时间：2023-07-23 09:25:49
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇口岸经济发展，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
在经济全球化和区域经济一体化的当今社会，口岸不仅承担着保障国家经济安全的职能，也是区域经济体直接融入全球经济的战略平台，通过其强大的服务功能来扩大综合交通体系以促使内陆经济和边海连为一体。2011年建成的衡阳公路口岸，应立足于衡阳和湘中南，充分发挥其作为内陆经济对外改革开放的前哨和枢纽的作用，进一步促进区域经济增长极———园区经济的发展。
一、衡阳口岸发展历程
随着外向型经济的迅速发展，作为内陆省份，湖南50%以上的进出口货物必须通过泛珠三角区域沿海口岸。因此湖南积极开展跨区域口岸大通关合作，2008年与上海签署区域口岸通关合作协议，2010年湖南与深圳、广西和福建又签署了口岸大通关合作协议。目前，湖南拥有国家一类口岸三个，二类口岸中有郴州、岳阳公路口岸、长沙树木岭铁路口岸、长沙霞凝水运口岸等。而作为全国最早设立海关和检验检疫机构的地级市之一，近三年来进出口总额在湘南三市中排名第一的衡阳，口岸建设却落后于郴州：2005年12月，省府批准建设郴州公路口岸，2009年，原衡阳海关驻郴州监管组升格为正处级的长沙海关驻郴办事处，郴州公路口岸投入运行。而衡阳外向型经济发展缓慢，只是在近几年，衡阳经济借助于园区经济开始发力，外向型经济日益扩大，衡阳成功获批了中国现代服务业综合改革试点城市和国家加工贸易转移重点承接地，具备建设开放口岸的良好基础和条件。2009年12月，才获得省政府批复同意，到2010年12月口岸项目才开始奠基，今年才建成并投入使用。
衡阳公路口岸地处衡阳白沙洲工业园区（深圳工业园）中心，与园区一体化：通过外环路能快捷到达各高速公路和国道，距湘桂铁路衡阳南站不到1公里，距白沙物流园不到2公里，从园区至长沙黄花国际机场只有1个半小时的车程，距拟建的衡阳机场仅半个小时的车程。毗邻丁家桥湘江千吨级港，千吨级船舶通过松木港区沿湘江北行，经岳阳城陵矶内河口岸通江达海。衡阳口岸区域具备海关、检验检疫、银行、税务、保险、外汇管理、货贷、运输等检查检验和服务功能，并同步配套口岸信息网络系统，形成口岸“一站式”、“一条龙”服务的快速大通关平台。2011年，衡阳公路口岸与在衡阳南站开行的“五定班列”、铁海联运和白沙物流园相辅相成，形成衡阳大通关物流中心，极大地促进衡阳及周边省市的开放型经济发展。
依托工业园区快速发展的衡阳外向型区域经济
十一五期间，衡阳经济快速发展，迅速跻身湖南经济第一方阵。2010年工业对经济增长的贡献率已达到57.6%。这其中，工业园区对经济增长的贡献率达到7成。与此同时，外向型经济发展迅猛，近3年来，共引进内外资项目1696个，其中，外资项目254个，实际到位资金94087万美元，内资项目1442个，实际到位资金363.8亿元，成功承接产业转移企业630家，发展加工贸易企业130家，13家世界500强企业和16家央企，这些绝大部分都集聚在衡阳的相关工业园区，成为推动衡阳经济发展的新的增长极。急剧发展的衡阳园区经济，不断扩展的衡阳外向型经济，使得衡阳需要一个开放的口岸，同时也具备了建设开放口岸的良好基础和条件。
衡阳口岸应充分促进衡阳经济园区的快速发展
现代经济学认为任何一个地区要在经济发展上抢得先机、获得较好较快的发展，都离不开建好现代化的大口岸。而口岸不仅仅是一个是供人员、货物和交通工具出入国境的港口、机场、车站、通道，更是一个要有良好的软件与硬件、服务功能与环境组合而成的贸易便利化来支撑的概念。因此，衡阳口岸建设既要充分认识衡阳及其周边地区城市的发展优势，把口岸建设发展规划纳入到整个湘中南发展大局中来；同时，衡阳口岸的发展必须适应经济社会发展的步伐，要能够更加充分地利用口岸内外两种资源，开拓口岸对接的两个大市场，服务衡阳和湘中南区域经济的发展，通过两者间的良性互动，实现衡阳口岸与衡阳园区一体化发展。
1.借助口岸的建设，大力发展衡阳的口岸物流，建立衡阳物流园区。口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。衡阳工业园区要以此为契机，加快物流基础设施建设，积极发展专项物流，支持发展多式联运，提升物流业分工协作水平，大力引进国内外知名物流公司，着力打造物流服务品牌供应商，加强物流信息平台建设，统筹海关、检验检疫、港口、船务、货代等信息资源，促进物流供需无缝对接，以促进物流业在白沙、松茶、哲桥3大物流园区集群集聚。
1．体制落后，招商引资软环境还不完善
1998年以来，湛江市各级政府在改善投资软环境上做了大量的工作，湛江整体投资软环境的突出问题得以初步解决。然而，有些政府部门职能交叉重叠，政出多头，遇事互相推诿、扯皮时有发生；项目审批事项过多，审批环节不够简化不同程度的存在。长期以来，湛江市政府一直对投资软环境建设给予高度重视，制定了一系列政策法规，为什么在软环境建设上还会存在这么多问题？究其原因，一些部门、单位和执法人员计划经济意识、“官本位”意识比较浓，特权思想严重，缺乏为大局服务的全局观念，缺乏为民执政的服务理念。另外，行政职能转变与经济发展、人民群众的期望不相适应。有些部门行政行为仍然按照计划经济模式操作，管理方法和工作作风没有从根本上转变，行政命令在管理中还起主导作用，服务型的政府还没有完全形成，导致行政管理缺位、越位，管理与服务错位。其次，政府行政管理政策以及手段还不够透明，与企业密切相关的政策法规没有及时传达到企业，没有接受来自企业监督的有效机制。
2．进出口货物通关手续不够便捷
利用港口优越的自然条件来发展现代物流已经成为湛江经济发展的一个重要突破口。而最基本的物流则以降低成本、提高效益、开展就地生产和即时运输等为目标，这就引发了对物流业迫切的需求，并从竞争、品质和效率等方面对口岸提出更高的要求。港口城市作为新兴的物流产业的综合服务体，其服务贯穿于船舶和货物进出口的全过程。海运口岸在经济全球化和区域经济一体化过程中的重要性越来越明显，口岸服务的领域迅速扩大，服务的品质向深层次化发展，通关服务好坏成了衡量海运口岸软环境的重要组成部分。效率是嬴得竞争的重要因素，也是企业考虑的首要问题，口岸通关速度直接影响公司的效率。湛江港口物流业的发展使大量船舶、货物在口岸集中和疏散，而口岸查验速度以及处理经济、商贸、金融等信息汇集、交流的效率，直接关系到口岸的通关速度。因此，快速通关被提上议事日程，高效畅通的通关模式、简化通关手续的要求也被层层加码，货物流通的速度已经成为体现湛江港口物流业发展的重要指标之一。
3．信息网络化基础较好，但是用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后
信息网络系统是现代物流的生命线，现代物流是信息流、商流、资金流、物流的四流合一，因此，信息网络化建设对湛江依托港口优势发展现代物流来说是至关重要的。而目前湛江用于现代物流业的港口信息网络化建设滞后。造成这一结果的原因有很多，如资金投入不足、领导缺乏重视、人才缺乏等，湛江港口物流企业在信息化建设方面，由于98年以前经济发展定位偏差，行业特殊性使得他们在信息化认识和建设上多集中在对口业务、纵向联系上，造成企业各部门之间、企业与政府之间缺乏联系，整体协调、管理能力弱，企业信息化仍处于起步阶段。
二、湛江建设现代物流业软环境建设的重要性和迫切性
随着经济全球化和区域经济一体化的快速发展，构建一个高效的物流系统对港口城市的发展至关重要。发展现代物流产业可以有效地提升港口城市传统的运输、仓储等服务行业，通过产业升级，形成港口城市的竞争优势。湛江因为其地理位置的重要性和良好的港口条件，成为西部大开发的主要出海通道之一。由于种种原因，湛江良好的港口条件没有得到充分的利用实在可惜。湛江拥有华南地区最好的港口基础设施，如何形成以港航业为龙头的产业链，发展现代港口物流业，并逐渐成为湛江经济发展的增长点，这对提高湛江经济的竞争力具有十分重要的战略意义。湛江虽然具有发展现代港口物流业的有利自然条件，可是软环境建设重视不够，超前研究不足，故有必要进行深入的研究。
三、改善湛江现代物流业软环境建设的几点思考
区域经济发展的一般规律表明，不发达地区要赶超发达地区，关键在于发挥后发优势，取得后发利益。结合湛江经济发展的实际情况，应充分利用因历史赋予湛江的各种机遇，通过学习和借鉴国内外发达地区的成功经验，引进国内外先进技术，选择最优的发展模式、更快的发展道路和更开放的发展政策，实现经济的跨越发展。发展湛江现代化港口物流业，要发挥这种后发优势，坚持高起点和国际先进水平。
1．创新体制，改善招商投资软环境
我国区域经济发展的推动力呈现出多样化趋势，从软环境的角度看已经由优惠政策推动为主逐步向制度设计结合人文关怀拉动为主的方向过渡。湛江要发展现代化港口物流业，必须从改善软环境入手，发挥后发优势，加快体制创新，培育新的经济发展机制和投融资软环境，从市场经济体系、法律体系、投资管理体制、国内市场开放、吸收外资方式和政策限制等方面寻求解决途径。从长远看，首先是完善政策、法律和法规环境，放宽对外商投资的限制，健全统一规范的外商投资服务领域市场准入制度，保持外商投资政策法律的稳定和连续性，努力为外商投资创造统一、稳定、透明、可预见的法律环境和政策环境。其次是维护和改善公平开放的市场环境。努力打破地方保护和行业垄断，支持和鼓励外资和国内有实力的企业利用湛江有利的港口条件，发展现代物流业，努力为投资商创造更加符合事业发展的投资软环境。在这个过程中，政府要发挥主观能动性和积极性，带头改革，大胆创新，积极创造条件加快发展。改善投资软环境要从根本上转变政府职能。
2．优化口岸通关软环境
从发达国家和地区的口岸通关制度看，美国是典型偏重于安全，新加坡偏重于快捷。我国珠三角和长三角等经济发达地区也因其实际情况的不同而有不同的侧重点，根据湛江口岸的实际情况，政府不能强求口岸部门怎么做，更不能怨天尤人，关键是要针对性的研究对策，灵活运用好国家给予的政策，激活口岸管理机制，改革管理体制，提高服务质量，完善进出口政策，争取口岸建设资金，加快了口岸建设；加强口岸联检部门的综合协调与联系，在通关制度的设计中，既要考虑社会经济的安全，又要考虑通关的快捷，其通关制度的设计难度较大，必须综合平衡安全和快捷的矛盾，寻求最佳通关制度体系，进一步完善了“一站式”办公，提高了通关速度和服务水平。口岸优势的发挥与口岸建设和管理服务水平的提高密切相关。外经贸部门和口岸管理部门要积极争取国家和省的支持，逐步完善口岸设施条件，加强与口岸联检部门的协作和配合，口岸联检部门要改进监管方式，提高工作效率，降低通关成本，方便服务企业，真正为湛江港口物流业的发展创造优良的通关软环境。
3．利用现代网络技术，加快港口信息网络化建设
在经济全球化和新技术迅速发展的今天，信息化水平作为新经济时衡量一个国家和地区综合实力的重要标志。世界上许多大的港口相继建立了为海运服务的EDI中心，开发了具有EDI功能的信息网络系统，从而推动各地物流业的快速发展。在EDI的基础上，现代网络技术正朝更有利于改善港口软环境的方向发展。信息技术的发展，也为湛江解决日益增长的进出口货运量对软环境产生的依赖，提供了最佳的技术手段，使湛江港口软环境的发展潜力更加巨大，并将进一步促进湛江现代化港口物流业的发展。信息化发展方向的需要，将对湛江港口组织机构的变革提出新的要求。随着信息技术的发展，不是信息化管理去适应管理机构的设置，而是港口城市机构改革应适应信息化的发展方向。在近几年的实践中，由于机构改革始终无法跟上信息技术发展的步伐，导致一些港口的信息化建设总与机构改革不相适应。因此，港口系统应按照信息技术发展方向与信息系统建设相适应的原则，及时调整其管理和组织机构，即港口组织体系的设计不仅要适应政府改革的目标，还要适应信息化发展的方向。湛江港口软环境要想增强竞争力，就必须利用现代网络技术，加快港口信息网络化建设，改造业已存在但互不兼容的通信网络和信息系统，建设湛江港口现代物流信息港，服务于湛江的港口物流业的发展。
四、结束语
在我国加入WTO后，面对国内外激烈的市场竞争，湛江只有发挥后发优势，创新经济发展体制，提高物流业的服务质量，充分利用现代信息技术，改善湛江现代港口物流业发展的软环境，才能够以港口物流业为突破口，实现湛江经济的跨越式发展。
一是开放意识不断加强。扩大开放是发展中国特色社会主义的必由之路，是推动科学发展的重要途径。近年来，湖南省委、省政府在推动科学发展、富民强省的过程中越来越深刻地认识到，开放合作是当今世界发展的时代潮流，扩大开放是贯彻落实科学发展观的必然要求，越是内陆地区越要发展开放型经济。
二是开放政策不断完善。湖南省委省政府已作出大力发展开放型经济、努力实现“开放崛起”的重大决定，出台了一系列促进口岸大发展的政策支持措施。
三是省部、区域合作深入推进。随着我国经济的快速发展，区域经济战略合作不断深化发展，各省均积极推动和深化与央企的对接以及与部委合作共建，以实现互利共赢、共同发展、共生崛起，这必然带动口岸的全面快速发展。特别是随着国家中部崛起战略的深入实施，以及中部论坛、泛珠三角区域合作、北部湾经济区、长三角等区域合作日益紧密，为湖南省口岸拓展新的发展空间创造了有利条件。
湖南口岸发展也面临新挑战。一是国际环境变化的新挑战。从国际来看，经济复苏、外需复原是一个长期的过程，可能有所反复；国际竞争更加激烈，贸易摩擦日益加重，贸易保护主义和各类贸易壁垒措施将有增无减；部分发展中国家由于经济结构等方面的同质性，与我国在国际市场、资源和国际流动资本的争夺上的竞争将更趋激烈，这必然影响到外向型经济的发展，也必然直接影响到湖南省的口岸发展。二是国内省市竞争更趋激烈。随着全国对外开放广度和深度不断拓展，国内沿海和发达地区在口岸工作上已达到较高层次和水平，先发优势与“马太效应”将愈加明显，工作落差可能进一步加大。中部地区的几个省份也大力加强了口岸资源的争夺力度，湖南省口岸的拓展空间与既有优势将进一步受到挤压。三是省内口岸发展面临的困难较多。从省内来看，面对湖南省委省政府提出的加快构建高效率、低成本的口岸大通关体系，实现投资贸易便利化的系列要求，湖南省口岸目前仍面临不少的困难和阻力。如口岸工作牵涉面广，处于多部门、多环节的结合部，不同程度存在上下脱节、渠道不顺畅的问题，协调难度大，统筹协调和宏观管理力度不足，口岸工作的权威性和各相关单位的整体联动仍有待加强，与依法行政和实际工作要求存在较大差距，口岸大通关体制机制需进一步理顺。随着周边航空口岸的大力发展，湖南省的既有优势呈缩小趋势。与此同时，国际货运一直是湖南省航空口岸的短腿，亟待加强；不同区域、不同类型口岸在建设、管理、运作上相互衔接协调不够紧密，国际多式联运发展步伐偏慢；口岸配套功能相对单一，主要满足基本的通关需求，依托枢纽口岸具有保税、物流、园区、通关一体化的临港经济、空港经济以及保税港区、综合保税区的发展还处于起步阶段，对辐射范围经济的带动、拉动作用还有待提升等问题。
二、湖南口岸发展的基本思路
1.湖南口岸发展的指导思想
全面贯彻落实科学发展观和党的十八届三中全会精神，充分发挥口岸在大流通、大物流、大服务中的作用，构建集“畅通便捷口岸”、“功能完善口岸”、“管理智能口岸”、 “安全可靠口岸”为一体的现代新型口岸体系，为湖南省开放型经济发展贡献力量。
2.湖南口岸发展的基本原则
科学规划合理布局。以湖南省“十二五”规划为依据，科学预测进出口货物总量及其流量流向，整合现有口岸资源，进一步完善航空、水运、陆路立体口岸体系，明确分工，突出重点，合理布局铁、公、水口岸作业区，完善立体式口岸开放格局。
着眼长远促进转型。顺应湖南省“十二五”期间开放型经济发展趋势，综合考虑近期建设的可能和远期发展的需要，既要保证“十二五”期间进出口货畅其流，又要为中、远期口岸发展打好基础。在口岸建设上因地制宜，把握节奏，推进口岸布局从重外部拓展向重内部深化转变，口岸环境从重建设到重配套转变，口岸管理从重监管向监管服务并重转变。
突出重点全面推进。重点规划一批发展潜力大、经济效益好、服务能力强的口岸，增强口岸的集聚力和辐射力，提高口岸的经济效益。同时，从有利于全省对外开放的大局出发，全面推进全省各口岸的协调发展，提高口岸发展的社会效益。
功能配套结构完善。以有利口岸监管、方便货物进出、电子信息化运作为基本目标，高标准、严要求建设口岸作业区，推进口岸作业区逐步实现就地报关（检）、就地订舱（车、船、箱）、装（拆）箱、结汇、签发提单、进出口清关等口岸功能，通过多式联运与沿海口岸有效对接，提升通关水平，降低运输和通关成本。
加强监管保障安全。以保障国家安全和社会稳定为目标，加强口岸监管，采用先进科技，提高监控水平。进一步强化现场监管查验、严格货运监管、强调人员值班制度等措施，切实保障我省居民安全和社会和谐稳定，为全省重大活动提供良好的社会环境。
提速增效服务发展。在口岸协调管理中充分体现把关与服务的统一，既严格监管又方便快捷，做到把关与服务、效率与效益的有机统一；坚持和完善联络协调机制和“大通关”制度；力求建成连接通关各环节的电子口岸平台，满足物流大进大出、快进快出的需要。
3.湖南口岸发展到2017年的主要目标
到2017年，建成适应湖南省经济社会发展总体要求的布局合理、设施完备、功能齐全、服务一流的口岸开放格局；建立完善的口岸综合管理、联络协调机制和“大通关”制度；建成连接通关各环节的电子口岸平台，满足客流和物流大进大出、快进快出的需要；适应全省开放型经济发展的要求，全面提高口岸国际竞争力，努力实现口岸规范化、法制化、信息化和国际化。新增5条以上国际航线航班，全省航空口岸出入境人数达100万人次，年均增长12%以上；建设开放3-5个口岸及口岸作业区，增设5条“五定班列”、“五定班轮”等国际快速物流通道，确保口岸查验监管能力满足开放型经济及进出口贸易发展需求。
三、湖南口岸发展的战略举措
1.进一步解放思想树立大口岸发展观
一是开展继续解放思想大讨论活动。把干部群众的思想意识从那些不合时宜的观念、做法和体制的束缚中解放出来，要敢于和善于创新，用新观念新思维研究新情况，用新举措新办法解决新问题。充分认识加快口岸发展的重要意义。口岸是对外开放的重要基础之一，是参与国际交往的重要平台，是一个地区开放程度、综合实力和对外形象的集中体现。二是树立经济全球化理念，提高口岸工作效率。它对于改善投资环境，扩大出口具有重要的意义。加入WTO后，湖南省外贸面临更加激烈的市场竞争。提高口岸工作效率，降低企业通关成本，增强企业国际市场竞争能力，是支持扩大外贸出口的迫切要求。口岸是对外交往的窗口，口岸“大通关”是发展现代化大流通的重要环节。 三是是树立贸易共荣理念，加强与各国间的贸易往来，促进双方经济共同繁荣。通过建立各级政府之间的合作机制和协调机制，加强经贸互访，努力为双边贸易合作创造机会，促进双边经贸合作的发展。四是树立资源共享理念，做强做大产品加工业。
2.构建立体口岸开放体系
湖南省现代立体口岸开放体系包括四个方面：布局科学，建设以长沙为中心，能够覆盖全省东南西北的口岸网络；门类齐全，建设包括航空、水路、公路、铁路口岸，出口加工区、海关保税物流中心、海关保税仓等在内的口岸平台；功能完善，建设基础设施先进，客货运功能齐备的口岸监管场地；通关快捷，建设包括电子口岸在内的口岸大通关统一信息平台。海关总署出台了支持中部崛起总体意见，将优先支持加快中部地区水路、铁路、公路和航空口岸开放步伐，为湖南省立体口岸开放体系建设提供了政策支持。湖南省立体口岸建设的规划：“两空，四水，十二路”。“两空”：即长沙、张家界航空口岸；“四水”：即岳阳、长沙、常德、湘潭港内河水运口岸；“十二路”：即长沙、怀化、娄底、益阳、常德、醴陵铁路口岸，长沙、浏阳、衡阳、郴州、岳阳、永州公路口岸。
3.夯实基础设施着力发展电子口岸
湖南电子口岸以现代信息网络为基础，以数据共享和联网交换为手段，以全方位数据接口和业务规范化应用为特征，功能上满足湖南口岸大通关和信息化建设的要求，建立电子政务、电子商务和系统集成平台，简化通关手续，提高通关效率，降低贸易成本。技术上采用开放式和标准化体系，程序具备灵活高、可维护性的特点。系统性能上要求达到高可靠性和可用性、高性能和可扩充性、高度安全性。系统管理实现高水平，低成本。口岸信息化技术创新工程的重点工作有：企业端应用软件和服务系统；口岸物流信息处理与交易系统、口岸企业诚信评价系统；口岸通关数据库建设。另外，在上述系统开发、完善、投入运行的同时，还应把建设“湖南贸易网”平台列入网络建设与系统开发日程，为实现贸易全过程的网络化、信息化、电子化进行技术储备。在目前情况下，引进国外先进IT开发技术，以及通过合资、合作等途径吸引国外网络开发资源，成为技术创新的重要选择。根据国务院办公厅《关于加强电子口岸建设的通知》精神，依托中国电子口岸软、硬件环境，科学制定湖南省电子口岸发展规划和实施方案，以开发具体运用项目为切入点和突破口，分步实施。借鉴天津、江西等地电子口岸实体平台“服务中心+公司”的建设模式，建设好“湖南电子口岸服务中心”，并作为具体运营电子口岸实体项目的平台。坚持以服务为宗旨，以需求为导向，以合作促发展，按照“共建、共管、共享”的原则，把湖南电子口岸建设成为适应本省发展需求，具有一个门户入网、一次认证登录和“一站式”服务功能，集口岸执法管理及相关物流商务服务为一体的大通关统一信息平台。
4.依托口岸经济发展推动口岸城市建设
城市化水平，是一个地区经济社会发展和人民生活水平的综合体现。推进城市化已成为今后拉动经济增长，促进统筹发展的重要力量，也是今后一个时期推进口岸建设的战略要求。口岸城市的定位、口岸功能的开发、口岸设施的建设十分重要，它已成为创新城市建设管理体制和机制，提升城市综合竞争力的重要组成部分。因此，口岸工作要主动迎接挑战，积极融入城市化发展进程，深入研究在城市化进程中出现的新问题，找准切入点和着力点，提高为建设现代化城市的服务能力。环长株潭城市群所及区域是湖南省经济发展的核心区域，也是湖南省口岸发展的主体区域。坚持开放带动。一是建立招商引资统筹协调机制。以城市群统一对外招商引资，实行相对统一的对外招商引资政策和办法。二是创新口岸管理体制。开展“属地申报、快速验放”的新型通关模式试点。大力推广“铁海联运”、“江海联运”、“陆空联运”等新型转关业务。全面落实提前报关、联网报关、上门验放、加急通关、担保验放、绿色通道等便捷通关措施。三是完善贸易促进机制。支持城市群申报国家科技兴贸出口创新基地。加大对机电产品、高新技术产品和农产品出口的扶持力度，鼓励引进先进技术设备，特别是节能减排技术设备。加强对台合作，加快台商投资区申报建设。
四、口岸发展的保障措施
1.口岸发展的组织保障
按照国务院关于口岸建设和管理的一系列政策规定，进一步发挥口岸工作领导小组作用，坚持重大口岸问题由领导小组研究，重要管理机制由领导小组协商，重点工作事项由领导小组推进的工作原则。强化对口岸突发事件、重大通关事项和其他综合事项的组织协调，坚持依法推进由属地牵头组织的各类管理活动，突出综合性、地方性和服务性。着重建立大通关组织保障体系。大通关”是提高口岸工作效率系统工程的简称，即在货物进出口通关过程中，通过运用现代管理、信息化和高科技手段，对单证流、货物流、资金流和信息流进行整合，使之合理、规范、畅通，以最短的时间、最低的成本为企业提供最好的服务，体现政府行政监管的能力和效率，提高城市综合竞争力。
2.口岸发展的人才保障
人才队伍是口岸发展的关键。尤其注重口岸队伍和专业人才的培养，努力造就一支政治坚定、思想过硬、作风扎实、业务精通的口岸干部队伍。制订培训计划，建立到口岸单位挂职锻炼的学习机制，扩大干部队伍工作视野。深入开展业务研讨和口岸理论研究，拓展干部队伍工作思路。充分利用社会专业人才资源服务口岸，支持与科研院所、大专院校合作，开展口岸建设与管理课题研究，不断创新口岸管理的思路与方法。一是加强口岸经济人才建设，提高服务和管理水平。二是创新口岸人才使用方式。三是全面提高口岸人员队伍素质。
3.口岸发展的政策保障
构建科学的大通关评价政策体系。建立口岸通关服务、效率评价、监测报告体系，准确掌握各部门的作业环节，制定考核指标，定期组织比较分析，形成可衡量的效率评估标准，为进一步提高大通关效率提供科学依据。建立覆盖海关、检验检疫、税务、金融等部门对进出口企业及中介组织统一标准的综合诚信系统和信誉评估体系，避免多次评价和标准不同的状况，并确定企业的评估意见在全国和各部门之间具有通用性，据此实施分类监管。推广“属地报关、报检、属地验放”的直通放行监管模式。
4.口岸发展的制度保障
强化“口岸一盘棋”思想，通过体制创新和机制创新，提高口岸整体服务质量。重点从思想观念、服务意识、管理水平、运输质量、综合费用、制度规范、市场秩序、协作配合等方面提高口岸服务质量。大力实施“名牌”带动战略，以高效、优质、优惠的装卸运输，方便、周到的服务和管理规范、政策到位的查验服务为客户提供全方位、多功能、高效率的满意服务，建立起适应社会主义市场经济要求的、竞争公平的口岸市场运行机制。
引进目标管理机制，进一步明确口岸大通关各成员单位工作职责，实行目标管理和考核，不断完善关、检、汇、税、贸、企、代等相关职能部门的联动机制，及时沟通情况，互通信息，解决问题。同时，要引入“民意调查制度”，把企业的意见和建议及时反馈到各相关部门，作为各部门改进工作的依据。
根据国务院关于加强“大通关”建设的部署，结合口岸工作牵涉面广、协调难度大、各相关单位的整体联动作用不明显的特点，按照科学规划、适当超前、统筹兼顾、因地制宜的原则，全面推进和深化航空、公路、铁路、水路口岸的改革和建设步伐。
5.口岸发展的法制保障
关键词：经济发展差异；合理；空间结构
一、理论、方法和指标体系
（一）理论和方法的选择
本文以增长极理论、核心―理论为指导，运用标准差标准化、主成分分析等统计学方法进行定量分析，通过理论指导实践，探讨新疆目前的经济发展空间格局，为构建合理的经济发展模式提供参考。
（二）指标体系的构建
本文根据科学性、实用性、可操作性、可比性、可量化等原则，从经济增长和社会发展角度提出由17个指标构成的区域经济发展水平差异评价指标体系：
描述经济增长的指标有：规模（人均GDP、人均财政收入）、结构（非农产业比重）、效益（工业经济效益综合指数、工业企业资金利税率）、活力（GDP增速）、区位[是否沿边、是否沿线（铁路、国道）]、基础设施（人均基本建设投资）、居民收入与消费（在岗职工平均货币工资、农村居民人均纯收入、居民人均消费额）、城市化水平（非农人口比重）。
描述社会发展的指标：人口变化（人口自然增长率）、教育水平（每万人在校中小学生人数）、医疗条件（万人拥有医务人员数）、生活质量（城乡居民人均储蓄存款余额）。
需要说明的是，“沿边、沿线（铁路）、国道”这三项指标均为定性指标，本文进行半定量化赋值。对于沿边指标，根据口岸年过货量和过境人次，划分了新疆一类口岸的赋值标准。其中，乌鲁木齐和喀什各有一个航空口岸，乌鲁木齐还拥有新疆已开放的5个二类口岸，因此，在赋值时将其赋值为10，喀什赋值为8；对于沿线（铁路、国道）指标，如无铁路（国道）通过又距铁路（国道）较远者，赋值为1；据铁路（国道）较近者，赋值为3；有铁路（国道）通过者赋值为5。
二、新疆县域经济发展差异的空间结构探讨
（一）标准差标准化分析
1、计算方法。运用标准差标准化方法，对原始数据进行无量纲处理，然后将各指标处理后的结果进行几何平均，得出87个县市的集中指数。以县域集中指数的平均值（均值为18）作为标准，计算R=集中指数/均值。根据R值，结合经济发展实际状况，对全疆87个县市进行经济发展水平层次的划分。计算公式：集中指数M=（X-）/S。式中，X为样本，为数据样本的算术平均值，S为样本标准差。
2、划分结果。根据计算的R值，划分标准如下：R≥2，强核心区；1.5≤R＜2，一般核心区；1.25≤R＜1.5，过渡区；0.75≤R＜1.25，区；R＜0.75，边缘区。根据这一标准将全疆87个县市划分为五类经济区。
（二）主成分分析
1、计算结果及划分方法。根据主成分累计贡献率达到85%以上即可选择主成分的数量这一标准，本文选取了8个主成分，计算出各主成分的权重，并且计算出各县市的综合评价值。根据综合评价值，对各县市进行排名。以2004年全疆县域经济发展水平综合评价值的均值（36）作为参考。如果设M=县域评价值/均值，根据M值，同样将全疆县市分为：强核心区（M≥1.9）、一般核心区（1.9＞M≥1.4）、过渡区（1.4＞M≥1.2）、区（1.2＞M≥0.92）、边缘区（M＜0.92）。
（三）综合分析
在均量的基础上，将相应指标的总量也考虑在内，再一次进行主成分分析，将综合评价值作为综合指数。结
果综合值有正有负，不便于比较，为此，在保持数据特征的前提下，将数值规范在0―100之间。
三、分析结果对比
（一）排名对比
将第一次主成分分析的综合评价值称为均量指数，则各县域集中指数、均量指数、综合指数的排名对比结果如下文。
（二）结果差异分析
由三种方法对比可以看出：大部分县市的排名基本保持不变，如乌鲁木齐市、克拉玛依市、库尔勒市、石河子市、阜康市、轮台县、皮山县的排名基本不变；鄯善县、昌吉市、沙湾县、哈密市、阿克苏市、米泉市、奎屯市、博乐市、塔城市、阿勒泰市、奇台县，及民丰县、于田县、策勒县、洛浦县、泽普县、英吉沙县、拜城县等；个别县市排名变化很大。吉木乃县排名下降幅度较大，阿图什市、疏附县、莎车县、伽师县、和田县排名上升幅度很大。全疆87个县市，乌鲁木齐市、克拉玛依市、库尔勒市分居一、二、三位，地位不容动摇；接下来是石河子市、哈密市、昌吉市、奎屯市、伊宁市、喀什市、沙湾县、鄯善县等，经济社会发展水平与前三位有一定差距，但明显领先于其它县域；阜康市、米泉市、博乐市、塔城市、乌苏市、阿勒泰市、吐鲁番市、阿克苏市、玛纳斯县、布尔津县等，经济社会发展处于中等水平，但优于余下的县市；和田市、尉犁县、新源县、额敏县、福海县、焉耆回族自治县、奇台县、和静县、精河县、吉木萨尔县、阿瓦提县、霍城县、托克逊县、伊宁县、和布克赛尔蒙古自治县、温宿县、和硕县、沙雅县、乌鲁木齐县、拜城县、巴楚县等三种分析结果排名均靠后，并与阿图什市、青河县、吉木乃县、托里县、尼勒克县、察布查尔锡伯自治县、巴里坤哈萨克自治县、阿合奇县、乌恰县、阿克陶县、和田县、洛浦县、墨玉县、皮山县、策勒县、于田县、民丰县、柯坪县、乌什县等地区水平接近，属于全疆相对贫困落后地区。
值得注意的是，在三种划分方法中，塔什库尔干、阿图什、托里等县市排名均靠前，从排名看经济发展水平较高。而实际上，这几个县均为国家级重点贫困县。排名靠前的主要原因是：塔什库尔干自治县境内有红旗拉甫口岸、卡拉苏口岸等一类开放口岸两个，境内有国道穿越，距离铁路较近，因此在区位条件上得分较高。几个县市在GDP增长速度、城镇居民可支配收入、在岗职工平均货币工资这几方面的主因子得分较高，使得其最后的综合得分偏高，排名较靠前。2002年起，国家开始对贫困县进行大规模的投资。作为国家支援贫困县，国家投资占地区投资总额的80%以上。从投资的行业来看，投资主要投向国家、政党机关和社会团体，从而使得在岗职工平均货币工资较高。各产业本身经济基数较小，国家对二、三产业的投资相对规模较大，因此，在指标上的反映是二、三产业的高速增长。但是在一定程度上，这些县域的经济发展对国家投资依然存在很大的依赖性，还不具备良好的自我发展能力。总体看来，三种分析结果大体保持一致，为构建合理的经济空间结构提供了科学依据。
四、空间结构的优化
根据以上对新疆经济发展空间结构的分析结果，新疆经济空间已经形成了明显的核心―区。将新疆的27个国家级贫困县作为边缘区，将主要经济指标作为参考，结合县市经济发展的实际情况，以及新疆“十一・五”规划中的主要任务，本文对空间结构进行了优化（结果见图1）。
根据新疆经济空间结构的现状，要实现经济的快速发展，尽快摆脱贫困落后的局面，新疆应采取非均衡、差别发展战略和据点开发、轴线延伸、网络开发的发展模式,选择优势区位，培植增长极点，通过各个极点的扩散和辐射作用形成产业带，各个产业带相互交织形成经济圈，对于一些地区，根据经济发展的总体要求，进行重点开发，实现经济跨越式发展，最终实现区域经济的整体协调发展。集中力量突出核心地区的极化，加快发展过渡区，把开发、加强沿线沿边产业带作为着力点，以中心城市为核心区，以交通轴线为依托，组织建立经济圈，并加强与周边经济区的联系，带动新疆经济的发展。
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20__年，在市委、市政府的正确领导下，在上级口岸管理部门的关心和指导下，坚持以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，以努力创建依法把关、监管有效、方便进出、服务优良、管理科学的长江中段一流口岸为目标，以优化口岸通关环境、促进经济发展为中心，以共建社会主义精神文明口岸活动为纽带，认真履行综合管理、协调服务的职能，确保了__口岸外贸运输的安全、畅通、文明、高效，在“建设大口岸，服务大开放，推进大通关，发展大物流”上迈出了新的步伐，为我市乃至全省发展开放型经济作出了应有的贡献。
概括起来，主要有以下几个方面：
（一）紧扣科学发展第一要务，口岸发展势头不断增强。20__年，我们围绕全市经济和社会发展大局，着眼口岸当前良好的发展态势，继续履行好口岸综合管理职能，保持了口岸外贸运量持续高速增长的发展态势。据统计，__口岸全年完成外贸运量348.0427万吨，较上年增长32.13。其中水运直接进出口外贸货物42.5782万吨，同比增长47.08；水路中转外贸货物255.0008万吨，同比增长8.77；铁路中转运输外贸货物运量50.4637万吨。全年完成集装箱进出口64553TEU，同比增长45.01，其中重箱36184TEU，较上年同期增长44.96；全年接泊进出港国际集装箱运输支线班轮2650航次，较上年增长820航次。据__海关统计，__海关全年共征收税款2.46亿元，与去年同期相比增长25，创历史新高；监管进出口货物36万吨，同比增长48；货值4.33亿美元，同比增长17；监管集装箱2.8万个，同比增长69；受理进出口报关单8371票，同比增长51；办理企业注册登记68家；办理加工贸易合同备案140份，备案合同金额7228万美元；核销加工贸易到期合同124份，结案合同124份，核销率100；审批减免税5359万元。据__出入境检验检疫局统计，20__年，__出入境检验检疫局共检验检疫12834批次；检验检疫货值4.01亿美元；实施集装箱检疫查验16060标箱；检验检疫出不合格商品共171批次，货值1031万美元；签发一般产地证书667份，货值3248万美元；签发普惠制产地证书771份，货值2491万美元。与此同时，还进行传染病监测体检733人次，发现不合格者38人次；进行预防接种460人次，艾滋病监测732人次。
（二）抓住扩大开放这个重点，口岸发展空间得到拓展。一是推动口岸扩大开放。按照国家关于已开放的口岸扩大开放的有关政策规定，我们编制了__口岸（湖口集装箱码头）扩大开放的“十一五”规划，以市政府名义上报省口岸办和国家海关总署口岸规划办。在国家对扩大开放口岸从严掌握的大环境下，我办积极争取省口岸办和国家口岸办的关心和支持，顺利将__口岸扩大开放列入国家“十一五”口岸发展规划，这也是我省唯一被列入规划的项目，为下一步__口岸扩大开放做了基础性工作。二是启动了口岸开放范围的认定工作。按照海关总署、公安部、交通部、质检总局、总参谋部关于印发《关于确认港口口岸开放范围意见》的通知精神，我们认真组织港口、规划、测绘、查验等部门，全面启动并顺利推进了__港口口岸开放范围坐标测定工作，目前测绘工作已全面完成，并以市政府名义形成正式文件报到省政府，待报请海关总署审核后，国务院将于20__年正式对外公布。此项工作的完成，将为__口岸扩大对外开放打下了基础，创造了条件。三是启动了出口监管仓库规划布局工作。为充分发挥__口岸开放优势、结合__对外贸发展的实际需求，我们拟定“十一五”期间，规划在口岸外贸码头、214码头、共青开发区和待建的湖口国际集装箱码头逐步建设出口监管仓库，以支持__出口加工企业的发展。四是积极配合江西电子口岸平台建设。加速推进__国际大物流，口岸的现代化建设至关重要。目前，我们已经按照江西电子口岸建设推进小组的部署，开展了__电子口岸平台建设的调研工作，并将__口岸的查验、江海联运、出口加工区监管、进出口物流作业流程梳理汇总上报。
（三）打破口岸发展瓶颈制约，口岸设施改造加速推进。为适应把__打造成区域性转港物流中心和国际水运中心的需要，在市委、市政府主要领导的亲切关心下，外贸码头港区码头设施和口岸查验配套设施建设不断加快，口岸硬件环境基本能适应当前发展需要，令口岸人十分困扰的瓶颈制约得到初步缓解。外贸码头通过扩能改建、拆库建场，改造成__国际水运中心，港口集装箱通过能力在短期内由原来设计的每年2.65万标准箱达到现在10万标准箱。与此同时，通过我办的积极努力，成功引>文秘站:国际贸易公司（上海）与中船工
业物资闽赣公司，重组合资公司，由宝矿以货币5000万在__注册中国船舶工业物资有限公司，改造__口岸214码头。目前，投资超计划完成，已达6500万元，现有货场、铁路线改造全面开工，由交通部有关专业部门进行规划设计的新码头、仓储规划已正式完成。（四）优化口岸通关运输环境，口岸区域竞争力显著增强。口岸各联检查验部门大力探索和实践通关模式改革，相继推出了“风险管理、便捷通关”、“分类管理、快速验放”、“提前申报、货到放行”、“异地申报、口岸直放”等一系列通关改革措施，使口岸基础设施条件和服务环境不断得到改善和优化，缓解了人手紧缺与业务量快速增长的矛盾，通关速度大大加快，综合费用也有了明显下降，有力地促进了口岸效率的提高和口岸竞争力的增强。比如，由于自20__年7月1日起国家对车辆实行计重收费，省政府于20__年出台的关于对本省国际标准集装箱运输车辆通行费实行优惠的政策难以落到实处，大大提高了我省公路外贸运输成本，直接影响__乃至全省进出口贸易运输发展，也成为__口岸集装箱运输企业困扰不已的难题。对此，我办又积极向上级有关部门反映，加大工作力度，成功争取省交通厅下发文件同意继续执行相关优惠政策，保持了口岸集装箱运输低成本优势。__海关通过优质的服务，对主要税源大户和诚信企业施行区域通关、信任放行、先放后征、绿色通道等措施吸引税源，区域通关运作仅3个月征收税款2878.18万元。__出入境检验检疫局认真落实了总局提出的“提速、减负、增效、严密监管”的大通关的要求，严格执行“1 10 N”新的检验检疫监管模式，大力推行分类管理，为企业节省了时间和费用，加快了企业出口验放速度，特别是使得出口纺织品的批次和货值与去年同期相比均有大幅增长。
（五）积极服务全市工作大局，贯彻上级决策有为有位。__出口加工区顺利验收，事关全市经济发展大局。自20__年__出口加工区经批准设立以来，我办继续尽心尽力协助做好出口加工区封关运行的准备工作。特别是去年，我们和口岸相关部门一起提前研究、部署出口加工区的查验配套设施建设和通关流程、监管模式，确保出口加工区顺利通过预验收和验收。比如，__海关就积极参与出口加工区的筹建工作。在建设施工阶段，加强对出口加工区监管场所和设施的施工监督。随后，又协助南昌海关职能处完成了《江西__出口加工区规划方案》内容的审定工作，协助出口加工区管委会做好海关协管员的招聘、培训等工作，拟定了《__出口加工区协管员学习培训计划》和2万多字的《__出口加工区操作实务指南》。目前，出口加工区已有两家企业进驻和两家报关企业报备。__出入境检验检疫局为了做好出口加工区申报和验收工作，采取广泛调研、提前介入的方式，先后派3个考察组前往南京、镇江昆山等地出口加工区学习考察，为做好筹建工作奠定了基础。结合口岸工作狠抓招商引资，成绩显著。20__年，我们又成功引进上海宝矿国际贸易公司改造214码头，目前已完成投资6500万元。正是由于我们在推进大物流上的积极作为，我们的工作多次得到市委、市政府主要领导的肯定。__海关也继续帮助企业用足用好国家的减免税政策，进一步做好减免税工作，全年共办理减免税79票，减免税总金额5359万人民币。
（六）积极宣传__口岸优势，口岸对外推介卓有成效。一是以全国口岸信息工作座谈会在__召开为契机，加强口岸横向联系，将开放的__口岸推向了全国。20__年4月，中国口岸协会20__年信息工作座谈会在江西__市隆重举行。这次会议在__成功举办，不但有力宣传了__口岸建设与发展中的新成就，还进一步密切了__与全国各口岸之间的联系。二是以在南昌召开__口岸对外贸易协作恳谈会为起点，掀起了“南下北上，东进西行”推介__口岸的热潮。为认真落实副省长、原市委书记赵智勇同志对口岸工作提出的“要多种形式宣传口岸工作，增加社会各界对口岸工作重要性的了解广度与深度，从而真正发扬口岸优势，促进各项工作”的指示，打好口岸牌，做好宣传推介__口岸的大文章，谋求区域合作，20__年2月11日，我们在南昌召开了__口岸对外贸易协作恳谈会，成功地邀请了150多家进出口企业，宣传推介__港口岸，取得了良好的效果。此后，我们还实施了“北上”、“东进”、“西行”，向黄梅、黄冈地区，安徽的宿松、东至乃至安庆和__的西部介绍__港口岸的优势。三是以“__口岸网”和《__口岸信息》为重点，搭建了口岸政策咨询和口岸物流服务平台。我们积极推行政务公开，启动了口岸上网工程，建立了“__口岸网”，为宣传__口岸、介绍口岸相关政策法规、做好口岸物流服务建立了一个新的平台。《__口岸信息》直通市委、市政府决策视野，重要信息还多次得到主要领导的重要批示。与此同时，__口岸信息继续走在全国口岸系统的前列，连续多年被授予全国口岸信息工作先进集体特别奖。
刚刚召开的市第九次党代会审时度势、切合实际提出了__“在更高层次上推进‘3＋1’发展战略，打造新型工业重镇、区域商贸中心、文化旅游胜地、开放港口城市”的宏伟目标，并提出了今后五年__经济社会发展的任务。这一目标任务鼓舞人心，催人奋进。贯彻落实市第九次党代会精神，立足新起点，建设新口岸，我们必须紧紧抓住发展这个第一要务，致力于口岸加快发展、科学发展、全面发展、和谐发展，善于把__口岸的对外开放优势、区位交通优势、资源平台优势，转化为口岸经济优势和环境优势，进一步提升口岸的经济竞争力和综合软实力，努力把__口岸建设成为长江中段一流口岸。主要目标和措施是：
一、口岸运量再上新台阶，口岸经济更加繁荣。坚持对内对外开放并举，大力引进国际国内一流船代、货代企业和物流企业落户__，逐步形成规范运营、有序竞争、充满活力的口岸运营体系。加快与上海洋山港的对接，加速融入长江“黄金水道”航运网络，逐步确立__港作为香港、上海在长江流域中心支线港地位。着眼推动__经济从区划转向区域，深入推进口岸区域协作，不断拓展口岸腹地的协作，以更加优惠的政策吸引周边四省六市的企业来__口岸开展转港贸易。力争
通过五年的努力，使__口岸外贸运量达到600万吨，集装箱运量达15万标箱，__口岸作为全省外贸进出口的主通道地位得到巩固，在全国内陆河港口岸中的竞争力显著提高，位置前移。二、口岸建设迈出新步伐，口岸功能更加完善。认真落实国家“十一五”口岸发展规划，优化整合现有口岸资源，提高开放岸线使用效率，稳步推进__口岸扩大开放。支持__国际水运中心、214码头加快更新改造和技术升级，支持建设启用湖口国际集装箱码头，完善口岸功能，提高口岸通过能力。发挥口岸政策优势，支持__出口加工区与__港开展“区港联动”，支持有条件的地方和企业建立公共保税仓库、出口监管仓库和保税物流中心（B型），服务__对外贸易经济发展。
三、口岸管理实现新提高，口岸环境更加优越。以推进大通关建设和电子口岸建设为重点，深化通关作业改革，进一步创造体制机制、综合管理、通关服务等方面的新优势，营造成本低、信誉好、效率高、回报快的口岸发展环境。以构建社会主义和谐口岸为目标，深入开展口岸文明共建活动，贯彻安全发展理念，统筹协调口岸各方面利益，使口岸文明程度不断提高，和谐口岸的思想道德基础进一步巩固，使各方对口岸的满意度不断提升。
20__年，是__口岸发展的关键之年。按照省、市党代会给__口岸发展提出的新要求，我们确定20__年__口岸的总体工作要求是：以建设长江中段的一流口岸为目标，着力抓好口岸规划，强化推进口岸建设，努力优化口岸管理，全力改进口岸服务，不断开创口岸工作新局面，为“十一五”期间__口岸发展奠定坚实的基础。具体地讲，就是要突出以下几个工作重点。
（一）扬优成势，推进口岸大开放。下一步，我们一是按照国家“十一五”口岸开放规划，努力抓住国家政策机遇，积极争取国家对市口岸工作的支持。协助相关部门做好口岸扩大开放前的各项准备工作，有序推__口岸的扩大开放。二是按照市政府的统一部署，积极配合有关部门，力促湖口国际集装箱专用码头的规划、建设有实质性进展。三是认真做好口岸开放范围的认定工作，为口岸扩大开放打下坚实的基础。
（二）打牢基础，构建__大口岸。一是加大口岸资源的整合力度。在科学发展的指导下，适应生产力布局和区域经济发展的需要，坚持集约原则，统筹口岸规划，整合和利用好现有口岸资源，突出公共平台（码头）建设，珍惜每一寸开放的黄金岸线。二是进一步推进口岸基础设施建设与改造。支持__国际水运中心做大做强，加快发展，创出品牌，以进一步强化其在__口岸体系中的中心地位。加大工作力度，做好跟踪服务，加快214码头的改造，使之迅速形成100万吨的吞吐能力（其中：20万标箱的集装箱通过能力）。三是积极配合江西电子口岸平台建设。目前，我们已按照江西电子口岸建设推进小组的部署，开展了__电子口岸平台建设的调研工作，并将__口岸的查验、江海联运、出口加工区监管、进出口物流作业流程梳理汇总上报。下一步，我们将争取全部纳入江西电子口岸平台建设规划，推动高效、畅通的__口岸大物流建设。
关键词：四国联运协定；喀喇昆仑公路；跨境运输
中图分类号：U294 文献标识码：A
Abstract： The quadrilateral transit in trade agreement was forced to stop since traffic disruption of the Karakoram highway， which composed to a significant impact on bilateral trade between the countries. This paper introduces the origin and development of the QTTA， describing the capacity and transportation way of the current cross-border road transport services. In addition， the paper also made a detailed analysis of the existing problems about QTTA development and its prospects. In the end， some improving strategies are put forward for the development of QTTA.
Key words： QTTA； karakoram highway； cross-border road transport
为促进中亚各国区域间的经济发展，特别是为内陆国家寻找“出海口”，1995年8月，中国、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦四国（以下简称四国）签订了中―哈―吉―巴四国线路联运协定（QTTA）。由此，哈萨克斯坦、吉尔吉斯等国家的货物可以由公路运送到巴基斯坦的卡拉奇港出海。新疆北疆地区的货物从霍尔果斯口岸到达巴基斯坦，比绕行乌鲁木齐经喀什到巴基斯坦的路程缩短1 000公里。但是，2010年1月喀喇昆仑公路（简称KKH）发生严重山体滑坡形成堰塞湖，四国联运被迫中止。在中巴两国努力下，2015年9月2日喀喇昆仑公路的再次贯通推动了QTTA重启，这将给四国贸易发展带来新的契机。
1 四国联运概述
1.1 四国联运简介
四国联运最早由中国和巴基斯坦两国共同发起；按照四国政府签署的QTTA规定，对过境运输车辆各成员国免征政府规定的过境费和通行费。过境运输线路：霍尔果斯口岸（中）―霍尔果斯口岸（哈）―阿拉木图（哈）―库尔塔伊口岸（哈）―阿克卓尔口岸（吉）―比什凯克（吉）―吐尔尕特口岸（吉）―吐尔尕特口岸（中）―喀什（中）―红其拉甫口岸（中）―苏斯特口岸（巴）―吉尔吉特（巴）―布达尔（巴）―哈森纳（巴）―伊斯兰堡（巴）―白沙瓦（巴）―拉瓦尔品等干港（巴）―卡拉奇港（巴）[4]。在此过境线路上，各成员国车辆既可进行全程运输，也可进行区段运输。四国联运线路如图1所示。
1.2 四国联运的作用及前景
交通是人流、物流、资金的纽带，QTTA是连接四国间区域发展的桥梁，这将有利于四国开展贸易从而带动四国及周边国家区域性经济发展。四国间的贸易是中亚经济的重要支撑，中国与哈、吉、巴三国的贸易总额及新疆与其三国的贸易总额如表1、表2所示：
从表1、表2可以看出中国与哈沙克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦均保持较高的贸易额，但各有特点。2013年新疆与哈、吉、巴三国贸易总额占中国与哈、吉、巴三国贸易总额百分比如图2所示：
新疆与巴基斯坦的贸易额较低，主要是因为在“中―巴”贸易中，四国联运没有真正发挥效用而转向海运。四国道路联通后将有利于中巴及四国间以更加便利的方式开展贸易，从而进一步深化贸易合作。
2 新疆跨境道路运输服务能力
2.1 运输车辆
截止到2015年3月31日，经新疆维吾尔自治区政府批准许可从事国际道路货物运输车辆共计5 463辆（总吨位数为82 603吨）。其分布如表3、表4所示：
根据自治区交通厅运输管理局网站公布的数据统计发现，近几年运输车辆的服务能力供大于求，有近20%的车辆被闲置，特别是专用车辆及大件运输车辆。QTTA重启后，其闲置车辆将有望重归运输风采。
2.2 口岸物流设施
喀什综合保税区规划面积3.56平方公里，设置保税仓储、保税物流、保税加工、展览展示、航空货运和综合配套服务等七项功能。喀什地区的国际物流中心有：瑞士达国际物流中心、喀什远方国际物流中心、金利达国际物流中心等。这些物流中心可以为国际道路运输提供海关监管、货物仓储、车辆配载、报关报检等服务。其服务能力可以满足未来几年四国联运业务所预期的国际物流服务需求。根据喀什海关网站公布的数据，2015年1～7月喀什海关共监管进出口货物53.1万吨，贸易额27.8亿美元[8]，如表5所示：
近日，国务院正式批复同意泉州出口加工区整合升级为综合保税区，这标志着泉州出口加工区即将成为对外开放层次高、政策优惠、功能齐全、通关快捷、区位优势明显的海关特殊监管区域。
回顾去年，泉州出口加工区货物进出口总额23.75亿美元，涉及航空维修、高端印刷、光电电子、陶瓷喷墨机械、酒类食品、进出口贸易等业务，同时已在全国率先推行国内外航空零部件维修、委内加工、分送集报等业务。
手握政策红利，泉州综合保税区将展开新一轮跨越发展，紧扣经济新常态，主动对接自贸区先行政策，推动泉州开放型经济的持续发展。
七项政策功能优化升级
综合保税区将现有的保税政策优势和口岸优势有机结合，叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区乃至部分口岸通关的所有政策和功能。
除享受国外货物入区保税、国内货物入区退税、区内交易免税的政策外，还适用保税港区政策，可以充分发挥区位和政策优势，拓展保税加工及贸易等相关功能。
落实到具体政策上，升格综合保税区后，企业可切实享受到哪些升级红利?据泉州出口加工区相关工作人员介绍，相较以往，综合保税区具有以下七项政策功能优势：
综合保税区具备对外贸易(包括国际中转贸易)、商品展示功能;
特殊情况下，经区内海关核准区外法人企业可以依法在区内设立分支机构，并向海关备案;
明确对于同一配额、许可证件项下的货物，海关在进境环节已经验核配额、许可证件的，在出区环节不再要求企业出具配额、许可证件原件;
区内企业在区外从事对外贸易业务且货物不实际进出区的，可以在收发货人所在地或者货物实际进出境口岸地海关办理申报手续;
区内货物经海关批准，也可以在口岸海关办理海关手续;
区内企业需要将模具、原材料、半成品等运往区外进行加工的，一般不需交保金或保函，但委托区外企业加工的期限不得超过6个月;
明确区内货物一般不设存储期限;区内与区外之间企业不要求出口退税的货物，经海关批准可以由区内企业指派专人携带或者自行运输。
有力对接自贸区政策功能
泉州出口加工区正式升级为泉州综合保税区，可有力对接自贸区政策功能，成为我市最开放的外向型经济综合服务平台。
据相关工作人员表示，利用保税的优势开展商业模式创新，会成为未来的重要看点。下一步，综保区将强化与海关等部门的工作配合，主动吸纳自贸区的示范效应和溢出效应。
根据计划，泉州综合保税区将积极同步复制自贸区在政府职能改革、口岸监管、投资贸易、金融服务及各项监管制度，推进投资贸易便利化等各项创新举措在综保区内先行先试。
同时，推动综合保税区政策功能与复制自贸区创新服务的有效融合，确保委内加工、分送集报、区港绿色通关、保税展示交易、境内外维修、 保税研发等政策功能及业务创新服务模式在全区范围内的顺利推广。
主动加强与海关、国检、外管、税务等口岸监管部门的政策研究与思路对接，紧跟福建自贸区及海丝经济建设的创新发展步伐，同步推出相关优惠扶持措施及优质服务，努力推进综合保税区的快速发展。
推进京津冀区域一体化发展、打造“首都经济圈”，是实施国家区域发展总体战略的重要组成部分。目前，北京已分别与天津市、河北省签订了《关于加强经济与社会发展合作协议》和《京冀合作框架协议》。北京的东大门—平谷，处于京津冀两市一省交界处，环渤海经济圈中心位置，东南与天津市蓟县、东北与河北省兴隆县毗连，南与与河北省三河市为邻，在区域合作上具有先天优势。平谷马坊有国际陆港，同天津港、曹妃甸港在口岸合作上不断深入。2008年，京平高速开通，北京城区到平谷只需半小时。京平高速连接津蓟高速，到天津只需一个小时的时间，平谷成为顺畅衔接两大城市的重要结点，平谷地处京津交汇处的区位优势凸显，为平谷进一步参与区域合作拓展了发展空间。
马坊物流基地是北京市“十一五”物流发展规划重点建设的物流基地之一，是北京东部发展带的重要物流节点和京津发展走廊上的重要通道，规划面积3平方公里，目前1.3平方公里已完成产业布局，分为口岸功能区、电子商务区、御马坊国际物流中心、流通总部基地、综合服务区。基地位于平谷区马坊镇，马坊铁路货运站、平谷国际陆港是基地的重要组成部分。基地距首都国际机场35公里，与津蓟、京沈、机场高速等高速公路无缝相连，穿过马坊的密三路衔接北京密云及河北三河，2011年京平高速联络线物流专用通道正式开通，海陆空铁交汇的枢纽初步形成。
平谷国际陆港—北京的出海口
建设北京平谷国际陆港是京津两市加强经济进一步紧密合作的一项重要举措，对于促进环渤海地区经济协作与发展，落实国家物流产业振兴规划，提高通关效率等具有重要的战略意义。陆港的建成不仅有效提高了北京市海运货物进出口通关速度，而且实现了天津港口功能向内陆经济腹地的扩大和延伸，同时能有效辐射华北、西北区域，促进区域经济协调发展。
2008年，平谷国际陆港作为北京奥运应急通关监管点，开始办理进出口货物海关监管手续。为支持京津两市外向型经济发展，海关总署与北京市人民政府于2009年7月签署了《海关总署 北京市人民政府合作备忘录》，海关总署明确提出了“加强京、津两地通关合作，规范转关申报手续，积极推动京、津两地跨关区快速通关”。天津港积极向北京延伸港区功能，依托天津港，北京平谷国际陆港建立起新型海运物流运作和监管模式，使北京平谷国际陆港成为具有高起点、高标准、高水平的一流国际陆港。
2010年3月12日，北京平谷国际陆港启动运行仪式在平谷举行。仪式由北京市副市长程红主持，时任海关总署署长盛光祖、国家质量监督检验检疫总局局长王勇、北京市市长郭金龙，天津市市长黄兴国等领导共同为北京平谷国际陆港剪彩。同年，海关、检验检疫、银行及货代企业入驻联检大楼办公，口岸功能区查验楼等工程完工投入使用，道路管网等市政工程基本完成，陆港承载力增强。2012年，基地积极制定《促进平谷国际陆港发展专项资金管理办法》，扶持企业发展、拓展口岸业务。海关、检验检疫不断创新服务模式、实施便捷通关举措，增强陆港辐射带动能力。为打造特色口岸，完善基础设施，提升陆港功能，2013年，平谷国际陆港口岸功能区启动建设总库容为15万吨智能化立体冷库、1.5万平方米综合仓储库及5.2万平方米交易中心，项目建成后将促进特色商品在陆港集聚、交易，推动平谷区“京津商谷”建设。
随着区域合作的不断深入，2013年3月京津两市签署《北京市 天津市关于加强经济与社会发展合作协议》。《协议》提到，支持北京平谷国际陆港实施海关卡口联网工程、“口岸直放”转检模式和“抵港退税、商封直转”的保税港“港区联动”政策，给予港口使用费优惠，实现港口手续、码头场地、装卸作业“三优先”。加强经济区域物流信息一体化建设，推进两地电子口岸互通互联，以“物流中国”为支撑逐步实现京津综合物流信息公共平台共建共享。为落实协议内容，北京商务委与天津市发改委到马坊物流基地考察，推进物流公共信息平台建设，研究制定合作方案。京津两地口岸办在平谷国际陆港现场解决外贸企业转关施封、设备检疫等业务问题，两地口岸办将密切合作，加快卡口联网工程等建设，研究京津两地通关便利政策，促进口岸健康发展。
北京平谷国际陆港的运营，对于经天津港转关至平谷国际陆港的进口货物，经收货人申请（或确认）承运人或人在货物卸货前即可向港务部门报备到货信息，天津港进行理货操作时，不再安排转栈，使用经海关注册的转关运输车队依托高速公路实行快速海陆联运，直接将货物运至平谷国际陆港。经平谷国际陆港转关至天津港出口的货物作业模式则更为便捷，由于引进天津港（集团）有限公司及各船公司，货物运抵平谷国际陆港即可办理集港、订舱等手续，在设在平谷的海关办理转关手续可直接转关运输到天津港。货物离境后，企业即可在设在平谷的海关办理后续退税相关手续，实现了京、津两地转关货物的跨关区快速通关，大幅提高了通关效率，降低了企业物流成本。在京津两地的共同努力下，北京平谷国际陆港发展势头迅猛，2011年外贸集装箱吞吐量11950标箱；2012年外贸集装箱吞吐量30017标箱，同比增长151.19%；2013年上半年，外贸集装箱吞吐量19949标箱，同比增长94.09%。
加强与河北合作，
延伸基地及口岸功能
马坊物流基地在首都北京，有政策优势，但土地资源紧张，依托马坊物流基地招商资源以及口岸功能，加强与基地周边的河北三河市联系，延伸物流基地的功能和政策，实现共赢。结合双方的优势，重点开展冷链物流等方面合作。为缓解河北省、平谷区及周边区域生鲜农产品集中上市后保鲜储运能力不足，降低食品农产品腐损率，双方积极研究合作建设食品农产品深加工与精细加工基地的可行性。结合北京消费品市场需求，以台湾、美国、澳大利亚、新西兰等地区进口食品、农产品，特别是有机食品为主，吸引该类企业在陆港通关，实现冷链物流、流通加工以及分拨配送功能。目前，一家中澳合资进出口牛肉及海鲜品的企业已经入驻马坊物流基地。
一、连云港建设自由贸易试验区的主要任务
优越的区位条件、叠加的战略优势、有力的港口支撑、成熟的港产城发展模式、良好的对外开放基础、便利的口岸环境，使得连云港能够较好地完成自贸区的各项试验任务。总体来看，连云港自贸区建设主要是九项任务：调整与转变政府职能、全面提升“一带一路”交汇点的战略地位和作用、进一步加强上合组织口岸物流建设力度、培育区域联动新优势、扩大投资领域对外开放、增强港航服务功能、转变贸易发展方式、积极推进贸易监管制度创新和推进完善金融服务功能。其中与海事职能相关的内容主要有：深化行政执法体制改革，推进综合执法；加快建成重大交通基础设施项目建设；加强海河联运；重点推进中哈（连云港）国际物流中转基地和上海合作组织出海基地建设；挖掘海铁联运示范港的潜力；开放国际船舶运输和国际船舶管理业务；允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船；试点开展外贸集装箱在国内沿海港口和连云港港之间的沿海捎带业务；建设国际贸易“单一窗口”；加强自贸试验区电子口岸建设。
二、海事在连云港港发展中发挥的作用分析
贸易需要通道、需要运输工具，没有这两者的桥梁和传输作用，自贸区就是一座缺乏新陈代谢功能、毫无生机的孤岛，就会消亡。
1、维护通航秩序，安排船舶安全快速进出港
随着江苏沿海开发战略深入推进实施，连云港港进入快速发展阶段，特别是30万吨级航道一期工程正式开通使用，使得连云港港正式迈人大船大港时代。港口目前交通流量已达10万余艘次，每年有300余艘次15万吨级船舶进出港，每周2艘次1万标箱集装箱班轮按时进出港。与此同时，日益增长的交通流量需要更加科学、高效、合理的交通组织予以保障，即要求在保证船舶安全进出港的同时，减少船舶待港时间，确保船舶快速进出港。
2、推动口岸开放，增强港口服务经济发展能力
《连云港港总体规划》确立了建设港口群、发展组合港的思路，提出了以现有港区为主题，跳出现有港池，向南北两翼拓展的发展战略。其中北翼以赣榆县城为中心，依托赣榆港区发展柘汪、海头片区石化和重型制造业；南翼依托徐圩港区和灌河港区发展钢铁、石化等临港重型产业。赣榆港区和徐圩港区的开港试通航，标志着连云港市“一体两翼”组合大港从蓝图变成为现实，连云港促进江苏沿海开发和东中西区域合作示范区两大国家战略建设的能力得到了进一步的提升。
3、发挥海事保障职能，为港口发挥集疏运功能和高效营运提供强力支撑
码头、航道和锚地等基础设施建设作为政府基本投资建设项目，具有建设周期长、投人大、危险因素多和收益大等特点。它们的建设与使用需要海事管理机构对在港区内使用岸线、在沿海水域进行水上水下施工以及划定相应的安全作业区的行为进行准人许可，并行使安全监管责任。与此同时，海上搜救、事故调查处理、司法协助执行等事权的正确行使，能够较好地提高涉水工程的建设效率，帮助航道、码头等尽快投人生产，降低港航企业营运成本，缩短船舶非生产性待港时间。
4、履行航运监管与服务职责，拉动航运经济发展
海事机构作为船舶建造的的把关单位，能够推动船舶的建造质量的提升，维护航运市场的公平，促进船舶产业的发展。船舶登记工作则在确认权属，保护交易双方的利益，维护船舶交易的秩序，产生明示和对抗效力，促使资金健康有序的流动等方面发挥着不可替代的作用，为海上运输行业和航运经济的发展巩固基础。监督航运安全管理体系的建立和运行，能够提高行业整体安全水平和促进航运公司健康发展。船员职业准人、船员履职监管、船员职业保障等职能则为航运发展提供了最核心的人才保障，并维护了船员市场的公平竞争以及船员生命健康权，保障了船舶和货物的安全。
三、创新海事监管，服务自贸区经济发展
创建自贸区的核心是“自由贸易”，必定有自由的国际航运为其配套，这不仅涉及到包含船舶交易、船舶租赁、航运保险等在内的现代服务业范畴内的现代“航运经济”，还涉及到船舶注册、航运通关、航运金融等等完整的监管服务链，涉及航运相关的政策能得到最大程度的开放，简便手续流程、创新监管体制等方面内容。
1、进一步转变职能，增强简政放权实效
从整个海事系统来看，转变职能和简政放权的力度很大，特别是已经取消的船舶港务费和即将取消的船舶签证，可以说都是以前海事管理工作中的重点内容。下一步，应重点推进行政审批等事权下放工作。一是将审批事权下放至自贸区所在地分支海事局。部海事局通过制定和修改标准进行宏观调控，直属海事局通过工作检查和业务指导对审批事权进行监督。二是在分支海事局内部取消多级审批程序。实行“一个窗口”工作机制，把审批流程简化为受理-审批-送达三个环节，对政务中心充分授权，简单事权实行一级审批、当场办结，复杂事权整合受理和初审环节以及复审和审批环节，实现政务事项不出政务中心即可完全办结。三是积极推进放宽船舶引航限制。国民待遇原则是自由贸易的其中一项重要原则，我国现行法规法规要求对外国籍船舶实施强制引航，在自贸区范围内，可在满足一定条件的情况下放宽船舶引航限制，如配备齐全有效的航海图书资料且船长具备一定的进出该自贸区的航行经验情况下，将由我国公民或企业所有的或经营的、且由中国籍船员驾驶的外国籍船舶纳入非强制引航船舶序列。四是建立国际船舶登记制度。吸引更多的中资“方便旗”船回归，促进船舶融资、航运保险、船舶检修等相关产业发展，积聚航运要素，同时也可以壮大“五星旗”船队。五是建立权责统一的监督机制。科学界定受理（初审）岗位和审批（复审）岗位责任，并实行严格的行政审批责任制和过错追究制。
2、健全法规体系，规范执法业务活动
在自贸区海事管理机构重点完善“三个清单”、“两个公开”和“一个流程”。一是编制并公开权力清单。统一界定海事事权的法律性质，特别是船舶登记、事故调查、海事签证、作业报备等方面行为，应按照“行政许可、非行政许可审批、行政处罚、行政强制、行政征收、行政给付、行政裁决、行政确认、行政奖励和其他行政权力”的分类方法给出清晰界定。二是梳理出清晰的责任清单。梳理海事部门的主要职责，并细化具体工作事项，确定内外部边界划分，建立健全事中事后监管制度，明确公共服务事项，并通过编写案例更加直观明确海事部门必须承担哪些责任、必须做哪些事情，形成海事部门的责任清单并予以公开。三是引人投资领域的负面清单理念。海事法律、法规、规章以及规范性文件所禁止的事项予以汇总公开，并辅以相关责任和案例说明等形式帮助社会公众更好的理解负面清单内容。四是深化政务公开和执法公开。依据《中华人民共和国政府信息公开条例》，继续深化政务公开，并通过公开行政处罚、行政执法监督检查等方面信息来规范自由裁量权行使，保障人民群众知情权、参与权和监督权。五是统一简化海事业务工作流程。通过统一执法制度、执法程序、执法规范、执法自由裁量标准来减少内部运转环节，推行扁平化管理模式，规范各级海事部门的管理行为。
3、完善诚信管理制度，提高监管效能
目前，海事管理机构已经在船舶、航运公司、国际航行船舶，船载危险货物申报和集装箱装箱等监管领域实行诚信管理制度，取得了一定的成效。在服务自贸区建设过程中，应进一步完善诚信管理制度，更好的提高监管效能，服务航运经济发展。一是扩大诚信管理的范围。将船员、船员培训与服务机构、船舶建造和修理厂家、船舶污染作业单位、国内船舶单位和人员等相关方都纳入诚信管理的范畴，在更大范围内发挥诚信管理的优势。二是深化诚信管理的内涵。以基本状况、违规记录和事故信息等参数作为信用诚信等级评定的依据，为信誉良好的对象提供海事业务“绿色通道”，简化监管手续，优先办理行政许可事项，精简行政检查的频次和项目，为其尽可能的节省时间和经济成本。三是提高诚信管理结果应用效力。利用网络平台，将诚信管理情况在一定范围内通报，建立信息披露和共享机制，扫除港航经济发展的不利因素。比如将船舶信用等级评定结果通报港航企业、银行、保险业，为引导港航运市场的诚信管理发挥积极作用。
[关键词]港口物流；北部湾；系统
[中图分类号]F830.59 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)45-0143-02
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软、硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。在《全国沿海港口布局规划》中，广西钦州港港口被列为全国25个地区性重要港口。港口物流已成为广西钦州港港口经济的重要组成部分。
1广西钦州港港口物流现状
1.1建港条件优越
广西钦州港港口资源丰富，具有建设成为3亿吨综合性大港口的自然条件。钦州港可建1万～30万吨级以上深水泊位200个，其中10万～30万吨级大型深水泊位30多个，远期吞吐能力可达亿吨以上，具备成为大港的自然条件。
1.2区位条件良好
钦州港港口与东盟连接，是通向东盟的陆路、水路要道，随着中国―东盟自由贸易区的建立，钦州港港口将成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿基地，区位优势明显，战略地位突出,对广西及大西南的经济发展有极大的带动作用。
1.3物流市场前景广阔
广西钦州港港口腹地广阔，资源和市场都十分丰富。随着中国―东盟自由贸易区的建立，广西钦州港港口将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带之一，是大西南进一步开放和通往国际市场的重要出海通道和跳板。由于我国外贸货物运量的85%通过海运实现，这为港口业的发展创造了极为有利的条件。
2广西钦州港港口物流发展的主要问题
2.1口岸服务系统不完善
港口物流服务尚处于发展初期阶段，仍缺乏能适应货物交易、航运交易、信息、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间，相关物流企业功能单一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。
2.2港口物流发展水平低而无序
钦州港港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调，后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥。
港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。
2.3港口信息化程度偏低
由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。港口的查询、管理、跟踪手段采用的仍是电话或者简单的网络登记等方式。
2.4运输配套设施不完善，集疏运瓶颈现象严重
钦州港进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成。钦州港口由于缺少大型公路货物运输企业作依托，用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足，运输配套设施不完善，经常会出现船舶和货物压港现象，交通压力过大。
2.5港口物流人才缺乏
广西钦州港港口沿海地区只有一所公立本科院校――钦州学院，而钦州学院正处于发展阶段，需要政府的大力支持，物流管理本科刚刚起步，专业的设置也不全面，专业的研究机构也是屈指可数。由于条件的限制，人才引进也面临一定的困难。
3发展广西钦州港港口物流的建议
3.1建立高效的口岸服务支持系统，提高服务意识
口岸服务支持系统包含与广西钦州港港口物流发展关系密切的报关、检验、海事、边防以及船舶等，应该加大这些方面服务体系建设，加速通关，提高服务质量。
银行、税务等相关机构的服务也要相应延长服务时间，开展网上纳税、网上付费；推进海铁联运，集中审单，延伸口岸服务，全面提升口岸整体服务功能。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。不断完善与口岸物流相关的法律、法规，尽快与国际惯例接轨。加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。要大力发展口岸保税物流，以吸收周边国家和地区的中转物流货源。
3.2完善交通基础设施建设，推进港口经济与腹地经济的互联互动
要把广西钦州港建设成为一个大型的现代化港口，需要依托港口城市与铁路、公路、航空等运输部门，进一步完善铁路、公路、机场等基础设施建设，联手组建物流中心，建设融中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台，提供全方位的物流服务，建设成为北部湾地区重要的综合物流中心，推进港口经济与腹地经济的互联互动。
3.3提高信息化程度，增强港口创新能力
钦州港要完善EDI、EOS、QR及ECR等信息技术，实现电子通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，扩大增值服务，增强港口辐射能力，形成开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。提高物流运作效率，实现港口物流与场站物流的无缝对接。加强标准化建设，提高港口物流活动中货物和信息的流转效率，积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设。要优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点。要尽快采用网络订单、JIT、零库存、到线结算、门到门销售等现代生产经营方式、运输方式。
3.4加快集疏运系统建设
要加快大型、深水、高效、专业化码头及配套航道的建设，尤其是大型专业化码头的建设，要尽快形成布局。要采取措施促进集装箱运输的发展，以尽快提升港口的竞争力。鼓励国内外企业到港口投资、加快港区功能组合和延伸放大，促进物流中转、仓储、分拨等功能有效整合，逐步完善港口综合物流功能，参与港口经营，争取更多国内外航运企业到钦州落户。
3.5创建港口物流人才培养基地
在钦州学院基础上，创办北部湾大学，设置以物流专业为重点的院系，培养一批本土化的港口物流人才，以满足钦州港物流快速发展的需要。在物流管理专业方向的设置上，拟定港口物流、国际物流、国际货代与报关、港口物流设备与自动化和港口物流系统优化等方向。为港口物流设备的管理、操作与维护等工作提供理论和技术指导，为港口物流提供急需的工程技术人才。
3.6港航互动，培育港口物流企业
一方面要以优惠政策引进知名航运企业。要进一步开放港口投资和经营市场，广泛吸收国内外资金，重点引进国际知名航运企业、班轮公司投资并参与港口建设。另一方面要港航互动，开辟航线、航班。同时要培育港口物流企业，带动港口物流增长。
3.7加快临海工业建设，促进港口扩大发展
世界港口经济发展史表明，大港口与大工业互相依托，才能带动区域经济的快速发展，没有工业支撑，港口经济和海洋经济就难以做大做强。钦州港应加大招商引资力度，加快临海工业建设，从而促进港口的发展。
参考文献:
[1]王任祥.现代港口物流管理[M].上海:同济大学出版社,
2008:4.
Abstract: City circumstance, the scope and level of city economy development directly affect city logistics and city logistics system planning. This paper is established in cities of Yangzi River Delta Region,discusses characteristic of the city,analyses factors while city logistics system is planned. Flow of city logistics system planning,mode of city logistics development and methods of strategic positioning advanced based on it. Finally logistics system of wux is positive analyzed.
关键词: 城市物流;系统规划;发展模式
Key words: city logistics;system planning;development pattern
中图分类号:N941 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2009)10-0074-04
0引言
随着国民经济快速发展,中国物流业正经历着一场深刻的变革。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术在提高国民经济运行质量、保持国民经济发展等方面的积极作用,得到社会各界广泛认同,并成为国民经济新的增长点。为完善城市功能、改善城市投资环境、提高城市综合竞争力,使经济能够持续高速发展,一些地方政府相继制定了物流规划,力争将现代物流业作为促进本地区经济发展的支柱产业。
目前,城市物流系统规划成为物流领域研究重点之一,高俊[1](2003年)分析了城市物流内涵、探讨了城市物流和其他物流区别,并阐述了城市物流规划意义和注意事项。程世东[2](2005年)从不同角度分析了城市物流与其他物流区别与联系,在此基础上论述了城市物流规划必要性,介绍了城市物流规划内容。陈倬等[3](2007年)提出了城市物流脆弱性概念,拓展了城市物流系统研究深度。蒋满元等[4]从绿色物流、和谐物流等角度对城市物流系统进行了研究和分析。
对城市物流系统研究文献引入不同的物流概念,深化了城市物流系统规划研究理念。但对城市物流系统的研究定性分析多,定量分析少;城市物流系统规划对城市所处经济区域、城市规模等影响城市物流系统因素考虑不多。
城市所处区域环境、城市经济发展规模和水平直接影响着城市物流规模,进而影响物流系统的规划。本文立足于长三角地区中心城市,探讨了该类城市特点,分析了规划时需要考虑的因素;在此基础上提出了该类城市物流系统规划流程和城市物流系统发展模式、战略定位方法,并以无锡市为例进行了实证分析。
1城市物流系统规划概述
1.1 相关概念
①城市物流。城市物流是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散,以及城市废弃物的清理等活动高俊[1]。城市物流与企业物流、行业物流、区域物流等物流相比具有配置的资源不同、追求的目标不同、研究的内容不同、综合的程度不同等特点。
②城市物流系统规划。城市物流规划是指在一个城市及其周边地区范围内,根据现有物流状况以及未来的物流发展需求,从社会的整体利益的角度出发,综合考虑城市经济、交通、环境等各个方面,合理配置城市物流资源,以最小的社会消耗完成城市物流[2]。
1.2 城市物流规划的意义和内容
①城市物流规划的意义。城市物流系统规划涉及面广,需要考虑因素多;城市物流系统规划为对城市物流活动进行总体优化与控制,具有重要意义:1)加快城市化进程;2)提高现代城市功能;3)改变城市经济增长方式;4)消除物流背反现象;5)利于城市产业结构优化;6)实现相关各领域协调发展。
②城市物流规划的内容。城市物流基础设施规划,通过定性和定量的分析,进行物流园区的规模预测、布局规划、物流配送通道的规划。城市物流配送体系规划,确定适合的城市物流系统配送模式,配送车型,提出与之相适应的配送道路系统和交通管理措施。城市物流信息平台规划,城市物流发展政策研究。
2长三角地区中心城市物流系统规划
2.1 长三角地区中心城市的特点
长三角地区是我国最具经济活力的地区,涵盖了江浙沪两省一市共16个城市。2007年长三角GDP总量占全国经济总量的18.9%。与全国平均水平相比,长三角地区中心城市具有以下特点:①城市经济规模大,除上海以外,苏州、杭州、无锡、宁波、南京等市生产总值都超过3 000亿元。②第三产业比重大,2007年上海第三产业增加值比重达到51.9%,江苏八个市三产比重为38.2%,浙江7个市三产比重为40%。③人均收入水平高,2007年16个市中居民收入有15个超过15 000元,9个超过20 000元,平均收入达到19 719元。④外商直接投资对经济发展起到巨大促进作用,实际利用外资由2000年105.64亿美元提高到2007年374.23亿美元,年均增长19.8%。⑤进出口总额高,2007年长三角城市进出口总额达7 774亿美元,占全国比重为35.8%。
2.2 长三角地区中心城市物流系统规划流程
长三角地区中心城市物流系统规划确定了未来一段时间物流业发展方向,要建立起符合该区域城市社会、经济、生态发展需要的社会化、专业化、可持续性化的物流系统;需要系统了解区域经济、社会、自然环境特征,考虑地方经济发展水平和规模。规划一般可分为三个阶段,如图1所示。
①城市物流系统发展模式分析。城市物流系统的发展模式分析是对城市区域环境、城市经济发展水平和规模、城市物流市场及现代物流系统,进行定性和定量分析,揭示城市经济、物流基础水平和产业结构等因素和城市物流系统之间关系。确定城市物流发展的模式,首先需要分析城市所在的区域环境包括自然环境、社会经济环境。其次,分析城市经济发展水平和规模,对应长三角区域中心城市,应当分析包括城市经济总量、规模以上工业产值、城市的消费、固定资产投资、实际利用外资和进出口总额等因素。第三,应当对城市物流市场进行分,包括城市公路里程、城市道路面积、城市客、货运量、城市客、货运周转量等因素。最后分析现代物流系统的特征。城市物流系统发展模式的分析流程见图2。
②城市物流系统战略定位。城市物流系统战略定位是确定城市物流系统在区域物流系统中的地位。通过分析城市经济发展状况、交通运输发展状况及对外经济贸易发展水平在区域中的地位,对城市物流系统设计指明方向。其战略定位步骤见图3。
首先是确定城市物流战略定位影响因素。其次是确定战略定位指标,对影响因素具体化,在科学、合理、可行等原则的基础上建立指标体系。第三是选择城市物流战略定位评价模型。最后使用该模型进行城市物流战略定位分析。
③城市物流系统的设计。城市物流系统的设计是在确定城市物流发展模式和城市物流战略定位基础上,对城市物流系统进行全方位规划,包括两个阶段:规划方案设计和规划方案优化。规划方案设计包括[5]:物流基础设施配置、物流园区设置、物流企业培育、物流信息平台构建、物流政策法规的实施等内容;规划方案优化是对各方案进行论证和比较的基础上对方案进行优化修改,最终制定规划方案。如图4所示。
3实证分析
无锡位于长江沿岸、太湖之滨,是以沪宁杭为代表的长江三角洲地区的重要节点城市,是长江经济发展带的区域性商贸中心和交通枢纽,具有建设区域性现代物流中心的独特区位优势,“十・五”以来无锡物流业取得了长足的发展。
3.1 无锡市城市物流系统发展现状
目前无锡已经基本形成了“三纵、三横”城市主骨架市域公路网,加上无锡机场、国家一、二类口岸等重点工程的持续建设,已拥有对外开放码头24个、通航城市16个,实现了与上海机场的空陆联程,基本形成了公铁水空为一体的物流综合服务体系。
无锡现代物流业对外开放程度明显提高,全市已拥有新东南物流、住商高新物流等一批合资合作的外资物流企业。重点规划建设的无锡综合物流园区、江阴长江港口综合物流园区和无锡口岸物流中心进展顺利,后期规划的宜兴物流园区、藕塘物流园区和无锡空港物流中心也进入了规划建设启动阶段,江南商贸物流城、锡澄商贸物流集聚区等一大批物流项目建设有序推进,初步形成了以生产资料、生活资料为主、具有不同特色的物流服务体系。
由政府支持、依托无锡电信公司与上海艾旺计算机系统有限公司共同建设的无锡物流公共信息化平台初具规模,其“一库三平台”基本实现了物流的信息、信息查询、动态跟踪、车辆调度等系列服务功能,目前已进入市场推广阶段。此外,无锡星网、无锡大明等一大批以企业为主体的物流信息中心建设项目相继启动,初步实现了跨地区物流信息的互联、互通。
3.2 无锡市物流系统规划研究
对无锡市物流系统进行规划研究,按照前述规划步骤,首先确定无锡市物流系统发展模式、然后进行战略定位分析,最后进行物流系统设计和改进。
①无锡市城市物流系统发展模式分析。影响城市物流系统规划因素很多,本文参考了长三角地区十一・五规划等文献资料,将物流战略定位影响因素分为环境轴、资源轴和成长发展轴三个轴,考虑了城市道路长度(A1)、城市道路面积(A2)、邮电业务总量(A3)、注册到位外资(A4)、客运量(A5)、客运周转量(A6)、规模以上工业总产值(A7)、社会消费品零售总额(A8)、进出口总额(A9)、全社会货运量(A10)、货运周转量(A11)、汽车数量(A12)、固定资产投入(A13)等13个因素。通过统计年鉴查询得到16个城市2003~2007年的在这13个指标上的数值并求得每个指标的平均数,经过无量纲处理得到如表1所示数据。
使用SPSS聚类分析中Hierarchical Cluster功能,对表1数据进行分类得到表2的分类结果。其中第一类只有一个城市即上海;无锡和苏州、南京、杭州、宁波等五个城市属于第二类;其余10座城市则属于第三类。这和我们日常的直观印象较为相似。
第一类城市属于国际性大都市,城市经济发展水平和规模在区域中位于首位,产业结构合理,城市物流系统流量大,城市物流系统较为完善,城市物流需求量、供给量,城市物流的输入量及输出量基本处于平衡,本文称该物流发展模式为平衡型发展模式。第二类城市属于区域性大城市,城市经济发展水平和规模处于跟随的地位,产业结构较为合理,某一两项指标在区域中处于领先,比如苏州市的邮电业务总量、客运量,城市物流系统处于发展完善阶段,由点及面逐渐形成城市物流系统的特性,比如无锡市正在加强航空口岸建设,以航空口岸的建设带动城市物流的发展,具体分析城市经济规模及水平,城市物流系统流量及流向发现物流输出量大于输入量,本文称该类模式为输出型发展模式。第三类城市无论从城市经济还是城市物流系统来说都相对落后,处于追赶者的地位,本文称该物流发展模式为追赶型发展模式。
②无锡市城市物流系统战略定位分析。在进行无锡市城市物流系统战略定位分析时用以上的指标,选取如下模型对第二类五座城市的物流系统的重要性进行排序[6]。
设:比较区域为n个,影响城市物流战略定位的因素有m个,则 i城市物流战略定位的模型为:
我们对无锡市所在的第二类模式中五座城市进行物流战略定位的分析,得到表3。
从表3中可以看到无锡市物流重要性在五座城市中排名第4。
③无锡市城市物流系统设计。从以上分析中可以看出,无锡市城市物流系统发展模式在长三角区域属于输出型模式,城市物流系统服务于本城市经济的发展,服务区域核心城市的经济发展,以输出为主,城市物流系统的构建如图5所示[7]。
④无锡市城市物流系统优化。在无锡市城市物流系统设计的基础上,需要对物流系统进行优化,提出以下措施:
1)发展特色物流。大力发展口岸物流,充分利用无锡机场良好的物流设置和完善的口岸基础设置,提升无锡机场物流中心功能,优化通关条件,创造快捷的通关条件和良好的服务环境,提高通关速度,逐步形成集进出口货物集散和国内原辅材料及产成品的仓储、分拨、配送为一体的国际物流中心。
2)打造综合港口物流。借江阴港港口功能转型期,充分利用以长江和京杭大运河为代表的内河航运系统,形成高效的港口综合运输体系,建立便捷的物流系统,从装卸型的简单服务港口向功能型的综合服务港口转变。
3)探索服务外包物流。建设包括物流园区、保税区、港口、交易市场在内的公共物流服务平台,针对远洋、近洋、内贸运输的不同特点,通过资源共享、优势互补、协调运作、互助互利的方式建立离岸物流商贸中心,信息和技术服务中心,口岸物流服务中心。
4小结
区域物流对于区域经济发展的重要性是不言而喻的,长三角地区是中国经济发展中最具有活力的地区,对该区域城市物流系统做有效的规划能够促进区域经济更好更快的发展。
本文给出了该区域的城市物流系统规划步骤,并对无锡市城市物流系统规划进行了分析,指出了该市城市物流系统发展的模式,及在区域物流系统发展中重要性,在现有城市物流系统规划的基础上提出了优化措施。长三角地区中心城市物流系统规划是一个很大的课题,城市物流系统的绿色问题、可持续发展问题等有待进一步研究。
参考文献:
[1]高俊:《城市物流规划初探》[J];《物流科技》2003(2):7-9。
[2]程世东等:《城市物流系统及其规划》[J];《北京工业大学学报》2005(3):55-57。
[3]陈倬等:《物流系统脆弱性的概念与内涵》[J];《物流科技》2007(4):5-9。
[4]蒋满元:《现阶段城市物流绿色化发展趋势的动因与对策研究》[J];《环境科学与管理》2006(11):13-16。
[5]李磊等:《城市物流体系框架设计》[J];《同济大学学报》2004(2):54-58。
一、2012年主要工作情况
（一）强化业务建设，不断提升海关监管效能。
（二）主动服务，有效促进我省经济跨越发展。
结合我省经济发展实际，我关积极建议，强化服务，采取切实措施，有效促进全省经济跨越发展。一是抢抓西部大开发、大发展重点机遇，紧紧围绕省委、省政府发展战略，联系海关总署，协调相关部门，全力推动综合保税区、“无水港”建设。二是主动作为，贴近服务。结合我省企业外贸发展需求，进一步加大政策、法规宣传力度，根据不同类型企业特点，提供更为便利的服务措施，着力提升企业分类管理等级，增强企业国际竞争力。三是结合海关职能，深入开展专题调研。多次到毕节、安顺等地、市调研，撰写分析报告，有针对性地提出海关支持地方经济发展的工作建议。同时，开展促进贵州外贸发展研究，得到省委、省政府高度重视。多篇统计分析报告得到国办批示，统计预警监测和辅助决策能力进一步提升。四是大力推进地方电子口岸建设，网上税费支付工作得到了有效推广，关区监管格局进一步优化。
2012年1-9月，我省共实现进出口总值33.86亿美元，同比增长53.6%。
（三）积极作为，努力完成省委、省政府交办的各项重点工作任务。
认真贯彻落实“工业强省”和“城镇化带动”战略，充分发挥海关工作职能，积极跟进省政府部署的2012年50项重点工作。一是继续加大支持力度，积极促进我省企业发展外贸经济。进一步加大对我省企业的支持力度，通过积极争取海关总署支持，成功帮助詹阳动力重工有限公司享受到国家重大技术装备减免税优惠政策，每年将为企业减免税收数百万元；将开磷集团纳入“属地申报、口岸验放”通关模式重点支持企业，使港口功能延伸至内陆口岸，强化海关监管联动，有效促进企业扩大出口；对遵义新舟机场进口设备实施快验快放，积极支持遵义口岸建设；邀请兄弟海关实地考察**关区空运进口快件发展状况，并就关际间加强联系配合达成共识，积极支持我省空运进口快件业务健康快速发展。成立监管工作组，全力配合和支持我省举办国际酒博会和第九届全国少数民族运动会。二是积极推动签订《省署合作备忘录》，助推贵州外贸经济快速发展。目前，海关总署已与省政府就《署省合作备忘录》文本达成一致意见，拟于近期签订。三是形成专题报告，向海关总署汇报贵州外贸发展的相关情况，继续协助推进在我省设立国家级综合保税区的申建工作。
在第4季度的工作中，我关将重点加强与地方政府相关部门的沟通，及时掌握和了解全省招商引资项目落实情况，主动为地方招商引资工作提供政策咨询服务；加强与海关总署的沟通联系，及时向总署汇报我省
; 申建综合保税区和出口加工区等海关特殊监管区的招商引资工作进展情况，向省委、省政府及时反馈海关总署的意见和建议。同时，尽快争取海关总署与我省签订《省署合作备忘录》。
二、2012年工作打算
以深化各项服务措施的落实为突破口，支持我省用好发展机遇。**海关先后制订出台了多项促进贵州开放型经济跨越式发展的服务措施，得到了地方党政和社会各届的肯定和好评。在2012年的工作中，我们着重做好以下工作：
（一）切实落实通关便利措施，进一步创造快捷、便利的通关环境。
不断加强与口岸海关的联系配合，进一步落实“属地申报、口岸验放”和“应转尽转”等通关便利措施。对省委、省政府确定的我省重点产业、项目以及我省争取到的国家扩大内需措施项下重点项目的物资进出口实行更加快捷、便利的通关措施。
（二）坚持“守法便利”原则，指导企业用足用好国家税收优惠政策，大力培育、支持贵州外贸企业健康发展。
加大政策、法规宣传力度，帮助企业提升在海关通关管理中的分类等级，充分享受通关便利优惠措施。积极推动国家级综合保税区和“无水港”建设，努力为贵州招商引资打造良好的政策平台，促进物流业发展。全力支持我省企业实施走出去战略，努力拓展企业发展空间，进一步加强与东盟自由贸易区的合作，增强与东盟的经济互补，依托东盟自由贸易区扩大我省外贸经济规模。大力扶持我省企业开展快件运输、服务外包、劳务输出等新型贸易，积极融入国际合作。
（三）认真执行国家税收政策措施，发挥税收优惠对进出口的调控作用，积极支持优势企业发展。
密切关注省内化肥、钢铁、轮胎、铁合金等进出口企业生产经营和对外贸易动向，积极研究并及时反映企业在国家有关进出口税收政策实施过程中出现的新情况和新问题，有针对性地提出解决问题的意见和建议。
（四）建立我省外贸经济实时监控和预警机制。
利用“泛珠三角”和东盟自贸区海关信息平台，及时向省委、省政府和社会公众海关数据和监测预警信息，提升企业应对市场变化的能力，为政府决策和企业经营提供信息服务。
