时间：2023-07-27 16:23:31
关键词：航材管理；经济效益；成本控制
中图分类号：F27
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）14-0091-02
民用航空业成本居高不下，形势严峻。在保证安全的前提下，实行成本控制，获得最大的经济效益，是航空公司提高竞争力的关键。航材作为航空公司开展运营的必要资源，其所占用的企业流动资金是一项非常可观的数额。因此，做好航材的管理工作，对航空公司控制成本具有重大的意义。
1 航材管理对航空公司的重要性
民用航空业是一个资金、技术密集型的行业，我国航空公司行业间的平均利润水平只有3%～6%。如何降低运营成本、流动资金占用是企业增加盈利的关键。我国航空公司运营成本主要包括：航油消耗、航材成本、机场起降费、销售、财务费用及其他费用，图1是某航空公司各项费用占比。由图可知航材成本是除航油以外资金投入和资金占用的主要项目。我国航空公司的航材库存占用资金高达一百多亿，其中大型航空公司约为十几亿元至几十亿元人民币。航材储备占用了航空公司75%左右的存货资产，25%左右的流动资金，库存备件中有接近30%的航材从未发出过。航材的超量储备给航空公司顺利经营带来很大的阻碍。航材管理的不科学，是成本居高不下的主要原因，因此，改善航材管理工作可谓与航空公司的经济效益息息相关。
2 我国航材管理的现状
（1）机队规模偏小，没有形成规模优势，机型复杂，显现出零而散的特点。我国航空公司的机队组成几乎涵盖了当今世界所有知名飞机制造企业，图2是我国26家航空公司各类飞机的数量，可见B737和A320是航空公司的主体机型，其他机型的飞机数量较少，机队规模总体偏小，机型多而杂，航材的通用性差，航空公司就必须为每种机型的飞机都储备航材，这就增大了航材管理成本，为航材的保障带来难度。
（2）我国大部分航材必须从国外进口，税费负担沉重，占器材金额的30%左右，而且国内附件维修水平低，很多附件需要送到国外修理。由于采购和修理周期过长，航空公司就必须增大库区量来提高保障率。航材库存积压了大量的流动资金，库存资金的周转天数在600天以上，而且库存备件仍以每年7%～10%的速度递增。实际上，每年仅使用库存备件中的25%左右，利用率和周转率极低。
（3）我国航空公司普遍对计划重视不够，航材计划制定不够科学。计划人员对航材的特点性能不够了解，无法依据其性能特点把握其消耗规律，仅仅根据生产部门提交的需求量，从总体上规划次年的航材，不能反映计划年度航材需求类别、品种、数量和价格等信息，造成资金使用没有依据，直接导致采购的盲目性和资金的极大浪费。
（4）航材管理人员素质不高，缺乏成本管理知识，无法适应经济效益型航材管理模式所提出的要求。航材管理人员大部分是学习工科甚至理科出身，对物流、财务、国际贸易等许多知识不了解，受知识所限，无法对航材市场有很好的把握。
（5）航材管理水平低下。国内航空公司缺乏高效的沟通方式及共享意识，基本上是各自为战，甚至互相保密库存等信息，使大量航材难以流通，积压沉淀，直至报废。而且航材进口环节复杂，国家政策法规限制较多，航空公司内部工作效率低，公司内部手续运作和文字工作拖延了时间，往往使已到的航材在海关、码头、机场停留4-5天才去提取，这就大大影响了航材的到货周期，增大了航材储备成本。
3 我国航材管理的发展趋势
3.1 转变航材管理理念
（1）减少资金投入，建立经济效益型航材管理模式。最大能力保证航班正常的同时最大限度的控制航材成本，是航材管理工作的目标重点，也是难点。随着我国航空运输市场竞争的加剧，利润空间不断缩小，航材管理工作也应由保障航材供应为主向以经济效益为主的管理模式转变。尤其是目前我国机队规模偏小，机型复杂，航材的通用性差的情况下，为了追求保障率就会造成资金的大量积压，给航空公司的顺利经营增加负担，因而建立经济效益型的航材管理方式以降低运营成本势在必行。传统上航材保障理念是不发生AOG，并减少保留故障。经济效益型的航材管理模式就是承认合理的AOG，将保障率控制在一定的水平，建立合理的库存数量，从而减少库存资金的大量积压，并着手研究从其他方面减少AOG的方法。
（2）各部门对航材工作联合进行管理。航材管理是指从计划、订购、仓储、维护、领用到送修等全过程的监控和审定，它是一项涉及面广、内容复杂、而且具有科学性、法规性的经济管理工作。要把航材管理模式从航材部门独立实施转变到各部门对航材的联合管理上来。如果航材部门能够联合质控、技术、生产等部门对航材储备进行共同的分析，则会最大限度地避免不合理库存，使航材储备更加经济合理化。
3.2 加强培养综合素质人才
航材管理工作是一项涉及面非常广的工作，它涉及飞机维护、英语、计算机、物流、管理、财务、法律、国际贸易等多种学科的理论知识，这种具有综合素质的人才是提高航材管理工作经济效益的关键所在。要实现航材管理的经济效益，必须加强对人员综合素质的培养。航材管理人员要面向航空市场，掌握航材管理方面的市场知识，对航空市场要有深刻的了解；要与航材相关单位建立长期、稳固、信任的关系；对航空器、航材部件生产厂家、修理厂家的状况要了如指掌，掌握其分布情况、产品质量、售后服务、销售渠道等。
3.3 建立航材管理评估体系
提高航材管理工作的经济效益就要定期对一些相关项目和参数进行评估，以保证航材管理工作方式的不断改善。
（1）航材供应商评估。
供应商评估是航材管理工作的核心，航材部门应该建立一套完善的供应商评估体系，以此督促供应商持续改进工作。通过调查收集系统数据，根据供应商产品的价格、可靠性、到货周期、服务的可靠性、供应商的灵活性等属性对不同的供应商设定等级，分析评比后确定供应商的工作是否达到公司要求标准，找出供应商在航材供应方面的优势与不足，确保供应商能够提供最可靠的产品、最优质的服务。
（2）库存总量及周转天数评估。
这个参数是对库存的合理性进行评估，实际表示航材在被使用前平均库存的存放时间，数值越小越好。航空公司应根据机队规模的大小，合理储备各机型的所用的航材。合理库存的周转天数一般为8-10个月，对于较大的机队规模，这个参数相对稳定。否则，变化很大。
（3）航材可达率评估。
航材可达率是对保障能力的直接评估，是指领出航材次数与全部需求航材次数比率，一般要求90%到95%。如果航材可达率长期过低，就应增加库存。航材可达率是对出库数量和缺料数直接统计计算的，是实际工作中的统计参数。
（4）计算机管理软件评估。
航材数量之多，纷繁复杂，而且航材合同跨越时间长，要实现合理完善的航材管理，没有计算机管理软件是不可能实现的。这个航材管理软件不但要包括日常库存管理、财务管理，更重要的是要具备计算评估功能，能计算航材管理的各个参数，通过数据计算整理出部件订购、出售等参考资料。
3.4 建立航材共享平台
建立航材共享平台能够最大限度地优化国内各公司的航材库存结构，有效地盘活库存积压资金，降低运营成本，从而提高航空公司竞争力。目前国际上航空公司间的航材共享十分普遍，方式也多种多样。例如，美国联合航空公司与世界上的60多家航空公司合作，航材保障率高达98%，航班正点率为99%。然而，国内航空公司还没有开展跨公司的航材共享，各个航空公司都建有自己相对独立的航材储备，整个行业存在着相当可观的整合空间。
航材共享的目的就是实现规模经济，当航空公司共同参与航材共享时，某种机型的数量会增加，而共同维持库存保障的航材价值会降低，从而达到规模经济。建立航材共享的另一个益处就是实现更好的资金利用，这就使得各个航空公司具有更大的灵活性和较低的航材资金投入。
建立航材共享平台，一方面有利于各航空公司间周转件互援，消耗件的调配，能够增大对生产厂家讨价还价的余地。另一方面，有利于各航空公司间信息的交流，总结储备经验，提升航材的管理水平。我国各航空公司仍不能实现航材共享，各公司都从自身角度去考虑利益得失，全局观念没有形成，这是共享不能在国内公司间实行的一个主要障碍。这就需要管理者从全局利益出发，着眼长远利益，建立航材共享平台，使整个民航界增加效益。
3.5 建立高效快捷的流转控制体系
高效的流转控制体系就是运用系统控制理论和成本控制理论对航材流转与控制过程进行优化。航材流转过程是从原制造厂、供应商，到库存、装机使用、故障拆下，送修索赔等几十个环节组成的一个闭环。如果任何一个环节出现差错，就会使航材流转不畅，发生滞留，导致周转期过长，存货资金上升。没有良好的航材流转与控制，就不可能取得高效的维修工作计划和控制。所以，建立高效的航材流转控制体系不仅能给维修生产提供最佳的合理保障，更能为航空公司减少费用投入。例如，美联航采用先进的流转与控制方法，以1158亿美元的库存资金支持了596架飞机的运营，航材保障率高达90%以上，平均每架飞机库存资金为194.3万美元。而我国平均每架飞机达到相同的航材保障率，每年的库存资金约为603.1万美元，为美联航的3.1倍左右。
总之，航材管理工作是一项非常复杂的工作，也是航空公司提高经济效益的关键。我国航材管理工作有着非常大的潜力可以挖掘，只有在管理中不断探索、不断总结、不断创新，才能使整个航材管理工作不断得到完善和发展，才能真正实现良好的经济效益。
参考文献
[1]赵忠威.航材供应商管理与成本控制[J].航空保障，2010，（1）：53-56.
[2]常玉，同姗姗.航材管理发展方向研究[J].航空制造技术，2012，（9）：87-89.
[3]曾烨.建立经济效益型的航材管理方式[J].现代商贸工业，2008，（4）：45-46.
【关键词】空管；灵活使用空域运行机制；效能；评估
前言：从我国目前情况来看，空管体制与当前实际情况之间的契合度越来越低。随着人们航空运输需求的不断增加，航班延误问题变得越来越明显。对此，有必要通过空管灵活使用空域运行机制的应用，促进航空业的良性发展，更好地满足的人们的需求。
一、当前我国空域现状
从我国目前情况而言，空域方面存在的问题主要包含以下几种：
（一）空域管理方法问题
这种问题是指，虽然相关信息技术及通信监视技术已经被应用在空域管理工作中，但不同军民航部门之间的信息无法实现共享，因此部分单位针对空域使用所采用的方法较为落后，无法获得有效的管理效果[1]。
（二）空域结构问题
这种问题是指，当前我国不同机场之间的空域资源共享程度较低，空域大小与实际需求不符。由于组成空域结构的要素限制了民航的发展，为了促进民航的良性发展，有必要对当前空域结构进行合理调整。
二、空管灵活使用空域运行机制
（一）空管灵活使用空域运行机制的概念
空管灵活使用空域运行机制是指，为了实现不同用户对空域使用的公平性目标，将员工的运行机制调整为灵活使用空域运行机制，通过这种方式实现空域资源的公共管理。
（二）空管灵活使用空域运行机制的实现流程
该机制的实现流程主要包含以下几个步骤：第一，针对空管灵活使用空域运行机制的应用提出基本原则，如实效性原则、整体统筹原则等。第二，对临时航线类型进行科学合理的划分，如将其划分成通告型临时航线类型、日常临时航线类型以及假期临时航线类型等。第三，对临时航线的使用程序进行有效完善。该目标需要通过预战术空域管理、空域战略管理等具体措施来完成。第三，针对空管灵活使用空域提出相应的保障措施，如为该模式的应用提供充足的资金支持；通过讲座等形式对相关人员进行培训，提升其对该模式的了解水平等[2]。
三、空管灵活使用空域的效能评估
这里主要从以下几方面入手，对空管灵活使用空域的效能评估进行研究：
（一）确立空管灵活使用空域效能评估的流程
空管灵活使用空域的效能评估应该按照以下几个步骤进行：第一，明确评估目标。该问题的评估目标为空管灵活使用空域之后在效能方面产生的变化。第二，收集评估信息。该目标的评估信息主要包含，应用该模式民航在安全、运行效率等方面产生的数据变化。第三，评估结果分析。这个步骤需要结合一定的分析方法进行，通过上述数据的应用得出对空管灵活使用空域效能结果的合理判断。
（二）选择该体系的指标
从整体角度来讲，空管灵活使用空域评估体系的指标应该包含以下三种；第一，社会效益。运用这种模式之后，我国民航与以往相比所产生的社会效益的变化。相对于其他指标而言，这种效能的评估指标主要反映应用该机制之后，民航在经济方面发生的变化。第二，运行效率。当前我国民航面临的主要问题是，在空域管理体制不合理、空域协调效率低等因素的影响下，民航在实际运营中产生的航班延误等问题。因此，需要通过应用该机制之后，民航在运行效率方面产生的变化，判断空管灵活使用空域模式的实际效能。第三，安全。与其他运输行业不同，虽然航空运输行业本身的安全水平较高，但当其发生安全事故时，人员的死亡概率也相对较大。因此，需要将应用空管灵活使用空域机制之后，在安全方面产生的变化作为评估该模式的指标之一[3]。
（三）该评估体系指标的确定
在将空管灵活使用空域的效能评估指标确定出来之后，需要对上述指标进行计算。常用的计算方法主要有以下几种：第一，层次分析法。这种方法是指，始终与决策之间含有一定关联的元素分解成不同的层次，如总体目标、一定数量的子目标以及评价准则内容。当分解过程结束之后，对分解出的内容进行定量和定性分析。第二，专家调查法。这种方法是指，将专家作为整个活动中的信息索取对象。利用专家以往的经验和知识，完成对问题的合理判断、预测以及评估。相对于其他方法而言，这种计算方法存在误差的概率更大。为了保证效能评估指标计算的准确性，最好将这种方法与其他方法联合使用。第三，模糊综合分析法。这种方法是基于模糊数学中的隶属度理论得到的，在该理论的基础上，模糊综合分析法将原本的定性分析转变成定量分析。与其他方法相比，模糊综合分析法的优点在于，其系统性较好，得出的计算结果更加清晰。通常情况下，模糊综合分析法常常被应用在具有模糊特点的问题中。从空管灵活使用空域效能评估问题的特点来看，单一使用上述某一种方法很难获得良好的处理效果，因此可以将上述两种或多种方法联合起来使用，进而保证空管灵活使用空域社会效益、安全以及运行效率这三种指标的合理计算[4]。
结论：从我国目前情况来看，应用空管灵活使用空域运行机制具有一定的必要性。为了保证该机制的有效应用，应该应用资金支持、人员培训等保障措施。空管灵活使用空域的效能评估可以通过运行效率、安全以及社会效益这三种评估指标的计算来完成。
参考文献：
[1] 黄宸宇. 空管灵活使用空域运行机制及效能评估研究[D].中国民用航空飞行学院，2015.
[2] 张建平. 空中交通管制运行品质定量评价研究[D].南京航空航天大学，2013.
关键词 空中交通；复杂性；空域；容量评估
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）10-0176-01
近年来，随着我国国民经济水平的不断提高，人们出行已经开始习惯使用航空交通工具，并带动民航运输业的迅速升温。根据2012年民航统计数据显示：2012年，全行业完成运输总周转量610.32亿吨公里，比上年增加32.88亿吨公里，增长5.7%，其中旅客周转量446.43亿吨公里，比上年增加42.90亿吨公里，增长10.6%；货邮周转量163.89亿吨公里，比上年减少10.02亿吨公里，减少5.8%。据统计，上海终端范围架次数已从2000年的400架次提升到如今超过2000架次，同比增长5倍。
正当我国由世界民用航空大国向民用航空强国不断发展前进过程中，快速增加的航班量导致空域压力处于饱和状态，空域拥挤繁忙、管制员工作负荷加大使得管制员压力增大、同时造成航班大面积积压延误等显著问题，这些问题将极大影响了空中交通安全、有序、高效的运行。因此，实行空中交通流量管理将被提到现实工作中，也是最有效的解决方法，俗称：“流控”。空中交通流量管理的重点就是最大程度地合理运用空域内系统资源。响应民航总局的要求，需要我们对空域容量做出正确评估，切实推行排堵保畅工作，合理流量管制决策都将使得空域管理更科学，更高效。
随着管制员工作负荷不断增加，在我国的某些繁忙机场和空域，比如上海两大机场，虹桥机场日均架次高达750架次，浦东机场达到1200架次，管制工作量之大时常会超出管制员的能力范围以外，极大底影响了保障飞行安全的能力。这需要我们深入研究分析空域复杂性因素与管制员工作负荷之间的关系，正确评估管制员的工作负荷与能力，来合理安排航班流量；根据实际航路航线来优化空域结构；从而平衡矛盾关系，尽可能减少由于空中交通流量增加而导致的空域承受压力大的问题，切实保障空中交通运输业的安全性和稳定性。
空中交通流量是指单位时间内通通过航线某一点或者某条航线的飞机数量（不分方向）。我国空中交通流量有以下两个特点。
1）空中交通流量快速增长。近年来，我国的空中交通流量增长很快，对军航、民航空管系统都造成了极大的压力，空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。
2）空中交通流量分布不均衡。空中交通流量增长速度快，分布很不均衡，其流量主要集中在少数政治、经济、旅游中心城市的机场，尤其我国东部较发达地区。
空中交通流量包括实际运行容量和最大容量，两者都是通过评估机场能接受的航班延误程度来取得的，航班的延误程度又和服务需求密切相关，存在着供求关系，如果在某个时间段内多架航空器同时请求服务，超出最大容量时就会造成延误，在地面交通就如同堵车；例如在上海虹桥机场高峰时段起降架次高达60多架次，相当于每分钟都有飞机在起落，为了符合民航相关起飞落地间隔规定，此时，我们就要实施空中交通流量管理，并且落地飞机在空中需要盘旋等待，这种情况下航班将会有所延误。而如果这些航班陆续请求服务，在很大程度上就能缓解延误的情况。通过研究分析得出，影响空域容量的原因有很多，主要包括相关管制员的工作负荷的主观能动性和相对空域结构、空中交通流量、相关民航管制规定等各方面的客观因素。在保证安全稳定运行的前提下，将空域系统结构、管制规则和安全等级，随机因素（飞机因素、人为因素、气象因素）都考虑在内，作出一个特定空域单元在单位时间内所能提供管制服务的航空器的最大数量的评估。
通过对管制员工作负荷进行容量评估，这一方法是目前国内较为成熟并应用广泛的容量评估方法，是对扇区容量评估较为主观的评估方法，通过分析管制员的实际工作，基本可以概括为：接收并识别相邻管制区移交的航空器；航空器高度指令；航空器速度指令；雷达引导航空器；监视航空器的飞行动态；调配航空器飞行冲突；为空中机组提供实时气象信息、航行情报及其他航空器动态；将航空器移交给下一个相邻管制区；计算航空器的航行数据并整理填写相关飞行进程单；与相邻管制区做好沟通协调工作。
而在管制员平时工作中，空管规章对管制员指挥的飞机数目即工作负荷也有着严格的规定，这也就对管制员的工作量进行了限制，进而影响了空域系统的容量。根据民航总局86号令即《中国民用航空空中交通管制规则》的规定，在雷达管制的条件下，充分考虑航路、航线结构所造成的复杂局面；雷达设备的配备及覆盖范围；管制员的工作能力及扇区评估；雷达通讯系统的功能；遇到特殊情况需要更换应急备份系统的情况下，进近管制区域内提供雷达服务的航空器最多为8架，区域管制区域内提供雷达服务的航空器最多为12架。当然这些规定的制定也是为了保障飞行安全，调节飞行容量的矛盾。
由上述管制员工作负荷介绍可以看出，给管制工作负荷权值划分繁忙等级对计算管制员工作负荷的准确性，起着重要作用，会影响到容量评估的结果的准确性。由分析中可以看出空中交通复杂性与管制员工作负荷有密切联系，因此可根据空中交通复杂性值对管制员在扇区工作负荷权值繁忙等级进行划分，建立优化管制员工作负荷的模型。综上所述，无论复杂性还是空域容量评估都还有许多方面需要被考虑和完善，还需要进一步研究交通复杂性与工作负荷之间的关系，客观的反应空域单元的容量，为合理有效的分配空中交通管制资源提供支持。
参考文献
[1]张志龙.终端区空中交通容量估计模型研究[D].南京：南京航空航天大学，1999：1-63.
[2]韩松臣.胡明华，等.扇区容量与管制员工作负荷的关系研究[J].空中交通管理，2000（06）.
[3]赵洪元.空中交通安全研究的综述及其发展方向[J].系统工程与电子技术，1998（6）：74-76.
1概念
航空材料物资采购计划是指航空企业根据市场需要，综合平衡企业各种资源，编制的可满足航空企业生产所需的物资采购计划。正确地编制航空材料物资采购计划，对于加强物资管理，保证生产所需，促进物资节约，降低产品成本，加速资金周转，实现以最少的消耗取得最好的经济效果，有着重要的作用。
2原则
质量适宜性原则。航空材料用于航空产品制造，航空产品有着严格的质量要求。企业在编制航空材料物资采购计划的时候，既要按时完成数量，又要品种规格齐全，更要保证产品质量，坚持品种、规格、数量、质量同时并重。当然，这个质量并不一定非是最优的，但它必须是严格符合行业标准的，最适宜于航空产品需要的产品质量。航空系统有着严格的质量认证体系及合格供应商管理制度，航空企业只能向经过质量认证，编入合格供应商目录中的供应商采购航空材料。
材料特点及供应模式适宜性原则。航空材料按大类分为标准件、金属材料、非金属材料、成品等，企业在编制航空材料物资采购计划的时候，必须考虑不同类型航空材料的特点并采用适宜的供应模式。例如，非金属材料必须考虑环保性及“寿命期”等特点，金属材料中铝板必须考虑是否采用方便企业使用的“JIT”（“准时配送”）模式，标准件必须考虑是否采用“开架”供应模式。
生产满足性原则。面对不断变化的市场对航空产品的要求，航空企业必须用“柔性制造”、“敏捷制造”等先进的制造方法去应对，物流系统也必需做到“精益”物流，为此，航空材料物资采购计划必须要做到适时供应，在时间及节点上严格地满足生产制造要求。
价格适宜性原则。航空材料物资采购计划遵循价格适宜性原则主要应考虑到以下各点：
从降低产销成本的目的来看，适当的价格应是最好的选择。因此，航空材料物资采购计划的编制，既要考虑到企业的生产及存储成本，又要考虑到合适的采购价格。
航空材料的采购分国内采购和国外采购，中国国内航空企业众多，如果采购国外航空材料时，能实现企业联合采购，就能实现规模采购，取得价格优势。
对于需求稳定的航空产品，在航空材料价格合理的情况下，可做出3-5年的预测需求计划，与供应商签订长期协议以锁定货源及价格。
航空材料物资采购计划除考虑采购价格外，还要考虑其他价格与成本。例如订货成本、财务成本、运输成本、仓储成本等，要考虑降低综合采购成本。
3编制
编制依据
企业的生产经营计划；生产管理部门编制的主进度生产计划；制造及工艺部门提出的航空产品的材料定额；企业的现有资源及相关部门下达的采购资金控制指标、库存控制指标等。
编制内容
航空材料物资采购计划的主要内容，包括需要采购的航空材料的名称、牌号、规格、技术条件、定额、采购单位、采购数量、到货时间等，采购计划按时期可分为临时性采购计划、季度采购计划、年度采购计划等。
编制步骤
平衡计算。航空制造企业生产管理部门依据航空产品的市场需求以及企业内的条件及生产制造节奏安排主进度生产计划，制造及工艺部门提出航空产品所涉及的航空材料定额，配送中心统计出航空材料出库配套架次，依据以上三部分数据计算出航空材料月份、季度、年需求量；依据未执行完的物资采购计划及合同计算出资源量；仓储部门统计出航空材料库存量；依据需求量、资源量、库存量平衡计算出采购量。采购量=需求量-资源量-库存量。
生成计划。经航空材料物资采购计划的平衡计算，在采购量的基础上，采购部门参考经济批量、最小订货量、采购提前期等数据生成航空材料物资采购计划。根据用途，物资采购计划可分为：长期计划、中期计划及短期计划，这些都可由计算机系统依据MRP运算自动编制。
批准及下达。航空材料物资采购计划经领导批准后下达给采购员，采购员依据航空材料物资采购计划，经发盘、还盘、询价比价等采购程序与合格供应商签订采购合同并执行采购合同。
4.闭环跟踪与处理
因航空产品订单、航空企业生产、采购合同执行等是一个不断变化的动态过程，在这一过程中，该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第522期2013年第39期-----转载须注名来源航空材料物资采购计划编制部门担负起了一个全程监控、闭环跟踪、及时处理的龙头作用，计划员必须及时跟踪生产进度、材料配套、材料库存及采购计划的执行情况，遇到问题作出及时反应及处理，这一过程可借助于企业ERP系统。
5.评估与完善
航空材料物资采购计划编制的质量，应从以下几个方面去评估：及时配套率；库存资金占用及周转天数；是否适合各类航空物资的特点，方便采购、存贮及使用；经济效益评估。
及时配套率。一个好的物资采购计划能保证航空材料及时配套，满足企业的生产要求。但在实际生产中，企业生产及航空材料配套是一个动态的过程，为了不积压库存同时保证及时配套，应对生产过程及材料供应全程动态监控，看板管理及库存滚动预警是一个好的管理手段。实际生产中，年度采购计划若与实际生产有所偏离，应及时下达采购调整计划予以纠正。
库存资金占用及周转天数。过低的库存易造成生产线供应紧张，过高的库存又易造成库存资金过多占用，因而要根据航空材料的特点及生产节奏保有适量的库存。好的物资采购计划，会针对航空材料的特点，贯彻ABC分类管理：价值大的航空材料按月盘点，适时订货；价值一般的航空材料，最多保有三个月的滚动库存；价值低、批量采购经济的航空材料库存量可大一些。好的物资采购计划库存周转天数一般较低；制造周期长，投入时间早所涉及的航空材料库存周转天数要大一些。
是否适合各类航空物资的特点。非金属材料因有材料寿命的特点，应是一个短期的滚动采购计划；标准件若采用基于供应商管理的外部开架模式，基本可实现较高的配套率、零库存占用及方便使用，因而，一个好的航空物资采购计划要适应各类航空物资的特点。
经济效益评估。要用航空材料在制造成本中的占比综合评估航空材料物资采购计划，依据评估结果，不断优化航空材料物资采购计划的编制原则与方法并体现在以后的计划中。航空材料物资采购计划经评估后要不断完善优化。
6前瞻
航空制造业是一个高端的制造业，因而也集中了许多高科技及新材料，航空材料物资采购计划应密切关注航空产品中新型材料的应用，如强度大、重量轻的复合材料，应用3D打印技术制造的新材料。航空产品中，新型材料会占有越来越大的比重。
卫星导航 脉冲信号 干扰 接收机 频率保护
1 引言
卫星导航定位系统所处的L频段具有技术成熟、性价比高等优势，该频段内的应用除卫星无线电导航业务外，还有卫星地球探测、通信等其他业务。故卫星导航系统不可避免地会受到各种无线电设备的干扰，其中，脉冲形式的信号对北斗导航信号的干扰是影响卫星导航正常运行的一大问题，脉冲信号会对导航接收机产生有害干扰，甚至会导致其无法正常工作[1-2]。
现如今各种无线设备应用越来越广泛，电磁环境变得愈加复杂，脉冲干扰随时有可能出现在复杂电磁环境下的具体应用场景中，机场的航空无线电测距设备（TACAN（Tactical Air Navigation，战术空中导航系统），DME（Distance Measuring Equipment，测距仪），ILS（Instrument Landing System，仪表着落系统）等）、某些微波接力机、地球探测卫星等，都可能成为潜在的脉冲干扰源[3]。卫星导航系统的信号到达地面时信噪比很低，极易受到电磁信号的影响和干扰，所以迫切需要采取有效的频谱管理手段来减少卫星导航系统因遭受脉冲干扰而运行中断的情况。
要实现对卫星导航频谱资源的有效保护，首先要对导航接收机受干扰的程度进行科学的分析。国外针对此问题进行了大量的研究工作，目前用来评估卫星导航接收机干扰效果的参数有很多种。《Understanding GPS： principles and applications》中阐述了采用锁相环偏差度数来进行评估的方法[4]；《高动态GNSS软件接收机载波跟踪算法研究》一文中直接采用失锁概率为10%时的载噪比作为正常工作门限[5]；在部分专利中还有同时利用PLL（Phase Locked Loop，锁相环）和DLL（Delay Locked Loop，延迟锁相环）来制定正常工作门限的情况，但并未给出定量的表示；还有学者主张利用信号能量大小来评估正常工作的门限（未给出定量表示）。在日益复杂的电磁环境下，需要对干扰效果进行准确评估，以制定相应的保护措施保障导航接收机的正常工作。特别是对于脉冲形式的干扰，其对接收机的干扰效果明显，干扰机理较复杂，需要进一步深入研究。因此，本文主要研究脉冲干扰对卫星导航接收机的干扰评估方法，建立合理的干扰评估模型，并通过建立软件接收机进行仿真分析得到脉冲干扰下导航接收机正常工作的参考门限值，最后验证了结论的正确性。
2 脉冲信号对导航接收机的干扰机理
一般来说可将脉冲信号看作为一个宽带信号，实际的脉冲信号对导航接收机的干扰效果既与脉冲信号的带宽、功率大小有关，也与脉冲信号持续时间、重复周期等因素有关。脉冲信号对导航接收机的干扰表现在导航电文的接收误码率性能，以及导航接收机捕获或跟踪的性能上。
接收机的跟踪误差与信噪比具有直接关系。跟踪环路包括载波跟踪环和码跟踪环，是卫星导航接收机进行导航定位的关键环节。通过对载波频率、相位以及测距码相位变化进行跟踪，从而为导航解算模块完成定位功能提供伪距、伪距率和导航电文信息。在复杂电磁环境中，如果导航定位信号的载噪比过低，则跟踪环的测量误差将会增大，进而引起跟踪环路失锁，导致接收机不能正常工作。在载波跟踪环与码跟踪环中，载波跟踪环是受干扰影响最大的薄弱环节。导航接收机的抗干扰性能主要取决于载波跟踪环的性能。
GNSS（Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统）接收机中的载波跟踪环通常采用科斯塔斯环，科斯塔斯环的测量误差主要来自于两个方面。一是相位颤动，即为每个不相关的相位误差源平方和的平方根，包括热噪声（含外界干扰）和振荡器噪声引起的误差；另一方面是由环路所处的动态环境引起的动态应力误差。科斯塔斯环保持跟踪状态的经验判别方法为：测量误差的相位颤动不能超过科斯塔斯环鉴相器相位牵引范围的1/4，对于二象限反正切鉴相器，其相位恳范围是180°[6-8]。
在热噪声背景下，跟踪环路的相位抖动方差（σtPLL）与跟踪环路相关器后输出的载噪比的关系如公式（1）所示：
（1）
公式（1）中，BL是载波环等效噪声带宽；C/N0是载波功率与噪声功率谱密度比；TL为载波环的预检测积分时间。
由公式（1）可见，相位方差为载噪比的单调函数，对于常采用的载波跟踪环电路（如科斯塔斯环），载噪比C/N0与载波相位误差有一一对应的关系，因此，等效载噪比可以有效地描述干扰对信号的影响效果。
3 脉冲干扰评估模型
脉冲干扰的效果与脉冲强度、宽度、重复频率（脉冲宽度和重复频率可以合并为脉冲占空比），以及接收机的重捕获时间有关。国际电联提出了导航接收机对脉冲干扰的兼容性评估模型。这些模型主要在ITU-R-M.2030标准建议文件中进行了定义，以有效噪声功率谱密度的方式，对脉冲干扰信号的干扰水平提出了估计方法。
干扰评估模型不仅要考虑干扰信号的形式，还要考虑接收机抗干扰措施的影响。对于一般的无意脉冲干扰信号，导航接收机的主要手段是使用脉冲消隐器并进行饱和处理。国内常见的导航接收机多为饱和型，接收机在中频前端设定固定的饱和门限，当检测到功率大于饱和门限的时候采取将信号削波的方式来对信号进行处理。图1给出了一个饱和接收机工作原理的时域图：
由图1可见，当检测到对应的信号电平高于饱和门限的时候，将其置为最大饱和电平处理，消除掉了超出饱和门限的干扰信号，但是依然保留了低于饱和门限的大部分干扰信号。对于该类GNSS接收机，其相关器后的有效噪声干扰谱密度N0，EFF可以定义为：
（2）
公式（2）中，N0是接收机热噪声谱密度；PDCLIM为无单位的小数，表示超出饱和门限的所有脉冲的净集总占空比；NLIM表示ADC量程与噪声电平值的相对大小；I0，WB为针对特定RNSS接收机应用的总宽带等效射频干扰RFI功率谱密度，单位为W/Hz；RI为低于饱和门限的相关器后集总脉冲干扰与接收机热噪声功率比[9]。
对于具体的实际接收机，饱和门限和NLIM是确定的，在已知脉冲干扰的概率、占空比和重推德适笨梢院苋菀椎氐玫焦式（2）中PDCLIM和RI。利用公式得到有效噪声干扰谱密度N0，EFF，进而可得到该脉冲引起的等效载噪比恶化值，实现了对脉冲干扰效果的量化与评估。
4 基于等效信噪比的接收机门限值的确定
导航接收机的抗干扰性能主要取决于载波跟踪环的性能，锁相环的相位偏差状态直接反应接收机的工作状态，当误差在某一个值时接收机将很容易失锁或者测距误差过大，该值的确定与接收机的具体工程实现方法有关。对于一般的通用导航接收机，在脉冲干扰环境下，当锁相环相位偏差的标准差大于7°时接收机很容易失锁，可视为不能正常工作。但在实际的干扰评估场景中，锁相环相位差的标准差不易获得，而且一般使用等效载噪谱密度比作为脉冲信号对导航接收干扰效果的评估指标，所以为了准确判断导航接收机的工作状态，需要确定以等效载噪谱密度为评估指标时导航接收机正常工作的门限值。
为了真实反映脉冲干扰对实际接收机的干扰过程，通过建立卫星导航软件接收机，对PLL跟踪误差的标准差与等效载噪比的对应关系进行仿真。其中干扰信号为射频脉冲干扰信号，参数如表1所示：
矩形脉冲干扰信号波形如图2所示。
在Matlab中建立软件接收机进行蒙特卡洛仿真，统计得到干扰信号C/N0（等效干信比）与锁相环跟踪误差的标准差的对应关系如图3所示。
通过上面的仿真可知，当PLL标准差在7°时，所对应的等效信噪比接近于理论的计算值39.5 dB・Hz，所以在脉冲干扰的影响下，将锁相环跟踪误差的标准差大于7°的情况视为接收机不能正常工作，则对应的等效信噪比判定门限为39.5 dB・Hz。对于特定的接收机，为了提高判定精度，可以根据需要确定PLL标准差值，并用同样的方法得到相应的等效信噪比。该结论结合脉冲干扰评估模型及公式（1）和（2），即可评估具体应用场景下某脉冲干扰是否会影响导航接收机的正常工作状态。
最后，搭建实物测试环境，对真实北斗接收机受脉冲干扰的情况进行测试，验证由软件接收机得到的结论。通过控制仿真的条件，如干扰的占空比、干扰的峰值功率、干扰的重复频率等获得载噪比的变化，多次测量得到统计结果如图4所示。
图4为实物测试结果，其中接收机采用北斗多模接收机，脉冲信号由Agilent的E4438C矢量信号源产生。在测试中，当等效信噪比在39 dB・Hz附近时，接收机出现闪锁现象，在误差范围内与文中评估模型和软件接收机得到的结论相符。
5 结束语
本文从脉冲干扰对卫星导航接收机的干扰机理入手，研究干扰评估模型和门限指标，得到接收机在脉冲干扰下工作状态的评估方法，利用导航软件接收机通过蒙特卡洛仿真得到基于等效载噪比的保护门限参考值，并对其进行了测试验证。根据实验结果可知，该评估模型可有效评估脉冲信号的干扰效果，为实现对导航接收机的有效保护提供了技术参考。
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[关键词]空中交通管制，运行品质，综合评价，主成分分析法
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）04-0092-01
当下全国针对空中交通管制运行品质评价的系统性研究还不多，但与此相关的一些研究已经有了一些可视的发展前景，正因为如此，才为我们今天的课题研究提供基础，提供了参考与借鉴。
一、空中交通流密度评价
空中交通流密度评价可以区分为两方面，第一方面是指管制单元空中交通拥挤程度判定，另一方面主要指空域复杂性指标。
近年来，在全球空中航行系统组块升级（Aviation System Block Upgrades，ASBU）规划统领下，为适应日益增强的空中交通动态特性，配合协同决策（Collaborative Decision Making，
CDM）、动态空域配置（Dynamic Airspace Configuration，DAC）和自由飞行等新概念、新技术的推进，准确认知引起管制员负荷波动的交通特征，开展空域复杂性评估，成为研究热点。由于空中交通流密度问题是反映空域复杂性的重要因素，1995年，美国航空无线电委员会（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）首次提出一个定量描述空域复杂性的构想，即建立空中交通流动态密度评价指标体系，用以测度空中交通态势的复杂性，研究影响空域内冲突率的重要因素；1998年，Laudeman IV等建立了涵盖动态特征、航空器密度和冲突因素3类指标的动态密度定量数学模型。目前，“动态密度”运行概念已经成为最具代表性的空域复杂性评估技术，并衍生出交通无序性、交通流扰动分析等方面的研究成果。在国内，胡明华等持续追踪国际前沿研究成果，并应用于扇区动态空域流量管理（13））及交叉航路空域时隙可用性评估。
二、管制运行安全性能评价
管制运行安全性能评价研究包括定量和定性两方面。1966年Reich P G 针对北大西洋空域平行航路的碰撞风险进行了系统研究，通过设定碰撞模板和临近层，分析由行误差造成的碰撞风险。即在不考虑地面导航设备、雷达监视及管制员干预的情况下，分析由行误差（包括：速度误差、机载导航误差和飞行技术误差）引起的纵向、侧向、垂直碰撞风险，给出了单位时间内同一临近层内某航空器进入另一航空器碰撞模板的概率计算公式。
REICH 碰撞风险模型奠定了飞行间隔安全评估的基础；随后围绕飞行冲突、危险接近和碰撞等不同等级风险的概率分析，从1996年以来先后出现了交叉航路模型、随机分析模型和EVENT模型，从不同角度成为REICH模型的改进型。截至目前，REICH碰撞风险模型的成熟应用包括：1984年北大西洋空域缩小侧向间隔可能性研究、1992年欧洲地区和北大西洋地区缩小垂直间隔可能性研究、1993年亚太地区缩小纵向间隔可能性研究及2004年实施基于性能导航（Performance Based Navigation，PBN）程序的碰撞风险研究南京航空航天大学博士学位论文。在国内，2008年，李冬宾等对REICH模型及其改进型进行了比对分析，并给出了运用趋势外推法确定安全目标等级（Target Level of Safety，TLS）的算例。定性方面，从人为因素研究发展为系统安全理论研究，已应用于民航安全管理体系（Safety Management System，SMS）建设。大量的人橐蛩匮芯勘砻鳎管制运行中的人为差错是无法杜绝的，只能通过采取人、机、环、管理方面的综合措施予以消减和缓解。
三、空中交通管制运行特性分析
航空运输业在新的时代日益飞速发展，出于保证各类飞行活动的有序性和安全性，空中交通管制服务应时代要求和主流产生，并得到了充分发展，至 20 世纪 80 年代趋于成熟。现代空中交通管制的主要内容是：依托复杂的系统运行，对空域或机场机动区内的航空器实施管理和控制，协调和指导其运动路径和模式，以防止空中航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动（图1）。
空中交通管制运行品质定量评价研究和飞机系统相比而言，管制系统在运行数据的挖掘方面相对滞后：较为广泛的应用是实时语音雷达同步记录仪。――该设备主要供事件调查使用，能提供各管制席位语音通话及同步雷达视频图像的记录和回放，实现类似FDR、CVR的部分功能；在管制运行策略优化、管制运行品质测评等方面，所采用的数据采集方式仍以人工抽样统计为主，缺少足量的实时运行数据的支撑，科学性、全面性和客观性欠缺，亟待突破。事实上，近年来空管领域相关雷达综合航迹处技术、管制席位语音通话数据采集技术、飞行计划处理技术、网络应用技术及数据集成共享技术发展得比较成熟，这使得引接空管自动化系统、转报系统和VHF通信系统等空管核统的实时数据具备了技术和工程方面的可行性，为发展类似QAR的实时运行数据采集工具，以实现空中交通管制运行品质定量评价奠定了数据采集基础。
结束语
今天我所做的研究主要针对单一管制运行品质问题的。然而这些方面都是相互联系相互贯通的。当几方面互相影响时，我们必须要进行全面的科学的定向的研究，涉及到问题的方方面面，如果某一方面对空中交通流密度和管制运行效率性能造成不利影响，那么我们就要进行重新的修改。目前，这方面的研究还是存在局限的：主要是基于实验仿真平台模拟管制运行环境，定义部分运行品质指标，开展关联，很多方面有待发展，是一个专业上的公关难题。在这一方面，并未有效建立全面、系统的管制运行品质综合评价指标体系，也未出现完善的综合评价方法。所以前路漫漫，可谈之域甚广。科学技术的发展，这一领域视图良好，不日便会有良好前途。
关键词：空管系统；安全评价；应用分析
前言：在对空管系统安全评价及研究过程中，通过对相关方法的应用，能够在很大程度上提升空管安全性，这对于航空事业发展来说，起到了至关重要的作用。现阶段我国民航进行空管系统评估过程中，坚持“安全第一，预防为主”的方针，通过对空管系统的有效应用，加强对风险问题进行评估，更好地提升安全管理目的。本文在对这一问题研究过程中，就空管系统评估要素、评估内容、以及评估过程进行了分析，希望本文的研究，能够为空管系统安全评价方法及其应用提供一些参考和借鉴。
一、空管系统安全评估的内容
本文在对空管系统安全评估的目的及内容分析过程中，基于PBN导航技术，对现阶段航空过程中存在的安全风险问题进行有效评估，通过空管系统的有效评估，降低航空过程中存在的安全问题，更好地提升民航安全性。在进行评估过程中，涉及到的主要内容如下：
（一）安全评估实施主体
安全评估方案在制定过程中，要首先对安全评估实施主体进行有效考虑，保证方案制定能够更好地满足安全评估实施主体需要。对此，我们可以从以下几点进行考虑：
第一，在进行安全评估过程中，要对评估实施的时间进行考虑，能够结合评估主体的实际情况，保证安全评估时间具有较强的针对性，能够对主体实现有效评估目的；
第二，在进行安全评估过程中，为了更好地提升安全评估效果，必须严格按照相关标准和规范进行，这就需要制定相应的评估流程，确保评估工作能够取得预期效果；
第三，在安全评估过程中，标准的选择，直接影响到了最终的评估效果。这样一来，在评估时，要设置相应的评估标准，同时也需要设置相应的验收标准，从而发挥评估作用；
第四，在评估完成后，需要对相关文件信息进行有效整理，对评估的结果进行保存，并根据评估结果，对存在的问题进行有效改进。
（二）安全评估要求
在进行安全评估过程中，本文主要以《中国民航空中交通管理安全管理规则》文件中的相关规定为主，在进行安全评估过程中，要注重满足以下评估要求：
第一，对飞行间隔标准进行确定；
第二，对管制方式进行更改，使之更好地满足发展需求；
第三，加强对新技术应用；
第四，在进行飞行管制过程中，以最新的规章制度为主；
第五，对新建项目设施进行有效检测；
第六，主管单位认为有必要的情况下，需要进行安全评估[1]。
二、空管系统安全评估应用分析
在进行空管安全评估应用过程中，需要对相应的评估方法进行把握，并能够结合实际情况，设计评估流程，以期更好地提升评估效果。
（一）安全评估过程
在进行安全评估过程中，其流程主要涉及到“内容――功能――变化”三个方面内容[2]。其中，内容主要涉及到了需要评估的子系统和相关要素；功能则是指被评估系统应该具备哪些功能；变化主要以系统内容在评估前后的变化为主，变化主要是指增减或是变动问题。
（二）空管安全评估应用分析
在进行空管安全系统评估过程中，需要从以下几点进行考虑：
1、运行环境描述
空管系统安全评估过程中，运行环境描述，主要是对模拟评估系统或是交互界面进行描述，涉及到了界面、环境、变化等相关内容。在进行描述过程中，需要考虑到系统内部、系统与环境之间的内在联系。通过对系统和环境的描述，能够使评估人员对系统变化问题进行较好的把握，从而保证在评估过程中，得到较好的评估效果，有效地提升评估质量和效率[3]。
2、安全评估方法
空管系统进行安全评估过程中，评估人员需要对系统与各要素的功能进行明确，并且对整体与部分之间的联系进行较好把握。其次，在系统检查过程中，要对系统发生的变化情况进行明确，并对变化情况进行记录。最后，在进行评估过程中，要注重立足于全面角度，切实保证评估效果的准确性和可靠性[4]。
3、把握故障原因
在进行空管系统安全评估过程中，要注重对故障原因进行把握，并能够有效地寻求根源，从而在根本上对影响到安全的问题进行解决。一般来说，空管系统安全问题是由一个或是多个因素造成的，这就需要把握因素之间的联系，并能够以“链条”理念角度出发，制定相应的预防措施，从全面角度对问题进行解决。
总之，在进行空管系统安全评估过程中，要注重把握评估内容、系统功能、系统变化三个方面内容，能够对故障因素进行较好的分析，从而切实保证空管系统安全性和可靠性，以满足实际发展需要。
结束语：结合上述分析，在进行空管系统安全评估过程中，要注重对安全评估流程和评估主要内容进行把握，并且能够选择有效地评估方法，对系统和各要素之间出现的变化问题进行较好把握，以保证在进行空管系统安全评估过程中，评估结果更加准确、可靠。
参考文献
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随着我国航天事业的发展，越来越多的电子元器件被用于航天器的组成部分。空间环境主要包括真空、中性、等离子体、辐射、微流星体和轨道碎片等环境。而这些空间环境能够引起航天器电子器件的损伤和故障，尤其辐射环境会带来严重的辐射效应。因此，本文主要对空间辐射环境进行分析，提高对航天器COTS（Commercial-off-the-shelf，商用现成品或技术）器件的空间环境适应性的重视，减少航天器在轨运行时由辐射环境引起的故障。
1COTS器件的应用背景
按照电子器件质量的国际分类方法可分为：宇航级、883B级、军级、工业级、商业级，而COTS器件一般是指大部分采用塑料封装的工业级或商业级的电子器件。在空间领域多使用宇航级电子器件，但是由于其生产周期长、批量小、价格昂贵，使高性能的COTS器件受到航天领域的广泛关注。国外早在20世纪70年代就对COTS器件的应用展开了研究，对于微处理器、电源等器件进行抗辐照评估，并采取相应的加固措施。2013年ECSS还了《商用器件EEE元器件空间产品保证》标准，保证用于空间项目的EEE元器件能够符合任务要求。而国内对于COTS器件的研究还处于初级阶段，得到的器件抗辐照资料比较落后，严重影响了我国对于COTS器件的选型和使用，大部分关键器件还是依赖国外进口，提高了航天任务的成本。因此，在航天领域中，对COTS器件抗辐照性能进行评估，根据评估结果，使用高性能的COTS器件，减少对国外进口的依赖，缩短研制周期都具有十分重要的意义。
2空间辐射环境对COTS器件的效应分析
2.1空间辐射环境的来源空间辐射环境的来源主要有地球辐射带、银河宇宙线、太阳质子事件等。
2.1.1地球辐射带(VAB)地球辐射带(VAB)又称范艾伦辐射带，是包围着地球的环状高能粒子辐射带，辐射粒子主要有电子和质子。如图1所示，地球辐射带包括内外两层，内辐射带离地面比较近，外辐射带离地面比较远。地球辐射带在地球磁层的一定磁纬度地区的上方，内外辐射带的主要成分、高度、磁纬度范围区别，如表1所示。地球辐射带内的带电粒子受到太阳风、宇宙线和高层大气相互作用而形成高能粒子，并在地球磁层的作用下不断辐射出电磁波，是电离辐射的主要来源之一。
2.1.2银河宇宙线（GCR）银河宇宙线(GCR)是来自银河系的能量超过1010eV的高能粒子流。银河宇宙线几乎包含了元素周期表中所有的元素，主要成分为质子、氦和重粒子。银河宇宙线的强度一般每5年和11年左右受太阳活动的影响。在活动高年，太阳风和行星际磁场都最强，银河宇宙线的辐射通量被极大地削弱，它的强度也就最低[1]。在活动低年，银河宇宙线的强度最高。在能量较低时，银河宇宙线具有较高的各向异性。除此之外，宇宙银河线还会和大气成分相互作用，产生次级宇宙线。
2.1.3太阳质子事件（SPE）除了太阳系外的银河宇宙线，太阳耀斑大爆发还会产生太阳宇宙射线[2]，产生大量高能粒子，又称为太阳质子事件（SPE）。太阳宇宙线主要成分为质子，还有α粒子和氦离子等。在太阳耀斑大爆发后的1h内到达地球，且质子逐渐形成最大通量，质子强度可瞬间超过银河宇宙线正常值的3~4个数量级。这种高能质子到达地球会对飞船任务或卫星设备等造成很严重的辐射损伤。
2.2空间辐射环境给COTS器件带来的主要效应由以上分析可以得出，很多空间辐射环境因素都会对在轨航天器电子器件产生辐射损伤，其中主要的空间辐射效应包括电离总剂量效应（TID）、单粒子效应（SEE）、位移损伤效应（DD）、充放电效应和低剂量率敏感性增强效应（ELDRS）等。
2.2.1总剂量效应(TID)总剂量效应属于累积效应。半导体器件在空间辐照环境中，内部漏电流增加，运算放大器输入失调变大，导致材料内部损伤。如果半导体器件长时间处于空间辐射环境下，它的电流、电压门限值、转换时间等特性受到的辐照效应就会逐渐积累下来，导致性能漂移或者功能衰退，严重时可导致器件完全失效[5]。
2.2.2单粒子效应单粒子效应属于瞬态效应，它是指空间辐射环境下的单个高能粒子入射到半导体器件时产生高密度的电子空穴对，并被器件的反偏PN结所吸收，导致半导体器件的电路逻辑状态发射瞬态的扰动甚至永久性的损伤。最常见的单粒子效应有单粒子翻转（SEU）、单粒子锁定(SEL)等[3]。表3是不同单粒子效应的类型和定义描述。在表3中，单粒子翻转和单粒子瞬态脉冲属于软错误，可通过重新写入程序或断开电源恢复到原始状态。而单粒子位移损伤、单个位硬错误、单粒子烧毁、单粒子门断裂等属于硬错误，永久性效应[4]。
2.2.3位移损伤效应位移损伤效应是指高能粒子导致半导体器件内部的原子离开了原始晶格位置，使原始晶格位置成为空位，形成弗伦克尔缺陷（Frenkeldefect），从而改变了原有的电学结构和性能。位移损伤主要对光电器件和少子器件影响较大，而对于MOS器件的影响较小。位移损伤效应的程度与辐射的强度、时间谱和能量谱的分布有关。
2.2.4表面充放电和内部充放电（ESD）当卫星浸入等离子体中时，大量的高速运动的电子和少量低速离子沉积在卫星表面，会形成辐射离子电流，同时在光照区中形成光电子电流，对器件材料的表面总电流产生影响。
3COTS器件抗辐射防护和加固措施
自1957年世界上第一颗人造地球卫星发射成功后，航天事业迅猛发展，至今已有通信卫星、气象卫星、侦察卫星、天文卫星等不同种类的卫星发射成功[6]。空间辐射环境是诱发航天器系统出现故障的主要因素之一，且居各故障因素之首。辐射环境中的单粒子效应、总剂量效应、位移损伤效应都会对COTS器件产生不同程度的损伤，导致航天器在轨运行出现故障。
3.1空间辐射环境的故障案例分析1989年3月份太阳耀斑爆发导致很多卫星出现异常和故障。如欧空局地球同步轨道卫星（MARECS_1）在太阳大耀斑的影响下出现多次“开关事件”，日本地球同步轨道气象卫星(CMS-3B)的遥测信号发生强烈扰动，导致卫星丢失部分数据。1989年8~10月份的特大太阳耀斑事件对GOES-5、GOES-6、GOES-7的太阳能电池造成损伤，输出参数发生错误。同时在此期间发生的两次太阳质子事件对GOES-7的太阳能电池也造成了严重性能损伤，大大降低了电池寿命[7]。1991年7月17日，欧洲ESA遥感卫星（ERS-1）在瞬态电流的影响下，在SAA附近高能质子引发卫星PRARE仪器的单粒子锁定效应，导致仪器发生故障。1993年11月，美国极紫外探测卫星（EUVE）由于单粒子翻转效应，导致探测器窗口发生紧急关闭故障。自1984年以来，美国多个跟踪与数据中继卫星（TDRS）由于卫星指令处理器电子设备出现单粒子翻转效应，导致卫星产生不同程度的故障。通过对表4~5的国内外近年来多颗卫星发生的故障分析后发现，在空间环境中，单粒子效应是诱发卫星故障的主要因素。各种空间环境效应之间还会产生耦合放大作用，如温度和真空效应会放大机械效应，机械效应会导致电效应、热效应、化学效应、表面充放电效应等。辐照效应会增加电效应、热效应、化学效应、表面充放电效应等。因此，为了确保航天器的安全运行，需要对航天器的电子器件进行空间环境适应性分析，并进行抗辐射加固。
3.2COTS抗辐射防护总体思路首先，应先对任务、产品进行空间辐射危害评估，主要包括任务总体的空间辐射及效应的分析和评估、分系统/单机的空间辐射危害分析评估、元器件的空间辐射危害评估和试验、单机（组件）的空间辐射危害试验。其次，对产品进行空间辐射防护设计，规定任务总体的空间辐射防护设计指标、要求、规范，以及元器件的选用，还有产品的硬件软件的防护设计等。在产品空间辐射防护设计后，还应对产品的空间辐射防护进行检验，包括空间辐射防护分析、模拟、试验，并对空间辐射防护进行评估和审查。
3.3COTS器件抗辐照测试试验
3.3.1元器件选型在选择元器件时首先应注意选择有质量体系保证的厂商生产的器件，尽量选择通用的产品型号并且尽量从商用或工业级、军品器件中选择，压缩器件种类，降低筛选的成本。其次，在器件选型时还可参考元器件的抗辐照TID等级，TID等级越高，工艺越细致，抗辐照性能越好。在COTS器件的不断小型化、高性能的同时，封装技术也会对抗辐射性能产生影响[8]。在综合考虑加工工艺、封装水平、抗辐照TID指标后进行元器件选型。但是大部分元器件没有TID指标，只能依靠抗辐照试验来增强在元器件选型时的可靠性依据。对已有的NASA、ESA的COTS器件试验数据进行分析，优选出已有数据的COTS器件，对存在风险的COTS器件进行高性能COTS器件的替换。本文主要对三个方面的COTS器件进行可用性评估（包括计算机最小系统、电源、部分射频器件等），如表6所示。
3.3.2COTS器件抗辐照试验在经过元器件选型后，元器件使用前应对其进行抗辐照试验。主要有单粒子和总剂量两个试验。测试系统主要结构包括上位机、控制电路以及两块辐照板。测试试验主要通过搭建抗辐照试验平台，使用主控计算机来控制抗辐照测试板，完成主要器件的功能测试、电流监测、数据传输和处理测试等任务。抗辐照测试试验需模拟空间环境，选用重离子源或者回旋加速器作为单粒子辐射源，重离子（如Co-g射线）作为总剂量辐射源[9]。使用对照试验的方法，将待测器件开帽处理，暴露在辐射环境下；而对照组采用铅砖屏蔽处理，其他试验条件保持一致，同时改变辐射条件，记录并分析试验结果的变化。
3.4抗辐照加固抗辐射加固可以在器件选型、原理设计、PCB布局与设计、接口滤波和保护、部件和单机的冗余容错设计、FPGA和CPU的软件设计等环节中进行，主要有工艺和设计两方面的加固技术，而工艺加固主要是制造厂商在元器件生产的过程中使用特殊工艺（如SOI）进行流片处理，加到元器件的制造中达到抗辐射加固的设计目的[10]。因此，对于工艺加固来讲，只能在元器件选型时注意元器件抗辐照等级来提高抗辐射性能。单粒子效应抗辐射加固设计主要采用看门狗、冗余设计以及对数字通信接口进行EDAC(ECC）纠错校验等措施实现抗辐照加固；对器件进行限流设计，防止长时间过流导致单粒子烧毁效应（SEB）[11]。对航天器电子设备电路进行实时电流监视。当电流过大时及时断电防止单粒子闭锁效应（SEL），实现SEL加固。总剂量效应抗辐射加固设计主要考虑器件布局、局部器件加强屏蔽防护设计等。
4结束语
关键词：商学院使命；欧洲质量改进体系认证；国际精英商学院协会认证；工商管理硕士协会认证；使命凝练
一、国际认证体系对商学院使命确立的引导
目前，全球共有三大商学教育认证体系，它们分别是AMBA国际认证、AACSB国际认证以及EQUIS国际认证[4]。三大商学教育认证对于全球商学院具有引导作用。AMBA的中文全称为工商管理硕士协会，是专门针对MBA项目的认证体系。商学院要想获得AMBA国际认证，就需要先了解它的考察标准。AMBA的标准主要分为六大模块，即学院、师资、项目管理、学生、教学与评价。另有《AMBA国际认证指南手册》可供商学院参考，其中有对AMBA的介绍、相关申请流程以及AMBA的考察标准等。AACSB的中文全称为国际精英商学院协会，是国际认证体系中时间最长、认证标准最高、参与会员最多的认证体系[5]。AACSB国际认证成立的目的是推动申请认证和已获得认证的学校提高自身管理水平。作为全球最具权威的商科认证，其核心理念是“使命驱动，持续改进”，即强调使命的形成过程应是一个不断改进的过程。EQUIS的中文全称为欧洲质量改进体系，其是由欧洲管理发展基金会发起并运行的。EQUIS侧重于对院校整体进行评估认证，即会考察学院的课程内容是否具有高度的国际化、学生是否具有国家化视野等。商学院要想得到EQUIS的最高评价，就要获得其五年期认证，获得五年期认证的商学院相当于已全面达到了EQUIS的认证标准。截至目前，全世界只有1%的商学院同时获得了三重认证。AMBA、AACSB、EQUIS都是国际商学院认证权威机构，同时它们又各有侧重。具体差异分析见表1。国际认证更看重商学院实现其使命的方法和过程。因此，各个商学院所确立的使命应当是立足于自身实际情况，并且区别于其他商学院使命。使命的两个主体是愿景与战略[6-7]。愿景反映的是商学院对自身发展的美好期望，它为商学院的发展提供方向；战略则是商学院结合自身情况，并依据愿景而制定的办学方法与策略。大学教育具备结构等级化的特征，因此商学院的使命应具备多样化的呈现。国际认证可以帮助商学院开阔视野，不断改进商学院的管理机制，调整商学院的发展方向，为其注入新的教育理念，实现良性循环。
二、国内外著名商学院使命对比分析与借鉴
目前，全球范围内的商学院数量已经多达1.3万所，而全世界只有不到1%的商学院能获得“三重认证”，总计不到5%的商学院获得了国际认证[8]。此数据足以说明获得国际认证的难度之大，而国际认证对于商学院来说，是对其商学教育质量的一种权威认可。我们分别列举了已获得国际认证的国内典型商学院使命（见图1，其中横坐标对应商学院获得的首个国际认证以及获得的时间）与获得国际认证的国外典型商学院使命（见表2），并对比总结异同点，以期为北航经济管理学院的使命凝练提供参考。从上述国内外已获得国际认证的商科教育使命看，它们总体呈现三个特点：第一，国内外各商学院的使命核心都离不开“培养人才”和“提供知识”两个方面。不难理解，商学院作为管理类人才培养基地，其根本目的就是培养经济管理人才，传授经济管理知识。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》中也曾明确指出要将培养创新型高素质人才设为高校工作的核心发展目标。因此，各高校商学院的核心使命为人才培养。第二，各高校的使命核心虽都是培养人才，但不同层次的大学提出的人才描述也不尽相同，例如清华大学对于使命核心的描述为“创造知识，培养领袖”，而同济大学对于人才的定义为“精英”。“精英”相较于“领袖”一词，略显逊色。名词的细微差异背后是高校对自身定位描述的谨慎态度。国内典型商学院使命中出现频率最高的词汇是“管理”“社会”和“培养”，而国外典型商学院使命中出现频率最高的词汇是“leaders”“ideas”。这说明国内商学院侧重于传授管理知识、培养职业管理人才。国外典型商学院则更侧重创意创造、培养商界领袖。第三，国外已获得认证的商学院使命都立足于全球性视野，例如哈佛商学院的使命是培养能够对世界有影响力的商界精英；麻省理工斯隆管理学院则是立足培养可以改变世界的管理型人才。相较于国外商学院，国内商学院则更侧重于培养能够贡献祖国、推动社会进步的管理型人才。国内部分获得认证的高校中，也有个别提及到国际化、全球性等字眼。因此，要获得国际认证，学院应当扩宽视野，有意识地向培养国际精英与领袖目标发展。高校商学院在使命确立的过程中，应当重视国际化发展，并且要结合自身实际，避免追求“大而全”，而应当追求“实且真”。另外，高校应当开阔视野，聚焦于国际化发展。
三、北航经济管理学院使命的凝练
国际认证是高校国际化发展道路中的必经之路，获得商学院国际认证是商学院国际化和国际竞争力的象征。参与国际认证，实现教育质量持续改进已经成为商学院在国际化进程中的重要环节。获得国际认证的关键要依靠使命的引领，需要进一步凝练与完善自身使命，从而为后续战略的制定提供重要输入。在本节中，我们以北航经济管理学院为例，介绍其使命凝练过程，为其他类似背景的商学院提供参考。北航经济管理学院起源于1956年成立的航空工程经济系，依托学校强大的理工科背景和航空航天特色优势。为了凝练北航经济管理学院的使命，学院成立了使命凝练工作小组，院领导专门负责，各系教师代表积极参与，历经多次学院内外环境调研分析，对使命进行凝练。首先，学院成立认证办公室，认证办公室根据内外环境、历史特色等因素提出使命的初步构想；其次，由学院党政办出台使命的修改流程和方法，再交由使命调研小组形成调研报告；系部职能部结合调研报告提出相关关键文字表述，再交由全体教职工进行讨论；提出不同的修改方案，然后开展系内的使命凝练比赛，比赛设立专家组开展评审工作，专家组成员主要包括院务会成员以及一些外校专家，评审选出最符合学院特征的使命，再交由认证办公室形成使命草稿，最后进行公示。具体使命凝练流程见图2。北航经管学院的使命立足于国内环境、学术创新以及育人理念。在国内环境方面，北航经济管理学院与国内多个企业建立了合作关系，服务国家战略。学院与中国航空规划建设发展有限公司建立了“航空工程管理”联合研究中心，双方在应急物流管理、物联网、工程管理等方面开展了深入协同创新合作；与中航工业集团、中航商飞、海尔集团、中粮集团等大型企业开展了较紧密的合作；与中航集团、中远集团、中关村科技园、北大纵横等大型国企和高科技单位共建产学研合作基地。此外，学院教师积极深入典型企业，开展本土化案例研究，发展并创新本土化管理学理论，成立中国企业案例研究中心，记录并探究中国企业所经历的经验与挑战，并以教学案例和案例研究的形式为学术界与企业提供支撑，形成了“四案一化”的特色，即案例开发、案例教学、案例论文、案例比赛与国际化，显著提升了学生的案例分析能力，带来了丰硕成果。在学术研究和创新方面，学院在一些重要研究方向上比较具有优势，交通运输规划管理领域达到国际一流水平，取得具有国际重要影响的研究成果；复杂系统优化与仿真、复杂数据与大数据分析与应用、项目管理与风险决策等领域处于国内领先水平；信息管理、知识管理、运作管理、金融工程与风险管理等领域取得一批具有国际可比性研究成果。在人才培养方面，北航经济管理学院始终以人才培养作为学院建设的中心，坚持科学精神与人文情怀并举，扎实基础与创新精神并重的育人理念，培育经管英才。全方位推进案例教学、实验教学、实践教学，打造“一案两实”新的教学模式。北航经管学院一直致力于培养既懂经济管理，又具专业技能、知识广博、勇于开拓、善于合作的复合型管理人才，培养具有全球化战略视野、开拓创新能力、领导能力和分析研究能力的高端经营管理人才。依托北航历史和特色，学院突出自身优势和核心能力，关注国家重大战略需求和经济社会重大变革。在经过广泛讨论并听取二级教授、青年教师、在校学生代表、校友代表等利益相关者意见基础上，学院将使命确立为“服务国家战略，创新管理知识，培育经管英才”。
四、结论
本研究首先介绍了国际商科教育认证的“使命”要求，其次分析了已获得国际认证的典型中外高校商学院的使命，并对比总结其异同点，从而为北航经济管理学院使命的确立提供依据。最后，以北航经济管理学院为例，提出了认证导向的商学院使命凝练过程，在综合考虑国内环境、办学战略以及学术人才培养等层面后，最终确立为“服务国家战略，创新管理知识，培育经管英才”。从而，为其他同类型院校商学院的使命凝练提供参考与借鉴。
参考文献：
[1]徐淑英.商学院的价值观和伦理:做负责任的科学[J].管理学季刊,2016(Z1).
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[3]田雷.“双万”背景下新闻传播高等教育双重使命的实践路径[J].黑龙江教育(高教研究与评估),2020(10).
[4]孔玉生,鄢军,李靠队.我国高校财经类专业国际教育认证情况及其展望[J].教育现代化,2019(73).
[5]贾莉莉,苏岐英.美国AACSB卓越商科教育质量认证的特点与启示[J].上海教育评估研究,2016(3).
[6]郑丽,杨宜,翟晶.国际商科认证视角下学习品质保障(AOL)体系的构建[J].高教研究与评估,2018(8).
[7]王彤彤.AACSB认证标准对我国商科课程改革的启示[J].会计师,2016(2).
关键词：危险天气区域；航班改航；路径规划
一、引言
危险天气区域下，导致飞行事故症候的事件比较频繁。在飞机巡航期间，由于受大范围天气系统的影响，雷雨，冰雹，龙卷风、闪电等，如果飞机在航路上遇到大面积雷雨区时，一般就会飞机返航、备降。而通常雷暴是在云层中，有的时候即使不下雨，但是云层中依然会有雷暴。雷暴区域附近产生的下击暴流和风切变，会直接造成起降飞机失控。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定程度下就可以导致飞机失速和难以操纵的危险，造成飞行事故。机组由于对雷暴的认识不清，签派员在遇到雷雨天气条件下航班的放行时，往往主对天气的了解和掌握也主要集中在机场终端区雷雨天气的研究。航路雷雨天气下的放行成为一个难点，对其发展趋势不明白，没有事先做好充分的绕飞计划，以及绕飞油量没有带够等因素而导致返航备降。在航路上飞机飞行高度都比较的高，而空域范围较广，并且受到的地形限制非常小，解决的办法可以让飞机进行绕飞或改变在云上飞行飞行高度等措施来避开雷暴等危险天气的影响。本文将探讨的就是危险天气区域下的航班改航路径规划。
二、人工势场法路径规划
人工势场模型人工势场法由Khatib 1986年提出的一种虚拟力法，起初只是为了解决机械手臂在移动抓取物体的时候，能够不碰到工作台。他的基本思想是把机器人在周围环境中的运动，设计成一种抽象的人造引力场中的运动，目标点对移动机器人产生“引力”，障碍物对移动机器人产生“斥力”，最后通过求合力来控制移动机器人的运动。后来该方法在移动机器人上应用也有很好的效果，能产生出非常平滑的运行轨迹。人工势场法的基本思想是在环境中建立目标位置引力场和受限区周围斥力场共同作用的人工势场，搜索势函数的下降方向来寻找无碰撞路径。引力和斥力的合力作为移动物体加速力来控制移动物体的运动方向和计算移动物体的位置。该方法结构简单，在实时避障和平滑控制轨迹方面得到了广泛的运用。在采用传统人工势场路径规划模型进行航空器改航路径规划时，在狭窄区域容易发生振荡现象，导致航空器左右来回运动，造成了规划的不稳定。人工鱼群算法人工鱼群算法是一种群智能多点并行搜索优化算法。该算法的主要特点是不需要了解问题的特殊信息，只需要对问题进行优劣的比较，有着较快的收敛速度，具有克服局部极值获得全局极值的能力。王飞等将该算法应用机着落排序问题和地面等待策略问题，取得了较好的应用效果。通过构造单个人工鱼来控制人工势场函数的参数，调用改进人工势场模型进行改航路径规划，生成多条改航路径，利用适应度函数对生成的改航路径进行评估，通过算法的觅食、聚群、追尾等行为的选择，选出适应度好的人工鱼参与下一组鱼群的进一步计算，通过随机行为可以在新的空间进行新一轮的搜索，最终生成最优的改航路径。
如事例1、某航班执行成都—西宁航线，由于西宁机场雷雨天气备降兰州。飞机在兰州落地之后，西宁天气好转，雷暴向东移出本场，往兰州机场方向移动，正好在兰州到西宁的航路上，且范围较广。考虑到兰州到西宁的航线距离较近，不到150公里，且该航路标高较高，地形较复杂，飞机起飞后绕飞困难等因素，通过对天气演变趋势的详细研究，制定详细的绕飞计划和带够足够的绕飞油量后，再次放行飞往西宁。
事例2、某航班执行成都—张家界航线，在飞机进入长沙管制区后，由于航路上有大面积雷暴区，使得飞机绕飞比较困难，而且机载油量有限，备庆。最终由于该天气系统往张家界机场方向发展，时间较长，且考虑到该机场是特殊机场，取消该航班。
事例3飞行受限区域昆明到贵阳航线所经航路点为： 昆明（ KMG） - 过马河（SL）- P72- 贵阳（KWE）； 通过 Mercator投影建立经纬度与X - Y 轴的投影关系，则KMG、SL、P72、和 KWE在该平面直角坐标系中坐标分别为 （ - 124. 8 220，64. 2 764）、（ - 118. 6 788，68. 3 736）、（ - 103. 9 652，71. 6 366） 和（ - 82. 2 684，76. 8 524）。根据天气预报生成飞行受限区域，图 1 中阴影部分为雷暴云团 A、B、C。假设雷暴云团 A向东北方向以 40 km /h的速度匀速漂移，云团的形状、面积和强度保持不变；云团 B绕云团几何中心旋转，云团 C处于扩张阶段。
图 1 飞行受限区域
优化后的改航路径利用人工势场- 人工鱼群算法，得到优化的改航路径。
如图 2、图 3所示。
图 2 优化的改航路径
图 3 路径规划中的航线角度
改航路径的修正通过对转弯角度较大的改航路径点的判断，来确定分段点，从而将初始的改航路径分成 7段进行线性拟合，并计算出拟合后 7段航线的交点，将交点顺次连接，生成拟合的改航路径。
图 4 分段拟合后生成的改航路径
如图 4中实线所示。由于在第 6航段不满足与受限区的最小距离的约束，所以需要进一步修正。具体如下： 将图 4中的航段 1、2、3，截弯取直，合并为如图 5中的第 1航段，原航段 4改为第 2航段，将原航段 5、6合并为第 3航段，原航段 7变为第 4航段，如图 5所示。经验证修正后的改航路径，满足约束条件，这样就得到最终的改航路径。
参考文献
[1] 谢春生，李雄. 危险天气影响航路飞行区域的划设及评估[J]. 中国安全科学学报. 2010（10）
[2] 张静，徐肖豪，王飞. 天气影响的机场容量概率分布[J]. 南京航空航天大学学报. 2011（01）
[3] 李雄，徐肖豪，赵嶷飞，卫东选. 散点状分布危险天气区域下的航班改航路径规划[J]. 航空学报. 2009（12）
7月7日，中国航天科技集团公司六院成功进行了我国新一代大推力运载火箭发动机长程摇摆试车。
本次试车是新一代大推力发动机进行的第101次试车。参试人员在圆满完成该型号第100次试车任务之后，再接再厉，再创佳绩。在长达280秒的摇摆动作中，发动机工况完全符合设计要求，标志着新一代大推力发动机的研制再迈新台阶。
本次试车是该发动机伺服机构状态改进后的首次热摇摆试车。主要考核试车台摇摆控制系统及发动机长时间工作能力。发动机所执行的摇摆动作是历次试车中经历时间最长、项目考核最完备、复杂程度最高的一次，充分考核了发动机及伺服机构在摇摆热试车条件下的适应性。
(航讯)
航天科工中标亚运会信息安全系统项目
日前，广州市公安局组织了第16届亚运会安保技术系统建设招标会，中国航天科工集团公司二院706所顺利中标信息安全系统相关建设项目。这是该所继圆满完成奥运安保科技系统信息安全分系统建设项目以来，成功中标的又一个国际大型赛事的信息安全系统建设项目。
作为国内最早从事计算机信息安全技术研究的专业研究所，706所在该专业技术领域具有国内领先的技术优势，经过奥运赛事的检验，该所研制的信息安全产品具备较强的信息安全保障能力，被证明完全可以满足大型赛事安保所需。将于明年在广州举行的第16届亚运会是亚运会历史上比赛项目最多的一届，赛事信息安全保障任务十分艰巨。
此次成功中标是该所积极推广奥运科技成果所取得的重要成绩，为进一步推广电子票证系统技术积累了宝贵的经验。
(航讯)
湖南航天高新材料与装备技术研发中心成立
在中国航天科工集团公司成立10周年之际，068基地湖南航天高新材料与装备技术研发中心应运而生。这是068基地根据集团公司中长期规划和基地的发展战略，适应集团公司高新材料产业发展的需要，为实现基地打造军民融合、自主创新的“50亿企业”战略目标，进一步加快基地整体产业升级，提升自主创新能力的一项重大举措。
该研发中心的成立，将促进068基地乃至集团公司在高新材料技术研发领域迈上新台阶，推动科技研发和生产之间的良性互动与和谐共进，进一步推进集团公司高新材料产业又好又快发展。
作为集团公司高新材料产业发展牵引与支持工程，该研发中心将以从事高新材料及装备科研生产的企业为依托，采取自主开发和科研院所联合开发等方式，以科研成果工程化开发为基础，以技术成果转化和新产品开发为重点，开展相关研究，解决高新材料及装备产业发展中的共性技术问题。
(航讯)
航天科工获2008中国企业自主创新TOP100创新大奖
在7月11日～12日由中国企业评价协会主办的2008年度中国企业自主创新TOP100评价暨首届中国企业自主创新高峰论坛上，中国航天科工集团公司以最高的创新指数获得中国企业自主创新TOP100第一名，并同时获得3项大奖：中国企业自主创新研发创造特别奖、组织管理奖、自主创新十大人物奖。
2008年9月，经国务院发展研究中心批准，中国企业评价协会组织开展的“中国企业自主创新TOP100评价”工作正式启动。此次评价工作也是我国首次针对企业自主创新能力进行的主题研究，旨在深入了解几年来我国企业自主创新的情况，展示企业自主创新的成果，总结企业自主创新的经验，研究企业自主创新的规律，表彰在自主创新诸多方面作出突出贡献的企业和杰出人物，进一步推动企业自主创新工作更加深人广泛地开展，加快实现我国从制造工厂向创新大国的转变。
(航讯)
航天结构复合材料研究首次进入国家“973计划”
日前，由包括中国航天科工集团公司三院306所在内的8个单位联合申报的国家重大基础研究计划(国家“973计划”)――“先进复合材料空天应用技术基础科学问题研究”通过评审，申报成功。这标志着306所在结构复合材料应用基础研究领域迈入了国内一流水平。该项目的申报成功，也赋予306所结构复合材料专业跨越式发展的新机遇，极大地提高了该所在该领域的影响力和竞争力。
据了解，“先进复合材料空天应用技术基础科学问题研究”是国家“973计划”内唯一一个复合材料技术项目。该项目以大型飞机、航天飞行器等航空航天领域国家重大专项为需求牵引，提出总体技术基础研究方案，从2008年开始论证工作。项目相关科研人员认真分析目前困扰国内外复合材料基础研究领域的关键问题，立足于国内复合材料应用现状，最终完成项目的申报。
(航讯)
首届中美空间监测技术研讨会举办
为了更好地交流中美两国在空间监测领域的技术与成果，由中国科学院上海天文台叶叔华院士和美国海军天文台前任台长P.K.Seidelmann教授联合倡议的首届“中美空间监测技术研讨会”日前在上海举行。这是中美两个航天大国的有关专家首次在空间监测技术领域开展学术交流。
来自美国航宇局、空军研究实验室、科罗拉多大学、德州农工大学、弗吉尼亚大学等研究机构和来自中国空间技术研究院、西安卫星测控中心、中国科学院国家天文台等单位的50余位中外专家，就空间监测的技术、方法、理论和相关结果等课题展开交流。专家认为此次研讨会“对促进中美双方在空间监测技术领域的合作与交流非常有益”。
(航讯)
风云三号A星全球用户有望实时接收卫星资料
日前，记者从国家卫星气象中心获悉，中国新一代极轨气象卫星风云三号A星的全球直收站用户有望直接接收处理该卫星资料。
中国气象局高度重视风云三号气象卫星的数据共享工作。但由于风云三号A星载荷数量多、原始数据量庞大，对进行运算处理的计算机配置和要求非常离，因此一般直收站用户无法实时接收处理风云三号卫星资料，只能依托国家卫星气象中心数据共享平台延时获取数据资料。
日前，由华云星地通公司研发的FY-3A预处理国际软件包开发项目在京通过专家评审，标志着风云三号A星直收站用户有望利用普通计算机实时对自行接收的风云三号A星资料进行预处理，大大提高了国际用户卫星资料处理的时效。
(航讯)
资源卫星应用中心携手四高校建立遥感应用新平台
7月16日，中国资源卫星应用中心与武汉大学、香港中文大学、北京师范大学、南京大学4所大学合作签字仪式在北京举行。
根据合作协议，中国资源卫星应用中心与4所高校充分发挥各自优势，联合成立遥感技术研发应用中心。中国资源卫星应用中心分别与武汉大学联合成立遥感技术研发中心，与香港中文大学联合成立雷达遥感应用研究中心，与北京师范大学联合成立遥感技术定量应用研究中心，与南京大学成立遥感应用示范中心。
今后，中国资源卫星应用中心与4家高校将针对国产卫星数据源，共同研究和探讨卫星遥感数据应用的相关技术与方法，积累典型应用成果，大力推广国产遥感卫星数
据的应用，全力实现各中心的工作目标。
(航讯)
载人火箭课题获全国质量技术一等奖
日前，中国航天科技集团公司一院组织完成的“载人火箭电子元器件标准体系的建立与应用”研究成果，荣获2008年全国质量技术奖励大会一等奖，这是中国航天科技集团公司所属单位首次获此殊荣，也是对载人航天工程电子元器件质量保证工作的充分肯定。
本项研究运用系统工程的原理和方法，制订和实施了一整套保证电子元器件质量和可靠性的策略措施，为提高载人火箭可靠性指标，确保载人航天工程任务圆满完成打下了基础。
载人火箭电子元器件标准体系的建立与应用，探索了一条结合国情解决航天重点工程元器件保证问题的道路，花钱少，见效大，为全面建设我国宇航元器件标准体系提供了可借鉴的技术基础和管理模式。
(航讯)
中国第二代航天员开始选拔
中国第二代航天员的选拔早在6月初就已经秘密进入了临床医学初选程序。按照中国航天员以往选拔的惯例，在通过第一轮的资格审查以后，进入到医学初选阶段。也就是第二轮的选拔。在本轮选拔全部完成以后，留下来的航天员将会进入到以后的两轮选拔及复选阶段乃至定选阶段。这批选拔出的航天员将执行建立空间实验室等更为复杂的太空任务。中国航天员科研训练中心副主任、航天英雄杨利伟透露：“可能随着我们航天器的成熟，部分选拔条件不会像以前那么苛刻，而有的标准可能会更高一点。”他举例说，选拔第一代航天员的时候身高要求在1.65到1.72米之间，而现在放宽到了1.75米。
他表示，第二代航天员人数不一定很多，随着我国航天事业的发展，我国也逐渐缩短航天员的选拔间隔，形成年龄不同的航天员梯队。
(人民网)
陆地观测卫星用户大会推广“国产星”数据应用
以“加强合作，扩大共享，共同促进国产卫星数据广泛应用”为主题，中国资源卫星应用中心主办的中国陆地观测卫星第三届用户大会于7月16日在京召开。
中国资源卫星应用中心先后成功建设并运行了中巴地球资源卫星地面数据处理系统、国家陆地观测卫星地面系统等4个大型地面系统和资源卫星数据单机处理系统等，数据处理涵盖高、中、低分辨率，宽广谱、高光谱，可见光、红外、微波等各个谱段。目前，该中心正在建设国家电子政务资源卫星数据分中心，资源三号等卫星的地面系统方案论证工作正在大力推进，国家重大专项高分辨率对地观测系统民用数据中心的方案设计、立项评估工作已顺利完成。
截至6月底，中国资源卫星应用中心注册用户5200个，注册单位用户近2500家，其中与该中心签订保密协议，订购下载高分辨率数据的国内单位310家，我国陆地卫星数据分发突破百万景，存档资源卫星和环境卫星数据200余万景，积累了海量的珍贵数据源，为国民经济发展奠定了重要基础，为国家节省了大量资金，发挥出巨大的社会效益。
(航讯)
美欧同意共同探测火星
美国航宇局和欧空局负责科学项目的官员近日发表联合声明，宣布同意制订一项联合计划，用以指导双方的联合火星探测工作，但并未具体说明将开展什么任务。声明说，双方制订了“火星探测联合倡议”，希望开始设计将在2016、2018和2020年发射的任务，其中包括“开展天体生物学、地质学、地球物理学和其它重点研究工作，并在此基础上研制在20年代从火星取回样品的着陆器和轨道器”。
(江山)
NASA公布OCO发射失败原因
7月17日，NASA公布了“轨道碳观测台”(OCO)卫星发射失败的调查报告。2月24日这颗高级气候研究卫星由金牛座XL火箭从范登堡空军基地发射，但坠入了南极附近的海域。它是NASA首颗专用于测定地球的二氧化碳水平和研究人造温室气体对全球气候变化的影响的卫星。调查证实，火箭整流罩未能按指令分离，致使卫星未能进入预定轨道，并最终被毁。(阳光)
阿斯特里姆将设计货物回送型ATV飞船
近日阿斯特里姆德国公司同欧空局签订了价值2100万欧元(2920万美元)的一份合同。根据这份为期18个月的合同，阿斯特里姆德国公司将开始设计用于在地面和国际空间站之间往返运输货物的一种不载人飞船。阿斯特里姆公司将论证如何对欧空局现有的“自动转移飞行器”(ATV)货运飞船进行改造，使其不只能用于单程运输，而是具备往返运输能力。
作为ATV研制的主承包商，阿斯特里姆公司称，若全面研制经费能在2011年批拨，ARV的首次货物回送飞行最早在2016年就可进行。ARV将由阿里安5火箭发射，其前部将用于把有效载荷送回地面。该方案还可能会被用作研制欧洲载人飞船的基础。
(阳光)
美国重返月球计划可能无法按时实现
负责评估美国载人航天计划的奥古斯丁委员会8月14日向白宫提交初步报告称，如果美国航宇局的预算不能得到大幅提高。美国2020年重返月球的计划将无法按时实现。
奥古斯丁委员会指出，美国重返月球计划总额达1080亿美元的10年预算已被削减大约300亿美元，在目前的预算情况下，美国不可能完成这一计划。
奥古斯丁委员会认为，即便能够增加资金，登陆月球也并非美国载人航天计划的最好选择，更经济、对公众更富有激励性的项目应该是登陆小行星及其他目的地；美国载人航天计划的终极目标应该是登陆火星，但所需资金和技术目前还不具备。
美国总统奥巴马上台后，任命由洛克希德-马丁公司前首席执行官诺曼・奥古斯丁领衔的委员会重新评估美国的载人航天计划。委员会预计于8月31日出台最终评估报告。
(社讯)
印将研制大型通信卫星
7月23日，印度政府批准印度空间研究组织设计研制一颗先进通信卫星。这颗大容量、多波束Ku波段和Ka波段卫星称为“静地星”11，预计将耗资1.04亿美元。卫星重4.5吨，比印度空间研究组织以往建造的所有卫星都要重，约是目前在轨工作的11颗“印星”系列多用途卫星中任何一颗的两倍以上。卫星将在2011年年中由新型“静地卫星运载器”火箭发射。该型火箭拟在明年首次发射。
(阳光)
“猎鹰”1火箭进行首次商业发射
7月13日，美国太空探索技术公司的“猎鹰”1火箭在马绍尔群岛夸贾林环礁的奥麦利克岛上发射了马来西亚的“拉扎克星”小型对地观测卫星。卫星重约180千克，运行轨道高685千米、倾角9度。星上载有“中等孔径相机”，黑白分辨率约2.5米，彩色分辨率约5米。卫星将供商业、科研和政府用户使用，用于农业、环境监测、勘探、林业、测绘、运输、公用设施管理和城市规划等领域。这是“猎鹰”1火箭的第五次发射。前三次发射均以失败告终。本次发射是太空探索公司首次成功发射具有实
用功能的卫星和首次成功进行商业航天发射。
(阳光)
印美签航天协议
美国国务卿希拉里・克林顿访印期间，印美两国政府签署了有关科学、航天和武器与防务的三项合作协议。航天方面，两国签订了《技术保护协议》，将使印度运载火箭能发射美制和含美制部件的民用或非商业卫星，包括美国政府或学术机构的卫星或第三国航天机构和大学载有美制设备的卫星。由于部件和卫星需同印度火箭组装，《技术保护协议》规定美方可以进行监控，以保证相关设备不被扩散或不当使用。在另外签订一份《商业航天发射协议》之前，印尚不能进入美制商业卫星或第三国含美制部件商业卫星发射这一利润丰厚的市场。
(阳光)
“斯波特”2即将退役
近日，法国国家空间研究中心宣布，1990年发射、原拟使用3年的“斯波特”2对地观测卫星即将退役。卫星将通过一系列机动进入一个600千米×800千米的轨道。这条轨道将使卫星在25年内再入大气层。一些航天国家制订了旨在减缓地球轨道人造碎片生成的一项指南。对于低地轨道，指南要求退役卫星被移入弃星位置，以使其能在25年内被销毁。“斯波特”2虽早在指南2002年制订前很久便已发射，但国家空间研究中心早已在执行指南的规则，2003年就曾将“斯波特”1送人类似轨道。
(江山)
印“月船”1故障引发航天安全担忧
印度空间研究组织主席奈尔称，由于星上一台重要的敏感器报废，该国去年10月发射的首颗探月卫星“月船”1可能会提前结束工作。该卫星的设计工作寿命为2年。报废的是一台恒星敏感器，用于卫星的精确指向。奈尔说，项目团队设计出了一种很新颖的办法，使问题能得以克服，但如再出更多的故障将很难办。奈尔称，恒星敏感器失效是由太阳辐射过量引起的。
另据印度《每日新闻与分析》报报道，“月船”计划主任阿那度赖称，“月船”1恒星敏感器因太阳辐射过强报废引发了人们对印度航天员上天后安全的担忧。印准备在2015年前后派两名航天员上天执行该国首次载人航天任务。阿那度赖说，强烈的太阳辐射会导致航天员丧生。因此，印度空间研究组织正在研究加大“月船”2探测器辐射防护罩的厚度，对载人飞船的辐射防护技术进行试验。“月船”2拟在2012年～2013年发射，将向月面上部署一辆无人漫游车。
(江山)
阿联酋公司为维珍银河注资
位于阿联酋阿布扎比的阿巴尔公司已同意向维珍集团下属的维珍银河公司投资2,8亿美元，由此取得维珍银河32％的股权。维珍银河公司的商业风险项目将采用“白衣骑士二号”载机和“太空船二号”飞行器。阿布扎比当局将投资为“白衣骑士二号”和“太空船二号”建设一座航天港，而此次股权投资正是该计划的一部分。由于维珍银河公司在美国注册，所以这笔投资尚需得到美国主管部门批准。此外，阿巴尔公司建设航天港的远期规划也需得到美技术出口监管部门批准。
维珍银河公司总裁怀特霍恩称，阿巴尔公司的投资意味着维珍银河公司已有足够的资金来完成首次商业飞行。这次飞行现定于2011年进行。维珍集团迄今已向维珍银河公司投资约1.3亿美元。据估计，包括首次商业飞行在内，项目总资本支出估计在3.5～4亿美元之间。维珍银河已从约300位未来太空游客那里收到约4000万美元的订金。每位游客的票价为20万美元。
(江山)
博尔登就任NASA局长
7月15日，美国参议院通过投票表决，一致批准航天员出身的退役海军陆战队少将查尔斯・博尔登担任NASA局长，使其成为NASA首位非洲裔局长和第二位出身航天员的局长。投票是在当天奋进号航天飞机成功升空后不久进行的。博尔登已于7月17日在NASA总部宣誓就职。他接替工程师和科学家出身的迈克尔・格里芬，成为NASA1958年成立以来的第12任局长。
(阳光)
奥巴马接见阿波罗航天员
7月20日，美国总统奥巴马在白宫椭圆形办公室接见了阿波罗11号飞船航天员阿姆斯特朗、奥尔德林和柯林斯。这一天是人类首次登月40周年纪念日。1969年的这一天，阿姆斯特朗和奥尔德林踏上月面，迈出了“一个人的一小步和人类的一大步”。为纪念这一伟大的日子，NASA举办了各种纪念活动。人们在重温这段历史的同时，也展望着航天事业的未来。奥巴马在接见时称赞了三位航天员以及参与阿波罗任务的其它人员，称他们激励了整整一代美国科学家和工程师，并发誓将为NASA提供支持，以使子孙后代能追随他们的足迹。他说，阿波罗11号的登月壮举“表明美国人能做到他们想做的任何事情”。在整个阿波罗登月计划下，先后有12名航天员登上月球。
(阳光)
奥巴马可能将卫星转回商务部管辖
在开始对美国航天政策进行彻底评审之际，奥巴马政府已表示可以考虑把商业通信卫星从《美国军品清单》中撤除。这一转变可能使美国卫星公司在全球市场上更具竞争力。
《美国军品清单》是一部登记簿，开列了由美国国务院监管的各项敏感技术。根据1999年生效的一项美国法律，商业通信卫星被纳入到该清单之中。从那时起，美国航天设备制造商就一直抱怨说这使它们丧失了市场机会，甚至连美国军事机构也有许多人声称此举损害了美国的国防工业基础，从而危害了国家安全。
6月份，众议院通过了《2010和2010财年外交关系授权法案》下的立法，赋予奥巴马政府将商业卫星从《美国军品清单》中撤除的权限。该法案现正在等待由参议院外交关系委员会审议。
标准-3 Block IB导弹完成关键设计审查
雷锡恩公司研制的SM-3 Block IB项目近日完成了关键设计审查，这为该型导弹2010年的飞行试验以及最终部署在宙斯盾弹道导弹防御系统中扫清了障碍。
与现役的SM-3 Block IA型导弹相比，Block IB型导弹进行了重大改进，最大特点是安装了具有先进信号处理功能的双色红外导引头，这大大增强了该型导弹的远程目标获取与识别能力。此外，该导弹采用的推力可调的姿轨控系统增强了导弹的飞行灵活性，同时还降低了生产成本。
(雨丝)
美国SDB Ⅱ炸弹进行导引头设计技术成熟度试验
为验证SDB Ⅱ炸弹导引头的技术成熟度，其制造商雷锡恩公司在2个星期的时间内进行了21次系留飞行试验。试验结果表明导引头的设计已经达到技术成熟度第6级水平，完全可应用到武器研制中。
试验是在埃格林空军基地进行的，该基地既是美国空军的武器计划管理中心，也是许多武器的试验场。试验中，载机采用的是美国陆军的UH-1直升机，与采用战斗机作平台相比，使用UH-1直升机不仅成本更低，而且可使导引头离目标的更近。
SDB Ⅱ是重量为113千克级、可全天时和全天候攻击移动目标的精确制导武器。该弹采用三模制导，分别是毫米波
雷达、半主动激光和红外成像。
(雨丝)
美国成功验证精确攻击导弹打击机动目标能力
网火公司最近完成了非瞄准线发射系统精确攻击导弹首次针对移动目标的飞行试验。试验中，该导弹从非瞄准线发射系统的箱式发射单元发射，然后启动弹载非制冷成像红外导引头探测和跟踪一辆夹杂在其他车辆中行进的T-72坦克，导弹最终在距发射位置9千米处直接命中目标。
非瞄准线发射系统可以从指挥与控制中心接收目标信息，然后将其转发给箱式发射单元计算机和通信系统以进行初步目标指示。导弹在飞行过程中仍然会继续接收来自指挥与控制中心的目标指示信息。该导弹所具备的这种运动目标打击能力对于美国陆军来说尚属首次。非瞄准线发射系统一旦装备，它将为美国旅级作战队和巡逻艇提供前所未有的运动目标打击能力。
(雨丝)
土耳其研制“闪电”地地战术导弹
据简氏防务周刊7月16日报道，土耳其Roketsan公司正在研制射程为150千米的J-600T“闪电”地地战术导弹。导弹运载／发射车及补给车均使用“曼”式26.372 6×6越野卡车底盘，利用起重机将导弹装到单轨发射器上。
此外，土耳其SAGE研发公司也在研制名为“托罗斯”(230毫米)和“托罗斯”(260毫米)的多管火箭炮系统，以满足土耳其地面部队司令部的作战需求。但随着Roketsan公司4管300毫米多管火箭炮系统及150千米地地战术导弹的引入，“托罗斯”多管火箭炮的研究工作可能已全面停止。
(雨丝)
俄罗斯潜射布拉瓦导弹第11次试射失败
俄罗斯国防部宣布，在7月15日按计划进行的新型布拉瓦潜射弹道导弹(SLBM)试射失败。试验中，该导弹从位于白海的德米特里・东斯科伊号战略核潜艇上发射，在飞行的第一阶段遇到故障后自毁。
布拉瓦导弹目前进行了11次发射，6次以失败告终。然而，俄罗斯国防部表示，国防部仍将根据计划在2009年进行5次布拉瓦导弹的试射，并在年底让导弹服役。
布拉瓦潜射弹道导弹携带多达10枚再入飞行器弹头，射程超过8000千米。这种采用三级固体火箭助推器的弹道导弹计划部署在“北风”级战略核潜艇七。俄罗斯军队希望布拉瓦导弹成为除白杨-M陆基弹道导弹之外的另外一种“三位一体”核武器。
(雨丝)
“进步”M67飞船升空
7月24日，俄罗斯联盟U型火箭在拜科努尔发射场发射了“进步”M67货运飞船。船上载有2.5吨补给物资，包括推进剂、氧气、水、备件和科学设备等。由于美国奋进号航天飞机发射推迟，飞船与国际空间站对接前的自主飞行时间延长为5天。奋进号7月28日离开空间站，而“进步”M67在一天后与空间站对接。
(江山)
印度将与MDBA公司联合研制新型防空导弹
据印度国防部透露，欧洲著名的导弹研制商MDBA公司将与印度联合研制一种低空快速反应导弹。导弹研发项目已经名为Maitri计划，由MBDA公司、印度防御发展组织以及印度动力有限公司构成三方研制团队。该导弹将用来取代苏联为印度提供的OSA-AK地空导弹系统，后者目前正在印度海军和空军服役。
(雨丝)
以色列成功试验反导系统
以色列国防部7月15日表示，成功试验了“铁穹”反导系统。如果武装分子从加沙地带或黎巴嫩南部发射导弹，该系统能够将其拦截并摧毁。据悉，以色列已经在南部地区部署导弹，以对付统治加沙地带的巴勒斯坦激进分子。预计该系统将在未来几个月将进行更多的试验。“铁穹”系统由拉斐尔国防系统公司研发，用于拦截和摧毁喀秋莎和卡桑等短程火箭弹。这一系统由雷达、控制系统、发射系统和拦截系统构成。“铁穹”系统预计2010年在边境部署和投入使用。
(雨丝)
法国进行垂直发射型米卡导弹拦截试验
据MBDA公司网站7月15日报道，法国武器装备总代表处、法国空军和MBDA在7月8日进行了垂直发射型米卡导弹的拦截试验，试验中，垂直发射型米卡导弹对海面飞行高度只有几米的弱信号目标成功进行了拦截。此次试验旨在验证垂直发射型米卡导弹系统在保护沿海区域防御敌人来自海上发射的进攻的能力。
米卡导弹已经连续成功地完成从垂直发射装置中的第15次发射。这次拦截试验的成功，证明了该导弹的极大可靠性及其高精度制导。同时也证实了垂直发射型米卡导弹独特的能力，如末制导模式，其导引头既可以采用红外导引头又可以采用雷达型导引头，以及近炸引信可以在非常低的高度甚至在海平面上截获弱信号目标。
目前，垂直发射型米卡导弹的海军型已被两家出口客户订购，另外一家订购了其地面改进型。
(雨丝)
美国空军积极推进双任务空中优势导弹项目
为了能在F-22和F-35战斗机的内部弹舱挂载多任务导弹，美国国防部正在积极推进双任务空中优势导弹项目。目的是在2024年左右战斗机可承担AGM-88“哈姆”反辐射任务以及AIM-120中远距拦射任务。尽管2010财年该项目的拨款情况并不乐观，但空军非常看好，并正在大力推进，并准备将海军对这类导弹的性能指标结合起来。
为了在战斗机的内部悬挂，双任务空中优势导弹的尺寸不能大于AIM-120。预计至少有两家公司参与原理样机的设计和飞行试验阶段的竞争，其中包括雷锡恩公司，另一竞标者是洛克希德・马丁公司、诺斯罗普・格鲁门公司和阿连特公司组成的联合公司。目前还不清楚波音公司是否参与竞标。此外美国空军还表示，该项目将尽可能应用美国高级计划研究局(DAR PA)所从事的相关研究成果。DARPA在2010年将开始“三目标终结者”项目，明年的预算为700万美元。该项目除了可攻击双任务空中优势导弹覆盖的目标范围外，还可攻击地面的无源目标。
(雨丝)
以色列研制新型滑翔炸弹
据简氏防务周刊7月10日报道，以色列飞机工业(IAI)公司在巴黎航展上展示了一种新型灵巧滑翔炸弹。
该炸弹名为中程激光制导炸弹，还处于研制的初级阶段。据称，该炸弹能够完成精确打击和近空支援任务，所能攻击的目标包括建筑物、小型掩体、时敏目标以及机动目标等，具有全天候精确打击能力及弹道控制能力。
(雨丝)
美国批准向台湾出售毒刺空空导弹
据防务新闻网报道，美国已批准向台湾出售价值为4530万美元的171枚毒刺空空导弹。这批导弹将安装在2008年10月份批准向台湾出售的新型AH-64D“阿帕奇”攻击直升机上。除了171枚导弹，台湾还将采购24枚系留飞行训练弹、68个空空弹发射架、7个升降发射台，两套数字发射架试验装置、60套冷却液储存配件、3套发射架仿真装置及配件。美国航空及导弹指挥订约中心、陆军订约指挥部、红石兵工厂正在进行签约活动。
(雨丝)
美国计划开始研发新型反舰导弹
美国DARPA和海军研究署6月30日与洛克希德・马丁公司签订了一份价值1000万美元的合同，以研制一种能够无需舰艇帮助、能独立自主发现和攻击目标的新型“远程反舰导弹”。如果该项目进展顺利，美国将得到一种先进的、高速的、且能在巡洋舰和驱逐舰上采用Mk 41垂直发射系统发射的反舰导弹。
RGM-84“鱼叉”反舰导弹是目前美国海军水面舰艇装备的唯一反舰导弹，安装在巡洋舰和早期型号驱逐舰艉部的X型发射架上。1995年，海军取消了BGM-109“战斧”导弹反舰型的研制，转而研制对陆攻击型，由巡洋舰和驱逐舰的垂直发射系统发射。(雨丝)
台风战斗机首次成功进行宝石路Ⅳ精确制导炸弹投放试验
BAE系统公司和雷锡恩公司系统分公司成功完成了台风战斗机投放宝石路Ⅳ精确制导炸弹的首次试验。近期内还将进行15次投放试验以评估在不同的外挂任务构型、不同飞行高度和不同行速度条件下，如何安全投放炸弹及其投放包线。
该炸弹重226千克，采用了激光和GPS双模制导因而具备全天候打击能力。参加测试的飞机一次携带这种炸弹的数量可多达6枚。
(雨丝)
美国空军计划采购增程型联合防区外空地导弹
美国空军近期授予洛克希德’马丁公司一项总额为2300万美元的合同，用于采购12枚AGM-158增程型联合防区外空地导弹，其中6枚用于研发飞行试验，另外6枚用于作战飞行试验。该导弹是一种隐身防区外导弹，基本型的最大攻击距离为370千米，而增程型的最大攻击距离可增加到920千米。
1、南昌航空大学（Nanchang Hangkong University）位于江西省会南昌，是江西省人民政府与国家国防科技工业局共建的具有航空、国防特色的高等学校，是一所以工为主、工理文管经法教艺等学科协调发展的多科性大学。入选教育部卓越工程师教育培养计划、国家级大学生创新创业训练计划、国家级新工科研究与实践项目、中国政府奖学金来华留学生接收院校、国防科技工业全国军工文化教育基地，具有推荐优秀应届本科毕业生免试攻读硕士研究生资格。
2、南昌航空大学创建于1952年，是全国首批具有学士学位授予权单位。1985年开始培养硕士研究生，1990年获硕士学位授予权。学校原为航空航天部所属的6所高校之一，先后隶属于航空工业部、航空航天工业部、中国航空工业总公司，1999年开始实行中央与地方共建、以地方政府管理为主的管理体制。2008年被确定为教育部本科教学工作水平评估优秀高校。
3、截至2019年6月，学校有前湖校区、上海路校区、共青城校区3个校区，占地面积3500余亩。校舍建筑面积104万平米。设有17个专业学院，4个管理型学院，2个独立设置机构及1个独立学院。拥有1个博士后科研工作站，1个博士后创新实践基地，1个国家级工程实验室，1个国家级工程研究中心，29个省（部）级重点实验室（研究中心）和省级重点基地。有17个一级学科硕士学位授权点，11个硕士专业学位授权类别，65个本科专业。有教职工2000余人，其中专任教师近1500人。有全日制在校生2.3万余人，其中本科生2万余人，研究生2400余人。
（来源：文章屋网 ）
