工人员都把安全意识彻底落实到自身身上，才能有效的杜绝道路施工中安全事故的发生。路政大队应定期召开施工安全会，组织施工单位学习公路施工作业环境的特点、违章施工作业的危害性以及《公路施工安全管理办法》、《公路养护安全作业规程》等施工安全方面的有关规定规程。提高施工人员的安全意识，要求其掌握必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和安全操作规程，时刻紧绷安全弦，使安全培训教育工作真正做到规范化、制度化、有效化、经常化[2]。（五）加强质监机构的力量从事公路工程监督管理的工作人员，不同于施工单位和监理单位的专业人员，对执法人员的综合素质要求比较高，不仅要求具有与所从事专业相适应的理论知识，要有工程一线施工经验，还要有一定的法律知识和良好的思想政治素质，我省县级质监督机构起步晚，力量弱，加强人才引进和提高专业水平是今后发展的重点。
三、结束语
【关键词】公路工程；监管；施工；质量
“十二五”时期是我国经济、社会、城市发展的重要时期，为完成我国“十二五”经济社会发展规划的各项指标和任务，建设系统应当在其中发挥更大的作用。公路基础设施建设是一个城市的重要组成部分，其质量安全是否可靠将直接关系到“民生工程”。就我区而言，一个面积280平方公里，50万人口的小县城，在2007-2012年期间，完成投资超过80亿，建成（在建）一级公路43公里，其中不乏特大桥等结构复杂，技术难度高的项目，如何在施工期间把好质量安全监督管理关，将是我们监督部门所面临的一项艰巨任务。
一、公路工程监管现状分析
（一）筑市场机制尚不完善，政府监管服务功能有待加强
在市场准入和清出、政府各相关部门的监管关系、建设单位的质量安全责任、建筑务工人员的权益保护和建筑节能等方面的法规制度还比较薄弱；在监管对象、监管内容、监管方法和监管程度等方面，存在着“缺位”与“越位”问题；建筑市场秩序仍不够规范，工程转包、资质挂靠、违法分包和招投标中的围标、串标等违法违规行为依然存在；对不同投资性质的工程没有形成不同方式和不同程度的监管模式。
（二）施工全过程安全监督和全方位监管尚未全部落实，监管体系需进一步强化
1、政府监管水平尚需进一步提高。部分监管部门工作主动性、预见性差，对安全生产形势分析不够，对事故的防范措施不够有力，政府监管存在盲点；未能合理组织利用建设系统各种管理资源和充分发挥各个管理层次、环节的整体效能，未形成安全生产的监管合力，对有关方面起不到震慑作用：在监管体制方面，由于相关法规规定的职责存在交叉，界定不清，各部门之间的关系没有理顺，安全监管工作受到一定影响。
2、在市场环境方面，一些建设项目不履行法定建设程序，企业间的恶性竞争，以及转包、挂靠、违法分包等现象，都直接影响安全生产的正常开展。施工安全形势不容乐观，建筑施工伤亡事故总量仍然偏高，“十二五”期间我市交通工程发生多起伤亡事故。
（三）施工单位水平渔目混珠
在建筑市场里，在施工安全与施工质量方面，各责任单位在管理方面还存在着很多的问题。一些建设单位不遵守建筑方面的相关法律法规，不按施工企业的资质要求来承接业务，使得建筑市场混入了很多不合格的施工企业。特别是有些以街道为业主的投资规模相对较小的项目，不实行招、投标，或施工单位与中标单位根本不同一家，这就折射出一些有资质的施工单位为了收取管理费，允许没有资质的施工单位挂靠其名下，以他的名义承揽工程，但事实上这些施工单位没有技术和资质，其管理水平也很低，是有名无实、虚有其表的伪施工企业。这些管理问题都是导致质量安全事故发生的原因，也给工程监管工作带来很大难度。
（四）建筑材料质量参差不齐
建筑材料的质量是整个工程质量控制的决定性要素，直接影响到工程结构的安全使用功能和工程使用者的人身安全。因此选择并合理使用合格的建筑材料是施工质量控制的重要环节。目前，材料质量问题主要体现在三个方面，（1）钢材引起的工程质量事故，一方面是钢材本身材质的问题，另一方面是没有严把质量检验关。（2）半成品或成品材料质量不稳定。拿桥梁橡胶支座为例，有一省道工程交工验收时，竞然有超过60%的桥梁橡胶支座不合格。（3）机械设备包括设计设施、施工机具、检测设备等，这些设备是现代化工程建设和质量管理中不可缺少的设施。但在施工中未进行动态管理，未及时更新和检修设备，定期校核计量用具、机械设备故障，这也给工程质量埋下安全隐患。
二、提高公路工程监管的几点建议
针对公路工程中存在的种种监管问题和不足，为了提高公路工程的施工质量、施工效益，保证施工中的安全监管和建成公路的使用质量，在施工中必须要要对工程施工进行合理、科学的监管，从而保障道路工程的正常使用。其在施工中常见的加强措施和建议主要有以下几个方面：
（一）制定切实可行的管理规章
2012年，随着省政府300号令的颁布，省厅相继出台了《浙江省交通建设工程质量和安全生产管理办法》、《浙江省交通建设工程质量监督实施细则》、《浙江省交通建设工程安全生产监督管理实施细则》、《浙江省公路水运工程施工分包管理实施细则》等配套规定，这些都为我们以后在工程监督管理提供依据。工程质量保证体系是贯穿整个工程建设全过程必不可少的组成部分，制度应跟随着时代的进步而不断更新，我们盼望相关的管理规章制度，是集工程开发、质量监督、工程监理三种管理方法之优点，能实现工程质量形成过程各阶段各自职能与其参建施工单位之间的内部联系并行成一个完整的质量保证体系，使其能在工程管理和施工管理中互相配合和互相传递信息，从保证工程整体最佳效益出发，在施工准备、建材采购、工序控制、检验试验、工程竣工验收、工程产品保护等各质量环节中有效地发挥其监督和指导作用[1]。
（二）加强对施工现场的安全监管
根据《浙江省公路水运建设工程施工现场安全标志和安全防护设施设置暂行规定》、《浙江省公路水运危险性较大分部分项工程安全专项施工方案管理办法》严格监管施工现场，加强对安全生产人员的安全教育管理，特别是一线班组人员的安全交底程度等，规范安全生产台帐的管理，监理应严格审批施工单位提供的施工方案，不走过场，从源头把关。审查施工单位是否建立了以项目经理为第一责任人的安全管理组织体系；是否配备了足够的经过安全知识培训的安全管理人员；是否提供了负责安全的人员名单及联系方式；安全管理人员岗位职责是否明确；安全管理制度是否健全；安全施工措施是否得力；施工安全标志标牌准备是否规范齐全等，对准备不充分，安全措施不到位的施工单位，不予审批。充分发挥企业自查和安全监督的作用。
（三）充分利用中介机构和社会力量做好工程质量监管
随着市场经济的逐步发展，监督管理工作应及时调整思路，省政府300号令的亮点之一就是在工程交（竣）工验收阶段引入了检测数据市场化，重要部位的检测数据交由中介机构来完成。突出建设单位是工程实施的主体责任单位。建设单位要重视对施工图审查机构、监理公司、工程质量检测机构发展的支持，充分依靠、发挥它们对质量监督的技术辅助作用，同时也要加强对其履行质量责任情况的监督力度，以此来达到施工图设计文件以及实体质量符合强制性标准的目的。也就是说，政府工程质量监督机构不应对工程质量作任何直接的合格评价，而是通过对施工图审查机构、监理公司工程质量检测机构所作合格结论进行抽检核查的方式来间接达到调控目的。
（四）加强对施工单位的安全教育
公路施工的安全问题“无时不在”，施工管理人员的疏忽大意就可能导致事故的发生，只有现场监督管理人员及全部施工人员都把安全意识彻底落实到自身身上，才能有效的杜绝道路施工中安全事故的发生。路政大队应定期召开施工安全会，组织施工单位学习公路施工作业环境的特点、违章施工作业的危害性以及《公路施工安全管理办法》、《公路养护安全作业规程》等施工安全方面的有关规定规程。提高施工人员的安全意识，要求其掌握必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和安全操作规程，时刻紧绷安全弦，使安全培训教育工作真正做到规范化、制度化、有效化、经常化[2]。
（五）加强质监机构的力量
从事公路工程监督管理的工作人员，不同于施工单位和监理单位的专业人员，对执法人员的综合素质要求比较高，不仅要求具有与所从事专业相适应的理论知识，要有工程一线施工经验，还要有一定的法律知识和良好的思想政治素质，我省县级质监督机构起步晚，力量弱，加强人才引进和提高专业水平是今后发展的重点。
三、结束语
公路工程监管是一项综合性工作流程，也是一项技术性很强的监管工作。在公路工程中，通过建立完善的管理制度，采用科学的监测技术标准，提高监管工作人员的工作素质、业务能力和技术水平，使得监管工作形成影响系统化的管理流程，进而保障公路工程质量和施工效益。
参考文献
关键词：电力工程总承包模式经济性研究
中图分类号：F407.61 文献标识码：A 文章编号：
前言
目前，总承包模式已经为世界范围内成熟使用，代表了现代西方总承包工程项目管理的主流。随着我国经济实力的持续提高和改革开放的进一步深入，在这些大型基础建设项目中，项目的建设模式逐步与国际管理模式接轨。我国工程建设业主负责制已经成熟，规模化的电力工程建设市场正在形成，充分发挥工程管理的前瞻性、战略性，积极适应国际工程管理发展形势，实施规模化、专业化、一体化的工程总承包模式，尽快积累宝贵的项目管理“代建制”经验，对促进企业在全球化背景下的发展至关重要。
一、总承包模式的概念
什么是总承包模式呢？工程总承包是指从事工程总承包的企业受业主委托，按照合同约定对工程项目的勘察、设计、采购、施工、试运行（竣工验收）等实行全过程或若干阶段的承包。工程总承包企业按照合同约定对工程项目的质量、工期、造价等向业主负责。工程总承包企业可依法将所承包工程中的部分工作发包给具有相应资质的分包企业。分包企业按照分包合同的约定对总承包企业负责。
工程总承包是一种以向业主交付最终产品和服务为目的，对整个工程项目实行整体构思、全面安排、协调运行的前后衔接紧密的承包模式。这一承包模式的出现和应用将过去分阶段分别管理的模式变为对所有阶段进行通盘考虑的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律和社会化大生产的要求。
二、总承包模式与传统模式相比所突出的优点
工程总承包通过签订总承包合同来规范交易双方的行为，实现各自的权利和义务，是建筑市场交易与项目组织实施的行为规则和制度安排。
1传统的项目组织实施方式相比，电力工程总承包通过发挥其制度功能，减少了因多次招标选择承包商而发生的信息搜寻成本、谈判成本以及签订合同的成本。
2通过内部协调，降低了协调成本，促进了合作。由最能控制风险的一方承担风险，实现了资源有效配置，并能有效抑制机会主义倾向，在很大程度上，减少了履约过程中发生的监督、制裁违约行为等成本。
3用工程总承包模式，业主只与总承包商建立合同关系，减少了招标投标和合同谈判次数。在履约过程中，总承包商对工程项目的全过程负责，克服设计、采购、施工、试运行相互脱节的矛盾，使各个环节的工作有机地组织在一起，有序衔接，合理交叉，能有效地对工程进度、建设资金、物资供应、工程质量等方面进行统筹安排和综合控制。同时，利干协调各方关系，化解矛盾，提高工程建设管理水平，达到业主所期望的最佳的项目建设目标。
实践证明，电力工程总承包制度的实施可以创造诸多经济增长点，充分显示出其较高的制度收益和较低的制度成本。因此，是一种合理的高效率的制度安排。在国际工程承包市场上，电力工程总承包已充分显示其优越性，并得到广泛推行和采用。
三、我国电力工程总承包模式存在的问题
近几年来，工程总承包已发展到冶金、电力、建筑、机械、建材、石油天然气、铁道、水运、纺织、电子、市政、兵器、轻工等行业和装饰装修、消防等专业的工程。被重视程度得到提高，总承包额不断增大，市场规模不断扩大。但是，我国工程建设市场采用工程总承包方式的工程占建设活动经济总量的比例远小于发达国家建筑市场近一半的规模，这说明总承包在我国建筑市场的发展中还存在着大量的问题，优势还远未体现。
1 企业内部存在的主要问题
1.1建设企业普遍缺乏设计功能
由于国内市场发育以及资质壁垒等原因，以施工为主体的建筑业企业在国内开展的电力工程总承包业务一般局限于深化施工图设计施工总承包和采购施工总承包，真正涵盖设计、采购、施工全过程的相对较少。
1.2资金运作能力不强
不少总承包企业在一种被动状态下运营，尤其是国有企业在有意无意中培育着别人的实力，自身的发展由于缺乏总承包融资能力而处于一种恶性循环状态，这种状态也更加剧了建筑市场的不规范操作。
1.3复合型人才的缺乏
建筑业企业普遍缺乏通商务、懂法律、会外语、具有国际工程承包经验的高层次项目管理人才，特别是缺乏设计和专业采购方面的人才已经成为制约建筑业企业开展工程总承包的瓶颈。
2企业外部环境存在的主要问题
2.1 法律法规体系不健全
虽然近些年来，建设主管部门积极开展政策引导，出台了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》和《建设工程项目管理试行办法》等文件，但其缺乏必要的法律效力，其可操作性不强，特别是在我国现行的招投标办法中，大都对设计、施工、监理分别进行招标，没有专门对电力工程总承包招标的规定，同时没有一个符合国际惯例的工程总承包合同文本。
2.2 市场发育不完善，市场秩序不良
二级市场尚未形成，分包主体培育不够。重视程度和宣传工作欠缺，致使作为二级市场定位的分包有形市场发展极不平衡。
2.3改革脚步缓慢
我国电力工程的招投标市场发育还不完善，目前我国没有电力工程总承包的招投标管理办法，只有设计和施工的招投标管理办法，而政府投资工程的组织实施方式改革缓慢，不利于工程EPC 总承包的发展。
四、电力工程总承包模式的经济性研究策略
1推行总承包模式是要最大限度地整合社会资源。资源稀缺的客观存在，要求企业必须既追求生产成本节约又兼顾企业生产的社会成本节约，既考虑企业效益又兼顾社会效益、生态效益，使企业单元效益与社会系统效益之和达到最大值。一般的业主在行使工程管理的时候，同时行使社会资源的第一次整合。采用总承包模式后，总承包方在行使电力工程管理的时候，同时行使社会资源的第二次整合。双重地实施社会资源整合，必然促使企业追求社会总体效益的最大值。
2推行总承包模式是要最大限度地优化资源利用。总承包是在业主行使资产所有权、工程管理权基础上，由总承包商统一组织协调工程建设管理，由各分包商组织实施工程建设。总承包模式充分建立起了统分结合、有统有分的工程组织、管理机制，发挥有限建设资源的最佳效益。
3推行总承包模式是要最大限度地节约投资成本。“安全”是最大的成本节约，总承包模式强化了电力工程安全管理，成体系、分系统的总承包安全管理体系确保了工程安全工作的可控、在控；“资金”是工程建设发生的最直观的成本，总承包模式为工程资金运作提供了一体化环境，统筹、集约的资金管理确保了建设资金到位和使用的效率；“工期”是决定投资额度的重要指标，总承包模式的推行，在业主利益主体之下，产生了具有相对集中性质的代表业主利益的二级利益主体。——总承包商，合理缩短工期，节约投资成本，通过两级利益主体的双重努力得到了有效强化；“质量”是建设优质工程的基础，总承包模式为有效提高设备集成能力提供优越条件，设备的成套设计、采购、安装确保了工程质量。
五、结束语
总之,电力工程总承包作为一个外生的变量,要转化为内生的力量,必然要有一个吸收与消化的过程,才能达到发展和成长,这个过程充满不确定性,需要相关的制度环境。所以,在我国,总承包的交易方式还有相当长的一段路要走。在市场经济条件下，任何一个工程建设都是基于经济性的，如果失去了经济考量，投资的可行性就不存在了。电力工程建设通过总承包模式实施，进一步提高了投资的经济性，并使现代社会的诸多优势得到了集约化的发挥，具有向社会其它领域推广的重要意义。
参考文献：
[1] 高英.浅析施工企业的工程造价管理[J].甘肃科技,2008,(11).
[2] 韩鹏凯.浅谈电力基建工程项目进度管理[J].电力建设,2004,(12).
[3] 钟冬梅,余晓钟.对工程项目管理赢得值分析法的改进[J].化工技术经济,2005,(03).
[关键词] 小型水利；工程建设；质量控制
县及县以下水利主管部门组织建设的工程多以小型为主，参与建设的各方资质较低或根本无资质，许多工程由村或农民自营，常常不被重视，其做法多数欠妥。虽然这类工程单项规模小，但总体数量多，我们也不可忽视其质量。
一、国家的有关规定
为了加强对工程建设的管理，控制工程质量、工期、造价，提高经济效益，国家自八十年代中期起，先后出台了一系列针对大中型水利工程质量管理的改革措施，已显示出较强的优越性和生命力，其核心内容可归纳为：
1.工程建设质量分工负责
工程建设质量管理由项目法人（建设单位）负责、监理单位控制、施工单位保证和政府部门监督。项目法人对工程质量负全面责任，监理、设计、施工单位按照合同及有关规定对各自承担的工作负责，质量监督机构履行政府部门监督职能。
2.注重科技进步和质量管理
有关工程建设的单位都要推行全面质量管理，采用先进的质量管理模式和管理手段，推广先进的科学技术和施工工艺，依靠科技进步和加强管理，努力创建优质工程。
3.工程建设实行招投标制
大中型水利工程以及配套和附属工程，要按水利部“水利工程建设项目施工招标投标管理规定”进行公开招投标；地方小型工程，由省水行政主管部门制定具体管理办法。
二、基层水利常见的问题
1.技术力量单薄业务水平偏低
设计或监理工作多由县（区）级以上相应单位负责，基层水利人员从思想上有了靠山并产生了惰性，致使整体技术水平徘徊不前，有的还出现下降趋势。
另一方面，基层水利技术人员从事上传下达等事物性工作较多，没有或很少有时间进行深造，技术水平提高的速度慢，更缺乏深层次的实践经验，难于承担有一定深度的工作。
2.技术资质不具备多种职能融一身
设计单位按其资质等级及业务范围承担勘测设计任务，监理单位依照核定的业务范围承担相应的监理任务。
基层水利部门管理范围窄、级别低、直接面向农村，其职能不单纯是行政管理，技术服务也是一项很重要的内容，兼有设计、监理、施工、政府监督等多种职能，但一般不具备相应资质。
3.设计施工不规范因陋就简意识浓
小型水利工程立项很少组织可行性论证，工程建设常常不合理或不规范。国家或水利部已经出台了一系列法律法规、技术标准和规范，但很多水利基层单位和个人并没有掌握并付诸实施。小型水利工程多以民办公助为主，建设资金较为紧张，存在能省则省、因陋就简的意识。
4.监控措施不完善检测手段太落后
多数基层水利部门没有建立起完善的质量保证体系，也没有行之有效的质量监控措施，有的甚至从思想意识上就根本没有这根弦，出现工程质量问题也就在所难免了。
对小型工程施工质量的监控多停留在目测上，凭直观印象下结论，很少有先进的监测设备、仪器，更缺乏监测人才，在实施质量监控活动时没有强有力的说服力。
三、几点建议
鉴于基层水利部门的现状，短期内在县内成立具有法人资格的水利设计、水利监理单位也有难度，但实行全面质量管理是大势所趋，不能含糊，小型水利工程也要参照国家有关规定做好全程质量监控工作。
1.开发人力资源培养行家里手
高度重视基层水利行业整体人力资源的开发。要有计划、按步骤地选拔人才去深造，以适应岗位需要和市场需求；鼓励职工在职学习，不断提高整体素质，使基层水利人力资源切实得到保值和增值。
对县现有水利技术人员进行适当分工，明确每个人的业务主攻方向，尽早造就农田水利、水土保持、水资源管理、地质及地下水、水行政执法、财务管理等方面的行家里手，并能统揽全局，承担起相应的工作。同时，加强对乡镇水利技术人员的培训，并向其做好技术交底工作，使他们也能独当一面。
2.加强质量教育建立保证体系
“百年大计，质量第一”。要加强对全体水利职工质量意识和质量管理知识的培训，建立和完善质量管理的激励机制，积极开展群众性质量管理和合理化建议活动。县级水利部门需要综合监督、设计、监理、施工等多种职能，参照国家的有关规定，建立自己的质量保证体系。工程设计要符合国家及水利行业有关工程建设法规、工程勘测设计规程、技术标准的要求，加强设计过程质量控制，健全设计文件的审核、会签、批准制度。在工程施工时，做好“三控制”、“两管理”、“一协调”工作，用经济手段制约建设各方，确保工程质量达到优质的目的。
3.改进监控方法提高检测水平
为了提高质量检测水平，需购置必要的检验、测试仪器和设备，对工程所用材料和施工质量进行全面检查或抽样检查。通过实测、实量、实敲、实弹等手段，获得准确、客观、公正的监控数据。该好就好，该孬就孬，增加质量监控的说服力和威慑力，减少或避免工程质量评价中的错误、纠纷和矛盾，减少“人情工程”、“关系工程”的弊端。
4.进行科学管理确保永续利用
要把小型水利工程管理作为一门科学来对待，注重向管理要效益，扭转重建轻管的局面。建后形成的小型水利资产要及时移交给有关单位和个人，向他们颁发产权或使用权证书，采取专业管护、拍卖经营、个人承包等形式，以便形成切实有效、适合当地社会情况和不同工程类型的运行管护模式，使新老水利工程都进入良性运行轨道。
参考文献
[1] 方云.浅谈小型水利工程质量管理.中国水运（学术版），2007（08）：01
摘 要 本文作者通过自己对财务管理的认识，提出了一些财务管理上问题，以及如何加强和改善财务管理工作。
关键词 养护 管理 财务
一、对财务管理的认识
财务管理：是在一定的整体目标下，关于资产的购置（投资），资本的融通（筹资）和经营中现金流动（营运资金），以及利润分配的管理。在公路养护管理中，财务管理是一项核心工作，它是价值形态的角度来度量公路养护单位的资金活动，具有综合性强、专业要求高等特点。在公路养护的过程中重视财务管理，可以控制施工进度，缩短工期，提高效益，最终取得良好的效果。然而在实践过程中，一直以来公路养护财务管理都是基于《公路养护会计制度》来进行核算的，这和现行的财政办法是不一致的，由此也产生了不少问题，制约了公路养护工程的顺利进行。
二、公路养护财务管理的现状和存在问题
（1）财务报表种类繁多，但提供的财务信息缺乏实用性。按照《公路养护会计制度》规定单位每月要编制资金平衡表、收入计划执行情况表、支出计划执行情况表、费用表、工程成本表、固定资产及流动资金表、专用基金表等各类财务报表，种类繁多，编制起来相当复杂，工作量很大，但报表与其他单位并不通用，仅是在公路系统内部有具有使用价值，提供的会计信息缺乏可比性，没有实用性。在实际工作中，当单位申请银行贷款、办理税务登记、工商年检、编制国有资产年度报表等事项时，还必须按对方单位的要求根据新的财务制度重新填制会计报表，这不仅增加了财务人员的工作量，影响了办事的效率，而且报表转换时少数科目难以在通用的制度找到相应科目进行归集和反映，容易出现偏差，难以保证重新编制会计报表的质量。
（2）公路养护费管理体制不适应新时期的管理要求，公路养护资金缺口大。我国公路养护资金主要来源于交通部门所征收的养路费，成品油税费改革自2009年1月1日起实施，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。在燃油税改革之前，公路养路费由交通部门征收，属地方性收入，所获得的资金有专门的财政管理，其中一部分专门用作养路资金。费改税后养护资金渠道有所变化，使用的是燃油税返还，中央转移支付财政资金，纳入预算管理。
（3）项目成本控制程序不规范，责任分解不彻底。项目实施市场总价款确定后，单位还应就该价款以分项工程进行分解，分别计算出各分项工程的实施单价和总价，并以此为基础，作为与包工队签定总包和清包合同的依据，作为控制自有施工队伍、机械成本费用的主要依据，作为自购或代购材料数量和单价的主要依据。
（4）未建立有效的项目成本内部控制制度。在施工过程中，各单位主要的成本控制手段是加强工程业务部门和材料供应部门的控制，但未能通过有效的统计票据传递程序将部门组织起来，以财务部门为核心，形成一个成本控制体系。财会部门不能参与到工程管理的全过程中，不掌握目标成本，不掌握各职能部门及基层施工单位直至施工员的目标成本，特别是对各包工队的目标成本，不能及时准确地掌握临时用工计划，各种材料的用量，各种机械的实际使用台班或完成的工程量，各施工单位月（季）已完工程量，财务部门在失去对项目负责人或段长及其他部门、各分包单位的控制职能后，单位极容易造成管理混乱和损失。
（5）大部分单位承建的工程实行工程完工、一次结算的管理办法，大量已完工程成本不能及时进账，财务成本严重滞后于工程实际成本，财务部门不能对工程技术部门、材料管理部门实施有效的控制。财务部门未能发挥应有的成本管理作用，即各单位的成本管理办法游离于财务部门之外，财务部门仍然只是一个事后记账的部门，这与规范化的目标成本管理仍有很大的距离。
（6）成本核算对象不符合公路养护会计制度及交通部施工企业财务会计工作规范的有关规定，会计核算与工程结算相脱节，分项成本严重失真，部分单位工程成本核算对象、内容与工程项目计划内容不能相符，工程成本财务分析已流于形式。
（7）缺乏应有的成本核算和财务管理意识。作为事业单位，公路养护部门几十年来都是由上级部门安排拨款，根据上级的审批的工作计划从事养护活动，上面安排多少支出计划，下面就支出多少，单位缺乏成本核算理念和财务管理意识。随着市场经济的不断发展，公路养护将逐步走向市场，引入竞争机制，实行市场化运作，“事改企”将是公路养护单位的发展趋势。因此，公路养护单位要逐步增强成本管理意识，强化成本核算、管理工作，加强内部管理，以适合将来改制后的市场竞争环境。
（8）工程支出核算极不规范。《公路养护会计制度》要求公路养护工程支出在年度结转时按正常经费结转方法全额进行转销，这一做法不符合现行的基建工程项目核算要求，不利于连续、全面地核算跨年度的在建工程成本，平时无法从帐面上及时、快捷地了解到工程项目的支出情况，不利于进行成本控制，给编制跨年度工程竣工决算带来很大困难，影响了所结转固定资产金额的准确性。
三、如何加强公路养护财务管理的措施
（1）加强财务管理认识
财务管理改革是国家最高权力机构对国家财政管理的要求，也是推进财政管理科学化、法制化的需求，对于我国社会主义市场经济体制的建立具有重大作用。因此要加强财务管理，就必须提高思想认识，深入宣传、学习部门财务管理的内涵深刻理解实行部门预算的积极意义，积极适应部门财务管理的要求。各单位、各部门要从分钱、收钱、要钱的思维模式中解脱出来，以提供准确的基础数据，切实搞好项目考察论证和筛选、确定，按照轻重缓急的原则来安排有限的资金，让有限的资金发挥最大的作用。
（2）建立健全各种规章制度
在新时期下，我们首先建议要加强会计电算化，应用管理型会计软件，对资金的安排和使用情况进行定期的分析，加强各项资金的管理和监督，提高会计工作效率和工作质量。同时，要建立健全内部会计管理制度，科学地设置会计岗位，合理分配会计人员，明确各岗位的职责和权限.建立内部牵制制度和内部稽核制度，加强会计工作的内部控制。建立岗位定期轮换制度，使每个会计人员都能全面掌握会计业务，提高业务素质。第三要建立内部财务控制制度，如：费用报销审批制度、预算管理制度、资金定期分析制度、各项费用定额及控制办法等，主管部门要定期对下属单位执行财务制度的情况进行检查，加强监督。
（3）严格按规定核算
财务部门要严格费用开支标准。杜绝乱发奖金、实物等的现象。发放奖金、实物、差费和误餐费，必须严格按照有关规定执行，不得随意扩大开支范围.提高发放标准。三产有收入时，应将收人人账后做包干节余处理，然后从专用基金中发放，决不允许搞账外账和小金库。尤其是在公路小修保养方面，要对补油数量、材料费、油料费、人工费用等了如指掌，才能做到抓质量、降成本，增大效益。要算大账，也要算细账，一笔笔账清清楚楚、明明白白，合情合理又合法。
（4）建立和完善监督机制
监督是财务管理的重要一环。内审人员应从传统的财务收支审计向经济效益审计、经济合同审计、基本建设事前事中审计、内部控制制度评审领域拓展，提高审计质量，减少审计风险，注重审计决定的监督落实，善于发现各单位普遍存在的共性问题，发现单位内部管理的薄弱环节，提出切实可行的改进意见，使各种违规违纪行为扼制在萌芽状态，防患于未然。
四、进一步改善公路养护财务管理的工作
（1）从改革的方向和趋势来看，企业会计准则将逐步引入到事业单位，而且也更加符合现行的市场经济体制。因此，公路养护单位应该未雨绸缪，做好各种准备，为新会计准则的实施打好基础。当前，公路养护单位的财务管理工作应该基于既有的事业单位财会制度和规定，同时结合新会计准则的精神和具体规定，探索出一套符合发展需要的财务会计核算方法。在制定会计核算方案时，要尽可能使用通行的一级科目，并以一级科目为准，尽可能涵盖新增的经济事项。在实务工作中，财务管理人员应该重视会计规范性。首先是根据相关要求，详细记录每天的作业情况，如实反映物资采购、审查和进出账，明确材料的来龙去脉；其次是认真审核原始凭证，防止不合法、不真实的票据混进来：最后要合理地进行分工，分离职责，明确每个职位、每个员工的责任归属，确保各项会计职能的互相牵制和监督。
（2）严格预算管理，维护预算的刚性。目前各行各业都实行了预算管理，它通过财务预算的编制和实施，可将单位的主要财务目标指标化，促使单位自觉为实现既定工作目标努力，是加强单位财务管理的重要手段。同时它也是单位财务管理工作的重要组成部分，是单位经营活动过程中重要的控制标准和考核依据。单位应根据当年的总体考核目标和有关支出概况来确定财务预算目标。年度财务预算可借鉴其他行业的做法，结合单位自身状况采用自下而上编制、自上而下管理的方法。只有健全预算管理制度，才能使公路养护管理逐渐走向规范化发展道路，为养护工程实行招投标奠定良好的基础。
（3）规范核算，多渠道筹集公路建设资金。在市场经济条件下，目前执行的公路基础建设制度已成为严重制约经济发展的瓶颈，仅靠国家财政拨款来解决公路基础建设资金已不现实，所以改变经营理念和工作思路，多渠道筹集公路建设资金，改善道路建设水平，提高道路级别是当前的形势发展所需，也有利于加强公路管理，保障道路畅通，同时更有利于加快道路建设步伐，为我国的经济发展提供便利，作出应有的贡献。
（4）引入成本管理理念，强化成本管理。财务管理制度的重点应放在控制财务管理行为方面，制定科学、合理的目标成本指标，通过事先的目标成本分析、中途的成本控制和事后的实际成本核算与目标成本比较、分析和控制，把生产经营过程中的各种消耗控制在事先预定的成本范围之内。在生产经营管理中，要充分发挥财务管理对成本控制的作用，扎扎实实做好成本核算和成本控制的工作，加强道路建设资金使用的监督和控制，严格控制非生产性支出，降低管理费用的比率。其内容应着重放在财务管理体制、财务支出的审批权限与程序、资产的管理责任与管理办法、专用基金提取与使用的审批权限与管理办法、财产物资采购的管理办法、路产赔补偿费的收取和使用、工程节余的分配办法等。在财务管理权限方面应根据财务行为的性质和重要程度，结合本单位的实际情况进行合理划分，明确规定主管部门和所属单位的职责，一般上级主管部门应拥有财务管理制度的制定权、解释权、修订权和执行情况的监督检查权。同时财务管理制度不应局限于主管部门和所属单位职责方面的规定，还应具体规范到单位内部的管理权限与财务事项的审批程序，要强化财务部门的职能，充分发挥财务部门在单位财务核算和监督、经营活动中的作用。
参考文献：
[1]车海晖.浅谈公路养护成本财务管理.金融经济.
一、总体要求
认真贯彻国务院、交通运输部和省委、省政府关于节能减排工作的要求，坚持以科学发展观统领交通工作全局，以提高能源利用效率为核心,以节约燃油、节约土地、岸线和环境保护为重点，以规划、政策、督查、服务为着力点，以管理创新和科技创新为保障，扎实做好交通行业节能降耗和污染减排工作，确保完成湖北交通“十一五”节能减排约束性指标，努力构建较为完善的资源节约型、环境友好型交通发展模式。
二、节能减排目标
（一）节能目标。到“十一五”期末：
全省交通营运车辆百吨公里油耗、船舶千吨公里油耗比“十五”期末下降20%，其中：营运汽车百吨公里油耗下降到汽油客车9.52升，柴油客车8.56升，汽油货车6.48升，柴油货车4.08升；营运船舶千吨公里油耗4.48升。营运车船实现节约汽柴油折合81.5万吨标准煤（其中汽油车节约19.1万吨标准煤，柴油车节约51.7万吨标准煤，船舶节约10.7万吨标准煤）；港口生产单位吞吐量综合能耗下降5%。
（二）减排目标。到“十一五”期末：
1）省级以上交通建设项目环境影响评价率达到100%，省级以上重点交通建设项目环境保护验收合格率达到100％；
2）营运高速公路声环境达标率达到90%，高速公路附属区污水处理率达到100%，污水排放达标率80%；
3）内河运输船舶油水分离设备配备率达到100%，船舶油污水处理率达到100%，船舶主要污染物（油类污染物、生活垃圾）排放总量减少10％，生活污水达标排放率等级航道水域达到100%；
4）营运汽车尾气排放达标率80%，维修汽车竣工出厂尾气排放达标率90%。
（三）管理目标。到“十一五”期末，在我省交通行业初步建立起与社会主义市场经济体制相适应的节能减排管理长效机制，形成管理顺畅、机制严密、考核到位的交通节能减排工作新局面。
三、工作方案
（一）建立组织机构
成立湖北省交通厅节能减排工作领导小组。
组长：林志慧
副组长：徐佑林、龙传华、徐健、马立军、张月斌、熊涛、高玉玲、李光辉。
成员：省公路局、运管局、港航局、高管局，厅办公室、法规处、计划处、基建处、财务处、运安处、科教处、机关党委、工会、团委的主要负责人。
领导小组负责对全省节能减排工作进行指导、协调和监督，统筹解决在交通节能减排工作中遇到的重大问题。
领导小组下设办公室（设在厅科教处），承担组织协调等日常工作。
各级交通行政主管部门和交通企事业单位也要切实加强对节能减排工作的组织领导，尽快建立完善的组织机构，做到节能减排管理责任到人，扎实推进节能减排工作。
（二）工作任务
1、研究制订节能减排规范性文件。按照建立健全综合运输体系和合理利用资源的要求，在充分调查我省交通行业能源消耗和污染排放水平的基础上，研究制定《湖北省交通行业节能中长期规划》，《湖北省交通行业节能减排奖惩办法》、《公路生态环保技术指导意见》，《道路运输经营者生产过程能耗考核办法》和《湖北省船舶污染事故应急预案》。（计划处、科教处、运输处、法规处、公路局、运管局、港航局）
2、优化完善节能型交通基础设施。要在交通发展中抓好资源节约工作，建立较为完善的高速公路、国省干线公路和农村公路网络，全面推进不同层次路网间的衔接配套，最大程度地发挥路网的整体效益；要科学规划建设综合运输体系，通过优化配置不同运输方式和公路运输站场布局，使各种运输方式的优势得到充分合理的运用，努力实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”；要充分发挥我省发展水运得天独厚的优势，加快航道、港口建设步伐，通过优化港口布局、改善航道条件、实施船型标准化建设，提高港口的通过能力和水路运输效率。（计划处、运输处、公路局）
3、推广应用交通节能示范项目。全面总结推广神宜科技环保示范路建设经验、沪蓉西科技示范工程技术经验、武汉工交系统“王静驾驶操作节油法”和麻武节能环保勘察设计典型示范工程；创建一圈一市两条线公路养护生态环保示范路、一条高速公路节能减排示范路；推广应用沥青冷再生、热再生，水泥混凝土路面再生等技术，推广应用山区公路节能环保型安保设施；推广4-6项交通运输部推出的的节能示范项目，在省内道路运输、公路工程、船舶运输、港口物流领域各推出1-2个节能减排示范项目；鼓励推广使用天然气、石油液化气、电力等替代能源。（科教处、公路局、运管局、港航局、高管局、设计院）
4、建立公路运输、水路运输、港口行业能源消耗统计及分析和交通行业能源消耗统计报表制度。开展行业用能状况的统计普查，全面掌握和监测行业用能状况和水平，各级交通主管部门和相关交通企业均要建立相应的能源消耗统计体系，按照相关规定和要求，做好统计数据的填报整理和汇总上报工作。（计划处、科教处、运输处）
5、建立重点用能单位联系点制度。对全省交通行业耗能3000吨标准煤以上的重点用能单位和重点耗能装置建立并实施严格的监控制度，实施道路运输、水路运输、港口管理企业用能绩效、设备用能单耗考核制度，逐步建立交通行业节能监测服务体系。（科教处、运输处、计划处、运管局、港航局）
6、开展节能减排项目专题研究。遵循“减量化、再利用、资源化”原则，积极研究开发资源综合利用、材料再生等技术；开展营业性车辆能耗准入与退出、节约和集约利用港口岸线资源、公路建设节约与集约用地和限制船舶污染物排放4个专题研究；开发利用信息技术，降低交通发展对资源的占用和消耗。重点开展《天然气燃料在湖北省三峡库区标准船型上的应用研究》、《节能减排测算和分析方法研究》、《沪蓉西高速公路隧道（群）运营安全与节能技术研究》、《在用汽车燃油消耗测试方法研究》、《敏感水域桥面集中排水设计研究》、《公路典型路基滑坡灾害整治及预测预报研究》、《农村公路弹石路面施工技术指南》，开展内河新型船舶及动力装置、内河新型港口装卸工艺及装备以及船舶节能技术与代用燃料的开发应用。（科教处、公路局、港航局、运管局、设计院、沪蓉西指挥部）
7、加强节能减排培训。充分利用交通报刊和交通网站等媒体，广泛宣传我国资源环保形势和节能减排的重要性、紧迫性，宣传国家节能减排的方针政策，宣传交通节能“四新”技术等；对交通行业各类从业人员开展交通节能专项培训，在营运驾驶操作员从业资格考核中增加节能驾驶操作知识的考核内容。交通教育部门和交通学校要将节能知识纳入基础教育、职业教育培训体系；交通工会、共青团要重视对广大职工特别是青年职工的节能教育，广泛开展节能合理化建议活动和系列科普活动。（科教处、运管局、港航局、机关党委、团委、工会）
8、建设节约型机关。厅机关和各级交通行政主管部门要积极行动示范，发挥政府部门节能减排的表率作用，倡导健康文明、崇尚节约、合理消费的机关文化。从决策计划、资源配置到日常管理建立节约资源的量化管理体系，在政府采购中优先选用节能环保型设备；从节约用电、用水、节约使用办公用品和推进公务用车节能等方面提出要求，将节约型机关建设的各项要求落到实处。（办公室、机关党委、后勤服务中心）
四、工作措施
1、强化宣传造势。深入开展全方位节能减排宣传工作，重点宣传新颁布的《节约能源法》、《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法》、《交通行业环境监测管理办法》、《关于进一步加强交通行业节能减排工作的意见》等法律法规和规范性文件，提高全行业的节能意识，增强全行业节能减排的责任感和紧迫感，形成全行业人人讲节能、事事为节能、处处抓节能的氛围，使节能减排成为全行业的自觉行动。
2、加强行业管理。综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，通过政策引导、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务等，落实道路运输、水路运输、港口管理和交通工程管理中的节能减排工作内容。在制（修）订相关规章和政策时增加对企业节能降耗的扶持条件，增加对企业节能方面的要求；在公路水运工程的投资立项、初步设计、施工及验收审批中，增加对土地、岸线的合理利用，对施工装备选型的节能性评价；在公路建设和养护工程中加大施工机械装备技术改造、更新力度；在加强监督管理中逐步建立并实施有效的行业重点耗能设备和运输装备准入与退出制度；贯彻实施交通运输设备能耗限值标准，开展对行业内在用的重点耗能设备和运输装备的抽查检测，不符合能耗指标的要坚决退出。
3、推进结构调整。重点是推进运输结构调整。
在道路运输方面，实施营运客车类型划分及等级评定标准，引导和鼓励发展高效低耗的新型客车和中高级客车，推广农村客运经济适用车型；通过规费征收政策导向，鼓励发展节能环保的新型运力，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型；引导和鼓励使用柴油汽车及重型车、专用车和厢式车，逐步提高其在营运货车中的比重；重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型汽车列车和短途集散用小型货运汽车；推进拖挂、甩挂运输，提高牵引车利用效率；合理控制运力增长，加强运输组织和运力调配，对于实载率低于70%的客运线路不得再新增运力；建立并完善道路运输车辆技术管理制度，全面落实车辆维护制度，建立全省统一的车辆技术管理信息系统，实现对道路运输车辆技术状况的动态监管；发展现代物流业，引导道路运输扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，为道路货运中小型企业提供社会化的货物配载、交易及其他的信息服务，提高货运实载率。
在水路运输方面：加快航运结构调整，用足用好运力发展引导资金；加快船型结构调整，鼓励发展自航船，加快内河船型标准化进程；开发推广节能船型和先进动力系统，在三峡库区试行天然气燃料标准船型；发展集装箱运输、大宗散货专业运输和多式联运、江海直达等现代运输组织；限制技术落后、能耗高、污染大的船型，杜绝使用报废改装拼装船；加强船舶运力调控，引导航运企业优化结构，向规模化、集约化经营方向发展。
4、推进科技进步。开展交通行业节能减排基础性、前瞻性、战略性研究；积极推广和研究制定交通行业有关节能减排的标准规范，积极推广使用交通部评定认可推荐的节能新产品、新技术；加强路面结构、材料、工艺技术研究；开展交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性报告节能评估审查；运用先进科技手段和信息化技术提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
5、加大和争取资金投入。各级交通主管部门应加大对交通节能减排工作的资金投入，在年度预算中安排节能减排专项资金支持节能减排项目，采取多项措施，引导企业、社会资金投资节能减排项目，鼓励和引导金融机构对交通节能减排技术改造项目的信贷支持。
【关键词】水利水电工程项目、管理、成本控制、问题、方法
众所周知，对于一项施工工程项目的成本管理一般是说在不延误工期、并在施工质量和安全等相关事务保证达标的情况下，各个企业利用其既有的经济、技术、政策等一系列合法途径将其工程项目的成本限制在预算内，并且尽其最大可能来减少已有成本，以牺牲不必要的经济成本开支，来最终实现最大经济收益的目的。尽管我国现行的工程成本管理体制自八十年代初实行改革以来，的确取得了不俗的成绩。而实际上我国的水利水电承包市场内仍然充斥着各种各样的问题。
1 水利水电工程项目在施工成本上出现的问题
1.1 竞争日趋激烈
目前，在同一行业多家企业竞争的背景下，不少施工企业表面上压低自己在招标时的报价，想借此来提升自己的竞争优势。此举并未考虑建材价格的不稳定性，而且忽视了施工质量以及是否符合安全标准等一系列关键性因素。此外，采购员在外出采购过程中对于信息面掌握的情况也会影响工程成本。同时，在不同企业之间由于竞争激烈而不得不忽视安全和质量一味靠低价吸引客户甚至企业之间存在不正当乃至恶性竞争，这些都不得不考虑进入控制成本的定义范围，文本建议在尽可能的前提下，每个项目都保留一部分资金作为保险以防万一。
1.2 成本管理制度本身的不完善
目前的企业基本都很重视对于施工成本的监控管理，但绝大多数并不具有专业的单位或者个人来负责对施工成本的监控管理，同时也缺乏一套合理的理论体系。而这样的直接后果就是在工程施工时不能及时计算出已用成本和实时预计成本的差值。导致埋头苦干之后，在结算时才发现多处的成本浪费。
1.3 成本资金去向模糊
由于未建立良好的成本监控体系，资金使用的透明度不高。容易被某些单位和个人利用，从而挪用资金或者谎报成本数额。而一层层地扩散下来，实际用于补贴成本的资金数额就会产生滚雪球效应，越滚越大。在微观上，这属于道德沦丧的行为；而在宏观上，损害了企业单位的经济利益，导致工程水分大、质量不过关等一系列问题，进而发展成社会问题，也同时带动了极为不良的风气。
1.4 成本控制思路狭隘
大部分企业在目前的控制和管理成本的方式没有创新，基本上都是通过降低原材料的单位购入价格或者在避免成为“豆腐渣工程”的前提下，通过缩减工程总量里一些对整体效果影响大于安全和工程质量的部分来降低原材料的购入总量；削弱对施工人员的管理以及支出（包含工资水平和伙食待遇）等传统方法来缩减成本。并没有在其他环节发掘新的能控制成本的思路。这样就忽略了单方面成本在控制管理上的饱和值。可以说，任何企业，如果坚持在传统领域进行成本的控制和管理，而不对其他施工项目的程序进行深入研究、探讨和开发，那一旦在控制和管理成本达到了传统方式的饱和值，就必定会影响工程的质量和安全系数。
2 控制成本的科学步骤
2.1 减少损耗，节支增效
在确定该工程符合承包合同规定的同时，制定适合该工程成本的控制措施，从而制定切实可行的控制标准和该行业的统一定额，并且一级一级深入管理其中的局部和全部的成本核算，并辅以不同的分配方式。在此前提下，要尽可能全面地考虑各个方面在损耗和开支的必要性。比如核算和分析该工程主要使用的材料花费开支、人工花费开支和机械花费开支以及对其进行管理的必要费用。同时，在各个工程小分队内部建立奖励机制；增强工程小分队对于核算成本的自主意识，减少不必要的开支和浪费，节省原材料、大幅度提高工作效率和设备的利用率。而在核算成本的过程中，适当对原设置的定额进行小幅度微调，实现定额分配。
2.2 责任落实到户，强化成本控制
所谓责任落实到户，就是指实行内部承包制，即以合同形式在企业内部的各个部门确定中标工程管理者的责任、权力和利益三方面的关系。让经营管理者自主管理工程的各个项目以及盈利亏损等细节。让工资与实际工程的效益挂钩，此举能有效控制工程施工的成本，并且在一定程度上提高员工的积极性，即“多干多得”的理念。本着可操作性强且便于管理的优点，采取承包制能为整个施工项目提供宝贵经验。而在满足工程项目按期完成的前提下，要实行精兵简政，此外，对于材料的消耗和设备的更换维修等一系列工序，进行的时候都应该以正规、科学的手段。这样，在控制成本之外还可以有效地减少或者避免一些突发状况干扰施工。
2.3 合理利用工程索赔
日益激烈的投标竞争中，低价中标受不可控因素影响的情况很多。而撇开这些，要有效地对低价中标的成本进行控制，一个重要的方面就是工程索赔。在进行工程索赔的时候，企业的法律代表要根据合同行事，凭借合同内明确规定的内容成立进行处理的索赔小组。其中，该小组应由熟悉合同和经营管理的精英人员组成。在项目工程签订到工程结束交付项目的过程中，考虑到随时可能出现的由不可预测以及不可抗力诱发的意外情况影响，任何文件都有可能成为之后工程索赔的法律证据，企业相关部门或人员应时刻注意完整保存原始记录和签证手续，同时详细收集与整理各式相关资料。按照规定时限提出正式索赔申请，同时在合理情况下加大索赔的力度，从而尽可能多的节约成本。
2.4 开发节能新技术
努力研发节约耗能的新技术、新产品和新工艺。可以增加一部分预算资金投入到对于新技术、新产品和新工艺的研究与开发，近期可能会影响企业的经济利益，但是长远目的是增加工程项目的效率、减少工程项目的投入，从而降低生产成本。因此，企业需要加强对于施工各方面的专业技术人员素质和技能的重视，培养高新技术人才，鼓励各部门积极进行科学技术的革新，鼓励和推动员工进行能省时省力节能减排的小创造和小发明，并在一定程度上给予奖励。如此一来，在提高员工创新积极性的同时，还能加强部门与部门、员工与员工之间的交流和联系，同时激活企业思维、营造良好氛围。
3 结语
综上所述，水利水电施工企业在日益激烈的市场竞争下想要提高竞争实力，就必须认识到，加强企业对于工程项目成本上的监控和管制是竞争利器。有效的成本管理办法是工程胜利竣工的重要保障，同时还能推动企业的管理水平发展，经济效益的创造。最终造福社会公共服务设施，建设和谐社会，服务广大人民群众。
参考文献：
[1] 方莉. 探讨水利水电工程项目施工成本控制管理[J]. 中小企业管理与科技（下旬刊）. 2011（06）：69-70
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关键词：港行工程 施工危险源 识别探讨
由于在港航工程施工的过程中，具有比较高的危险性。所以对港航工程施工过程中危险源的识别和分析是一个非常重要的管理内容，在防止重大事故，提高港行工程的施工管理等方面有着非常重要的意义。近年来，国内外全面深入的对工业危险源进行了分析，并制定了详细的危险源识别、控制、评价系统，不过对于港航工程的安全危险源辨别和风险管理控制方面并没有进行比较深入系统的研究。
1.港航工程危险源的基本特征
通常情况下，在港航工程施工的过程中，一般都是在水上和野外进行作业，施工的环境非常差，施工时间非常长，气候、地质、地形等方面的因素对工程的影响比较大，存在非常多的安全隐患。在水中作业时，会使用到各种工种进行交叉作业，使用到的起重机械和船只数量很多，工作面非常狭小。在进行港航施工时，很容易受到洪水、台风、滑坡、风暴潮等自然灾害的影响，进而对机械、车辆、物体、起重等造成损害，引发淹溺、触电等财产损失和人员伤亡事故。随着科学技术的不断发展，我国的航运行业也得到了很大的发展，港航工程的建设规模也越来越大，工程建设的任务也越来越重，港航工程施工过程中，面对的挑战越来越严峻，面对的形势也越来越复杂，而且港航工程也正逐渐向远离海岸线的深水区以及大型化发展，各种更加专业化的码头被相继建设出来，危险货物码头和码头改建工程的数量也日渐增多，内核航运枢纽工程所占的比例也有了很大的提升，施工环境和工程的难度也发生了本质性的变化，在施工过程中遇到的问题也越来越明显，所以在对港航工程危险源进行识别的过程中，主要具有影响因素复杂、危险源头多、面积广、不易识别等方面的特点。
2.识别港航工程施工危险源的重要意义
从八十年代开始，我国逐渐开始分析和识别各种重大的危险源，并在实际的生产过程中进行了应用，近年来，由于国家的经济发展非常迅猛，各种监管工作做得不是特别到位，导致在使用的过程中，出现了各种各样的安全事故。随着交通建设安全职责的明确，港航工程危险源的识别标准被制定出来，对港航工程危险源的管理已经变得越来越重要，识别港航工程的危险源主要有下面几个方面的意义：（1）识别危险源，只有准确地识别出危险源，才可以使用更好地危险源控制措施；（2）建立统一的识别危险源标准，可以更好地为企业提供服务，方便政府进行监督和管理；（3）变被动管理为源头管理，拥有控制工程事故的主动权，降低事故的发生率。
3.港航工程施工危险源的含义
3 . 1重大危险源和危险源的定义
在国际上，重大危险源指的是不管在临时还是长期进行搬运、生产、加工、处理、使用或者存储的数量超出临界点以外的多种危险物质或者一种危险物质。在我国《重大危险源辨识》标准中，把临时或者长期加工、生产、运输、使用或者存储危险的物质或者超出了临界量的单元就叫做重大危险源，此标准在各个组织和企业危险物质的使用、生产、经营、储存等进行使用。在系统中存在着释放物质和能量的危险，对财产、人员、环境造成破坏，在特定的触发因素下，可以产生事故的场所、区域、位置、岗位、空间设备等就叫做危险源。因此在系统中潜在的物质和能量可以释放出对财产、人员造成伤害或者潜在的不安全因素和物质损失事故就叫做危险源，导致危险源产生的原因有很多，是事故爆发的源头，是危险物质和能量的主要集中地，是能量爆发和传递的地方。危险源主要是由存在条件、潜在危险性、触发因素三个因素组成。
3 . 2 重大危险源在港口工程中的定义
在港口工程施工的过程中，港口工程危险源的识别和普通的组织或者企业的危化品重大危险源是有着比较大的差别的，一个完善的港航工程项目是由几个或者一个单项工程共同构成的。单项工程主要是有单位工程构成，而单位工程又被分成分部分项工程，为了可以确保全面地对危险源进行识别，就需要具体地分出分项工程和分部工程施工过程中的危险源，分项工程主要是有几个各不相同的工序组成，因此，可以对所有的项目进行分解和组合。在对重大危险源进行识别的过程中，可以把施工过程中每个工序都单独看成识别危险源的基本单元，得到的危险源识别结果也是非常充分和可信的。
4.识别港航工程施工危险的根据
当前，还没有准确地定义出非化学品行业危险源的定义和标准，包括港航工程在内的建筑行业都有比较重大的危险源存在，在识别港航工程重大危险源时，要把《公路水运工程安全生产监督管理办法》和《建筑工程安全生产管理条例》作为基本的管理依据，要对专项施工方案进行编制，在对危险性比较大的工程进行施工的过程中，要安排专职的生产安全管理人员监督施工现场。在港航工程施工时，可以根据事故产生后，所引起事故的严重程度进行区分，根据《生产安全事故报告和调查处理条例》可以根据造成的经济损失和人员伤亡情况分成四个级别。分别为：（1）重大事故。造成一百人以下五十人以上重伤、三十人以下十人以上死亡、损失金额在一亿人民币以下五千万元以上的经济损失事故就叫做重大事故；（2）特重大事故。造成一百人以上重伤、三十人以上死亡，或者损失金额在一亿元人民币以上的事故就叫做特重大事故。（3）一般事故。造成十人以下重伤、三人以下死亡、一千万以下经济损失的事故就叫做一般事故；（4）较大事故。造成十人以下三人以上的人员死亡、五十人以下十人以上的重伤，损失金额在五千万元以下一千万元以上的经济损失事故叫做较大事故。所以，在港航工程施工的过程中，把可能引发普通事故叫做普通危险源，把可能引起较大以上事故和较大事故叫做重大危险源，使用这种方法进行划分在区分重大危险源和一般危险源，提高重大危险源的分级管理和重大危险源的管理方面有着非常重要的含义。
5.识别危险源的方法
在识别危险源的过程中，可以使用到很多的系统安全评价方法，可以根据港航工程的特点、施工性质、工程进度以及施工人员的经验和素质来决定。其中系统安全分析法和直观经验分析法是比较常用的两种危险源识别方法。直观经验分析法在有可以参考的经验和案例的项目建设过程中使用，不可以在缺乏参考先例的开发系统中进行使用，在使用的过程中主要有下面集中方法：（1）类比。使用类似的工程系统和作业的经验，利用劳动安全卫生统计资料来进行分析和推算危险源。（2）经验对照。通过分析相关人员的观察能力，对照相关的检查表、法规、标准，利用施工经验直接的识别系统的危险源。
系统安全分析法指的是使用系统安全工程评价的方法来识别危险源，系统安全分析的方法可以在没有出现事故经验和比较复杂的系统中进行使用。在对系统进行安全分析的过程中，可以使用事故树、事件树、作业条件危险性评价法等进行识别。可以从引起物体打击、中毒、淹溺等危险的工序和物质进行分析，也可以从不安全的物和人的状态进行分析。在港航施工的过程中，识别施工危险时，可以根据施工的机械和船舶的不同，使用不同的工序，对施工危险源的辨别是有着非常大的差别的。一般情况下，可以使用如下工序识别港航工程的施工危险源。
6.结语
在港航工程施工的过程中，识别危险源是防止工程事故一个非常有效的方法，本文通过将港航工程施工识别危险源的方法、根据和危险源的类型进行区分，在提升港航工程施工安全方面有着非常重要的意义。
参考文献：
[1]陈科荣.浅论城市建设施工安全重大危险源辨识与评价[J].质量与安全，2005（4）：43-45.
[2]刘长兵，岳蓬蓬，林宇.试论港口工程环境保护管理规范体系的建立[J].水道港口，2008，29（2）：140-142.
关键词：节水灌溉；解决；水资源危机；途径
中图分类号：S275文献标识码：A文章编号：
大力发展节水灌溉，节约、保护和合理配置、利用水资源，提高水利用率，对于缓解因区域性、工程性缺水造成的水供需矛盾，促进社会经济健康持续发展具有重要作用。节水灌溉不但节约灌溉用水，而且有增产、节地、省工、改良土壤、有利推广农业机械化等优点。大力发展节水灌溉，不仅可以在不增加水源工程建设的情况下，进一步扩大灌溉面积，而且将促进原有传统、粗放的农业灌溉方式的改变，调整农业种植结构和优化耕作技术、耕作制度，对推进农田灌溉现代化和管理科学化，使农业生产方式由粗放型向集约型转变，促进传统农业向现代农业转变具有重要意义。
1 节水灌溉的必要性
1.1 节水灌溉是落实中央关于实施西部大开发战略部署的需要
灌区实施以节水为中心的工程改造，立足于少数民族地区的经济发展，符合中央关于实施西部大开发精神，对促进西部地区社会经济可持续发展，增加农民收入，加强民族团结，保持社会稳定，缩短东西差距都具有十分重要的战略意义。
1.2 节水灌溉是我区经济持续发展的需要
我区现有耕地中，水浇地面积小，旱涝保收程度差，农业生产受制于天。同时，我区干旱少雨，水资源奇缺，是典型的没有灌溉就没有农业生产的地区。另一方面，灌区现有水利设施年久失修，老化损坏严重，水资源浪费严重，制约了我区农业与农村经济的发展。只有通过对现有灌区实施节水灌溉，合理配置水资源，利用节水灌溉所节约的水资源变旱地为水浇地，才能实现我区农业和农村经济的持续快速发展。
1.3 节水灌溉是改善生态环境的需要
实施节水灌溉，既可增加灌区粮食产量，提高灌区经济实力，为山区退耕还林还草提供保障，又可改良土壤，减少水土流失，有利于改善我区的生态环境。
1.4 节水灌溉是缓解我区水资源紧缺的战略选择
当前，我区节水灌溉工作面临着新的形势和新的挑战，节水灌溉的发展速度和规模还远不能适应新形势下农业、农村经济乃至经济社会可持续发展对水资源的要求。首先，发展节水灌溉，是保障我区供水安全、粮食安全和经济社会可持续发展的需要。第二，发展节水灌溉，是提高用水效率、建立节水型社会的需要。我区水资源紧缺，同时，农业用水浪费十分严重。一是灌溉水利用系数低。二是灌溉定额普遍偏高。三是自然降水利用率低。四是农业用水效率不高。五是用水效率在地区之间的差距很大。第三，发展节水灌溉，是恢复和建设良好生态系统的需要。我区生态环境建设是一项长期艰巨的任务，需要采取综合措施。大力推进节水灌溉发展，对生态环境建设和保护有十分重要的意义。一是大力发展节水灌溉，节约农业用水量支持生态环境建设用水。二是大力发展节水灌溉，从源头节水，严格控制上游用水，可以缓解下游用水紧张矛盾，遏制下游生态环境恶化趋势，为逐步恢复和保护生态提供支持。三是大力发展节水灌溉，是草原生态建设的根本保障。四是大力发展节水灌溉，减少灌溉用水量，有利于水环境改善，有利于遏制地下水进一步超采和减少地质灾害。第四，发展节水灌溉，是调整农业与农村产业结构、增加农民收入、发展现代农业、促进农村水利现代化的需要。节水灌溉，说到底就是科学灌溉、现代灌溉。推行节水灌溉的过程，就是加快农村水利现代化、促进农业现代化的过程。建立面向市场和资源双重约束的节水型种植业结构，优化各有关生产要素的时空配置，最大限度地挖掘农业自然资源的生产潜力，是持续增进我国农业生产力、保障农民增收、提高农产品竞争力和确保粮食安全的战略选择。大力推行节水灌溉，推动农业节水工作，也是服务于农业和农村中心工作、促进农业结构调整、增加农民收入的重要保障措施。一方面，以市场为导向，调整农业种植结构，对灌溉排水和耕作栽培技术提出了许多新的更高的要求，不仅要实行适时适量灌溉，还要保证作物的水、肥、气、热的综合要求，不仅要提高农作物的产量，还要保证作物的质量，提高农产品的市场竞争力，建设高效农业，增加农民收入。
2 加快节水灌溉的措施
2.1 改革现行管理体制和运行机制
采取的措施：对小型灌溉工程采取承包、租赁、拍卖及股份合作等形式；在大中型灌区推行SIDD(自主管理灌排区)管理模式；加大灌区用水者协会、供水协会、农民合作社等各种群众组织参与灌溉工程管理经验的推广和规范力度。
根据我区的实际情况，供水单位可采取以下三种组织形式：一是组建有限责任公司和股份公司；二是非公司法人性质的非赢利企业；三是事业单位实施企业化管理。广泛吸收用水者参与灌区经营管理，明晰产权，合理确定灌区专管机构与用水者协会的责、权、利，改革运营机制，以充分调动与激发用水者参与管理的积极性。
2.2 全面推行农业节水奖惩机制
认真执行我区公布实施的农业灌溉用水定额等规范和标准，对灌溉超定额用水要加价收费。对节水灌溉工程要根据其节水效果并结合当地发展水平给予补偿，要使农民对节水灌溉的投资获得不低于平均投资利润，利用经济杠杆推动节水灌溉发展。
2.3 多渠道融资加大投资力度
改革灌溉工程建设和维护的投资体制，积极探索在市场经济条件下，农村水利资金高效利用、滚动使用的合理方式，开辟股份制、股份合作制、合资、独资等各种资金渠道，实行“多元化”融资，改变过去灌溉工程建设和维护过分依赖政府的局面。
2.4 扩大非充分灌溉与调亏灌溉面积
实施非充分灌溉或调亏灌溉，人为地控制水量供给，不仅能够减少作物的奢侈蒸腾，抑制作物茎叶生长，有利于改善作物品质，而且可以将节约出来的水量用于扩大灌溉面积，实现灌区作物总产最大。
2.5 加大宣传力度提高节水灌溉意识
要采取多种宣传形式，深入、广泛地宣传节水灌溉工程效益，使灌区群众树立起“节水、增产、增收”的意识，主动投身到节水工程建设中来。
2.6 坚持体制创新
体制创新是一项事业得以长足发展的前提，也是推行事业发展的动力所在，今后，节水灌溉项目的实施要把体制创新作为工程建设的重头戏来抓。一是要建立健全管理制度。从节水项目的审报、下达、设计、实施、质量监督、验收、跟踪服务和资金运用、物资采购、发放等各个环节都要做详细的规定，使项目建设有章可循，有章可依。二是建立区县级领导联系示范点制度，由部门、乡镇主要负责同志包片抓落实，科技人员蹲点抓实施，做到责任到人、任务到户。在项目实施中，要对项目进行建档立卡，详细记载项目实施及进展情况，为项目实施积累经验。三是进一步深化体制改革，转变经营机制，对小型水利工程采用承包经营、租赁、拍卖、股份合作制等多种形式，加强产权制度改革，建立起产权明晰、权责明确、管理科学的良性运行机制。四是要针对水价低难以形成价格约束机制的现状，按照国家水价政策和成本补偿的原则，在重新核定水费成本的基础上，制定出水费计收标准和管理办法。
3 结束语
节水灌溉是系统工程，应该充分认识其重要性，从实际情况出发，以提高效益为中心，因地制宜地采取经济、技术、行政、法律、宣传等配套措施，在不断总结经验的基础上加大力度。才能既缓解干旱缺水问题，又能取得好的经济、社会和生态效益。
参考文献：
［1］毛云青.浅析如何推广节水农业[J].现代农村科技,2010，(9):45.
*年9月25日至26日，交通部在南京召开了全国公路勘察设计工作会议，会议的主要任务是，以党的*大和*届三中、四中全会精神为指导，在公路勘察设计工作中，树立和落实科学的发展观，总结经验，分析问题，明确任务，全面提升设计理念，全面提高设计水平，努力开创公路勘察设计工作的新局面。这是建国以来召开的一次最大规模的公路勘察设计工作会议，前所未有。会上，交通部副部长冯正霖做了工作报告，提出了在公路勘察设计工作中必须做到“六个坚持，六个树立”的新理念，对指导当前和今后一段时间的勘察设计工作具有重要意义，公路司张剑飞司长做了总结发言，提出了贯彻落实新理念的具体意见。会议的主要精神刚刚刘可同志已传达。为认真贯彻落实交通部工作会议的精神，总结改革开放以来我省公路勘察设计工作中的经验和不足，分析当前存在的问题，提出改进工作的指导意见，提升设计理念，提高设计水平，从源头上确保我省公路建设“提高质量，控制造价”工作继续推进，结合目前我省公路勘察设计实际情况，经厅党组研究，今天在这里召开我省公路勘察设计工作会议。下面，我谈几点意见。
一、当前我省公路勘察设计工作基本情况
（一）改革开放以来取得的成绩
一是勘察设计取得丰硕成果。改革开放以来，我省公路建设事业快速发展，勘察设计工作取得了很大成绩，为我省实现交通跨越式发展提供了可靠的技术保证。逐步形成了统一开放的勘察设计市场，据不完全统计，目前我省从事公路勘察设计工作的本省单位共有33家，从业人数超过1500人，技术人员占总人数的60～70％，其中甲级（临时甲级）5家，乙级（临时乙级）17家，丙级（临时丙级）11家，范围涵盖了公路、市政、冶金、建筑、水利和林业等部门，甲级单位在设计理念和设计水平上有了较大的提升和提高，设计文件越做越好，设计质量越来越高，乙级和丙级单位设计水平也有所提高；据不完全统计，外省在*已从事或正在从事勘察设计工作的甲级单位有13家，这些单位实力雄厚，在*有一定的勘察设计市场份额，为*交通事业的发展做出了卓有成效的贡献。
回顾改革开放以来取得的成绩，令人欣慰和高兴，截至去年底，我省已建成通车高速公路2520公里，提前一年完成了全省地级市通高速公路的目标；国道主干线粤境路段基本建成（渝湛高速公路粤境段今年年底完成）；高等级公路通车里程2.5万公里，位居全国前列；国省道整体路况水平良好；农村公路通达深度和通畅水平居全国前列，*年完成“村村通公路”的目标。全省“一日生活圈”基本形成，公路建设基本适应于社会经济发展，为全省经济“加快发展、率先发展、协调发展”提供了重要的基础设施条件。其中虎门大桥、汕头海湾大桥、洛溪大桥、番禺大桥、崖门大桥以及正在修建的东二环1100m跨的悬索桥、湛江海湾大桥等桥梁在全国都具有一定影响；开阳高速公路被省委省政府、交通部树立为“阳光工程”，在全国范围内进行了广泛宣传；长大隧道、大型枢纽式互通立交建成数目枚不胜举。这与广大公路勘察设计工作者的辛勤努力是分不开的。
二是勘察设计水平不断提高。在公路勘察设计中，积极引进吸收了国内外先进的测设方法和技术手段，高等级公路普遍采用了GPS全球卫星定位系统，在地质勘探上加强了遥感技术、物探技术等方面的应用研究，路线线形设计和结构计算采用了先进适用的设计软件，设计文件和图表基本做到CAD，计算机出图率已到达或接近100％。勘察设计手段和设计水平已接近或达到国际先进水平。在勘察设计的全过程中，设计单位从项目的可行性研究开始，就合理选择路线走向，充分考虑社会因素，对各类方案进行反复的技术经济比选，设计水平不断提高。
三是勘察设计理念不断更新。*年交通部与*省联合组织了川（主寺）九（寨沟）公路改建示范工程，在实现公路建设与自然环境的和谐方面起到了示范作用，得到了行业和社会的好评。为推广川九公路成功经验，提升公路勘察设计理念，去年4月，我省广梧高速公路双凤至平台段被交通部列为部省联合组织的公路勘察设计典型示范工程之一，设计单位*省公路勘察规划设计院根据交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》的要求，坚持体现“以人为本”的设计原则，按照“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，改变了以往生搬硬套及陈旧僵化的设计手段和方法，在勘察设计过程中，把设计真正当作一幅作品来对待，充分发挥设计人员的创造性和主观能动性，对设计进行了积极探索和有益尝试。设计单位和设计人员的设计理念得到了明显提升。
四是勘察设计市场开放规范。我省的公路勘察设计市场实际上从80年代初就开放了，和我省的施工市场一样，是全国最开放的，原部属设计单位、外省优秀的设计单位均在*承担了勘察设计任务，从1981年广珠四桥联合设计，到洛溪大桥、虎门大桥的勘察设计等一大批项目，今天参加会议的代表从一个侧面就反映了开放的态势。自*年1月1日交通部《公路工程勘察设计招标投标管理办法》颁布实施以来，我省高等级公路勘察设计基本实行了招投标制度，高速公路除了省政府批准以外的项目都实行了勘察设计招投标，勘察设计单位从原来受委托承担勘察设计任务，转变为通过市场竞争承揽任务，极大地促进了勘察设计单位的改革，激活了设计单位内部的创造力和积极性。通过规范勘察设计招投标活动，进一步完善勘察设计招投标的方式和评标标准，以单位业绩、勘察设计人员能力以及对招标项目的理解为依据，不以勘察设计收费的高低作为决定因素。本着“公开、公平、公正、诚实信用”的原则，维护勘察设计招投标工作的公正性和严肃性。
五是审查咨询工作逐步加强。目前高速公路和部分国省道项目实行设计咨询，咨询意见既有深度，也有广度，为审查、决策和政府审批提供了有力的支撑条件，对设计进行动态跟踪管理及为下一步审查提供了基础条件，逐渐形成了咨询工作制度化，强化了设计管理手段，为减少设计变更，合理控制工程造价奠定了基础。*的设计咨询工作也是面向全国开发的，根据专家、业主和交通行业主管部门的评价，武汉中咨路桥设计研究院有限公司、西安立德公路工程咨询有限公司以及我们省交通咨询服务中心对设计的咨询认真细致，咨询意见比较中肯，有建设性，为交通行政主管部门和建设单位提供了较好的意见和建议，提高了审查和决策的效率，缩短了审批时间。部分项目实行了设计监理制度，部分项目实行了设计“双院制”，为规范设计管理和咨询程序做出了有益的探索。
各位代表，在我省公路建设投资数额不断增加、建设规模不断扩大的情况下，广大公路勘察设计工作者大胆创新，积极探索，敢于实践，加班加点，废寝忘食，一心一意扑在工作上，保证了我省公路建设任务的顺利完成，特别是*年我们建成了通山区高速公路，*年底提前一年实现省委省政府要求的地级市通高速公路的目标，在座各设计单位功不可没。通过设计单位和设计人员的辛勤工作和努力，为加快我省公路建设的步伐，为“提高工程质量，控制工程造价”做出了决定性的基础工作，培养了一大批技术精湛，作风优秀的设计和管理人才，设计市场基本规范有序，设计审查和咨询工作得到不断加强。在此我代表厅党组对广大公路勘察设计工作者深表谢意。
（二）新形势下面临的新要求
我们深刻认识到，公路勘察设计工作不仅仅是单纯的设计，它与前期工作紧密相关，相辅相成，如果前期工作做深做透，那么将会给后续工作带来极大的方便和效率的提高，减少对技术标准、建设规模和设计方案等的反复论证。公路工程是一个系统工程，其规划设计与建设是与政治、经济、社会、人文、资源环境等相互统一的过程，前期工作中要特别加强与相关部门的联系，协调各方关系，充分利用各方成果。
*省的公路勘察设计工作有以下几个特点：
一是设计对象多样。我省面积不大，只有17.8万平方公里，但地理和地质条件的分布不均衡，整体上讲，粤东北山岭众多，粤西地势平坦，珠三角河网密布。粤北及粤东部分地区属山岭重丘区，崇山峻岭，植被茂盛，河谷盆地多，农田较少，地质条件复杂，地质灾害类型多；珠江三角洲地带水网密布，软土地基分布广泛，城市化程度高，经济占据全省总量约八成左右，路网发达，交叉众多，土地资源十分宝贵；粤东粤西土壤零星分布软土地基、高液限土和膨胀土等，水源有限。
二是使用条件复杂。*最大的问题就是区域经济发展不平衡，按照德江书记的说法就是“最穷的在*，最富的也在*”，珠江三角洲经济发达，山区和东西两翼经济总量少，发展较慢，这也是我们公路勘察设计不能回避的一个特点。改革开放以来，*经济发展迅猛导致交通量增长较快，且南北通道上货车所占比例较大，重车和超限超载车较多，对公路的结构要求越来越高。*地处高温、多雨、潮湿的气候，对排水系统设计、路面材料的高温稳定性和抗滑指标要求较高。还有我们的海岸线长度超过三千公里，这些都是*的特点。因此，勘察设计工作应充分考虑*特色，在路基、路面、桥梁等专业设计上，在结构安全性、功能性和耐久性等方面多作考虑。特别是提高沥青混凝土路面抗车辙能力，减少路面的早期损害方面要认真总结和改进。
三是政策执行严格。国家对环境保护越来越重视，对农用地使用要求越来越严格，从去年国家进行宏观调控、严格控制用地政策实施以后，用地指标非常紧张，如果没有充分认识到这个特点，我们的工作也很难进行下去；对拆迁工作的管理越来越规范，补偿标准越来越高，在这样的外部条件下，要正确处理好公路部门与其他行业的关系，设计中应充分重视国家实行最严格的耕地保护制度等方针、政策，加强对自然环境的爱惜和保护，对相关部门的合理要求，如水利、文物、林业、地质、土地及环保部门，要及时进行有效的协商。在涉及到重要设施的拆迁等问题上，要充分尊重物权所有者的合理要求，采取必要的技术避让或保护。否则会影响建设项目的审批和顺利实施。
（三）目前勘察设计工作中存在的问题
在肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，与国内外先进水平相比，与交通部、省委省政府的要求相比，与人民群众对公路的期望和需求相比，我省公路勘察设计工作还存在不小的差距，冯正霖副部长在全国公路勘察设计工作会议上对勘察设计存在问题提到的五个方面总结是非常中肯的。结合*的具体情况，目前，我省公路勘察设计工作中主要存在以下几个主要问题。
一是设计理念和设计水平还不能适应新时期的要求。主要体现在：（1）考虑工程本身和专业结构内部要求较多，从社会环境保护角度考虑较少，环保意识、服务意识、安全意识、资源忧患意识认识不足，对相关工程和要求等设计考虑不多，对自然尊重不够，工程大填大挖现象比较突出，勘察设计不够精心。（2）基础工作没有做到位，勘察设计基础资料的调查和收集不足，深度不够，尤其是重要工点的地质勘察深度更显不足，地质勘探手段单一、钻孔数量较少,桥型方案选择不合理,桥梁跨径布设及桩基设计不合理,隧道选址不合理,矫枉过正，高边坡过多采用锚杆锚索,软基处理方案不经济，使项目一开工就造成较多的设计变更，如粤赣、梅河高速公路，工程造价难以合理控制。（3）设计方案比较不充分，比较结果针对性不强。主要表现在高填土软基与桥梁、深路堑高边坡与隧道、桥梁经济跨径（特别是地质差、软基深、桩基长时）、桥梁下部结构（如高速公路整体三柱式墩与分离双柱式墩）等方面的比较，缺少量化指标，有的纯粹是为了比较而比较，结果反映不切实际。(4)“用心”设计不够，“制作”多于“创作”、“粗放”多于“精细”，有特色的设计少，照抄照搬现象较多。在技术标准和指标掌握上，不能因地制宜，生搬硬套现象较普遍。尤其是在生产任务繁重和设计周期短的情况下，更谈不上“用心”和“精细”设计，造成一些设计方案欠仔细研究斟酌，标准指标把握不够准确，路线大填大挖；桥梁墩柱林立，桩柱直径大、钢筋含量高；靠近城镇及城郊美观要求较高的地方，桥型方案的选择在美观方面考虑不足。（5）在应用新技术、新工艺、新设备、新材料上缺乏内在动力，创新力度不够，技术含量低。
在这方面可以举出很多的例子：如国道105从化段边坡塌方不少；省道323连南段去年也发生了超过20万方的大塌方；还有英佛一级公路，线形设计不合理，造成大填大挖，下午我们将对此进行专门的案例分析，以使大家受到一些启发。
二是设计单位内部管理工作尚待提高。部分设计单位内部质量保证体系不健全，各阶段设计质量负责人不明确，人员素质较差，数量不足，配置不全，设计深度不足；个别设计单位过分讲效益，过多承揽超越自身能力的勘察设计任务，存在分包或挂靠资质现象，设计审核和审查把关不严，文件错漏较多，造成设计变更频繁，有些项目累计变更达数千项之多，*海丰长沙湾战备公路就因此被国家计委稽查办和财政部专员办点名批评；个别设计单位后续服务不到位，业主的合理要求未得到满足，派驻设计代表不能很好解决现场施工的需要；部分设计单位越级承揽设计任务，违反了国家规定。
三是设计管理工作有待加强。主要体现在：（1）随意更改技术标准，国省道及地方项目为了申请高补助，前期工作不按客观规律办事，不顾地形地物等条件将技术标准做大，到了设计阶段又将技术标准随意降低，主要表现在路线长度、公路等级及路基宽度等方面，建设项目变成“缩水”工程，上面提到的长沙湾战备公路也存在这个问题，到现在还没完成整改验收；（2）部分项目（特别是地方项目、低价抢标的项目）不按国家勘察设计收费标准进行收费，随意压低或克扣勘察设计费，有的项目甚至连钻探测量费用都给不足，更不用说设计费，在严重缺少基础资料的情况下，必然造成设计文件混乱，设计质量低劣。（3）部分项目超规模现象较严重，有些项目的高速公路管理中心、服务区规模，国省道、地方公路收费站房规模，不按国家和省有关标准进行建设，超标准较多；交通工程机电设备选型追求高标准和高配置；随意变更路面结构形式和厚度，沥青混凝土路面动辄就用改性沥青；（4）变更设计管理滞后，个别业主采取“先斩后奏”的做法，变更后不按基建程序报批，设计单位过分迁就业主意见，待工程建设完毕后再上报设计变更，有些项目甚至通车几年还未完善手续，迟迟不能竣工验收。（5）设计审查意见执行不力，个别项目在施工图设计中未能严格执行初步设计审查意见，有的应该是在初步设计阶段就应该解决的问题，但到了施工图设计阶段方案仍未解决，造成后续审查困难，如江珠高速公路江门段施工图设计，根据评审，大家认为是高速公路项目中设计质量比较差的，桥跨布置、主墩设计、甚至是预应力配索等都有违常规，不能满足我们的设计标准和规范要求；粤赣高速公路，目前实施的土石方数量比初步设计增加24％，桥梁桩基的长度比初步设计增加了25000延米，增幅达55％；还有西二环小塘至九江段施工图差错也很多。
二、进一步加强勘察设计工作的意见
在全面建设更高水平的小康社会目标的推动下，社会需要交通供给能力和规模的扩张，由于货物形态、技术经济特征的复杂化以及人们选择交通模式的观念及行为的重大变化，安全、快捷、舒适、方便乃至个性化的交通价值取向增强，对交通的服务形式、内容与质量都会提出更加多样化、更加灵活机动、更高标准的要求。为发挥交通对全面建设小康社会的支撑和先导作用，现阶段交通发展的战略目标是建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的交通系统，与其他运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。在新的交通实践中，公路行业需要把握以人为本，全面、协调、可持续发展的方针，走安全高效、优质多样、科技先导、资源节约、环境协调的可持续发展之路。
张部长在今年的全国交通工作会议上要求我们公路勘察设计和建设要做到：“节约建设成本，不追求不切实际的高标准、高指标，避免重复建设或工程衔接不合理造成的资源浪费，在保证安全、满足功能的前提下，提高工程质量、降低工程造价。优化工程细部构造和建设方案，减少不必要的辅助工程，增强工程的可靠性、耐久性，节油、节能、节土地，在公路水运建设中，合理选择和利用线位资源、岸线资源，落实最严格的耕地保护制度，树立安全、环保的工程建设新理念，要从勘察设计入手，交通规划、设计、施工、运营、管理等方面都要围绕安全、畅通、环保的目标，通过规划协调，科技创新，设计周密和施工精细，提高安全水平，保护生态。”
冯副部长讲，在交通发展的新理念上，公路勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，一是坚持以人为本，树立安全至上的理念；二是坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；三是坚持可持续发展，树立节约资源的理念；四是坚持质量第一，树立让公众满意的理念；五是坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念；六是坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。围绕“六个坚持，六个树立”的精神，结合我省公路勘察设计的实际情况，在公路勘察设计工作中，我们应做到“明确一个观念，强化两个协调，抓好四个环节，落实六项工作”。
（一）明确“设计是灵魂”的观念，强化“设计与自然景观协调、与社会环境协调”的意识
设计是工程的灵魂。这个“灵魂”的作用集中体现在，勘察设计是公路建设的前提，是工程管理的龙头，是工程质量的基础。勘察设计工作搞得好不好，不仅影响到公路建设的各个环节，还直接影响到后期的运营管理。可以说，设计是整个公路建设项目的“纲”，“纲举”才能“目张”。没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。设计工作做好了，就能为整个公路项目的建设和管理等工作奠定良好的基础。在公路建设过程中，我们要紧紧抓住“设计是灵魂”这个关键之处，要深刻体会设计上的节约是工程最大的节约，设计上的浪费是工程最大的浪费。
从公路设计开始，就要坚持“以人为本，用户第一”的理念，坚持把“用户需求置于公路工作的核心”，把不断满足人们的出行需求和促进人的全面发展，作为交通工作的最终目标；其次，设计者要有必要的环保意识，设计时必须考虑环保选线，考虑与周围自然景观、社会环境相协调，减少或消除因建设和运营给沿线生态环境带来的各种负面影响；第三，设计者要解放思想，打破条框约束，在确保工程安全的前提下，树立“不破坏、少破坏就是最大的保护”的观念。
（二）抓好“提升设计理念，提高设计水平，规范设计市场，强化设计审查”等四个环节
一是要提升设计理念。我们在座的各位，包括交通主管部门的同志，首先要学习“六个坚持，六个树立”，提高认识，转变观念，才能贯彻到行动中去，我认为总体设计和路线方案设计比什么都重要；其次，应遵循安全设计原则，将道路安全设计放在首要位置，采取地质与地形相结合的选线原则，在地质评价稳定的基础上依据地形布设线位。昨天游副省长到厅调研也提到这个问题，我们的京珠北高速公路应该是做得很不错的项目，符合部颁技术标准，但又确实不断发生重大交通事故，目前被国家列为*安全督办的项目，这说明了我们的设计除了要满足技术规范要求外，还需要考虑项目本身的特点，京珠北最大的特点就是重载、超载货车的比例达到75～80％，还有沿线的天气特点也是需要我们充分考虑的因素，有些路段到了冬天结冰，中断交通，今年我们对与其平行的坪乳公路的28km路面进行大修，还有清连一级公路71km的南下车道也进行了维修，以期在京珠北中断交通的紧急情况下可以分流一部分车辆，确保交通顺畅。第三，技术指标的选用要相对均衡，这一点非常重要，设计中不要片面追求规范规定的一般指标要求，在特定的线形组合条件下可以采用低限指标。在采用低指标前，应以行驶速度进行逐渐过渡，采取不同的曲线组合，将行驶车速降下来，避免高指标直接接低指标。第四，要尽量改善平纵线形，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。第五，应设置必要的交通安全设施，减少或消除道路安全隐患。第六，提升设计理念，同时也要注意结合我们国家的具体国情来进行设计，和国外相比，我们的特点是车况差，超载严重，尤其是驾驶员素质比较低，所以我们在设计上要考虑到这些特点。第七，尽量利用旧路，少占耕地特别是基本农田，节约土地资源的理念，对*来说，土地矛盾尤为突出，去年国土资源部批给*的指标是8400公顷，连第一批国家发改委确认的项目要求都不能满足，很多项目工可和初步设计都完成了，但却因为没有用地指标而没法开工。还有合理确定建设规模，不追求不切实际和超越经济能力的高标准，不建盲目追求政绩的形象工程。
我国西部地区的一些公路建设项目已体现出新的勘察设计理念，在公路勘察设计过程中，设计者要认真、深入学习和借鉴外省经验，不断加强设计理论的学习，尤其是在山区公路的勘察设计上，有很多设计理念、经验需要我们认真总结和吸收。
二是要提高设计水平。首先，要科学理解技术标准和规范，灵活运用技术指标，合理确定建设规模。在对标准和规范的理解与认识、技术指标的运用与把握上，受设计人员理论知识、技术水平、实践经验、工作习惯等影响，差异性较大。因此，在全面、科学地理解技术标准、设计规范的前提下，针对公路所处的自然、地理、地质、水文、环境等条件的特殊性和差异性，以满足安全性、功能性为主，顺应地形灵活采用适应路段特点的技术指标。这一点非常重要，在技术标准和规范的理解上，我们今天在座的既有甲级设计单位，也有很多乙级、丙级的地方设计单位，地方设计单位、交通主管部门和公路部门的技术人员更要懂得如何去把握规模和技术标准，尽职尽责为当地行政领导当好决策的参谋，不要领导说做多大就做多大，要考虑交通需求，不能一味追求形象工程。其次，与相关部门、行业的协调不够，当前不少设计单位对我们公路建设项目需要通过环境影响评价报告、水土保持方案、地震安全性评价、地质灾害性评价、文物调查等一系列相关部门的审查和审批并不太了解，甚至不闻不问，这要引起我们足够的重视，汕揭高速公路线位就是因为跨越了两条一级水源保护区的河流而在环保部门没法通过审批，做好建设项目环境影响评价报告是有利无弊的事情，在京珠南和粤赣高速公路，由于做了环评，发现了有些路段存在高放射性物质，使我们对线位及时做了调整，避免了不必要的变更，也使我们施工、营运更安全。第三，要特别重视公路勘察设计工作基础资料的调查和收集，特别是工程地质和水文地质的勘探和调查。勘探调查的准确性是设计质量的基础，关系到设计的正确性、合理性、经济性，勘探、调查的错误或不准确、不详细，甚至盲目套用地质资料进行设计均会影响工程质量，造成经济损失。第四，在设计上要最大限度的保护生态环境，在整个勘察设计中充分考虑生态环境保护和水土保持，要摒弃旧有先破坏、后恢复的陋习，路线设计应遵循“随弯就势、标准灵活、合理优化、保护环境”的原则，采用多种植物进行防护，掩盖施工痕迹，突出个性化设计。第五，应遵循舒适的原则，具体设计时要充分利用地形，顺应山势，不刻意寻求长直线，尽最大可能采用以曲线代替直线，加长缓和曲线长度，加大曲线比例；纵面不追求高指标，在线形组合的特定条件下可以采用低限指标，但应严格控制合成纵坡，以利于路面排水和行车安全；注重平纵线形组合协调，力求线形连续、流畅及公路景观的协调性；提高路面等级和平整度，减少行车颠簸，最大限度地为乘客提供行车舒适性。还有一点希望大家注意的是要做好设计回访的工作，我们现在设计和施工了这么多高速公路，通车运营后出现什么问题，有哪些优缺点，很值得我们设计人员去总结经验和教训。
三是要规范设计市场。加强勘察设计市场准入制度，做好从业单位资质管理工作，按国家资质管理的规定从事勘察设计工作，采取动态管理手段，及时掌握设计单位的从业情况；积极推行个人执业资格管理制度，实行个人执业注册制度，鼓励从业人员通过考试取得注册资格；进一步规范勘察设计招投标管理活动，严格执行《公路工程勘察设计招标投标管理办法》，力争我省在公路勘察设计上对需要招投标的项目全部实行招投标（各地级市的交通主管部门要更加注意这个问题），通过市场竞争机制，选择优秀的单位从事勘察设计工作；理顺勘察设计分包关系，确保勘察深度和设计质量。
四是要强化设计审查。设计审查是政府实施公路工程勘察设计质量监督和管理的重要举措，应以咨询意见为依托，严格设计审查咨询和审批工作，对提高设计质量和控制工程造价很有成效。各级交通主管部门要认真履行职责，不断完善符合各自实际的审批、审查和咨询制度。高速公路、大中型公路建设项目和特别复杂结构的工程等，设计中可逐步推行“两院制”，由符合资质要求的设计或咨询单位进行设计监理或审查咨询，并组织有关专家进行会审。审查中，应重点加强安全、环保、土地节约等方面的审查力度，加强路线方案、软基处理、高边坡、路面结构、桥梁方案、互通立交等专业的审查。刚才提到的和相关部门协调的问题，我们现在有些项目虽然都做了环境影响评价、水土保持、地震安全性评价、地质灾害性评价，但很多都是为了审批通过而做，而没有把这些专题的结论应用到设计中去，梅龙高速公路在这方面做得比较好，地质灾害评价指出这个项目存在断裂带，还有相当部分的岩溶，设计马上采取相应的措施，如线位调整等，所以我们要让这些专题报告的成果应用到我们的设计中，不是为了审批而做这些报告，而是为了应用。对达不到勘察设计深度要求的文件，坚决不予审查、审批。对于设计审查与审批的意见，要认真落实，对贯彻和执行不力的单位和人员，要给予批评直至处罚。在部有关规定的基础上，厅计划今年出台《公路勘察设计审查咨询管理办法》，请代表们在明天的讨论中提出意见。要严格设计变更管理，当前不少工程变更设计频繁发生，重大设计变更必须进行充分论证，按程序逐级审查报批。杜绝项目报批前有意降低工程造价和在变更设计中随意增加工程造价的行为，坚决打击利用变更设计谋取不正当利益。现在设计变更最大的是路面，勘察设计单位要切实加强路面设计深度，每个项目都要进行料场调查，对材料做试验，获取必要的设计参数以指导设计，以后的审查要加强这方面的工作。
（三）落实六项具体工作
一是积极推进设计示范工程。推动部省联合组织的公路勘察设计典型示范工程－广梧高速公路双凤至平台段的进度，根据交通部《咨询要点》的要求加强指导，深化设计，并适时向部公路司和部专家咨询组进行设计情况汇报，条件成熟时召开一定范围的现场会推广该项目的勘察设计经验。请省公路局在国省道和一些地方公路的设计项目上也要积极推进设计示范工程，做到以点带面。
二是抓好路面设计工作。根据厅的统一安排，今年的建设管理工作中，要“以路面质量为中心”，交通部在设计工作会议上和质量监督会议上也把路的早期损坏作为重要课题来加以研究解决，根据新颁布的路面设计和施工规范，学习外省的先进做法，针对*省的荷载和环境条件，进行针对性的研究，系统分析原材料、施工设备、施工场地、现场试验、工序控制等各项具体的技术要求，特别是要总结*省已经通车运营多年的高速公路（如佛开、机荷、华南快速干线、广珠东等）沥青路面的成功经验，提出改善和提高我省路面建设水平的综合措施。对新建和扩建高速公路、国省道改造、农村公路等提出明确的指导意见，特别是要加强养护工程中的路面设计工作，提高养护工程中的路面设计水平。因为从现在起我们要对几千公里的国省道路面进行大修或罩面，方案的选择关系到超过100亿元的投资，所有在座的特别是*的设计单位要注意我们已有的国省道和地方公路的设计存在的问题，多研究，多思考，拿出技术可行、经济合理的方案。
三是切实降低用地单位指标。工可编制单位要认真分析建设项目所在地交通需求、经济发展等各项指标，严格控制新建项目、尤其是国省道和县乡公路项目的建设规模和技术指标，从根本上减少用地数量。设计单位要把降低用地单位指标作为设计控制的重要标准，对占用农田较多的线位应进行优化和调整，设计方案比选中，要把占用土地因素考虑在内，深化路基与桥隧的技术经济比较，择优推荐桥隧方案。严格控制附属设施用地规模。旧路改造项目中，要结合旧路技术状况最大限度地利用旧路。项目审查和审批中要严格按照国家和省有关标准对用地数量进行核查，并优先选择用地数量和非农用地数量少的技术方案。我们的国情就是人多地少，请大一定要家理解和支持。
四是切实提高审查人员的技术水平。目前，我省基层审查单位的技术力量有限，根据扩大县级权限的要求，县一级技术管理能力与技术管理要求的矛盾尤其突出，要加强设计审查人员技术水平，建议在市县交通主管部门设立总工程师，负责技术管理工作，并应对其技术职称和技术经历有一个基本的要求。今年在不同的阶段，厅将会同有关部门做好设计审查人员的技术培训工作。
五是做好施工图审查工作。根据《建设工程质量管理条例》（国务院第279号令）的要求，施工图审查是行业管理部门的职责，今年3月1日开始实施的“公路建设市场管理办法”对施工图审查的方式作了一定的调整，项目法人在施工图审查工作中将负起更重要的责任，同时交通主管部门还是要审查批复施工图，这与我省以往的模式有了一定的变化，厅将根据有关规定的要求，推出具体的管理细则，把施工图审查这项长期而具体的工作做好。
