时间：2023-07-21 17:28:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇口岸经济的发展建议，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键字：长江 码头 化工品 水域污染
自90年代开始，美、日等发达国家为了进一步推动产业结构的调整及优化，产业结构重心向高技术化、信息化和服务化方向发展，将失去比较优势的传统产业和对环境影响较大的高风险产业逐步转移到发展中国家。在此背景之下,中国开始承接和引进发达国家转移进来的化工项目，得益于港口物流及产业布局优势，沿海沿江各港口城市纷纷上马化工产业，化工码头如雨后春笋般遍布长江沿江各城市。由于化工产业的上游原料很多来自中东、韩国、日本等，化工产业链所涉及到的航运业也得到了迅猛发展，为满足大宗化工原料和产品的运输需求，长江沿线化工品码头陆续开建并对外开放。以张家港为例，张家港港经审批，于1968年正式立项建港，以作为上海港的战备与分流港。随着进出口贸易的发展和港口经济的繁荣，张家港港为上海港货物运输分流所起的作用日益明显。1982年，张家港港开始对外国籍船舶开放，使张家港成为长江流域第一批正式对外开放的国家一类口岸之一，辖区液体化工码头陆续开工建设并申请开放，截止目前，张家港辖区共有18个正式对外开放的化工品泊位。外国籍化工品船舶的进入有效促进长江流域经济繁荣的同时，也带来了诸多问题，其中化工品船舶的污染风险不容小觑。
长江危化品运输的现状
目前长江化工品码头分布广泛，以笔者所在的沿江港口城市张家港为例，张家港港共有化工品码头11座，化工品泊位29座，除部分内贸分流小泊位，其他均为对外开放码头。张家港化工品吞吐量连续6年突破1000万吨，其中2011年进出国际航行危化品船舶3776艘次，占所有国际航线船舶数量的47%。平均每天就有10多艘化工品船舶进出张家港港区，其中约70%的船舶长度超过100米，而张家港段航道最狭窄处宽度仅为250米，航道狭窄通航密度大，化工品船舶航行存在极大的安全隐患。这些化工品船舶大多单舱单泵，一艘船上可同时装载多个品种的化工品，使得同一航次携带大量过境货物频繁挂靠长江各港口，化工品船舶的事故危害和风险进一步加剧。
目前长江各对外开放港口的防污染应急处置能力，无法有效应对相关化工品的水域污染风险。自1982年长江对外国籍船舶开放以来，先后发生了数起影响较大的涉外水域污染事故：2001年05月14日，马来西亚籍“艾拉木”轮在张家港长江国际码头发生苯乙烯泄漏事件；2012年2月2日至3日，韩国籍“FC GLORIA”轮在镇江李长荣综合石化工业有限公司化工码头卸货期间，苯酚通过水下排放管路泄漏，造成长江水体污染并引发沿江居民恐慌性抢水。据不完全统计，近年来，长江水域已发生多起化工品重大灾害事故，泄漏量达1000多吨。
危化品运输的负面影响
由于前期我国的口岸开放政策对于水域环境保护考虑较少，导致对污染风险很大的化工品船舶与污染风险相对较小的散杂货船舶无差别开放，造成了我国许多宏观战略布局欠妥，加重了水域环境污染风险，影响了区域社会经济的可持续发展。随着近年来科学发展意识的增强，政府要实现产业转型升级，淘汰污染风险较大的化工产业，还面临着合同未到期、搬迁成本高昂等很多无奈。长江口岸开放在给地方经济带来迅猛发展的同时，也让长江环境承受着巨大的生态压力和污染风险。
作为全国重要的化工物流基地，长江化工品运输地区的一个缩影，张家港生活饮用水和工业用水全部来源于长江，每天都有10多艘次靠离张家港港的外国籍化工品船舶经过取水口，最近的化工品码头离取水口仅6千米左右，一旦发生化工品泄漏事故，短时间内就会对水源产生影响，造成居民饮用水危机。
口岸开放政策与化工品船舶污染风险之间的矛盾
1、口岸开放法制建设严重滞后
目前口岸开放所依据的《国务院关于口岸开放的若干规定》等文件，都是上世纪八、九十年代出台的，在当时的时代背景下，港航运输货物主要以散杂货为主，化工品船舶运输还不普遍，因此口岸开放的诸多政策未充分考虑化工品运输，尤其是内河危险化工品运输的特殊性，对风险差异巨大的化工品码头和散杂货码头在对外开放政策要求上一视同仁，远不能适应目前水域环境保护的客观需要。
2、口岸的政治军事功能弱化
政治军事功能作为口岸开放的功能之一，应该符合国家政治和国防安全需要，船舶载运化工品的污染事故具有突发性强、蔓延速度快、破坏性大等诸多特点，若被国家敌对势力或所利用，在长江水域刻意制造化工品船舶的事故性泄漏或故意排放，来达到破坏整个长江沿岸居民饮水安全的目的，其后果将不堪设想。而目前长江港口的口岸开放政策，缺少必要的敌情意识，口岸开放过程中需要充分评估对外国籍化工品船舶开放的敌情风险与经济收益后权衡取舍。
3、口岸开放与港口应急设施的发展不匹配
长江口岸对外国籍化工品船舶开放，水域污染的风险不可避免，化工品码头对外开放必须配备足够的污染应急设备，以有效应对可能的污染风险，而目前的口岸开放政策未对港口应急配套设施问题进行充分考虑，使得开放口岸的应急设施的发展远不能满足防污染需求。
对策建议
1、加快相关立法出台，强化口岸开放监管
张波/重庆社科院副院长
重庆作为在西部大开发战略和西部发展过程当中有重要作用的城市，绝不能够只管自己这一块，一定要把围墙推倒。
具体来看，在对接“一带一路”和长江经济带战略中，重庆应加强区域合作，培育世界级产业集群。应该和其他地方加强区域合作，与周边的、与沿江的（省市）进行既有合作又有差异性的发展。这样来承接国外以及沿海的产业，形成一个具有世界影响的产业集群，来推动我们的产业升级。
同时，应该加强与沿线地区和国家的经济贸易往来，以商贸来带动投资的互动。重庆现在的交流重心主要放在了西欧的一些发达国家，而国家的整个丝绸之路经济带不仅要面向西欧，而且和中东欧以及中亚都应该有更广泛的交流。在这些方面去下功夫，重庆应该是有所作为的。
找准突破口大力发展口岸经济
李敬/重庆社科院科研处处长
“一带一路”和长江经济带战略给重庆带来的直接利好就是提升了重庆在区域和国际经贸中的地位，为重庆发展口岸经济提供了广阔的平台。五大功能区域发展战略要实现与国家战略的有机对接，其“突破口”就在于发展口岸经济，让口岸经济成为推动五大功能区域协调发展的强大引擎。
从现实发展条件和节奏来看，重庆正处于大力发展口岸经济的关键时刻，发展机遇前所未有：
一是重庆外向型经济发展迅猛。在全国外向型经济大多增长缓慢或停滞不前的环境下，重庆却迎来了外向型经济的高速增长。
二是重庆口岸基础条件良好。重庆是西南地区唯一集“水、陆、空”交通综合一体的国家一类口岸城市，拥有长江上游规模最大的内河港，作为国家一类航空口岸的江北机场吞吐能力位居西部前列，团结村火车站也已获批为国家一类铁路口岸等等，在口岸基础方面的优势十分明显。
三是重庆物流条件优越。国家已将重庆定位为西南地区的物流中心城市和全国物流节点城市，目前基本形成了以主城国家级物流枢纽平台为核心，以万州、涪陵、江津等“多节点”重点物流园区为补充的物流体系。
四是重庆具备口岸金融条件。当下，重庆特色金融中心地位已经初显，区域结算和定价功能、金融竞争力和辐射力也在不断增强。金融已成为重庆发展的支柱产业。
所以，重庆今后的发展，要整合“一带一路”和长江经济带的战略要义，同五大功能区进行对接，找到新的发展空间。在口岸经济方面，将口岸和开放结合起来，实现更多的产业开发；依靠口岸，将口岸的能效发挥出来，整合国内国外两个市场。在产业结构转型升级方面，抓住现有产业的优势，做足后劲乏力的内容，建立可持续的产业发展体系。在城乡统筹方面，要将城乡统筹作为一个重要方向，推动一些重大的改革试点，从改革中要活力。要利用好丝绸之路经济带和长江经济带这“两带”的结合，实现铁路和水路的结合，发挥好果园港的辐射作用，同时从海上丝绸之路这“一路”上，从产业战略角度去推进经济发展。
建立渝新欧与丝绸之路经济带重叠区域
王佳宁/《改革》杂志社执行总编辑
丝绸之路经济带为重庆经济发展带来了巨大机遇，特别是渝新欧的常态化运行，让重庆处于一个有利的位置。重庆应明确在丝绸之路经济带建设中的重要位置，重点建设渝新欧与丝绸之路经济带的重叠区域。
重庆融入丝绸之路经济带建设，必须依托渝新欧大通道，并将其作为重庆丝绸之路经济带建设的核心。渝新欧大通道与丝绸之路经济带有不少交集，涉及的重叠区域可重点建设，既照顾面上，又突出重庆个性，进而带动内陆地区开放水平的总体提升。
四大领域机遇多推进沿线城市务实合作
田丰伦/重庆社科院研究员
从丝绸之路经济带沿线国家国情来看，经济贸易、基础设施、能源环保、人文旅游等领域都给重庆带来很大的机遇。
重庆应集中科研优势资源，搜集、整理和分析沿线各国的投资环境、市场结构、贸易法规、文化习俗及资源禀赋等情况，从全球视野和国家战略高度，立足重庆区位及产业、交通等现状，抢占新一轮发展制高点，努力形成重庆向西开放发展的生产力新格局。
积极协调商务、海关、交通、央行等国家部委，以丝绸之路经济带建设为契机，主动衔接国家发改委编制的相关规划，特别是城市发展新区的捷运交通、能源等基础设施规划。
推进沿线城市务实合作，包括经济、贸易、能源、金融、农业、基础设施、公共事务等领域，以笔电、汽车、精细化工、装备制造、有色冶金新材料、中医药和特色农产品等为重点，加快出口基地建设。
加快内陆开放步伐，进一步拓展重庆两江新区、两个保税区、国家级开发区的功能，加快空港、水港、铁路等口岸建设，大力推动通关集约化、便利化。
加强人文文化旅游合作，积极开展丝绸之路经济带沿线国家城市的文化、教育、科技、旅游等方面的交流合作。加快与沿线各国城市签署旅游合作联盟协议，共建“丝绸之路旅游走廊”，推动丝绸之路经济带人文、旅游资源合作向纵深拓展。
建设大通道巩固大地位
马述林/重庆市改革和发展研究会会长
丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设，蕴含着以经济合作为基础，以人文交流为支撑，开放包容的合作理念，重庆要打造中国内陆对外开放高地，无疑需要自觉地主动地参与到“一带一路”建设中去，顺势而为，扩大对外开放度，争取成为“一带一路”的重要节点，促进经济社会更快更好地发展。只有在丝绸之路经济带建设中有所作为，重庆才有可能真正实现地缘意义上的全方位开放。
丝绸之路经济带建设的分阶段目标，近期是加强基础设施特别是交通基础设施的互联互通，提高贸易和投资的便利化程度；远期是在条件成熟的国家和地区扩大经济合作平台，建设自由贸易区和以我为主的经济共同体。
对于重庆来说，首要的问题，是争取尽快形成通往大西北的便捷大通道。建议重庆市委、市政府大力推进几个交通基础设施项目；铁路方面，除确保兰渝铁路按期开通外，一是要抓紧重庆至西安高铁的立项，争取尽快开工。目前，对线路走向有不同意见，我们认为重庆至汉中至西安是捷径，应尽快决断。二是要争取安张常（安康一奉节一张家口一常德）铁路在“十三五”期间开工建设，尽快形成西北联通长江经济带的又一通道。高速公路，一是要抓紧建成重庆至广安高速公路，促进天水至汉中至广安至重庆高速公路列入国家“十三五”规划并尽快开工，形成南北大通道。二是要建设开县经城口接陕西安康的高速公路，形成西北通江达海的又一通道。这样，重庆与西北将形成三条铁路通道，四条高速公路通道，重庆在丝绸之路上的节点地位就无可动摇。
其次，建议国家适当加大对丝绸之路沿线国家的经济援助，把线性基础建设完善起来。我国现在有强大的过剩的钢铁、建材生产能力，而且外汇储备也非常雄厚。二战以后，美国推行“马歇尔”计划援助欧洲，既解决了自己的过剩生产能力，又争取了欧洲人心。我们可以借鉴这种做法，通过中国对外经济援助把丝绸之路沿线交通设施搞起来。重庆利用自己的雄厚工业基础，也要乘势有所作为。
第三，连片贫困山区交通大通道建设也是巩固重庆发展的重要措施。因为重庆所辖连片贫困山区，即渝东北秦巴山区与渝东南武陵山区，也近乎处于中国大陆的心脏地区，是中国西部与中部的接合地带。也是西南、西北、华中几大经济区的交接地带，有着十分重要的地缘政治意义。
在中国的心脏地区出现了大片没有交通干线穿过的空白地区，在西安、郑州、重庆、武汉、贵阳、长沙六大城市围合地域，相当长时间内没有铁路通过。进入21世纪以后，新建了渝怀、渝利铁路，局部改变了面貌。但是，这一地区仍是铁路密度偏小的地区，相当大面积仍然属于铁路空白地区。
一、指导思想
适应##市城市经济发展要求，本着“统一规划，分步实施”的原则，抓住辟建##贸易区的有利时机，搞好##市城内市场的总体规划，在##市城内同步或先行启动与互市贸易区商贸城相呼应的高档次、大规模的综合商场建设，带动各类专业市场发育。发挥##在市场建设上的后发优势，提高##在国内的竞争力，逐步将##建成沿边对俄中国商品的重要集散地和进入俄罗斯市场的最佳通道，推动##口岸型经济的发展。
二、建设目标
在##市城内建设一座可与##市场相媲美的综合商场，并以此为龙头，培育果菜、建材等出口商品专业市场，带动##商贸流通业的发展；加快商贸城建设，吸引内地企业入驻，开展加工贸易，逐步形成“前店后厂”格局；依靠更优惠的政策，更完善的服务，更规范的管理，增强##市场对外吸引力和辐射功能，真正成为大市场、大通道，拉动各相关产业，促进区域经济的繁荣和社会进步。
三、主要工作、责任分工和时限要求
1、宣传工作
做好对内宣传。在##电视台开辟专栏，以“##鞋市为何由兴到衰”为题，邀请市内有关人士开展评论，献计献策；进行实地拍摄，介绍##等口岸市场建设成就；对有关部门领导进行访谈，介绍##市场建设的规划、前景。通过加大宣传力度，从上到下形成共识，在全市营造人人为市场建设做贡献的良好氛围。
做好对外宣传。国内，在上海、江苏、浙江等地进行全方位的宣传，在互联网上招商广告。国外，在俄滨海边疆区及整个远东地区，利用电视台、报纸等新闻媒体，广泛宣传##的优势、发展前景、对俄贸易成就、##市场建设现状及长远规划，扩大##市场在国内外的知名度。
在全市广大干部中开展“与##比差距在哪里？”大讨论活动，各部门要对口查找在服务意识、争抢意识、全局意识等方面存在的差距，分析原因，改进工作。
宣传工作由市委副书记、宣传部长负责，宣传部、广播电视局、外经贸局、招商局、各驻俄办事处等部门承办。将对市场建设的宣传做为明年宣传工作的重点，进行细致策划，于2005年9月份掀起。
2、考察论证工作
召开各阶层座谈会，包括旅游企业负责人座谈会、在##经商人员座谈会、在俄经商人员座谈会、在##从事与经贸有关的人员座谈会、相关部门负责人座谈会等，征求对我市市场建设的意见和建议，为决策提供参考。此项工作由市委副书记、副市长负责，贸易局、外经贸局、工商局等部门承办，于2005年10月前完成。
派出考察组对##等沿边口岸的市场建设进行考察，考察主要内容有：市场规模、经营品种、税费收缴、招商政策、经济效益、管理方式、配套服务等；对俄乌苏里斯克、海参崴市场进行考察，考察主要内容有：市场分布、市场规模、商品种类和档次、商品来源、俄消费者消费水平等。此项工作由市委副书记、副市长负责，贸易局、外经贸局、各驻外办事处等部门承办，于2005年11月前完成。
组织有关部门对各方面提出的意见和建议进行综合整理，吸纳外地经验，制定符合我市实际的市场近期、长远发展规划，培育市场、招商引资的优惠政策及市场管理办法。此项工作由市委副书记、副市长负责，财贸办、贸易局、招商局、国税局、地税局、工商局等部门承办，于2005年12月前完成。
3、规划设计工作
根据##市城总体规划，在我市相应地段规划出综合商场建设用地，相应做好各专业街的规划和专业市场的细分工作。此项工作由市委副书记、市政府助理调研员负责，建设局、贸易局等部门承办，于2006年2月前完成。
4、招商工作
##市城内综合商场招商工作与##区招商工作共同进行。不分区域、所有制形式和个人身份，只要合法正当，都可参与综合商场建设和经营活动。采取组团招商、载体招商等形式，赴国内重点区域进行招商。此项工作由市委副书记、副市长负责，计委、招商局承办，于2006年3月中旬至5月上旬期间进行。
5、旅游工作
认真分析我市旅游业发展面临的问题及与##的差距，提出改善我市旅游业发展环境的可行性建议；加大与俄方协调力度，提高俄方验关速度和开关时间；加强与口岸查验部门和市内有关收费部门的沟通协调，合理调整对旅游企业的收费；以完善的市场和良好的环境吸引俄游客在##购物消费。此项工作由市委副书记、副市长负责，口岸委、外经贸局、旅游局承办，于2006年3月1日前完成。
6、环境建设工作
搞好硬环境建设。加快城市基础设施建设，逐步改善现有宾馆、商、饮、服场所的接待条件，扩大规模，提升档次；规划建设一座三星级宾馆。此项工作由市委副书记、副市长负责，建设局、贸易局、旅游局承办，2005年内应有较大改善。
搞好软环境建设。注重抓好市政管理工作，提高城市管理水平；抓好市场法制建设和监督管理，保护正当的交易行为，形成竞争有序、活而不乱的市场体系；改善店容店貌，营造良好的购物环境。此项工作由市委副书记、纪检委书记负责，纪检委、公安局、建设局、贸易局等部门承办。做为2006年的重点工作，做到经常性工作与集中整治相结合。
四、组织领导
为加强对市场建设工作的领导，市委成立市场建设工作领导小组，定期召开会议，沟通情况，解决问题。市场建设领导小组在市财贸办设立办公室，负责情况综合和工作协调。
关键词：双流县 自贸经济 建设
中图分类号：F72 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）02-0071-02
四川高度关注和积极探索内陆省份自贸区建设，谋划以建设丝绸之路经济带为契机，积极争取设立与上海自贸区错位发展的科技型内陆自由贸易区，加快先进制造业和现代服务业在西部集聚，进一步扩大对外开放，促进跨越式发展。省委《关于在我省成都市部份区域学习借鉴中国（上海）自贸区经验的方案》，提出在成都部分区域学习上海自贸区经验，探索发展自贸经济。双流航空港、空港保税物流中心（B型）和综合保税区就是四川省和成都市建设自贸区的一个重要的平台。双流是成都“三中心”“一枢纽”的重要组成部份，是向西向南开放合作的贸易通道，也是“丝绸之路经济带”、“长江经济带”的重要一环，同时作为全国城乡统筹综合配套改革试验区和刚刚确立的全国全面创新改革试验区的重要组成部分，在制度创新和配套改革上可以先行先试。如何充分利用比较优势错位发展临空自贸经济，抓住机遇提高区域开放型经济水平、加快产业转型升级、促进自身经济与国际高度融合，是当前的一个重要的课题。
一、基础与现状
1.基础和优势
双流县具有发展临空自贸经济建设自贸区的良好基础。
首先是区位和空港优势。双流机场作为我国内陆和中西部首位机场，已成为引领中国中西部、辐射世界的国际航空枢纽，是我国中西部地区首个进入全球前50位的机场。双流国际机场正在“量质并进”的快速发展，其通航城市数量、国际及地区航线数量，都居我国中西部地区第一。
第二是自贸平台和口岸优势。双流是中西部地区唯一同时拥有“枢纽机场”、“综保区”、空港保税物流中心（B型）的县域地区，是中西部地区发展临空自贸经济最具备条件的区域。双流是成都“三中心”“一枢纽”的重要组成部份，是向西向南开放合作的贸易通道，也是“丝绸之路经济带”、“长江经济带”的重要一环，同时也是刚刚确立的全国全面创新改革试验区的重要区域，在制度创新和配套改革上可以先行先试。
第三是产业基础较好。经过多年的“工业强县”建设，双流县已经初步构建了以先进制造业为主导、以临空服务业为引领、以都市现代农业为基础的现代产业体系，在过去的新能源、生物医药、绿色食品、机械加工、新型材料等传统优势产业基础上，大力培育以新兴电子信息和航空制造维修为重点的战略性新兴产业集群也初见成效。双流县在全国县域经济与县域基本竞争力百强县中的排序也大幅提升，目前为第13位。
第四是科研和创新资源丰富。双流拥有在中西部县域地区首屈一指的科技创新和人才资源优势。目前，县内聚集了中科院光电所等30多个科研机构和四川大学等7所高等院校，高层次人才总量居全市第二;西航港开发区成为国家科技兴贸创新基地。近年来，我县以增强创新能力为核心，开展广泛合作，建设科技研发和成果转化平台，积极培养和引进科技创新人才，促进科技成果转化。如：
深度对接国家“互联网+”行动计划，构建“产学研政企金”协同创新体系，与中物院、电子科大、香港城市大学、核动力研究院、清华科创大学、成都信息工程大学等50多所大学及科研院所共同打造了天府新区大学科技创新园。现已初具规模，并聚集各类研发平台102个，其中国家级24个，这为发展高端新兴服务业提供了智力保障。
同时，双流还面临着越来越广阔的科技创新的宏观有利环境。9月初四川被纳入全国首批全面创新改革试验区，双流必然是全面创新改革试验区前沿和主阵地，将得到在全面创新改革方面先行先试的政策红利，可以更加全面深入的试错和探索解决创新驱动发展面临的突出问题，着力从处理好政府与市场关系、促进科技与经济融合、激发创新者动力和活力、深化开放创新等方面，开展改革探索，将对双流“创新驱动”发展转型带来巨大的牵引带动作用。
2.探索和创新
2.1借鉴上海自贸区经验，积极探索和创新
双流县于2014年10月出台“学习借鉴上海自由贸易试验区经验的实施方案”，主要在以下领域进行了探索：
区港联动通关一体化。将航空口岸功能延伸至综保区，实施海关和检验检疫“一次申报、一次检验、一次放行”监管试点。“区港联动”使机场和综保区的通关能力、物流效率得到明显提升，同时有效支持综保区企业发展，进一步发挥了综保区对产业集群式发展的促进和对外贸的拉动作用。
创新商事登记制度。已完成取消公司注册资本实缴制，公司实收资本不再作为工商登记事项，实行注册资本认缴制等。在学习上海自贸区经验的过程中，双流县也结合自身实际，进行了一些探索和创新，如在创新商事登记制度方面，放宽了县域企业住所登记限制。
拓展海关特殊监管区域保税功能，积极推进跨境电子商务及电子商务，推动融资性租赁行业发展，积极引进融资租赁类公司，支持其开展飞机租赁、大型设备租赁等业务，并使用外币结算。
此外，在推进更加便利的海关监管制度，实施更加便利的检验检疫制度，开展有利于临空经济发展的金融业务、建立跨境电子商务结算制度等方面，双流县也都进行了积极探索。
2.2大力发展临空经济
双流的发展定位“天府科技卫星城、国际空港自贸区”非常鲜明地凸显了临空主题。双流县多年的发展也打造了实力雄厚、富有生机的临空经济发展载体。如：空港高新技术开发区早已成为全省全市重要的产业功能区;双流的主导产业体系中临空特色在不断增强，以新兴电子信息、新能源、生物产业、高端装备制造等为代表的临空先进制造业和以航空枢纽服务、临空物流、临空商贸等为代表的临空高端服务业迅猛发展，经济外向度不断提高。2014年双流县临空经济产业总规模突破2160亿元;外贸进出口46.3亿美元、出口34.6亿美元，均居全市第2位，实际利用外资2.4亿美元。
为积极促进自贸经济发展，双流县正在积极加大对上海自贸区可复制经验的试点，着力推进投资管理、金融服务、贸易监管以及事中事后监管等制度创新;不断强化航空枢纽地位，巩固提升口岸平台功能，争取设立更多专业指定口岸，加快汇聚融资租赁、保税贸易、跨境电商以及通用航空等临空经济相关业态。
二、问题和不足
1.水陆空大通关系统建设不足
双流县地处内陆地区，不靠江、不临海、不沿边，面临开放口岸较少、区域转关较难、通达效率偏低等诸多难题;与青白江铁路枢纽港、宜宾和泸州水运港都有较远距离，未形成综合交通运输优势。地理位置先天缺陷、大通关系统建设相对滞后以及多式联运体系欠缺，导致了运输成本较高、通达效率偏低。
2.空港优势和综合保税功能开发不够
一方面综合保税区辐射作用较小。按照自贸区可复制、可辐射的要求，我县综保区辐射作用还未得到体现;区内龙头企业仁宝、纬创未形成真正的产业链;受到区位环境的制约，区内产品展销中心影响力不高。另一方面虽然拥有双流国际机场和综保区等优势，但因公司所得税、个人所得税等优惠政策较少，贸易、投资便利化和金融国际化程度不高，对外商的吸引力不够。此外，综合保税区还存在着对外贸易结构不优、产业竞争力不强、国际金融基础相对较差等问题。
3.行政审批效率不能适应需求
行政效率是目前投资考虑的重要因素，经过规范化服务型政府建设和精减审批事项，双流的效率有较大的提高，但相较于高新区和天府新区直管区，其行政效率仍有待提高。在正常情况下，投资者在双流投资须与多个部门接触，在提交众多纸质文件并经过相当复杂的程序以后才能获得投资核准和颁发证明，延缓了投资进程，影响其投资积极性，削弱了我县在发展自贸经济方面的竞争力。
4.科技和创新含量不高
我县临空自贸经济以中低端的传统制造业、服务业为主，在增长动力上还是依靠资金、土地、物资的要素拉动，科技和创新含量不高，缺乏强劲的核心竞争驱动力。在当前资源要素制约趋紧、环境保护呼声趋强、发展空间趋窄的情况下，以要素投入、投资拉动为主要手段，既不符合转变发展方式的需要，也不可持续。
三、对策和建议
1.积极争取先行先试，以更宽广的开放和改革推动临空自贸经济发展
一是争取将空港自贸经济作为成都内陆自贸区的重要组成部份，重点突出空港特色。二是争取政策的支持。建议争取出台相关的税收优惠政策，推动自贸经济的发展;在土地政策上，积极争取用地指标单列政策;适度降低服务业用地价格，推动现代服务业快速发展。继续跟进飞机融资租赁产业扶持政策，在跨境融资、外汇管理、海关监管及税收扶持等方面，畅通渠道、简化流程、优惠税率，为飞机融资租赁产业创造更加开放的发展空间。三是要积极在多个领域争取先行先试。比如按照差异性、互补性原则，尽快出台本地临港经济区的负面清单，对负面清单之外的领域，按照内外资一致原则，将外商投资项目由核准制改为备案制，将外商投资企业合同章程审批改为备案管理。推进商事登记制度改革，试行“先照后证”登记制，健全完善年度报告公示制以及外商投资广告企业项目备案制等管理措施，不断创优投资贸易环境。四是实现金融产业创新。建议以服务实体经济为前提，积极争取省、市人行在综保区双流园区、空港保税物流中心（B型）及其他海关特殊监管区内推广上海自贸区金融方面的先进经验，适时引进外资银行，打通境内外资金流通渠道，充分利用人民银行双流支行恢复外汇管理职能这一契机，简化外汇管理流程，提高行政审批效率，率先开展人民币跨境使用、企业境外融资、跨境互联网结算等领域的改革探索，助推成都金融领域开放创新，为成都打造西部国际金融中心提供支撑。
2.规划先行，优化临空自贸经济空间布局
一是前瞻性开展临港自由贸易经济的专项研究，着力构建临空自贸经济空间布局，争取将涵盖双流国际航空枢纽综合功能区8个海关特殊监管场所及空港保税物流中心（B型）、空港货运站、国际快件中心的区域，以及综合保税区区域纳入成都自由贸易区申报范围，争取将双流的主导产业、重点区域纳入省、市发展重点。二是抓紧对临港自贸经济核心圈土地进行调规，争取对临港自贸经济核心圈机场两侧已经具备建设条件但属有条件建设的区域尽快用红斑覆盖，对已签约入驻的重大产业化项目及时给予用地指标支持，确保项目引得进、落得下、建得好，逐步形成临空自贸产业化项目集群。
3.夯实承载自贸经济发展的支撑平台
完善功能平台，着力增强临空自贸经济承载能力。一是优化口岸平台。大力拓展各类专业口岸，确保空港保税物流中心（B型）和国际快件中心尽快运营。围绕提升口岸配套水平，配合做好国家跨境贸易电子商务试点城市申报，加速完成跨境贸易电子商务综合信息服务平台和销售平台方案设计，大力引进国际金库交割仓等国际贸易类项目，切实为双流发展自贸经济提供坚实的平台和产业支撑。二是提升枢纽优势。加快建设双流综保区与青白江铁路运输口岸的专用铁路建设，促进双流产品通过蓉欧新铁路走进国际市场。加强与宜宾水运港的直通，探索岷江彭山江口港融入长江水运通道的水路建设，减少企业进入国际市场成本。不断加密国际国内航线网络，持续扩大双流机场辐射范围。支持国际国内货物通过双流机场集散，加快建成亚欧货运转运中心，加速推动航空枢纽服务向亚洲及欧美地区拓展，全面巩固提升双流机场的航空枢纽地位。三是加强行政体制改革。对县级政务中心进行优化整合，简化流程，优化程序，大力开展并联审批和代办审批业务，方便企业办事和服务。对临空自贸经济区内，着力减少行政审批事项，加快推动政府管理由注重事前审批转为注重事中、事后监管。四是提升通关效率，真正实现“一线管住、二线放开”。
4.推动临空自贸经济规模扩大和产业升级
一是要按照自贸经济通行的惯例引进企业，实现高起点、高标准、高品质规范发展。一方面要面向境外做强加工制造业，同时，也要面向内地做强国外品牌的销售等现代服务业。二是大力引进具有自主研发能力的配套项目，重点培育研发设计平台和企业总部，促进产业链向价值链高端延伸。三是依托海关特殊监管区域，突破出口加工贸易局限，大力发展保税消费、保税金融、保税展示、保税医疗、保税培训等服务产业，主动拓展进口水果、粮食、肉类、汽车、保健品、酒品、化妆品等国际贸易，积极探索保税维修、融资租赁等新兴业态。四是大力打造临空经济“升级版”，依托双流国际机场及周边区域，大力发展自贸经济新兴业态，着力培育保税出口加工、保税维修、国际采购与分拨、国际商品展销、保税创新研发、国际金融、人民币离岸业务、国际医疗健康服务、国际教育培训等自贸业态，整体提升临空自贸经济发展规模和产业升级。
关键词：南京港 集装箱运输 SWOT分析 对策及建议
一、前言
集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。
2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。
二、南京港集装箱运输发展SWOT分析
1．南京港集装箱运输发展的优势分析
（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“T”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。
（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328 四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。
（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个国家级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。
（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。
（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。
2．南京港集装箱运输发展的劣势分析
（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。
（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。
（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。
（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。
3．南京港集装箱运输发展面临的机遇
（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。
（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。
（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。
（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。
（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。
4．南京港集装箱运输发展面临的威胁
（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。
（2）我国加入WTO 给南京港集装箱业务带来的挑战。 我国已与2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。
（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省 “十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。
三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议
1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件
（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。
（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。
（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。
2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己
近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。
3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局
专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。
4．主动对外开放，寻求多方合作
南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。
5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设
南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口EDI网络的成员，可以通过EDI中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。
6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展
（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。
（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。
近两年来，满洲里市木材企业率先冲出国际金融危机的阴霾，木材价格呈上升趋势，铁路口岸木材进口量节节攀升。国际金融风暴虽在一定程度上影响了满洲里市经济的发展，同时也为满洲里市各行业进行合理的产业升级、寻找新的经济增长点创造了一个机会。
一、发展现状
木材加工业：从宏观看，国内金融危机大潮渐退，木材市场逐渐回暖；国家推进安居工程建设，提出改善民生的重大举措――棚户区改造，也带动国内外市场对木材产品的需求。为保持满洲里市口岸特色加工业健康稳定发展，2009年满洲里市出台鼓励企业发展的优惠政策：凡是到满洲里落地加工的板材，每立方米给予30元的补贴，促进企业主动进行产品深加工，目前补贴款已按期如数发放到位。产业结构由木材初加工向精深加工转型。目前满洲里市木材加工企业中一半以上有意向精细加工、深加工转型，生产集成材、刨光板、门窗、家具等高附加值产品。如今规模较大已经从事深加工的企业，在俄罗斯拥有合作投资的林地，自身拥有了经营采伐权，形成了以工促贸、以贸保工、工贸结合的运营方式，保证降低了原材料成本，增加了利润空间。
钾肥制造业：近两年受国际市场供求波动的影响，企业经营状况并不乐观。自2008年起，俄罗斯对我国出口实行高价政策，制约了我国钾肥的进口。随后这两年价格相继缩水。化肥加工企业为维护与客户长期建立起来的合作关系，消耗库存亏本生产，力争损失降到最低。
二、存在的问题：
（一）流动资金不足，融资难
由于受经济前景和投资回报的不确定性增大的影响，企业投资决策谨慎。部分企业负责人表示，虽然目前金融危机有较大的缓解，但是前景仍不能过于乐观，而且多数企业资金短缺的现象没有得到根本性的缓解，大部分企业存在流动资金短缺的问题，原因是：一方面因为企业自身存在资金投入少，经营规模小，生产技术水平落后，产品结构单一且科技含量低，抵御风险能力差，经不起原材料或产品价格的波动，经营风险较大。另一方面银行出于自身风险的考虑，对企业贷款要求提供不动产抵押担保，而企业房产、地产数量较少，且部分企业以租赁方式经营，尚无不动产，企业通过抵押实际得到的贷款数额较少，导致商业银行有款放不出去，企业要贷却贷不到的供需矛盾局面。
（二）企业劳动力严重不足
随着工业生产步入旺季，企业对工人特别是技术工人和熟练工人的需求增加，而劳动力市场的表现是劳动力数量少、且流动性大。其原因是：国家的惠农政策使农民得到了实惠，许多农民工纷纷回归土地或在家乡寻找创业、就业机会，即使有农民工就业，到农忙季节也要回家务农，而周边地区的下岗职工靠政府发放的低保也能维持生活。80后、90后的年轻人是具有个性的群体，需要钱时就工作，挣到钱了就辞工消费，几个月后再回来工作。虽然个别企业对部分技术工人签订了劳动合同，但是劳资双方不签订劳动合同的现象普遍存在。致使满洲里市劳动力无法满足生产企业的用工需求，特别是部分劳动密集型企业因劳动力短缺严重影响了正常生产。“用工荒，招工难”的问题迫切需要解决。
（三）部分企业的厂房和设备出租，限制了企业的发展
由于去年受金融危机影响，部分企业纷纷出租厂房和设备来缓解企业的生产经营压力，但是从长远角度看，这种做法导致企业过于零散、规模小，产品档次低，更不利于木材企业自身发展和壮大。
三、相关建议及措施
（一）加大对工业经济运行的监测力度。准确把握工业经济运行态势，及时全面地掌握经济运行情况，强化对企业发展的保障服务，增强对煤、电、油、气等要素的综合协调，努力为企业达产增效创造条件。
（二）加强对企业的引导，当好企业的参谋。引导企业积极开拓市场，加大科技创新，推进结构性调整，组织适销对路产品的生产，提高产品层次，增强产品竞争力，在更大程度上满足市场需求。
（三）多渠道解决企业融资难问题，进一步改善融资环境。协调金融机构解决资金瓶颈，主动与金融部门协调沟通，鼓励面向企业的金融产品和金融服务的创新，积极搭建银企合作平台，切实在银行和企业间建立一座桥梁，切实解决企业资金紧张问题。针对目前工业企业普通存在的流动资金短缺问题，我们相关部门应强化服务意识，进一步加强银企对接，分行业、分专题、分层次召开流动资金贷款协调会，跟踪督促已签订的贷款合同落实情况，集思广益，努力拓宽融资渠道，帮助企业缓解资金困难。探索农发行这样政策性银行对如木材加工、果蔬加工等农副产品加工企业启动贷款的融资渠道，以保证企业流动资金周转畅通，降低这类企业生产成本。
（四）值得一提的是，避免企业陷入此种债务危机的直接手段就是缩小赊销和铺货的范围。同时，根本在于要建立有效的信用机制，这一方面需要加强道德建设，另一方面要加强法治建设。实践证明，市场经济中最重要的东西不是硬件，即买卖场所，而是那些无形的东西、那些软件，即交易规则、契约和信用原则，它们才是市场经济的真正价值所在，是推进市场经济发展进程的关键。
（五）大部分私营企业目前存在的用工难，其原因是多方面的。第一，企业用工不规范，劳资双方普遍存在不签订劳动合同的现象，导致员工的社保等各项合法权益无法得到保障，也给劳动监察部门对某些企业的超时加班问题的维权也带来一定的难度。反之，员工对企业也不负责任，他们想走就走，没有任何约束力，使企业员工队伍的稳定性大打折扣。第二，求职者的就业观念不够正确，只看中眼前利益，缺乏长远打算。为帮助企业要解决“用工难”问题，我们提出几点建议：
___旗发展和改革局于10月下旬，跟随旗四大班子赴宁蒙临近旗市考察调研，在短短的5天考察中，收获很大、感触很深、启示很多。___旗与临近旗市同处一个经济发展区域，资源条件、经济类型、发展模式、产业结构相似，如何发展好___旗经济，是值得深思和探讨的课题。本人现就如何有效解决当前___旗经济发展中的突出问题，培育今后经济发展新的增长点与大家进行交流。
一、努力克服经济发展中存在的突出问题
（一）积极应对国家的宏观调控政策。近两年，国家为遏制投资过热，采取了紧缩银根、控制土地、加大“五小”治理等一系列宏观调控政策，使我旗刚刚起步的工业经济遭受沉重打击，乌斯太火电厂项目中途停工、一批铁合金、焦化项目处于停产或半停产状态、全旗三分之二的煤矿停产整顿，还有一大批项目因达不到国家的产业政策要求而无法建设。因此，如何应对国家的宏观调控政策，避免经济的大起大落是当前摆在我们面前的一项紧迫任务。我认为应对办法是八个字“区别对待，灵活掌握”：一方面要逐步提高新上项目“门槛”，今后凡投资规模低于3000万元、不符合国家环境要求和国家产业政策的项目原则上不予立项，要积极引进一批资源利用率高、环境污染小、财政贡献大的大项目在我旗投资建设，逐步提高我旗的产业整体质量与水平，努力培育一批效益好、规模大、带动力强的大企业集团。另一方面为地方经济发展需要，对一些规模小、效益好、不符合国家产业政策，但对地方财政贡献大、能解决就业、能带动农牧民增收的项目，政府要采取保护措施，适当给予其生存发展的空间，使其逐步发展壮大，就是我们要“抓大但也不能放小”。
（二）着力解决地区产业趋同、竞争加剧问题。我旗与临近旗市同处一个经济发展区域，资源条件、经济类型、发展模式、产业结构相似，这就存在一个争资源、争市场、争项目的问题。在这种竞争中，如果我们与临近旗市比资源富集、比区位优势、比基础设施条件，我们没有竞争优势。因此，我们必须发挥比较优势，突出特色，走“差异化”发展之路。具体讲，就在产业发展上，要实施“三产联动”战略，发挥我旗旅游资源丰富独特、有发展口岸经济条件等优势，大力发展旅游业、口岸经济为主的第三产业；发挥我旗煤盐、风光等工业资源丰富的优势，大力发展煤盐化工产业和风电、光电产业；发挥我旗地广人稀、农牧业人口少、光照资源丰富的优势，大力发展温棚种植业、舍饲养殖业、沙草产业，实现三产互动、城乡一体化发展。
（三）尽快解决后备资源不足问题。从本次临近旗市考察调研情况来，鄂尔多斯、鄂托克前旗、灵武等地区快速发展的动力在于富集的资源，支撑在于有一些国家级、自治区级的大项目。相互比较，我旗经济发展后劲不足的主要原因在于我们的后备资源严重不足，面临现有企业和新上项目资源供给缺口日益加大的尴尬境况。如果后备资源问题不能尽快解决，这将直接影响到后续项目建设和“十一五”规划目标的全面完成。解决的办法，我认为有三条：一是提高资源利用率。努力上一批资源深加工项目，拉长产业链条，提高产品附加值，大力发展循环经济，改变“挖资源、卖资源”的传统产业发展模式，逐步走出一条切合我旗实际、符合国家产业发展形势的新型产业发展模式，尽快将资源优势转化为经济优势。二是调整产业结构。逐步淘汰一批资源消耗大、环境污染重、经济效益差的项目，积极引导有条件的企业实施技术改造，研发一批资源消耗少、环境污染轻、附加值高的新产品，大力发展风电、光电等有丰富资源保障、发展潜力大的新型产业，同时积极引进一批农畜产品加工等轻工业项目，形成各产业梯度推进、轻重工业协调发展的产业新格局。三是加大地勘投入。通过增加地方财政投入、/！/积极争取上级投资、鼓励商业性地勘、拍卖探矿权采矿权等措施，进一步加大对全旗重点资源区的地质勘查工作力度，为工业经济的持续快速发展寻找新的、更大的后备资源保障，促进全旗经济的持续、快速、健康发展。
（四）逐步改善基础设施条件落后的现状。基础设施条件是衡量一个地区投资环境好坏的一项重要条件。从此次临近旗市考察调研来看，各地都非常重视当地投资环境建设，特别是在基础设施建设上肯下大“本钱”，这也就应了那句“没有梧桐树引不来金凤凰”。我旗在这方面明显滞后于人家，怎么解决这个问题，我想不光是资金的问题，更重要的是要有规划、突出重点，不能“撒胡椒面”。我们要借鉴乌斯太开发区和东胜铁西新区的开发模式，举全旗之力选择基础设施相对完备、具备大项目投资建设条件的地方再开发建设一个新的工业园区，资金问题可借鉴东胜铁西新区的“政府主导、企业参与”建设模式，只有将有限的人力、物力、财力、生产要素集中使用，才能在短时间创造出奇迹（这个建议仅供大家讨论、参考）。
二、着力培育经济发展新的增长点
（一）做大做强优势产业。目前，煤化工产业和盐化工产业是我旗的优势产业和支柱产业，完全具备了优化升级、发展壮大的基础和条件。从企业讲，企业素质普遍较高，初步形成大中小梯度递进格局，特别是庆华集团、中盐集团、太西煤集团等大企业集团的核心作用日益显现；从资源讲，煤炭、盐硝资源是我旗优势资源，储量大、品质好、分布广，加之策克口岸的开通和临策铁路的建设为解决产业后备资源不足问题提供了重要保障；从产业链讲，目前已初步形成煤—洗煤—焦炭—电石，盐—纯碱—氯碱—金属钠，日晒硝—元明粉—硫化碱—苯甲醚等较为完整的产业链条，并在不断延伸、拉长；从后续项目讲，“十一五”期间，规划建设的中盐40万吨PVC、庆华100万吨煤转油、庆华50万吨甲醇、庆华300万吨重介洗煤、兰太60万吨纯碱扩建等煤化工、盐化工重大项目53个，占规划工业项目总数的56％；预计这些项目建成后将新增产值约230亿元，占规划工业项目总产值的70％。因此，煤化工业和盐化工业是“十一五”期间我旗经济持续快速增长的主要动力支撑，也是全面实现“十一五”规划目标的重要保障，我们必须将煤化工、盐化工产业作为全旗经济发展的第一增长点，努力排除困难，创造条件，力促规划重点建设项目早日建成投产发挥效益。
（二）大力发展新能源产业。众所周知，我旗具有得天独厚的风电、光电资源，据专家测算，全区50米高度可开发利用风能资源为20．02亿千瓦，而我们阿盟就占到了1．22亿千瓦约61％；加之我旗具有地广人稀、网电条件好、临近宁夏和甘肃电网等优越的建设风电厂条件，得到众多国内外风电企业垂青。目前，宁夏天净贺兰山风力发电
公司和宁夏天净神舟风力发电公司共同投资巴润别立镇建成的贺兰山风力发电场装机容量达到11．22万千瓦；同时我旗又与陕西北元化工公司、宁夏天净电能集团、武汉凯迪公司、中国国电集团西北分公司、日本东京工菱公司、宁夏发电集团、白银银珠电力（集团）公司、上海盛融投资公司等10家企业签定了装机容量近400万千瓦、投资近300亿元的风电开发项目，并相继开始测风、可研编制等前期工作；投资15亿元装机容量5万KW的槽式太阳能热发电示范项目也于9月份获国家发改委批复，自治区同意在我旗实施，内蒙古如意投资开发公司已开始着手开展项目前期工作。因此，风电、光电产业是我旗“十一五”期间经济发展潜在的经济增长点，必须积极创造良好的投资环境，促成签约项目尽快投资建设，争取将我旗建成全区最大的新能源产业基地。
（三）加快发展第三产业。第三产业是国民经济重要组成部分，也是衡量一个地区经济发展水平的重要标志。“十五”期间，我旗第三产业得到了快速发展，第三产业增加值年均增长25．9％，高于“九五”期间年均增速9．1个百分点。特别是旅游业快速发展，广宗寺旅游区、月亮湖旅游区先后晋升为国家4A级景区，“两寺、两湖、一中心”的旅游发展格局初步形成，五年共接待国内外游客156万人次，实现旅游收入1．6亿元。目前，以旅游业为重点的第三产业已成为全旗吸纳劳动力就业、城乡富余劳动力转移、增加城乡居民收入的一个重要渠道。可是总体上讲，我旗第三产业发展仍然比较滞后，处于不发达水平，但发展潜力巨大。主要表现在：一是旅游业发展空间广阔。我旗是集山麓景观、沙漠探险、沙湖风光、草原巡游、戈壁览奇、蒙古风情、宗教文化等景观多样性和民俗文化多样性为一体的特色旅游富集区，具有典型性、集中性、独特性，对国内外旅客具有较强的吸引力。目前，我旗的旅游业才刚刚起步，基础设施还不完善，对外知名还不高，特别是许多文秘站网丰富资源还没有得到开发，如能在基础设施投入、旅游资源整合开发、旅游市场营销等方面取得突破，我旗旅游业完全可以做大做强，成为全旗经济的支柱产业。二是口岸经济蓄势待发。我旗与蒙古国有180公里的国境线，为加快我旗与蒙古国经济贸易往来，从2004年开始我旗就与蒙古国南戈壁省商讨开通乌力吉口岸事宜，经过我们不懈努力目前乌力吉口岸已列入国家十一五规划，有望在“十一五”期间开通。乌力吉口岸如能开通必将成为我旗经济新的增长点，带动口岸经济和第三产业快速发展。三是第三产业发展环境不断优化。自治区为加快第三产业发展，于2005年4月专门研究出台了《加快发展第三产业若干政策的规定》（又称60条），从放宽市场准入、税费减免、就业政策、价格土地政策四个方面做了详细规定，这一政策的出台和全面落实为我旗第三产业发展带来了新的机遇。因此，第三产业是我旗“十一五”期间全旗经济持续快速发展的另一个重要增长点。
关键词:物流产业;淄博市;成效,问题;措施
淄博市是国务院批准的山东半岛经济开放区城市,现辖五区三县和一个国家级高新技术产业开发区,总面积达5938平方公里,总人口为416.77万人。它地处鲁中腹地,是石化、医药、煤炭、钢铁、陶瓷、建材、纺织等的重要基地。为进一步全面了解和掌握淄博市物流产业的发展情况,自2009年5月起,课题组对淄博市部分物流企业进行了调研和考察。淄博市物流业目前已发展成为规模较大、门类较全、基本能满足淄博市经济发展需要的新兴产业。但由于国际、国内现代物流业发展迅猛,国内其它省、市依托其区位、地理、环境以及国家经济政策等优势,通过招商、合资、联营、重组等途径在较短时间内迅速做大做强了物流产业。国内、省内沿海经济发达地区,甚至内陆经济欠发达地区物流业纷纷崛起,相比之下,淄博市物流业在经营理念、经营方式、发展规模、信息化建设、产业培植政策等方面存在较大差距,发展速度相对滞后于淄博市经济发展的要求和经济发展水平,在一定程度上影响了淄博市的经济发展。本文就淄博市物流业的发展成效、存在的主要问题以及发展措施等方面进行论述。
一、淄博市物流产业的发展成效
淄博市物流业起步于上世纪90年代,截至目前,经工商注册和税务登记的物流企业有218家。其中国有及国有控股企业5家,民营企业83家,外商合资、合作企业2家,其它类型的企业105家。据统计,2006年淄博市物流总量7226.8万吨,其中铁路运输1362.8万吨,公路运输5864万吨,集装箱物流总量12万标箱。初步测算,淄博市物流业年收入在100亿元以上,占GDP的6.3%、服务业增加值的14%。按辐射区域测算,全市物流市场价值应在500亿元以上。
1.现代物流体系已基本形成
经过十几年的发展,淄博市物流产业从无到有,从小到大,基本形成了集信息流、资金流、物流三位一体,容运输、仓储、包装、装卸搬运、配送于一体的现代物流基本框架。形成了以淄博交运、淄博外运、中邮物流为骨干的社会物流;以东大化工、得益乳业、新华医药为骨干的企业物流和以新星物流为骨干的商业物流等三大物流体系。同时充分发挥淄博市地处鲁中,处在环渤海经济圈、山东半岛城市群、省会城市经济圈的区位优势和地缘优势,依托济南、潍坊机场,青岛、烟台、威海、日照、连云港、天津等港口,形成了海、路、空、铁联运,国际、国内物流兼营的全方位现代物流格局,为淄博市物流产业的发展奠定了良好的基础。
2.第三方物流迅速发展
随着鸿运、王舍、良乡等物流园的落成和省内外中小企业的加盟,淄博市第三方物流的队伍迅速扩大,初步形成零担、专线、联运网络覆盖全国,逐渐向周边国家延伸的区域性网络。齐鲁石化、新华制药、山东铝业等企业物流逐步向第三方物流拓展,加快了第三方物流的发展。新星集团、奥德隆等商贸连锁企业充分利用现有物流设施重新整合改造,投资新建了一批规模大、档次高的配送中心。目前,淄博市共有商业配送中心15处,总建筑面积40多万平方米。除此之外,淄博交运等一些交通运输仓储企业,和济物流等一些生产、生活资料经营批发企业有的已完成向物流产业转型,有的正在向物流产业转型,带动了第三方物流的快速发展。
3.中央直属企业、外资企业和外省、市物流企业的落户为淄博市物流业的发展增添了活力
目前到淄博市落户的中央直属企业2家、外资企业2家,外省、市企业20余家。这些企业的到来既繁荣了淄博市的物流产业,也给淄博市的物流产业带来了先进的物流理念和管理方式,给物流产业带来了外部压力,在引入竞争机制的同时增强了淄博市物流产业的活力。
4.经济的持续稳定健康发展为做大做强物流业奠定了雄厚的物质基础
按照淄博市“十一五”规划,在“十一五”期间,淄博市将建成鲁中地区医药生产基地、精细化工生产基地和新材料生产基地。届时,淄博市经济的外向型、互补型、国内化乃至国际化倾向将更加明显,源源不断的信息流、物资流、资金流将为淄博市物流产业的发展提供强劲的支持。良好的经济发展形势在为淄博市物流产业提供可靠资金保障的同时,还吸引大批内外资金、物流企业流向了淄博市物流产业;强劲的经济发展势头将为淄博市信息产业、交通运输业提供有力的支撑,也为淄博市物流业的持续发展提供了有利条件。
5.第四方物流初露端倪
第四方物流虽然是物流业中的新兴门类,目前在国际、国内的发展还不成熟。但淄博市许多物流企业已经能够利用各种信息平台进行咨询,聚集和梳理各种渠道获取的信息为我所用,把源源不断的信息流和各项指令传输和反馈到各种信息终端,强化了物流管理中的有效控制,提高了工作效率。
二、淄博市物流产业存在的问题
1.宏观上没有统一规划
物流产业结构、产业层次、产业布局缺少统一、科学的规划。低水平的重复建设不但浪费了有限的土地、人力、资金资源,分散了淄博市物流产业的整体实力,影响了淄博市物流产业做大做强,削弱了物流产业的内对外竞争力,淄博市的物流产业目前呈现出“铺天盖地的多,顶天立地的少”的不利局面。盲目发展还使淄博市物流产业总体结构不科学、功能不完备,各种资源的有效利用率低。例如,以占用土地一项计算,目前淄博市物流产业总占地面积为4000余亩,而按淄博市物流产业的目前规模和实际需要,如果进行统一规划仅需1000-2000亩。即便如此,局部用地短缺的现象依然存在,急于发展壮大的企业没有土地,有土地的企业又不具备做强做大的实力,从而使大量土地没有发挥其应有效能。
2.高层次物流人才严重匮乏
人才是各项事业的根基。从我们对淄博市十余家物流企业人才情况的调查来看,物流管理专业技术人才普遍缺少,而高层次的物流人才严重匮乏。一般物流专业本科毕业的人才少,重点大学毕业的人才和博士、硕士就更如凤毛鳞角。目前,工作在物流产业第一线从事管理等各类专业工作的大多是“自学成材”或“半路出家”,高层次的物流人才匮乏是制约淄博市物流产业向高层次发展的“瓶颈”。
3.观念滞后
在青岛、临沂等省内物流业比较发达的城市考察时,与当地政府主管部门的人员和企业家交谈中,他们崭新的物流理念无一不给我们以新的启迪。临沂的物流企业甚至可以做到下午接到生产企业的订单,第二天上午就可以按照订单将企业需要的生产材料直接送到生产车间。而淄博市还有好多物流企业处在“一张桌子,两部电话”的原始配货阶段;一些企业家还在以占有全市最大最全的配货网络体系,具有庞大的运输车队沾沾自喜,而不去谋划如何有效利用社会资源,建立完备、稳定的物流信息、控制、决策网络,从而实现向现代物流的跨越。目前,淄博市甚至还没有自己的口岸(在山东省没有口岸的城市只有淄博和泰安两家)。一个城市如果没有自己的口岸,将严重制约其经济的互引和外联。
4.管理薄弱
由于淄博市目前还没有对物流产业实施统一的管理,职能部门各自为政,缺少必要的交流和沟通,各部门了解的情况、掌握的产业政策基本都处于相对封闭状态,使得政府对物流业的管理要么交叉重叠,要么缺位空位。由于管理薄弱,再加之各种法规体系不健全,政策措施不配套,使得物流企业盲目相互压价,无序恶性竞争;服务质量低,不讲诚信,丢、损、缺货现象屡有发生;非法配货场站、停车场,无证、无照等三无“流动”经营单位屡有出现。
5.服务不到位
从国内的情况看,物流产业发展好的省市都对当地物流产业有一些倾斜、优惠政策,如成都市的“集中统一管理,一站式服务”,临沂市的“重点扶持规模大,技术水平高,有发展潜力的支柱性物流产业”等,无一不对物流产业的发展起到了积极的推动作用。而淄博市对物流产业在信贷、税收、土地使用等根本问题上较少有明显的优惠政策,使一些较有潜力和规模的企业在资金、土地使用上受到了限制,对物流业的人才培养、技术引进、咨询服务也少有作为。另一方面,虽然目前道路交通的硬件设施上去了,但影响交通安全的软环境却不容乐观,公路“三乱”、车匪路霸在一些地区还比较猖獗,制约了物流业的健康发展。
三、淄博市物流产业发展的措施和建议
加快物流产业发展,做强做大淄博市物流产业,要做的事情很多,笔者认为,从政府、职能部门的角度看,目前最紧迫的是要做好以下几项工作:
1.加快制定和出台有利于物流产业发展的地方性产业政策
一是认真贯彻落实国家《物流业调整和振兴规划》,结合淄博市实际,抓紧修订完善或重新编制全市物流业发展规划,使全市上下对物流业发展目标和要求有一个明确统一的认识,同时,制订化工物流、物流基础设施建设等专项规划,加强对物流业的宏观指导和调控。二是针对当前物流业发展部门分割、管理分散、整体上缺乏统一协调的问题,建议政府成立一个统一的指导协调机构,统筹协调全市的物流业发展,组织规划实施,并负责行业指导工作,以便更好地发挥政府在引导和推动物流业发展中的调控作用。三是尽快制定系统的物流产业扶持激励政策,从物流项目引进与建设、物流资源整合、交通规费征收、税收优惠政策措施等方面,加大政策支持、引导力度。
2.以现有产业布局为基础,重新规划淄博市物流产业格局
要按照大战略、大思路、大手笔、大作为的思路,以现有物流设施为基础,聘请专门的规划设计机构和专家、学者,对淄博市的物流产业结构、产业层次、产业布局和产业发展进行重新规划。同时还要听取人大、政协以及广大市民的意见和建议,在此基础上制定淄博市中长期物流业发展规划,并以此作为淄博市今后5到10年物流产业发展的蓝图,使新的规划合民心、顺民意,符合科学发展观的要求。
3.建设口岸,提升淄博市物流产业的层次和发展空间
在市政府的关怀和支持下加快口岸的申报,争取年内办结所有申办手续。在高新技术开发区公路、铁路交通便利,适宜于口岸建设的区域,或利用现有符合口岸建设条件的仓储场站,以政府投资,或按照“谁投资、谁受益”的原则进行招标建设口岸,力争2010年年底前建成并投入使用,拓展物流空间,提升淄博市物流产业的内、外竞争力。
4.成立物流行业协会,加强行业自律
以行业协会为平台,通过自查、自纠、自律规范和净化物流市场,提高行业和淄博物流品牌的公信力。同时以行业协会为媒介和载体,以论坛、座谈、讲座和与国际、国内知名企业、物流产业发达的省市交流的形式,走出去,请进来,不断学习,更新观念,培养和造就一批高层次物流专业人才。同时通过制定各种优惠政策,鼓励政府机关、企事业单位大量引进物流产业急需的国内外各种、各类人才,为发展淄博市物流产业集聚人力资源。
5.整合物流资源,提升现有物流设施的功能
首先是整合物流管理体制,打破行业垄断、部门分割、地区封锁,达到统一运作、统一协调、统一管理的目的。其次是整合物流资源,引导企业逐步剥离低效的物流职能,逐步实现企业物流活动的社会化。同时将现有的运输服务、仓储服务、货运服务、批发服务的企业重新进行整合,延长产业链,最大限度地发挥现有资源的效益。
6.大力推动重点领域物流发展
依托化工和医药资源优势,立足临淄至张店东北重点发展化工物流和医药物流,加快化工和医药物流设施建设。在重点发展化工物流和医药物流的同时,积极发展粮食、汽车及零配件物流,大力发展第三方物流,支持和鼓励驻市大企业剥离或外包物流功能,加快发展产品与包装物、废弃物回收物流,推进农产品、大宗商品城乡统一配送物流体系建设。
7.加快物流人才的引进和培养
现代物流业作为一个新兴产业和技术密集型产业,需要大批高素质专业人才来支撑。为尽快扭转我市此类人才匮乏的现状,一方面,政府可通过提供相应条件和优惠政策,从外引进一批急需的物流人才,充实到决策、管理等重要部门和重点企业;另一方面,对现有在职从业人员进行培训、资格认证,大力培养高素质的物流专业管理人才。
参考文献:
[关键词]外商直接投资;宁波港;实证分析
外商直接投资(Foreign Direct Investment,简称FDI)对于地区经济发展具有推动作用,如丰富资金来源渠道,引进先进技术和管理经验,加速全球化进程等等。宁波是我国东部兴起的港口城市,其自然环境和原有的经济基础使其具有引进外资的优越条件,加上又处于长江三角洲地带,是长江三角南翼中心城市,整个区域经济尤其是其港口经济的高速发展又带给宁波更大的商机。宁波港外资环境的不断改善吸引了FDI的大规模进入,本文主要针对FDI对宁波港发展的影响做出一些实证分析。
一、宁波港发展现状
宁波港经过20多年的建设和发展,实现了从甬江沿岸向外海、从甬江口向北仑地区的拓展,成为河海兼备的综合性大港。
1. 自然条件和集疏条件
宁波港自然条件得天独厚,内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。向内可直接覆盖整个华东地区及经济发达的长江流域,是中国沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口远洋运输辐射的理想集散地。宁波港地处我国大陆海岸线中部,是中国大陆著名的深水良港。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在22.5米以上,30万吨船舶可自由进出港。可开发的深水岸线达120公里以上,具有广阔的开发建设前景。
宁波港已基本形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。2008年新辟集装箱航线19条,累计210条,其中远洋干线118条,近洋支线47条,内支线18条,内贸线27条。月均航班900班,最高月航班达917班。
2. 港区概况
宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。2008年宁波港虾峙门口外30万吨级人工深水航槽顺利启用,北仑港区四期集装箱码头5#、6#、7#泊位及配套工程竣工。
3. 宁波港面临的吸引外资机遇
(1)世界港口发展趋势对宁波港建设的要求
随着技术进步的加快和对外贸易的不断增长,作为经济全球化平台的世界海运业正在发生重大变化,为包括宁波港在内的沿海港口发展提供了重要启示。比如,比如港口码头泊位及设施逐步大型化,以满足大型集装箱船、巨型油轮、和大型港干散货船的要求;港口产业从单一港口产业发展到涵盖商业、金融、信息、物流、服务等多元化产业;积极推行自由港政策,提高港口竞争力;港口管理实现现代化、信息化、网络化。
(2)经济全球化对宁波港发展的影响和要求
加入世界贸易组合,将使我国经济在更深层次上加强与世界经济的联系,使对外经济合作和对外贸易产生质和量的飞跃。由于我国对外贸易90%以上与沿海港口相关,因此,经济全球化将对我国港口发展产生重大影响,不仅会促使港口货物吞吐量,尤其是外贸货物、集装箱吞吐量得以持续快速增长,而且在能力规模、服务功能、管理体制和运作模式等方面更加全面地与国际接轨。
(3)宁波是浙江省乃至全国利用FDI的主要城市
由表1可见,自2002年以来,宁波在最近7年内引资规模都有很大的增长。2008年直接与宁波市开展贸易往来的国家和地区达211个,且合同利用外资41.2亿美元,比上年下降8.4%,实际利用外资25.4亿美元,增长1.3%,均超额完成年度计划任务。在外商直接投资的拉动下,宁波港的对外贸易获得迅速发展,2008年实现港口货物吞吐量3.6亿吨,比上年增长4.8%,居中国大陆港口第二位,全球第四位。其中外贸货物吞吐量完成1.7亿吨,增长7.0%。宁波港集装箱吞吐量首次突破1000万标箱,达1084.6万标箱,比上年增长16.0%,已连续10年保持15%以上的增长速度,继续保持中国大陆港口第四位,全球排名第八位。外商直接投资加快了东部沿海地区的经济发展步伐,进而刺激了沿海港口吞吐量的快速增长。从浙江省港航局了解到,今年宁波舟山港的货物吞吐量预计达到5.2亿吨,有望超过上海港成为全国第一大港。外贸货物吞吐量预计完成2.3亿吨,排名稳居全国第二;集装箱吞吐量预计完成1100万标箱,排名有望行进全国前三。
总之,宁波港的发展壮大,不仅为浙江省和宁波市经济社会快速发展提供了强有力的支撑,也促进了沿海沿江产业带的形成和发展,更优化了长三角地区的港口布局。2008年宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量都取得了长足的发展,这与近年来宁波港腹地经济发展、产业结构调整、尤其是外资的大量引入密切相关。本文以宁波港为研究对象,对该地区外商直接投资与宁波港获取吞吐量之间的关系进行实证研究。
二、FDI与宁波港货物吞吐量的数量分析
1. 数据来源与样本选取
本文选用1988―2007年共计20年的宁波港货物吞吐量、外商直接投资额、累计外商直接投资总额作为样本数据。
为了便于说明宁波历年港口货物吞吐量与外商直接投资的关系,可以用二者的走势图来反映,见图1。
由图1可以看出,宁波港历年的港口货物吞吐量与外商直接投资的走势基本一致,二者基本呈正相关关系,也即随着每年FDI额的增多,港口货物吞吐量也逐年呈上升趋势,换而言之,港口货物量的增加也刺激外商直接投资的增长,二者的相关关系也可以用EVIEWS软件对其进行相关性分析。
2. 模型建立与分析
因为外商直接投资在当年未必能够创造价值或发挥其全部的经济效益,所以选取当年的实际利用外商直接投资和该年的累计外商直接投资作为解释变量,以宁波港口货物吞吐量作为被解释变量。
根据外商直凄投资、累计外商直接投资与沿海主要港口吞吐量的关系,建立模型的理论方程为:
Y=a+bX1+cX2+μ
式中:Y表示某年宁波港货物吞吐量;X1表示该年实际利用外商直接投资额;X2表示该年累计使用外商直接投资额;μ表示随机误差项。
利用EVIEWS计量软件进行OLS估计,得到回归结果,且样本回归方程为:
Y = 3220.541426 + 0.026128*X1 + 0.014439*X2
从统计检验来看,R2=0.996472,修正R2=0.996057,模拟的拟合优度较高,解释变量X1和X2在显著性水平0.05的条件下都能通过t检验,但是D.W.值偏小,说明存在严重的一阶自相关问题,对模型进行修正,得到新的回归结果,新的回归模型为:
Y = 3922.21251 + 0.016398*X1 + 0.015431*X2 + AR(1)
分析修正后的回归结果:模型的决定系数的修正值(R2=0.998780)更接近于1,表明模型的拟合优度得到进一步改善,这充分说明了宁波港的货物吞吐量与宁波的外商直接投资有较好的相关性,二者基本相适应,外商直接投资的增加促进了港口货物吞吐量的提高。D.W.满足du
三、结论及政策建议
由以上回归结果可以可看出,外商直接投资是宁波港货物吞吐量增长的主要驱动因素,进而对宁波港的发展产生了积极的影响,由外商直接投资导致的货物运输需求是港口发展的动力。与此同时,宁波港货物吞吐量的提高,为外商投资企业在我国的发展创造了更好的物流环境,从而吸引了更多的国际资本向宁波转移。
但是,宁波港虽然利用外资规模在持续扩大,处于浙江省的领先地位,与上海港相比,宁波港利用外资的总量不大,规模偏小,存在着很大的差距。宁波外资来源结构相对比较单一,虽然来宁波投资的国家和地区很多,但几乎近一半来源于港、台等地区。为了改善宁波外资来源单一、产业结构不尽合理的现象,提高宁波利用外资的总量和质量,吸引更多的外商直接投资,现提出以下政策建议:
1. 营造港口健康发展的良好环境
一是完善港口现代服务体系,强化金融、保险、商业、信息和机构,加强口岸建设,改善口岸环境,大力提高口岸服务的效率和质量;二是进一步推进“电子口岸”的建设,积极筹建北仑港区集约化的报关报检工作平台和物流配送中心;三是充实和完善“大通关”软件条件;四是大力推进宁波港区与保税区的一体化。
2. 统一规划,加强协调,完善港口资源整合
长三角经济区域有上海港、苏州港(太仓、常熟、张家港合一)、南通港、连云港、宁波港、舟山港、温州港、乍浦港、椒江港等。港口与海洋是长三角最大资源,在新一轮经济发展中有着举足轻重的地位。上海是我国第一大港,又有强大经济实力支撑,与香港并驾齐驱,是当之无愧的枢纽港。其它港口与上海港衔接,可以成为配套港。水域条件好的可以发展成深水港。如宁波,地处长三角南翼,有着舟山群岛的天然屏障,主航运水深30一l00米,可满足20万-30万吨级巨型船舶进港需要。虽然宁波―舟山一体化取得重大进展,但在资源整合、互补发展等方面仍需要进一步深入加强合作,才能使两港优势得以充分发挥,积极面对国际、国内港口间日益趋势加剧的竞争,以确立其在国际上应有的地位。[4]
统一规划必须遵循市场经济规律,达到优势互补,协调发展目的。更应认清区域经济向一体化方向发展是世界趋势,故区域内应加强合作。长三角区域需进一步完善交通网络,完成以中心城市为核心,次中心城市为基点的外连交通网络,为港口物流提供最佳服务。统一规划着眼于整个区域的发展,不囿于一地、一港的得失,以一体化的市场与有序的服务体系吸引外商投资。
3. 加大对外开放,开拓港口发展的新途径
进一步加大对外开放的力度,积极引进外资参与港口的建设与经营,采取更加有效的措施,加强和国际大型船公司和港口集团公司的合作。与此同时,进一步解放思想,创造条件,采取更加开放的措施,开拓港口发展的新途径,借鉴汉堡、香港等世界著名大港发展的经验,积极探索并努力争取实行自由港政策。通过出让土地使用权、港口经营权、BOT等方式,或以资产为纽带与国外大型船公司和港务集团公司建合资公司或者合作建设、经营大宗散和集装箱业务等。
4. 积极培育航运市场,拓展经济腹地
开放的发达的航运市场和充足的货源是宁波港成为远洋国际集装箱枢纽港的关键。宁波港今后发展战略应是“积极稳妥发展远洋干线班轮,大力发展沿海和长江内支线班轮。适度发展近洋支线班轮”。根据这一航运市场目标,宁波港要加强和改进航运信息工作,要用现代化的INTERENT网上传播手段,传递搜集世界范围的航运信息。也可在上海的(航运公报)、北京的(中国航务周刊)等国内知名航运专刊上刊登宁波港的航运信息。宁波港要主攻国际航运市场著名船公司、货运、船务经纪、航运咨询公司,鼓励他们来宁波设立机构和开辟航线。宁波港要利用人世带来的外贸进出口的扩大和给予外国出口商以分销杈的规定,充分发挥北仑深水港和保税区的优势.积极探索建立粮食、油品、木材、汽车、原辅料等港口物流分拨中心,以增加宁波港的集装箱吞吐量和货物吞吐量。
参考文献:
[1]课题组.宁波港发展战略研究[J].经济丛刊,2007,(4).
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[3]丁苏苗,张晓华.外商直接投资对宁波经济影响的计量分析[J].经济论坛,2006,(2).
(一)资源条件
南通市滨江临海，处于我国经济最发达的长三角核心地区，海岸线长206km，长江岸线长218km。沿海滩涂广阔，生物资源和空间资源丰富，具有发展海洋经济得天独厚的资源优势。
1.沿海滩涂资源南通市沿海滩涂广阔，连陆滩涂和辐射沙洲面积23.5万公顷。丰富的滩涂资源既适合发展海水贝类、藻类养殖等现代渔业，也可以实施大规模围涂造地工程，是重要的后备土地资源和沿海重大项目建设的空间保障。
2.海洋渔业资源南通市沿海有全国著名的吕四渔场。吕四等渔场饵料生物丰富，是大小黄鱼、银鲳、梭子蟹、带鱼、海蜇、脊尾白虾等各种经济品种繁殖、摄食、生长、育肥的理想场所。沿海滩涂盛产文蛤、四角蛤、西施舌、泥螺、沙蚕等，长江口地区是富饶的水产种质资源宝库。丰富的渔业资源为现代渔业发展奠定了基础。
3.港口航道资源南通市南临长江，东濒黄海，港口岸线资源极其丰富。沿海岸线毗邻苏北辐射沙洲南部的烂沙洋—黄沙洋和小庙洪—大弯洪—三沙洪水道。长江岸线自西向东分属如皋沙群汊道、通洲沙汊道、徐六泾节点、长江口北支。沿海、沿江共规划港口岸线178km，其中沿江共规划顺岸港口岸线102.2km；沿海规划码头岸线75.8km。
4.滨海旅游资源南通市滨海旅游资源较为丰富:启东园陀角处于东海、黄海和长江三水交汇处，是江苏日出最早的地方；海门东灶港外的牡蛎礁(蛎岈山)具有全国、乃至全球罕见的地质、生物研究价值和独特的旅游景观；如东县滩涂踩文蛤、放风筝等是具有浓郁地方特色的旅游项目;沿海地区绵延百里的风力发电场、沿海各具特色的生态农业、休闲渔业，现代化港口、渔港、具有独特风味的南通海鲜等都是很有吸引力的旅游资源。
5.海洋风能及其他资源南通沿海地区是全国风电发展的重点规划区域之一，70米高度年平均风速为8.64米/秒。现已建成风电场装机容量64.2万千瓦，具有建设“海上三峡”的天然禀赋。如东、启东沿海潮汐平均潮差分别为4.61米和3.04米，潮汐能资源丰富。防护林资源、鸟类等各种生物资源也比较丰富。
(二)经济基础
2013年全市实现国内生产总值5038.9亿元，人均GDP达到66059元。列全国地级市第8位，地方公共财政预算收入420亿元，列全国地级市第5位。工业总产值突破万亿元，海洋经济总量2307亿元，约占江苏一半。船舶海工、纺织服装等产业实力雄厚，是国家新型工业化产业示范基地、国家船舶出口基地、世界三大家纺产品集散中心之一。《江苏沿海地区发展规划》于2009年6月由国务院批准上升为国家发展战略，《长江三角洲地区区域发展规划》于2010年5月由国务院批准，南通处于两大发展战略的叠加区，且与上海一江之隔，更是江苏海洋经济的主引擎，得到了国家和省政府的大力扶持。2013年12月17日，省委、省政府正式印发《南通陆海统筹发展综合配套改革试验区总体方案》，更是有意促进南通海洋经济体制机制创新，为南通海洋经济发展提供政策支持和资金支持。
(三)区位优势
南通市是全国为数不多的既有大江、又有大海的滨江临海城市。同时，南通紧邻国际大都市上海和全国经济最发达的长三角地区，随着苏通长江大桥、崇启大桥建成通车，洋口、吕四海港通航，南通承接上海和苏南产业转移的区位优势十分明显。南通与亚洲、乃至全球海洋经济最发达的日本、韩国隔海相望，形成了互为市场、互为补充的良好发展格局。
二、南通海洋经济发展现状分析
(一)海洋经济总产值稳步提高
2010-2013年期间，南通海洋年均增长率均保持在10%以上，海洋经济总产出从2010年的1341.19亿元增长到了2013年的2307亿元，年均增长率达到12.25%。占GDP的比重保持在45%以上。同时，近两年增长速度有所放缓。占GDP的比重2013年出现了近10%的下滑。
(二)船舶工业快速崛起，产业结构呈现工业化后期特点
2000年时海洋第一第二产业比重基本相当，而第三产业则最低为28.63%。其后的五年间，海洋第二产业迅猛发展，到2005年达到63.94%，而第一、第三产业比重逐步缩小。海洋体系从2000年的二、一、三产业调整成为二、三、一的产业结构，并且在2010年第二产业所占比重超过四分之三，工业化后期的产业结构更加凸显。从海洋产业内部结构来看，南通海洋经济已经形成了包括海洋渔业、海洋船舶工业、滨海旅游业、海洋工程建筑业、海洋交通运输业、海洋电力业以及海洋生物医药业在内的多个产业组成的较为完备的产业体系。
(三)港口运输业快速发展
南通港口吞吐量逐年稳步增长，至2013年一举突破2亿吨大关，进入全国十五强。集装箱吞吐量在2010年后增幅下降，保持在50万标准箱以上。从吞吐货物类型来看，主要集中在金属矿石、煤炭、矿建材料等，占比超过70%。但是我们也要看到同国内的大港相比，南通的集装箱吞吐量差距较大。
(四)海洋旅游业发展较快
旅游业具有“无烟产业”的美称，对国民经济的发展和产业转型升级具有重要意义。南通作为临江靠海的全国优秀旅游城市，拥有丰富的旅游资源。因此，旅游产业对南通经济的未来发展具有重要意义。南通旅游接待人数和旅游总收入均呈现持续增长的态势。旅游接待人数从2009年的1513.25万人次增长到2013年的2737.3万人次，增幅达到80.8%；旅游总收入接近翻了一番。游客接待人数和旅游总收入的年均增幅均在10%以上。南通拥有丰富的旅游资源，临江靠海，有5A级景区一个，4A级景区6个，3A级景区16个，截止2013年，全市共有旅行社136家，星级宾馆109家，全国农业旅游示范点2个，全国工业旅游示范点4个。
三、南通海洋经济发展中存在的问题
南通海洋经济与国内先进城市存在一定差距，我们通过对比能够从中发现南通海洋经济存在的问题和困难。
(一)海洋经济发展的基础比较薄弱
南通海洋经济与全国其他沿海兄弟城市相比存在较大差距。除了船舶等产业外，海洋经济低、小、散现象较为突出。海洋开发还没有形成鲜明南通特色。
(二)海洋资源逐渐枯竭
南通拥有丰富的滩涂和独特的辐射沙洲资源，较为丰富的海洋生物资源，但是近些年来过度地开发利用，导致资源逐渐枯竭。
1.近海渔业资源匮乏，渔业资源总体仍在较低水平徘徊，鲳鱼、大小黄鱼等经济鱼类数量持续减少。
2.滩涂湿地过度围垦，改变了湿地环境，对栖息在滩涂湿地的海洋生物的生长环境产业了恶劣的影响。
3.海洋渔业灾害频发。从2002年到2010年，南通沿海先后发生6次大规模的文蛤死亡事件。
(三)海洋产业结构极不合理
其中海洋第二产业比重竟75%，一方面反映了海洋第二产业的发展成果，同时也突出反映了海洋第一和第三产业的羸弱。海洋第三产业结构单一。而海洋第二产业中又高度依赖船舶工业，比例严重失调。
(四)海洋环境污染严重
南通沿海整体海洋恶化的趋势没有得到遏制。由长江径流等带来的外来污染源难以控制，农业面源污染、工业及生活污水排海对沿海水域的影响和压力日趋增加。海洋环境的污染正在制约南通海洋经济又好又快发展。
(五)海洋科技创新能力不强
海洋高新技术发展缓慢，科技对海洋经济的支撑力较小、贡献率较低，发展潜力大和可持续发展力强的新兴海洋产业起步较慢，海洋医药化工等发展滞后。
四、南通海洋经济发展的对策建议
(一)坚持陆海统筹，推进协调发展
陆域产业受限于资源不足，发展空间的限制，而海洋经济的产业链条欠缺，海洋经济发展需要陆地产业部门的配合与协调。因此，海洋经济的发展必然要求进行陆海统筹，实现规划和体制统筹对接。
(二)优化产业结构，实现转型升级
积极发展高技术含量、高附加值船舶及配套产品，打造世界级“船谷”。同时加快农渔业现代化步伐。南通要加快培育海洋新兴产业，改造提升传统海洋业。重点发展海洋设备、海洋生物、海洋医药、海产品精深加工等海洋制造业。
(三)积极支持各类园区发展，构建产业集群优势
建议将省集中的各项税收全额补贴给园区，让通州湾新区享受苏通科技园一样的扶持政策，创造条件将园区升格为国家级，省级开发园区，并尽可能延长发展扶持政策。
(四)建设环保海洋，走可持续发展道路
进一步严格实施国家有关伏季休渔和长江春季禁渔的规定，落实海洋捕捞渔民转产转业和“双控”政策，有效地保护渔业资源，加大渔业资源增殖放流力度，积极探索人工鱼礁生态工程建设，恢复渔业资源和环境。
(五)加速科技人才集聚，实施科教兴海战略
[关键词]国际邮件； 检疫监管； 难点； 建议；
一、江苏口岸入境国际邮件基本情况
江苏地区目前设有两个国际邮件交换中心。苏州检验检疫局邮件办负责苏南地区(苏州、无锡、常州、南通等南部地区)的检疫工作，南京检验检疫局邮件办负责苏北地区(南京、扬州、泰州、盐城、徐州和连云港等北部地区)的检疫工作。
2010年江苏省共有入境国际邮件和国际EMS邮件188382件，普通国际邮件53773件，EMS邮件134609件，2011年共有入境国际邮件和国际EMS邮件350416件，与2010年同比增长了86%，其中普通国际邮件95123件，同比增长了76.9%，国际EMS邮件255293件，同比增长了89.7%。
从上述统计数据我们可以看出2011年江苏入境国际邮件数量的增幅较大，分析其原因主要有以下几个方面：一是国际交流的增多，私人邮件增幅明显；二是国际EMS邮件作为物流的一种方式，很多企业通过邮寄渠道寄递产品，特别是苏州局辖区，电子企业很多，邮寄的EMS数量非常大。
二、江苏口岸邮检把关成效情况
2011年江苏省邮检共查获各类违禁物品5799批次，与去年同期相比增长34.1%；病、虫种等特殊检疫物64批次，同比增长56.1%；截获各类有害生物157种738批次，同比增长214%，批次增长40.3%，其中检疫性有害生物8种11批次，分别增长60%和-52.5%，一般有害生物149种727批次，增长231%和44.5%，邮检把关成效显著。
邮检工作成效如此显著的主要原因：一是加大了抽检比例，增加现场开包数量，开拆包查验频次增加到30%，努力减少漏检现象；二是关注重点邮件和私人包裹，实施重点检疫，对邮给高校、科研院所、外国留学生以及从网上采购的私人邮件力争全部开包检查，防止病虫标本、生物制品和违禁的动植物产品未经许可流入我国；三是根据季节变化，针对性做好敏感动植物及其产品的检疫工作，特别是春秋季节、节假日，截获的植物繁殖材料以及动植物产品明显增多。
三、存在的问题与监管的难点
国际邮件检疫具有以下特点:一是批次多，数量少，品名不明，疫情来源复杂，要求投递时间紧迫。二是不同国家或地区的邮包，邮寄的应检物种类不同。三是不同的收件人，其收件的邮寄物品也不尽相同。因此，对国际邮件实行检疫监管存在很大的难点。
1.有些单位和个人对防止国外有害生物入侵的意识还比较淡薄
未经审批擅自引进国外动植物产品及种子、在邮件中夹带违禁物品等现象屡禁不止。随着在国外学习、工作、生活的国人不断增多和经济的快速发展，这一问题显得更加突出。过去邮寄物主要以信件和生活用品为主，现在已由“生活型”转变为“生产型”，邮寄生产材料和动植物产品的越来越多。许多IT企业为实现小批量快速化的要求，通过快件这一方式进口生产原材料；有的单位在引进动植物及其产品、植物种子、转基因产品等小批量物品时，也采取国际快件的方式。由于这些邮寄物品绝大多数未经检验检疫处理，其中往往夹带着违禁物品和有害生物。
2.我国现行的进境邮件检验检疫法律法规不完善
由于当前邮寄物不断增多，涉及的种类越来越复杂，有关法律法规只提出了对邮件、快件实施检验检疫的要求，而对邮件特别是快件涉及的相关部门的责任规定不明确，并且各地的执法标准和尺度也不相统一，给邮件工作带来不便的同时也容易造成与收件人之间的矛盾。
3.邮检现场动植检专业人员较少导致工作质量难以提升
目前，江苏检验检疫系统从事旅邮检工作的动植检专业人员18人，其中植检人员11人，动检人员7人，每个点植检人员平均不到2人，动检人员只有1人，根本不能满足日益增加的违禁动植物产品所欲要的专业人力资源要求。专业人员的缺乏直接影响到疫情的检出率以及疫情截获后的检测与处置。
四、建议
当前，经济全球化步伐的加快以及国际政治、外交和经济发展的相互制约、相互作用，决定了邮寄物检疫工作必须把握正确的方向，通过卓有成效的把关与服务，维护国家利益。邮件办服务对象不仅仅是企业，还有、代购公司，尤其还有普通老百姓，因此如何在服务地方经济发展，保障民生的同时更好地开展国际邮件检疫监管工作是我们要着重思考的问题。
1.建立合作机制，加强交流
加强与海关、邮政等相关部门的沟通，进一步探索关检合作新内容，建立联防联控、合作共赢的关检合作机制，形成把关合力，共同守好江苏的邮路。同时，针对江苏口岸国际邮件携带违禁物品和有害生物日益严重的情况，南京局和苏州局可以与当地农业、林业、环保、海关等部门密切配合，共同建立防止外来有害生物和重大疫情传入的防控合作机制，构建有效的技术法规体系和外来有害生物监测体系，认真履行职责，强化检疫监管，确保外来有害生物不得随意入境扩散。
2.提升人员能力，提高检出率
加强从事邮检人员的专业技术培训，以走出去请进来，外部培训与内部学习相结合的方式，提升人员的专业能力。加强与实验室的沟通，邀请技术专家到一线现场授课，把提高检出率作为疫情截获的增长点。
3.加强工作宣传，扩大影响力
通过平面媒体、电视、网络，采取多方位、多形式的宣传报道，特别是注重结合重点事件、重大截获进行重点报道；适时宣传，解决居民关注的邮检工作中的热点、难点问题，及时做好检疫工作宣传解释，让全社会了解、支持邮检工作，不断提高、扩大检验检疫影响力。同时也能提醒国民，要遵守有关法律规定，不要擅自把国外的动植物及其产品寄回国内，减小疫情传入风险。
参考文献：
关键词:国际避税与反避税 转移定价 价格瞒骗 海关税收征管机制 电子口岸
上海市教委创新项目的阶段性成果，项目编号：09YS504
全球经济一体化必将对各国经济产生广泛而深远的影响。而跨国公司在生产、投资、贸易、技术等方面切实充当了经济全球化的发动机，其推动力量无可替代。据统计，2000年全球跨国公司达63000家，设立分支机构70万家。其生产总值已超过世界总产值的30％；其平均跨国指数为37％；其对外直接投资约占全球直接投资的90％；其内部及互相贸易占世界贸易量的60％以上，其海外附属企业货物和服务出口占世界货物和非要素服务出口的46％；其研发经费占全球研发经费的70%。但是，跨国公司的迅猛发展在使促进世界经济一体化的同时，跨国公司全球避税问题也日益突出。经济合作与发展组织撰写的《有害税收竞争的报告》披露全球90%以上的跨国公司通过多种形式进行国际避税。其中通过转移定价实现的避税总额占整个跨国公司避税总额的60%。跨国公司国际避税不仅严重侵蚀东道国的财政权益，也扰乱了东道国的经济秩序和公平竞争的市场原则。
所以，打击和防范跨国公司国际避税是世界各国政府共同面临的一个棘手问题。因此，必须加强国内、国际在国际税收方面的合作与协调，才能成功遏制国际避税，保护各国税收权益。
一、中国目前国际避税与反避税的基本态势
我国自1979年实行改革开放政策以来，2009年我国出口总额跃居世界第1位；在全球500强的跨国企业中，有400多家都已经在我国设立了分支机构。我国利用外商直接投资规模居世界第2位，并连续19年居发展中国家首位;外商投资企业在全部进出口贸易、出口贸易和进口贸易中分别占到55.2％、56.0％和54.2％;外商投资企业的贸易顺差占全部顺差的64.7％。显然，快速扩张的跨国公司不仅主导了我国的对外贸易，也使中国成为全球产业链的一个重要环节。
但是，跨国公司是把双刃剑，也会对东道国产生消极影响。如跨国公司利益与东道国财政权益的冲突。而中国作为最大的发展中国家，是跨国公司转移定价的东道国，财政权益造受的冲击更大。据商务部统计，在我国设立的外商投资企业50%以上是亏损。其中有相当部分是为了避税而制造的人为亏损。据国家税务总局估算，跨国公司每年国际避税给中国造成的税收损失至少在300亿元以上。其中，通过转让定价避税占其避税总额的60%。当然，跨国公司的转让定价也必然体现在进出口贸易价格方面。而征收关税是海关的职责，海关完税价格的高低直接关系到国家的税收权益和贸易政策的实施。因此，海关也是监管跨国公司转移定价的主要力量，与国家税务机关共同构成了我国反国际避税的中坚力量。
据海关统计，2008年――2010年期间，全国海关审价补税案分别为22.37万宗、28.01万宗、33.64万宗；审价补税额分别是72.6亿元、105.14亿元、108.22亿元。可见，价格瞒骗的案发数量及补税额不断增长，且呈现出集体化、专业化、行业化、智能化等特征。其中，转移定价成为价格瞒报的一种技术性、隐蔽性很强的方式。因此，反价格瞒骗是海关开展反国际避税工作的一项长期和艰巨的任务。所以，海关应该建立现代化海关税收征管长效机制，完善我国海关反国际避税工作机制。
二、完善我国海关税收征管机制，是完善我国海关反国际避税工作机制的基础和核心
(一)以贸易便利为基础，倡导分类管理，营造良好的税收环境
1、建立关企合作伙伴关系，引导企业守法经营
海关作为政府的职能部门，首先必须通过执法来履行国家赋予的各项职能，并且随着社会的进步和国际经济的协调，海关职能已经从传统的征税、缉私等向社会安全、环境保护、知识产权保护、战略武器控制等方面扩展。同时，我国政府必须更多地为纳税人的利益服务，最大限度地促进贸易效率。不但要管得了，而且要管得好。因而，实现执法和促进贸易效率两者的平衡，最大限度地提高贸易效率、促进经济发展，构成了现代海关制度重要特征。为此，必须在海关征管部门与纳税人之间建立起一种执法与守法、服务与合作、信任与沟通的良性互动关系。一是要在继续完善关税立法、强化依法征管方面严于律己。征管人员要学法、懂法、守法，牢固树立依法征管的观念，严格依法行政，既重实体，又重程序，坚决制止各类违规操作行为的发生。二是要深入推行“行政公开”。“行政公开”包括税收征管的依据公开、过程公开、结果公开。首先，行政公开是企业学习法律、自觉守法的基本前提，起到普法教育和警示作用，应该作为促进企业守法自律的基础来抓。其次，行政公开为企业营造公开公平的经营环境，即“阳光是最好的防腐剂”。行政公开使相对人对海关税收有明确的了解和预期，也能提高纳税人的税收遵从度，从而降低征管成本。
2、创新监管方式方法，整合税收征管作业模式
贸易便利化是企业对海关的基本要求。随着商品、劳务、资本、信息大规模跨国界自由流动，跨国经营、全球采购、电子商务、零库存等现代商业模式不断出现，现代物流业蓬勃兴起，海关税收征管理念、征管模式和方法手段已与现代经济条件下不断变革出新的商业模式、金融模式和物流模式不相适应。因此，要满足企业对贸易便利化的不同需要，海关就必须结合经营模式、贸易方式和物流方式等对企业进行分类征管，实行一是打破关区壁垒，按照供应链自身流向实现无障碍监管，实现税收征管的严密性。建议充分考虑各区域的不同发展程度和口岸与内陆海关不同的监管资源状况，努力在大宗散货数量确认、装卸运输等方面探索一种高效规范的监管模式，除“属地报关、口岸放行”模式外，可更多采取“一点报关、多点放行、区域联动”来缓解口岸通关压力。二是实行无纸化通关等新模式后，口岸直接清关成为主要趋势，内陆监管点的职能将会弱化。建议根据实际监管需要，将监管点的资源在口岸及其他监管现场之间进行合理调整或机动，实现税收征管的高效性。
(二)以服务企业为导向，扩大税源税基，开拓广阔的征管空间
1、优化通关监管服务，增强税收工作主动性
海关作为国家改革开放的窗口，肩负着促进对外贸易发展和维护进出口秩序的艰巨任务。“改造服务意识，重新定位海关与企业的关系”是进一步深化海关改革、提高海关税收征管水平的关键。根据“六西格玛”企业管理法，海关作为国家行政机关，提供的服务应该是监督进出动的合法性，最大程度地促进贸易便利化。海关在监管企业的过程中，要及时和企业沟通，简化程序、提高效能，逐步建立税收大客户联络员制度，将各项海关各项服务经济的措施与预期目标的对比情况通告企业，实现海关对企业量体裁衣式的纳税服务。为此，各级海关必须认真探索落实税收抽样考核制度，提高税收考核工作的科学性，及时总结和推广税收征管工作中的经验和做法，对于在税收工作中做出突出贡献的集体和个人，要予以表扬和奖励。
2、净化执法环境，提升税收征管效能
可采取一系列措施，如在媒体上新闻素材，召开新闻会、记者招待会、编辑出版宣传性出版物，制作影视作品等，协调与公众的关系、优化海关执法环境、实现海关税收管理目标。针对一些重大经济问题，海关应当主动与社会团体、守法经营者开展磋商洽谈工作，根据各自权利和义务签订MOU，并利用学术理论研究等机会促进相互间的理解，大力开展海关业务工作信息化建设，实施网上办事、网上咨询、红绿通道、便捷通关等措施，进一步强化海关队伍的服务意识和为民意识，切实改进工作作风，提高海关工作效能，建设一个高效便民的服务型海关。具体而言，一是要推进有关减免税制度改革，清理不合理的减免税政策规定，使企业在依法缴纳海关税收的基础上，真正享受到国家进出口贸易优惠政策；二是要推动加工贸易转型升级，对加工贸易、保税物流税收优惠政策进行清理，加快转型增值税转型进程，在进出口环节尽量缩短转型过渡期，促进加工贸易的健康发展；三是要加大教育培训力度，引导关员自觉学习，培养税收征管专家型人才并建立相应的人才管理库，加强对进口软件及软件特许权使用费等的审价和征税，保证海关单位和关员个人的发展适应形势要求。
(三)以风险管理为手段，整合监管资源，实现部门间联动协作
1、开展税收动态分析，全面推行风险管理
要建立贯穿于综合治税各项工作的风险信息流转公共平台，以风险信息流转公共平台为纽带，将综合治税各部门有机连接起来，体现风险信息在各部门间的运行状况及相互关系，形成左右联动、上下配合的生动局面。一是要建立前台与风险管理、后场的信息互动机制。现场海关要加强实际审核和实际查验，认真总结分析现场监管动态与风险线索，及时移交风险管理、后续管理部门；要及时向风险管理部门反馈风险布控指令，便于及时改进布控，提高命中率；要主动接受职能部门、风险管理部门的指导，建立起风险管理在通关监管全过程中的“链锁”机制。二是要建立风险管理与前台、后场的联系配合运作机制。要以完善税收分析监控制度为载体，通过参与风险管理的各职能部门在自身专业领域内开展税收风险分析和监控，认真分析和处置税收征管工作中的突出风险，把握与控制当前税收风险，查找税收工作中存在的薄弱环节和风险点，形成税收分析报告，充分发挥对现场海关决策参考的支持作用，提高后续管理工作的准确性和针对性。
2、统一思想认识，实现税收工作“全国一盘棋”
海关税收工作涉及到关税、通关、监管、稽查、缉私等职能部门。加强各部门之间联系配合形成合力是提高综合治税的根本保障。面对目前的一线监管、后续管理和打击走私等3支力量相互衔接不紧密，整体合力不明显等问题，一是要以建立健全税收征管长效机制为目标，要以“优化配置、优势互补、深度融合”为要求，充分利用风险管理平台和执法评估系统，做到前期实际监管到位，突出加强后续管理和风险管理，形成信息互通、管理相容，实现风险布控与分析评估、前期严密监管与高效运作、后续稽查与规范行为的有机统一和深度融合，形成环环相扣，相互作用的管理模式。二是必须转变观念，树立以税收征管工作“轴心”全局意识，摒弃各部门自身利益，充分把握工作规律，创新体制、创新机制，从抓好“结合部”建设这一关键入手，以“分工明确、责任清晰、配合密切、反应敏捷、运作高效”为要求和目标，建立综合治税联动配合机制，充分发挥自身职能作用，形成有机整体。
(四)以后续核查为保障，落实内控机制，确保税款的应收尽收
1、加强后续管理，延伸监管链条
后续管理是一线实际监管的延伸和扩充，是构筑综合治税大格局的关键之一。要以“三查合一”为新起点、新契机，建立完善后续管理工作制度，创新工作方法，做到风险分析与稽查工作相结合；常规稽查与专项稽查相结合；稽查工作与规范企业相结合的“三个结合”。要以企业为单元、重点敏感商品为对象，按照点面结合的要求，选择重点企业和敏感商品进行重点分析，确定稽点。建立完善常规稽查与专项稽查相结合的工作机制。从行业、渠道、商品等不同方面确定稽查对象，积极开展常规稽查，适时组织专项稽查。要健全完善税收风险预警监控与核查机制。适时对重点行业及政策调整期的敏感商品和重点领域开展全国性的税收核查和稽查。要从资金流、信息流、货物流入手，积极探索贸易调查的新思路、新方法，严厉打击商业瞒骗行为，达到“调查一类商品、摸清一种行情、规范一个行业、促进企业守法”的目的。为此，必须要动员各方力量保全税收，综合运用关税分析监控、风险管理、执法评估等手段，防控主要纳税企业及重点行业和商品的税收风险。打私工作要研究新形势，发挥打击走私促进税收的作用，以打私促进税收保全，防范和打击各类政策性、行业性、倾向性商业瞒骗，加强对一些重点海关、商品的税收专项审计。
2、落实关警融合，形成打私整体合力
现场稽查和缉私部门要根据打私会的部署和安排，以货运现场低报价格、伪报品名规格数量的情报搜集和风险分析为先导，切实加强对重点企业、敏感商品和高风险口岸的筛选分析，挖掘走私线索，不断提高打击走私的针对性和有效性。特别要通过对敏感商品走私案件的深挖细查，发现带有行业特点的价格瞒骗走私活动线索，作为打击重点进行专项打击。要深入开展贸易调查和价格调查，紧紧围绕关系我国国计民生、进口量大、对税收影响较大的商品和有境外特殊经济关系的重点企业在进出口环节的单证流、货物流、资金流开展调查，认真查处价格瞒骗走私违法行为。要重点加强与香港、澳门特别行政区和各主要贸易伙伴国海关之间的行政互助和司法协作，利用国外海关和警方合作渠道，联手打击跨境商业瞒骗走私行为。要切实加强物流监控。积极务实地推进舱单管理改革，建立同审单作业系统相匹配的物流监控系统。规范监管场所管理，加强人工核查，做到有效掌控。强化保税货物在保税区域、监管场所、加工企业及流转过程中的全程监控。要切实加强对缉私工作的组织领导，发挥缉私部门作为海关打私工作的主力军作用，保持反走私高压态势，以“贴近业务现场，融入监管一线”的思路，推动缉私办案部门与海关业务部门的深度融合，形成操作规范、高效运作、统一协调的缉私工作体制。要以建立齐抓共管的打私格局为目标，密切与地方党政、打私办的联系配合，与地方公安、检察院、法院等执法部门建立定期联席会议制度，建立打私协作关系，实现海关主管、企业自管、社会共管。
三、充分发挥中国电子口岸的功能，构筑我国海关、税务、工商、外汇等部门共同合作的跨部门反国际避税工作新机制
中国电子口岸是2000年经国务院批准，由12个部委共建的公众数据中心和数据交换平台。它依托国家电信公网，实现工商、税务、海关、外汇、外贸、质检等部门以及进出口企业、加工贸易企业、外贸中介服务企业、外贸货主等单位的联网，将进出口管理流信息、资金流信息、货物流信息集中存放在一个集中式的数据库中，随时供国家各行政管理部门进行跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和联网核查，并向企业提供应用互联网办理报关、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。
电子口岸的服务功能不断进行拓展和强化，即服务于国家宏观经济、服务于海关建设、服务于共建部门、服务于进出口企业。电子口岸已经构建“一站式”服务平台实现企业便捷通关的应用项目28个，整合物流商务信息促进区域经济发展的应用项目11个，为企业提供贸易便利、加快通关速度、减低贸易成本等方面发挥着日益重要的作用。目前，入网企业超过55万家，日均登录电子口岸办理业务的企业达15万家，日处理电子单证数量140万笔。
同时，电子口岸在为政府部门之间信息共享、提高效率、加强监管等方面具有独特的作用。电子口岸已实现了与国务院12个部门和香港工贸署、澳门经济局等单位，以及14家商业银行的信息共享和互联互通，在线运行项目达到65个。目前典型应用项目主要有：出口退税联网核查系统、进口增值税联网核查系统、出口收结汇联网核查系统、深圳陆路口岸快速通关系统、CEPA原产地证明核查系统、集成通系统等。国家应进一步加强电子口岸建设，使其真正成为集口岸通关执法管理和相关物流商务于一体的大通关统一信息平台，成为有中国特色的“单一窗口”工程。
当然，电子口岸也能建设成为我国一个跨部门反国际避税的综合信息平台。在此基础上，逐步构筑海关、税务、工商等部门密切配合的跨部门的综合反国际避税工作机制，维护国家和投资者的合法权益。
此外，加强海关与各国海关之间以及与世界海关组织的合作，加大打击通过价格瞒骗进行国际避税的行为。目前主要是通过《WTO海关估价协定》统一各成员的海关估价行为规范，消除估价的非关税壁垒作用和提高通关效率，而针对反价格瞒骗开展的国际合作也主要依靠双边合作。在这个方面，可以借鉴各国之间国际税收合作方面的经验。有关国家通过谈判签订估价协定或条款中增加反价格瞒骗国际避税、偷漏税的合作条款，由各国海关负责执行。主要是相互交换价格情报，包括交换关联企业的情报、交换防止跨国公司利用转让定价逃税避税的资料、互为对方海关在本国进行价格调查提供帮助等，提高国际反避税的实际效果。
综上所述，以建设现代化海关税收征管长效机制为基础，完善海关反国际避税工作机制；以电子口岸为纽带，逐步构筑我国海关、税务等部门密切配合的跨部门综合反国际避税工作机制；加强海关与各国海关及世界海关组织在反国际避税方面的合作，在世界范围内形成反国际避税的天罗地网，保护各国政府和投资者的合法权益，创造一个公平、公正的贸易环境。
参考文献:
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