时间：2023-07-25 17:16:54
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流运输的基本方式，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：物流运输组织； 运输方案绩效评估； 变结构； 实时跟踪； 数据传输； Extend
中图分类号：F252； TP319文献标志码：A
0 引 言
物流运输组织是指通过各类运输方式将货物从始发地经过多式联运网络运往目的地的过程，内容主要包括：物流运输路线与节点选择及物流运输方式选择等，具有复杂、多变的特点.国内外学者对物流运输组织进行大量研究，但仍存不足之处.
首先，对物流运输组织的决策和技术研究比较注重单一运输环节，从系统层面对整个物流运输组织进行整合的研究相对薄弱，尤其是对不同运输网络、运输方式及货物类型之间的协调研究不足.其次，系统仿真一般为定结构，即节点数和运输路线固定.当实际运输路线小于模型中时，模型中多余的运输线路资源就会浪费，给使用带来很大的局限性.最后，目前物流运输组织绩效评估中的各类绩效指标均根据数据库中的固定数据计算得到.而实际的时间值、成本值以及服务质量值并非固定不变，如果只利用固定数据计算结果而忽略现实性，评估准确性会有所下降.
针对上述薄弱环节，围绕企业对物流运输组织的要求，以Delphi［1］为开发平台，选用Extend［2］作为主要仿真工具，开发物流运输组织动态仿真系统，通过计算绩效指标寻求最优路径，实现整个物流运输过程优化.
1 变结构实现
鉴于传统系统仿真定结构的不足，引入变结构思想，即节点数和运输线路随起始地和目的地的变化而变化.变结构的实现主要分为动态仿真可行路径与动态计算绩效指标两大部分.
1.1 动态仿真可行路径
确定动态仿真可行路径的过程见图1.
1.1.1 使用枚举法建立Extend基本模型
该物流运输组织系统研究对象是具体区域内的货物运输，因此货物运输线路以及线路经过城市都是有限的.［3-4］将货物运输经过的城市视为节点，以节点为基准利用枚举法列出所有节点间的可行路径，并手动构造能够涵盖该物流运输系统中所有货物运输线路的Extend基本模型.构建原则为
具体结构为：Num=3，即起始地和目的地间最多有3条运输路线；Num1=4，即节点间最多有4种运输方式；Num2=4，即每条可行路径中最多经过4个节点.另外，根据具体情况还可进一步简化模型.
1.1.2 建立具体Extend模型所需要的信息
用户输入起始地和目的地后，物流运输系统自动给出符合要求的运输线路.从这些信息中概括提取有用信息，将基本模型转换成具体的Extend模型.使用变量或数组暂时存放所需要的信息.信息的具体定义见表1.
1.1.3 更改基本Extend模型所需要的函数
系统从数组中读取有效信息后，对基本模型进行修改，具体包括隐藏多余模块、添加模块之间连线、删除模块之间的连线和添加文本等.几个主要的Extend函数见表2.
1.1.4 建立具体Extend模型方法
首先，对Count1的值进行判断，确定运输线路的数量，当Count1=i时（i=1,2,…,n），利用函数MakeBlockInvisible()隐藏剩余n-i条路径中的模块.其次，通过Route［i,j］数组确定每条运输线路的节点数，利用MakeBlockInvisible()函数隐藏多余的节点模块.再次，通过Rtrannum［i,j］数组确定每2个节点间运输方式数量，利用MakeBlockInvisible()函数隐藏多余运输方式模块.最后，利用函数MakeConnection()添加模块间的连线，利用PlaceTextBlock()函数注明模块用途.建立具体Extend模型通过代码自动实现，例如，1条线路2个节点的运输方式程序代码为：
case count of
2:
begin
Extend.Execute(′PlaceTextBlock(+StringGridRoute.Cells［5,1］+,434,136,0,-1,0)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(3,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(71,true)′);
Extend.Execute(′ClearConnection(3,1,71,0)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(5,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(6,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(7,true)′);
Extend.Execute(′MakeConnection(10,2,8,0)′);
Extend.Execute(′MakeConnection(8,1,4,0)′);
Extend.Execute(′MakeConnection(4,1,105,0)′);
Extend.Execute(′MakeConnection(105,1,2,0)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(106,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(107,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(108,true)′);
Extend.Poke(′System′, ′value1:#105:0:0:0:0′,′1′);
end;
end；
理论上，采用枚举法可得到南京到釜山的货物运输方案见表3.需说明的是，其中部分方案不具有可操作性，在随后的仿真优化中被自然淘汰.具体Extend模型见图3.
1.2 动态计算绩效指标
动态计算绩效指标［5］是指计算每条运输线路的时间、成本和服务质量3大指标.由于计算方法相似，仅以计算时间指标为例进行说明.动态计算绩效指标的基本思路见图4.
1.2.1 重新建立基本模型
在基本模型中加入一些特定模块，实现计算可行路径时间指标的功能.加入的模块有Set Attribute模块、Get Attribute模块、Change Attribute模块、System Variable模块、Input Random Number模块、Information模块和Subtract模块.
1.2.2 更改基本模型
更改基本模型分为以下4个步骤：
(1)用MakeBlockInvisible（）函数隐藏多余计算指标类模块.首先确定运输线路的数量，当Count1=i时，隐藏其余n-i条路线上的相关模块；其次确定每条可行路径中的节点数.根据Route［i,j］数组的信息，隐藏i条路线上多余相关模块；最后，确定运输方式的数量.根据Rtrannum［i,j］数组的信息，隐藏2个节点间多余相关模块.
(2)为活动类模块输入相对应的时间.活动类模块主要分为2类：Activity-Delay模块和Station模块.前者的作用是模拟各类运输过程，时间数值存放在它的Delay属性中；后者的作用是模拟场站过程，时间数值存放在它的Processing time属性中.根据场站名称即可确定场站过程所花费的时间，而各类运输过程所花费的时间要根据此运输过程的起始节点、目的节点和运输方式3个要素决定.
(3)为每条可行路径设定属性值.这是实现动态计算绩效指标的关键步骤.通过Set Attribute模块和Change Attribute模块的组合实现属性值的设定.前者的功能是设定1个新的属性值，后者的功能是改变特定的属性值，其实现原理见图5.图5所示运输组织流程包含1个中间节点和2段运输过程.理论分析不难发现：最多存在16条可行路径，但在实际情况下，可行路径的数量可能小于16条.首先，在建立Extend基本模型阶段，设定4个Set Attribute模块和3个Change Attribute模块的一些属性.Set Attribute模块中的Attribute Name属性都被设定为RouteNum，Value属性自上而下被设定为1，5，9，13.Change Attribute模块的Attribute Name属性应与Set Attribute模块的Attribute Name属性保持一致；改变方法为加1个常量，自上而下设定3个模块的常量为1，2，3.
(4)设定Input Random Number模块中的分布值.该模块的作用是根据特定分布给出随机数.对此模块的属性进行设定，将Distribution属性选择Integer,Uniform分布(这类分布有2个参数，分别为min和max).服从Integer,Uniform分布的Random模块能随机给出大于或等于min并且小于等于max的整数.在建立Extend基本模型阶段，将所有Input Random Number模块中的min和max值设置为0和1.Random模块的作用是控制仿真线路选择Select DE Output模块的输出口.Select DE Output模块共有5个输出端口，自上而下ID分别为0,1,…,4，因此max参数随着该模块输出端口连接模块数量的变化而变化.在建立具体模型阶段，利用Poke（）函数，根据Rtrannum［i,j］数组信息，改变max的值.说明实现原理见图6.货物经过1条包含3个节点的线路，共有12条可行路径，根据Rtrannum［Route［1,1］，Route［1,3］］=3，Rtrannum［Route［1,3］，Route［1,5］］=4，设定第1个Random模块的max参数值为2，第2个Random模块的max参数值为3.
1.2.3 计算绩效指标
以时间指标计算为例进行说明，设定Arrivaltime属性，存放货物开始运输的时间.当货物运输完毕时，设定Totaltime属性，存放货物整个运输过程所花费的时间由当前时间减去开始运输时间得到.最后使用Information模块列出所有货物的Totaltime属性和Routenum属性.根据Routenum属性值可以将货物的运输时间与其具体运输路径相对应，显示在表格中.主要程序为
for n:=1 to count-1 do
begin
for m:=0 to 99 do
begin
if Extend.Request(′System′, ′display:#100:′+inttostr(m)+′:2′)=inttostr(n) then
begin
StringGridRoute.Cells［9+count2,n］:=Extend.Request(′System′,′display:#100:′+inttostr(m)+′:3′);
break;
end;
end;
end;
南京到釜山各运输方案的绩效指标计算结果见表4.
2 Extend与物流运输组织及绩效评估系统的交互
Extend不仅要实现整个物流运输组织过程的可视化，而且要及时与物流运输组织及绩效评估系统进行交互，包括实时跟踪、并行显示和数据传输.
2.1 实时跟踪
根据运行结果，用户按照需求选择最优路径，物流运输组织与绩效评估系统需要将最优路径的过程及过程中涉及的单证、时间和成本等信息展示给用户.系统通过树型结构将货物运输过程分步表示出来，并及时与Extend进行时间、费用以及服务等信息的交互.为了配合系统显示最优路径，Extend最优路径仿真模型的运行应该与系统保持一致，做到实时跟踪.实时跟踪功能的实现主要用到：Pause Sim模块，Program模块和Queue Matching模块.
2.1.1 Pause Sim模块
该模块的作用是设定具体时间点，使仿真模型暂停运行.在程序中加入ResumeSimulation（）函数就可以使仿真继续运行.因此，该模块与此函数的组合是实现实时跟踪的关键.
2.1.2 Program模块
该模块与Queue Matching模块组合使用，不仅可以按照时间表生成事件的主体，还可以按照时间表输出数据.该模块的作用是控制事件的主体在Queue Matching模块中的停留时间.
2.1.3 Queue Matching模块
该模块的ID端口控制事件主体运行，事件主体必须带有与该模块设置的相同属性及属性值才可以通过此模块，否则将一直停留在模块中.最优路径仿真模型中使用的模块均为非活动类模块，即这些模块不花费时间，如果不使用Queue Matching模块，事件的主体将在0时间点到达终点.该模块的作用是控制事件主体在模型中暂留.
2.2 并行显示的实现
仿真模型界面及物流运输组织与绩效评估系统界面应同步显示和运行，使用户在操作其他界面时也能直观了解Extend模型的整个仿真过程，更好地实现Extend可视化功能.具体方法：先将Extend窗口置于所有窗口最前端，再将其置于屏幕上合适的位置，即先使用FindWindow(nil,‘Extend’)函数得到Extend窗口的ID，然后在Delphi中调用窗口函数SetWindowPos()控制Extend窗口的位置.
2.3 数据传输
数据传输指的是Extend，物流运输组织，绩效评估系统及数据库之间的数据传输，是Extend与其他系统交互的重要组成部分.
2.3.1 动态计算绩效指标中的数据传输
（1）将数据库的数据读入数组.用Rtime［i,j］,Rprice［i,j］和Rservice［i,j］数组分别存放第i条路径中第k段运输的时间、成本和服务质量.数据库中的TransInfo表格包括FromId，ToId，PackForm，TransMode，Price，Time和Service等字段.通过FromId，ToId和TransMode字段可确定唯一数据，并读入对应的数组中.
（2）将数组中的数据读入Extend对应的活动模块中，为计算绩效指标做准备.
（3）将计算得到的各类指标传输到系统界面中.仿真模型中的Information模块列出的路径号无序，因此要将每条路径的绩效指标显示在系统界面上，首先要查找路径号，然后再将绩效指标值按路径号输出.
2.3.2 实时跟踪中的数据传输
Extend最优路径模型不仅模拟货物整个运输过程，还要把随机生成的时间、成本和服务质量等数据传输给物流运输组织及绩效评估系统.
3 结 论
详细讨论动态仿真过程中两大核心技术问题的解决过程，即变结构的实现和Extend同物流运输组织及绩效评估系统的交互.
变结构实现节点数和运输线路随着起始地和目的地的变化而变化，克服以往定结构仿真的不足，从而使可行路径的动态仿真得以实现，具有一定的灵活性.同时以南京到釜山的货物运输为实例，说明基于Extend的物流运输组织仿真系统具有实用性，能够较好地解决物流运输组织模式的实时优化和对运输方案的实时绩效评估.因此，该系统对优化物流运输网络、提高企业运行效率具有重要意义.
参考文献：
［1］ 华传铭, 梁冰. Delphi控件参考大全［M］．北京: 人民邮电出版社, 2006.
［2］ 刃之砺信息科技有限公司. Extend V6用户手册［K］. 2000.
［3］ 叶义成. 系统综合评价技术及其应用［M］. 北京: 冶金工业出版社, 2006.
关键词：精益物流；运输
物流（logistics）自本世纪二十年代产生于美国，经过近八十年的发展，其对国民经济的作用已被各国所认同。我国自八十年代初开始对物流进行研究，短短的二十年已初步形成了物流理论体系、物流产业系统。特别是我国在2001年11月加入WTO后，互联网的发展，产业结构的调整，人们对物流的重视提高到了新的层次，从对物流的表面认识转移到对物流的实体运作。我国的企业物流由于理论的滞后，使得目前大多数企业的物流还是一种粗放式的经营，企业还不能准确定位自己的物流服务标准，物流对企业的影响在何处还是一团雾水，因此有必要重新审视物流本身的系统性，有必要重新对企业的物流系统进行精益化改造。精益物流（Leanlogistics）起源于精益制造（Leanmanufacturing）的概念。它产生于日本丰田汽车公司在上个世纪70年代所独创的“丰田生产系统”，后经美国麻省理工学院教授的研究和总结，正式发表在1990年出版的《改变世界的机器》一书中。精益物流是精益思想在物流管理中的应用，是物流发展中的必然反映，作为一种全新的现代化管理思想，它所强调的客户至上、及时准确、整体优化、不断改善与勇于创新的理念是符合现代物流发展趋势的，是运输企业继续生存和发展所必须具备的根本思想。因此可以说，所谓精益物流指的是：通过消除生产和供应过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满意度。精益物流的目标是根据顾客需求，提供顾客满意的物流服务，同时追求把提供物流服务过程中的浪费和延迟降至最低程度，不断提高物流服务过程的增值效益。引入精益物流思想，有利于运输业改变粗放式的管理观念，并有效地组织合理运输，必将对我国的物流业和国民经济发展产生深远的影响。
物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。它的基本职能活动包括运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等，它们相互联系，构成了物流系统的功能组成要素。其中运输是物流的最基本功能之一。目前，运输企业种类繁多，运输服务的范围和层次千差万别，每个企业都在一定程度上为物流业服务，但是要想构建精益物流系统，实现全方位的现代物流服务，运输企业必须进行一定的调整。
???跳出传统运输的框框，以现代精益物流管理理念来经营交通运输。传统的运输企业所追求的直接目标是运输量的最大化，从而使企业得到更多的利润。但是在我们所熟悉的运输市场中，竞争是非常激烈的，各种运输方式、各个运输企业不断通过降价、提高服务质量等手段来保住仅有的市场。随着经济的发展，生产资源配置的变化莫测，运输市场和社会需求也在发生巨大的变化，如果仅在这个市场空间里求发展，那么对于运输企业来说，无论是要争取更多的市场，还是要保持现有的市场，都是很困难的。而现代物流业的发展对运输的需求，给运输企业提供了广阔的发展空间，运输企业必须跳出传统的运输的框框，以现代精益物流理念来经营运输，为客户提供一系列的物流服务。
要具备一定的硬件设施。从目前国际上的比较成功进入物流市场的运输企业来看，都拥有高速铁路、高速公路、现代化的港口码头、航空货运港站和立体仓库等综合的硬件设施。因为精益物流要求运输企业能够实现“门到门”的运输，仅靠一种运输方式不可能满足顾客的多样化需求，所以要有包括各种运输方式的综合运输体系，实行“一票到底”的多式联运，比如现在比较成熟的驮背式运输、火车渡运、卡车渡运和运货飞机等。在运输过程中，有时需要进行仓储、保管和配送，所以还要求运输企业具有现代化的立体仓储配送中心。
使运输企业的组织结构精益化，业务系统精益化。由于我国的大多数企业在计划经济中所形成的组织结构，制约着企业的变革。因此，企业要发展物流，应当利用精益化思想减少中间组织结构，改变传统的金字塔式结构，实现扁平化管理。同时我国的运输物流系统还不成熟，在许多业务流程上还须进行重组与改造，删除一些不合理的因素，使之适应精益物流的发展需求。按照精益化的思想对企业流利进行重构，就是要消除物流中一切不增值的企业内部活动，建立系统化的工作标准和流程规范，为现代运输物流工作提供准则。
以客户需求为中心。精益物流的宗旨是客户至上。从根本上说，运输物流是为客户服务的，客户的需求是拉动物流工作的源动力。因此，要以客户需求为中心，从客户的立场出发，分析客户的价值流，为客户提供最大化价值的服务。
服务对象的精益化。由于物流本身具有不直接创造利润的特征，在提供精益物流服务时，应选择适合本企业服务的对象及商品。根据不同的服务对象，实施不同的物流服务，不能搞一刀切，这样才能形成核心竞争力，产生运输物流不断创新的动力，为运输物流的发展插上腾飞的翅膀。
对物流资源合理的配置。我国传统的运输业拥有丰富但是比较零散的物流资源，如果要想使运输物流通过改造在物流市场竞争中发挥优势，就必须进行资源的整合与重组。在资源利用上，对企业现有资源合理配置，充分发挥资源效应，减少浪费，以提供低成本高质量的服务。
将现代化的信息技术引入交通运输业。在发达的物流管理体系中，运输已经无法与现代通信技术及计算机系统相分离。现代物流必须要有高水平的信息流与之配合，这就要求运输系统要有高效、准确的指挥和调度系统。此外在运输过程中，数据和凭证处理时间常常占据了整个运输时间的相当部分，使得信息联系能力越来越重要，每个企业都在着重简化贸易程序，实现数据和凭证的标准化与信息化。运输系统信息化，是物流系统精益分配比例的基本前提条件。政府应建立建全全国范围内的物流公众信息平台，发挥网络平台不受物理空间限制的虚拟化特点，促进物流企业间组成的战略联盟，最终实现物流产业的精益化发展。
不断改善与勇于创新。精益物流思想的精髓之一就是不断的“改善”。面对旧的、不合理现象，要勇于创新，打破限制。精益物流作为动态管理理论，要求对物流活动持续改进，不断完善，在不断完善的基础上有一个跨越式的提高。物流的实现过程中，人的因素发挥着决定性的作用，任何先进的物流设施、物流系统都要人来完成，并且物流形式的差别、客户个性化的趋势和对物流期望越来越高的要求也必然需要物流各具体岗位的人员具有不断创新精神。领导者要通过制定能够使系统实现“精益”效益的决策，让员工理解并接受精益思想的精髓，并营造创新的氛围，从而在不断完善的基础上实现跨越式的提高，使企业形成强大的核心竞争力。
精益物流作为一种全新的现代化管理思想，它所强调的客户至上、及时准确、整体优化、不断改善与勇于创新的理念是符合现代物流发展趋势的，是我国交通运输企业继续生存和发展所必须具备的根本思想。引入精益物流思想，有利于我国运输业改变粗放式的管理观念，并有效地组织合理运输，必将对我国的物流业和国民经济发展产生深远的影响。
参考文献:
[1]郝渊晓.现代物流技术学[M].广州:中山大学出版社,2001.11.
关键词:物流业；基础设施；规范市场
**省是**近海的内陆省份，与最具经济活力的长三角对接，内通外畅的综合交通网已逐步形成，并具有承东启西、连接南北的良好经济地理位置。近两年来，**省国民经济取得较快发展，2008年，全省GDP达到8874.2亿元，比上年增长12.7%。这给现代物流业的发展创造了巨大的空间，促进了与物流相关产业的较快发展。现代物流是社会化大生产的一种新的组织形式和管理技术，是经济、社会和技术发展到一定阶段的必然产物。其核心是突出系统整合的理念，对分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能运用信息技术和供应链管理技术进行资源整合和一体化运作，以达到降低成本、提高效率、优化服务的目的。随着分工的深入，各类企业将自身的物流业务全部或部分外包给物流服务商，专业物流企业依托并整合社会原有的运输、仓储等资源，逐步形成了一个新兴的产业——现代物流业。
一、**省现代物流业的现状分析
(一)物流运输体系基本建成
目前，**省已初步形成了公路、铁路、水运、民航和管道5种方式并存的综合运输体系。全省铁路营业里程居华东首位；公路运输能力居中部地区第二位；水路航运较为发达，长江、淮河两大水系连通全国9个省市，运输能力居中部地区第三位；管道运输从无到有，建成西气东输**段主管道和合肥等支管道；开工建设的成品油及原油管道已达567公里。信息技术、网络技术、电子数据交换和现代化通信迅速发展。相继建立了**省国际电子商务中心的徽商网、**农网、省烟草公司的电子商务网、合肥海关电子信息网等一批专门从事电子商务的商贸物流信息平台。
(二)物流产业初具规模
全省已初步规划建设以合肥、芜湖为重点，蚌埠、阜阳、安庆等为补充的物流园区或物流基地。如合肥现代物流园、芜湖港物流园区、安庆市光彩大市场物流中心等。此外，除由流通企业组建的专业化物流企业，如徽商集团外，由传统仓储、运输企业转型而成的初具第三方物流雏形的企业加快了发展速度，如**迅捷物流有限责任公司、芜湖港储公司、蚌埠现代物流公司、阜阳汽运集团等。**省主要运输货物包括以粮食为主的农产品、以煤炭为主的能源以及有色金属等，属运量大、运距长、金额高的货物，物流成本较高，现代物流则有力支撑了产业发展，各地区物流业服务与地区产业充分对接。合肥充分发挥综合运输网络优势，以物流园区为载体，基本形成了机械装备、家电为主的制造业物流；马鞍山、芜湖、铜陵沿江地区依托黄金水道，发展以港口为主的原材料及机械装备、汽车等物流业；皖北发挥地方资源优势，大力发展大流量的煤炭、农副产品物流。
(三)物流市场需求旺盛
一批原有的国有物流企业通过重组改制和业务转型向现代物流发展，已成为全省物流市场的骨干力量。一批全国较为知名的物流企业和外资大型物流企业在**设立办事机构、分公司，物流网点逐步延伸至全省主要城市。多种所有制、不同经营规模和各种服务模式的物流企业构成了各具特色的物流企业群体。全省物流服务市场基本形成，全社会物流总费用占GDP的比率逐渐减少，物流增加值稳步上升，物流产业初具规模，市场需求旺盛。**拥有6740多万人口，具有广阔的市场容量，是我国中部地区较大的消费市场和物流中心。
二、**省现代物流业发展过程中存在的问题
(一)物流市场供给总量基本满足，但结构性矛盾依然存在
由于市场发育不完善，货运枢纽站建设滞后，尚未形成比较完善的现代化运输系统；经营主体过于分散，缺少主导市场发展的大型运输企业；集装箱车辆、厢式车辆、冷冻车辆等各种专用车辆所占比例较低；全省范围内能提供综合物流服务的业户很少。许多企业物流服务仍在企业内部完成，从而限制了高效专业化物流服务的发展。
(二)服务质量和管理水平存在缺陷
目前多数物流企业只能提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息、库存管理、物流成本控制等增值服务，尤其在物流方案设计和全程物流服务等方面难以展开服务。只有少数运输企业建立了物流信息系统，工商企业、物流企业、市场间缺乏物流信息平台，造成相互间信息数据是孤立和静态的，难以形成数据共享和实时在线交换，订单处理、货物跟踪、库存查询等物流服务功能较弱。
(三)物流发展缺乏统一规划，难以形成规模效应
政府没有专门机构协调物流产业发展，分部门、分行业规划物流园区、物流中心或物流基地，造成布局不合理，社会资源闲置和重复建设矛盾突出。受条块分割的管理模式影响，现有的物流中心在综合运输服务方面，没有形成多种运输方式的合理衔接，功能较为单一，提供增值服务能力较强，难以形成规模效益。
(四)物流专业人才短缺
企业对物流人才的培养和投入还微乎其微，在物流人才的引进方面还缺乏有吸引力的待遇和工作环境。物流业从业人员普遍缺乏专业知识和技能，从而影响和制约了物流产业的发展。
三、**省加快现代物流业发展的对策分析
(一)加快物流基础设施建设
物流基础设施薄弱是制约**货运乃至物流业发展的重要因素。加快交通物流发展，必须加快建设合肥、芜湖港、安庆港、蚌埠和阜阳五大物流园区及合肥新港物流中心、芜湖长江物流中心、蚌埠新港物流中心等13个物流中心；改造一批具有良好物流发展前景的货运站；建设以合肥货运交易所为中心，以16个地市货运信息中心为依托的三层次货运交易市场体系。构筑五大物流服务系统重点培育快速货运、专业运输、城市配送、多式联运和第三方物流五大物流服务系统。发展快货运输，率先建设合肥、芜湖、安庆、蚌埠和阜阳五个省级货运中心之间的快运网络，以此为基础，逐步建设沿江、沿淮之间的快速货运网络，形成连接17个地市的全省快运网络。在快件和零担货物运输领域积极推广应用聚焦运输(集中再运输，即二次分拣)组织方式。发展专业化运输，形成专业的整车运输、零担运输、集装箱运输，以及危险品、冷藏、冷冻食品运输体系。
(二)培育和规范物流市场
在生产流通领域进一步推广应用现代物流管理技术。重视现代物流管理技术在农业、农村的运用，结合实施“万村千乡”市场工程，加快发展农村物流配送。以城市社区为中心，大力发展、完善商业网点的物流配送。积极发展连锁经营、统一配送和电子商务等现代流通方式，促进流通的现代化。运用供应链管理与现代物流理念、模式与技术实现物资采购、生产组织、产品销售以及再生物品回收的一体化运作。鼓励企业特别是中小企业按照分工协作的原则剥离和外包物流功能，整合物流资源，突出企业核心竞争力。规范物流市场。破除物流市场的地方保护和行政垄断，保证物流过程的顺畅。加大物流市场执法力度，严厉打击各种不正当竞争和欺诈行为，维护物流市场秩序。
(三)制定促进现代物流业发展的政策
建立高效的物流协调管理机制，充分发挥各职能部门的作用，整合各种物流要素，推进现代物流业发展。围绕规范、引导现代物流业发展，制定促进现代物流业可持续发展、集聚发展的相关政策，定期向社会公布鼓励与限制发展领域的导向目录；围绕规范物流市场，制定市场准入、退出、监管等方面的规范性政策；围绕推动物流园区、物流中心、物流服务站的建设，制定财税、土地、融资、通关、行政管理等方面的激励性政策。
(四)多渠道增加投入
现代物流业的发展主要依靠企业自身投入。加快发展民营物流企业，扩大对外开放步伐，多渠道增加对物流业的投入。列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、企业债券、股票上市、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集建设资金。加强银企合作，积极向金融部门推荐物流项目。对重大物流基础设施项目建设，省政府及各级地方政府安排一部分资金，以财政补助、资本金注入、贴息等方式给予支持。
(五)高度重视物流专业人才培养
物流产业缺乏高水平的物流管理人员和物流工程技术人员，希望教育部门密切关注国外物流理论和国内物流最新动态，培养高水准物流人才。采取多种形式加快物流人才的培养。鼓励和引导大中专院校开办物流专业，加快高职类物流专业学历教育。鼓励举办各种类型的物流研究生课程班和短期培训，培育高端物流人才。聘请国际一流物流专家、物流企业家参与我省物流人才的培育，加快培育与国际接轨的物流人才。开展并规范物流职业资格培训和认证工作，采取多种方式培养和引进物流职业经理人、高级管理人才和专业技术人员，探索建立一套强有力的现代物流业发展人才支撑体系。:
(六)建立物流技术和装备的标准化体系
加强物流技术的开发和技术创新，降低物流企业的应用成本。支持物流科研工作，鼓励物流企业与院校、科研单位、咨询机构等进行多种形式的资本与技术融合，加快物流系统产学研联合发展的步伐。发挥重点物流企业的带动作用，推动物流技术的创新发展，提高物流企业自主创新能力。广泛应用互联网技术发展条形码、智能标签等自动识别技术，发展可视化技术、货物跟踪技术和货物快速分拣技术，积极开发和利用道路交通信息通讯系统、不停车自动交费系统等公路运输领域新技术。鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备提升我省物流装备技术水平。参照国际通行的标准对包装类型、规格等给予统一的政策和技术措施。依据国家标准，在物流相关的专业术语标准、物流的计量单位标准等方面实现标准化。协助国家有关部门制订仓库、站台等基础设施的专用标准以及与仓储相关的作业标准。进一步完善电子数据交换、代码、自动识别技术等方面的标准。
综上所述:在我省现代物流业蓬勃兴起、发展前景良好的同时，必须清醒地认识到我省现代物流业发展中存在的问题。应坚持以科学发展观统领物流业发展，以市场为导向、企业为主体、改革开放为动力、先进技术为支撑、优质服务为宗旨，从培育物流市场为切入点，通过营造现代物流发展政策环境、整合现有物流资源与建设新的物流设施的有机结合，建立多种经济形式并存的物流服务体系，努力降低物流成本，提高物流服务质量和效率，推动产业结构优化升级，为我省经济社会的全面、协调、可持续发展和全面建设小康社会提供相应的物流服务。
参考文献
[1]郁玉兵，曾有挥，曾言红.**省城市物流发展水平综合评价[J].物流科技，2008，(1).
[2]四川省“十一五”现代物流业发展规划》.川办发[2007]15号.
关键词：物流园区 赢利方式 赢利模式
随着物流业的快速发展和物流园区数量的快速增长，园区的赢利成为大家普遍关注的问题。
1 当前我国物流园区赢利方式分析
国外很多物流园区属公益性、非赢利性质，但很多园区又属于工业地产投资范畴，这决定物流园区要实现自养，必须要赢利。在我国，由于投资策略及园区功能定位的不同，各园区有着不同的赢利方式。但一般来说，目前我国物流园区的赢利方式主要有以下几方面：
（1）土地增值赢利
投资者以相对较低的价格从政府购得土地，完成最初的基础设施建设并吸引物流企业进驻后，地价将会有大幅的提高。且地价的提高直接带来土地、仓库、设备等出租收入增加，即设施投资赢利的增加。因此，园区的投资者和经营者就可以从土地的增值中获得大量收益。
（2）设施投资赢利
主要包括停车场收费、设备租赁费、营业用房租赁费和仓库租赁费四部分。
①停车费赢利
园区修建大型现代化的停车场，吸引运输企业入驻，收取停车费用增加收益。
②营业用房出租赢利
将园区内修建的办公大楼或作其它用途的建筑场所出租给物流企业，收取租金。
③设备租用赢利
将园区的主要物流设备，如装卸搬运、运输、流通加工设备等出租给园区内企业使用，收取租金赢利。
④仓库租赁赢利
园区投资者或经营者将修建的现代化、大型的仓储设施出租给物流企业或其它相关企业，收取租金。
（3）服务投资赢利
包括信息服务赢利和其它服务赢利两个方面，服务赢利是物流园区赢利的最高层次。
2 我国物流园区赢利模式规划研究
一般来说，按照物流园区的主要功能划分，可将物流园区分为转运型物流园区、仓储配送型物流园区、流通加工型物流园区、综合型物流园区。通过对国外成功物流园区赢利模式的分析，结合我国物流园区建设、运营实际，物流园区的赢利模式应根据其所处的发展阶段有所侧重，初创期应该侧重发挥其基本功能，成长期应该注重发展其核心功能，成熟期则应侧重其延伸功能的发掘，概括如图1所示。
图1 我国物流园区赢利模式规划思路
针对各种类型物流园区所处的不同阶段，分析其赢利模式见表1-表4。
（1）转运型物流园区赢利模式
转运型物流园区有其他三类园区无可比拟的地理优势，它们都处在至少具有两种运输方式交会的地区，例如，港口、铁道货车编组站、航空港等。所以，应该着重发挥其地域优势，利用便利的交通运输条件规划其赢利模式，如表1所示。
表1 转运型物流园区赢利模式
发展阶段 赢利模式
初创期 发挥区位优势，提供短时仓储、多式联运等与货物运输有关的基础物流服务
成长期 顺应国际物流化需要，着力发展保税物流（保税展示、保税仓储、运输配送、贸易服务、物流加工作业及其他配套商务服务）
成熟期 提供有货物中转特色的增值服务（除基本运输和仓储外的包装、再包装、分拣、配送、流通加工和信息反馈等，还可建立覆盖全国甚至连接全球的物流电子商务平台，提供电子交易、保险、通关、银行支付等信息服务）
（2）仓储配送型物流园区赢利模式
仓储配送型物流园区指以大规模仓库群为基础，以存储配送、批发交易等功能为主的物流园区。因此，应该着重发挥其场地功能优势，利用其大容量的仓储这一优势规划其赢利模式，如表2所示：
表2 仓储配送型物流园区赢利模式
发展阶段 赢利模式
初创阶段 发挥仓储优势，建设或改造现有仓储设施，为客户提供仓储、物流配送和批发采购服务
成长阶段 建设物流信息交易平台，积极发展配载业务，推进电子商务化交易
成熟期 提供具货物管理特色的增值服务，例如，代客户收发货管理、库存管理等，随着发展，还可协助进行供应链管理操作
（3）流通加工型物流园区赢利模式
该类物流园区最主要的特点是除了拥有基本的货物集散能力外，还具有相当的生产加工能力，能够实现厂商生产的标准部件到客户所需的个性化产品的转换衔接。所以，应该发挥其产品加工的功能，利用其能够提供流通加工这一个性化服务优势规划将来的赢利模式
3 结论
关键词：物流法；系统论；融贯论；整全法；国际运输；鹿特丹规则
一、物流国际化与物流法建构的难点
世界经济已经进入“从战略的高度来考虑物流的时代”，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。
所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流业务必须以法律为保障，通过法律来调整国际物流关系和规范国际物流关系主体的权利和义务。我国的物流法律与物流经济并没有同步发展，目前我国还没有一部专门的和统一的物流法，我国现行的调整国际物流方面的法律法规都散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规之中。
在物流法律的研究中，我国某些法学家提出物流需要立法的建议是有积极意义的[1]，但是，笔者认为：构建我国物流法律制度的困难不在于纵向的物流法律的缺失，而在于横向的物流法律的整合。针对物流市场准入及监管法律的缺失，解决的途径是对空白地带立法，这是在白纸上可以画最美图案的道理。目前物流法律制度最大的困难出现在横向的立法上，即调整物流主体从事物流活动行为的民事法律规范，即所谓的物流行为法上。
物流行为涉及采购、仓储、运输、流通加工、包装、配送、装卸、搬运、信息处理等环节，规范这些环节的法律性质属于合同法的范畴，我国已经构建了包括合同法在内的日益完善的民法体系。如果要对物流行为进行专门的立法，除了统一性较差的运输环节法律的内容之外，对采购、仓储、加工、包装、装卸、搬运等环节的规定，基本只能在现行的民事法律框架内对原有的相关法条进行重述，那样的立法是没有实质的意义的。所以有人建议横向的物流法不需要专门立法，而适用物流行为各环节已有的法律。但是现有的物流各环节相关的内容，并不能满足物流环节的法律适用，比如《合同法》并没有相对于物流合同的特别规定；就物流中的运输法部分而言，各种运输方式（海运、航空、铁路运输）的法律差别很大，国际法与国内法差别很大，目前单是运输法内部的统一都是很困难的事情。一个规则模糊，可预见性差的物流法律体系，如何去满足物流经济的发展要求呢？
可见，现成的物流行为各环节的法律如果不经过有效的整合而应用于物流法律，那只是一些不成体系的法律碎片而已。如果不对这些法律碎片进行整合，而是进行简单的拼接，难免会出现物流法律体系构建的困难以及体系内的不衔接甚至冲突的异象。
二、系统论思想对国际物流法的启示
构建国际物流法体系以及整合法律体系内部各环节法律，首先需要确定物流法律的理念，或者说探寻物流法的基本精神。这需要从物流的概念及物流系统的基本特性作出分析。
我国国家标准物流术语中将物流定义为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。
目前，各种物流理论研究都一致认为：物流学科不仅仅是将传统的运输、仓储等部门的简单加法，而是要让物流中的各个环节有机地融入整个理论体系中[2],这个理论体系就是系统论。物流不仅是一种活动，更是一种科学的理念。如果将物流作为一种活动，本身实际上早已存在，如运输、仓储等任何物品的流动过程，但现代物流却不是简单的活动，而是能使这些单独的物流活动有机协调，以达到节约成本，提高效率的管理目标。国际物流尤其强调系统化，强调每一个具体的物流活动都是整个物流系统中的一部分，需要与其他环节的协调和优化组合，从而使系统成本最低、效率最高。
因此，在构建国际物流法律时，系统论的思想应当是物流法律所具备的根本理念。
任何法律均调整一定的社会关系，调整不同的社会关系成为划分不同法律部门的标准。而国际物流的范畴决定了国际物流法的含义和基本范筹。国际物流法是为调整国际物流活动产生的，它是与国际物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。国际物流法是以国际物流活动为基础的，国际物流法的精神应该体现国际物流活动的本质。物流活动根本的特征是系统性，用系统观点来研究物流活动是现代物流学的核心思想[3]。因此，构建国际物流法需借鉴系统论的思想运用系统分析法，注重系统整体的协调以及内部各级子系统的相互关系，注重物流法律体系的整体性以及物流各环节法律的衔接和协调。
三、系统论的法律表达——融贯论与整全法
如何使用法律术语将物流学的系统论思想转化为物流法的基本理念，学界鲜有涉及，本文借鉴法哲学的方法论，略作探讨。
在当代哲学中融贯是一个非常流行的概念，英语世界极为重要的哲学家如奎因的知识论与罗尔斯的政治哲学，都可以见到融贯在他们的理论中占据了重要的地位[4]。在法律领域主要有两种融贯理论，一是关于法律体系的融贯，另一种是在法律推理/法律论证中的融贯。 在当代法理学中也有许多学者探讨融贯与法学之间的关系，而一般认为德沃金在《法律的帝国》中所提出的整全法（law as integrity），是法学融贯论的重要代表。
德沃金的融贯论可作多维层次上的理解：在认识论和方法论意义上的整全法，在司法语境中的整全法。在论述法的整全性时，德沃金一贯地认为整全性是法的原则，可以分为立法的整全性原则和审判的整全性原则。它们要求立法和司法在原则上保持整个法律的融贯性(coherence)，尤其是法官必须把他们所控制的法律视为一个整体。“整全性要求，只要有可能，社群的公共标准必须被做成或看成，表达处于正确关系之正义与公平的单一融贯体系”[5]。
德沃金理论的证成目标是法律体系的融贯，所谓法律体系的融贯所关注的是使整个法律体系的各个组成部分达到融贯。在一定意义上，法律体系的融贯是德沃金融贯性方法论所要达致的目标，并不是德沃金建构性解释理论的逻辑前提。尽管西方分析实证主义法学家对德沃金融贯理论存在批判和争鸣，尤其是德沃金的原则理论存在瑕疵,但他的理论对于把物流系统论转换成物流法律的理念是有借鉴意义的。从本体上，物流法律作为包括原则、规则和政策的整全法体系，国际物流法律体系的各个组成部分达成协调一致；在方法论上，通过对国际物流法的基本原则的论证，以融贯作为法律论证的标准来证成。正因为国际物流法律规范性的融贯与物流社会实践的相关性，制定国际物流法被解读为表达了制定它们的立法机构中最优势的一个融贯信念体系[6]。融贯性应当作为国际物流法律制度的基本理论体系的特性。
以融贯性作为物流法律的精神来审视本文前面提到的运输法的统一难题，不难发现运输法领域所缺乏的正是一种整全法的基本理论支持。当代人们对于运输法的不同质性所造成的不统一进行了尖锐的批评，并试图寻求共同的原理基础，实现法条之间的相互兼容。国际物流运输方式有远洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式，与各种运输方式相对应的国际法律有国际海上运输法律公约、国际铁路运输法律公约、航空运输法律公约及多式联运公约，上述公约存在着明显的不统一。谁也不能否认，航空运输和铁路运输切实存在共同点[7]，而运输法各部门法保持着各自的独立性和特殊性，与其说是缺乏运用民法技术对运输法则作出最大化的概括、抽象，在繁杂的细节中找到关联的法律结构进而塑造运输法的基本原理,不如说是缺乏融贯信念和整全法精神。
正如德国著名法学家、外国私法与国际私法研究所所长j. basedow教授指出的：“如果以为这是运输实践需要的法律，就容忍运输法的这种零碎、分散，这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这种姿态是不能让人接受的，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只要持续地寻求一般价值才能使法律保持起到社会调整工具的功能。”[8]
运输法的不统一并非仅限于国际公约的层面，国内立法同样存在这个问题。我国《海商法》是获得了国内和国际社会良好评价的国内立法, 尽管它具有适度超前性和先进性，但作为一个特别法它显著的特殊性受到了越来越多的质疑，法学专家提出《海商法》与一般法不协调，海商法修改时应遵循法制统一原则[9]。这亦反应了任何法律不是一个独立王国，而具有整全法的要求。可以这样说，今后物流相关领域的立法指导思想，应当具有整全法的要求，具体说来就是，运输法不能局限于运输领域，而应当考虑到与相关法律的融贯性；物流其他环节的立法也应当考虑到与各环节法律的相互融贯，融贯性是国际物流法的重要品质。
四、国际物流法融贯的技术基础——物流与交通运输的内在关联性
构建一个整全的国际物流法体系，在体系的框架里面各个流程的现行法之间需要形成有机的联系，这种联系需要以其中一个重要流程的法律作为主导，把各个流程的法律统帅成为一个整体。有人认为制订国际物流法最可行的方法就是分析国际物流的主要环节，提取一个已经形成完整的法律制度并具有很强的国际性的环节，以此环节为中心，在该成形制度的基础上发展而来[10]。
寻找符合上述条件的国际物流主要环节，可从物流与交通运输内在的关联进行分析。
物流的狭义概念，是指物品的流动，流动指位置的移动而非商品货币的流通。西方国家对物流的定义都是从物流管理的角度进行定义[11]。“物流”是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念。物流概念是个舶来品，最初来自于physical distribution，指商品实物的配送，是商业学科市场营销里的范畴。以后又出现了logistics（后勤），再后来又有了supply chain logistics，即供应链物流。从物流的概念可见，物流的英文logistics不是商业学科中的营销，也不是经济学科中的流通，而主要是交通运输学科中的运输[12]。而美国的物流用语，由实物配送改为运输，是对物流本质的科学选择。
可见物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中，起着核心主导功能的环节是交通运输环节，国际物流活动中国际运输更是运输环节中的重要环节。国际物流法律建构的核心任务也在国际运输法律的统一部分。
作为国家经济活动的重要领域通常以“交通运输” 这个概念被使用，是因为交通和运输所具有的很高的内在相关联系。一般而言，交通被认为是各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送。而运输是将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程，或可简单解释为人和物的输送。交通运输在各个层次的具体操作过程中较为注重其中“运输”的内涵。
可见，传统意义上的交通运输的内涵已经自觉地蕴含了物流的内核，而物流中的运送环节更侧重于私法范畴的委托他人经由公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合完成运输。国际物流与本文所研究的私法上的国际货物运输在技术上有很大程度的关联，因此，以国际货运运输法为中心，统帅国际物流法律制度的可行性非常大。
专家也认为，建构国际物流法的关键一步，是实现国际货物运输法的统一。以何种运输方式的法律来统一国际货物运输法，需要运用历史与比较分析法作出考量。以海上货物运输法为基础统一国际货物运输法，相比于其他运输方式可操作性更强，各方异议也更少。
具体原因可作如下分析。其一，海上运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，国际岸上运输的很多制度即源于国际海上运输，因此二者本身有很多共通性，具有某一种运输制度扩张适用的制度基础。其二，海上运输在国际多式联运甚至国际物流中的重要地位，海运是国际多式联运中不可或缺的运输方式。在国际多式联运的全程运输中，海运相比其他运输方式，虽然耗时最长但价格也最便宜。这一地位也决定了统一运输法的制定离不开海上货运运输法的应用。其三，各种运输方式的国际公约中，航空运输与别种运输方式相差较大，在多式联运中适用也较少，以其为基础的统一缺乏适用基础；调整国际公路、铁路和内河运输的国际公约起步晚且数量少，没有引起过多的关注，所以也不适宜成为运输法统一的中心。而海上货物运输公约的发展则有着上述公约没有的优点，海上货物运输法天然具有趋同性的特点，即各国具有统一海上货物运输法的欲望，实现海上货物运输法的最大化的统一。面对差异巨大的国情和不同利益的较量，《海牙规则》、《海牙维士比规则》、《汉堡规则》三大海运公约仍分别得到大多数国家的认可并生效，其背后的力量不容小觑，这也是其他运输公约不能与之相较的。更何况当前旨在统一前三大海运公约的《鹿特丹规则》的通过，已为国际门到门运输的法律统一展现全新的视野。分析以上条件可以认为，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能成为国际物流法制订的基础的。
从上述分析同时可以发现，建立以海上国际货物运输法为中心的国际物流法律模式中，海商法为这个法律系统之龙头是毋容置疑的。海商法将在国际货物运输法统一过程中发挥主导作用主要是由于：海商法所体现的国际性、包容性、平和性、自由性、效率性、机动灵活性，也许正代表了人类将来全部运输法律的发展方向[13]。
五、《鹿特丹规则》对国际运输法向国际物流法嬗变的实证法意义
《鹿特丹规则》又称《全程或部分海上货物运输合同法公约》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是联合国贸法会组织制定的旨在调整以海上货物运输为主的门到门运输的国际公约, 是国际社会继《海牙规则》和《汉堡规则》之后,在统一国际海上货物运输法律方面的最新成果。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年，其中凝结着国际社会近13年的立法心血，也记载了运输关系方（即航运方与贸易方）利益的较量和平衡。最终出台的公约文本，大家注意到，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一部海运公约,其调整范围扩大到了包含海运的“门到门”运输，《鹿特丹规则》体系庞大,内容覆盖面广,在内容上也已经大大突破了现有海运公约的范围。从立法实践上讲，已经把本文前面分析的理论——以统一的运输法为中心构建物流法律体系变成了实践，也就是说《鹿特丹规则》已经开始了由国际运输法向国际物流法的嬗变。这种嬗变，有三大标志性的成果。
第一，统一责任制度基础。海上运输法走出它的独立王国，这是各种运输方式法律统一的前提。《鹿特丹规则》在承运人责任制度中有两个最显著的变化：一是航海过失（包括驾驶船舶过失和管理船舶过失）免责取消。与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间不仅限于船舶在装货港开航之前和开航当时，而贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。二是承运人责任限制金额提高。责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。这就使得各种运输方式的法律规定趋于一致，在此基础上建构统一的物流法才有基础。
第二，扩大了公约管辖的主体。《鹿特丹规则》增加了履约方，履约方是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限。从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，从海运延伸到陆运，几乎涵盖了承运人之外参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的人，而且包括中间承包人；不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人；不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可见，国际物流相关的经营主体，绝大部分被囊括进这一个国际公约里，进一步保障了运输的法律制度与物流法律制度衔接的可行性。因为在一个法律关系中，主体是定性该法律关系的要件之一。在一个完整的国际物流活动中，主体多而复杂，法律制度设计一个统一而明确的主体框架，将国际物流的参与人都纳入到统一的责任义务框架下，对以后的国际物流立法意义重大。
第三，为物流单证的发展提供了空间。传统的国际海运公约和国际海运实践中提单占据着不可取代的重要地位。国际物流业务与传统的海运业务相关性很强，但是在业务性质、服务功能等诸多方面上却有明显的区别，传统的海运提单难以适应新的包含海运在内的物流业务的发展。目前在国际上还没有统一的关于国际物流业务的单证标准，而物流业务中因为缺乏有效的物流单证而存在风险[14]。目前亟需一套有约束力的多边法律机制统一世界范围内对除提单之外的物流业务单证，以达到国际物流单证的统一及操作程序的规范化。《鹿特丹规则》以“运输单证”取代之前运输公约的“提单”，弱化了传统提单的地位[15]，并专门规定了电子记录的内容，正是满足为发展新型运输相关业务单证留下空间的这种需求。
尽管目前包括我国在内的很多国家对是否加入《鹿特丹规则》抱着一种谨慎的态度，从立法价值取向看，大家关注的不仅仅是本国航运与贸易的利益，而是一种整体利益或根本利益[16]。这种所谓整体利益或者根本利益中，蕴含着物流法律的整体性价值体系。
六、结 语
通过上述理论分析和实践证明，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能制定国际物流法的。而且从目前情形来看，《鹿特丹规则》已经设立了履约方制度，将辅助承运人运输的人员包含进去，那么将物流中的储存、装卸等主体全部统一调整也不是不可能。因此笔者建议，随着《鹿特丹规则》的推行，我国在修改《海商法》之时或之后，需要有立足于构建国际物流法的考虑，建立一个以国际货物运输为中心，同时将储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等部分全部予以包括的国际物流法律。这是被我国相关行业在考虑新的运输法公约带来影响及应对措施时会忽略的问题，也是需要从更高的战略高度认识的问题。国际运输法律已经开始融入了国际物流大系统，国际物流法的价值体系和制度设计将面临一个新的开始。
[参考文献]
[1] 张长青.构建中国物流法律制度的思考[n].法制日报，2009-05-13 (12).
[2] 徐寿波.大物流论[j].中国流通经济，2005，19(5)：4-7.
[3] 何明珂.物流系统论[m].北京:中国审计出版社,2001:143-288.
[4] 李忠谦.法学融贯论之研究——以德沃金的整全法为中心[db/ol].[2010-08-08]台湾机构典藏,140.112.114.62/handle/246246/52443.
[5] 德沃金.法律帝国[m].李冠宜，译.台北：时英出版社，2002：225-227.
[6] 王 彬.论法律解释的融贯性——评德沃金的法律真理观[j].法制与社会发展，2007（5）：84-92.
[7] 郑志华.运输法的统一与物流业的振兴[j].海事司法论坛，2009（3）：6-9.
[8] vgl.j.basedow der.transportvertrag[m].tübingen:mohr siebeck, 1988:3.
[9] 胡正良.《海商法》修改的必要性、应遵循的原则和要点之研究[eb/ol].中国仲裁律师网，[2010-11-09]http:∥arbitrationlawyer.cn/showarticle11.asp?articleid=1736.
[10] 陈 琳.论国际运输法统一下的海商法“上岸”——以《uncitral运输法草案》为起点[m]. 海南大学学报：人文社会科学版，2008，26（5）：534-540.
[11] 何明珂.物流系统论[m].北京：中国审计出版社，2001：124-125.
[12] 蔡南珊.关于物流概念本质的再思考[j].中国流通经济，2004（7）：21-23.
[13] 郭 瑜．海商法的精神[m]．北京：北京大学出版社，2005：95-99.
[14] “乌市物流业‘一条龙’诈骗人货‘蒸发’警方查证困难承运诈骗案件频发凸现物流法律空白”[n].现代物流报，2006-11-28（2）.
[关键词] 成品油 一次 物流 优化 建立 构想
一、成品油一次物流优化系统建设的现实需求
物流配送是企业的第三利润源泉，随着中石油降本增降措施的深入实施，成品油物流优化愈发显得重要。成品油物流分一次物流与二次物流。一次物流指东北、西北等区内大区公司将炼厂成品油资源通过铁路、管输、船舶等方式运输到区内省区、区外大区销售公司油库；二次物流指区内省区、区外大区销售公司将炼厂地付、油库成品油通过公路、水路等配送到加油站及机构用户。一次物流是成品油资源投放、流通的主渠道，其费用要占总物流费用的80％以上，因此，一次物流是决定物流效率和成本的主要因素，也是当前中石油物流优化的主要环节。
东北、西北区内大区公司作为中石油销售分公司的派出机构，是东北、西部地区产销衔接纽带和物流组织调度中心，主要负责东北、西部地区资源优化配置和成品油的一次物流配送。随着东北、西部地区炼厂产能的不断扩大，一次配送量逐年大幅上升、成品油运输在途运距长，运输费用居高不下的情况下，以往依靠人工经验进行的“北油南调”、“西油东调”的资源配置及运输优化模式已不能适应构建现代物流体系的要求。因此，为切实履行好东北、西北区内大区公司成品油资源配置的管理职能，实现油品的科学调度、快速流转，降低物流配送成本，增强对市场快速反应的能力，提高物流管理水平，确保中石油大市场、大流通、大销售营销战略的实施，急需从销售管理业务出发，利用现代信息技术，引进国外先进的成品油物流配送管理软件，开发一套符合自身特点的一次物流配送优化管理系统，才能实现物流配送的专业化、科学化管理，提高运行效率，实现物流配送少环节、短流程、低成本、高效率的目标。
二、成品油一次物流配送优化系统构成框架
1.总体目标：通过数据采集自动化、信息传输网络化和数据处理智能化，改进物流管理流程，改变现有成品油配送管理手段。建立快捷有效的成品油销售反馈和预测系统，通过对历史销售数据的分析进行科学地预测，生成合理的成品油需求计划，加强对产、销、存状况的合理控制，提高油库周转效率、降低配送成本，实现成品油资源的一次配置、运输和供需平衡的全面优化，提高现有油库的利用率，根据运距、运价、需求量和资源量，适当调整运输节点，科学安排铁路、管输、公路等运输方式及其配送量，编制资源配置和运输优化计划。最终达到通过优化资源配置、调运流向、运载工具、运载批量，使运输成本最小化、利润最大化。
2.收集相关的基础信息。
(1)基本资料：各炼厂、油库、配送站点、所有油品品种、运输方式的基本资料。
(2)需求和销售数据：各油库和配送站点的所有油品品种的年度、月度和旬的需求和销售数据，包括计划和实际数据。
(3)生产数据：各炼厂的年度、月度和旬的生产数据，包括计划和实际生产。
(4)库存：各油库的所有油品品种的当前库存量、安全库存量和库存最大量限制。
(5)配置计划数据：各油库、配送站点、炼厂的年度、月度、旬的配送计划。
(6)价格：所有油品品种的采购价格和销售价格。
(7)运输费用：所有模式的运输单价。如铁路的所有发－到站的运输单价 元/吨（分车种和车型等）。
(8)铁路运力的基本情况：数量、类型、运力、负载要求、运输周期、返空周期、维修计划。
(9)港口基础信息：接卸能力、港口条件等。
3.实施方案：在实施物流配送业务管理和业务运行的信息管理基础上，引进成熟的软件包SAND优化软件进行优化并输出优化结果。
三、成品油一次物流配送优化系统达到的效果
1.实现市场需求预测。根据历史配送数据、当期实际库存量、结合市场供求情况、促销情况、季节特点、市场价格的变化因素，采用科学的预测方法预测某公司某个时期（年度、月度，以月度为主）分库区、分品种的销售量，分品种、分运输方式的市场需求量。销售量预测结果作为审核各省区公司等提报的需求计划的依据。省区公司及其他各流向/库区的分运输方式的配送需求预测作为分运输方式的资源配置计划和运输计划优化的依据。
2.资源配置优化。以市场需求预测结果为依据，根据资源地、需求地的地理分布，资源地的供应量与需求地的需求量，结合运距、运费、运力可行性等优化年/季/月资源配置的流向、流量、运输方式，以实现供需进行时间、空间上的数量平衡，实现资源配置优化。同时根据优化结果编制资源配置计划表，此表作为物流优化的基础。
3.一次物流优化。物流优化实现资源配置切块计划的具体执行。物流优化是在基本固定的资源量下，结合到站需求计划、油库当期、预期库存；炼厂当期、预期生产及库存；调运需求预测；运力基础信息；港口基础信息；运力动态，港口动态；运输成本；中转损耗成本等，对资源配置计划表中各炼厂、品种、流向的计划按三种运输方式进行分解，最大限度地发挥三种运输方式的能力，实现物流优化。物流优化的输出结果是执行计划。
(1)根据市场需求预测中各省区分地区、分品种公路运输量，结合当期资源量，铁路、管道运输能力以及省区公司自提的公路运输计划，审核确定最佳公路运量。
（2）根据新疆、兰州两地区炼厂、中转库、管道的当期生产、仓储、发运、中转、接卸能力等，优化计算出西部管道、兰成渝管道（以及以后投用的兰郑长管道）的最佳计划安排，包括管输的按批次、品种的各分输口分输量、停输时间等，输出结果可根据参数变化而变动。
(3)按照路径最佳、费用最省原则确定各省区铁路配送库和铁路到站的铁路运输计划明细安排，实现铁路计划优化。
(4)根据资源配置、运输计划优化的结果，形成切块计划分运输、分品种、分流向的明细表。
4.利润最大化。根据从运输成本上形成最低费用的切块计划，结合出厂价和、调拨价、销售价之间的差额，寻找最大的利润空间，实现利润最大化。
5.与其它系统接口。将按各种运输方式优化出来的结果导入到ERP系统中作为执行计划下达的原始依据，以提高工作效率。
四、实施中需注意的事项
1.组织协调。一次物流配送优化优化系统是成品油配送体系中的基础应用系统，它主要通过对影响优化的因素进行全面考虑与辨识，才能对资源计划和配送流程进行优化，以便达到最佳的实施效果，从而提高中石油整体效益。因此，在实施过程中需要相关部门的大力配合与协助，才能够充分理清需求、理清业务流程、理清信息流程，全面辨识各项因素，这样才能够使系统更切实可行。
2.数据质量要求较高。一次物流配送优化系统作为一个应用系统，对一次配送的全过程进行管理，其系统中的数据质量是非常关键的，必须依靠可行的管理机制进行保障。一些基础信息，如资源的生产信息、油库的库存信息、运力运费信息等，必须要和实际状况一致。以上工作的重要性，要比应用系统的功能更为重要。如果以错误的基础信息为依据，应用系统运行就会出的错误结果，会对整个成品油配送体系的造成严重后果。因此，基础数据需完整正确，这些是优化效果的保证，是系统实用性的保证
3.实施要求较高。一次物流配送优化系统作为成品油配送的信息技术应用系统，它的实施必须依赖很多前提条件，如业务部门的管理水平，各种自动化设备的普及率，信息技术基础设施状况，人员素质、观念、技能等。在项目推广阶段，必须对各个地区公司的上述条件进行评估，只有在各个方面都达到一定水平的单位，才有条件作为一次配送信息系统的推广单位。还有要成立专门机构来实施此项工作，做好业务人员和IT 人员的培训，转变观念、培养人才、储备人才，保证系统的顺畅运行。
4.要建立运行监控机制。由于影响一次物流配送优化系统优化结果的因素较多且可变，因此，在运行过程中需要建立运行监控机制，对优化结果按照新的参数不断校正，从而达到优化结果切实可行。
五、相关结论
一次物流配送优化系统的成功上线与推广将中石油区内大区公司带来较大的经济和社会效益，可为业务管理部门、业务职能部门、业务执行操作部门各级部门带来全方位的增值服务。
1.提高决策效率。通过系统应用，不仅可以改变以往主要依据经验进行决策的局面，还可综合考虑多种限制性因素，实现决策的优化与改进，大大缩短决策所需的时间。也使得根据外界变化进行快速及时的调整成为可能，使决策的灵活性增加，降低了对未来不确定性提前进行预测的要求。同时需求预测精度的提高可全方位地提高企业经营决策的质量。
2.提高运力利用率，降低调运和配送费用。通过应用系统可实现对运输路线的优化，运输批量、运输配载的优化，可降低一次运距，提高炼厂地付量，大幅降低调运和配送的运输费用；通过精确的调运排期，可实现与发运站、接卸站作业的紧密衔接，减少车辆压车的概率，对于成本的节约将有非常显著的改善；此外，精确的车辆调度还可有效提高对运力的利用率，这对于缓解调运运力紧张，增加调运量也有很大的价值。
3.提高客户满意度。通过应用系统的支持，将大大提高配送体系的效率，提高配送的精确性，能使对油库的油源供应更为及时，降低油库缺油、压车的概率；对直供客户的油品配送将更加准确、及时；对油品移动全过程的跟踪管理，为确保市场供应油品的质量提供了重要保证。
关键词：物流 ；一体化物流； 服务； 创新
传统运输、仓储企业向第三方物流企业转变的重要标志，是企业能否为客户提供一体化物流服务，从目前情况看，我国大部分物流企业仍然主要在提供运输、仓储等传统的功能性物流服务，通过功能服务价格进行市场竞争。要改变这种状况，重要方面就是要超越传统物流服务模式，在服务理念、服务内容和服务方式上实现创新。
一、 服务理念的创新
我国的物流企业大都是从运输、仓储等传统的功能切入物流市场的。要发展一体化物流，就要认清一体化物流与功能性物流在服务性质、服务目标和客户关系上的本质区别，树立全新的服务理念。
一体化物流服务不是简单地就功能服务进行报价的，而是要以降低客户物流总成本为目标制定解决方案，并根据优化的方案进行整体服务报价。功能性物流公司只专注于自己提供服务的运输、仓储等功能领域的成本降低，而真正的物流节省不仅来自于通过库存管理和控制来降低库存水平，更要从整个供应链的角度来“管理移动和静止的库存”，要提供优化整个或大部分供应链的物流解决方案。
实际上，客户因为物流合理化而发展壮大，物流外包规模自然会相应扩大，双方合作的深度与广度也会随之增加，物流服务的收益和规模效益必然会提高。
二、服务内容的创新
物流企业要在一体化物流服务市场的激烈竞争中取得优势，就必须以客户为中心，充分发挥自身优势，在运输、仓储、配送等传统功能基础上不断创新服务内容，为客户提供差异化、个性化物流服务。
（一）由物流基本服务向增值服务延伸
传统物流服务是通过运输、仓储、配送等功能实现物品空间与时间转移，是许多物流服务商都能提供的基本服务，一体化物流服务则应根据客户需求，在各项功能的基本服务基础上延伸出增值服务，以个性化的服务内容表现出与市场竞争者的差异性。
运输的延伸服务主要有运输方式与承运人选择、运输路线与计划安排、货物配载与货运招标等，仓储的延伸服务主要有集货、包装、配套装配、条码生成、贴标签、退货处理等，配送的增值服务主要有JIT配送、配送物品的安装、调试、维修等销售支持等。增值服务实际上是将企业物流外包的领域由非核心业务不断向核心业务延伸。一般来说，企业确定物流外包领域时，首先选择运输、仓储、配送等非核心业务，然后逐步延伸到订单处理、组配、采购等介于核心与非核心之间的业务，最后可能涉及售后支持等核心业务。随着与第三方物流合作关系的深入，企业会不断扩大外包范围，最终只专注于研究与开发、生产、销售等最核心的环节。
（二）由物流功能服务向管理服务延伸
一体化物流服务不是在客户的管理下完成多个物流功能，而是通过参与客户的物流管理，将各个物流功能有机衔接起来，实现高效的物流系统运作，帮助客户提高物流管理水平和控制能力，为采购、生产和销售提供有效支撑。因此，在开发一体化物流项目时，要在物流管理层面的服务内容上做文章，包括客户物流系统优化、物流业务流程再造、订单管理、库存管理、供应商协调、最终用户服务等，从而为客户提供一体化物流解决方案，实现对客户的“一站式”服务。
第三方物流提供商由物流功能服务向管理服务延伸，不仅可以为客户带来更大的利益，而且可以密切与客户的合作关系。
（三）由实物物流服务向信息流、资金流服务延伸
物流管理的基础是物流信息，是用信息流来控制实物流，物流合理化的一个重要途径，就是“用信息替代库存”。因此，一体化物流服务必须在提供实物流服务的同时，提供信息流服务，此外，第三方物流提供商还通过提供资金流服务，参与客户的供应链管理，为其物流服务的客户提供预付货款、信用担保、代收货款等增值服务，以加快客户的资金流转，释放客户的库存占用资本，降低客户的进出口关税，从而实现了为客户提供实物流、信息流与资金流“三流合一”的完整的供应链解决方案。
三、服务方式的创新
（一）从短期交易服务到长期合同服务
传统的物流服务通常采用与客户“一单一结”的交易服务方式，物流企业与客户之间是短期的买卖关系。而一体化物流服务提供商与客户之间建立的是长期合作关系。
第三方物流提供商寻求的是与客户长期合作，因而合同的签订只是合作的开始，要特别注意客户关系的维护，不断深化与客户的合作。第三方物流提供商与客户的合作要经历一个从战术配合到战略交互的发展过程，合作开始时，物流服务商要做到对客户的服务要求具有良好的响应性，使客户感到容易合作，并保持客户服务质量；超出客户期望值：随着合作的深入，物流服务商要加强与客户的沟通，增强服务的主动性，特别要提高信息系统能力，努力使物流服务超出客户的期望值；在熟悉客户物流运作后，物流服务商应主动了解客户新的物流需求，参与发掘客户物流改进机会，实现从战术配合向战略交互的转变；最终赢得客户信任，双方建立起长期战略合作伙伴关系。
（二）从提供物流服务到进行物流合作
当前，我国煤炭企业的物流管理整体水平依然处于初级阶段，整个物流的供应体系还存在着不少需要完善的地方。尤其是一些大中型煤矿企业，由于其对物流体系的依赖程度较大，这使得其物流管理机制与实际的需求之间存在的差距更加明显，因此急需对煤炭企业的物流管理体系进行完善。
1.物流工具比较单一
煤炭物流工作的首要因素就是运输工具的选择。当前，煤炭的物流销售主要以铁路、水运以及公路运输为主，其中最为主要的是铁路运输，水运和公路运输相对较少。虽然铁路运输的成本相对较低，运量也较大，但是存在着运输速度慢的问题，不能满足当前经济社会的发展对煤炭物流的运量和运速的需要。尤其是我国煤炭资源分布的不均匀性，更加加剧了煤炭运输物流在整个工作中的制约作用。
2.物流管理手段缺乏
当前，大部分的煤炭企业缺乏必要的物流管理手段，导致物流管理工作的整体水平较为落后。我国的煤炭物流销售企业当前仍然采用的是相对较为陈旧的管理体制，没有对物流管理技术以及管理体系进行更新和升级。要建立现代化的物流管理体系必须形成完整、完善的物流链条，同时还必须建立层次丰富的供应管理体系。对于当前大部分的煤炭物流企业而言，物流管理当前依然处于初步阶段，现代化的物流管理方法更加欠缺，这就使得我国的煤炭企业更加依赖传统的管理模式，从而制约着我国煤炭物流的可持续发展。
3.对煤炭销售物流管理体系的研究不够充分
当前，我国的物流管理理论依然集中在部分制造业以及物流企业中，对煤炭物流管理进行深入研究的企业还较少，这使得在一定程度上增加了煤炭企业物流管理工作的滞后。煤炭企业在煤炭销售的物流管理工作中对管理经验及理论进行相关的研究尤为必要。若我国的煤炭销售企业能够在这些方面予以完善和提高，那么将能够使得整个煤炭行业的物流管理水平得到明显的提高。
4.煤炭销售物流管理规划工作欠缺
由于当前我国的煤炭销售物流工作及整个过程还没有形成科学的规划体系，而只是按照自身的相关经验或者是传统的经营管理模式开展对应的物流管理工作。从一定程度上来讲，这不但浪费了物流的自身资源，同时还增加了企业的成本消耗。煤炭企业物流销售工作的持续稳定发展是做好企业物流规划的基础，但是当前正是由于规划的缺失而使得企业的物流工作受到制约。
二、煤炭销售工作中物流供应链管理理念
从理论上讲，供应链是指满足顾客需要而需要直接涉及或者间接涉及的相关环节。整个供应链属于一个动态的系统，包括各个环节之间的信息流、商品流以及资金流等。物流管理工作是整个供应链管理体系当中的重要一环，良好的供应链对于完善企业的物流管理体系、提高物流效率、促进资金流动具有十分重要的作用。主流观点认为，对于物流与供应链管理采用的方式主要是，通过利用一系列的方式将供应商、仓储、商店等组合起来，对生产和销售工作进行分配，并在适当的时间将产品运送到适当的地点进行销售，其最终目的就是在满足产品需求的基础上实现整个系统运行成本的最低化。由此可见，一个好的供应链设计、规划及管理对于企业经济效益的好坏将产生直接效应，而且整个管理工作涉及自身的生存、竞争与发展，对于煤炭企业的生存而言具有重要作用。
三、基于供应链管理理念的煤炭企业物流管理方案重构
按照现代供应链的管理理念，在煤炭企业的物流管理体系构建与实施的过程中，应该以物流系统整体价值的最大化为基本目标，以弥补传统的物流管理缺陷为基本要求，对煤炭企业的物流管理体系进行完善。
1.供应环节中的管理架构
因为当前的煤炭市场属于供大于求的买方市场，这就使得用户在煤炭采购的过程中具有较大的话语权，可以通过采购招标、比价采购等方式降低自身的成本，从而实现当前较为常见的“零库存”管理模式。所以，传统的煤炭销售企业物流管理系统的构建必须基于“零库存”理念，充分体现出通过最少的资金来储备足够的货源，保证企业生产经营活动的正常运转。总的来讲，就是必须利用长期而稳定的供应商，逐步形成稳定的战略伙伴，再通过本地市场供应进行辅助弥补，借以形成一个集物资供应、分销、配送于一体的物流管理组织，从而实现物资供应商与企业自身各个生产环节资金上的充分对接、配套。
2.产品销售环节中的物流管理
在基于供应链管理的煤炭销售物流管理体系中，产品的销售环节中物流管理必须要改变传统的“坐地收钱”的方式，要在对煤炭经济有充分了解的基础上，积极适应煤炭市场中信息的瞬息万变，通过采用“拉”的方式建设其供应链，并力图将客户需要的、市场紧俏的产品作为企业的主推产品，通过以销定产、以销促产的方式实现企业销售工作的良性循环。在物流管理过程中，要结合煤炭所具有的“大宗散货”的基本特点，充分利用企业周边所具有的交通条件，例如铁路、港口、公路运输等第三方物流设施，对生产出的产品直接销售到客户处。同时，要通过重新建设“商品配送中心”，将产品，尤其是低价值的产品先运送至“配送中心”的货场，之后与“外来配煤”相互混合，从而增加企业的调剂与选配能力。通过这种增加煤炭重量、质量以及附加产品价值的方式，能够满足多种客户的不同层次需要。通过这种方式，不但能够保证不同类型的产品通过各种途径发送至客户端，而且能够维护企业的诚信、及时将货款回收，实现企业资金周转周期的缩短。
四、其他措施
1.完善物流信息管理系统
在煤炭物流行业的整个发展过程中，物流信息系统的构建尤为重要。煤炭物流信息系统的建设必须将供应链中具有相关性的企业的库存、配送、仓储、运输、销售等各个功能模块囊括进来，同时加强对相关基础数据的维护及管理，保证物流信息的查询、传送等功能得到满足，最终实现对资金流、物流以及数据信息流的综合管理。在具体的设计过程中，该体系应该包括计划管理模块、采购管理模块、仓储管理模块、物流运输模块、质量管理模块以及后续的供应商管理模块。尤其是在当前电子商务水平整体发展较好的背景下，网络交易已经成为新的采购交易模式，物流企业的信息系统必须适应这种信息的开放性，系统不但要求能够与企业内部的相关管理部门进行数据信息的交换，同时还能够与外部系统进行数据交换，实现企业竞争能力的提升。
2.仓储结构的优化
所谓的共同配送就是指几个企业联合起来共同找到一个第三方物流承运公司，来帮助企业承担一部分的运输流程。共同配送有很多优势，其中最为主要的就是可以降低运输重复率，在某种程度上大大的提升运输效率。也可以降低运输的次数和运输的碳排放量。然而站在经济学的角度上来看，共同配送也可以节省企业自身的经济，减少在运输方面的投资。
2.3发展先进的运输方式
降低碳排放量的方式有很多，其中最为常见的就是甩挂式运输，甩挂式运输可以有效地提高运输过程的效率，降低生产成本、提高劳动生产率。避免出现一些车辆车驾驶和无效运输等问题。除此之外，还可以采用滚装运输以及集装箱运输，这两种运输形式也是较为先进的运输方式，无论是对于环境低碳的保护还是对于企业的经济效益而言，都具有十分重要的推动性意义。另外企业也可以根据自身的运输设备来计算BP碳排放，进而做出正确的碳排放指导和控制。
2.4针对运输设备进行有效改进
从目前的情况上来看，很多运输设备都会产生二氧化碳，其主要的原因就是因为有煤、炭、石油等能源的存在，这些能源在实际的消耗中会产生大量的二氧化碳，有此可以降低运输设备的碳排放量。现如今运输所导致的汽油和柴油消耗较大，碳排放量较高，而发动机是目前较好的运输设备，在一定程度上缓解了碳排放量较大等问题。
3.企业内部管理和建设方面的策略
3.1提高企业内部信息化管理水平
现如今各个企业的发展已经逐渐朝着信息化、科技化和智能化的方向发展，对于一些物流企业来说，只有不断地加强企业内部信息的完善程度，做好管理工作，才能够让企业在较短的时间内获得更多的更新信息。这将会有利于企业内部员工的发展。实际上减少成本和低碳消耗，对于实现低碳经济的发展具有十分重要的意义和作用。
3.2提高驾驶员的基本素质和技能
在物流的运输过程中，驾驶员是物流运输企业的一个关键核心力量，其所运输大的设备很大一部分都需要驾驶员来进行操控，所有的驾驶行程和驾驶方式都将决定于驾驶员。如果驾驶员能够保持一个正确的态度去行驶，在行驶过程中避免一些错误的操作，那么将会在一定程度降低碳排放量的产生。只有不断地提高其自身的基本素质，才能够为低碳环境的建设贡献一份自己的力量。
[关键词] 高职课程改革 教学内容选取 改革成效与设想
一、课程性质与定位
《运输管理实务》是面向物流管理专业学生开设的专业核心课程与专业方向必修课。通过本课程的学习，让学生能够在先进的物流运输管理理念指导下，合理、适时、有效地制定、选择和实施物流运输策略，达到最优的物流运输效果。同时，注重培养学生分析问题、解决问题的能力，提高学生的创新意识，养成良好的职业道德，为学生从事物流运输管理工作打下坚实的基础。
二、课程改革理念与思路
1.课程改革理念
《运输管理实务》课程设计“以知识必须够用为原则，以就业为导向，以能力培养为本位”，按照“校企合作、教学做合一、产学研相结合、理实一体”的改革理念来设计课程教学体系。该课程打破以知识传授为主要特征的传统学科课程模式，转变为以工作项目与任务为中心组织课程内容，以就业为导向，以物流运输管理各个岗位为核心，按照高职学生认知特点，采用业务流程引导教学进行的方法展示教学内容，让学生在完成具体项目的过程中来构建相关知识体系，训练职业技能，发展职业能力。
2.课程改革思路
本课程是以运输管理各个岗位所需要的知识和技能为教学内容，通过任务驱动型项目教学活动，序化知识和能力。在课堂和现场，以多媒体教学、案例教学、讨论分析、角色扮演、3D软件模拟仿真等多种方式开展教学活动，并将课程素质教育的要求落实到每一个教学环节中，以保证本课程的总体教学目标的实现。
三、课程改革具体措施
1.内容选取
课程内容的选取充分体现项目驱动、实践导向的高等职业教育专业课程设计思想，在理论教学方面，以够用、实用为度，通过理论教学使学生能够掌握和运用运输管理的基本知识与方法。在实践教学方面，根据课程内容，通过多媒体演示、情景模拟、角色体验、角色互换、情景再现、案例分析、3D仿真软件模拟等多种手段，深入浅出、图文并茂，展现教学内容。
2.内容组织与安排
以工作项目为学习情境，选择教学内容模块，根据模块、任务和项目的层次体系，把理论教学和实践教学相融合，用理论知识解决实际问题，以实践加深对理论知识的理解和掌握，达到教、学、做一体化。本课程共分为三大模块，具体模块教学内容的组织与安排情况如表1所示：
表1 《运输管理实务》课程具体模块教学内容组织与安排
3.教学方法与手段
在长期教学实践中，课程组成员不断交流、研讨，改革教学方法，积累形成了一些行之有效的、受学生欢迎的、适合高职人才培养特点的教学方法与手段。主要包括：
（1）案例教学。搜集相关案例，使学生能够运用所学知识对现实问题做出分析判断，学以致用。
（2）3D仿真软件模拟教学。通过3D仿真软件，模拟操作各种运输方式，使学生能够更加直观地了解整个运输流程。
（3）视频资源。通过相应的视频播放，使学生能更加直观理解相关知识点与具体操作流程，激发学生兴趣。
（4）天空教室。课程资源及师生互动采用天空教育平台，本课程部分教学资源使用天空教室平台。
4.考核方式
《运输管理实务》课程考核方式采取过程性考核和期末考核相结合的方式进行，评分方式采取百分制。本课程的总成绩为100分，期末考核成绩为总成绩的50%，过程性考核占50%。根据学习情境重要程度测算，每个情境有具体的考核要求如表2所示：
表2 《运输管理实务》课程考核具体要求
注：过程性考核不及格者不得参加期末考核。
四、课程改革成效
基于“校企合作、教学做合一、产学研相结合、理实一体”的课程改革方案，教师从知识传授者的角色转为学习过程的组织者、咨询者、指导者和评估者，使教学过程向学生自觉的学习过程转化。课程改革的成效具体如下：
1.颠覆传统教学理念
本课程组在课程改革过程中，首先强调的是改变传统的以专任教师为主体、以课堂为中心、以掌握理论知识为目的教育教学理念，建立以学生为主体，以教师为主导，以培养职业能力为目标的教学理念。并力求把这个理念贯穿到课程设计和教学过程之中，提高学生学习的主动性和积极性。
2.极大限度地激发了学生的学习热情
学生在小组合作、任务训练、成果展示中体验到了成功的快乐，找到了学习的乐趣，同时也找到了自信与阳光。
3.全方位地培养了学生的综合职业能力
课程在内容选取及安排上遵循学生职业能力培养的基本规律，以工作项目为学习情境，选择教学内容模块，根据模块、任务和项目的层次体系，把理论教学和实践教学相融合，用理论知识解决实际问题，以实践加深对理论知识的理解和掌握，达到教、学、做一体化。同时，改革后的课程对于学生的培养由重知识目标转向了重能力目标，学生日后职业的可持续发展能力也得到了充分培养。
4.学生良好的职业素养得到了企业的首肯
课程改革实践后，有一批学生到企业进行顶岗实习，学生的良好职业技能与素养受到了用人单位的首肯，对运输管理实务课程的教学改革效果表示认同，也希望进一步加大改革力度与改进措施，以实现企业需求与学校教育的近距离对接。
5.教师教学水平得到有效提高
通过课程改革后，教师在授课过程中，不仅注重讲授基本理论、基本技术和基本方法，还注重培养学生的思维能力、表达能力和创造能力并采用多种教学方法与手段，提升学生的知识、能力与素质水平。与此同时，教师在备课、教学设计等过程中，也锻炼了自己，使其教学水平得到有效提高。
五、课程改革进一步设想
1.本着“必需、够用、实用”的教学内容选取原则，根据高职教学特点，进一步完善与充实情景教学项目设置内容，使其更加符合与贴切企业实际工作岗位与工作内容。
2.加大校企合作力度。以参观教学、聘请校外专家兼职、顶岗实习等方式来充实实践教学环节，培养出更加适合企业需求的应用性人才。
3.加大双师结构教学团队建设。积极鼓励课程组专职教师以参加培训、挂职锻炼等方式来提高课程开发与实施能力。
4.加强课程建设与教材建设。逐渐完成本课程资源全部上网，建立了集多媒体教材、纸字教材、网络课件及网上资源于一体的立体化教学资源。
参考文献：
[1]文静．高职《运输管理实务》课程教学改革探讨[J]．教育教学论坛，2010（21）：22
本文介绍一个处于国内领先的某钢铁企业可视物流管理信息系统的设计和应用。该系统采用全球定位系统(GPS)获取承运船舶或汽运运载工具的经纬定位信息,再借助地理信息系统(GIS)实现经纬信息到地理信息的映射,并采用先进的J2EE和XML等开放式的技术标准实现了企业全物流的一体化、可视化调度、管理与监控,系统中实现了与企业ERP系统的直接对接,还内嵌有承运商物流信息管理、调度、监控模块,实现了和物流企业的双赢。
0引言
电子商务时代,企业组织形式、生产流程以及与客户、供应商和合作者的交互方式发生了巨大变化。以Internet为核心技术的电子商务的发展和应用正引发着一场重大的变革,它改变了企业的经营方式,推动着全球战略资源和竞争优势的重新分配,企业间的竞争已经逐步演变成了以核心企业为核心的供应链间的竞争。物流是供应链的重要组成部分。长期以来我国企业一直存在着重生产轻物流的现象,从而导致多数企业物流的信息管理基础薄弱,体系结构也不尽合理,成为供应链管理的主要障碍,从而极大地削弱了我国企业的竞争能力[1]。物流也是电子商务的重要基础,物流管理信息化基础平台建设和可视化程度已成为企业是否具备竞争力和实现电子商务的关键因素之一。建立可视的物流管理信息系统或者透明物流供应链已成为企业取得竞争优势、减少库存及其牛鞭效应、加快资金周转的有效手段和途径,已引起国际知名企业如沃尔玛等的高度重视[2],美军更是基本建立了一个可视的物流体系[3]。可视物流管理信息系统的研究和建设也已逐步引起了我国企业的重视[4~9],但由于供应链管理研究在我国起步本身就晚,所以可视物流管理信息系统建设并没有受到充分重视。具有生产连续性和物质流动巨量性的钢铁企业物流供应链的管理在其生产和经营中占有极其重要的地位,可视物流管理信息系统建设对其提高竞争力尤其重要。为此,处于国内领先的某钢铁企业率先提出要建立可视物流管理信息系统,该系统采用全球定位系统(GlobalPositionSystem—GPS)获取承运船舶或汽运运载工具的经纬定位信息,再借助地理信息系统(GeographicInformationSystem—GIS)实现经纬信息到地理信息的映射,并采用先进的J2EE和XML等开放式技术标准实现了企业全物流的一体化、可视化调度、管理与监控,系统中实现了与企业ERP系统的直接对接,还内嵌有承运商物流信息管理、调度、监控模块,实现了和物流企业的双赢。本文系统介绍该系统的组成、架构和实际应用情况。
1钢铁企业物流的主要业务角色与模式我国钢铁企业销售模式普遍为公司营销中心、地区公司、地区剪切中心、直供用户的模式。采购有统一采购也有分类采购的,但大部分矿石都为进口,并由贸易子公司负责。货物运输方式可分为水运、铁运和汽运。国内钢材销售价格普遍为不含运费的价格,运输费用都需要买方承担,根据运输实现方式分为代运、洽运、自提等三种模式。代运是卖方承担对买方的销售物流服务,然后委托给承运商进行处理,替买方代收代付货款和运费;洽运是卖方不承担对买方的销售物流服务,由买方委托卖方在指定范围内选择承运商进行运输,并对其做运费结算。自提是完全由买方自己来完成整个运输业务。根据上述介绍可见,物流系统涉及的业务角色有买方物流部门、卖方地区公司、卖方地区剪切中心、直供用户、一般用户(地区公司发展并负责的用户)、物流企业(第3/4方物流等)、承运商和买方(用户)等。
2可视物流管理信息系统架构为了实现基于GPS和GIS的物流跟踪,每台运输工具都要安装能采集全球定位信息的GPS设备及传输设备。本系统采用GPS+SMS(ShortMes-sageService,短信息)模式来实现,虽然这已经是相对低成本的方案,但每套成本价格还在4000元左右,要实现逐台运输工具安装,特别是汽运工具安装,成本还是较高的。而我国物流企业或者实体运输企业的规模都还较小,几台车、几艘船就组成了一个物流企业。由于其规模小因而内部一般都没有企业信息系统。所以,为了实现供应链优化,实现双赢,鼓励物流企业安装跟踪设备,系统设计时充分考虑了国情,系统由发起企业建设(我们称其为核心企业),主要为这个企业服务,但供应链上各方都可以利用这个平台实现其企业自身的物流跟踪和管理,并汇集和提供供求信息,实现匹配,使这个平台成为供应链各方的物流社区。系统架构如图1所示。其中定位服务平台负责接收GPS短信息,并进行相应处理。定位服务平台是一个开放的平台,有开放的接口,还可以为任何第3方提供定位信息服务。系统中的物流企业业务管理信息系统、地区公司物流业务管理信息系统、用户物流业务管理信息系统、核心企业物流管理信息系统都是多用户系统。数据交换中心设置的作用有两方面的考虑,一方面核心企业可能是多个企业合并形成的跨国或跨地区大型企业,所以有多个ERP系统;另一方面此平台也可以为其它愿意加入的大型企业提供物流管控服务,只要将其内部ERP接入数据交换中心就可以了,因此核心企业物流管理信息系统也是多用户系统。
3可视物流管理信息系统功能及实现可视物流管理信息系统的核心功能是实现在途物流的可视化监管,辅以有关各方基本的管理信息系统功能,系统功能结构。全球定位系统(GPS)根据设定间隔获取装载了该设备的运输工具的经纬度信息,经纬度信息通过与GPS集成在一起的手机模块以短信息的方式发送到中国移动或中国联通,中国移动或中国联通将收到的短信息转发到指定企业短信息接收平台,企业短信息接收平台先解析短信息的标识信息,将GPS业务短信息转发给可视物流管理信息系统,可视物流管理信息系统从其中解析出经纬度信息,将经纬度信息与数字地图对照得到该经纬度信息对应的物理位置信息,比如南京市等,最后在用户选择监控该运输工具时,系统读取该运输工具选定时间段的物理轨迹信息,以运输工具的标识(船为红菱形,汽车为绿菱形,轨迹为同色箭头)呈现出来,统一物流应用服务平台的统一是指该平台不只是为平台开发方某钢铁企业(核心企业)的物流部门提供业务支持,还内含了有关各方的必要业务服务支持功能,比如有承运商的业务管理系统等。该平台还是一个多属主平台,即还可以为其它愿意共享该平台的核心企业提供业务服务,从该核心企业看到的服务有如只为其单独服务一样,是完全独立封装的。该平台除提供一个核心企业所有有关角色的互连支持外,还根据接入该系统的各核心企业的要求,提供核心企业所属各角色间的相互连接。随着业务的发展,这个系统将成为一个非常庞大的物流社区。下边简单介绍系统主要模块的主要功能。
3•1物流服务中心物流基础信息管理主要有载具信息(能力、型号)
管理、线路信息(最优路线的选择)管理、港口、车站、码头信息管理、载具要求及作业规范制度管理。运输监控中心利用GPS/GIS技术,提供一个动态的电子地图,生动传达全程物流信息,向核心企业物流业务部门、用户、核心企业运输部门、承运商开放界面,为对承运商的综合评价提供深度分析报告等。凡是系统授权用户都可以查看与其有关的动态电子地图,掌握及时准确的地理信息。其主要有车船定位查询、报警系统、辅助调度、区域提示、历史记录、辅助导航、信息交流等管理功能。核心企业运输的部分船泊跟踪图(内河、内海部分),当鼠标移动到某个船舶标志(方块或箭头时),系统将自动显示该船舶有关信息和货物信息。船舶信息主要有承运商、船主、船名、制造者、额定载重量、现载重量、吃水情况等;货物信息主要有起止港口、离港时间、计划到港时间、现在预测到港时间、合同号、批次、货主、发货人、接货人及联系方式、每个合同批次的详细货物清单等。
3•2业务管理中心业务管理主要有系统管理、招标管理、单据管理、承运商管理等。系统管理完成权限管理和系统设置。运输招标是选择物流企业的主要模式,所以专门设置了招标管理这个模块。当然也可以不经招标直接选择物流企业或承运商。系统通过对所有单据信息的电子化转换与匹配,实现承运商、配货中心、核心企业之间的单据回流与信息沟通,缩短结算周期。主要有以下功能:提单下载、码单下载、杂费管理、费率管理。承运商管理主要是从核心企业的角度设置,实现对其承运商(供应商)的管理。主要有承运商基础信息管理、运输能力管理、绩效考评、历史信息管理等。
3•3信息中心信息中心主要有行业动态、信息反馈、物流资源和需求匹配三个模块。信息中心的核心模块是物流资源和需求匹配,此是物流社区的雏形,供、需、仓储、生产等各类企业都可以利用这个平台实现自己的需求。物流服务能力管理和匹配、物流需求管理和匹配两个功能是其基本功能。物流服务提供方如运输提供商、仓储服务提供商等可以通过此功能模块提供其服务的内容(运输服务、仓储服务、加工服务)。由需要此服务的用户(可以是核心企业、地区公司、剪切中心、或直接用户等)发出回应,形成最后的合作。物流服务需求方如核心企业或地区公司、剪切中心甚至用户可以将自身业务开展对物流的需求如运输需求、特殊货物、仓储要求、加工要求进行,由具备服务提供能力的物流公司发出回应,以形成最终的合作。
3•4数据交换中心数据交换中心架构。系统采用Stub/Skeleton机制,避免了应用程序(RemoteAdapter)直接与交换中心交互造成的紧密耦合;屏蔽了交换中心内部具体的实现细节,伸缩性和可扩展性得到保证;以服务的形式提供统一的接口,组件替换不影响其他组件的运行;采用消息存储机制,对所有接收的消息进行存储,然后发送,当消息发送不出时,堵塞队列,直至发出,以此保证应用与集成模块之间的数据可靠传输,不会因为异常情况造成信息的丢失。数据交换中心的核心功能,,是为平台提供一个统一的基于消息机制的接口,以实现可视物流管理信息系统与接入该系统的各核心企业ERP的有机连接,实现该平台与异种ERP的集成。超级秘书网
4结束语
系统经过近一年的运行已基本达到设计目标,承运商船舶GPS安装率平均已超过50%,部分承运商的船舶GPS安装率已达100%,并利用这个平台建立起了自己的企业业务管理信息系统。核心企业通过这个系统实现了大部分货物的实时监控,压缩了库存,特别是基本无损失地处理了几次因海洋气候原因造成的船舶延期事故。这套系统和跨企业边界的协同商务系统结合,就可以实现供应链的可视化,我们正在供应链上有关企业推广协同商务模式和系统,相信构建透明的、可视化供应链已为时不远。
[参考文献]
[1]吴洪坚,张晓萍,石伟,等.面向供应链的物流信息平台的研究[J].物流技术与应用,2001,(9):68-71.
在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
1.规划总体框架
在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。
所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
2.区域物流系统设计
区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。
2.1网络规划
所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。
货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。
分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
图2网络规划流程图
以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
(1)宏观经济模型
主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。
(2)区域货运模型
区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
(3)价值-重量模型
建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
(4)时间分布模型
预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
