时间：2023-07-27 16:23:54
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流工程专业定义，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
近三年我国招生物流专业的高等学校数
专业
2001年
2002年
2003年
物流管理
1
7
37
物流工程
2
10
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。
学科门类
一级学科
二级学科
管理学
物流学
物流管理
物流工程
物流经济
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。
学科门类
一级学科
二级学科
研究方向
管理学
管理科学与工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供应链管理
物流系统分析
等等
经济学
应用经济学
产业经济学
物流经济
等等
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。
在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。
(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。
主要参考文献：
[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R
[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M
[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业
出版社，2003，M
关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（logistics）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
一、价值工程的概念
定义:价值工程(Value Engineering,VE)也称为价值分析(Value Analysis,VA),是指通过集体智慧和有组织的活动对产品或服务进行功能分析,使目标以最低的总成本(寿命周期成本)可靠地实现产品或服务的必要功能,从而提高产品或服务的价值。价值工程是一门新兴的管理技术,是降低成本、提高经济效益的有效方法。
在价值工程中,价值的定义为:
V=F/C
式中 V―价值(Value Idex);
F―功能评价值(Function Worthy);
C―总成本(Total Cost)。
二、电子商务环境下物流及其成本构成特点
(一)电子商务环境下物流特点
1、信息与自动化
电子商务的高效性客观要求物流信息化。主要技术有信息收集的代码化、信息处理的电子化、信息传递的标准化和实时化,以及信息储存的数字化等。在此基础上,建立机电一体的无人自动化物流系统,扩大作业能力,减少差错,提高劳动生产率,如自动分拣系统等。
2、网络化
电子商务环境下物流网络是以计算机网络技术为基础的信息系统,它有两个含义:一是物流配送网络系统,包括配送中心与供应商或制造商,以及下游顾客之间通过网络进行联系和数据交换的网络;二是组织内部构成的网络系统。
3、智能和柔性化
物流过程存在有大量的管理与决策问题,如运输(搬运)路径的最佳选择,物流配送中心的选址问题,以及根据客户需求变化来灵活地调节和变化物流系统中的具体环节问题等,都要依赖大量的智能和知识。这是电子商务环境下物流信息化的一种高层次应用。
(二)电子商务环境下物流成本构成特点
电子商务环境下物流是建立在信息流、商流、甚至资金流基础上的物品流动过程。它也包括运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动。因此,它的成本应该包括物流服务而消耗的活劳动与物化劳动,如运费、保管费、销售费等都应考虑在维持物流服务水平的前提下,并应当降低物流成本。
三、物流成本价值分析应考虑的因素及基本方法
(一)物流成本价值分析应考虑的因素
1、成本和功能的关系因素
既要高水平的物流服务又降低物流成本,就必须依赖科技水平的提高,如网络信息技术的应用等。
2、 市场竞争因素
在市场激烈竞争的环境下,物流成本在动态变化。要想在竞争中胜出,必须提高物流服务质量,提高物流系统的整体效率才行。
3、 产品特性因素
产品特性对物流成本是有影响的。如产品密度、形式和大小、产品安全等因素对运输及保管的成本都有较大影响。例如,产品密度大,方可以充分利用空间,减少相应的运输和仓储费用:那些易损坏、易腐蚀的产品会增加对物流运输环节的难度,当然运输成本会更高。
此外,地理位置等空间因素也是不可忽视的因素。在物流系统中物流节点与节点间,物流节点与供应商,物流节点与与市场的空间位置都会影响物流成本。
(二)物流成本价值分析的基本方法及程序
基本方法:
一是物流功能固定不变,其物流成本下降法。这种方法主要通过物流系统结构的优化降低物流成本,从而提高物流价值。
二是物流功能水平上升,物流成本也上升。这是许多企业提高竞争能力具有战略意义的做法。
三是成本固定不变,功能水平提高。
四是物流成本降低,物流功能提高。这是一种优化增效的有战略意义的方法。
基本程序:
第一,明确分析的对象。价值分析的目的是降低成本,提高功能水平,这可能涉及到物流活动的各个环节。但在价值分析时要明确分析对象,重点突出,没有必要涉及所有环节。
第二,对象相关信息的收集。在全面收集分析对象的性质、范围、要求,收集相关信息的基础上,对价值分析对象的功能、成本、价值进行深入全面的分析,这一步很重要。例如:分析对象在物流活动中的各个具体环节的功能作用及对最终价值的影响大小,有否可被替代性。之后,再按基本功能、辅助功能、过剩功能、功能不足进行分类和整理,进而明确物流活动中需要改进的功能范围。
第三,计算分析对象的价值系数,优先选择价值系数小于1的作为改善对象。
第四,进行价值分析,提出增加物流价值的新方案。
第五,分析评价新方案,测算其成本,并选择最优方案。
四、电子商务环境下物流服务的成本优化措施
(一)构建优化的物流体系结构
电子商务改变了供应链上信息流、物流、资金流、人流和商务流的运作模式,电子商务环境下物流服务的管理是一种高水平的电子商务应用。利用网络信息技术和优化技术,构建新的物流体系结构是降低物流成本的重要方法。如利用优化技术可以解决节点布局优化问题、分派优化问题、路径优化问题。利用网络信息技术可以解决信息共享问题、库存管理的优化问题等。如企业能通过网上信息共享和传递来共同组织供应、管理库存、改进服务、控制成本,并实现完善的企业内部管理。总之,可以依靠新技术,新理论和新方法来优化物流体系结构,达到降低物流成本、提高服务效率的目的。
(二)选择最佳的物流服务模式
电子商务环境下物流模式有多种,值得一提的是第三方物流和第四方物流。第三方物流和第四方物流是物流服务社会化的结果,是物流专业化水平提高、物流服务范围延伸和物流服务高级化的产物。第三方物流是专业物流企业面向全社会提供物流服务,按照客户的要求进行货物的运输、包装、保管、装卸搬运、流通加工、配送等各项有偿服务。第四方物流,就是供应链的集成者、整合者和管理者,它能进行供应链的重新优化整合。显然,不同的服务模式将会有不同的服务成本和效率。
(三)选择合适的运输技术
在物流结点设施布局已经确定的情况下,配送速度方显重要,运输技术将起到决定的作用,因此选择合适的运输技术不可忽视。
关键词：创新思维能力；嵌入式；抛弃式；教学模式
中图分类号：G642 文献标识码：A
同志1995年在全国科学技术大会上指出：“创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力。”高等教育的重要使命之一就是要为社会的进步、民族的振兴与国家的腾飞源源不断地输送一批批优秀的人才。新时期教育改革的主要任务之一也就是要造就创新性人才。创新性人才的培养关键在于教学，爱因斯坦曾说“发展独立思考和独立判断的一般能力，应当始终放在首位，而不应当把获得专业知识放在首位，如果一个人掌握了他的学科的基础理论，并学会了独立地思考和工作，他必定会找到他自己的道路，而且比起那种主要以获得细节知识为培养内容的人来，他一定会更好地适应进步和变化”[1]。大学作为人一生中学习时间最集中的阶段，也是思维最活跃的时期，如果在教学的过程中，将思维能力的培养与教学实践结合起来，为大学生建立其良好的思维习惯，其对人一生的影响与意义将是深远的。
物流学科作为新兴的交叉、复合型应用学科，与工学、理学、管理学等诸多学科相互交叉，需要学生同时具备多种科学的思维能力。教育部《关于物流工程本科专业培养方案的指导意见（试行）》的通知指出，物流工程专业的学生必须要成为以工学学科作为理论基础，管理学科和工学学科相互渗透的复合型应用型人才，并具有较高的思想道德和文化修养、具有扎实的数理基础、良好的计算机和外语能力，富有创新精神和实践能力。为实现物流工程的培养目标，在大学四年中，物流工程学生必须广泛的涉猎多科学知识，并进行高效率的融合，这对学生的思维能力要求十分高。为此，在物流工程专业的教学过程中，将新知识嵌入学生已有的知识体系之中，才能达到良好的教学效果，让学生能够将所学知识融会贯通。通过强化嵌入式思维能力的培养，有利于学生在短时期内，特别是在课堂中，最大化学习效率。
1 大学生创新思维能力的特征与重要价值
创新思维能力是指人类利用已有的知识和经验进行创造、改进或组合开发新事物的能力。在创新思维过程中，创造者本人必须具有发现问题、提出问题的能力，并且具有强烈的探究精神、严密的逻辑思维能力、较完备的知识体系，能够提出一套完整的解决问题的方法或手段，并获得不同于以往的认识或体会。
对于大学生而言，其创新思维能力体现在对所学的各类相关知识进行深入探究，寻找出这类知识与已有知识的关系，在掌握这类知识的同时，形成自己的独有认识。大学生创新思维能力的形成需要具有以下四个基本特征：
一是具有较强的逻辑思维能力，较完整的知识体系。这些能力及知识体系的形成依赖于小学、中学的学校教育以及家庭教育，是大学阶段创新性思维能力培养的基础，否则即使有创新的意识，也难以形成创新思维，形成新的认识。
二是具有发现问题的敏锐意识。这种意识的形成即来源于先天的禀赋，也离不开后天的培养，这种意识的重要特征是善于利用已有的知识对新的知识提出问题，这是创新思维的前提条件。
三是具有对已有问题提出挑战，并质疑的勇气。这种勇气源于自信，并建立在第一、二个特征基础上。这种勇气的直接结果是找出已有问题存在的不足，间接结果是提出一种新的观点或认识。
四是具有提出一套合理的方法或手段解决问题的能力。这种能力是创新者最关键的潜质，也是创新思维能力的能够最终体现的实现途径，只有具有这种能力，前面发现的问题、质疑的问题才能得以解决，并开花结果。
具备了以上四个特征的大学生，才能称之为具有创新思维能力的人才，并在完善、革新已有理论方法体系；解决重大工程实践难题方面发挥重要作用，并在各行各业中发挥骨干性作用。最终实现自我的超越与突破，成就精彩人生，成为国家、民族振兴过程中的重要力量。
2 大学生接受新知识的两种模式
一般而言，大学生在接受新知识，特别是理论知识时，会呈现两种不同的思维习惯，一种是正面、积极的；另一种是负面、中性的。前者，本文称之为嵌入式思维模式、后者称之为抛弃式思维模式。
2.1 抛弃式思维模式
抛弃式思维是指学生在接受新知识时，采取一种被动、封闭、抵触的情绪进行机械性记忆，其目的是为了应对考试。这种模式在大多数大学生的新知识学习过程中均有体现，有以下几个特征：
（1）对新知识的学习缺乏热情，在学习之前，没有事先预习，没有查阅相关知识；
（2）学生自身的已有知识结构与新知识之间没有建立一种联系关系，未形成关联记忆；
（3）在课堂讲解及课后复习过程中，以单纯的重复性记忆为主，呈现一种被动接受状态。
2.2 嵌入式思维模式
嵌入式思维模式是指学生在接受新知识时，采取一种主动、探究、兴奋的情绪进行关联性记忆，其目的是出于兴趣、满足好奇心、提升自我。这种模式在少数大学生的新知识学习中得到了部分或完全体现，有以下几个特征：
（1）对新知识十分好奇，有强烈的兴趣，在学习之前，事先进行了预习，并形成了一种自我的初步认识；
（2）学生自身的已有知识结构与新知识之间建立起了一种关联关系，并形成关联记忆；
（3）在老师课堂讲解及课后复习过程中，以知识结构的融合、更新及延伸为主，呈现一种主导融入的状态。
这两种思维模式会对新知识的学习效果产生较大差异，而这种差异在单纯的考试过程中可能不会明显表现出来，但是经过一段时间（1年及其以上）以后，就会表现的是否显著。采取抛弃式思维模式的同学往往对于新知识越来越模糊，最后甚至全然不知或仅留下部分不完整信息。采取嵌入式思维模式的同学对于新知识的记忆，随着知识结构的不断更新日益强化，并且对该知识的理解会随着后续知识的学习不断充实、完善，并会有新的理解与认识。但是，单纯希望大学生从抛弃式思维模式向嵌入式思维模式进行自动转变是十分困难的，只有在教学过程中，教师逐步引导，采取嵌入式的教学模式，才能逐步实现这种转变。
3 嵌入式教学模式的内涵与过程
嵌入式教学模式是一种立足于训练学生的嵌入式思维模式，引导学生在课前、课中、课后的学习过程中，以知识结构融合、更新与延伸为出发点，实现对新知识的初认识、认识、再认识，建立旧知识与新知识的关联关系的教学过程。这种教学模式的特点包括：
3.1 以学生为主体，以学生的自我实现为导向
在教学过程中，教师始终处于一种发问、鼓励、提示、补充的角色。首先，通过发问，引导学生自己对新知识建立其最直接的认识，并通过鼓励，将这种直接的认识通过多人的补充不断充实并强化，在这个强化的过程中，通过提示、补充，实现初始的认识尽可能的指向新知识的最终含义，让学生感觉到新知识的理解就是通过他们自身已有知识建立的最直接的认识的基础上的。这种过程，学生的内心要得到了一种满足，并体现自我价值。
3.2 鼓励课前准备与课后的再认识
在课程教学之前，要求学生对一些关键知识点，在不看教材及查阅资料的前提下，尝试着建立自己的最初认识，在课堂学习过程中，将这种最初的认识大胆的说出来，在课程教学之后，对课堂中最终形成对新知识的认识，结合书本材料、与其他同学交流进行再认识，并对知识进行梳理、强化，如果形成了新认识，需要在下次课程讲解中提出，并进行讨论。
3.3 综合运用提问、比较、案例教学等多种教学手段
为实现知识结构的融合、更新与延伸，在教学过程中，对于新知识的引入，多以提问、案例分析等教学手段；在新知识的认识阶段，多以比较新知识与旧知识的相同、不同，并说明原因的方式，揭示知识之间的关联关系；在新知识的再认识阶段，鼓励学生质疑已有知识，并提出自己的看法，共同讨论，争取达成共识。
为实现这种教学模式，需要分四个阶段进行课堂的教学，具体流程如图1所示。
通过以上四个阶段的教学实践，新知识与已有知识结构能够最大限度的实现融合，并嵌入到学生的思维之中，避免单纯的机械性记忆。当然，这种模式具有一定的适用条件：一是承担教学的老师，对教学的新知识的过去、现在及未来认识清晰、完整，对同学的已有知识结构有一定了解；二是同学对这类知识有兴趣，愿意事先准备、积极参与；三是教学的人数不宜过多，控制在20～30人比较合适，在一堂课中，保证每个同学都有对新知识进行初认识的实践过程；四是由于教学过程需要的时间较长，对于部分关键性、重要的知识点可以采用，常规性的一般知识的介绍可以通过同学的自我学习来完成，以保证教学效果，并通过关键知识的嵌入式教学起到以点带面的作用。
4 嵌入式教学过程设计——以物流工程专业为例
为对嵌入式教学模式的教学实践有更为深入的了解，以物流工程专业的学习中，经常会遇到的“快递服务”这一知识点为例，具体说明嵌入式教学的实践过程。
在新知识的引入阶段，可以采取提问、案例的形式。提问的形式是指询问4～5名同学，对于快递服务，从自己接触到的快递企业及网上购物的经验出发，说明快递服务有哪些基本特征；案例的形式是指列举2～3家快递企业的服务过程，请同学总结一个完整的快递服务由哪些要素构成。
在新知识的初认识阶段，将同学总结的这些特征或要素，列举在黑板上，由老师引导出服务的概念，最终，请2～3位同学，根据这些特征或要素给快递服务下定义，并将这些定义，进行汇总后形成一个初认识阶段的定义。
在新知识的认识阶段，和同学一起来回顾，最初的要素、特征等已有的知识，与初认识阶段下的定义的差异，并找出其中的原因，例如：接触的快递企业太少、对快递企业服务的流程了解不充分等。其次，给出课本上关于快递服务的定义，并比较两者之间的差异，对初认识的定义进行修正、规范化，实现初认识与新定义之间的有机统一。
在新知识的再认识阶段，列举一些国外快递企业正在采用的例如：固定送货时间、提前半小时短信提醒、自由选择运输路径等新模式，请同学回顾对快递服务的定义，是否需要进一步完善，如何进行完整，并与同学一起讨论，未来一个完整的快递服务应该包括哪些内容：定时、定点、定路径、定信息、定内容等。
5 结 论
通过采用嵌入式教学模式来进行大学生理论课程的教学，不仅有利于大学生创新思维能力的形成，而且能够将枯燥无味的课堂变成知识碰撞、信息交流的场所，实现寓教于乐，提高大学生的学习兴趣与学习效率，实现新时期大学生独特个性与自我价值实现的统一。当然，在这一过程中，大学教师如何在其中发挥作用，真正起到引路人、领航人的作用，并利用渊博的知识来驾驭整个教学过程，对于教学效果的发挥至关重要。
参考文献：
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论文摘要:旨在探索工业工程专业建设的特点和规律，应用理论联系实际的方法，在分析工业工程学科体系和一般特点的基础上，结合综合性大学的学科特点，提出了南京大学工业工程专业的培养目标和课程体系及教学实践等所体现的专业特色，为工业工程专业发展和成熟提供理论指导。
根据最近的统计资料(2006年4月)，目前全国已有161所高等院校开设工业工程(IE)专业。有迹象表明，开办工业工程专业的院校还在不断增加。南京大学是在2003年向教育部申请开办工业工程专业的，在全国开办工业工程专业的院校中，属于新办院校。当年即在南京大学其它专业选拔了愿意转入工业工程专业的23名学生作为第一届学生。2004年正式在全国招生。2007年将有第一届毕业生，接受社会和市场的检验，目前就业情况良好。从着手开办工业工程专业开始，我们一直在思考的问题是如何培养具有南京大学特色的IE专业?我们的培养目标是什么?因为这两个问题不解决，后面的教学计划、课程设置、教学实践将无法设计、安排和落实。
1 工业工程的学科体系
在回答上述两个问题之前，首先必须弄清楚的是工业工程的学科体系和特点，即回答什么是工业工程以及如何区别工业工程与其它学科的界限问题。说到什么是工业工程，业内人士自然会想到AI-IE(美国工业工程师协会)关于工业工程的那一大段定义，把定义念完之后，非工业工程专业人士还是未能理解什么是工业工程。简单地说，工业工程就是“用技术的方法系统、经济、有效地解决技术和管理问题”。这一简单定义首先将IE专业与其它专业区别开来。IE用技术的方法来解决管理问题，而其它管理专业(企业管理、公共管理等)则不能用技术的方法来解决管理问题[1]; IE与其它工程学科的不同在于:①IE可以解决管理问题，其它工程学科则只能解决技术问题;②IE用系统方法解决复杂系统的技术和管理问题，其它工程学科做不到。
下面我们再来分析这一简单定义背后所隐含的IE学科体系和特点。①交叉性。IE是把技术和管理有机结合起来的一门边缘学科/交叉工程学科[2]， 这意味着IE专业学生不仅要学习技术类课程，而且要学习管理类课程，更重要的是把技术和管理有机地结合起来，这需要在整个的教学过程中具体贯彻落实;同时也决定了IE专业培养的是复合型人才[3]。②系统性。IE用系统方法解决复杂系统的技术和管理问题，这意味着IE专业学生对系统有着更高、更抽象的见解，能够站在系统的高度，对系统问题进行规划、设计、管理、改进和创新[4];这同时意味着IE专业学生能够领导跨学科团队进行工作，能够成为一个有效的管理者。③创新性。从IE发展历史看，一百多年来，这一古老的学科，仍然具有生命力，长盛不衰，其根本原因就在于它的创新性，根据社会发展需求，不断改革课程体系和教学方法，以适应社会经济环境的发展变化[5]。这也印证了IE专业的一句行话，“改善无止境”( It is always a betterway)。④工程实践性。IE专业的目标是用技术的方法来经济、有效地解决社会系统的现实问题，这意味着IE培养的学生具有解决社会系统现实问题的能力。IE重在应用、重在实践，离开了实际系统的应用，离开了实践， IE也就不复存在了。
在充分分析IE特点的基础上，再来描述IE学科体系如图1所示[6-12]。
第一层:公共基础，包括数学、物理学、文学和外语。
第二层:专业公共基础，包括社会学、经济学、管理学、工程学、系统科学。
第三层:专业基础，包括运筹学、计算机与信息科学、控制论。
第四层:专业课程与应用方向，包括设计改善、分析评价与决策、过程控制和综合应用。
2 培养目标
在对IE学科体系及特点充分讨论，形成共识的基础上，我们制定了IE专业的培养目标:使学生具有良好的人文素养和沟通技能;掌握扎实的数理基础理论、宽广的经济管理知识、实用的工程信息技术;能够熟练运用工业工程的基本原理和方法，对生产和服务系统进行分析、规划、设计、运作和管理，成为适合制造业和服务业需求的复合型高级工程技术管理人才。
上述培养目标勾画出了南京大学工业工程专业的基本特色:①强调文理基础。在南京大学办工科，应充分利用南京大学文理见长的优势，这也是大学科交叉的基础，将文、理、工融合起来，要比将技术与管理融合起来具有更加深远的意义和影响。②明确工业工程技术体系。在前面的IE定义中，我们只强调用技术的方法来解决技术和管理问题，并没有规定用什么样的技术，这就给各个学校的IE专业发展提供了广阔的空间，各校在开办IE专业时，将根据各自学校的优势和师资的优势，选择恰当的技术作支撑。全世界各个学校的IE专业几乎都各不相同，其最大不同，就在于所采用的技术不同。文献[13]认为，工业工程的技术体系包括三大类，社会学、经济学、管理学、工程学和系统科学是其理论基础，工程技术、信息技术是其支撑技术。我院在信息技术方面具有长期的研究积累和成果，不少教师具有计算机或信息科学专业背景，大部分教师具有信息系统设计、开发与实施经验，未来的社会将是信息社会，因此，将信息技术作为IE的关键技术之一写入培养目标，是恰当的[9]，也是符合我院实际的。③明确具体的应用对象。前面谈到， IE特点之一是工程实践性，培养的IE学生在什么行业发挥作用呢，我们的培养目标明确指出在制造业和服务业。制造业包括各类离散制造型企业和流程型企业，主要应用工程信息技术来解决制造过程中的技术和管理问题，如管理控制一体化问题、企业内部物流问题等。服务业主要是指物流与供应链管理以及金融工程，这是我院的强项，可以将许多科研成果应用到教学工作中。④强调从系统级解决问题。作为南京大学培养的IE专业学生，要求能从系统角度解决生产与服务系统存在的问题。
3 课程设置
明确了IE专业学科体系和培养目标之后，课程设置应该不是一件困难的事。但在教学实践中，我们发现如何教好每一门课和界定课程之间的联系与差别是关键。
从图1可以清楚地看出IE学科体系及其相互关系，但不能保证所有任课教师都是IE出身，都能理解IE，这就是困难之所在。我们的学生经常会问，为什么要学习这一门课，它和IE有什么关系?不是每一个任课教师都能清楚地回答这样的问题，也不是每个任课教师的回答都正确。这需要IE专业的教师来回答。
我们可以把IE专业课程体系分成6个模块，如图2所示。每个模块包含若干课程。如分析计算模块，课程包括运筹学、高级运筹学、概率与数理统计、数值分析;计算机信息技术模块，包括计算机技术基础、C++程序设计、数据结构、数据库原理与应用、微机原理与应用、管理信息系统等;工程技术模块，包括工程图学和计算机图学、机械设计基础、机械制造基础、现代制造系统等;经济模块，包括管理经济学、财务会计、工程经济学、金融工程、金融计量学等;管理模块，包括管理学、供应链管理、人力资源管理、质量管理、项目管理等; IE核心模块，课程包括工业工程基础、生产管理、人因工程、物流工程等;每一个模块内的课程有实验和设计项目，每一个模块内的课程之间也有实验或设计项目，在模块之间也有实验和综合性实验项目，以培养学生综合应用所学知识解决实际问题能力;最后还有产业/方向模块，其目的是给学生在某些产业方面更多更强的知识和训练。在实施这一教学理念的过程中，我们强调， 1)要界定清楚每一个模块内的课程之间的联系和区别。规定课程的学时数、课程大纲和教学要求，规定哪些内容在哪门课程中介绍，介绍到何种程度，后面的课程在内容上如何覆盖和加深等。2)模块之间的衔接和关联，这是体现技术与管理有机结合的关键。
4 教学实践
由于IE的工程实践性，在教学过程中必然要强调IE专业的实践环节。这可能包括两个方面，实验教学和实践教学。在我国，经过十多年的发展，在管理科学与工程教学指导委员会的指导下，再加上学习发达国家的先进经验， IE实验教学体系已基本形成，各门课程所要求的实验内容已基本确定，但问题在于如何开展实验课，保障实验课的质量，改善实验效果。由于受实验场地、设备资源和时间的约束，实验已成为一个验证过程。我们的理念是提供一个实验平台和实验要求，让学生自己来设计实验，分析实验结果并提出改进方案，真正让学生自己动手做实验，使学生印象深刻。实验中出现的问题，让学生自己解决，不知不觉中培养了学生利用所学知识综合解决实际问题的能力。
鉴于现在的学生极少经历过社会实践的事实，在教学环节上加强实践教学环节。如金工实习、工厂参观、短期企业调查、专业实习等，使学生对企业有一个感性认识。这虽然加大了教学投入，但对于改善教学效果，起到了良好的促进作用。
5 结论
实践已经证明， IE无论是在发达国家，还是在发展中国家都得到了蓬勃发展，在社会经济建设中发挥了重大作用，中国对IE专业人才的需求将大大超过供给。而且，社会对IE专业人才的需求是多方面、多层次的，各个学校在办学过程中，如能注意发挥各自的特色和优势，必将充分发挥IE专业潜能。良好的培养目标和教学计划的设计是成功的基础，但真正的成功还有待于社会实践的检验。
参考文献
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[2]陈友玲，张浩，王成明. 21世纪工业工程专业建设及人才培养[J].重庆大学学报:社会科学版， 2003(6): 141-142.
[关键词]人才培养；岗位需求；专业特色
[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0120-02
1我国物流工程人才培养的现状
物流发展水平的高低已经成为衡量一个国家经济发展水平的重要标志，高水平的物流主要取决于一国高素质物流人才的拥有量。由于我国物流发展较晚，在物流人才的培养上滞后于经济发展，特别是物流工程专业人才供给缺口很大，已成为制约我国物流发展的瓶颈。
物流人才分为物流管理和物流工程两类，在物流人才的培养方面，我国目前的情况是物流管理类人才多于物流工程类人才。物流管理在我国发展时间较长，各大高校关于物流管理专业的课程体系和培养方案也比较完善。而物流工程专业设立较晚，课程体系的构建和培养方案不够完善。有些院校对物流工程和物流管理定义不清，以物流工程专业之名，上物流管理类的课程。我国从2002年设立物流工程专业，大多数院校是从传统的交通运输、机械、信息工程等专业的基础上发展起来的。如大连海事大学的物流工程专业，其前身为大连海运学院航管系在1989年创办的综合运输专业，1994年更名为国际多式联运专业，2002年，更名为物流工程专业。因此物流工程专业的定位多以原有专业特色为基础，专业定位局限在机电、运输、规划和管理的领域，少数高校以信息技术和系统仿真为特色定位。现在物流专业一般设置在商学院、工商管理学院、交通学院、机械学院（或系）下面，也有的单独成立物流学院（系）。国内还没有一家院校能够完全涵盖物流工程这一学科的所有领域。
2物流工程的专业特色
物流工程是从系统的观点对物流系统进行规划设计和资源优化配置、对物流运作过程进行计划与控制以及经营管理的工程领域。物流工程与交通运输工程、管理科学与工程、工业工程、计算机技术、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关，涉及范围广泛，是管理与技术的交叉学科。物流工程的特点决定了物流工程专业的人才培养方向和课程特色多样性。目前，我国物流工程人才培养专业方向总体上分为物流机械方向，物流自动化方向，物流系统规划，物流信息化方向，物流工程设施方向。
物流工程是一个范围广泛的系统，要使学生在大学四年内学习到物流工程领域的全部知识和技能是不现实的。一方面，在师资队伍上，因为物流工程在我国是个新兴学科，与之匹配的师资队伍的建设有待完善。另一方面，由于大学学习时间和个人学习能力的局限，学生很难在大学四年将物流工程的全部课程学完。鉴于我国高校师资队伍和本科教育时限的瓶颈，建议我国高校结合自身的师资情况和办学特色及学校区域岗位需求制定具体的物流工程人才培养方向，并在此基础上构建相应的课程体系。就IT 类大学而言，由于其具备高水平计算机技术和应用教学方面的师资队伍并配备完善的硬件教学设施，物流工程人才培养应主要定位在物流自动化方向和物流信息化方向，以充分发挥其人才培养软硬件优势。
3IT物流工程人才的岗位需求分析
物流作为企业的第三利润源泉，得到了越来越多企业的重视，而物流信息化是调整和振兴物流发展的核心要素。通过合理运用物流信息技术，企业可以获得真实和准确的信息，减少市场运营中的不确定性和盲目性，有效地提高产品流通速度，降低物流成本，提高物流服务水平，从而提升企业的核心竞争力。现代化的物流系统和设施需要高水平的信息技术的支撑。如自动立体化仓库，自动分拣系统及智能运输系统（ITS）等。不管是物流信息系统的前期的设计和开发，还是后期的应用和维护，都需要大量高端的物流工程信息化人才的参与。
“十二五”期间，我国物流业将进入快速发展的黄金时期，目前物流人才是我国12种紧缺人才之一，随着物联网技术在物流行业的广泛应用，各类物流企业的人才需求缺口在200万人以上。从我国的情况来看，不管是生产类企业，还是专业的物流公司在企业的运营中都在积极引入信息技术提升市场竞争力。而随着企业信息技术的应用，能够利用现代技术进行物流系统开发及物流相关工作的人员已经成为物流工程专业中炙手可热的人才。
4IT高校基于岗位需求的物流工程人才培养实践
大连东软信息学院作为大连地区培养IT应用型人才的大学，在物流工程专业的设立上，结合学院区位优势、办学特色和企业岗位需求，将物流工程专业定位在物流信息系统开发与应用、物流系统规划和国际物流上。
4.1结合学院办学特点定位物流工程专业人才培养方向
大连东软信息学院是我国东北地区以培养IT 应用类人才而知名的一所民办大学，学院拥有一支强大的计算机及信息技术的师资队伍和网络实验室等硬件设施。从学院建立之初到现在为社会输送了大量的IT人才。2007年学院获批设立了物流工程专业。在专业定位上，学院依据物流工程专业特点及学校的办学特色和优势，将物流工程专业人才培养主要定位在物流信息化方向。学院的主要办学特色是培养IT应用类人才，基于学院成熟的IT师资队伍和完善的硬件教学环境，将物流工程人才培养定位在信息化方向，并将该方向细分为开发和应用两个子方向。物流工程信息化人才培养是学院发挥其资源优势的必然选择。
学院针对物流工程信息化人才培养构建了较完备的课程体系。在物流信息化开发方向主要开设了大学计算机基础、数据库原理与应用、Java高级语言程序设计、JSP、物流信息系统设计与开发、SAPR/3开发、现代物流技术与装备等专业课程；在物流系统信息化应用方向增加了SAPR/3应用课程。
4.2根据岗位需求培养物流人才
在物流人才培养上注重与企业对接，校企合作和产学研办学理念的实践。学院与海尔、汇聚等企业合作，为企业培养定制化物流信息化人才，较好的实现了学校与企业的对接。并通过ERP系统的培训，培养学生对企业信息系统应用和维护能力，满足企业对物流信息化人才的需求。在教学上，通过各种物流信息系统的相关软件实践教学，模拟企业真实环境，提升学生的物流岗位能力。并通过SOVO公司和物流协会及社团，培养学生的社会实践能力。
4.3基于学院区位特色丰富专业内容
大连东软信息学院地处美丽的滨海城市大连，大连由于地处沿海，国际物流公司和货代公司数量较多，因此对高端国际物流及港航物流人才的需求较大。学院根据这一区位特点将国际物流作为物流工程专业的辅助方向，在物流工程专业开设了国际贸易和国际物流与货运的相关课程，培养其从事国际物流业务的岗位能力，扩展学生就业方向，方便学生根据自己的兴趣选择相关的工作岗位，更好满足和适应社会需求。
4.4设立管理类课程满足学生多样化需求
物流工程是技术和管理的交叉学科，而对于物流工程专业的学生，并不是每一个学生对技术和管理都感兴趣，有些学生喜欢学习技术，而有些学生喜欢管理，所以学院根据学生的实际情况，在物流信息化人才培养的大方向下，又开辟了供应链物流业务运营管理方向的培养目标，以弥补管理能力强而技术较弱学生的需求，因材施教，充分发挥学生优势，扬长避短。
在供应链物流业务运营管理方向主要开设了生产运作管理、采购与分销管理、运输与仓储等课程，这些业务类课程丰富了物流工程专业学生知识结构，满足学生多样化需求。
5结论
IT高校物流工程专业人才培养应结合学院的办学特色及自身的资源禀赋，根据区位优势和岗位需求制定人才培养方案和构建课程体系。大连东软信息学院在物流工程人才的培养上，结合自身办学特点，基于社会岗位需求和学生特点制定了独具特色的人才培养方法，为我国IT类大学物流工程人才培养提供了鲜活的实例。
参考文献：
一、现代物流的概念及现代物流业的定义
现代物流是相对传统物流而言。它是在传统物流的基础上，引入高科技手段如通过计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，减少库存，降低成本，延伸并扩大了传统的物流功能。我国六部委于2001年3月在“加快物流发展若干建议”的通知中，对现代物流的定义是这样表述的：原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。
物流产业是新产业，仅有20多年的历史。目前，现代物流主要由交通运输业、仓储业、货代业、配送业、物流咨询业等组成。基于对现代物流概念的理解，现代物流业可以定义为：是一种包含各种业态和类型的物流服务形式，具有现代技术和管理组织特征，涵盖交通运输、仓储、信息、流通加工、包装、搬运、装卸、区域分拨和配送等行业在内的新的服务业产业形态。
二、现代物流在国民经济发展中的作用
(一)对国民经济各行业资源配置的促进作用
资源配置是指资源在各部门、各个行业、各企业之间的配置，它的合理配置，对节约国家资源、优化产业结构、提高经济效益有巨大影响。现代物流是面向所有的生产领域和流通领域，面向全社会开办的集保管、包装、加工配送、代购代销、信息等多功能为一体的经营方式，通过对社会提供服务，使国有资源得到合理利用和优化组合，减少重复建设。
（二）现代物流构成新的经济增长点
从全社会的角度看，各个企业努力提高物流效率，降低物流成本，有利于最大限度地降低和消除全社会的无效劳动，使得社会总成本最小，使原来消耗在无效劳动和低层次流通环节的资金转移出来，从而创造更多社会利润。有数据显示，发达国家的物流成本一般占GDP的10％左右，而中国的物流成本在15％～30％之间，可见，若能在物流方面进行改进，即使物流总消耗降低一个百分点，对社会经济的贡献也是巨大的。
（三）促使国有经济产业结构合理化和高级化
国有经济战略重组与产业结构调整是目前我国经济改革与发展中面临的重要任务。引入物流概念，促使国有企业向产业化、社会化、专业化发展，走大公司、大集团的路子，积极参与市场竞争，提高效益。
三、我国物流业存在的主要问题
（一）国内物流业相对落后
在西方发达国家，现代物流业已经高度发达，并成为国民经济的重要支柱。而从目前国内物流行业的情况看，国内物流的发展仍处于传统阶段。物流组织不尽合理，受资源分布、流通体制、产业布局和企业生产组织的影响，物资舍近求远、迂回流动的现象较为严重，大量物流活动缺乏专业化组织化物流服务，物流费用高。物流企业特别是第三方物流企业规模小，服务水平低。
（二）物流系统的标准化程度较低
要使物流业务做到高效，一方面要使运输工具标准化，包括集装箱、托盘、货车、货架等，另一方面是信息系统的标准化，即供应链中的各个环节要用同一种声音说话，各方面的信息系统能够对接，交换数据、共享信息。我国运输工具标准化程度低，有些使用国外一些国家的标准，还有少量使用自己定义的标准，造成运输、仓储和搬运等各方面巨大的效率差异。在信息系统方面，我国条形码的运用不够普遍，而且信息数据库共享也没有建立起来，造成实物流和信息流之间沟通不畅，从而大大降低了效率。
（三）发展物流业的制度环境有待改善
物流业是一项复杂的系统工程，需要各种运输方式的密切配合，要达到这一点，铁路、公路、水运、空运综合运输体系的技术政策的制定和标准化是先决条件，我国目前差距还很大。我国的物流市场至今仍被人为地按照部门、地区和行业的行政壁垒分割着，五大运输方式仍由四个部委分管，地方各地区、各部门的管理体系更是纷繁复杂，这就造成我国物流供应链环节多。另外，在各种渠道的结合处，却往往有数不清的行政障碍，严重影响了物流渠道的畅通和高效运转。
(四)物流人才匮乏，相关教育处于落后状态
从物流业发达国家看，有关物流的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流人才的教育培训系统，至少大学设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程。相比之下，我国在物流业人才方面的教育还比较落后，从而导致了专业物流人才非常匮乏。
四、加快发展我国现代物流业的政策建议
顺应中国经济发展需要和经济全球化的发展趋势，物流产业将成为中国经济跨世纪发展的重要产业，加快物流产业的发展对于提高中国经济的运行质量和效率，提高企业、地区乃至国家的整体竞争能力，促进国民经济各产业部门的发展，有着十分重要的现实意义。因此，政府有必要制定积极的产业发展政策，以有效地引导和促进中国物流产业的发展。
（一）政府部门应积极引导现代物流业的发展，制定明确的产业政策取向
我国各级政府部门应学习国外经验，积极从创造物流发展的宏观环境角度，调整不适应物流发展的行业、地区、部门政策，为物流业的跨地区、跨部门、跨行业发展创造条件。此外，积极制定物流业务发展规划，并赋予规划应有的法律地位，使物流业的发展能沿着正确的轨道前进。同时，对现代物流业政策上给予积极扶持，利用税收、贷款等方面进行导向扶持，促进现代物流业发展。
（二）建立和完善物流运行机制
国家对物流的治理应该依靠完善的运行机制来完成，目前中国物流发展刚刚起步，存在的矛盾、问题和困难很多，无法通过一项或者几项政府政策来解诀，必须靠机制。这个机制就是：政府调节物流市场、物流市场引导企业物流运作。物流运行机制是中国经济运行机制的组成部分，我国市场经济运行机制现在正在不断完善中，物流运行机制的建立和完善应该从中获得经验并吸取教训。
（三）大力发展“第三方物流”企业，培育物流产业的市场主体
政府应采取多种形式鼓励专业化、社会化物流服务业的发展，一是鼓励从事运输服务、仓储服务、货运服务和批发配送业务的企业，允许他们根据自身业务优势围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，组建成为部分或全程物流服务的供应者；二是在规范市场准入标准基础上，鼓励多元投资主体进入物流服务；三是政府应该积极推动物流业的对内、对外开放，促进国内外物流产业之间的合并、联合和合作，同时通过制定有关产业政策，引导物流用户抛弃“小而全，大而全”的传统思维和小农经济做法，刺激国内第三方物流服务供给的增加，促进第三方物流在中国的健康发展。
（四）采取积极的措施，促进物流信息系统的建设和发展，加快物流标准化的进程
首先要重视物流信息系统的建设和发展，为物流产业发展提供必要的物流信息平台。
其次加强各种物流标准的建设工作，推进中国物流产业的标准化进程，针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，政府要加强对物流标准化工作的重视，一方面要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好工作；另一方面，也是更为重要的，要加强标准化工作的协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，对已经落后于经济技术发展水平的标准尽快淘汰，并代之以新型标准。
关键词：反向物流；外包；回收
中图分类号：F253 文献标识码：A
一、反向物流概述
（一）反向物流的概念。反向物流的概念最早是James・R・Stock在1992年给美国物流管理协会的一份研究报告中提出的，他认为反向物流是一种包含产品退回、物料代替、物品再利用、废弃物处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。目前，广泛采用的反向物流的定义是Rogers&Tibben-Lembke的定义。但是，该定义中以消费者为起点、以原材料为终点的观点值得推敲。因为在实际的反向物流运作中，它可以从消费点到原材料之间的任何一点开始，同时也可以在二者之间的任何一点结束。我们用简单的企业产品反向物流流程图来描述反向物流的定义，见图1。（图1）
（二）反向物流的分类及特点。根据成因、途径和处置方式的不同以及产业形态的差别，反向物流可以分为投诉退货、终端使用退回、商业退回、维修退回、生产报废与副品以及包装等6大类别，见表1。（表1）
二、反向物流模式类型及理论基础
（一）反向物流模式类型
1、企业自营。企业利用原有的物流设施和人员或者组建新的物流系统的，进行反向物流的自我服务活动即反向物流自营。这种物流模式可以强化企业内部的物流职能，通过成立独立司职的物流职能部门可以提高企业物流的效率，改善物流在财务和信息处理上的效率，就一般意义上大规模的具有一定实力的企业生产制造企业来说，具有普遍意义。
2、反向物流外包。物流外包也称为第三方物流、合同制物流，是由第三方物流企业介入到企业物流系统管理的一种物流实施模式。
从理论上来讲，这种模式具有极大的可行性。由于大部分中小企业无力投资进行反向物流系统的建设，缺乏从事反向物流的专业知识、技术和经验，第三方物流的专业化运作就显得更具优势。但是，如果企业决定实施此种物流模式，将面对将原有物流部门的人员缩减、原有物流设施重新处置等问题，同时企业还面临着一种信任危机。
3、企业战略联盟。企业联合建立的反向物流系统主要发生在诸如报废的金属器具、塑料制品等回收价值较高的废旧物品中。一方面这些物品有些在回收之后经过简单修理就可以进入二手市场，有些经过拆解之后可以作为零件重新使用，因此对于生产企业来说，废旧物品可以作为重要的零部件或原料来源，其中蕴藏着巨大的商机；另一方面如果这些废旧物品不经过适当处理，很可能会对环境产生巨大的破坏，特别是一些塑料橡胶制品、含有重金属的废旧电子产品等。要对这些废旧物品回收处理需要较大的投资，而这往往是单个企业不愿或者不能负担的，在这种情况下，同行业的多家企业，可能通过合资等方式，建立面向各合作企业甚至整个行业的专门从事反向物流的企业。在政府管制的条件下，建立联合的逆向物流系统，不仅可以减轻单个企业的资金压力，更具有专业优势，而且可以保证该企业运作过程中的原料来源问题，容易实现规模经营。
综合以上分析，本节总结了企业反向物流实施不同模式，并就其各自的不同优缺点进行了对比。（表2）
（二）反向物流模式决策理论基础
1、核心竞争力理论。企业核心竞争力是资源基础知识理论的一个分支，是由布罗哈德和哈默在1990年《企业的核心竞争力》中提出的。
从20世纪八十年代后期开始，企业把有限的资源集中于价值链中自己擅长的环节上，也就是培育并保持自己的核心竞争力。企业运用外包的主要原因是极少有企业拥有在所有主要和辅助业务中实现竞争能力所要求的资源和能力，通过培育极少数量的核心竞争能力，企业建立竞争优势的可能性就增加了。此外，通过外包那些企业自身缺少能力的部分，企业可以专注于能创造价值的核心竞争力，可以寻求到企业的最大价值。也就是企业只会把业务外包给那些在执行主要和辅助业务方面具有核心竞争力的企业。所以，当企业评价自身资源和能力时，必须注意不要把那些自身能够创造和获取价值的部分外包出去，也不应该把那些用于缓解环境威胁或用于完成企业任务的主要和辅助业务外包出去。
2、交易费用理论。科斯在《企业的性质》中提出了交易费用的概念，以后又经过威廉姆森等新制度经济学家在这方面的不断研究而形成了比较成熟的关于交易费用的理论。所谓交易费用，简单地说它是指企业用于寻找贸易伙伴、讨价还价、订立合同、执行交易、监督违约行为并对之制裁等方面的费用支出。根据交易费用理论，交易费用的大小决定了企业选择自己生产还是市场购买的经营方式。那么，将该理论应用于企业反向物流管理上，就要比较企业物流自营成本、外包成本以及战略联盟三种模式下，哪种物流实施方式成本更低。
3、比较成本理论。大卫・李嘉图的比较成本理论是国际贸易的基础理论，它是相对于亚当・斯密绝对成本理论提出的。把李嘉图的比较成本理论应用到物流领域也可以借鉴使用。
企业在进行反向物流模式决策时，也可以对其进行比较成本分析。企业在物流方面不存在优势，物流成本占总成本比重不大，并且第三方物流能够提供良好的服务，就完全可以实行外包。如果企业自身经营物流的能力与第三方物流服务能力均较强，那么可以引用“两优取其重”原则，分析究竟是自营还是外包存在比较优势。第三种情况是，如果企业自营物流实力较差，第三方物流提供的服务也不是十分令人满意，企业就应该采用第三种反向物流经营模式。
三、反向物流模式传统决策方法
（一）传统决策方法。传统的决策依据是企业是否有能力自营物流，企业这样对物流方式进行决策时，物流总成本与顾客服务水平并没被放到首位考虑，通常会导致物流外包只是企业向运输公司购买运输服务或向仓储企业购买仓储服务。这些服务都只限于一次或一系列分散的物流功能，需求是临时性的，物流公司并没有渗透到企业的流程中去，物流服务与企业价值链是松散的联系。
（二）现代二维决策标准。这种标准的前提条件是企业物流自营还是外包服务，决策主要是基于两个因素：物流对企业成功的影响程度和企业对物流的管理能力。围绕企业战略目标，寻求物流子系统自身的战略平衡是二维决策标准的最大特点。但是，从图2不难看出，二维决策标准有一个明显的缺陷，没有考虑成本的影响。一般来说，每一个特定的物流系统都包括仓库数目、区位、规模运输政策、存货政策以及顾客服务水平等构成的一组决策。因此，每一个可能的物流方案都隐含着一套总成本。各项成本之间成反比例关系，在选择和设计物流系统时，要对系统的总成本加以检验，最后选择成本最小的物流系统。因此，不考虑成本的决策标准是不完全的标准。（图2）
（三）SWOT模型与反向物流模式决策。SWOT模型是企业进行战略选择工具之一。SWOT分析法用在企业反向物流模式决策时，主要分析企业在采用其中某种物流经营方式时所拥有的有利与不利条件，所具有的优势和劣势，所处竞争环境的机会与威胁。对比哪种方式更利于企业总体战略规划，更能降低企业成本，提高效率，并为客户提供更令其满意的服务。如果说企业有能力自营反向物流，能够在提供高质量服务的同时获得更高的赢利率或者赢利潜力。那么，就认为这个企业的自营反向物流比外包给第三方更具有竞争优势；否则，企业就该选择外包方式经营反向物流。
（四）改进的物流模式决策方法。综合以前学者研究，本文得出了改进的反向物流模式决策标准，如图3所示。（图3）
改进的企业反向物流模式决策标准，应该从物流在企业的战略地位出发，在考虑外部因素和内部因素的基础上，进行成本评价。具体实施决策程序如下：
1、考虑反向物流系统是否构成企业的核心竞争力。一般可从以下几个方面进行判明：它们是否高度影响企业业务流程；它们是否需要相对先进的技术，采用此种技术能使公司在行业中领先；它们在短期内不能为其他企业所模仿。如果能肯定的回答，就可以断定反向物流系统能构成企业的核心竞争力。
2、考虑各项功能是否具有战略重要性。由于物流系统是多功能的集合，各功能的重要性和相对能力水平在系统中是不平衡的。某项功能能否具有战略意义，关键就是看它的替代性，如其替代性很弱，企业就应发展好该项功能，使其保持旺盛的竞争力；反之，那就需要从企业物流能力的角度决定是自营还是外包了。
3、还要查看企业自身的反向物流能力。这里主要是指企业是否具备实施反向物流业务的各种必要的资源，如果现有的资源不足以满足反向物流的要求，就要考虑是外包还是战略联盟，这主要是由反向物流系统对企业成功的重要性来决定。
4、具备了必要的物流资源并不意味着企业一定要自营物流，还要与第三方物流公司比较在满足一定的顾客服务水平上谁的成本更低。另外，在反向物流模式决策模型的基础上，我们还应增加对物流服务质量的考虑，成本优势和服务优势互为前提，即在一定的服务水平下，企业还应该评价其成本竞争力，以及在一定的成本条件下，评价其服务竞争力。
四、废旧家电反向物流模式决策分析
（一）废旧家电信息收集。家电企业在遵循以上反向物流模式决策实施标准和企业战略分析的基础上，要想做出最佳的反向物流模式决策，其关键是信息的收集。这些信息主要包括：
1、人力资源。每一个环节工作人员每个工作周期内用在回收及回收废旧家电文件处理上的时间是多少；每一个环节需要配备多少员工；废旧家电回收处理程序的人工成本是多少。
2、产品属性。回收废旧家电的总量和各类废旧家电的回收量及每年回收废旧家电价值是多少；以数量或者货币计算的在回收过程中损坏、清算、捐赠、重新制造、再加工处理、退货供应商、完好品入库的比例是多少；回收的废旧家电中损坏或缺陷品、入库完好品、存货撤回、无缺陷品、在途存货、召回产品、新产品、保证产品等各项的比例各是多少。
3、运输。回收废旧家电的大小及运输方式的选择；运输回收废旧家电至回收中心的频率；由供应商运送至运营节点的回收量是多少。
4、库存控制。每个时间单位（周、月或年）运送至回收中心的废旧家电的总量是多少；处理回收废旧家电的回收中心有几个，其中哪个部门负责回收废旧家电的处理；回收废旧家电的仓库逗留时间是多少（即在库总时间除以退货的处理量）；每类废旧家电的回收部分年周转次数是多少。
5、其他信息。回收废旧家电处理程序是否计算机化；回收废旧家电是否有明显的标示或采用条形码系统，如果有，那么是在哪里进行标示或编码作业的；回收废旧家电处理程序中的单位成本是多少等。
（二）影响废旧家电反向物流模式决策的因素分析。在各类信息搜集已经完备的前提下，家电企业反向物流模式决策，还取决于内部和外部环境的多种因素，需要根据具体的情况来决策。
1、家电企业的内部目标和外部环境条件。内部目标相对来说比较好量化，它包括成本下降空间、固定资产和其他方面投资的减少、利润增加比例等。而外部环境条件则不好量化，它包括企业的战略利益、企业商业机密泄露问题、企业业务流程与外包服务商流程的衔接程度、企业职工人心的稳定与对公司的忠诚度、企业对外包部分的控制力和管理能力、企业对服务商的依赖程度，等等。企业应综合考虑以上两种因素，尤其注意在降低成本和战略利益之间找到均衡点，不能因为降低成本的压力而影响到企业的战略利益。
2、家电企业流程和结构的变化。企业反向物流模式的选择不仅仅是财务问题，它意味着企业组织结构和流程的重大决策和调整。
3、成本方面。一般意义上，企业在进行反向物流模式决策时，考虑的成本主要包括物流系统总成本、收集成本、系统的总运输成本、库存维持费用、批量成本、总固定仓储费用、总变动仓储费用、订单处理和信息费用、顾客服务费用。他们往往忽略拥有部分物流能力的企业由自营转向外包时将会发生的成本，也即我们所说的转换成本。所谓的转换成本应该包括以下几个方面：①监督成本：外包前，企业员工与最终客户直接接触；外包后，客户信息要通过第三方，这就在企业的供应链中增加了两个新的外部界面（企业/第三方，第三方/最终客户）。如果不止一家第三方物流提供商，外部界面就更多。由于外部界面的增加，企业必须重新建立与客户之间的信息反馈机制，监督外包反向物流的客户服务水平，衡量客户满意度等；②企业制定相关计划的成本；③协调成本；④失控与泄密成本；⑤相关信息缺失的成本。外包后可能会使对称的信息变得不对称，使企业对整个作业流程中的成本了解不够全面。同时，企业和第三方之间的信息系统集成是物流外包中的重大障碍。如果在企业和第三方物流企业之间没有良好的信息集成，是不可能达到理想的物流服务水平的，而这种集成有时需要付出高额的代价；⑥客户文化障碍成本；⑦设施处理成本和人员分流成本；⑧企业文化障碍成本。
由于转换成本包含如此之多的内容，而且其中的许多项都会对企业产生重大影响。因此，在选择物流模式时，那些已经有了一定的物流基础拥有部分物流设施和人员的企业，一定要充分考虑到选择反向物流外包将会发生的转换成本，并将此作为一个重要的权衡因素。
根据以上研究，家电企业在有较为全面的信息的基础上，可以分析自己所处的外部环境、内部结构、流程变化以及外包交易类型和综合成本来决定自己是否需要将废旧家电的回收反向物流进行自营以外的模式。有时候，利用市场化带来的规模经济更有利，但有时候企业自己管理的内部化行为更有效率。
（三）废旧家电反向物流模式选择。经过以上分析，作为大型家电制造企业为满足环境法律要求，并同时保证流畅高效的运营本企业的反向物流系统，就要综合考虑企业战略目标、成本要求、服务水平、运营效率等因素来进行反向物流模式决策。
考虑到家电企业反向物流系统特殊性、物流处理对象的特殊性，如家用电器有多个零部件组成，这种产品单位价值高；维修处理需要专业的技术，这类产品的零部件维修处理后经组装可以像原装产品那样再使用，具有高额的利润回报；同时，由于此类产品处理需要专业的设备及专业技术人员，故反向物流建设中供应商及生产商占有重要地位，涉及到企业核心技术的保密及回收网络对其品牌的影响等等。家电回收企业应该重点考虑反向物流自营模式的选择决策。
（作者单位：常州工学院计算机信息工程学院）
主要参考文献：
[1]Chad W.Autr.Formalization of Reverse Logistics Programs：A Strategy for Managing Liberalized Returns[J].Industrial Marketing Management，2005.34.
[2]Rogers，D.S.&Tibben-Lembke .Going Backwards：Reverse Logistics Trends and Practices[J].Journal of Operations Management，1999.1.
[3]Keah Choon Tan.A framework of supply chain management literature[J].European Journal of Purchasing & Supply Management7，2001.
[4]廖仕利等.逆向物流的分类及外包决策流程研究[J].包装工程，2005.26.3.
[关键词]物流；海上运输；港口物流
[中图分类号]F252．24 [文献标识码]A [文章编号]1008-2670(2007)05-0086-04
一、物流理论述评
物流活动古已有之，美国物流学者伯纳德・拉・隆德(Bernard J.la Londe)认为，物流活动源于地区产品剩余导致的地区间产品交换，而生产力在工业革命后的迅速发展，则推动着物流活动的不断发展。但早期的物流只能称为物流“意识”，并非明确的物流概念，美国唐纳德丁・鲍尔索克斯(Donald J.Bower-SOX)认为，在20世纪50年代之前，物流企业所进行的纯粹是建立在功能基础上的后勤工作，对所有存在的综合物流根本没有什么概念理论。
国外文献对物流概念起因提出以下看法：
观点一，物流概念起源经济原因，即源于人们对协调经济活动中物流及其相关活动的追求。美国经济学家阿奇・萧(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大学出版社出版的《市场流通中的若干问题》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一书中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。书中指出：“物流是与创造需求不同的一个问题”，“物资经过时间和空间的转移，会产生附加价值”。这里的物资经过时间和空间的转移后来被称作实物流通，就是销售过程中的物流。英国克兰菲尔德物流与运输中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，资深物流与市场营销专家马丁・克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授认为，阿奇・萧是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并进行实际探讨的学者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市场营销原理》中将市场营销定义为：“影响产品所有权转移和产品实物流通的活动”。这里的实物流通具有现代意义上的物流含义。1935年，美国销售协会对物流进行定义：“物流是包含于销售之中的物质资料和服务从生产地点到消费地点的流动过程中，伴随的种种经济活动。”可见物流与经济活动密切相关。马丁・克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流与供应链管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一书中指出，自从阿奇・萧的物流概念提出以后“又经过了70年左右的时间对物流管理的基本原则有了明确的定义”。
观点二，物流概念起源于军事原因，以詹姆士・约翰逊(James.c.Johnson)和唐纳德・伍德(Donald F.Wood)为代表的学者认为，“物流一词首先用于军事”，他们说，1905年美国少校马克斯・贝克(Chauncey.B.Baker)称“那个与军备的移动和供应相关的战争艺术的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大战期间，美国根据军事上的需要，对军火的运输、补给、屯驻等进行了全面管理，并将运筹学用于军需管理，率先采用了“logistics Management”一词，战后“后勤管理”观念被许多国家运用到民用领域，促进了20世纪60、70年代世界经济的发展，也促进现代“物流学”(logistics)理论的形成和发展。
无论物流概念起源于何种原因，实践证明，到20世纪70年代，美国经济学界与实业界认识到改进物流能够带来较大的经济效益。彼德・德鲁克把物流的潜力比喻为“一块经济的黑暗大陆”、“一块未被未垦的处女地”。物流的概念扩大到从原材料购买开始一直到产品送达顾客手中的全过程的物品流动的管理，该过程中的计划、执行和控制被称为“后勤管理工程”或“整体化的物流管理”形成了系统的物流管理新理念，标志物流进人现代综合管理阶段。20世纪80年代后期至90年代，物流管理理念由单个企业物流一体化和综合化发展到不同企业中的物流整合，使现代综合物流管理上升到供应链管理的新阶段。1999年唐纳德和戴维教授著的《物流管理一供应链过程一体化》论述，供应链关系是物流作业中最复杂和最缺乏了解的领域，然而有效地实现供应链的综合，能够以最佳方式实现竞争优势。
国外学者对物流研究各有不同的侧重点。美国学者注重对物流过程的库存、运输和供应链各个环境的存货管理、信息流等进行的定量研究。应用了先进的运筹学、线性规划、数理统计等一系列数学方法和模型。并利用复杂的计算机软件，使物流和供应链学说倾向于自然科学和管理工程的精确。
欧洲物流研究特点在于将物流管理作为一项与生产并重的企业基本职能，欧洲企业认为是物流管理使原材料和产成品以正确的时间被分发至合适的地点，从而增加了产品的价值。
日本于1956年从美国引入实物配送概念(PD)，日本对物流的研究侧重于全社会物流，即把物流的范围从销售领域扩大到废弃物领域，鉴于其资源贫乏和发展空间狭窄，日本对物流的运作机理与操作手段进行了较为深入的研究与实践。日本早稻田大学教授西泽修在《流通费用》(1987)一书中有“第三利润源泉”的认识，来市清也教授所著《物流经营论》(1992)中进一步提出企业应把物流视为经营管理的重要内容，逐步转向物流经营。
二、世界海上运输及港口发展研究
(一)早期海上运输与港口发展
历史资料证明，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处靠系船舶；为此，天然隐避的海湾或河口被辟为港口。
随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。
随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。在罗马帝国时期建造的安季乌姆港、图姆一采利港，证明了罗马人具有高超的文化艺术和工程技术水平，这里首先建成垂直断面的防护建筑物，按照总体布置，这些港口与现代港口相似。
文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。
15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，西欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程
度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获得取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。
在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致大型港口建立。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来。
(二)近、现代海上运输和港口发展
19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制(远隔重洋)，加上海运量大、成本低，国际贸易量的三分之二依靠海上运输。
20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，对海上运输起到重要作用。第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交易不断增加，海洋运输成为世界国际货物运输的主要方式。
从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。有学者认为可将世界港口的发展划分为三个阶段。
第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。
第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不仅是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。
第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，再扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。
另外，根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告，将港口按功能的发展又分为三代。
第一代港口(20世纪50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散货(金属矿石，煤炭)与液体货物(原油及相关产品)，成品及半成品在整个海运物流中的比重较小；只是货物运输的一个接口，功能简单，主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等，港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”。
第二代港口(20世纪50年代到80年代)――也只是一个运输和工商业服务中心，增加了工业性、商业性的增值服务功能，使港口成为装卸和服务中心；其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，使港口为货物提供了增值服务的功能。
第三代港口(20世纪80年代以后)――被定义为区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港；以技术、管理、信息生产要素为基础，提供全程运输服务和国际商贸后勤服务，是国际生产、分拨网络中具有能动作用的结点，积极参与国际贸易的相关活动。第三代港口功能定位又可称为“国际物流中心”。近十几年来随着计算机技术和物流的发展，信息服务成为港口的重要功能；港口成为贸易活动的物流中心，服务范围进一步扩展，港口的服务活动贯穿于运输供应链的起点与终点，据统计，这些活动(包括销售)的收入占港口总收入的35％以上；集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体，这是第三代港口的显著特征。
以上对港口发展阶段的划分，前者注重运输装卸理念；而后者更多体现出综合物流的理念。
(三)港口与城市、区域发展研究
国外有学者从港口与城市、区域发展的关系视角出发，做过相关研究如下：1968年，英国地理学家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，将港口发展划分为六大发展阶段：①原始发展阶段；②顺岸式港口扩展阶段；③顺岸式港口细部变化(突堤、栈桥等)阶段；④船坞细部变化阶段；⑤港地式码头发展阶段；⑥专业化码头(T头突堤或栈桥及深水泊位，为工业专用)发展阶段。1970年肯杨(KE-NYON)指出，在集装箱时代到来之前，件杂货港口服务的腹地普遍比现在小，大部分港口货物的来源地与目的地至多在几百公里之处。1978年，麦耶(May-er)指出，海运技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济，具体做法就是将特定区域的件杂货集中到一两个港口处理以提高效率，麦耶首次将这些集中了大量货物流的港口定义为主枢纽港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在当达国家，集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货港相距几千公里的地方，多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间的相互依赖达到了空前的程度。1990年，史莱克(Slack)着眼于集装箱多式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化，对港口地域系统内货物流中化趋势的内在机制运行了的经济学解释。1995年，克林(Klin)指出，作为最基本的运输结点，港口连接着物流网络中的海运和陆上作业两部分，其中核心业务是安排货物在各运输方式或同种运输方式之间的有效转换，以下四大功能：①储存；②集散、配货；③制造；④贸易全部具备时，港口可以从运输结点转变或提升为物流结点。
（1）美国的物流统计
商业物流系统运作的绩效情况是美国政府对物流业的主要关注点，因此，美国政府没有制定出关于物流的宏观层面发展计划和产业政策，其主要使用货币政策和财政政策进行市场调控。《美国物流年度报告》集中反映了美国政府部门对商业物流系统绩效的评价。在对物流业研究的方法的选取上，美国主要采用了20世纪80年代以来开始渐渐流行的标杆管理法。在制定物流业宏观统计指标体系方面，美国主要集中在两大传统领域：一是商业物流领域；二是交通运输领域，包括美国国家运输部及其相关下属部门在其制定战略规划和绩效报告时所采用的众多指标。需要指出的是，之所以两个领域的宏观统计指标存在非常大的差异，主要是因为这两套指标的决策对象和设计目的有着明显的不同。
（2）欧洲的物流统计
欧洲的物流业发展已经进入成熟阶段，物流标准体系十分完善，物流统计核算工作也进行多年，基本实现了物流信息的融合。协会是欧洲国家物流统计工作的主要执行者，是搭建政府和企业之间的信息流通通道。此外，无论政府还是企业，都高度重视物流统计数据的收集和利用。政府对物流信息的宏观应用主要是在信息分析的基础上，制定政策和法规，明确物流发展的目标，并确定了物流业投资项目，促使物流业向好的方向发展。对于企业来说，则根据物流统计信息，开展关于物流运作的绩效评价工作。欧洲物流统计的核心指标是宏观物流成本，由三部分组成，包括运输成本、仓储成本和包装成本。从现有数据来看，欧洲的宏观物流成本核算时把管理费用包含在总成本中，包括仓储、包装、运输等各个环节的分散，而不单独计算管理费。欧洲将一部分投资相关的物流基础设施成本包含在宏观物流成本之中，这与美国、日本等国家是不同的。除了物流成本，欧洲国家同时还为其他方面开展信息采集、核算和统计数据的［2］。（3）日本的物流统计为了使日本适应“后工业化时代”，日本政府在2001年出台了《新综合物流施政大纲》（以下简称新大纲），意欲在2005年前搭建包括物流成本在内的具有国际竞争力的物流场。2002年，日本了检验“新大纲”实施效果的九项量化指标，具体如下：标准托盘的比例；可以使用托盘运输货物比例；内贸运输枢纽的陆上运输在半日往返的区域人口覆盖率；进、出口集装箱陆上运输费用消减；10分钟内可到达的空港和港口比率；三大都市圈的人口集中区早晚平均旅行速度；三大都市圈卡车实载率；进口集装箱货物船只进港操作的时间与长距离散货比率。2005年，日本制定了《综合物流实施大纲》，主要目标是把东亚范围内的物流准国内化，快速打造国际国内统一化的现代物流。2008年5月，中日韩第二次物流部长级会议在日本海召开，就实现东北亚全天候的现代物流交换了意见［3］。对于当代社会问题，日本物流系统采用“目标－对策－指标”的新框架，其中四个目标为：减轻大气污染对环境的影响，抑制温室效应和减少废气排放，保证物流体系安全，实现循环型的社会物流流通和防止事故发生［3］。
二、我国现行物流统计指标制度特点及其存在问题
（1）我国现行物流统计指标制度特点
中国国家标准化管理委员会和国家质量监督检验检疫总局共同于2008年了《社会物流统计指标体系及方法（征求意见稿）》。2009年12月1日起，我国又颁布了国家标准GB／T24361－2009《社会物流统计指标体系》并且开始实施［4］。宏观物流统计指标体系和企业统计指标体系两方面共同组成了我国社会物流国家标准GB／T24361－2009的指标体系，分别代表宏观和微观两个层面的内容。社会宏观统计指标体系包括主要以下五个部分：社会物流总费用、社会物流总收入、社会物流总额、物流业增加值、物流业固定资产投资。物流费用由运输费用、保管费用和管理费用构成，这与国际上多数国家通常使用的物流费用统计方法相同。详情见图1。企业统计指标体系具体由物流业务运营、物流业务收入、物流业务成本、物流服务价格、物流经营效益、物流资产、物流基础设施与装备，物流从业人员八部分组成。由于物流企业与企业物流有所不同，因此在企业统计指标体系中对二者进行了区分。在《社会物流统计指标体系》的企业统计指标体系中，物流企业与企业物流的区别是显而易见的。如下图2。
（2）我国现行物流统计指标制度存在的问题
第一，统计核算对象不明确。根据我国2008年颁布的《社会物流统计指标体系及方法（征求意见稿）》，“物流产业”被定义为：“利用物流资源和物流设施等，主要为物流经济活动提品的产业，又叫物流业。”对“物流经济活动”的定义：“物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合的经济活动。”基于此种定义，我们认为“物流产业”中的“产品”应该是狭义的有形的物品。那么，按照此种理解，专门提供物流咨询、协调、规划等行为的公司没有为物流经济活动提供看得见、摸得着的产品，只是提供了服务，这样它不属于物流业的范畴。但是，这却是第四方物流企业被广泛认同的一种存在方式。另一方面，仓储业、邮政业、交通运输业等传统形态是物流业的一部分，是物流统计必不可少的要素，对于这一点没有争议。但是对于是否应该统计信息服务业、金融服务业、批发与零售业等产业，却没有一个共同的看法。对最新颁布的GB／T4754－2011《国民经济行业分类》进行查阅，发现只有交通运输仓储邮政业这一大类，物流行业并没有作为单独的分类。这说明了物流业在之前仅仅被看成是运输、仓储、邮政三者的集合［5］现代物流的发展早已超越了这种传统认识。因此，更加科学地物流统计指标体系应当对现代物流业形态中所涉及的概念加以确认，消除传统定义的不足。同时，现代化的物流统计指标体系要把现代物流业所包含的新的内容表现出来。第二，物流统计调查主体存在缺陷。我国物流统计调查工作当下最突出的问题是以政府为主导的物流统计调查体制。物流行业协会对于物流统计的功能未能充分发挥，影响力也有待提高。现阶段，我国对物流产业的调查还是以政府为主导，调查方式主要有基层调查、企业上报、政府核算三种方式。这种国家整体采用统一的调查方式会带来很多负面问题：首先，调查企业的统计范围过窄并且不够均衡，难以兼顾到每个地区的物流活动繁荣程度和每个行业对物流的需求程度；其次，当统计工作具体到各个企业时，其物流成本恐怕难以细分，只有总量，故上报数据未必真实准确。这些问题已经严重地阻碍了我国物流统计指标体系制度的执行与落实。第三，统计核算指标设计不合理。统计核算指标是对统计对象量化状况代表属性的描述，物流统计核算指标反映了物流业总体的量化情况，物流统计的结果是根据物流业发展所产生的实际数据抽样提炼而得到的。因此，构建科学的物流统计核算指标体系是政府、企业等各方关注的焦点，也是很多学者现在研究的重点［1］。对比现有研究成果，物流统计核算指标体系一般是根据层次或者分级分类的方式进行设计的，具体形式则大同小异，只是视角与体系的框架结构有所差异而已［6］。现行的物流统计指标体系存在的问题，一是物流统计指标没有适当突出例如逆向物流、第四方物流等急需发展的物流形态；二是指标体系中有不少指标因同时兼顾了物流企业和企业的自营物流活动，从而显得过于宽泛，需要进一步细化分解；三是过于强调量而轻视了质是物流统计指标中的又一缺失，缺少对于物流服务水平核算的指标。
三、我国物流统计指标体系及测算制度改进思路
（1）清晰界定物流统计核算的对象
针对概念不明确问题，对于国家标准中关于“物流产业”定义进行重新界定如下：物流产业———利用物流资源和物流设施等，主要为物流经济活动提品或信息服务的产业，又叫物流业。这里增加了信息服务相关内容，更加完整地涵盖了现代物流的各种形式，能更好地适应现代物流统计的要求。另一方面，2012年《中国社会物流统计核算与报表制度》时，批发、零售、运输、仓储、邮政等行业分类虽然被展现在物流相关行业的图表中，但是图表却没有包括与当代物流密切相关的金融、广告、软件、物流咨询公司等新行业［7］。关于这些数据的统计问题，本研究认为可以由物流与采购联合会发起，与金融、广告、软件、物流咨询等行业的相关协会合作，对他们已存的统计资料进行专门的核查、加工、分析，选用合理的统计方法，按照物流业的界定再次整合它们原有的生产经营成果，进而纳入到新的统计指标体系中来。当然，由于物流行业具有自身的特殊性，这将是十分繁杂的系统工程，需要可续、有序地一步步地展开和落实。
（2）提升非政府物流组织对物流统计的主体功能
国外发达国家的经验已表明，行业协会、社会团体、企业等非政府组织有能力发挥更好的物流统计主体功能。由于直接与物流企业相联系的原因，行业协会、社会团体、企业不仅有意愿积极地参与到物流统计工作中来，而且有比政府机构更利于开展统计工作的优势。满足于现实需求而建立的各种非政府物流组织，有着专业的物流人员与行业特色，可以克服政府统一主导物流统计过程中面临的不能均衡兼顾各地区、各行业特点的不足。同时，非政府物流组织在市场化的运作体系中能灵活运用各种新技术，包括现代化信息技术、物联网技术等，可以极大地丰富物流统计的形式。通过制定法律法规，加快非政府物流组织的形成与发展。鼓励和引导行业协会、社会团体、企业主动参与到物流统计工作中来。在构建企业和政府信息沟通的同时，基于对物流统计数据的分析与研究，行业协会还可以开展咨询服务。这样不但可以对企业在物流运行过程中的问题进行指导，又能促进自身的发展。
（3）改进现有统计核算指标
第一，增加逆向物流统计指标体系。非营利性专业组织逆向物流协会（RLEC）做出的定义是：商品从典型的销售终端向其上一节点的流向过程，其目的在于补救商品的缺陷，恢复商品价值，或者对其实施正确处置。逆向物流的形成原因主要有以下四个方面：一是因对产品不满意，由顾客主动采取的退货行为；二是关于废旧品的回收再利用；三是企业对不合格产品进行召回；四是出于环境因素考虑，政府针对性地制定法律法规［4］。无论是对于经济，还是对于环境等方面，逆向物流均有着重要的影响。但是在国家标准GB／T24361－2009《社会物流统计指标体系》的宏观指标体系中只有零散的“再生资源物流总额”、“废弃资源利用旧材料回收加工业”等少数反映逆向物流的指标，这显然不符合逆向物流在物流业中的重要地位，也不能很好地促进其发展。将对社会物流的定义为：“我国全部常住单位因采购、销售、回收及废弃而发生的物流经济活动。”这也不能完全反映逆向物流的本质。基于以上内容，我们应该把传统意义上的从供应商到消费者的物流称为正向物流，以区别于逆向物流。第二，细化关于第四方物流的统计指标。1998年，美国埃森哲咨询公司率先提出第四方物流（fourthpartylogistics，4PL）的概念。埃森哲公司对4PL的完整定义是：“4PL是一个集成商，它整合自己及其他组织机构的资源、能力和技术，以构建并实施一个综合的供应链解决方案”。4PL市场能够实现六大核心功能：一是信息、二是交易匹配、三是合同签订、四是支付结算、五是信用评价和提供整体物流解决方案。王伟（2004）指出，4PL是一个专门为货代企业和3PL供应商提供方案集成的服务组织。蔡云飞等（2006）阐述了物流服务供应链的概念及其主要业务内容，为运作4PL提供了一种新的面向物流服务的运作模式。在深入研究供应链式虚拟企业物流特征的基础上，翟丽丽（2009）构造了一种基于4PL的供应链式虚拟企业物流运作模式。作为整合资源的平台，4PL是一个是由业内最优秀的管理咨询顾问、技术供应商、3PL供应商和其他增值服务商所构成的动态战略联盟［8］。从以上对第四方物流的分析，我们认为应该对GB／T24361－2009《社会物流统计指标体系》中“一体化物流业务量”、“一体化物流业务收入”、“一体化物流业务成本”指标进行拆分以明确反映第四方物流。拆分如图3。第三，变更信息化相关指标。物流数据获取、物流数据分析、物流数据的汇总都离不开对信息技术的运用，物流查询和物流跟踪等事项更是少不了计算机等信息技术的辅助。在信息社会的背景下，信息技术已经融入到物流发展的方方面面，实现了对物流实施的全方位的监督与控制。信息化外在的物化表现包括计算机的软、硬件以及信息技术人才，对物流业的信息化水平统计理应从这些方面进行统计指标设计。因此，信息化相关费用应从软、硬件等物流计算机信息管理系统入手统计。而信息化产生的收入已间接通过其他方面的收入进行核算，在统计指标中无需重复统计。基于以上分析，本研究对国家标准GB／T24361－2009《社会物流统计指标体系》进行以下改进，在宏观统计指标方面：一是在二级指标“管理费用”下，增设三级指标“信息化费用”，该指标包括购买计算机软硬件费用。二是对于“信息及相关服务费用”与“信息及相关服务收入”，分别去除其信息项，改为“相关服务费用”与“相关服务收入”。在企业指标体系方面：一是“信息及相关服务收入”与“信息及相关服务成本”相应地改为“相关服务收入”与“相关服务成本”；二是“物流计算机信息管理系统”应包括软硬件在内的管理系统；三是在一级指标“物流从业人员”下，增设二级指标“信息技术人员”。
四、结束语
关键词： PDCA 中职 仓储与配送实务 理实一体化
一、中职《仓储与配送实务》理实一体化的发展历程
中职物流最初因为没有丰富的图像、视频资料和实训条件，《仓储与配送实务》课程只能以理论为主，教材以文字为主，教学方法以老师的讲授为主，教学媒介也仅依靠黑板和粉笔。同时，中职学生的学习基础相对薄弱，学习被动，学习方法主要靠死记硬背。如此以来，课程的教学效果不理想。
随着信息技术的发展，大部分中职院校也都实现了多媒体教学，同时有的院校也根据自身条件开始建设物流实训室。院校开始重视实践，纷纷加入了校内实践课程。《仓储与配送实务》课程也被许多院校分为了理论与实训两门课，先上《仓储与配送实务》的理论课，再上《仓储与配送实务》的实训课。老师先完成理论教学，再开始实训教学，教材逐渐图文并茂，教学方法也逐渐丰富多样，教学的媒介除了黑板、粉笔外，也引入了多媒体和实训室。老师可以借助文字、图像、视频进行理论教学，还可以根据学校的实训平台开发实训课程的校本教材，从而提高学生的动手能力。然而，我们的理论教学和实践教学是分离的。有的院校同一课程的理论教学和实训教学由不同的老师承担，甚至理论教学和实训教学被安排在不同的学期。如此，我们的理论和实践都学习了，但理论和实践在时间上、内容上完全是分离的，从而造成了“理论教学没实践、实践教学缺理论”的现象，老师的教学效果和学生的学习效果不明显。
时代在发展，我们的教学也在不断地探索和实践。近几年，我们开始注重“做中学、做中教”，重视理实一体化教学，强调理论与实践必须紧密结合。理实一体化即理论实践一体化教学法，是以岗位知识与技能要求为依据构建课程内容，在教学环节中以任务为驱动，以技能操作为主线，以理论学习为穿插，理论和实践交替进行，直观和抽象交错出现，没有固定的先实后理或先理后实，而是理中有实，实中有理。理实一体化突破以往理论与实践相互分离的现象，教学环节相对集中，教学内容丰富，教学方式灵活，师生双方边教、边学、边做，师生互动性，教学评价全面。理实一体化突出了学生知识学习能力、动手能力、专业技能的培养，可以充分调动和激发学生学习兴趣。
二、PDCA在中职《仓储与配送实务》理实一体化教学中的意义
PDCA循环是美国质量管理专家休哈特博士首先提出的，由戴明采纳、宣传，获得普及，从而也被称为“戴明环”。PDCA由Plan、Do、Check和Action的第一个字母组成。Plan表示计划，就是要制定方针、目标、实施方案等。Do表示执行，就是根据制定方案进行具体运作，实现计划中的内容。Check表示检查，就是对执行计划的结果进行分析，明确可取之处，明确不足之处。Action表示处理，就是根据检查的情况进行处理，对成功的经验进行完善，对失败的教训进行分析，并将失败之处作为新的问题提交给下一个PDCA循环中去解决。PDCA循环（如图1所示）就是按照这样的顺序进行质量管理，并且循环不止地进行下去的科学程序。
教学质量管理是对学校整个教学活动所进行的质量监督和控制，是全面质量管理在教学中的体现。课程教学过程是教学质量管理体系中的要素之一。而PDCA是全面质量管理所应遵循的科学程序。如果能将PDCA有效地应用到中职《仓储与配送实务》理实一体化教学过程中，可以使课程教学过程与生产过程逐步实现深度对接，使课程改革由原先的“式的改革”变为“可持续性的改革”，使教学内容由“理论实践相分离”变为“理实一体化”，使教学评价由单一评价变为综合评价，从而从各方面提高课程教学质量，提高老师的教学能力，提高学生的学习兴趣和能力。
三、PDCA在中职《仓储与配送实务》理实一体化教学中的应用
（一）课程理实一体化的计划—Plan
该阶段的主要任务是根据企业仓储与配送实务岗位能力和职业资格鉴定的能力要求，结合学校的教学和实训环境分析学生应有的仓储与配送实务岗位技能及相对应的理论知识点，确定课程目标，利用关联图将能够紧密联系在一起的基本技能和基础理论知识点整合为一个理实一体化的单项任务，再将各个单项任务根据合理的逻辑型整合为多个综合技能的项目，构建一个理实一体化的课程设计。以“WMS入库作业”项目为例，我们根据企业岗位能力需求和职业资格要求将项目按操作顺序依次分为了6个单项任务，将每个任务中的技能要求和理论要求都列出来，并与物流师（仓储配送）四级的鉴定细目进行对接（如表1所示）。其他项目用同样的思路去分析。
表1 理实一体化项目分析
项目名称：WMS入库作业
任务 技能要求 理论要求 物流师（仓储配送）四级鉴定细目
1、在WMS中生成入库单信息，并下达入库任务 1、会利用WMS入库订单中正确进行入库信息的输入。
2、会利用WMS生成入库作业计划。 1、知道入库单的作用。
2、熟悉入库单的内容。
3、掌握入库单填写的注意事项。 1、台账的定义
2、台账的内容
3、商品入库凭证的名称
2、接货、验收 1、能进行接货准备。
2、能正确进行验收。
3、能根据验收情况正确填写验收单。 1、熟悉接货的流程。
2、熟悉验收的流程。
3、知道验收工作要求。
4、知道验收准备内容。
5、验收方法、验收内容。
3、验收单。
3、验收的异常处理。 1、接运差错处理
2、货物验收的定义、目的
3、组织验收工作的内容
4、货物验收的方法
5、验收工作的基本要求
6、验收准备工作的内容
7、数量检验的定义、形式、内容
8、验收中发现问题的种类及的处理方法
3、堆码、理货 1、能根据货品包装尺寸和包装标志正确堆码。
2、能够利用RF进行理货操作。
3、学会正确利用RF进行对货品和托盘的红外线扫描。 1、熟悉包装标志。
2、熟悉托盘的规格。
3、牢记堆码的要求。
4、熟悉堆码的方式与特点。
5、了解信息采集技术。 1、包装标志
2、托盘的定义、托盘的规格
3、堆垛法种类的名称
4、堆垛法种类的特点
5、条码的概念
6、条码识别技术的特点
4、入库搬运 1、能够正确使用手动液压叉车。
2、学会利用RF进行搬运操作。 1、掌握手动液压叉车规范操作要领。
2、了解搬运的作用。
3、熟悉装卸搬运的种类。 1、仓储设施设备。
2、仓库人力安全操作的基本要求
3、装卸搬运的作用与种类
5、入库上架 1、能利用手动液压叉车和RF进行入库上架。
2、能正确分配储位。 1、掌握手动液压叉车规范操作要领。
2、掌握储位分配的原则和方法。
1、仓储设施设备
2、选择货位的原则、原则、方法
3、
6、入库确认 1、能利用RF正确进行入库确认。 1、掌握入库确认后库存的变化。 1、入库台账。
2、库存明细账。
课程设计完成后，我们需要将我们的设计方案给企业和同行的专家进行审核，根据专家的建议和学校实际情况进行设计方案的改进，努力使设计的初步方案不偏离理实一体化的轨道，避免今后的反复大返工。
（二）理实一体化计划的实施—Do
《仓储与配送实务》课程设计方案确认后，老师要对每个项目和任务进行理实一体化的教学设计。教学设计包括任务背景、任务条件、任务要求、操作的内容和步骤、“做、教、学”的先后顺序等。同时，老师可以根据方案开发适合本校的校本教材、习题集，根据教学设计详细进行课程课堂教学的安排，制作相应的多媒体课件、甚至开发理实一体化的信息化平台。专业老师要根据项目驱动、任务引领等教学方法、凭借多媒体、实训室等媒介进行“做中学、做中教”。此阶段，专业老师在授课前需要花费大量的时间和精力去研究如何更有效地进行教学，激发学生的学习兴趣、提高学生的学习效率、进行全面的、直观的、科学的教学评价等教学问题。
（三）理实一体化效果的检查—Check
在老师进行理实一体化教学过程中，需要根据课程理实一体化的实施情况进行教学自我检查和学生反馈，将成功的经验保留下来，对失败的地方进行记录和反思。此阶段，我们要制定比较全面的教学指标（如学生上课参与度、教学任务完成度等）体系，设计一些检查表（Checklist）进行教学实施过程的连续的、动态的跟踪。根据检查表反馈情况进行理实一体化细节的分析与总结，如理实一体化整合的效果反馈表用来跟踪实践是否与知识点的衔接度；教学任务完成记录表用来记录各个任务的教学完成情况；学生考核评价表用来记录学生在每个任务中的态度、参与度、知识与技能的掌握、职业素养等方面的情况；学生任务反馈表用来记录学生对于教学设计的评价等。
（四）理实一体化结果的分析与处理—Action
老师将每个项目或任务的检查表的反馈信息进行汇总、分析与处理，从学习积极性（出勤、课堂参与度等）、学习的效率（知识点和技能的掌握）、职业素养（良好的职业习惯）、考证通过率等方面信息分析学生整体学习效果，从教学完成情况（教学进度、教学效果等）的记录中分析教学的得与失，整理出理实一体化教学过程中的成功任务与项目，对于实施中失败的地方进行汇总，作为下次PDCA循环中有待解决的问题。
四、结束语
《仓储与配送实务》理实一体化不是将理论与实践简单的结合，而是理论与实践的无缝融合；不是一位专业老师的事情，而是我们物流专业全体师生的事情；不是一次公开课就能实现的事情，而是整个课程自始而终的事情；不是一次就能面面俱到、十全十美的事情，而是不断完善的事情；不是拍拍脑袋随意变动的事情，而是根据教学规律有步骤、有秩序地创新的事情；不是一成不变的事情，而是随人才市场的变动而动态更新的事情。
PDCA是全面质量管理所应遵循的科学程序，而课程教学质量是全面质量管理在教学中的具体表现。因此，将PDCA应用于《仓储与配送实务》理实一体化教学中可以实现课程的可持续改进，不断提高教学质量，最终实现学生、学校、企业等人才供应链中各方的共赢。
参考文献：
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[4] 唐仁春. 高等学校全面质量管理策略研究[M]. 湖南人民出版社. 2011（3）
[5] 教育部办公厅. 关于制订中等职业学校专业教学标准的意见[R]. 教职成厅[2012]5号
关键词：物流运输；组合优化；路径优化；线性规划；启发式算法
中图分类号：TP391
整车物流指的是按照客户订单对整车快速配送的全过程。随着我国汽车规模的扩大发展，乘用车的整车物流成为了当前面临的主要问题之一。
1 通用模型
1.1 两阶段线性规划模型
1.1.1 模型定义
本文中假设所有轿运车都是双层；轿运车到达目的地后不得返回；轿运车在运输过程中可中途卸载部分乘用车；卸车成本忽略不计，总成本仅与派遣的轿运车数量和行程有关。
在满足假设前提的情况下，定义轿运车集合П=与待运乘用车集合=，有任意轿运车类型Пi=和待运乘用车类型=。其中，πi为轿运车的数量，WiD，LiD，HiD，WiU，LiU，HiU分别为轿运车上下两层的宽、长和高；θi为待运乘用车的数量，wi，li，hi分别为待运乘用车的宽、长和高。则乘用车物流运输计划问题可描述为：在满足Constraint（1）的情况下，对于轿运车和待运乘用车集合П和，求出Xmin，使得Cost（Xmin）=mini（Cost（Xi））。
在假设前提下，对于任意轿运车Пi，可将其视为ПiD=（下层）与ПiU=（上层）。
（1）
1.1.2 两阶段线性规划
定义1 切分模式：给定宽为W，长为L的长方形X=，以及一系列的小的长方形Y=，Yi=，1≤i≤n。需要将X切分为宽为且长为L的条（长方形）。一种切分模式λiX可定义如公式（2）：
λiX=T，Σjbj*wj≤W （2）
其中，是在切分模式λiX下，能切分出的宽为长为L的长方形个数。记可能切分模式的总数为γX。
定义2 两阶段线性规划：给定Пp∈П和，两阶段线性规划问题分为两个阶段。
（1）将规格为Wi*Li的长方形切分为wj*Li，θj∈的“条”，Σwj≤Wi。
（2）给定规格wj*Li的条，将其切分为最终规格为wk*lk的块，wk≤wj且Σlk≤Li。
0 0 2 1 2 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
W0=3.5 L0=24.3 λ10λ20λ30λ40 λ11 λ12λ22λ32λ42λ52 λ13λ23λ33λ43λ53λ63λ73λ83λ93λ103λ113λ123λ133λ143λ153
（wi，li）=（1.605，3.615）
（1.7，4.61）
（1.785，4.63） 2 1 1
1 2
1 -1
-1 -1 -1 -1 -1
-1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 =0
=0
=0
（wi，li）=（1.605，3.615）
（1.7，4.61）
（1.785，4.63） 6 5 4 2 1
1 2 3 4 5 5 4 2 1 4 2 2 1 1 1
4 3 2 1 1 2 1 3 2 1
1 2 3 4 1 2 3 4 1 1 2 1 2 3 5 ≥20
≥8
≥6
图1 示例-两阶段划分
假设只有一种规格的轿运车П0=，三种待运乘用车1=，2=和3=，则 。两阶段可描述为：第一步：将条形3.5?24.3编号为0。该条形能够以γ0=4种方式，切分成包含宽分别为，长为24.3的条。如图1，在切分模式λ30中，可得到，长为24.3的条各块。第二步：给定规格为1.785?24.3的条，给定切分模式λ83，可切分出规格为，，的块各块。
1.1.3 通用模型
通用模型FS首先，建立通用模型FS。记Пi∈П的规格W*L，=中有 种不同的宽，分别为 。则在规划过程中，总共有 种规格的条形，它们的规格分别为W*L， 。按顺序将这些规格编号为 。
定义3 Ai定义Ai=[λ1i…λγii]。λji是针对规格编号i的形状，能进行的第j种切分方式。记Ai的行数和列数分别为ri，ci，则有：当 或i≠0，ri=m时，ci=γi。
定义4 ，其中 表示的是对应第j种切分方法需重复的次数。
定义5 Ni=[n1i…nmi]T，其中nji表示对应切分方法j能产生史小块的数量。
根据上述定义，给定规格编号为i的长方形，其能分割出的长方形数量可通过公式 求出。实际上，第一阶段问题是是针对W*L的线性规划问题，第二阶段是针对第一阶段wi*L的线性规划问题，将两者结合，可得到以下条件： ； 。其中 是指，第一阶段的产出需要等于第二阶段的消耗。
至此，可以得适用于单一规格的单层轿运车的通用形式FS，通用模型FM可对适用单一规格的通用形式进行修改，以形成适用于多规格的单层轿运车构造通用形式。考虑到有q种不同的单层轿运车，对于每一种轿运车1≤i≤q，都有对应的Ai，则适用于多规格的单层轿运车的线性方程应满足以下基本形式：AX≥N′；A=diag[A1，…，Aq]；N′=[0 n11 n21 … nm1 … 0 n1p … nmp]T。
在建立好通用形式FS或FM之后，则可对其进行求解，得出最优解X*以及相应能够运送的各型乘用车数量N*。对于求得的N*， 。
1.2 基于蚁群算法的路径优化模型
将一般运输路径问题简化为图2所示。在满足假设前提的条件下，乘用车路径规划问题可描述为：对于给定轿运车集合П和待轿运车集合Σ=，需要在指定的约束条件Constraint的情况下，使得轿运车集合Σ运送到目的地。
图2 一般路径规划问题的路径图
因此，定义满足Constraint的解决方案为元组S=，其中Sk=（si为需要使用Пi型轿运车的数量）为运送到k地的指派方案。同时，该解决方案对应成本Cost（S）=（式中Counts为该指派方案需要的轿运车的总数，Lengths为该方案行驶的总里程）；成本之间的比较关系由式（3）定义：
（3）
则乘用车路径规划问题可描述为：对于给定轿运车集合П和待轿运车集合Σ，在满足Constraint的基础上，求出Smin，使得Cost（Smin）=min（Cost（S））。
1.2.1 基本模型及建模
根据图2，为使运输的轿运车数量以及型号最优（数量最少，轿运车使用成本最低），可采取由远到近的分配策略，从而缩减较近节点的轿运车需求。利用此策略，对原有路径图的简化为图3。如图4，利用上文所提到的两阶段线性规划模型，可计算在E、A两地的需求合并后，轿运车的最优指派方案，以及每辆轿运车的装配方案。
图3 简化后路径图
图4 E、A两地的运输规划问题
根据图4，可把B地作为始发站。对E、A两地的运输规划问题可转化为标签问题。可定义标签A为0，E为1，解定义为Spath=。路径优化的问题优化模型约束为： ； ； 。
1.2.2 蚁群算法流程
初始状态：上述问题模型可转化为分层选择模型。初始状态，将m只蚂蚁随机放入第一层的0节点或1节点，随机从下层中选择一个标签来前进；t时刻在节点i和下层节点j之间的残留信息量用τij（t）表示；在初始时残留信息量相同，设τij（0）=c。
转移概率：蚂蚁k（k=1，…，m）在运动过程中，由各条路径上残留的信息量决定其运动方向。蚂蚁k在t时刻从节点i运动到下一层的节点j的概率用pkij（t）来表示，如式（4）：
（4）
其中，α为残留信息量的信息素启发因子；β为期望值的启发因子；ηij为启发值。
信息素更新：经过n个时间段，所有蚂蚁都完成对每个标签的选择，将最新的蚂蚁访问过的路径留下的新信息加入到τij（t）中。信息素根据以下公式进行更新：
τij（t+1）=（1-p）τij（t）+Δτij； （5）
； （6）
其中，1*代表第k只蚂蚁通过Pathij；2*代表第k个解决方案满足约束。式中，p表示信息素挥发因子，取[0.5，0.9]；Δτkij表示第k只蚂蚁在此次循环中在ij路径上的信息素增量，若该蚂蚁访问了该路径，则增量为正数，否则为0；在计算增量上，Q为正常数，Fk为第k只蚂蚁的路径所产生的解的适应度；在计算适应度时，若第k只蚂蚁的标签方案符合所有的约束，则适应度为正值，否则为0；fmax，fmin分别为当前蚁群中产生的最优解和最差解的适应度函数值。
2 模型总结
针对多规格轿运车装配问题和多地点路径规划问题，本文分别提出了对应的数学模型：两阶段线性规划模型与基于蚁群算法的路径优化模型，并给出了相应算法流程。模型最后可输出对多规格轿运车的最优装配方案，以满足单一目标地的乘用车需求。
对于路径优化问题，本文给出基于蚁群算法的优化模型，利用启发式算法正反馈的机制，以较少时间实现对复杂解空间最优解的逼近。
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