时间：2023-07-24 17:08:20
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇港口物流工程，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
2010年度中国港口科技进步奖揭晓
面向竞争优势的天津港东疆保税港区物流发展战略研究
堆高机驻车系统工作原理和常见故障的处理和预防
岸桥大车液压系统的防风改造
港口起重设备电气系统低压断路器的选择浅析
欧洲港口物流发展对唐山港发展的启示
挪威船级社隆重推出新概船
起重机械钢丝绳的安全使用
流程设备耗能分析及对策
浅谈带式输送机建造的监理工作
中国航海学会水运管理专业委员会、《集装箱化》、《水运管理》杂志社理事会成功举办“航运与金融·市场与规制”论坛
浅谈港口文化建设
港口装卸
改革开放
港口管理
港口建设
现代物流
科技新成果
《港口科技》2010年总目次
两岸“三通”后福建港口对台发展形势的SWOT分析及对策研究
港口产业集群与区域经济关系分析
我国航运企业发展综合物流之我见
天津港镍矿作业工艺流程改进与实现
码头集卡运输线路的模型研究及设计
欢迎点击《港口科技》杂志社网站
关注水运工程土工布的老化对工程的影响
连云港庙岭三期突堤砂被堤工程施工工艺
岸桥照明节能改造方案
堆高机专用板式链条的特点与维修保养
桥式抓斗卸船机小车型式的发展
新形势下港口企业员工培训方式的新选择
物流定义
港口设备运行服务项目的风险管理
港口装卸
改革开放
港口建设
日照港集团深入开展“设备技术管理月”活动
天津港34项工程打造生态港口 治理环境污染
现代物流
2008年度中国港口协会科学技术奖揭晓
将洋山深水港建设成中国第一座花园港口
战时港口军事运输保障能力的ANP评价模型
外海码头大直径钢管桩打桩施工技术
消除不安全因素 保障引航安全
可回转舵桨离合器国产化技术改造
带式输送机输送带打滑的解决方案
工程机械液压油污染的原因及控制
关于加强港机设备成本管理的几点看法
完善我国上市公司监事会监督机制的思考
国外港口减少废气排放的措施
港口装卸
改革开放
港口管理
港口建设
港口安全
现代物流
港口规划
[关键词] 重庆 港口物流
港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。
一、重庆发展港口物流的条件
1.区位独特。重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港、国家一级口岸和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游惟一的对外贸易口岸(水路)。三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达重庆港。
2.基础雄厚。重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。到2010年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础。
3.市场广阔。重庆不仅有发达的工业体系，还有广阔的市场纵深。重庆以汽车、摩托车、化工等产业作为支柱产业，近几年外向型经济发展势头强劲，摩托车、汽车配件、陶瓷等产品出口量增长迅速，为重庆港提供稳定的货源。作为西南最大的商贸口岸，其辐射面涵盖西南、西北和华中十多个省区。2006年，重庆实现物流增加值252亿元，占到全市GDP的7.2%,预计未来十多年，重庆物流业增加值将年均增长18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,达到2700亿元。
二、重庆发展港口物流的现状和不足
虽然重庆港口物流有一定的发展，但是，与国内外先进的港口物流相比，差距较大，这主要表现在以下几个主要方面：(1)区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调。(2)港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。(3)物流信息管理和技术手段较落后，大多数物流公司的管理运作仍停留在传统的经验模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高级管理人员。
三、发展重庆港口物流的对策
1.提高认识，统一规划。政府管理部门应当重视港口结构调整以适应物流发展的要求，给予必要的政策引导，规范市场，并就区域物流宏观规划与周边地区加强协调，努力为港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。深入整合主城、万州、涪陵3大枢纽港区，各港区明确分工，准确定位，集中精力建设一批大型专业化码头，提高整体竞争力。争取地方政府的支持，谋求对江津、永川、合川、奉节、武隆5个重点港区的整合，在3大枢纽港区和5个重点港区基础之上，建立完善的水路集疏运体系，真正做到“一城一港，一港一集团”。利用自身作为长江上游唯一的对外贸易口岸的优势，以及与上海港的战略合作关系，加快出关便捷通道建设，尤其应加快出口集装箱、出口商品汽车周转，建设集装箱和汽车滚装运输的枢纽港。
2.改善口岸物流发展环境，为客户提供一流的口岸物流管理服务。进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。提高口岸各项管理职能，强化职能部门的服务意识，遵循”一个窗口“服务的原则，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。要引进市场机制，改善经营方式，紧紧围绕用户各种需求，提供优质高效和丰富多样的口岸物流服务，特别是强化口岸物流的货物集散功能，抓好集货、存货和配货，努力培育一个完善的物流服务市场，以满足口岸物流服务的需求。
3.加快港口基础设施建设。不断提高港口的集装箱吞吐能力；继续改善港口的集疏运网络，形成以港口为中心的现代物流运输通道，扩大港口集装箱航线覆盖范围，提高航班密度；在临港区域加快建设多功能的进出口型的综合物流中心，提升现有集装箱场站的集装箱堆存、拆装箱、简单仓储功能，大力发展物流增值功能。
4.努力推动物流信息技术和自动化设备的应用。学习和借鉴国内外港口信息化建设经验，一是逐步完善电子口岸平台建设，二是加快口岸作业部门的信息化建设，推动港口物流作业的信息化和自动化。重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设，普及推广自动化设备，推动物流单证标准化与信息交换，提高港口作业的自动化程度，从而提高港口作业效率。三是加快物流企业信息化建设。充分利用现代管理技术和信息通信技术，加快企业资源计划、客户关系管理、供应链管理，以及自动扫描设备、无线射频设备、车辆追踪系统等技术的应用，实现物流企业经营、管理与服务的信息化与网络化。对于企业在信息化建设和自动化设备应用方而的投入，政府叫以在税收减免、资金补贴等方而给子支持，鼓励企业走创新刑、集约化的发展道路。
5.加强物流人才引进、培养。学习国内外经验，引进国际知名物流企业，合作建立物流人才实训基地，着力培养大批精通外语和国际事务的现代物流经营和管理人才。二是鼓励和支持有条件的大型物流企业建立物流工程技术研究中心，加强物流信息技术和自动化设备的研究与推广应用。三是鼓励物流企业采取“请进来”和“走出去”的方式，对现有经营管理人员和广大员工进行现代物流基础知识和专业知识的教育和培训，全面提高物流从业人员的索质。四是积极面向全国和全世界引进物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发经理等高素质物流人才。
参考文献：
[关键词]国际EPC项目；工程物流；物流决策；国际物流
[中图分类号]F251[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）18-0042-03
1引言
在“走出去”战略指导下，很多中国企业，采用工程总承包的模式，在非洲、中东、中亚、东南亚、拉美等地区，进行着电站、路桥、工厂、管道、城建等方面的基础设施建设，这些工程项目当中有很多就是EPC项目。EPC，是英文Engineering Procurement and Construction的缩写，俗称“交钥匙工程”，即工程总承包企业按照EPC合同的约定，承担工程项目的设计、采购、监造、运输、土建、安装、调试、培训等工作，并对工程项目的质量、安全、工期、造价负责，最后将完工后的项目完整地交付给业主。
随着进入国际市场的企业的增多，海外业主开始货比三家、疯狂杀价，承包商们的投资回报率持续走低，个别企业为占据市场而亏本经营，市场的恶性竞争加剧，企业要生存，就需要有源源不断的新项目来支撑。在这样的情况下，企业只能通过优化设计、加强管理来提高自己的竞争力。国际工程项目的工程物流管理，就在这时进入EPC项目，完成其“第三利润源泉”的企业使命。
在工程物流项目实施之前，制订出较为可行的方案是工程物流成功运作的关键。然而，国际EPC项目工程物流的方案形成十分复杂，要考虑社会、人文、经济、环境、技术等多方面的因素，应根据不同观察角度同时设计多种方案以供参考和备选，具有很大的不确定性。下面将对若干影响工程物流决策的影响因素进行分析。
2影响国际EPC项目工程物流决策的因素分析2.1国际EPC项目工程物流的对象
国际工程项目物流业务的对象是国际工程的工程物资。要完成一个EPC项目的国际物流，要首先考虑工程物资的特点。对于EPC工程项目物资来说，一般有以下三种划分：
（1）按照工程施工的属性划分，EPC项目物资可分为五类：一是构成项目永久建筑的设备、材料、钢结构；二是施工需要的机械、工具、耗材及劳保用品；三是项目人员的生活物资及娱乐用品；四是项目管理机构办公场所的活动房、家具及办公用品；五是构成永久建筑的主要设备中易磨损件的备品备件。
（2）按照运输要求划分，EPC项目物资可以分为五类：一是必须采用集装箱运输的易损件及贵重、精细设备；二是必须采用大件船装运的超重件、超长件、超高件及超宽件；三是必须采用特种箱装运的危险、易变质物资，如油料、油漆、氧气、可燃气体等；四是其他可以采用普通散货船装运的普通货物；五是为赶工期必须采用空运的急件。
（3）按照货物产地划分，EPC项目物资可以分为三类：一是由中国生产、制造的物资；二是项目所在国生产、制造的物资；三是第三国（主要为欧美国家）生产、制造的物资。
不同的物资要求不同的物流解决方案，国际EPC项目工程物资的多样性是影响物流决策的重要因素，所以，在设计物流方案时应首先考虑EPC项目工程物资的特性。
2.2国际EPC项目工程物流的业务流程
国际工程物流业务围绕国际工程项目展开，与传统工程物流相比，国际工程物流在地理上将物流运作地域范围由一个国家内部扩展到两个甚至多个国家、地区之间，物流时间也相对较长，且经常划分为多个物流批次、多种运输、仓储方式；在业务模式上针对业主的个性化需求要在前期进行物流方案的可行性分析与论证，进而根据项目预算、施工计划等设计缜密的操作方案。其特点是高风险、强时效、一次性，一般需要多种特殊设备、多种运输、仓储方式、多家不同企业协作，因而具有第四方物流运作的特征。国际EPC项目工程物流流程如下图所示。国际EPC项目工程物流流程
上图展示了国际EPC项目工程物流的基本流程，即物资从生产商运输至项目工地现场的全过程。物流阶段上大体可分为国内物流阶段、国家间物流阶段和项目归属国物流阶段三部分；业务内容上它可以包括国际工程项目的物资采购、拆卸、包装、装箱、固定、海运、空运、陆运、拆箱、安装、调试、废弃、回收等方面。
以上只是国际工程物流的基本流程，具体物流业务范围还要参考国际工程供货合同的交货条款。因此，国际工程物流的业务流程影响着工程物流方案的决策。
2.3项目所在国的物流环境
在不同的国家开展物流业务，不同的物流环境对物流决策造成的影响也不相同。能够在当地采购的原材料，尽量在当地采购，如果当地物资匮乏，只能从中国或第三国采购、发运，这需要尽可能早地了解到哪些因素或情况可能对发运物资的成本、安全及速度产生影响，以便提前制订合理有效的物流方案，防止给项目带来不必要的损失。比如多哥、印度尼西亚等国，属于热带雨林气候，就必须知道该国的雨季在什么时候，货物发运时就必须躲过雨季，否则，数百毫米的降雨量延续几个月，必然造成严重的货损；又比如沙特阿拉伯、也门等国，属于伊斯兰国家，货物发运时就必须避开开斋节和宰牲节，否则货物到港而海关休假，将造成高额的超期堆存费。对于物流环境，本文着重介绍四个方面的硬件设施：港口、交通状况、运输装备、海关。
2.3.1港口
很多港口信息对于物流方案的设计至关重要。如：项目所在国家有港口数量及到项目现场的距离；相关港口入驻企业的数量及其背景；相关港口拥有码头数量及每天装卸船舶的作业效率；相关港口的岸吊、移动吊、叉车的装卸能力及其数量和服役年限；相关港口的堆场面积及各个堆场的功能。了解到这些信息，就可以根据项目施工进度的需求，合理调整每批次的货物发运量，做到少滞船、少压港。发运重、大物件时，如果吊机的吊装能力不足，则需要从国内调运。可如果项目所在国没有港口，这就需要从有港口的第三国转运或采用别的运输方式，比如埃塞俄比亚，属于内陆国家，可以从吉布提转运。如果是中亚国家，比如哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国，则可以直接采用汽车运输或者铁路运输。
2.3.2交通状况
港口到项目现场的距离，全程桥梁、隧道数量，每座桥梁设计的承载重量、隧道限高，全程的障碍点数量、每个障碍点的构成、每个障碍点的最大通过尺寸、绕行线路等交通状况要提前了解，如果既有承载不足的桥梁，又有通过尺寸偏小的障碍点，还找不到绕行线路，在发运重、大物件时，需要做好桥梁加固、障碍点拆除甚至是重修道路的应急措施。
2.3.3运输装备
项目物流属于特种物流的范畴，这里所说的运输装备主要是指类似于专业运输重、大件货物的液压多轴线低平板车的车辆等，可以从该国的在建大型项目的施工方以及该国的交管部门了解该国这种车辆的相关信息，如数量、车主、使用费用等，如果没有此类车辆，则需要从国内调运。
2.3.4海关
作为进出境货物的直接监管部门、国门的把关人，海关代表的是国家、政策、政治。中国企业在做海外EPC项目时，应熟悉海关政策。入境货物必须满足该国相关法律法规的规定，总承包企业必须及时并如实地向海关申报，提交完整、正确的与货物绝对相符的单据和证明，这些仅仅是通关最基本的要求，如果项目所在地是欧美韩日等发达地区，基本工作已经完成。但现实是中国企业海外承包的项目多在欠发达地区，面对海关还有很多额外的工作要做。欠发达国家的绝大部分海关官员的知识水平很有限，对入境的货物几乎不了解，总承包企业尽量让当地海关官员了解这个项目，了解这个项目所需要的设备，为项目的顺利实施服务。另外，国际物流的通用语言是英语，中国企业在发运过程中所涉及的各种单证和设备说明书都是英语，如果项目在印度、加纳、埃塞俄比亚、阿联酋等英语普及程度较高的国家，基本不会有什么问题，但如果是在多哥、沙特、哈萨克斯坦、巴西等英语普及程度不高甚至根本不学英语的国家，就得对英文的单证、说明书进行再翻译，那么错误率也就提高了，在这种情况下，项目部还需要配备小语种专业人才，比如多哥需要法语人才，沙特需要阿拉伯语人才，哈萨克斯坦需要俄语人才，巴西需要葡萄牙语人才等。
3国际EPC项目工程物流应对影响因素的策略
3.1充分考虑项目物资特性
在设计物流方案时，充分考虑项目具体的物资需求，或采用第三方物流服务商或采用自身物流体系或者采用两种方式相结合的方式，为项目的实施提供个性化的优质的物流服务。
在运输方案的设计过程中，为了在实际可行的基础上能最大限度地满足具体运输要求，应让各个项目部根据自身掌握的情况而充分参与并提出自己的意见和建议，当项目物资对运输需求变化时，要依据变化而及时调整运输方案。
在仓储方案的设计过程中，要有成本意识，从物流学角度看，应尽量减少储存时间、储存数量。但是，不同国家物资供应状况不同，很多情况下为了保障工程项目的可持续性开展，项目部物资部门必须针对不同种类的物资，有相应的存储计划，如在很多非洲国家，还是处于计划经济时代，项目物资不能按时到位。所以物资部门要对在途物资、在加工物资、在场物资进行合理规划和使用，既要规避物资储备风险，又要加速物资和资金周转，保障国际工程项目的高效率实施。
3.2根据供货合同规划合理的国际物流业务流程
国际EPC项目工程物流往往涉及大量大件设备的运输。首先，大件设备运输的技术难度较高，需要技术专家对全程运输进行模拟及计算，既要满足要求又要控制成本。其次，由于设备的货值通常很高且生产、制造周期较长，对项目建设进度也影响大，所以大件设备运输要关注运输的安全性及货物的完好性。再次，在物资运输过程当中，要考虑中转过程中的仓储，这是在物资流通过程中遇到突发事件时不得不考虑的关键性问题。因此，在设计物流方案时，需要对运输流程中的所有环节包括装卸港口情况、运输条件、运输工具、仓储设施等进行科学的安全性分析，并应用数据分析，软件模拟，负载实验及经验等来进行判别。
国际工程物流大件运输往往涉及多种运输方式联合运输，为保证各种运输方式之间的衔接顺畅，需要将整体运输方式进行科学的分析，再将不同的运输方案逐一分解并进行有效的协调，使得整个项目操作顺利有序的进行。
3.3依据责任划分精准考察项目所在国的物流环境
鉴于EPC项目“交钥匙”的性质，在项目交付之前，业主主要干预工程的质量、进度和税收等少量的方面，而在物流环节上，业主干预较少。对于物流的责任划分，EPC项目的物流，总承包企业需要承担的责任一般为：EPC项目现场+卸货+进口清关操作（不含进口环节税）。这就要求总承包企业在介入该项目时必须对项目所在国物流进行全面深入的调查研究，包括该国的政治、经济、文化、气候、治安、法律法规、劳工政策、技术条件以及基础设施等。考察途径多样，可以从中国在当地的使领馆直接获取相关信息，也可以到该国现有商贸聚集地、在建工地、外来居民居住地、港口、银行以及相关政府机构了解。
对EPC工程项目所在国的物流环境的考察，需要企业在介入项目之前就要花费一定的人力、财力和时间，但是这些成本是有意义的，正是这些成本的付出降低了国际EPC项目承包企业的经营风险和损失。
4结论
工程项目的国际化带动了工程物流的国际化，这是工程物流新的发展。国际EPC项目工程物流决策需要有一个十分强大而完善的信息体系来支撑，而健全这个体系是一个系统的工程。物流方案决策过程需要统一调配自有的和第三方的物流资源并充分考虑各种因素的影响，除了本文所提到的几点影响外，还应考虑到国际EPC项目承包商与物流业务分包商之间的博弈、项目所在地物流基础设施的利用、物流人才的使用以及信息化的利用等方面的因素。
参考文献：
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[4]张铎，张耀平.国际物流学[M].北京：清华大学出版社，1999.
[5]苏印，李铁柱.国际多式联运线路选择的方法研究[J].交通运输系统工程与信息.2006（2）.
[关键词]物流；海上运输；港口物流
[中图分类号]F252．24 [文献标识码]A [文章编号]1008-2670(2007)05-0086-04
一、物流理论述评
物流活动古已有之，美国物流学者伯纳德・拉・隆德(Bernard J.la Londe)认为，物流活动源于地区产品剩余导致的地区间产品交换，而生产力在工业革命后的迅速发展，则推动着物流活动的不断发展。但早期的物流只能称为物流“意识”，并非明确的物流概念，美国唐纳德丁・鲍尔索克斯(Donald J.Bower-SOX)认为，在20世纪50年代之前，物流企业所进行的纯粹是建立在功能基础上的后勤工作，对所有存在的综合物流根本没有什么概念理论。
国外文献对物流概念起因提出以下看法：
观点一，物流概念起源经济原因，即源于人们对协调经济活动中物流及其相关活动的追求。美国经济学家阿奇・萧(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大学出版社出版的《市场流通中的若干问题》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一书中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。书中指出：“物流是与创造需求不同的一个问题”，“物资经过时间和空间的转移，会产生附加价值”。这里的物资经过时间和空间的转移后来被称作实物流通，就是销售过程中的物流。英国克兰菲尔德物流与运输中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，资深物流与市场营销专家马丁・克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授认为，阿奇・萧是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并进行实际探讨的学者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市场营销原理》中将市场营销定义为：“影响产品所有权转移和产品实物流通的活动”。这里的实物流通具有现代意义上的物流含义。1935年，美国销售协会对物流进行定义：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点的流动过程中，伴随的种种经济活动。”可见物流与经济活动密切相关。马丁・克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流与供应链管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一书中指出，自从阿奇・萧的物流概念提出以后“又经过了70年左右的时间对物流管理的基本原则有了明确的定义”。
观点二，物流概念起源于军事原因，以詹姆士・约翰逊(James.c.Johnson)和唐纳德・伍德(Donald F.Wood)为代表的学者认为，“物流一词首先用于军事”，他们说，1905年美国少校马克斯・贝克(Chauncey.B.Baker)称“那个与军备的移动和供应相关的战争艺术的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大战期间，美国根据军事上的需要，对军火的运输、补给、屯驻等进行了全面管理，并将运筹学用于军需管理，率先采用了“logistics Management”一词，战后“后勤管理”观念被许多国家运用到民用领域，促进了20世纪60、70年代世界经济的发展，也促进现代“物流学”(logistics)理论的形成和发展。
无论物流概念起源于何种原因，实践证明，到20世纪70年代，美国经济学界与实业界认识到改进物流能够带来较大的经济效益。彼德・德鲁克把物流的潜力比喻为“一块经济的黑暗大陆”、“一块未被未垦的处女地”。物流的概念扩大到从原材料购买开始一直到产品送达顾客手中的全过程的物品流动的管理，该过程中的计划、执行和控制被称为“后勤管理工程”或“整体化的物流管理”形成了系统的物流管理新理念，标志物流进人现代综合管理阶段。20世纪80年代后期至90年代，物流管理理念由单个企业物流一体化和综合化发展到不同企业中的物流整合，使现代综合物流管理上升到供应链管理的新阶段。1999年唐纳德和戴维教授著的《物流管理一供应链过程一体化》论述，供应链关系是物流作业中最复杂和最缺乏了解的领域，然而有效地实现供应链的综合，能够以最佳方式实现竞争优势。
国外学者对物流研究各有不同的侧重点。美国学者注重对物流过程的库存、运输和供应链各个环境的存货管理、信息流等进行的定量研究。应用了先进的运筹学、线性规划、数理统计等一系列数学方法和模型。并利用复杂的计算机软件，使物流和供应链学说倾向于自然科学和管理工程的精确。
欧洲物流研究特点在于将物流管理作为一项与生产并重的企业基本职能，欧洲企业认为是物流管理使原材料和产成品以正确的时间被分发至合适的地点，从而增加了产品的价值。
日本于1956年从美国引入实物配送概念(PD)，日本对物流的研究侧重于全社会物流，即把物流的范围从销售领域扩大到废弃物领域，鉴于其资源贫乏和发展空间狭窄，日本对物流的运作机理与操作手段进行了较为深入的研究与实践。日本早稻田大学教授西泽修在《流通费用》(1987)一书中有“第三利润源泉”的认识，来市清也教授所著《物流经营论》(1992)中进一步提出企业应把物流视为经营管理的重要内容，逐步转向物流经营。
二、世界海上运输及港口发展研究
(一)早期海上运输与港口发展
历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处靠系船舶；为此，天然隐避的海湾或河口被辟为港口。
随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。
随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。在罗马帝国时期建造的安季乌姆港、图姆一采利港，证明了罗马人具有高超的文化艺术和工程技术水平，这里首先建成垂直断面的防护建筑物，按照总体布置，这些港口与现代港口相似。
文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。
15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，西欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程
度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获得取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。
在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致大型港口建立。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来。
(二)近、现代海上运输和港口发展
19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制(远隔重洋)，加上海运量大、成本低，国际贸易量的三分之二依靠海上运输。
20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，对海上运输起到重要作用。第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交易不断增加，海洋运输成为世界国际货物运输的主要方式。
从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。有学者认为可将世界港口的发展划分为三个阶段。
第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。
第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不仅是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。
第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，再扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。
另外，根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告，将港口按功能的发展又分为三代。
第一代港口(20世纪50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散货(金属矿石，煤炭)与液体货物(原油及相关产品)，成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等，港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”。
第二代港口(20世纪50年代到80年代)――也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，使港口为货物提供了增值服务的功能。
第三代港口(20世纪80年代以后)――被定义为区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，提供全程运输服务和国际商贸后勤服务，是国际生产、分拨网络中具有能动作用的结点，积极参与国际贸易的相关活动。第三代港口功能定位又可称为“国际物流中心”。近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，服务范围进一步扩展，港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动(包括销售)的收入占港口总收入的35％以上；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。
以上对港口发展阶段的划分，前者注重运输装卸理念；而后者更多体现出综合物流的理念。
(三)港口与城市、区域发展研究
国外有学者从港口与城市、区域发展的关系视角出发，做过相关研究如下：1968年，英国地理学家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，将港口发展划分为六大发展阶段：①原始发展阶段；②顺岸式港口扩展阶段；③顺岸式港口细部变化(突堤、栈桥等)阶段；④船坞细部变化阶段；⑤港地式码头发展阶段；⑥专业化码头(T头突堤或栈桥及深水泊位，为工业专用)发展阶段。1970年肯杨(KE-NYON)指出，在集装箱时代到来之前，件杂货港口服务的腹地普遍比现在小，大部分港口货物的来源地与目的地至多在几百公里之处。1978年，麦耶(May-er)指出，海运技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济，具体做法就是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提高效率，麦耶首次将这些集中了大量货物流的港口定义为主枢纽港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在当达国家，集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货港相距几千公里的地方，多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了空前的程度。1990年，史莱克(Slack)着眼于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化，对港口地域系统内货物流中化趋势的内在机制运行了的经济学解释。1995年，克林(Klin)指出，作为最基本的运输结点，港口连接着物流网络中的海运和陆上作业两部分，其中核心业务是安排货物在各运输方式或同种运输方式之间的有效转换，以下四大功能：①储存；②集散、配货；③制造；④贸易全部具备时，港口可以从运输结点转变或提升为物流结点。
致力创新始终走在广西内河港口前列
“创新使港口充满活力，贵港港一直发挥广西内河港口龙头作用。”贵港市交通运输局局长宁德林告诉笔者。
近几年来，贵港坚持探索港口建设和管理的创新思路，港航建设、生产和管理始终走在广西区前列。引入外资建设港口,开创广西内河先例。贵港引入印尼爱凯尔股份有限公司投资7亿元人民币，对罗泊湾作业区和猫儿山作业区进行改造升级，罗泊湾作业区二期工程对每个集装箱泊位配置了我国内河最先进的专业化起吊45吨的集装箱岸桥，该作业区2009年投产后吞吐能力已达件杂货180万吨、集装箱20万标准箱。猫儿山作业区二期工程将于今年年底建成，该作业区吞吐能力将达800万吨。为推进港口集约化发展，贵港市引入广西武林港务商业贸易有限公司投资4000万元建设一期工程，于2006年11月建成，盘活了武林港作业区；还率先与广西西江开发投资集团合作，在“十二五”期间，双方合作建设项目总投资约82亿元，包括共同编制贵港辖区内沿江岸线及后方物流园区、产业园区规划；建设完善贵港港中心港区及其他作业区基础设施；组建广西润桂船运有限责任公司、广西润桂造船有限公司、广西航桂实业有限公司、与爱凯尔（贵港）中转港有限公司合作、建设贵港航运枢纽二线船闸。2011年成立贵港市西江开发投资有限公司，正开展东山多用途码头工程、苏湾作业区一期工程、贵港航运枢纽二线船闸等港航项目建设。至今，贵港港吞吐能力达3802万吨和25万标准箱，占广西内河港口吞吐能力的62%。
创新管理方法，采取港口码头与船舶相互制约的办法，全面开放贵港水运市场，发展成为广西内河开放、竞争有序的水运市场；建立了珠江水系有形水运市场——贵港市航运信息服务中心，为水路运输承托双方提供实时信息服务，促进水路运输择优成交，提高水运交易透明度，以信息化引导水运市场发展；率先在广西建立船舶交易服务机构——广西贵港珠江船舶交易所，实行贵港市行政辖区内交易的船舶进场公开、公平、公正交易，规范船舶交易行为；率先在广西成立航运企业协会，有效消除航运企业争抢船舶运力等恶性竞争行为，保证企业和船舶的合法利益，促进贵港航运事业健康发展发挥了重要作用。2011年，贵港市造船能力达100万吨，占广西内河船厂年产能的60%。到今年6月底，全市内河货运船舶达2600多艘，运力达301万载重吨，占广西内河船舶运力总量的58%。
强化建设撑起广西内河港口半壁江山
在深入打造西江黄金水道中，贵港于2012年开始实施三年目标任务行动计划，把港口列为全市五大版块重点工作之首，掀起了港口建设大会战，着力完善港口基础设施，把贵港港建设成为配套比较先进、功能比较齐全、优势比较明显的全国内河现代化大港口。
在港口建设三年目标任务行动计划中，计划建设项目共16个，其口码头项目8个，连接港口码头、园区路网项目5个，铁路装卸线项目1个，航道和船闸项目2个，计划总投资44.34亿元。今年确保中心港区猫儿山作业区东山多用途泊位工程、桂平港区蒙圩棉宠作业区一期码头工程、平南港区武林作业区二期工程顺利开工建设。同时强力推进中心港区郁水作业区仓储码头工程、罗泊湾作业区20万标箱及件杂货配套堆场和库场项目、贵港航运枢纽二线船闸、南宁至贵港二级航道工程贵港段，并在今年建成中心港区猫儿山作业区二期工程和贵钢专用码头，新增1个1000吨级泊位、2个3000吨级泊位，完善3个1000吨级泊位，新增吞吐能力600万吨；实现罗泊湾作业区进港公路、棉宠作业区进港公路、武林港进港公路建成通车，完成峡山路口至猫儿山作业区进港公路大修。
至6月底，港口项目建设完成投资1.59亿元，完成港口三年目标计划的40.04%，占形象进度投资任务的139.85%。猫儿山作业区东山多用途泊位工程、猫儿山作业区二期工程、郁水作业区永泰码头工程、罗泊湾作业区扩建20万标准箱及件杂货堆场配套堆场和库场项目、贵钢专用码头以及桂平港区蒙圩棉宠作业区一期码头工程等6个2012年重点推进的项目，均已按照时间节点推进形象进度。
现在，贵港市正加强港口建设三年目标任务行动计划组织协调，千方百计拓宽资金渠道，努力解决征地拆迁问题，加强港口项目建设。确保三年建设任务圆满完成，使贵港港吞吐能力提高到2014年的5762万吨和58.5万标准箱，充分发挥西江龙头大港的作用，撑起广西亿吨黄金水道的半壁江山。
转型升级提升贵港港综合竞争力
“加快港口转型升级，向金融、贸易、物流等领域推进，提升贵港港在全国内河港口中的综合竞争力。”宁德林满怀信心地说。
目前，贵港港在巩固和强化装卸仓储、中转换装、运输组织、临港工业、通信信息、生产生活服务等传统功能的同时，加强功能整合或升级，重点拓展和完善现代物流服务、航运商务服务、航运配套产业等功能。同时依托港口和临江产业，规划12个大型专业市场，形成前港后仓、前港后市、前港后厂的发展格局，推进贵港港由运输中转港向现代贸易物流港的战略性转变。
贵港爱凯尔公司正以猫儿山作业区为依托，规划集仓储、装运、复配、检验、电子远程交易为一体的煤炭专业市场，以中转煤炭为主向以贸易为主转型升级。市场建成后，预计年交易煤炭将达1000万吨，交易额超40亿元，每年可上交税金1.5亿元，成为拉动发展的新增长点。
除了建设煤炭专业市场、白糖专业市场以外，今年贵港市瞄准与本地产业关联度大的优势资源，引资规划建设家居建材、钢材、木制品等10个现代化大型专业市场，其中，建材、钢材、煤炭等5个市场已立项、定点选址，已进行土地报批、征地、总评设计等前期工作，力争在年内开工建设。贵港保税港区申建工作已开展，将进一步促进港口物流的发展。
[关键词] 港口；现代物流；运作模式
[中图分类号] F407.47
[文献标识码] A
[文章编号] 1006-5024(2007)07-0112-03
[作者简介] 赵 霞，广东轻工职业技术学院管理工程系教师，研究方向为港口物流与经济。(广东 广州 510300)
一、港口发展演变与现代物流的内涵
一般而言，港口是供船舶进出、靠泊作业和旅客与货物集散的水域和陆域设施。港口的功能和作用是随着经济和社会的发展而不断演变的。现代港口发展演变过程大致可以分为四个不同阶段，即第一代港口(20世纪50年代中期以前)、第二代港口(20世纪50年代中期～80年代的工业化时期)、第三代港口(20世纪80年代～21世纪初的工业化后期)和第四代港口(进入21世纪后的后工业化时期)。
第一代港口：基本功能主要是进行货物的装卸和储存并完成货物在海上运输与公路、铁路、航空、管道或江河等运输方式之间的转换，港口作业和活动的范围一般局限于码头及相关水陆域范围内，其服务能力有限。劳动力和资本是港口发展的关键因素。
第二代港口：伴随着货物运输方式的变化特别是集装箱运输的出现，港口的功能得到提升。港口业务范围既包括货物装卸、储存与船舶靠泊服务，也包括货物加工、运输工具转换以及与船舶有关的工商业服务。港动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区，港口服务能力增强。资本与技术成为港口发展的关键因素。
第三代港口：随着经济全球化迅猛发展，信息技术的广泛应用，港口逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，以及货物的加工、运输工具转换及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口成为集散货物流、信息流与资金流一体化的平台，综合服务能力大为增加。技术、信息和服务成为港口发展的关键因素。
第四代港口：伴随着工业生产向柔性化、个性化方向发展，以及虚拟企业的出现，港口逐渐成为全球采购、生产、销售等整个供应链活动中重要的节点，成为全球资源配置的枢纽，港口综合服务能力全面提升。人力资源与环境条件成为决定港口发展的关键因素。
现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等企业活动统一起来考虑的一种战略措施。在完成物品从供应地向接收地的实体流动过程中，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。现代物流要求以现代管理思想和观念为主导、以现代管方式理实现整个系统的运作和管理、以现代信息技术为手段、以现代科学技术和装备作支持，体现电子商务与物流的紧密结合，实现物流、信息流、资金流和人才流的统一，实现信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化的结合，实现物流设施与商品包装、运输包装的标准化和国际化等。
二、港口发展现代物流运作模式辨析
所谓模式，即人们可以照着做的标准样式，而运作模式就是运作方面可以参考和仿效的标准样式。港口的功能和作用与港口发展现代物流具有天然的联系，不同类型的港口在不同发展时期对运作模式的选择却有所区别。综观港口发展现代物流的情况，大体有以下几种运作模式，即单一功能模式、物流中心运作模式和电子商务运作模式。
1.单一功能运作模式。现代物流的功能主要体现在运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工、包装、信息处理等方面，港口发展现代物流的单一功能模式是在结合港口的自然环境条件和实际经济状况，充分发挥港口基础设施及技术等优势，开展现代物流业务运作。包括：1)运输中转。运输和中转是港口物流的首要功能。在港口开展现代物流的活动中，运输已不再是单一的、与其他业务分离的服务活动，而是构成供应链服务的重要环节。运输功能主要体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之向的转运，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。2)仓储。仓储功能是指转运和储存保管的功能，具体是指各种运输方式转换过程中的临时库存，以及为原材料、半成品及产成品提供的后勤储存和管理服务。港口利用其自身的设施和设备提供服务，满足经港口进出口的货物对储存保管的需求。3)装卸搬运。港口企业利用专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，并减少作业对货物造成的损毁。4)配送。港口作为现代物流的重要节点，可建立功能较强的配送系统及相应的管理、调度系统，从事覆盖面广、运输线路长、业务复杂的港口物流配送业务。5)流通加工、包装。港口企业可以利用运输枢纽的便利，开展粘贴标签，销售包装作业等流通加工业务；从事商品包装以及商品包装和运输包装的快速转换业务。6)信息处理。港口企业通过利用其信息资源优势和通讯设施以及EDI网络等，为用户提供适时的市场信息和决策支持，完成对大量不同品类、不同客户、不同流向的货物进行管理、仓储、加工和配送服务，提高港口的作业效率。
2.物流中心运作模式。物流中心是指接受并处理下游用户的订货信息，对上游供应方的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向下游进行批量转运的设施和机构。港口发展物流中心的运作模式有以下几种情形：1)地主型物流中心模式。港务管理局统一港口地区码头设施、临港工业以及其它设施的用地管理，拥有很大的经营管理自和土地使用权。港务管理局拿出一部分仓库和堆场，开辟公共性港口物流装卸，港务管理局只负责管理和提供配套服务，自己不参与物流中心的经营。地主型物流中心模式的港务管理局实际上相当于一级政府机构。物流中心建成后，可以有重点地选择一些业务基础牢固、信誉较好的物流经营商加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心。工商企业通过将原材料采购(部分或全部)、仓储、配送等职能交物流中心负责，建立起长期的协作关系，参与供应链管理。地主型港口物流中心的管理模式代表着当今世界港口发展的一大方向，目前荷兰的鹿特丹港、美国的纽约港和巴尔的摩港、德国的汉堡港、法国的马赛港等世界著名港口所采用的都是这种管理模式。2)共同出资型物流中心模式。该模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业组成物流中心，甚至可以以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙的、门到门、架到架的综合。其优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，可以更快地了解和掌握国际上现代物流中心的经营、管理和运作方式，其典型代表为比利时安特卫普港。3)独立型物流中心模式。企业利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种模式要求港口从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时应加强港口货代、船代等方面的服务功能，在组建过程中，注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，以港口为联结点，建立企业、城市、区域、全国性的现代物流服务网络体系，提供一条龙的完善的物流服务。它是由码头经营商资金投资建设物流中心，用来支持港内的主业。汉堡港和香港港物流中心的运作就属于这种模式。4)供应链型物流中心模式。利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作。这种模式的物流中心组建后，可利用航运集团的海外优势，由航运企业负责水上和境外物流，港口物流企业则负责仓储、分拨和腹地物流。在条件成熟时，双方可共同投资组成紧密型物流集团。5)联合型物流中心模式。港口与保税区，或者与所在城市共同组建物流中心，这种模式注重发展临港工业和与国际大型班轮公司联盟。港口所在地政府在调整港口产业、产品结构方面提供帮助，解决港口用地、仓储、疏港道路等方面的困难。国际班轮公司的联盟化及其向物流业方向发展是其经营战略调整的主要方向，而港口是国际班轮公司转变经营战略的保证。港口与国际班轮公司之间的联盟是基于相互依存、共同发展的关系。班轮公司实行的是定线、定港、定班、定时的运输方式，有利于港口形成综合运输网络的重要节点，而且可以拓宽港口投资渠道。
3.电子商务运作模式。港口在物流信息网络的基础上搭建电子商务平台。建立健全先进、实用的港口信息管理系统，实现生产调度指挥的可视化，装卸搬运及仓储作业的自动化；提供一个以互联网为基础的系统，使买卖双方能够在公开、公正、公平、诚实而有竞争性的电子商务平台上，实现市场营销的网络化和国际化。完成离岸贸易和远程物流时，虽然货物没有经过本港，但电子商务运作模式型港口可以通过其他口岸的物流企业完成异地物流服务。
该模式需要电子商务平台具备的功能有：交易基本管理(包括会员管理交易商品管理、交易模式管理、交易时间、资金、合同管理)；交易、交收与结算管理(提供远期合同交易、专场交易、竟价交易、即期交易等多种交易模式，采取协议交收、提前交收、标准交收等办法)；根据全国情况分步进行结算，并对交易情况进行分析；最新新闻、政策公告等信息。我国香港目前正在大力发展这种较高层次的物流中心。
三、港口发展现代物流运作模式选择
运作模式作为一种运作经验、标准样式具有导向和借鉴作用，同时也应该看到不同的运作模式有一定的适用范围，即港口企业只有满足一些特定的条件后才能应用某种运作模式，否则运作模式只能误导港口企业的发展。2006年国务院审议并通过《全国沿海港口布局规划》，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群体，各大港口群分别由4个不同层次的港口组成：喂给港、支线港、干线港与枢纽港。各层次的众多港口由于所面临的经济和社会环境、自然条件、发展历史、成长路径不同，其功能和作用是不一样的，港口发展现代物流，选择运作模式时一定要根据外部环境和自身条件予以综合考虑。
1.喂给港。适宜实行单一功能的现代物流运作模式。一般喂给港规模较小，经济影响的辐射面有限，近洋航线航班和外贸集装箱量比较少，主要是进行短程内支线和内贸货物运输，年吞吐量较小，往往在50万标箱以下。进港船舶主要以千吨级船舶为主，集中周边地区的集装箱量，以频繁的、少量的喂给方式向邻近的集装箱干线港或支线港输送箱源。喂给港发展现代物流受到物流规模和自身条件的限制，可根据本港口的区位和设施优势，结合市场需求开展运输、仓储、装卸搬运、配送、流通加工、包装、信息处理等单一功能的现代物流的运作。
2.支线港。适宜单一功能的现代物流运作模式并向港口物流中心的运作模式转变。支线港以沿海和近洋支线运输为主，所吞吐的货物，通常都是本港经济腹地所生产和消费的，转运量很少，年吞吐量约100万标箱，其中主要是国内航线和近洋航线的集装箱量，远洋航线较少，没有形成经营规模，多数远洋箱需要到邻近的集装箱大港进行转运。支线港的平均日装卸量约3000标箱，批次箱量不多，同时沿海或近洋的运输距离也不远，所以到港的主力船舶是第二代及以下的集装箱船。这类港口与干线港之间有定期的支线航班运输，与其他港口一般没有固定的航运支线。支线港发展单一功能的现代物流运作模式有一定的基础，随着港口设施的完善，货运数量的不断提高，港口规模也不断扩大，部分支线港可积极创造开展物流中心运作模式的内在条件，根据市场对港口现代物流的需求逐步并向港口物流中心的运作模式转变。
3.干线港。应以物流中心运作模式为主。干线港形成了初具规模的远洋干线运输，一般年吞吐量约200万标箱，每月有较多的近洋和远洋航班，可以直达东亚和欧美的主要集装箱大港。这类港口的国际集装箱航线、航班数多，设备先进，泊位数量多，装卸效率高，同邻近港口相比，有巨大的竞争优势，对集装箱的吸引力强，能够吸引邻近小港的部分集装箱到本港进行水-水转运。这类港口所吞吐的集装箱货物，有相当的比例(甚至占大部分)不是本港经济腹地所生产和消费的，而是属于转运性质。这类港口通常拥有固定的航运直线船队，直接为之服务，在到港船舶中，航行于远洋航线上的第三代至第五代集装箱船显著增多。干线港通常具备物流中心运作模式所需的对供应链上游企业的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向供应链下游企业进行批量转运的设施和网络机构，具体选择物流中心的类型时，需要结合国家政策和港口内外的实际情况进行决策。如要选择地主型物流中心模式，就需要国家给予港务当局成为一级政府机构的权力，还需要港务管理局有经营管理自和土地使用权，由于当前我国港口已基本实现政企分开，当国家出台相关政策时，部分条件较好的干线港可以在政策允许下考虑采用地主型物流中心模式；对于部分资金缺乏、经营管理水平有待进一步提高的干线港，则可考虑采用与运输企业联合出资的共同出资型物流中心模式；对于有些能够满足消费全程的物流服务，同时具备港口货代、船代等方面的服务功能的干线港可选择独立型的物流中心模式；一些有能力满足供应链管理要求的干线港，可以采用供应链型物流中心运作模式；另外，在海关或所在城市的配合下，干线港还可以与保税区或所在城市发展联合型的物流中心运作模式。
4.枢纽港。应突出电子商务模式的现代物流中心运作。部分港口由于其得天独厚的自然条件、众多的喂给港、重要的经济腹地以及完备的设施设备、先进的信息管理系统、领先的管理水平和满足大型船公司的使用要求等，成为进行国际货物运输以及为中小港口提供国际货运转运服务的枢纽港。这部分港口已经形成规模经营的远洋运输，汇集了多条干线航线，有密布的航线，覆盖了沿海近洋的众多港口和远洋的主要港口，有密集的航班吸引周围港口的集装箱来港进行水-水转运。到枢纽港的船舶中经营远洋航线的第四代至第六代集装箱船比较多，港口年吞吐量达到400万标箱以上，平均每天在港装卸的集装箱就有1万多标箱。这类港口是完善的多式联运网络中心，特别是支线航线的网络中心，它不但是主干航线与支线航线交接的港口，而且是干线航线与干线航线交接的港口，同时还是一个或多个大型班轮公司或大型班轮公司联盟的基地港。枢纽港作为地区或者国际的航运中心，可充分利用其信息、技术、网络等资源优势开展电子商务下的现代物流中心运作模式。
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关键词：港口；航道工程；发展趋势
一、港口与航道建设现状
1、港口建设现状
近年来，随着世界经济一体化和我国经济的快速发展，对沿海港口的需求十分旺盛，港口进入了一个发展的繁荣期。据统计，自上个世纪80年代以来，90%的国际贸易是通过海运和港口实现的。港口作为陆运和水运的枢纽，关键性将随着经济全球化的发展得到进一步的提高。当今世界上吞吐量较大的港口，我国就占到了50%以上，并且随着港口向信息化和专业化的方向发展，我国港口工程的数量将会继续增加，未来港口的发展对国民经济的带动作用将会越来越明显。
2、航道建设现状
目前，我国部分内河港口航道作业水平不高，通行能力有限，航运能力不足。地区之间的频繁交流和发展经济的需要，使这个问题更加凸显，我们应该引起重视。因为航道作为港口水域规划布局的关键环节，对内河港口航道进行合理的规划与设计，对于提高港口航道的通过能力，提高航运系统的作业效率和服务水平起着至关重要的作用。长江是我国最重要的航道，改善长江航道，对促进经济的平衡发展具有重要的作用，也是我国的航道整治建设的主要工作。目前，我国已成功实施了长江口12.5 米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程，广西也正在加快西江“亿吨“黄金水道建设，着力推进“一干三通道”高等级航道网建设，发挥西江的纽带作用等。
二、港口与航道建设存在的问题
1、港口缺乏综合功能
现代港口应具备工业、贸易、商业功能，港口的综合性发展是未来的一个趋势，但当前我国的港口还是以传统的运输功能为主，并且港口的规模普遍较小，吞吐能力有限，不适合国际贸易的发展。
2、港口发展不平衡
港口的发展受到很多因素的影响，所在地的经济条件 需求力大小 国家的政策支持等，其中的一个因素可能会对港口的发展产生一定的影响，因此需要进行综合的规划，我国沿海有五个港口群，分别为渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海。各个港口群的发展水平不同，有的运营能力发挥完全，如长三角港口群。有的运营能力发挥不充分，如西南沿海地区。由于经济发展水平较低，港口建设资金缺乏，虽然受政策的影响，近年来国家和地方政府对广西沿海的防城港、钦州港、北海港加大了资金的投入，2012年完成总投资140亿元。但由于广西沿海港口航道底质多为岩石，工程炸礁量较大，需要的资金数额大，建设时长，仅依靠单一的行政资金拨付，没有商业的运营收入，港口无法进行良性循环，因此建设资金仍然制约着广西沿海港的发展。
3、航道通航能力不适应。全国大于300T船舶的航道24000KM，仅仅占通航里程不到2成。其他航道等级低，通航条件差，不适应船舶标准化和大型化的要求，枯水期易发生碍航事件。
4、航道养护资金投入不适应。多年来，全国航道养护资金虽然有所增长，但是仍然无法满足养护资金的需求。
三、港口与航道工程的发展前景
1、基础设施的深水化和大型化 提升综合运输能力
我国是一个海洋大国，但不是一个海洋强国。随着我国对海洋开发的重视，港口和航道工程的建设将是未来的发展重点。港口工程是连接水运和陆运的枢纽，而航道是内河中航运的载体，两者的不断完善，将提高我国的航运能力。且港口和航道工程作为基础设施工程，一般投资巨大，影响广泛，需要国家政策的大力支持，才能尽快提升综合能力。船舶的大型化是降低航运成本的重要措施。大型船舶的航行对港口的水深 调头水域和陆域以及设备的配置要求较高，如航道水深大多在11m-14m ，配套设备要有强大的系缆、防冲设施等。功能多元化是未来港口的发展的目标。把传统的货物运输作为是港口主要功能的同时，还提供工业和商业服务， 形成港口作业的物流化、港口布局的网络化和港城格局的一体化。随着物流业的不断发展，港口在物流业中的重要作用日益凸显，要把一些重要港口打造成从商品的原材料开采、加工生产到配料营销、废物处理为一体的物流供应链。
2、创建优秀示范港区 创新技术和管理
长江航道是我国的黄金水道，依托上海金融中心的区位优势和雄厚的经济条件，把长三角建成我国的示范港区，可以极大地提升对西南港区的示范带头作用。各个港区要从国家战略和决策布局出发，抓住机遇，发挥比较优势，比如广西东临广东 香港 澳门，南临北部湾海域，背靠大西南内陆，面向东南亚地区，是我国西部地区惟一既沿海又沿边的省区，是西南地区最便捷的出海口和通往珠三角地区的必经之路，也是我国通往东盟的重要通道，区位优势明显。广西的沿海港口可利用东盟自由贸易区建设的这一大好时机，加大对港口和航道的建设，提升综合能力，为我国与东盟的贸易发展做出贡献。我国政府应建立健全航运管理体系，借鉴国际优秀港区的发展经验，不断创新机制，加强对港口机械装备技术的大型化、智能化、专业化的开发。采用先进的技术，实施信息化的管理，改善港口的通过能力，提高国际国内航运综合服务水平。
信息化管理是港口现代化的主要标志。采用现代的信息技术实现对装卸、通关、疏运和配送等功能协调。比如，建立水路运输信息系统， 包括水路货运物流信息系统和水路信息服务系统。信息系统的建立要求港口具有较大的吞吐量、货物流量大、大宗货源集中、网络建设基础条件较好。信息化的发展对港口的管理人员提出了更高的要求，增加专业技能的培训，掌握信息化技术，提升自身的综合素质，才能加强对港口的管理，适应港口的现代化发展趋势。
3、改善管理体制??实现民营化经营
港口管理体制的变革主要是对港口管理归属权的重新定位。港口的民营化伴随着经济全球化和市场自由化的发展而发展。英国的民营化始于上个世纪70年代，是最早开始港口民营化的国家，随后民营化经营在欧洲和日本得到推广。目前我国港口的民营化程度在世界范围内处于较低的水平。因此针对我国民营化起步较晚，发展不完善的实际情况，可以采用行政管理和经营服务各自独立的管理模式，改变行政管的过死过严问题。 行政管理有政府机构管理，如港务管理局、海事局等。经营服务以民营资本为主体进行市场化的竞争，吸引一定的社会资本，在市场优胜劣汰的竞争下，提升了经营者的主体性和积极性。实行投资的多元化，改变单一靠行政资金的投资方式，解决港口航道建设的资金不足问题，也增强了港口的活力，提升了港口的综合效益。
4、建设智能航道 提升航运力
航道的建设应进行综合的规划，考量航运与防洪、灌溉、水力发电等各个方面。航道的畅通无阻，才能使港口的通过能力得到最大的发挥。航道管理部门要经常对航道进行监测，即使疏浚，防止航道堵塞影响通行能力。同时，加大对疏浚技术的研究，引进高效化、环保化疏浚的技术与设备，改变传统耗时费力的疏浚方法，改善港口的工作环境，提高港口的工作效率。
四、结语
随着经济的发展，近年来我国的港口航道工程取得了较大的发展，但发展中存在的问题也应该引起我们的关注。港口航道工程可以促进我国航运业的发展，提高我国对外贸易发展水平。信息技术的发展有助于加快实现港口航道的现代化水平，因此，在港口工程的建设中注重采用新技术，实行信息化的管理，从而逐步缩小与发达国家的差距，更快实现“畅通、高效、平安、绿色”水运的现代化。
参考文献：
[1]朱海澎，张小东.浅谈港口与航道工程现状及未来发展[J].科技创新与应，2012，12（09）：176.
关键词：绿色港口；建设；节能减排
中图分类号：U691文献标识码：A文章编号：16749944（2016）18016002
1引言
贵州省是生态大省，国家对贵州省发展的两大底线要求：一是与全国其他省份同步小康的底线要求，二是在发展的同时保护生态环境不受破坏的底线要求。因此，贵州省水运开展的各项工程项目建设也应同步进行绿色生态建设。从2014年起，贵州全面启动水运建设三年会战，利用三年时间完成水运交通固定资产投资100亿元以上，贵州水运发展迎来新的机遇期。绿色港口建设是综合交通运输体系建设的重要组成部分，在水运建设的同时同步实施绿色港口建设是贵州水运发展的基本要求，并且通过提高港口运输能力和服务水平，能够有效缓解贵州地区能源运输以运定产的严峻形势，促进贵州经济又好又快发展。
2贵州省港口建设现状
2.1码头泊位数量
贵州省河流密布，水运资源丰富，码头泊位数量较多，广泛分布于各通航河流沿岸，全省88个县（市、区）中约50%的县（市、区）境内都建有码头泊位，但受航道通航等级限制，这些码头的规模普遍较小。根据2013年港口全面统计数据显示，贵州省共建有港口码头210座，投入使用的生产性泊位326个，其中300t级以上的泊位119个，仅为泊位总数的36.5%，千吨级以上码头泊位几乎没有。
2.2港口吞吐量
近年来，贵州港口客货吞吐量增长快速，全省港口货物吞吐量由2008年的756.5万t增长到2014年的1014万t，总增长率达34%；港口旅客吞吐量由2008年的2444万人次增长到2014年的3035.8万人次，总增长率为24.2%。港口出港货物大于进港货物，出港货物吞吐量比重基本保持在60%以上。
2.3码头装卸工艺
贵州省港口码头普遍规模较小，基础设施建设仍不够完善，机械化程度低，节能环保工艺落后，80%以上的码头泊位仍采用人工/半人工的装卸方式。沿河港点大多为利用天然岸坡、渡口等进行人力装卸作业，仓库、堆场、机械设备等设施极少，集疏运条件不好，基本上没有配置工程和配套设施。
3存在的问题
3.1港口功能单一，综合物流功能尚未形成
贵州省港口功能目前还局限于简单的交通运输功能，基本无港口专用运输公路和铁路，与陆路交通的连接不够紧密，集疏运能力不足，尚未实现与物流园区的无缝衔接，港口难以融入现代商贸、物流增值服务等领域，综合物流功能急需完善。
3.2港口结构不合理，配套基础设施建设不完善
贵州省港口普遍能力较小，港口泊位总体吞吐能力不足，吞吐能力满足不了实际吞吐量需求，港口集约化程度低，港口泊位多以小泊位为主体，最大泊位仅为500t级泊位，目前全省500t级泊位约40个左右，且大多未配置装卸设备，作业受季节、气候、货种等因素影响很大，无法保证装卸和通过能力，装卸效益低，难以满足水路运输发展需求。
3.3港口信息化、网络化水平低
信息化是发展现代物流的保障，发展港口物流必须以信息化为支撑，通过先进的信息技术，将港口与港口、港口与物流园区、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机体，联运、仓储、船期预告、泊位使用、货运市场行情等信息，使信息流通高效便捷，以提供高效优质的物流服务。
4绿色港口建设的必要性
4.1国家大力推进绿色港口建设的需要
自2012年我国开展“绿色港口建设”试点工作以来，相继有连云港港、青岛港、天津港等11个港口列为绿色港口试点，张家港港、宁波港等7个港口项目分别包含在相应的绿色交通省份和绿色交通城市项目中，试点示范港口吞吐量约占全国港口吞吐量的40%，绿色港口建设途径与节能减排技术取得有效的示范和推广应用。贵州省内河水运具有典型的山区河流特点，作为我国西南内河交通运输枢纽，贵州省开展绿色港口建设是我国“绿色港口”试点工作的重要组成部分，同时，对于西南邻省的低碳港口建设具有重要的示范推动意义。
4.2贵州低碳交通运输体系建设的需要
《贵州省交通运输“十三五”规划》提出“积极推进绿色设计、绿色施工、绿色管理、绿色运输，引导绿色出行，促进交通运输与自然环境和谐发展”的发展思路。此外《贵州省“十三五”水运交通发展规划》也为港口节能减排相关工作设置了具体的工作目标，提出内河港口生产单位吞吐量综合能耗下降6%的具体指标，“十三五”期，贵州将全面启动水运建设工程，在规划建设之初同步绿色港口建设工作将有利于贵州省“十三五”节能减排总目标的实现，同时可以促进水运行业持续健康发展，推动贵州低碳交通运输体系建设。
5建议与对策
5.1提升港口吞吐能力，推进集疏运系统建设
港口是水路运输的重要节点，也是贵州水运节能减排，构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率，而港口规模大小、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗有直接的关系。当前，贵州省港口码头存在规模小、利用率低以及机械化程度不高等问题，随着乌江、南北盘江红水河三级航道工程的建设开工，以目前港口吞吐能力将很快无法满足航道等级提升所带来的水运需求增量。因此，尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口，并以此为依托推进港口集疏运公路建设、完善水陆集疏运体系、发展通道港口物流也是贵州低碳水运建设的重点内容。
5.2提高港口码头装卸机械化、自动化程度，推进港口装卸工艺专业化改造当前，贵州省港口码头装卸机械化、自动化程度较低，除少数几个较大规模的港口码头设有固定的门座式起重机以及皮带机之外，其它大部分港口码头仍采用汽车吊等流动机械进行装卸作业，并且利用自然岸坡进行人工装卸作业的现象也十分常见。装卸机械是港口装卸工艺的主体要素，它的合理与否直接影响到港口生产效率的高低及港口企业效益的好坏[2]。随着贵州经济发展，水运基础设施建设的持续推进，内河水运发展将会迎来新的，内河码头的装卸机械化程度不断提高，码头装卸工艺特别是散货装卸向专业化发展的趋势越来越明显，如建立煤炭、集装箱、矿石等货类专用码头，并配备与之适应的专业化设备[3]。提高港口码头装卸机械化与自动化水平，推进港口装卸工艺专业化改造，有利于港口疏运效率的提升，加快货物周转，减少靠港船舶燃油消耗，提高航运企业经济效益和社会、环境效益。
5.3加快港口信息化建设，增强信息化对节能减排的支撑作用港口生产作业的信息化水平对生产效率和能效水平有很大影响，贵州省目前的港口作业生产管理系统均相对落后，与生产调度管理需求相差较远。贵州省应结合自身水运交通特点，逐步推进港口信息化建设，通过建立散货码头智能化调度系统，探索港口码头物联网技术应用，建立综合物流智能管理平台等信息化与智能化技术手段，提升港口码头服务质量，提高装卸生产效率，为贵州省绿色港口建设提供有力支撑。
6结语
“十三五”期，贵州水运交通发展将迎来国家建设“一带一路”和长江经济带、继续推进交通建设扶贫等战略机遇，同时也面临着加快构建现代综合交通运输体系，引领带动经济社会发展、改善民生的重大使命和要求。推进绿色港口建设是贵州省加快建设低碳交通运输体系、贯彻落实全省生态文明建设大会精神的重要抓手，也是贵州实现又好又快发展，完成“十三五”节能减排总目标的重要支撑。
参考文献：
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关健词：港口；物流系统；规划
中途分类号：U691文献标识码：A
现代港口是水陆运输的重要节点，也是对外贸易进出口货物的集散中心。现代港口尤其是我国大中城市的港口，已经成为国际物流网络中的重要枢纽。在全球经济一体化的趋势下，现代港口必须不断拓展服务功能，争取到发展的主动权，推动港口物流建设和发展，全方位对港口物流系统进行规划。进而引导传统港口的运输企业向现代物流企业转型，并以现代港口为依托，把港口城市建设成为全球物流网络的有力平台，促进港口城市经济发展。
一、现代港口物流系统的特征
（一）港口物流与当地经济发展密切相关
港口物流系统是一种综合性的物流服务系统，它需要依存在本国经济之下，且与当地的经济发展状况也有着密切的关系。当地经济状况、发展状况以及港口区域的人口密度等，都将影响到港口物流系统的发展。另外港口当地的交通运输体系也是影响港口物流的另一重要因素。世界上许多国家都非常重视港口城市的发展，并制定出了一系列以港兴市的发展战略，以鼓励和扶持港口城市的发展。从目前的情形来看，港口物流系统已经成为推动港口城市发展的重要动力。
（二）港口物流更容易受到国际环境及国家政策的影响
港口物流系统除了进行通常意义的物流服务以外，还包括通关、保税等特殊的职能。因此，本国的对外经济贸易政策、国际形式都会对港口物流造成很大的影响。周边地区及国家也与港口经济有着密切的关系，周边地区或国家的经济发展水平、政策、体制、开放程度等都会影响到港口物流系统的发展。
（三）港口物流具有整合效应
港口物流包括仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等服务功能，因此它能够有效的将运输企业、仓储企业、货运、报送、保险等各个相关机构联系到一起。通过对港口物流系统进行科学的规划与操作，从而形成一种高度整合的供应链系统，以满足客户别减少物流成本、提高物流效率的需求。港口物流系统不仅能够实现物流企业的内部整合，还能够与陆域、航空等物流系统进行全方位的合作，从而形成海、陆、空物流系统的全面整合。
（四）港口物流具有集散的效应
现代港口是国际运输体系的重要节点，因国际货物的装卸和转动而产生了相应的装卸公司、船运公司以及陆地运输公司等；因船舶的运输和停靠又产生的相应的燃料供应站、船舶维修站以及海运保险等机构。总之，随着现代港口物流的发展，围绕港口物流系统所产生的相关服务企业，已经成为港口的一大特色。每个港口城市与国际物流相关的企业正在逐年增长，物流产值也在大幅提升。依托港口建立起的发达物流体系，为区域经济发展提供了强有力的支持，也增强了港口城市的辐射能力和影响力。另外，港口物流系统的发展，也促进了周边地区的快速发展，大量与物流相关的企业相继发展起来，大量的资金流、人流和信息流也促进了当地旅游业及信息产业的发展，从而形成了区域经济的繁荣景象。
二、现代港口物流系统的规划策略
（一）明确港口物流系统的功能
在对现代港口进行物流系统规划时首先要明确其功能，只有对功能明确了，才能做好科学的规划工作，才能使港口物流的规划建设更加完善。现代港口的物流系统服务功能正在不断的完善与深化当中，其主要功能包括综合物流服务功能、信息处理功能、相关的商贸服务及保税功能等。随着世界经济一体化的不断发展，许多港口的功能也越来越全面。在港口规划过程中，我们不仅要提供基本的转动、储存、装卸、包装以及配送等功能，还要力求各项服务功能的全面化和个性化。尤其是在服务经济理念植入后，客户的个性化需求越来越普遍，这种个性化需求必然导致服务的多样性。因此港口物流系统规划，需要综合考虑各项功能的完善情况、尽量做到服务设施的全面性、物流服务的综合性。
（二）对港口物流系统的需求进行分析
港口物流系统是一个复杂的多环节、多维度作业过程。为了保证港口物流系统规划成功落实，必须对港口需求进行系统分析，从而对各项服务功能进行合理布局，对各相关部门进行科学分配。另外，还应该对港口城市的经济发展状况、腹地经济的发展水平以及港口通货量进行全面调查，然后对港口物流系统的需求进行预测和分析。最后根据需求分析来明确科学的规划方案。对港口进行需求分析的具体方法，可结合实际情况来选择。比如在利用货运强度法进行分析时，需要通过对腹地经济进行分析，并对港口城市中水运所占整个货运量的具体比值进行统计计算，以此来推算出港口的货运量，然后通过货运量与物流量之间的关系来推算出港口的物流需求量。
（三）港口物流园区的规划
港口物流园区的规划，是整个港口物流系统规划的重点，因为在整个港口物流体系中，可以将港口物流看作是一个物流园区。港口物流园区规划主要包括三个方面：
1、物流园区项目的选择：通常情况下，一些规模较大的港口，都会将港口分成不同的区域，以便进行专项的货物运输和物流服务。在进行物流园区项目的选择时，我们应该将港区的传统经营特色结合起来进行。首先应该结合港口的通货量以及不同性特货物的运输量，来确定出港口的主要货种。然后结合货物的市场需求量对主要货种进行市场占有率的测算，从而确定出项目的竞争优势和发展前景；最后再结合港口的资源对项目进行确定。
2、港口专业物流园区的选址：选址应该结合不同港区的具体情况来进行，选址的方法可采用成本预算的方法。这种方法避免了传统重心选址法的过多假设。而且成本预算法还可对交通运输成本进行综合考虑，将原有的物流设施考虑进来。
3、港口物流基础设施的规划：对基础设施进行规划时，需要结合物流需求量的预测和分析情况，以及港口物流基础的现状进行。物流基础设施规划过程中，需要码头、泊位、物流服务区、保税区、综合配套服务区等项目进行具体规划。
（四）信息系统的规划
港口物流信息系统可以说是港口物流系统的核心平台，它包括了对车辆的调度、对船舶的调度、集装箱管理、散货管理、装卸机械管理等众多信息系统。信息系统的建设可以使港口物流操作更加快捷和有序，实现对港口货物、船舶、车辆流向的实时监控和信息反馈，也可实现电子商务的信息交互，从而使物流合作双方的信息联系更加紧密。因为港口物流信息系统的构建，需要涉及到不同层次的多个管理部门，是一项非常复杂的系统规划工程，一定要做到各部门紧密配合、有效利用各项资源，以提高系统规划的协同性。
三、结论
现代港口已经逐步从传统的运输服务模式转向了综合物流服务模式，其业务功能也实现从中转、仓储到综合物流方向的转换。在对现代港口进行物流系统规划时，首先需要结合现代物流的发展趋势、国内外大型港口物流的发展经验，以及港口所处区域的综合发展特点来进行。进而研究出适合该港口城市发展的现代物流发展方案，以保障其物流系统的有效实施、运行。
文献引用：
[1].薛跟娣，现代港口物流的评价体系研究[J].经营与管理，2010，4：24~28.
论文内容摘要：被称为“第三利润源”的现代物流业是上海的四大新兴产业之一，本文从上海外高桥物流园的现代物流业入手，将其与宁波港、洋山港进行比较，深入分析现代物流业在上海的发展现状及前景，并探讨了整个长三角地区物流发展，最后提出了相关建议与对策。
物流是企业的第三利润源泉这种说法最早是日本的早稻田大学西泽修教授提出的，所谓第三利润源，就是指节约物流费用而增加的利润。美国物流配送专家詹姆斯阿尔里德在其著作《无声的革命》中写到，通过物流配送进行竞争的时代已经到来。
上海外高桥保税区是我国开发最早、规模最大的综合性保税区，外高桥港区作为上海国际航运中心的组成部分，其六期工程在建，预计到2010年集装箱年吞吐量可达1550万TEU，港口吞吐量达到1.2亿吨。2006年以来，上海外高桥保税区着力加快“区港联动”步伐，已初步成为长三角地区“以现代物流业为主，带动出口业及国际贸易配套发展的区域性物流中心”。
物流产业的区域联动关系
外高桥港、洋山港与宁波港三港是为不同资源服务的，处于优势互补、共同发展的状态中。上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务。这种互补效应在洋山集装箱港建成后还将得以继续，今后将华北沿海诸港口原本由日本、韩国和台湾等转运的货物改由上海洋山港转运，这其中的资源又与宁波不同；同时，洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而宁波港能接纳第六代以上集装箱船，针对这一点，宁波港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。
物流产业与上海市经济发展的联动效应
物流产业已成为支撑上海经济增长的重要力量之一。上海市在“十五”期间重点发展和基本建成4个市级物流园区分别为外高桥保税物流园区、浦东空港国际物流园区、西北综合物流园区、洋山深水港物流园区。它们都是各具优势，浦东空港国际物流园区依托国际大型空港，提供高附加值货源组织、中转、仓储运输、多式联运，集海关、监管、地面服务、为一体，并进行出入境快速处理。西北综合物流园区主要是为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。
物流多元化市场格局形成。目前，上海已经形成国有、民营、中外合资、外资物流共同发展的市场格局，它们凭借各自的优势条件服务于不同的物流领域或行业，共同推进上海物流业的发展。其中新兴的民营物流是现代物流的一个亮点，而中外合资的物流企业拥有现代物流管理经验和技术，为合资外资企业提供综合物流服务，对提高上海现代物流服务水平有重要的推动作用。国际著名物流企业和货运公司代表着现代物流业发展方向和发展水平，也纷纷落户上海。上海已建成了亚洲最大的跨国采购中心，吸引了70多家跨国采购商，其中42家跨国公司在上海设立总部，这为上海国际物流发展创造了广阔的发展空间。
长江三角洲的物流发展
长三角地区依托其得天独厚的经济地理区位和优越的自然资源条件，已构成了我国“外通大洋、内联腹地”两个辐射扇面的战略枢纽点，其物流产业的发展具有以下特征：
港口物流竞争激烈。2005年是长三角港口物流大发展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建设、宁波港口建设的加大投资，都加速了上海、宁波两大港的竞争步伐。而宁波-舟山港的年吞吐量规模也会毫不逊色于上海洋山深水港，加上杭州湾大桥的建设，上海与宁波-舟山港的竞争将空前激烈。除上海、宁波港口之外，长三角的其他港口，例如南京、苏州、温州等港口其货物吞吐量和集装箱吞吐量也有较大幅度的增长。长三角地区共同组成的中国乃至世界最大的港口群，将大大促进长三角和整个中国经济和物流的发展，但港口之间的竞争也将空前激烈。
关键词：宁波一舟山港；物流发展SWOT
中图分类号：F252.5
文献标识码：A
文章编号：1672-3198(2009)09-0089-01
1 SWOT分析法简介
SWOT分析法是常用的战略分析法，其实质是通过分析自身所具有的优势(Strengths)和劣势(Weaknesses)、判断所面临的外部机遇(Opportunities)和威胁(Threats)，来提出相应的战略方案。
2 宁波一舟山港物流发展的劣势(Weakness)
2.1 码头能力总量不足、结构性矛盾突出
宁波一舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解，但由于腹地经济发展迅速，港口建设仍滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。
2.2 港口岸线利用粗放
由于宁波港域以大陆岸线为主，舟山港域以岛屿岸线为主，原宁波港和舟山港开发程度也有所不同，因此岸线利用粗放星现不同的特征，宁波港域港口岸线功能混杂、分工不清，舟山港域港口岸线利用分散。
2.3 港口发展水平与岸线资源分布不平衡
原宁波港积累了雄厚的实力，具有滚动发展的能力，但可供发展的港口岸线和后方的土地资源成为制约进一步发展的瓶颈。原舟山港的岸线资源丰富。但发展受到岛屿自然条件的限制，随着外界环境日益改善，集装箱运输和临港工业的发展迫切。
2.4 港口功能有待进一步拓展
宁波一舟山港大宗散货中转运输对长三角地区经济发展贡献突出，但与宁波、舟山两市的经济关联度小。宁波一舟山港对宁波的临港工业发展的支撑功能和依托作用比较明显，但仍有较大发展潜力，舟山市的临港工业处于起步阶段。应抓住国际产业转移和国内产业布局调整的重大历史机遇；集装箱运输发展迅速，与两市经济发展密切相关，但尚未形成合理规模；现代港口物流业和信息港的建设虽然在全国处于领先地位，但总体水平不高，发展较好的北仑地区物流受到土地资源制约，其它很多港口物流园区尚处于规划阶段，真正发挥作用尚需时日；港口商贸、仓储功能拓展不够，以港兴市的作用仍有待进一步增强。
2.5 集疏运基础设施薄弱，进一步制约港口物流发展
穿山半岛及北仑地区对外通道的通过能力有限，萧甬铁路已经超负荷运转，浙赣、杭宣铁路沿线物资外运量不断增加，铁路运输方面面临较大压力；北仑港区与杭甬高速公路和同三国道主干线的连接线薄弱；北仑港区港口集疏运与北仑区、宁波市区问的交通干扰严重；金塘岛、六横岛和舟山本岛等岛屿与宁波大陆的连岛工程建设尚未完成，舟山港区港口的开发受到很大制约。
3 宁波一舟山港物流发展的优势(Strengths)
3.1 腹地经济发达、地理位置重要、区位优势明显
宁波一舟山港地处我国大陆海岸线的中部、长江口南翼，背靠上海、杭州、宁波等大中城市群及长江三角洲和长江流域等辽阔腹地，是我国经济最发达和最活跃的地区之一。
3.2 所在区域是重要的交通枢纽
宁波市是我国长江三角洲地区综合交通运输网中的重要枢纽，汇集了同三高速、杭甬高速、甬金高速、329国道、杭州湾大通道及多条省道公路干线，是萧甬铁路的终点，甬沪宁管线直接服务长江三角洲及其沿线地区，杭甬运河将沟通京杭运河并与长江三角洲水网相连。
在建的舟山市连岛工程将对舟山区域经济和舟山港域发展带来深远影响。舟山市与上海、宁波和杭州及更广泛地区融为一体，经济交往更加便利，投资环境得到极大改善。舟山港域以水水中转为主的货物运输结构将得到改善，尤其对推动集装箱运输和物流业的发展至关重要。
3.3 建港条件得天独厚
宁波一舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，深水近岸、航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。
3.4 经济发展、支柱产业临港布局、国土开发对港口的需求迫切
宁波一舟山海域地处我国经济发达、最具发展潜力的长三角经济圈的前沿地带，宁波形成了以开发区为龙头，以“三资”企业、独资企业和国内大型重工业企业为主体的全面发展局面，舟山随着陆路交通环境的改善，越来越受益于长江三角洲地区经济圈的辐射，接受产业转移。
3.5 在长三角地区三大运输体系中占有重要地位
长三角地区的集装箱、原油、铁矿石三大重要物资的运输体系和格局基本形成。长三角地区形成以上海港、宁波一舟山港、苏州港为主，包括长江下游沿江港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统。
4 宁波一舟山港物流发展的机遇(Opportunities)
虽然洋山港区对宁波港域形成挑战，但船舶“由江人海”后，陆路运输成本增大，江海支线运输替代内河水运成为必要的途径。上海港的内河水运优势大为削弱，宁波港域可以借此大力发展内河运输和江海支线，拓展新的经济腹地。
优良的港域、航道及地缘条件，是舟山港域港口发展的天然优势。地缘优势显著：地处长三角和长江流域的门户，扼我国沿海南北航线及长江水道之交汇咽喉，北接上海，东濒太平洋，背依华东经济腹地。其适中的地理位置，为舟山港域港口发展沿海、近洋及远洋运输提供了极为优越的条件。
上海国际航运中心的建设，给舟山港域港口开发带来现实的发展机遇。洋山港的建成意义重大，她不仅有力缓解上海港泊位紧张的局面，使之成为上海港的延伸，而且使舟山北部的深水港的开发又向前迈进了一大步。诸多独特的建港优势，构成了可建设舟山港域国际性深水大港的充分条件。
5 宁波一舟山港物流发展的挑战(Threats)
5.1 上海港大小洋山港区的崛起和“长江战略”实施的影响
上海洋山港的建成，是长三角地区港口建设布局的重大调整，直接影响宁波一舟山港及浙江省其他港口物流的发展。目前进出宁波港域的物资商品和集装箱主要来自浙江省、上海市及江西、湖南、安徽等省份。深水港重点面临转移，进出宁波港域的货物和集装箱将逐步改走他港，使宁波港域面临的竞争形势进一步加剧，货源腹地的拓展受到严重阻碍。宁波港域的进一步发展势必需要拓展新的货源腹地。而洋山港区的出现在相当程度上削弱了宁波港域拓展腹地货源的竞争优势。
5.2 周边港口的兴起
近年来，浙江省内港口规划进一步展开。温州港状元岙深水港和台州大麦屿港相继建成，嘉兴港凭借其有利的地理位置和先进的管理模式卷走大量宁波一舟山港腹地货源，形成明显的竞争优势，近年来吞吐量连创历史新高，港口建设也正在快速推进，特别是乍浦港发展迅速，集内河港与海港为一体，区域优势明显，与宁波港域经济腹地交叉，形成腹地货源之争。
6 宁波一舟山港物流发展战略
(1)发展港口联盟，形成贯通长江上、中、下游地区的喂给港体系。
(2)积极推进区域物流协作区的建立，拓展经济腹地。
(3)组建物流链合作团队，大力发展港政、港航、港区联盟。
(4)加强基础设施建设，完善港口集疏运网络。
(5)加快港口物流信息平台建设，实现“传统港”向“智能港”的转变。
关键词：物流系统；层次分析法；模糊综合评价；MATLAB；仿真
1 概述
经过十多年的发展，我国主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具规模。目前我国港口的现状是：（1）目前我国主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段 现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我国的主要港口也向着这方面努力（2）很多港口正朝着港城一体化方向发展（3）我国一些港口顺应发展趋势向着深水港方向发展（4）各级政府部门采取措施积极推动港口物流的发展，不少省市已经把发展港口物流列入了日程
但是，我国在港口物流发展方面也存在很多问题，主要有：（一）基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要；（二）目前，我国主要港口物流的发展整体化 系统化程度不高，活动范围和规模普遍较小，辐射的范围比较狭窄；（三）就软环境建设方面，我国港口物流的发展还存在港口法律制度不健全，宏观管理缺乏力度，市场机制不健全，管理水平急需提高，港口物流管理人才短缺等问题［1］。
港口竞争力的评价指在将上述因素综合在一起，最终得出港口竞争力的评价值，通过评价值，可以对港口未来的发展提供一些参考性的意见。影响港口物流能力的因素有很多方面，从各港口的吞吐能力以及市场营销效果等方面进行分析研究，影响港口竞争力的因素主要包括：港口的运营条件、港口的服务水平、港口的综合环境、港口的集装箱吞吐量及发展、港口的设备条件以及港口的现代化管理水平。
2 系统分析与建模
2.1 指标等级的划分与指标体系的建立。
本文应用层次分析法进行系统的建模，参照各类评价指标体系及标准，依照1至9标度法，一般将港口竞争力的等级划分为五个，本章将五个等级分为强、较强、普通、较弱、弱，同样评价指标分值也分为5级，如表1所示：
表1 评价指标等级分值表
2.2 系统的分析。
通过上面叙述，首先可以将港口的竞争力分为六个方面：港口的运营条件、港口服务水平、港口环境、港口集装箱吞吐量规模及增长率、港口设备条件和现代化管理水平。然后再在每一大类指标下再分为若干小类指标。可根据这些指标间的影响关系以及包含关系，建立起港口市场竞争力的多层次综合评价指标体系，应用层次分析法建立各个因子的权重，最终求得各个指标因子的权重如表2所示：
2.3 系统的建模。
港口物流系统的评价是一个复杂的系统问题，本文采用一种定性与定量相结合，综合化程度较高的评价方法——模糊综合评价方法［2］。
采用专家打分法确定确定表2中二级指标的得分值qi，然后应用Q=Bijqi计算出该港口竞争力的最终得分，参照表2最终可得出该港口的竞争力评价值［3］。
3 实现结果与分析
依据上述建模与分析，建立起如图1所示的Simulink模型［4］。
参数设置：
3.1 Constant模块：用鼠标双击该模块，打开参数对话框。根据图1onstant模块中显示的值，在打开的参数对话框中设定constant value，参数值为1。
3.2 Embedded Matlab Function模块：用鼠标双击该模块，可以打开Embedded Matlab Editor窗口。根据前面的计算公式在窗口里面编辑函数。
3.3 实现结果。
单击仿真运行按钮可实现结果由仿真结果知，能源评价的最终得分为6.116分，所以港口竞争力的评价等级为强。
参考文献
［1］ 郭思维、魏云达 我国港口物流发展现状分析 北京物资学院研究生部
［2］ 于静静 环渤海地区三大港口物流系统竞争力的模糊综合评价 中国水运第五期 2009.05
