时间：2023-07-28 17:31:48
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市轨道交通施工方法，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：轨道施工；施工方法；质量控制；
1.1明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工内部土方开挖工程结构施工管线恢复及覆土。
1.2盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
1.2.1盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
1.2.2 盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
1.2.3 盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
1.3暗挖法
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。
1.3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。 浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
1.3.2盾构法
修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
2地铁施工质量控制分析
地铁工程质量的形成是一个复杂的过程，但可以依据“TQC”中人、机、料、法、环五大要素管理的理论和对施工全过程进行一般性的分析，明确项目质量控制的内容。
2.1工作质量的控制
在地铁施工质量控制中，人、机、料、法、环这五大要素，人是决定的因素。管理、施工及操作人员自身素质的高低对工程质量起决定性的作用。人员素质高低对丁程质量影响的表现形式就是工作质量，因此对工作质量必须进行严格管理。岗位教育和技术交底是保证工作质量的前提，因此要通过岗位教育和技术交底树立全员的质量意识，这样才能在质量上形成你追我赶的自觉行动，才能形成人人关心质量，个个重视质量的风气，同时要实行竞争机制，激励机制和奖惩机制，这样才能提高工作质量，以达到保证工程质量的目的。
2.2工程所用原材物料的质量控制
工程所用原材物料是形成工程实体的原料，也是工程质量形成的基本要素。保证原材物料按质、按量供应和使用是项目质量控制的重要内容。对原材物料的质量控制应采用“三把关，四检验”的制度，即材料供应人员把关，技术质量检验人员把关，操作使用人员把关；检规格，检验品种，检验质量，检验数量。
2.3施工机械设备的质量控制
施工机械设备一般不直接用于工程实体，因此对工程质量不产生直接影响，但不能忽视它的间接影响。所以在工程方案的确定中，选用先进的、可靠的、适用的、符合技术要求的设备，对保证和提高工程质量有举足轻重的作用。特别对带有计量的设备，要定期进行检查和维护，使其达到额定的性能，以满足工程质量的要求。
2.4施工工序的质量控制
质量控制最基本的内容是工序质量的控制，工序质量控制的目的就是要发现偏差和分析影响工序质量的制约因素，并消除制约因素，使工序质量控制在一定范围内，以确保每道工序的质量。工序质量具有不稳定性和不确定性的特点，不稳定性是因人工操作所致，而不确定性是指地铁工程施工不象工业产品的工序那样可以事先确定。地铁工程施工工程量大，共同操作的人员之多及交叉施工的存在，使地铁施工的工序具有连续的相互搭接的特征，控制好工序质量，就要做到对每道工序，每个工作全面实施监督操作、检验把关、预防和检测检验相结合的管理控制方法。
2.5产成品保护养护的质量控制
施工周期长和多工种交叉作业的存在，决定丁地铁丁程施工产成品保护的重要性。分项工程的完成对单位工程来说仅仅是产品完成过程中的一个工序，对已完成分项工程的保护养护对整个工程有着决定性的作用，所以要严格按照规范及操作要求保护养护好已完成的分项工程。
参考文献：
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[3]朱永全,宋玉香.地下铁道[M].北京：中国铁道出版社,2006.
关键词:城市轨道交通;电能;轮轨;噪声;震动;沿线两侧
1 城市轨道交通发展现状及规划
作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点:用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源;采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理;乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。目前，中国的城市公交基本上以常规的公共汽车为主，客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。
中国国际城市轨道交通展览会新闻会上，中国交运协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民介绍，未来10年，中国将迎来城市、城际轨道交通建设，建设里程将达到1200公里—1500公里，而上世纪70年代世界轨道交通建设期，各国建成的总里程不过1600公里。中国城市、城际轨道交通建设的规模之大，将是世界轨道交通建设史上极为罕见的，这与中国正在全面建设小康社会、国民经济持续快速发展、城市化进程明显加快是互相适应的。
中国城市轨道交通建设始于1965年北京地铁的开工。截至2005年年底，中国已建成18条轨道交通线路，营运总里程累计达到405公里。中国城际轨道交通建设也已开始上马。广州至佛山长约33公里的城际轨道交通项目建设已经启动;总投资224亿元的上海至南京城际轨道交通线即将动工，并将于2009年底建成。
中国城市交通的远景目标是“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”。它意味着未来城市交通结构趋于合理，公共交通成为城市主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善。《中国城市总体规划纲要》确定，公共交通优先，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通。由此可见，发展城市轨道交通，是符合国家产业政策和城市总体规划要求的。
2 轨道交通项目环境污染分析
城市轨道交通系指采用钢轮-钢轨导向系统为主的城市公共交通客运系统。按照运量及运营方式的不同，城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车、跨座式单轨以及磁悬浮等形式。
对应不同工程类别的工程内容为土建工程包括线路工程、轨道工程、桥梁工程、隧道工程、车站及建筑工程、车辆段及综合维修基地，设备系统包括车辆系统、供电系统、通风空调系统、采暖系统、给排水与消防系统。本文以哈尔滨市轨道交通一期工程为例，分析城市轨道交通项目主要的环境影响。
2.1 施工期主要污染分析
工程施工期对环境产生的影响主要有社会影响、城市生态景观、施工噪声、振动、扬尘、城市交通、居民出行等，具体分析如下。
社会环境影响主要为占地及动迁各类管线、各类用房、绿地对沿线区域的城市环境格局及动迁居民的生活质量产生影响;对城市交通的影响工程实施期间，由于车站封闭施工及施工占地，将对原有道路的交通产生阻塞干扰，影响市民出行;对沿线居民及商服、休闲场所的影响;工程施工，尤其是车站施工过程中产生的噪声、施工机械废气、粉尘、扬尘等污染物将影响附近区域的环境质量，进而影响区域内居民的生活质量。
施工期施工过程及拆迁对沿线及附近区域城市景观将产生不利影响。
工程施工过程中的车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声及振动将对车辆段、沿线各车站、控制中心及主变电站附近的声环境及振动环境产生不利影响。
另外，建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声及振动将对运输道路沿线的声环境及振动环境产生不利影响。
关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践
城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。
1国内外轨道交通的发展情况
伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。
我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。
然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。
2轨道交通工程施工与环境保护
轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。
因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。
3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践
轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。
3.1环境背景的调查与分析
环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。
3.2预防及减轻施工对环境的影响
轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。
轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。
3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。
3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。
4结论与展望
城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注，因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题，只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响，才算是处理好了工程建设与环境保护的关系，才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟，在环境保护方面已形成一定的基础和条件，如何在这方面做的更好，还需更多的研究和实践。
参考文献
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1.1轨道交通车站施工新技术
（1）轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的，分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中，通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术，可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度，但是，根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决，这两种技术的应用还有很大的发展前景。
（2）新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾，一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法，来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。
（3）深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大，使用土层范围广，施工过程中可以有效控制地面隆起等优点；MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。
1.2区间隧道施工新技术
区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。
（1）在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中，其施工过程涉及的环节较多，包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等，每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率，设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究，摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案，开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。
（2）在城市轨道交通建设过程中，有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况，为了解决该问题，工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施，并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术，同时借助信息化的动态施工管理，达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践，盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展，并且初步形成了一套技术措施。
2城市轨道交通施工技术要点
2.1电气施工技术要点
城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行，采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样，可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果，在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统；为了确保轨道内照明的集中控制，车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。
2.2给排水工程施工技术要点
车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器，距接合器15~40m内，设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种，通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池，车站的污水和废水分别汇集到水池中，为了将污水进行净化处理，在排水过程中采用污水泵将水提升到地面，然后经过压力井将水排放到市政污水管，而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面，经过检修之后再经排水压力井对其进行消能，最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通，也能够防止因积水而造成的安全隐患。
2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点
轨道交通施工过程中，对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点：首先注意隧道风机和控制柜的安装；其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装；最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置，应该注意的主要施工技术要点是：在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘；在消防立柜设置一台工业控制计算机；在车站内设置一套独立消防专用电话网络；在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话；在气体保护房间门外设置壁挂电话。
3城市轨道交通施工技术要点管理
从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到，城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程，因此，在城市轨道交通施工管理过程中，加强机电工程管理是至关重要的，由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂，所以，在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时，必须具有高技术含量的管理方法，为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行，还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时，必须加强各施工技术要点的安全管理，保证生产活动中全方位、全过程的安全管理，实施动态管理方式。在实际施工过程中，要以机电工程管理为主，从技术层面采用新工艺、新方法，提高施工效率，争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。
4结束语
关键词：城市轨道交通人防工程施工方案控制重点
中图分类号：U213文献标识码： A
城市轨道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系统中的一个重要组成部分，泛指在城市中沿特定轨道运行的快速大、中运量公共交通工具，其中包括了地铁、轻轨、市郊通勤铁路以及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通具有安全舒适、准点快捷、能源利用率高、对环境几乎无污染等优越性，显然是理想的城市公共交通方式，可以有效缓解城市交通拥堵状况。而南宁轨道交通的建设，无疑在广西交通发展的舞台上，博得了响亮的头彩。
南宁轨道交通从建设初期就考虑兼顾人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保护人民生命财产安全，保障战时人员与物资等掩蔽的防空地下室。城市轨道交通是人防工程体系中的重要组成部分之一，兼顾人防的地铁工程平时是城市交通的主动脉，战时即为人员物资掩蔽场所及运送转移通道。
1、 轨道交通建设中人防工程的重要作用
1 .1 南宁市轨道交通建设概况
南宁市轨道交通由8条线路组成，线路全长252.1千米。南宁市轨道交通1号线是南宁轨道交通的第一条线路，西起石埠，东至南宁东站，全长32.1公里，共设25座车站，其中换乘车站8座，全为地下站。全线土建施工于2012年底动工建设，预计2016年底建成通车。
1 .2 轨道交通建设中人防工程的主要防护措施
轨道交通建设中的人防工程，是利用轨道交通平时已有的结构强度以及设施设备，并对其口部关键部位增加防护功能，通过一定的平战转换措施来达到人防要求。
一般来讲，地铁工程兼顾人防建设，是将地铁的一个车站和一个区间合并为一个防护单元，每个防护单元在防护和内部设施方面均是自成体系的使用空间；当相邻的一个人防分区被破坏后，邻近的人防单元仍能正常使用。这些防护单元在地铁工程中，是通过区间隔断门来分隔实现的，作为重要设施，区间隔断门信号接入车站设备监控系统（BAS）。
对于每个地铁防护单元，为了阻止室外冲击波、辐射、毒气等的进入，战时所有进出人防的出入口、风井、孔洞要进行封闭。常规的封闭方法为：人员出入口和风井等一些经常开启的通道设置防护（密闭）门；其他孔洞临战封堵；战时仍需穿越人防的各类管线，其与孔口间的空隙采用填料等措施保证密闭。
轨道交通建设中人防工程大多数只采用清洁式（常规武装袭击时）和隔绝式（核武器和生化武器袭击时）两种通风方式。这意味着战时通风系统基本利用了平时的通风设施，平战转换工作量不大。部分平时不便于安装的设备，如战时水箱，柴油发电机等一般战时安装。但必须将给排水接口、吊钩、电源、排烟道等预留好；而防爆波地漏，人防进出水管及管道闸阀等应平时安装完成。经过兼顾人防建设的地铁，战时将发挥更重要的作用。
2 .1 地铁隔断门的技术要求
地铁隔断门主要是保证地铁工程分区防护，目前防护密闭隔断门多用立转式，门要双向受力，满足大尺寸门的运输安装。门扇的转动与压缩胶条时的平移，道床平面和钢轨侧槽密封，以及门扇安装定位等都必须严格按照《11SFJ07城市轨道交通人防工程口部防护设计（GJBT-1161）》制作。要求结构合理，密闭可靠，操作简便，启闭灵活，使用安全，易于维护。
2. 2 质量控制的重要性
城市轨道交通的建设是一项多专业、跨学科的系统工程，其设备涉及面广、技术水平要求高，通常是高新技术集中利用的典范。质量控制是重中之重的一项指标，因为城市轨道交通是一座城市的生命线，稍有因细小问题而带来的短暂停运，极有可能引起社会群体的突发事件，北京地铁4号线就曾出现过类似事件。
2 .3 质量控制措施：
在施工前，先进行包括工程特点、设计要求及工艺规定内容的施工技术交底。增强施工人员的质量意识，保证施工质量要从生产加工这个源头抓起，设立专职质检员进行过程控制。完善质量控制体系，实行分级控制，每道工序都要进行检查，合格后方可进入下道工序。同时，研究制定相应的预防措施及应急对策，对于改善地铁的安全现状，具有十分重要的意义。
3、人防事业的发展前景
3 .1 人防工程与地下交通相结合
人防工程建设已不仅仅局限于房地产项目的地下车库和人员隐蔽建设，地铁、地下快速通道、地下步行街等地下交通设施，不仅有利于缓解地面交通拥塞，而且有利于平时改善城市环境和为战时人员疏散掩蔽提供便利条件，因此各国都十分重视地下交通设施的发展。
南宁市自新华街地下人防工程步行街投入使用以来，又相继开工建设人民东路和火车东站地下人防工程。南宁市轨道交通建设人防工程的开工，标志着开发地下空间已作为城市可持续发展和防空防灾的重要组成部分。
3 .2人防事业发展的新局面
人防建设已逐渐融入经济建设、城市建设和公共安全事业，越来越重视对人防信息系统和人防指挥中心防辐射屏蔽的问题研究，充分利用人防的指挥场所、警报通讯、设备设施等资源，为处置突发公共事件、抢险救灾和更好地融入应急救援服务，发挥更大功效的作用。
[结束语]本文就城市轨道交通中人防工程施工方案及控制重点进行分析和研究，在实际的施工过程中，质量控制是一个很复杂的过程，需要在实践中不断的去探索和完善。
[参考文献]
[1]、轨道交通工程建设风险管理及其应用（黄宏伟等著同济大学出版社2009.12出版）
[2]、 11SFJ07城市轨道交通人防工程口部防护设计（GJBT-1161）（中国建筑标准设计研究院2011.3出版）
[关键词]轨道交通；评标管理；策略建议
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.064
[中图分类号]U239.5；F572 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）12-00-02
1 绪 论
1.1 研究背景
轨道交通是指城市地域利用车辆在固定轨道上运行、主要为客运服务的交通系统。轨道交通系统按照线路铺设方式可以分为地下线、地面线和高架线。位于地下或者隧道的轨道交通线称为地下线，构筑形态为地铁；位于地面的轨道交通系统称为地面线，构筑形态为路堤或路堑；位于高架桥上的轨道交通系统称为高架线，构筑形态为高架桥。
我国的轨道交通发展从1906年开始。1906年2月16日，中国第一条有轨电车（单轨白牌）在天津正式通车；1908年，上海第一条有轨电车建成通车；1909年大连市也建成了有轨电车；随后，北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市大量修建有轨电车线路，在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。
近年来，轨道交通作为现代化城市的重要交通线路，在国内进入了快速发展阶段。根据中华人民共和国国家统计局网站的信息来看，以北京为例，北京的轨道交通线路已经增加至18条，同比增长13.3%。已经拥有轨道交通线的城市如上海、北京等还在不停地建设轨道交通，长沙、宁波、无锡等城市也于2014年增加到轨道交通运营的行列中来。从全国范围来看，根据相关统计数据，截至2014年年末，我国累计有22个城市建成投运城轨线路101条，运营线路长度3 155km。我国的轨道交通在国内建设中正处于突飞猛进阶段。
1.2 研究意义
城市轨道交通工程涉及众多领域，包括城市轨道前期的勘测设计，城市轨道交通工程的土建安装，以及城市轨道机电运营设备，所以城市轨道交通工程系统十分复杂，需要通过科学招标选择合格单位进行建设。为保证城市轨道交通工程能在质量、时间、成本、安全的前提下顺利进行，要进行公平、公正、公开的项目招标投标。城市轨道交通工程的招标投标工作，需要城市轨道交通工程项目的招标人提出条件，邀请投标人参加城市轨道交通工程项目的投标，并按照规定程序公正、公平、公开地选择投标人。城市轨道交通工程对维护公共利益、保障国计民生和区域经济发展有极为重要的意义，所以在城市轨道交通工程中要搞好招投标工作。
1.3 研究目的
本文通过对我国轨道交通项目评标管理的研究，旨在指导评标过程，维护公正、公平、公开的评标程序，确保轨道交通的施工建设兼具高质量与低成本。
2 城市轨道交通项目应该贯彻的评标原则
2.1 公平、公正、科学、择优
评标工作应当做到公平、公开、公正，对于城市轨道交通项目尤其如此。城市轨道交通项目作为公共基础设施，评标的公平性与透明性涉及到公众利益，在评标过程中，对所有的环节都必须一丝不苟。
为达到公平、公正原则，必须保证评标的公开透明，对所有符合条件的参与者，都应一视同仁，给予同样的机会，按照同样的标准评选，不得。而择优原则更是建立在公平原则之上，假如没有公平标准，择优就是一句空话。如果不能择优，那么城市轨道交通的建设将损害公众利益，浪费大量国家财产，而且最终的项目工程质量也得不到保证，一旦发生问题，将直接损害国家政府的声誉，降低政府的公信力。实行择优原则能促进合理竞争，使更多有资质的企业参与进来，以较低的价格获得高质量的工程质量，最大程度维护公众利益。
2.2 依法评标，严格保密
城市轨道交通项目的评选工作应该依据相关法律，遵守《中华人民共和国招标投标法》《工程建设项目货物招标投标办法》《评标专家和评标专家库管理暂行办法》《关于深化建设工程货物招标投标改革创新的若干规定》（试行）以及相关省市颁布的招标条例、监督管理规定等相应法律、法规及规范性文件等制定评标方法。
2.3 反对不正当竞争
城市轨道交通项目作为公共基础设施，涉及到公众安全与利益，必须严打严防腐败现象。对采用不正当方式透露相关评标信息、扰乱正常评标程序的行为，一旦发现应严厉处置。处罚不正当参与评标的企业并追究相关责任人的责任。
2.4 评标委员会少数服从多数原则
评标首先的环节就是组建评标组织机构和评标委员会。在城市轨道交通项目的评标委员的选择上，选择的委员必须是该行业的专家，根据《评标专家和评标专家库管理暂行办法》，进评标委员会的专家必须有八年以上的从事轨道交通行业经历并且具有高级职称或同等专业水平。其次，基础上还需懂得相关的法律法规、身体健康，能够公正、公开、公平的参与评标工作。参与评标的专家应由所委托的评标组织机构依法从专家库中抽取，如果不依法抽取专家的评标工作，将由监督部门给予警告，取消评标结果。
在评标过程中，如果产生意见分歧，应当采取少数服从多数的原则，该原则也是对公正原则的一种维护，避免参与评标的企业与少数评标委员相互勾结。评标委员会在评标中起着重要作用，必须实行民主原则，不因少数人的意见扭转决策方向。
3 保证城市轨道交通项目公平实施的策略
3.1 实行有效的第三方监督
城市轨道交通项目的评标工作必须受到有效监督，受到第三方的管理限制，防止权力滥用、评标腐败等现象。城市轨道交通项目应当受到各省市建设工程招标投标办公室监督，保证评标的相关信息在评标过程中没有遭到泄露，没有营私舞弊、权力滥用的行为。
3.2 否决投标
对有重大偏差的情况，评标委员会有权进行否决。这种否决权能在评标委员会发现问题时，给予评标委员会合法权力将不符合条件的投标剔除出竞争行列，否决其中标的可能性。首先，否决投标权能在一定程度上减少腐败贿赂现象。当发现投标人向招标人行贿、委托他人投标、和别人串通报价等行为时，否决投标权可以给予投标委员会更大的权力保证、维持评标的公正性。其次，否决投标权遏制了评标文件中的弄虚作假行为。投标书的文件准确性应当有高标准严要求，对字迹模糊、甚至是关键字不清楚的标书，否决投标权能杜绝投标者浑水摸鱼情况的发生。再次，否决投标权也能及时筛除不符合条件的投标者。比如，投标文件与招标文件要求相差甚远或不能及时提供样品的参评者，否决投标权能帮助评标委员会初步筛除不合理企业，缩小评标范围。
4 城市轨道项目的评标建议
城市轨道项目的评标通常要综合考虑商务评审、技术评审及经济评审等因素，然后进行综合打分。
4.1 商务评审
在城市轨道交通项目中还应当考察投标人的商务情况，大致了解投标人的商务情况，为评标委员会的选择提供依据。
关于城市轨道交通项目商务评审的考察通常包括人力资源状况、财务状况、企业管理体系、企业业绩、近几年平均合同履约率、法律诉讼及不良行为记录等。人力资源状况调查方面，应当观察项目负责人及相关技术人员的学历水平、职称状况，确保中标企业具备较高的技术水平，拥有一定数量的行业内专家，能够解决项目工程中出现的技术难题；财务状况方面，应当考察参与评标的企业运营是否有亏损，确保中标企业能够维护工程的正常运转，资金链周转正常；企业管理体系方面，应当调查参与投标的企业是否通过ISO 9000质量体系认证、ISO 14001环境保护体系认证、OHSAS 18001或ISO 28001职业健康安全体系认证，优先考虑通过认证的企业，降低项目出现质量问题、环境污染问题及用工安全问题的几率；评审委员会还应当在商务评审过程中考虑企业业绩。参与投标的企业资质如何，近年来是否接手过轨道交通项目的工程，有多少已经交付使用等，选择一家经验丰富的企业往往会降低项目风险；而关于法律诉讼、不良行为记录、近年合同履约率也应当在评审委员会考察范围之内，因为在关系到国民安全利益的基础设施工程上，必须要优先选择一家守信、守法的企业。
商务评审主要从侧面说明企业的实力及投标人在中标后能否高质量的完成工程，因而这部分的权重应稍微低一些，大约维持在10%左右。
4.2 技术评审
城市轨道交通项目的技术评标是反应企业能力的一个重要指标。
对人员状况，参与投标的企业应当提供相关技术人员及主要负责人的关于该项目的专业资历情况，主要包括学历、职称等硬性条件。
对材料方面的评标，技术评审将具体到材料的工艺特性。投标企业应该给出材料的各项参数，保证其符合招标要求；技术评审还应当考虑到企业对材料的保障措施，保证材料质量并能及时供货。在本地拥有大型仓储基地，能够满足现场交货的要求。
对设备方面的评标，投标企业应当提供计划投入的机械设备的参数、型号、使用年限、设备数量等技术指标，并能提供设备的工作效率，以供评标委员会参考。
对工程施工方面的评标，技术评审应当调查关于轨道交通项目的施工方案，包括如何拆迁获得施工用地、如何处理施工过程中的管线问题及承包企业是否具有完备的安全保护措施、环境保护措施、施工过程的应急预案等，以及承包企业如何安排施工工地的人力资源问题，是否有充足的劳动力，是否有足够数量的设备支持施工等。
技术评审是城市轨道交通项目的重要一环，在实际的评标工作中通常占到40%左右的权重。技术评审能够从各项具体的硬性的评价指标上判断该企业是否拥有完成评标项目的能力，是最直观的一部分。在评标过程中应保证这一部分的指标占据较大比重，否则将无法正确反映企业的实力。
4.3 经济评审
在参与评标的企业各方面的情况都相差不远、同时存在多家企业具备完成招标项目资质的时候，经济评审是决定中标与否的关键因素。在经济评审中，对投标报价进行打分，通常评标委员会会比较投标报价和评标基准价，以投标报价―评标基准价的值进行打分。通常来说，满分为100分，若差值为正值，则每增加一个百分比得分就相应地减少5分左右，而当其差值为负值时，每减少一个百分比得分就相应地减掉2分左右。从这种价格评审计算方法可以看出，应理性看待投标报价的结果，无论报价过高还是过低，实际上都不是适合的投标报价。当投标报价大大高于评标基准价时，很明显企业的利润空间太大，不利于城市轨道交通项目的成本压缩，容易造成虚耗国民财产；而投标报价远远低于评标基准价也是一种不合理现象，这种情况倘若中标，则会大大增加工程项目偷工减料的可能性，造成安全隐患问题。最合理的情况是评标价等于基准价的100%至99%，此时为最优标，报价得满分。
经济评审通常是评标中占比重最大的部分，一般占50%左右，在其他各方面条件符合规定的前提下，合理的投标报价是投标人最终中标的决定因素。
5 结 语
城市轨道交通建设关系国计民生，相关单位在评标问题上必须谨慎对待。评审委员会在评审过程中应当遵守公平、公正、科学、择优、依法评标、严格保密、反对不正当竞争、评标委员会少数服从多数的原则；为保证投标过程的公正透明，应由各省市相关的评标办公室进行有效监督，并由评标委员会排除、否决不符合规定的投标文件；在评标项目的综合打分环节，要按照合理的权重对商务文件、技术文件及经济文件的各个方面进行打分评价，保证城市轨道交通建设项目的评标及实践操作过程顺利进行。
主要参考文献
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[2]彭永.地铁项目高架结构工程招标评标管理研究[J].知识经济，2009（15）.
[3]李.地铁项目采购管理研究[D].天津：天津大学，2007.
关键词：城市轨道交通；建设项目；经营管理；风险管控
一、前言
城市轨道交通建设项目建设周期长、施工难度大，受环境、施工人员、资金等多方面因素的影响，存在较大的不确定性。为了有效的提高城市轨道交通建设项目的建设质量和管理效果，我们应有效的分析存在的风险以及风险可能导致的不良后果，并制定有效的防治措施。这对于城市轨道交通建设项目而言至关重要。为此，我们应当认真梳理城市轨道交通建设项目经营管理与风险防控的具体内容，并制定有效的措施，保证城市轨道交通建设项目的经营管理取得积极效果，并在风险防控上达到预期目标。
二、城市轨道交通建设项目存在的主要风险
1.环境风险
城市轨道交通建设项目首先存在的就是环境风险。由于城市轨道交通项目多是地下施工，在地下施工过程当中会遇到地质因素以及诸多施工难点，同时还要防范地下施工对地上建筑造成不利影响。在整个施工过程当中，既要保证施工的安全性，同时也要保证施工的有效性，还要在具体的施工中保证不对周边环境进行污染。所有这些因素加在一起形成了环境风险的累积，如果不能够有效的解决环境风险并预防环境风险，那么城市轨道交通在建设过程当中就非常容易出现施工问题，对后续施工和整个施工的安全性和有效性都会造成不利的影响。从目前城市轨道交通项目施工来看，环境风险已经得到了足够的重视。在工程建设之前首先要进行环境评价，等环境评价达标之后才能够开工。与此同时，还要对施工地点的地质因素、地上建筑施工、周边的整个环境进行有效的评估，防止环境风险的发生。从这一点来看，环境风险是导致城市轨道交通建设项目出现问题的重要一环，只有做好环境风险的识别和防范，才能够保证城市轨道交通建设项目有序进行。
2.施工风险
城市轨道交通建设项目都处于地下施工，施工周期长，施工难度大，并且在地下施工中采用的盾构结构施工方法较为复杂，产生的施工风险也相对较大。在实际施工中，如果不能做好设备的衔接和人员的合理安排，那么地下挖掘施工和地下贯通施工等施工工序容易出现较大的施工风险。因此，我们应当对施工风险有足够的认识，在施工之前对施工风险的类别、施工风险的内容和施工风险所造成的后果都进行有效的研究并制定详细的应对策略，防止施工风险发生，并通过有效的措施来保证施工风险能够降到最低。在实际的施工中，通过施工风险的防范以及施工风险的合理管控，使整个城市轨道交通建设项目在有效的管控之下，保证施工风险能够得到降低。从目前城市轨道交通建设项目的施工过程来看，因为对施工风险的认识比较到位，在整个的施工风险管控过程当中制定了有效的应对措施，保证了施工风险有所降低，做到了施工风险的有效的管控，避免对整个施工造成不良影响。
3.资金风险
由于城市轨道交通建设项目施工难度大，施工周期长，对资金的需求量相对较大，同时由于在具体施工过程当中会出现一些意外情况，比如地下挖掘过程当中遇到特殊的土层地段，或者在地下开挖过程当中与其他的施工管线发生干扰，需要对施工管线进行改造或者在开发过程当中对地上建筑造成了不良的影响，需要采取有效的措施对地上建筑进行加固。所有这些临时增加的施工内容都会给整个轨道交通建设项目带来不利的影响。一旦工程量发生了增加，相对而言整个工程的投资就会不足，只有增加资金预算才能够保证工程有序进行。那么这些临时增加的工程内容由于存在不确定性，因此整个工程的施工资金存在一定的风险。同时由于整个资金用量较大，并且在资金需求的每个阶段对资金的需求量也存在，那么在资金拨付过程当中容易出现资金拨付不到位，或者临时资金不足的情况，导致现场停工。因此，在城市轨道交通建设项目推进过程当中，就应当提前做好预算，保证预算充足，同时根据施工的情况确保每个阶段的资金都能够准时准确拨付到位。
三、城市轨道交通建设项目经营管理与风险管控的侧重点
1.对存在风险进行有效的识别
城市轨道交通建设项目在经营管理与风险管控过程当中，首先就应当对风险进行有效的识别，我们不但要认识到存在哪些风险？还要认识到这些风险所带来的危害及后果。只有认真分析了风险的种类，并对风险进行了有效的识别，才能够保证风险管控措施合理到位。在风险管控过程当中风险的识别主要采取了以下几种方式：首先，要分析风险的具体类别，根据风险的类别进行风险程度的划分，同时还要对风险的存在位置和环节有清晰的认识；其次，还要对风险的等级进行有效的划分，在风险等级划分当中要根据风险造成的不同危害以及风险所带来的损失进行有效的划分，保证风险的等级划分能够合理准确有效，提高风险识别的有效性；最后，在风险识别过程当中，要根据每一种风险进行分类，不同风险类别所划分的风险等级是不同的，具体应当按照风险的种类进行风险识别，使整个风险识别能够准确有效。在风险识别过程当中要配套有效的措施，使风险识别之后能够采取有效的措施予以消除，保证风险识别和风险应对措施能够一一对应。
2.做好风险评估和灾害评估
风险评估和灾害评估是风险管控的重要一环，风险评估是对风险的类别和风险的程度进行有效的评估，而灾害评估是对风险可能造成的灾害进行有效的预估。通过灾害评估能够对风险的种类以及风险的程度进行更科学的评价，使整个风险评估和灾害评估能够更加科学有效。之所以要进行风险评估和灾害评估，主要是因为城市轨道交通建设项目的复杂性。由于城市轨道交通建设项目整个施工过程和施工流程相对复杂，在具体的施工过程当中可能出现的意外因素也比较多，整个施工的资金管控、环境评价、灾害预防和经营管理都是必不可少的组成部分。只有认识到风险评估的重要性和灾害评估的重要性，才能够根据风险的类别进行有效的灾害评估。那么在风险评估和灾害评估过程当中，首先就应当参照其他城市的经验以及城市轨道交通建设项目的损失情况进行风险预估，使风险评估和灾害评估能够贴近工程实际，避免风险评估和灾害评估与实际的工程不符造成风险评估和灾害评估脱离实际；其次根据灾害评估制定相应的措施满足施工需要。
3.找准主要风险点
在城市轨道交通建设项目经营管理和风险管控过程当中，主要风险点的识别至关重要。因为风险管控不可能对所有的施工环节以及经营管理环节进行细致的管控，虽然在整体的层面上能够进行覆盖，但是在管理重点上还是有所区分。那么，主要风险点就成为了城市轨道交通建设项目经营管理和风险管控过程当中的重要一环。那么在实际的管控过程当中就应当根据城市轨道交通建设项目的实际情况，对存在风险的环节和部位进行有效的评估，并且按照风险点的类别以及风险点所造成的灾害情况进行有效的评估。使整个的风险评估能够更加科学有效，整个的风险预估达到预期目标，从整个风险评估过程来看，主要的风险集中在环境风险、施工风险和资金风险这几个方面。只有保证这几个方面的风险评估不存在问题，那么城市轨道交通建设项目的经营管理和风险管控才能够取得积极效果，在管理过程当中才能够更加科学有效。
四、城市轨道交通建设项目经营管理与风险管控的具体措施
1.结合工程实际，对风险种类进行归类
在实际的风险管控过程当中，我们应当根据工程实际对空间种类进行归类，例如环境风险存在地上风险和地下风险。在地下风险中存在盾构施工风险和支撑施工风险以及贯通施工风险多个种类。通过对这些风险种类的划分和归类，我们才能够保证风险管控措施能够落实到位，并且达到预期目标。与此同时，在施工风险当中，我们还应当对每一个施工细节进行有效的把控，保证施工细节能够达到预期目标，同时解决施工工序与风险种类划分的问题，使整个风险划分能够更加科学有效。在具体的施工过程当中，使风险种类划分与施工工序进行有效的结合，解决施工工序的风险，使整个工程的施工风险得到有效的降低。按照目前城市轨道交通进行程度来看，风险种类的归类至关重要，在风险种类的划分中，主要存在以下几类：第一，可识别的风险，第二，隐藏的风险，第三，可控的风险。只有做好这些风险种类的划分，才能保证风险管控过程准确到位，最终在风险管控过程当中才能够达到最佳效果。所以，风险种类的归类是做好风险管控的重要措施。
2.根据风险类别，做好风险辨识
基于城市轨道交通建设项目的特殊性，对风险进行有效的分类之后，我们就应当对每一种风险进行有效的风险辨识。风险辨识不但要认清楚风险存在的部位，也是对风险所造成危害的一种有效的认定，通过风险辨识，能够保证风险管控到位，同时也能够提高风险管控的整体效果。那么在风险辨识过程当中，我们要按照风险的类别、风险存在的部位以及风险可能发生的环节进行有效的评估。风险辨识过程当中，我们要根据成熟的风险辨识经验，在了解城市轨道交通施工特点的基础上进行有效的风险辨识。主要包含几种因素：风险辨识应当对风险的整体情况进行有效的辨识，风险辨识应当对风险可能出现和造成的危害进行风险辨识，应当根据风险的具体情况以及风险出现的概率有效的辨识，使辨识能够符合城市轨道交通建设项目的实际，保证辨识能够准确有效。只有做到以上这些措施，才能够保证风险辨识达到预期目标，提高风险辨识的有效性，保证风险辨识能够具有较强的针对性，有效的解决城市轨道交通施工的风险问题。
3.制定有针对性的风险防控措施，做到防患于未然
基于对城市轨道交通施工项目的了解，风险防控过程当中我们应当从以下几个方面入手，首先我们应当根据风险的种类和风险的类别制定风险防控应急预案，使整个应急预案能够与风险的类别和种类进行优化衔接，使风险的识别能够与风险防控相对应。其次，在风险防控过程当中，应当按照风险所造成的损失以及风险可能造成的危害，制定对应措施，使整个风险防控能够具有较强的针对性和干预能力，例如环境风险的防控过程当中，我们应当提前做好环境评价。在确保环境评价通过之后才能够进行施工。除此之外在施工风险防控当中，应当按照施工的工序以及施工可能出现的各种风险及问题制定施工过程应急预案，使施工风险能够通过应急预案的方式得到有效的处置和解决；一旦出现事故或出现风险问题能够依据应急预案进行有效的处置，保证防控的有效性和安全性。在风险的防控过程当中，应当按照风险类别以及整个工程的实际情况进行资金的预估和预算的制定，保证资金预算能够满足施工需要。在实际的施工过程当中，能够有效的解决资金不足或者资金短缺的问题，使整个资金风险能够降到最低，同时通过有效的成本控制，避免资金浪费，使整个资金的使用能够做到与工程实际相对应，保证资金的每一分钱都能够划拨到位。
五、结论
通过本文的分析可知，在城市轨道交通建设项目过程当中，经营管理和风险防控至关重要。在具体的经营管理过程当中，应当对风险防控有足够的认识，并且根据经营管理实际和风险种类的特点进行风险辨识、风险分类以及风险应对措施的制定。整个风险管控能够科学有效保证风险管控达到预期目标，使有效的风险管控能够更好的为项目服务，解决项目施工过程当中可能存在问题；使城市轨道建设项目能够得到有效的开展，并且在开展过程当中满足实际需要；推动城市轨道交通建设项目有序进行，让城市轨道交通建设项目的开展不受风险的影响。
参考文献
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1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。
2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。
20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。
迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。
我国城市轨道交通工程造价的结构分析
针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。
通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。
降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施
1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源
(1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。
(2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。
合理制定建设标准,严格控制建设规模
(1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。
(2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。
3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度
(1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。
(2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。
关键词：城市轨道交通建设工程；成本管理；工程质量
管理与科学技术是推动历史发展的两大车轮。近年来，我国一些大型城市轨道交通建设虽然取得了可喜成绩，管理也取得了一些进步，有其成功的一面。但也必须正视我们存在管理方式和手段落后的一面，在不断采用科学化的管理方法和现代化管理手段，使管理活动定量化、程序化、标准化、系统化等方面还存在很大差距。在施工单位与设计单位、监理单位、建设单位的工作协调中，常听到抱怨城市轨道交通建设管理缺少相应的规范和标准，常给人无所适从。施工单位抱怨的问题反映的也就是管理不规范的问题。我们只有认真研究有关建设的法律法规，掌握具体条款要求并制定出与之相适应的管理措施，才能进一步规范城市轨道交通建设工程管理。
1、规范设计招投标操作
为相关建设企业提供了一个公开竞争的平台，逐步向市场规则靠拢。国家出台了许多相关政策，但管理还是很不完善，主要还局限在施工阶段，项目可行性研究、设计、投资等不少建设环节都还处在一种较为封闭的市场范围，还没能真正打破行业垄断，实现招标的全面市场化，与国际惯例存在较大差距。要规范城市轨道交通建设工程管理，就应全面规范实行工程招标制度。只有招投标工作真正走向市场，才能使招投标工作真正做到公开、公平、公正的原则，择优选择承包商，真正使工程项目建设按照市场经济规律运行，为投资、质量、工期控制创造有利的条件。在建设过程中方能以合同为依据，对工程建设进行规范化管理，加强投资控制。可行性研究是建设立项决策重要依据，设计是工程建设的龙头，它们的质量好坏直接关系到工程投资、质量和工期的顺利完成。但目前轨道交通设计仍处在行业垄断的状态，没有完全引入招投标竞争机制，设计人员压力小，有创新高质量的设计少，照搬照套的多，缺乏进取创新，现有设计标准落后，设计内在质量低，设计中的差、漏、错现象较突出，导致设计变更量大，工程质量与投资难以控制等问题。因此完全有必要对工程设计进行招标，坚决打破区域的划分给设计单位带来的保障感，有力的推动设计单位进入市场竞争。同时在工程设计招标中也要实行工程质量责任制，对于因工程设计原因造成的质量事故，要追究有关人员的责任。从经济上、行政上以及法律上给予相应处罚，以提高设计人员的责任心，提高工程设计的质量。这样促使设计文件是经过设计人员认真设计、精心比选，提高设计文件的质量。同时也要进一步规范施工与监理的招投标，严格实行工程质量与招投标挂钩办法，要让干不好的企业砸饭碗，让设计、施工与监理企业在竞争中实现优胜劣汰。
2、规范城市轨道交通建设项目成本管理方法
针对城市轨道交通建设项目成本管理的现状，提出建立一套全过程动态成本管理体系，运行正常后，再实施计算机网络化管理，实现成本管理的信息化和自动化。
2.1建立成本责任中心
成本责任中心是指具有一定的管理权限，责、权、利相统一，对所发生的成本费用能够加以控制，并承担相应经济责任的企业内部单位。公司应以各二级分公司、项目经理部为成本责任中心的责任人，按照不同的成本要求将目标成本进行细分，纵向分解到各工程项目经理部、班组，横向分解到各职能部门、各工程负责人，形成全员、全方位、全过程的项目成本管理格局，并把个人利益与成本指标密切挂钩，严格考核，奖罚兑现。项目经理部依据细化和分解的责任成本，与各责任人签订合同，明确各自的责、权、利。
2.2加强对成本责任中心业绩的考核
各成本责任中心只对其能够控制的成本因素负责。在考核时，应尽可能排除成本责任中心不可控制的成本因素。可控成本应具备以下条件：成本责任中心能够了解并将要发生的成本；成本责任中心能够对发生的成本进行计量；成本责任中心能够通过自己的行为对成本加以调节和控制。其中当期发生的各项可控成本就是它的责任成本。考核指标为成本额和降低额。对成本责任中心的业绩考核，可以通过财会部门按月编制责任成本报表来完成。在项目施工过程中，各成本责任中心的负责人应认真分析成本差异是否突破责任成本，找出存在问题和成本节超原因，以便采取切实可行的措施，进一步加强成本控制。公司对项目经理部按完成责任目标成本降低额比例计提项目部奖金，或建立相应的奖励机制。
2.3确定责任目标成本
责任目标成本是企业对项目经理部进行详细编制施工组织设计、优化施工方案、制定降低成本对策和管理措施提出的要求。工程中标后，应及时组织有关人员对项目进行经济评估。根据城市轨道交通建设项目工程合同条款、施工条件、各种材料的市场价格等因素，按照标价分离原则，以直接费为依据，推算出项目责任目标成本，下达给项目经理部。
3、强化项目后评价管理
要提高城市轨道交通建设管理水平，提高管理的实效性，根据管理学的基本原理和ISO 9000的基本指导思想，管理要形成一个闭环才能实现管理的可持续改进。项目的后评价就是对一个城市轨道交通建设项目建成并投入生产运营后，通过对项目前期工作、实施过程和运营情况等全过程进行综合研究，分析项目的实际情况与预测的差异，确定有关项目的预测和决策是否正确并分析其原因，进而为以后的决策提供经验和教训。后评价是城市轨道交通建设实现闭环管理与可持续改进的必要一环，它是一种科学的评价方法，有利于提高城市轨道交通建设的决策与管理水平，提高我国城市轨道交通建设的投资综合效益。
关键词：轨道交通；设计；高架结构
1高架城市轨道交通建设现状
众所周知，伴随着新世纪的到来，的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里，这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计，在已建成通车的8条146.94公里的线路中，仅有一条高架线，长度占17%，而正在建设的16条线路中，高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。
城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同，虽与铁路桥近似，但也有其特殊性，主要体现在以下几个方面：
①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构，因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响；
②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系；
③列车的运行最高速度为80km/h，运行密度大，维修时间短；
④建设地点一般位于城区或近郊区，对景观要求、施工工期及环保要求较高。
目前，正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地，业主和设计者已充分认识到了上述特点，并积极开展了工作，为高架结构的选择和设计积累了一定的经验，正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题，供大家探讨交流。
3高架结构设计应注意的问题
3.1特殊荷载
轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路，引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移，因扣件纵向阻力的作用，梁轨相对位移受到约束，因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是：伸缩力、挠曲力、断轨力，制动力与铁路桥也不同。
3.2变形控制
由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构，钢轨扣件调高量仅为40mm，即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始，笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题，课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究，课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路，也对桥梁的徐变进行了测试，工程实践表明，在设计和施工过程中采取一些适当措施，其变形是可以得到有效控制的。
控制徐变变形的措施：
1．设计时适当增加梁的刚度，减少弹性变形，从而减少徐变变形基数；
2．优化予应力钢束布置，控制张拉应力。
3．提高张拉时混凝土的龄期。
4．梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。
5．施工加强对混凝土的养护，减低水灰比。
6．梁浇注完成后，要做好施工组织，尽量延迟承轨台开始浇注的时间。
7．加强监测，将测量信息及时反馈给设计。
基础变形控制
1．尽量采用桩基础；
2．增加桩长；
3．增加桩数；
4．选择持力层。
3.3桥梁结构形式的选择
长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工，满足桥下道路交通及环保要求，因此，高架桥区间标准段桥式选择的成功与否，是高架线路建设能否成功的关键因素之一。
3.3.1合理跨径：从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。
3.3.2结构体系：城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单,受力明确，容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化，安装架设方便，施工速度较快。连续梁桥为超静定体系，其优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，有利于改善行车条件，减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。
3.3.3梁型
根据几条线的建设经验，区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土t形梁。
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sp; 箱梁能适应各类条件，是国内广泛采用的高架结构形式之一，它具有闭合薄壁截面，抗扭刚度大，整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强，在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用，对于斜弯桥尤为有利。
t形梁属肋梁式结构的一种，其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制，故质量较高。桥梁上部结构由四片t梁相互联结而成，吊装重量轻，施工方便，且构件容易修复或更换。
槽形梁为下承式梁，与上承式梁相比，其最大优点是结构高度相对较低，且两侧的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各种型式梁特性的综合比较。
3.4施工方式选择
对于标准区间桥梁，其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出，在目前国内建成和在建的线路中，桥梁施工方法多采用现浇，这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是，世界上桥梁技术迅速，桥梁的结构也在多样化，特别是由于桥梁架设施工技术的发展，促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要，也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥，应采用预制简支梁吊运架设法，利用桥梁施工设备与技术，以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。
预制施工方案的特点：
1)在现场预制箱梁，通过运输机械将箱梁运到桥位，再利用架桥机械将箱梁安装就位。
2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法，在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理，并在线上完成桥梁架设，可有效减小拆迁量，减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。
3)桥梁上部结构为工厂化生产，施工工艺简单易行，技术成熟，桥梁的内部质量及外观都能得到保障，可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一，外观相差较大的现象。
4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式，更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。
5)预制施工的发展-阶段拼装法：分段箱梁的运输、安装方便，采用跨越式架桥桁机，对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。
3.5车站结构型式及减振措施
从结构形式上高架车站主要分三类：站桥分离式，桥从车站穿过，与车站的构件不发生任何关系；站、桥结合式，即行车道处设行车道梁，该梁简支在车站框架横梁上，支承点采取减振措施；站、桥合一式，即车站部分框架结构作为行车道，列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点：
高架车站结构型式比较表 表3
4需进一步研究的课题
虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验，但仍需解决以下：
1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。
2)施工方法研究，如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。
3)车站型式及规模优化。
4)减振降噪技术。
5结语
综上所述，城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点，它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域，是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉，希望的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。
[1]冯爱军,“轨道交通高架桥的特殊荷载及变形控制”，第二届全国城市桥梁青年学术会议，1999.12。
关键词：城市轨道；交通； 土建；工程
中图分类号：U213文献标识码： A
一、工程风险管理概述
风险管理是指项目管理人员通过风险识别、风险评价、风险对策及通过多种管理方法、技术和手段对项目活动涉及的风险实行有效的控制，采取主动，创造条件，尽量把风险减小到最低水平，以最少的成本保证安全、可靠的实现项目的总目标。风险管理直接影响企业的经济效益。做好风险管理工作，可避免许多不必要的损失，从而降低成本，增加企业利润。通过风险转移，可将潜在的重大损失转移给他人，例如保险公司等。通过对风险进行恰当的分析，做出正确的预测，可采取断然措施以获取意外收益。建设工程风险管理是对项目可能出现的风险进行主动控制和管理，其目标是实现投资、工期、质量和安全控制。现代工程风险管理理论认为，任何工程项目都有风险，工程风险管理是决定工程项目能否成功的关键因素，是提高对造价、工期控制精度和质量控制水平的主动措施，也是建设市场运行机制发挥作用的重要保证。随着经济发展和科技的进步，工程风险程度愈来愈大，工程风险管理作为工程项目管理的关键因素而受到越来越广泛的重视。
二、城市轨道交通土建工程的特点
城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。
(一)生产的流动性
生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上左右流动，不断地转移操作场所。因此，在生产中，备生产要素的空闲位置和相互问的空间配合关系就经常处于变化的过程之中。空间的变化也就意味着施工条件的变化，必然要影响到其他方面的关系和组织与管理工作。机械设备等生产资料为适应流动性的需要，其中的大多数就不能不是作。机械设备等生产资料为适应流动性的需要，其中的大多数就不能不是比较小型的，其选择与使用也不能不受到旋工场地和条件变化的影响。施工所需要的房屋和水电动力等设旖大多数也需要在现场临时建造、使用，完工以后又要拆卸或拆除。施工所需要的材料物资，有些(如水泥、钢筋、砂、石等)要根据就地取材的原则来选用，其规格、品种等都将因地而异，有些还需要白行组织生产。场内外的运输随当地环境和原有交通条件的变化也需要重新组织。运输方式、运输距离等都将会有所不同。现场的平面布置、各个生产要素的空间关系，也因施工条件的变化面需要重新安排。因空问变化而造成的自然条件(气候、地质等)之不同，对各生产要素结合的方式(施工方法)和时间关系(施工进度)将产生较大的影响，不能不加以慎重考虑。人机的流动、操作条件和工作面的不断变化，无疑会影响劳动的效率，甚至劳动的组织。此外，生产的流动性又是与施工的顺序性紧密地联系在一起的。考虑到产品整体性的要求，建筑产品生产过程中，其“零部件”(各分部、分项工程)的生产常常是与装配工作结合进行的，一经建造即成一体则再也不可能随便再行拆装。所以，施工必须按严格的顺序进行，人机的流动也必须按照相应的顺序进行。生产的流动性对于施工的组织与管理工作有着重大的影响。
(二)生产的单件性
生产的单件性与土建产品固着于地上不能移动和其复杂多变、各不相同的特点有关。因为各个建筑物和构筑物的用途都不同，各有其特殊的功能要求：因为各个建筑物和构筑物坐落位置也都不同，致使其所处的自然条件与技术经济条件(如地形、地质、水文、气候、资源、交通等)各有差异。所以，每个工程的结构、构造、造型、布局、材料等几乎不可能完全一样。工业建筑与民用建筑固然不同，即使同为工业建筑或民用建筑、重型厂房或轻型二房、公用建筑或居民住房，也是大有差异，甚至按同一标准设计建造的、看起来完全一样的建筑物，其基础就可能并不完全一样，更不用说房屋与桥梁、隧道、地下车站的差别了。因此，每个工程的施工组织都必须单独设计，并订出相应方案与计划。
(三)地下和露天作业多
地下作业多是城市轨道交通土建工程区别于普通民用建筑工程的特点。大多数地铁车站和区间位于城市地下十几米甚至数十米，环境特殊，给旌工带来很多不便；随着社会的发展，有越来越多的地面和高架城市轨道交通工程投入建设，这些工程除了露天生产以外，不可能有别的方法，即使随着工业化水平的提高，构件逐步转入专门的工厂生产，也不可能从根本上改变这种状况，这就不可避免地使得施工过程容易受到自然气候条件的影响。在不利施工的冬季和雨季，还要采取特殊的旌工方法与技术措施，要求增加某些新的生产要素(如测温工、供热设备和防冻、防雨物资等)，工人的劳动效率可能也会有所降低，保证质量和安全的问题特别突出。由于这一切，也就不能不进一步影响施工进度的安排和工期。在建筑施工中存在着大量的地下和水下作业也是常有的，再加上立体交叉的多层作业，因此保证工人的安全生产在城市轨道交通土建工程施工中就成了一个突出的问题，在施工组织与管理工作中处于特殊的地位。
(四)地理位置特殊
大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。
(五)质量与安全方面的要求高
城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。
三、管理流程及实施
工程承保前期，首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有旆工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险)，根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措旌，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。工程承保期间，保险公司要定期到施工现场检查保险合同的执行情况和查找新的风险因素，对不符合安全风险管理要求的施工方法和环节，及时向施工企业提出建议和督促整改。由于土建工程的不确定性，施工企业应当及时向保险公司通报工程变更和施工方案的变化情况，保险公司应当随时就新的情况进行风险评估，向施工企业反馈风险评估报告和风险控制的措施建议。
参考文献
[1]何涛，对深化和规范施工项目管理有关问题的探讨，施工技术，2003.12
[2]梁成柱，高晓峰，项目施工中的风险及规避对策，石家庄铁道T程职业技术学
院学报，2004.6
[3]施仲衡主编，地下铁道搜计与施工，陕西科学技术出版社，1997
随着城市轨道交通线路的开展，2016年是天津城市轨道交通不断前进的一年。2016年，天津地铁4号线一期工程将开始施工建设；天津地铁5号线在建；地铁6号线车站主体已完工，2017年全线将投入试运营；天津地铁7号线计划于2016年开工；10号线一期工程计划于2016年开工建设；Z4线、B1线、Z2线将陆续于2016年、2017年开工建设。在市里已经建成通车1、2、3号线的基础上，开展市区4、5、6、7、10号线的估算相对容易。目前对于滨海地区的B1线、Z2线、Z4线的造价指标分析较少，本文旨在通过对滨海地区这三条线路造价指标的差异性分析，得出天津滨海地区造价指标的影响因素和推荐指标，以供地铁建设参与者们借鉴。
1 天津滨海地区城市轨道交通工程概况
滨海新区是天津市下辖的副省级区、国家级新区和国家综合配套改革试验区，国务院批准的第一个国家综合改革创新区。滨海新区位于天津东部沿海地区，环渤海经济圈的中心地带，总面积2270平方公里，人口263万，是中国北方对外开放的门户。
2015年9月14日由国家发展和改革委员会正式批复《天津市轨道交通第二期建设规划（2015～2020）》，共包含8个项目，总长约228.1公里。到2020年，形成14条运营线路，总长513公里的轨道交通网络。
其中，滨海新区轨道交通共包含3个项目，分别是B1线一期工程、Z2线一期工程、Z4线一期工程，总长约113.9km。现就三条线路的工程概况简介如下：
1.1 Z4线一期工程
Z4线为滨海新区线网中南北走向的骨干线，连接了滨海新区核心区、北片区和南片区。线路覆盖中部新城、中心商务区、开发区、中新生态城和汉沽等重点建设发展区域。
一期工程起点为新城一站，终点至汉蔡路站。线路全长43.5km，其中地下段约15.3km、高架段约27.439km、敞开段长约0.761km。全线共设车站23座，其中地下车站10座、高架车站13座。设车辆段、停车场各1处，设控制中心1座、主变3座。
估算总额321.0亿元，技术经济指标7.3亿元/正线公里。
1.2 天津市滨海新区轨道交通B1线一期工程
一期工程范围为建设规划车辆段～新城四站，线路正线全长约31.28km，其中高架段2.17km、敞开段0.28km、地下段28.83km。全线共设车站23座，其中地下车站21座、高架车站2座，设车辆段、停车场各1座。
估算总额275.0亿元，技术经济指标8.8亿元/正线公里。
1.3 滨海新区轨道交通Z2线一期工程
西起滨海机场东至北塘。线路走向为：机场～中心大道～港城大道～华山道～滨海站～黄山道～观景道～北塘。线路正线全长约39.1km，其中地下线16.0km，高架线22.0km，过渡段1.1km。全线共设车站14座，其中地下车站6座、高架车站8座。设车辆段1座。
估算总额239.5亿元，技术经济指标6.1亿元/正线公里。
2 天津滨海地区城市轨道交通综合造价分析
2.1 天津滨海地区轨道交通线路信息统计
上述三条轨道交通线路均为2016年开工建设，尚未竣工，时间跨度较小，根据各自工可估算相关资料统计，公里造价彼此差距较大，故具有分析价值。
2.2 天津滨海地区轨道交通线路成本构成
2.2.1 总成本构成。
将三条线路各自七项成本数据统计成表，可知工程费用中，土建成本约占总成本的3成，机电设备成本约占总成本的1.5成，二者是轨道交通工程的主要成本，下面给予具体分析：
2.2.2 土建成本构成。
将每条线土建成本统计成表，由于土建成本是城市轨道交通成本最大的组成部分，约占总成本的3～4成，因此对轨道交通总成本的影响是决定性的。很显然土建成本的高低主要取决于线路敷设方式，同时受地质条件及施工方法的影响。滨海以地下线为主的地铁线路土建工程每公里造价为3.2亿元，以地上线为主的地铁线路土建工程每公里造价为2.1～2.3亿元，前者是后者的1.4～1.5倍。
机电设备成本在总成本构成中仅次于土建成本，约占总成本的1.5成。将三条线的各项机电设备成本统计成表，虽然包含的项目较多，但是供电、通信和信号系统所占比重较大，作为重点分析。
第一，供电系统。供电系统是机电设备成本中最主要的组成部分，其公里造价在3500～5000万元，一般占机电设备总造价的39%～46%，占轨道交通总成本的6%。由于敷设方式、平均站间距、主变电所数量的不同，公里造价差别较大，天津以地下线为主的B1线和以高架线为主的Z2线，都是采用集中式接触网供电，前者指标是后者的1.4倍。
第二，信号系统。信号系统公里造价在1355～1482万元，占机电设备总造价的12%～18%，占轨道交通总成本的2%左右。信号系统按照闭塞制式可以分为三种：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞。B1、Z2、Z4线均采用基于通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC），指标差异不明显。
第三，通信系统。通信系统公里造价在550～1170万元，占机电设备总造价的9%左右，占轨道交通总成本的1%左右。通信系统按照使用主体可以分为三部分：专用通信、民用通信、警用通信，其中专用通信占整个通信系统投资的80%以上。B1线?UZ2线?UZ4线=1?U0.5?U1。
3 天津滨海地区城市轨道交通工程造价分析
3.1 地铁指标差异性分析
3.1.1 B1线平均站间距1.36km，地下线长度占全线比例92%；Z2线平均站间距2.8km，地下线长度占全线比例41%。因此以地下线为主的B1线土建公里造价是高架线为主的Z2线的1.5倍。Z4线平均站间距1.9km，地下线长度占全线比例35%。故同属于以高架线为主的Z2线与Z4线的土建公里造价基本持平。
3.1.2 Z2线有一座主变电所与B1线共享，投资计列在B1线；Z4线有一座主变电所与B1线共享，投资计列在Z4线。
3.1.3 B1、Z2、Z4三线的控制中心，按各自分摊三分之一滨海线网控制中心的投资计列。
3.1.4 B1线以地下明挖车站为主，高架站占车站总数的9%；Z2线和Z4线以高架车站为主，高架站占车站总数的57%。
3.1.5 B1线和Z4线均设有一座大架修段和一座停车场，而Z2线只设有一座大架修段。
3.1.6 Z4线特有的交通综合设施功能，使Z4线的征地数量较常规轨道交通项目偏大，且沿线途径生态城等繁华地区，征地单价高于B1线、Z2线。
3.2 影响因素
由以上差异性分析可以得知，影响城市轨道交通综合造价的因素众多，基本包含以下方面：线位、敷设方式、施工方法、车站规模、站间距、列车编组、车辆及机电设备选型、物价水平、线网规划及用地控制规划。
3.3 推荐指标
