时间：2023-07-28 17:31:54
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市道路交通工程设计规范，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】土地调整，交通分析，路网密度
1、原规划解读及道路网络修改的缘由。
原规划中，土地性质比较多样性。以住宅为主，包含一定比重的商业和商住，以及教育配套用地。
原规划用地汇总表
从此表可以看出，商住和商业用地共占13.58%。商住用地和商业用地对吸引人流和车流产生了积极意义，因此道路用地也相应配置达到16.80%。
但是根据政府和开发业主的需求，要将大型商业集中到南部区域，因此该区域不再适合发展大规模的集中性商业，主要还是以住宅和配套服务为主。
本着用地规划调整的前提，路网应与用地性质，人口人流的变化的变化想适应。
2、新旧规划对比
旧版用地规划（左）和本次修编用地规划（右）
由两版规划用地对比图可以看出，规划用地将集中型商业用地调整了一部分到本规划区外，将商住用地变更为了居住商业混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。
规划用地的调整，直接影响固定人口和流动人口的变化。道路路网因此要调整，以做到经济和功能上的合理。
3、调整部分
3.1路网密度的计算
参照规范
《城市道路工程设计规划》（ CJJ 37-2012）；
《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）
《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）
原规划中路网的布局存在一定的不合理。
1）、主干道比例过高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例严重偏低。
2）、城市道路过河桥梁过多，原规划为4座，其中两座为主干道过河桥。本次规划减少一座主干道过河桥梁。节约建设资金，增加可建设用地。
3）、沿河道路布置过于方正，且结合地形不够紧密。本次规划建议略微渠化河道，既可以规整出大量的可建设用地，又可以使河道显得视觉通透。并且建设一条沿河道路，让城市动静皆宜，生机乍现。
经调整路网密度如下表
：主干道的服务范围为整个隆化片区，如果按照片区密度计算，主干道密度为1.18 Km/Km2。
3.2主要调整部分交通量测算
（一）预测原则：
统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。
2） 预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。
3）设计小时期间内（早晚高峰）全部运行方式的交通量和方向分配（D）。
（二）相关依据
1）、《重庆市城市总体规划》（2005-2020年）；
2）、《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》；
3）、《交通工程手册》（1998年5月）；
4）、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）》；
5）、《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》；
6）、《道路通行能力手册》，美国交通研究委员会；
7）、《交通出行率手册》，交通出行率指标研究课题组编；
8）、国家有关的技术标准规范和法律法规。
（三）相关结论
1）、对于规划区连接北固片区的道路的服务水平：
通过交通小区划分，现状交通特征分析，机动车的发展预测，经济发展预测，交通产生预测，交通分布预测，交通分配预测得出交通量预测结果：
通过上面相位图的分析可以得出，将渝南大道和隆济大道连接北固片区的道路相对弱化，可以满通量的需求，其中，隆济大道的服务等级为二级，渝南大道的服务水平为一级。
2）、对于联通凤嘴江东西岸的道路
原规划有四条道路连接凤嘴江东西两岸，其中主干道两条，次干道一条，支路一条。本次论证取消一条主干道是否对交通的通行造成不利影响。
因为是考虑凤嘴江东西岸的交通通行连接，距离又比较近，因此在小区划分时将东西岸分别考虑为一个整体进行论证。
通过人口规模，经济发展预测，交通量发展预测。可以得知：东西两岸的最大交通量为Nmax=7000Pcu。而规划交通基本通行能力为13100 Pcu。负荷度：V/C=0.53。服务水平为一级。属于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况。
如果取消最南侧的一条道路。形成一主一次一支的路网格局
V/C=0.71。服务水平为二级。属于交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度。
如果再取消一条支路，V/C=0.87。服务水平为三级。属于低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度。
从以上论证得出：
原规划通行能力最好，但是修这条路（含桥）需要直接工程费用2300万。多占地270亩。
关键字：城市道路；设计方案；规划实施
一、城市道路与交通基本概念与特征研究
城市道路是指在城市区域内依据不同道路与设施的功能特征，以交叉与连接的网络结构分布于不同道路区域的地面交通设施。而城市道路设计与规划有利于加强基础交通设施建设，修建城市主、支干路，提高路网密度，有利于改善城市道路网络。关于城市道路，我们应从“点-线-面”三个层次去展开研究。
“点”即是城市道路节点，重点研究城市道路交叉口或节点；尤其是交通要塞应优先设计。为了提高城市交通效率，可在交叉口设置交通时差信号灯，或改造车道的功能，拓宽交叉口宽度，实现路口的畅通无阻。
“线”即为城市道路各分路段，主要依据各分路段交通运行特征及道路宽度要求，研究各路段的道路设施与交通组织设计。同时结合各路段不同时期的道路特征，合理设置交通组织方案与各通行干道道路宽度，为不同区域道路改造与建设提供参考。
“面”即指城市道路网，即由不同的“节点”与路段交叉和连接而成。城市道路网主要是通过分析城市道路与土地利用特征，和交通运行需求与特征，再依据交通路网评价指标以及路网密度指标，来研究不同区域用地情况和交通布线，以及人流出行效率与交通运行效率。
以这三项指标研究城市道路设计与规划，有利于我们由浅入深，层层深入探索与规划城市道路。而进一步了解城市道路的交通特点是进行城市道路设计与规划的重要依据。首先要把握其交通特点，即生活出行与交通便捷度，一般以有目的、有关联的出入交通为主体，上下班为交通高峰期。考虑到城市居民出行需要，道路规划应优先考虑公交专用道。而生活性道路则以人行道为主，考虑到行人的安全有必要实行人、车行道分离，对于支路可视交通情况而定，适当采用“一幅路”或“两幅路”形式布置人行横道，有利于居民平面过街。
二、实例分析城市道路设计方案与规划实施
2.1 工程概况
拟建道路工程位于中部平原地区，以最大限度地利用了土地，综合发展城市经济为基础目标，采取居住用地、工业用地、商业用地综合发展为基本原则，建立城市“民-工-商”共同发展基地。所选用场地为湖南某城市边郊城区某待建道路场地。沿线筑路材料丰富，运输方便，有利于外购与内采，通过材料调查与外出勘察、试验得到基本数据。路段所经处为湘江等水质纯净的天然河流，供应充足可作工程用水所需，沿线电力供应充足，输电线路布设良好，还可自备发电，以备急需。
2.2 道路设计依据与指标
该道路工程根据我国公路设计与施工《规范》与《标准》，以及经有关部门批准的设计任务书与地质勘测报告来设计道路网。该道路设计的技术指标主要有道路荷载、抗震等级（分别为城市次干路Ⅰ级，BZZ-100，裂度Ⅴ度），限速（40Km/h），路面结构临界年限（30年），交通饱和年限（15年），停车与会车视距（分别为40m和80m），尤其要注意其路面防滑指标，在竣工验收阶段与设计年限内的摆式仪测定值分别为F0不小于45，和F不小于35，且构造深度TD=0.2-0.4mm，石料磨光值PSV不小于35.
2.3设计方案
在设计的初始阶段，首要任务是对城市道路作基本规划，主要可分为：平面规划、纵向规划、横断面规划与交通工程规划。而规划的重点则要从“点-线-面”三个层次去分析，充分考虑道路的长度与宽度，起点与止点，节点与交叉口，坡度与高程，车道划分（人行道3*2m，非机动车道3*2m，机动车道18m）。而进行交通工程规划时，则要充分考虑车道宽度与路通控制。因此其设计方案也应从平面，纵断面，横断面与路基结构，及材料与施工要求等方面进行全面系统的规划设计。
2.3.1 平面设计方案
道路平面设计可依据其基本规划的坐标体系，设置起点与止点桩号，再根据城市用地实况与交通需要在不同交叉口设置平曲线R=500，对于非机动车道结构要设置挡土墙，在人行道过街位置要设置相应的信号控制灯。
2.3.2 纵断面设计方案
根据基本规划，将纵断面高程定为21.8-22.8米之间，纵坡坡度为0.3258%。
2.3.3 横断面设计方案
横断面道路标准路段为30米，包括机动车道18米，非机动车道2*3米和人行道2*3米，其中机动车道坡度为1.5%，指向两侧，非机动车道与人行道则为2.0%，指向道路中线。
2.3.4路基路面结构设计方案
对于路基与路面结构设置可根据表1.1与表1.2的基本参数来设计，具体情况如以下两表所示。
表1.1 路基结构设计参数表
道路/结构 填方 挖方
车行道 0-80cm，93%；80-150cm，90%；>150cm，90% 0-30cm，93%
人行道 0-80cm，90%；80cm以下，87% 0-30cm，90%
备注：以上皆为管道沟槽回填土要求，上基回弹模量>20MPa，弯沉
根据以上参数分布来处理全线地基时，还要充分考虑各工程路段的地质条件及拟建场地范围内的土层分布状况。
表1.2 路面结构设计参数表
路面 水泥砼路面 水泥稳定碎石 路面弯沉值
机动车道 22cm厚，f r=5.0 M Pa 30 cm厚，5：95 L g
非机动车道 18cm厚，f r=4.5 M Pa 20 cm厚，5：95 L g
人行道 6cm厚彩色步砖+2cm
M10水泥砂浆座浆 15 cm厚，5：95 /
备注：砼用42.5硅酸盐水泥，水泥稳定饱和压强度>3.0 M Pa
根据以上参数，配置相应材料时，还要进行相应的物理化学指标合格检验，对应的水泥、集料、砂料进行配比试验要符合合成级配要求。
2.4规划实施
2.4.1 公交站点与交通工程的设计与实施
公交车站点多设在离路口较远的地方不方便乘换，直流通行的道路设计 ， 可使 十字路口的公交车站点可以其正中间的路边上 在垂直交叉处用阶梯式人行道上下南北连接；同时也可通过转盘式人行道连接任意一个生活区 。
2.4.2道路交通工程设计
道路交通工程设计应采取“ 交通分离，交通流控制与调节 、 均衡布局 ， 按交通流性质进行疏导”的原则，一方面利用行政管理手段合理组织城区与单向道路交通，禁止停车路段，设置限速路段；另一方面借助道路交通工程技术设置过街信号灯、无障碍通道、中心安全岛，以及错位过街横道线 ，使道路交通设计更为人性化。
2.4.3交通组织设计与实施
交通组织设计第一步是对拟建场地进行交通分析，包括人行过街、调头、公交车站、道路开口等的间距，且依据相关设计规范，人行横道间距可为 250-300m，主干路上开口间距应不小于 300m。
2.4.4实施道路与休闲广场一体化
在城市用地高度紧张的今天 ， 市民的生活空间变得越来越拥挤 ， 城市的绿地 、景观太少 ， 对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上，在满足宽度的条件下，设置小型甚至是微型的休闲广场。
2.4.5无障碍设计与实施
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规定在城市道路设施中应设计缘石坡道，和提示盲道等人性化道路设施。在城市绿化带设置宽度为0.5m的盲道，转折点处设计相应的提示标示，圈围危险物和障碍物，便利残障人士通行；同时对于人行道缘石坡道部位应根据其不同类别分设坡度为1：12或1：20的缘石坡道，保持人行道平坦畅通。
2.4.6道路环境设计与实施
道路环境设计应体现以人为本的基本原则，通过道路布局、建筑特色与景观风貌形成美观的空间组合，以及对道路路面结构、绿化、主体色彩等设计，使其相互协调、和谐美观，以提升整体环境水平。
三.城市道路路网规划方案评价体系
城市道路网的设计规划涉及到路网密度、交通运行效率、非直线系数与道路使用率等等指标；而路网密度反映了城市道路覆盖面积，反映不同等级城市道路的平衡程度，是最重要的指标。而本工程属于支路网建设还要以所在区域公共交通覆盖程度以及居民出行效率作为参考指标，建立评价体系检验该方案的可行性与优越性。根据所设计的道路特征对路网的使用值进行汇总如下表1.3所示：
表1.3 城市道路网络密度指标使用值表
城市用地类型 研究对象 公交运行密度 道路网密度 备注
居住用地 公交停靠站覆盖范围、居民出行可容忍时耗及其在该区域内出行特征 4.5 13-14 一类住宅
用地
工业用地 公交线路服务范围、平均站距、工业占地面积 4.5 16-17 二、三类住宅用地
商业用地 商业建筑基本尺寸、公交线路平均站距、居民出行特征 6.67 14 大型商场、写字楼，建筑密度高，占地面积大
6.67 19 中小型商场、写字楼，建筑密度低，占地面积小
根据上表使用值对比国家规范标准判断达到了各道路模块用地标准，，也较适合拟建范围内居民生活需求；同时也满足了居民出行容忍时间，说明该设计方案是可行且具备一定优越性的。
参考文献：
关键词：城市道路；设计；人性化
1 道路线形设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计, 不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形，直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，在驾驶人员看来，与平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象，造成驾驶人员的视觉中断，可能造成安全事故。
总之,驾驶员作为道路系统中的一个重要因素，在道路设计过程中,只有充分考虑了驾驶员这一 “人”的内在要求，只有体现了驾驶员这一道路系统中主体“人”的根本利益,才能真正体现在设计中 “以人为本”的思想。
2 道路交通工程设计
2.1 交通组织设计 是总体设计中的一个重要环节, 合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》( GB 50220- 95) 规定人行横道的间距宜为250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建设阻断了两旁的人行通行, 适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。《城市道路设计规范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上开口间距宜≥300 m。城市道路两侧机动车交通需求大, 要正确引导, 盲目地开口不仅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要选择,《城市道路设计规范》( CJJ 37- 90) 规定公交车停靠站间距一般为500~600 m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易实现，真正做到各行其道，提高交通效率。调头车道间距大概为1 km，与沿线的交叉口左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。
2.2 交通设施设计 交通设施作为传递交通信息的载体，应大力发展传递信息方式、手段，努力实现系统化，增加交通设施高科技含量，努力实现智能化，保证信息传递适时、快速、清晰、有效。此外，交通设施还要美观大方，与道路环境相互协调，努力营造优美、顺畅、和谐的道路交通环境。对于交通性道路，交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快， 突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量, 以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。
对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志，实时提供道路状况，如道路拥挤或有事故发生，可及时告知驾驶员，提醒其提前绕行并避开拥挤路段，实现交通组织的动态管理。
对于生活性街道，由于此类街道人车混杂, 交通情况非常复杂, 所以交通设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多, 合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要, 引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速, 以换取居民更多的活动空间。
2.3 慢行交通设计 慢行交通包括步行和非机动车，是交通中的弱势群体。人性化的道路设计应充分考虑慢行交通需求，将慢行交通流与快速交通流隔离开，不仅避免了机动车流与非机动车流的互相干扰，也保障了慢行交通的通行权。慢行交通设计中需要注意以下几个方面。
2.3.1 一体化交通 非机动车道与人行道在同一水平面上，可用分隔带或栏杆将机动车道与慢行车道隔离开，而非机动车道与人行道间可种植行道树，并可采用不同铺装，以明确通行权。实现人、车分离,保证交通安全、畅通。
2.3.2 行人过街设施 行人过街设施包括人行横道、行人过街安全岛、行人过街信号灯及行人过街天桥或地下通道。人行横道是城市道路中行人过街的基本设施，在平面交叉口一般均须设置，但人行横道,强制效力不够，仅能起到标识作用。行人过街安全岛、行人过街信号灯是以人行横道为基础,增设行人安全岛或安装行人信号灯, 通过安全岛的设置可以提高行人过街的安全性, 减轻行人过街的心理压力。从而增加人、车通行能力，减少人、车相互干扰，提高交通安全性的措施。折线形慢行过街横道设计形式，一方面可增加保护区面积，提高安全岛内部容量；另一方面可延长行人滞留在安全岛的时间，引导行人面向来车方向，从而减少冲突的突发性, 降低行人过街事故率。行人过街天桥或地下通道是实行人、车分离，保证交通安全、畅通最有效的措施。
3 道路设施设计
3.1 无障碍设计 除了考虑一般交通参与者的交通需求之外，对特殊交通参与者的出行需求尤其值得关注。无障碍设计是城市人行步道体现人性化设计的一个方面。从盲道设置到缘石坡道形式，以及公共建筑无障碍出入口等, 无不体现设计师对残疾人的关爱。首先应在道路人行道上设置盲道，并保证盲道的连续性，盲道上不能有障碍物，任何车辆不能随意占用盲道。还应在路面高程有变化的地方设计缓坡，为盲人以及其他残障人士提供方便。遇到交叉口时，可为盲人设置盲人过街语音提示器，以引导盲人安全顺畅地过马路。
3.2 街具设施 要合理设置绿化景观小品，为行人提供娱乐与休憩的环境。利用非机动车道与人行道之间树穴间隙，可按一定距离设置电话亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景观，又体现了人性化设计。
3.3 道路绿化设计 道路绿化是城市道路的重要组成部分，随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，对保持生态平衡，保护、美化环境有着重要的作用。
4 结语
城市道路交通归根到底是为人服务的，实现人性化的规划、设计与建设，既是构建“和谐城市”的现实要求，也是解决当前城市交通问题的途径之一。人性化设计表现在城市的方方面面，角角落落，可谓无处不在。人性化设计要充分理解人的需要, 满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀；设计要侧重于细部处理，把握人们心底的深层需求, 多考虑人的舒适度、人的目的。使人们在人性化道路上漫步时，心中会感到温馨、舒适和满足。
参考文献
［1］城市道路设计规范（CJJ37-90）［S］.中国建筑工业出版社.
［2］城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）［S］.
关键词：城市道路；设计；方法
前言
城市道路设计的好与坏直接影响着人们的日常出行活动，理想的道路设计是即可以满足人们的交通运输需要又可以带给人们一路美好舒适的感觉。改革开放以来，特别是近十年期间，我国国民经济的飞速发展，城市化进程不断加快，城市道路的设计理念也在不断的创新，人们对城市道路的要求越来越高，所以对道路设计人员的也是难得的机遇和挑战，并且道路设计在整个城市的规划都占有非常重要的作用。
1城市道路设计原则
1.1城市道路平面设计
道路平面指的是道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成，反映了道路在地面上所呈现的形状和沿线两侧地形、地物的位置，以及道路设备、交叉、人工构筑物等的布置。
设计前应充分理解规范对于平面线性设计要求的意图，在符合规范强制性要求的同时，应尽量满足以下原则：①线形应适应周围环境、地形，尽可能简单直接；②平面应结合纵断面和横断面进行综合考虑；③尽可能采用和缓的大半径曲线，且线形各部分应保持协调，避免急转弯；④在高填方路段应尽量直线或缓弯；⑤避免采用曲率相差过多的复曲线；⑥避免设置断背曲线；⑦对于经过山坡起伏高差大，地形条件比较限制的路线，可结合地形设置回头曲线以取得必要的展长距离，控制最大纵坡。
1.2城市道路纵断面设计
纵断面是指沿道路中心线纵向垂直剖切的一个立面，它表达了道路沿线起伏变化的状况。道路纵断面设计应根据规划和使用要求，确定道路的性质和等级，分析汽车类型，充分研究沿线地形及周边建筑地块状况，结合当地气候、水文、土质的条件以及排水要求等因素，在满足城市道路设计规范的前提下，确定路线控制点标高和纵坡的大小。道路纵断面设计线是由直线和竖曲线所组成。道路纵断面设计应考虑以下原则①必须符合相关规范中对于纵坡的各项要求，如最大纵坡，最小坡长，竖曲线限制值等；②纵坡应具有一定的平顺性，以保证汽车安全平顺地通过；③综合考虑路线通过范围各地块的特殊要求，如避免地块内外高差过大，造成车辆行人出入不便；⑤在水文条件不良或地下水位很高的路段，应适当提高路基高度，避免路面积水；⑥条件宽裕时设计应注意土方平衡，降低工程造价；⑦应考虑为远期发展提供便利，使将来改建/扩建道路可以利用原有路面作为新路面的基层或面层的下层；⑧条件允许时，应控制路面标高低于两侧建筑物的地面标高，避免市政道路雨水在路外积聚；⑨应综合考虑各种地下管线的埋设条件，保证各类管线或构筑物的覆土厚度；⑩对于等级较高的相交道路或主要地块的出入口，应进行交叉口竖向设计，保证平顺、合理。
2城市道路设计的特点
2.1系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，以确保项目实施顺利。
2.2复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点也有所区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
2.3设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作是最前面的一个环节，其他部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，体现了设计人员在项目中的作用与职责，一个成功的设计员可使各部门的工作高效有序地进行，使工程顺利展开。
3城市道路设计方法
3.1车行道的设计
城市道路车行道是道路上供各种车辆行驶部分的总称，包括机动车道和非机动车道，车行道宽度取决于设计速度、设计车辆、道路周边环境、交通量等因素，其组成和各部分尺寸应根据实地考察的地形、周边环境和预测交通量确定，在保证必要的通行能力和交通安全与畅通的前提下，选用科学、合理的车行道宽度和各部分尺寸，尽量节省用地和投资。
3.2人行道设计
人行道的平整度，直接影响其使用功能。进行人行道设计时，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与两侧上车坡道的关系设计时，可以把上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。设计时一方面要考虑道路两侧居民区和单位车辆进出，另一方面要尽量保留既有树木及电杆。车行道与人行道高差较大时可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者之间的高差。
3.3道路交通工程设计
道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制定的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，设置禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。
3.4道路环境设计
绿化是美化道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。
3.5无障碍设计
无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应对、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。
4结语
城市道路相较于公路功能要求多、组成元素复杂，行人及非机动车辆较多、并很难严格有效控制，各种交叉路口较为复杂，道路两侧建筑物密集分布，对景观设计、艺术效果要求严格，受城市规划及城市道路总布局影响较大，受当地习惯或政策性要求的影响较大。故在设计人员进行城市道路设计时，应充分考虑各方面因素，努力设计出安全性好又兼具经济性的好设计方案。
参考文献：
[1]岳素平.城市道路设计中的几点思考[J].西部探矿工程，2010，（5）：1222123
[2]赵国峰.关于城市道路横断面综合布置的探讨[J].交通科技，2009，（6）：69272.
[3]吴汉杰，李琳.浅谈高速公路交通安全设施设计[J].中南公路工程，2010，27（2）.
关键词：山区、丘陵、城市道路、设计
中图分类号：U412.37 文献标识码： A 文章编号：
作者简介：范业宏（1972年-），男，辽宁省大连市，大连市市政设计研究院有限责任公司高级工程师，硕士，道路桥梁工程设计
山区丘陵城市道路的种类
城市道路有多种分类，设计规范中有详细描述，为便于总结设计特点，本文主要针对山区丘陵地区城市道路所处的总体环境及发挥的功能来分类，共分2类：
1.1城区道路
城区道路是指为城区配套道路交通功能的城市道路。随着我国经济建设的高速发展及城镇化进程的不断推进，城市有较大规模的新建开发用地，与之配套的城市道路建设也有较大的增长。城区道路的特点主要有：有完善的规划条件；总体地势条件较好，建设场地坡度相对较缓；通常形成道路网布局，各等级道路配合布置，交通布局较合理。
1.2区域间联系道路
区域间联系道路是指由于山区丘陵地区的地形特点，城区形成若干片区，各片区之间通常由山岭分隔，为便捷区域间交通而修建的联系道路。区域间联系道路的特点主要有：总体地势条件不好，建设场地坡度相对较陡；交通流集中，交通量较大，交通对其依赖性较强，可替代道路较少。
山区丘陵城市道路的设计特点
城市道路的相关设计规范也针对此有较全面的规定，总体上应该遵循现行的相关设计规范。本文是在遵循现行设计规范的基础上，总结了一些设计经验和心得与业者共同探讨研究，因此规范中已明确的内容本文不再一一赘述。以下就城区道路及区域间联系道路两种类型分别进行说明。
2.1城区道路的设计特点
2.1.1符合整体规划
符合整体规划是城市道路设计的总体前提。道路工程与周边地块在平面、竖向、横断上均应互相协调一致，不可发生矛盾。例如道路位置与周边规划建筑平面位置冲突，发生重叠，会在后期建设过程中造成很大困难和经济损失；道路设计标高与周边地块不协调，会造成周边地块交通出行衔接困难等问题。因此符合规划要求在城市道路网设计中非常重要。通常应该取得本区域的道路规划条件，然后再进行道路工程设计。在总体遵循规划的同时，设计者可从区域交通组织和道路网功能发挥的角度进行研究提出对总体规划的建议。另外当规划条件暂时缺乏或规划条件无法满足道路线形标准时，也应做出合理的道路设计方案。这些建议、方案等均应提供给规划部门审批通过，方可进行下一步设计工作。
2.1.2平面线形设计
满足城市道路线形标准要求：在符合规划条件的前提下，平面线形的调整余地相对较小。但线形设计仍应满足城市道路相关设计规范的要求，因此有可能会对规划线位进行微调优化，通常情况下中心线偏离的调整范围宜在0.5米范围内，尽量不应超过1.0米。如对规划线形微调后仍无法满足设计标准，可在规划线位的基础上做出满足标准的设计方案。另外规划线形往往不考虑设置缓和曲线，设计中应注意按规范设置。平面半径较小处应注意超高加宽设置。以上这些工作都有可能使道路红线偏离原规划红线，应报规划审批通过后再进行下一步设计工作。
2.1.3竖向纵断设计
满足城市道路线形标准要求：相对平原地区，山区丘陵地区的地形坡度较大，保证规范标准可能会造成较大的土方工作，在这种情况下也不能抱侥幸心理，不可违背规范的相关规定降低设计标准。规范对普通地区、高原城市及积雪寒冷地区都有明确的规定，工程实践证明突破规范指标容易形成安全隐患。由于山区道路坡差较大，为保证纵断视距和行车平顺性，在竖曲线设置上应采用较高标准，不宜过小。较大的道路纵坡易导致合成坡度超标，特别是在有超高位置路段处应注意控制。
道路网竖向设计方案应兼顾整体地块的土方平衡：山区丘陵地区的道路网竖向标高设计应采取随山就势的原则，同时应注意路网的标高往往决定了整个地块的标高，因此在设计过程中不仅要考虑道路本身的土方平衡因素，还应兼顾整体地块的土方平衡，才能得到更优的竖向设计方案。
2.1.4排水设计
城区道路排水设计应按城市排水规划进行，另外山区丘陵地区应有相应的防洪设计，对山区洪水专门处理，保证城区不发生洪水灾害。因此进行道路排水设计的时候应收集齐全以上资料，在此基础上才能保证道路排水设计与整体排水的协调统一。
另外需要注意的是，由于建设顺序不同步，有时候在整体排水和防洪设施尚未建成前，需要道路先行建设。在这种情况下，除在道路段预先修建前述相关的排水设施（如规划桥涵）外，还应针对现状地面的排水沟渠设置临时性的排水通道（如管涵等），以免对新建路基造成洪水灾害。
2.1.5平面交叉口设计
由于山区丘陵地区道路纵坡相对较大，相应的对平面交叉口设计造成一定困难，这主要体现在3个方面：
1交叉口范围内道路纵坡往往超出规范建议值（3%）。山区丘陵地区在保证安全的前提下，可以适当增加纵坡建议值，同时应做好交叉口竖向设计和设置减速标志标牌，保证行车安全。
2对进入交叉口之前的道路线形应加以注意，不出现视距受限的线形，保证通过交叉口的安全性。
3相交道路对主线道路的横断一致性产生的不利影响。本文建议在主干路交支路的情况下，可以采用保持主干路横断不变，支路顺接主干路边缘标高的设计方法。在顺接设计中应设置适当的竖曲线保证顺接平顺。除主干路交较支路的其它交叉，仍建议维持原纵断设计坡度，采用交叉口竖向设计处理。
2.2区域间联系道路的设计特点
2.2.1符合整体规划
区域间联系道路仍需符合整体规划。由于山区丘陵地区的区域间联系道路往往位于山岭重丘区，周边建设开发用地较少，因此具有相对较大的选线自由度。在实际设计中，参考规划路线的同时，可做多个路线方案，综合评比后选出最优路线，然后将此路线设计方案提供给规划部门审批，通过后可以作为最终设计路线。
2.2.2平面、纵断线形设计
由于与公路有着相似的周边环境条件，区域间联系道路的平面、纵断线形设计可参考公路线形设计方法。虽然地处山岭重丘区域，由于交通流较集中，交通干扰较少，实际运行车速通常较快，因此在线形指标、平纵配合等方面均应进行充分优化。建议选取较高的设计指标，尽量优于推荐指标，不宜采用最大限制值。
2.2.3横断面设计
应提供较强的交通功能：由于区域间联系道路通常有交通流集中、交通量较大、交通对其依赖性较强、可替代道路较少的特点，因此在横断设计中应注重提供较强的交通功能，在设计年限内提供较高的服务水平。除根据预测交通量来确定车道数以外，根据以往经验，区域间联系道路的车道数宜设置为双向6车道及以上，困难情况也应为双向4车道。
对于非机动车以及农业作业车辆较多时，可参考公路模式设置硬路肩供非机动车行驶，以减少对机动车通行能力的干扰。
横断面设计应综合考虑提供足够的市政配套管线空间：由于有着区域联系的特点，道路地下也成为铺设市政配套管网的较佳选择，横断面的确定应综合考虑提供足够的市政配套管线空间。为避免管线维修影响车行交通，一般推荐不在车行道范围布设地下市政管线，通常布设在2侧人行道及绿化带范围，因此人行道及绿化带宽度的设置应有足够的宽度容纳规划的市政地下管线。
应设置人行道：除城市快速路外，区域间联系道路应设置人行道。区域间联系道路位于市区山岭重丘区，尽管人行较少，也有一定的人行需求，而区域间联系道路中大量快速的车行交通对行人的安全威胁较大，因此应设置人行道，人行道宽度可选取较小值（如2.5米宽）。
2.2.4排水设计
由于区域间联系道路处于山岭重丘区，通常缺乏沿线的排水规划，因此其排水设计应参考公路的路基路面排水设计方法。以下对路面及路基排水分别探讨。
关键词：城市道路；横断面设计；道路规划；
1 道路横断面设计概念
城市道路的横断面，是指垂直于道路中心线方向的断面，通常由车行道、人行道，绿带和分车带等部分组成。道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计不合理，主要表现在：
对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。
②对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。
③对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。
④对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。
2道路横断面设计中应注意的问题
横断面设计是城市道路设计中的关键, 笔者结合道路设计工作心得及经验，对其设计深入研究,总结出道路横断面设计中存在以下主要问题。
（1）交通流构成分析不够
道路规划设计应对道路功能与交通流构成进行分析,一般简单套用固定的模式造成道路横断面形式与使用功能不匹配。设计过程中应对道路在规划路网中的功能,交通组织、机动车的交通特性、周边的用地性质、各种交通出行方式、服务对象等因素进行细致的分析，以合理地布置道路的横断面。
（2） 机动车宽度偏宽
机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在 20 世纪 60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，现行《城市道路设计规范》（CJJ37-90，以下简称“规范”）的车道宽度采用的就是该成果。目前道路交通流状况与《规范》制定时相比发生了很大变化，原标准已不能适应新交通流的发展要求。
（3）分隔带的宽度及设置缺乏使用功能分析
大多数的四幅路断面,道路中央隔离带的宽度较小,一般为1.5～2m 左右,不易布置道路附属设施,无法在路段上设置行人过街安全岛,不利于行人及机动车辆的交通安全,无法设置调头车道,也不利于交通组织。现状机非隔离带大多数为 2m 左右,难以设立公交港湾停车站, 公交车的停靠几乎完全隔断了相邻车道的车流，影响道路的通行能力。如果公交车改在非机动车道上停靠,则又会对非机动车形成较大干扰;如若向人行道方向拓宽,又由于沿街用地的限制使道路无法拓展,压缩人行步道,则会对行人造成影响。
（4）对非机动车道宽度和位置缺乏道路交通构成分析
连云港市部分道路采用一幅路的形式,机、非靠划线分隔,随着城市机动车数量的增加, 这种组织方式越来越暴露出它的弊端,主要表现在机动车交通主流与自行车交通主流重合,机、非相互干扰,既不安全,也影响道路的通行能力,尤其是道路交叉口,由于机非冲突及缺乏机非分隔设施,交叉口通行能力将损失20～30%。
（5） 对路边停车缺乏合理安排
路边停车包括路边临时停车和路边存车。在没有施划停车泊位的路边临时停车,会干扰道路正常的交通行驶不可取；在有停车泊位的路边,存车现象极为普遍。由于停车场配置不够，随着私人轿车数量的增加,停车难的问题将越发突出。
3 市政道路横断面设计
（1）根据交通功能需求,合理的布置道路的横断面
随着经济社会的快速发展,城市建设步伐逐步加快,交通规划体系逐步完善, 交通需求会对城市道路功能分级提出具体要求。在城市道路横断面设计时,应对道路功能进行分析,根据不同的交通功能需求,合理地布置道路的横断面。不同类别的道路其主要的服务对象不同, 并且各类交通在这些道路上的优先级也应不同, 城市道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的优先级来进行。各类道路不同服务对象的优先级如图 1 所示。
（2） 合理布置机动车的宽度
要合理确定机动车道宽度,节约道路用地资源。
（3）合理确定非机动车道宽度和位置
根据市交通发展规划,加快自行车道和步行系统的建设,即充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通系统, 逐步形成地区性的自行车通行网络。在一些新城区，应建设良好的自行车交通和步行设施,提高居住环境质量。随着这些平行于主干路的贯通性胡同、街坊道路和支路的建设,要充分考虑不同地区交通流的构成变化,与远近期规划相结合,区分道路交通优先权,合理布置非机动车道的位置及宽度。
（4） 按照功能设置分隔带宽度
分隔带有中央带与两侧带之分。中央带通常有四种形式,即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带；两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。绿化带式的中央分隔带的作用很多：可减少对向行车的危险性；可供行人过街设置安全岛；可为交叉口进口道增加左转车辆专用道；可安排车辆调头车道。两侧带的作用也很多：可分隔机非交通,减少机非相互干扰；可为交叉口进口道增加右转车辆专用道；可在中央绿化带上设置路灯、交通设施；可安排公交车站车道。
（5）合理确定公交停靠站的布置及型式
公交车停靠站的布置有两种情况,一种是在交叉路口附近,另一种是在路段上。交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为方便的地方,因而交叉口附近是公交站点布置的理想位置。在交叉口附近,公交停靠站应设置在距离交叉口50m以外处,同时宜布置在路口的上游。在路段上，一般上、下行线路对称公交站台在道路平面宜错开布置,且应背向错开 30～50m，以免行人过街视线不好,造成交通事故（见图 2）。
（6）合理安排路边停车
目前路边停车形式分为两种:①在一幅路路边停车；②在三幅路、四幅路非机动车道边停车。这两种停车形式的位置都侵占了非机动车道,可能会影响道路安全及通行能力。路边停车设计应依据道路网布局和交通组织进行, 同时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用情况等因素。原则上, 凡存在影响交通安全与畅通的地点,均应禁止路边停车。某处能否在路边停车,取决于该处的道路条件与行车及存车需求的相对重要性,通行干道上,应禁止在路边存车；住宅区、办公中心、商业区、学校等需要大量存车的地区,要尽可能提供路边存车空间；市中心区,必须在存车时间上加以严格限制,以提高这些存车地点的存车周转率；一幅路路边停车,为不影响非机动车的正常行驶,应适当加宽道路宽度、车行道宽度,宜设置为 8～15m。
4、实施与管理
关键词：小区道路；设计标准
中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：
引言
我院承接的鹤山十里方圆项目的配套道路工程，其中分为几大住宅区组团，另外还配套有酒店，因为酒店区位于半山处，由市政道路雁山大道接入酒店区的道路为半填半挖的环山道路，另外各组团均位于高差较大的丘陵路段，因此局部的道路纵坡也较大。同时本工程道路的主路可可以归结为林区道路，但因其为小区道路的属性亦有其特有的要点。
项目受地形条件限制设计时就必须因地制宜的布置建筑和道路，但同时亦遇到一些如转弯半径、道路最大纵坡标准上的最大限值的取值问题，本文比对了几个主要的道路规范，并简单介绍了一些取值经验。
1、小区道路设计遇到的问题
对于日益发展的城市、居住用地紧缺。现在基本住宅小区可分为市中心区域的旧城改造的小区和城郊新开发的组团小区和别墅区。对于位于城市中心区的小区，通常会遇到用地紧张，容积率偏高，小区内道路交通量大的问题。因此区内的道路常常会受到道路面积受限制的条件，局部地方的转弯半径偏小或道路线形不尽合理的问题。而对于城郊新建小区则会遇到不同于城市中心小区遇到的问题。 因受到选址条件限制，局部区域位于高差比较大的地方，另外部分别墅零星分布，对道路坡度有比较复杂的要求。同时部分区内道路存在跟山路结合的问题。如部分住宅受用地限制，建设在半坡及山顶，存在有大的高差，故道路亦坡度较大。
对于这些问题，“建筑规范”对这些道路的线型及功能上的条文没有明确。而对于《城市道路工程设计规范》并没有完全针对小区道路设计的针对性条文。另外对于小区路和山路结合的情况《林区公路路线设计规范》及《公路路线设计规范》并不能完全适用。而在广东地区定有《广东省居住小区技术规范》，其里面的“道路及交通篇”对小区道路有明确的道路设计要求，但实施年份较为长，对于小区道路的舒适性要求略有不足的情况，本文结合近期的小区道路工程进行了分析，并结合各个标准规范，对设计参数进行了分析、选取。
2、道路等级
小区道路属于区内道路，在建筑规范中并没有对道路等级进行划分，仅有一般道路及同时定义为消防车道功能的道路，其他规范如相近的《厂矿道路设计规范》对道路划分为场内道路及场外道路，但其对场内道路也没有进行等级划分。
对于道路等级划分问题，仅有《广东省居住小区技术规范》里面有相关规定、且其分类较为完善。其把小区道路按功能类别划分，分别为：1）主道：为连接小区主要出入口的道路，或交通运输较集中的沟通全小区性的主要道路。2）次道：为连接小区次要出入口的道路，或小区内教育文化生活福利设施以及各住宅楼之间相互沟通的道路。3）支道：为车辆和行人较少的道路，主道和次道相连接的道路。4）入户道：为进入各居住户的道路。此区内道路的分类较为详细，且可以根据建筑类别和功能来定义道路等级，在分类比较完善。
3、设计行车速度
一般对于小区道路考虑到噪声、安全、路线受地形条件限制等诸多因素，计算行车速度一般都较低。《城市道路工程设计规范》中没有低于行车速度为20km/h的计算行车数度，故不能适用。《厂矿道路设计规范》按等级分为一~四级和辅助道路共五个等级，但仅有四级和辅助道路车速分别为20km/h及15km/h，故亦不适用。在《广东省居住小区技术规范》中：小区内的主道计算行车速度定义为20km/h，次道计算行车速度定义15km/h，较为合理，另外对于支道及入户道路并没有相关规定，根据以往经验，考虑到支路及入户道可能较多出现人车混行的情况，设置为15km/h或10km/h较为合适。
4、道路宽度
作为小区道路，其功能不光是起到连接作用，另外部分路段还需要满足消防车通行的要求。在建筑的《民用建筑通则》中，规定单车道路宽度不应小于4m，双车道路不应小于7m。对于建筑防火规范中消防车道宽度不少于4米。《广东省居住小区技术规范》中对应的道路宽度要求则较为细致，另外还考虑到了混合交通干扰的因素。具体如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入户道2.5～3.0米。
其表中道路宽度并不是完全根据每个定宽机动车道叠加确定，而是考虑到非机动车道、人车混合交通或路侧停车带的情况来考虑，需要具体视各工程的具体情况确定，故在实际设计中有一定的浮动性。在根据调研及相关经验，考虑到舒适性及服务水平的提高，且考虑到部分小区实行人行分流的情况。一般定义主道为7米的双向两机动车道，4米的单向机动车道，次道6米的双向双机动车道、4~3.5米的单机动车道，支路及入户道5~6米双机动车道、3米单机动车道。如设置非机动车道，则再这基础上进行宽度叠加。
5、道路转弯半径
小区道路不同于市政道路，也异于一般的厂区道路，因为小区道路为服务于建筑，其根据建筑的布置进行连接，故有较多的交叉口，同时各建筑的分布受条件限制，故道路亦受到影响。故在道路线形上不可能满足《城市道路工程设计规范》上的取值，而在建筑规范中一般仅规定了道路边缘的转弯半径，对于小车一般为6米，小型消防车为9~10米，重型消防车不小于12米。但若仅对道路边缘转弯半径的要求有相当大的局限性。如小区入口的主道，若道路中线的转弯半径定义为9~10米的限制那是不合理的。对于《厂矿道路设计规范》厂外路线曲线半径的取值，其中20km/h为30米，15km/h取15米，极限值不少于15米。另外规范中还规定4~8顿单车辆路面边缘最小转弯半径为9米。 对于《广东省居住小区技术规范》，其并没有根据行车速度来定路线的转弯半径，其为根据小区类别及道路等级来定义路面交叉口内边缘最小转弯半径。限值如表：
交叉口路面内边缘最小转弯半径
注：地形条件困难时，除陡坡处外，最小转弯半径可减小3m。
结合我院以往小区道路设计的经验，道路交叉口路面边缘的转弯半径限制执行省标的限值，条件允许尽量按高标准取大值，道路线路中线的圆曲线半径按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并尽量取大值。
6、超高、加宽
对于小区道路，在建筑规范上是没有要求超高和加宽限值的。但对于部分道路来说，如半山别墅区或温泉酒店区，其通常存在有环山的主线接入道路，为了提高道路的舒适性就有必要设置超高及加宽。
1）超高：对于小区道路行车速度较低，且区内交叉口较多，部分路段排水口设置复杂，故作为小区道路设支超高其实并不完全合适。
对于《城市道路工程设计规范》，限值要求高，一般小区没法满足要求，对于《厂矿道路设计规范》行车速度小于等于15km/h可不设置超高。20km/h时转弯半径大于150米才可不设置超高。《广东省居住小区技术规范》规定除回头曲线外，小区内的道路平面转弯处，可不设超高加宽。根据以往工程经验，一般主路且沿线交叉口较少无较多的交通干扰时，大于20km/h时速、线路曲线半径小于30米才设置超高。超高取值可取2%~3%。
2）加宽：《厂矿道路设计规范》，曲线半径小于250米就需要加宽，加宽值根据等级确定。对于《广东省居住小区技术规范》规定除回头曲线外，小区内的道路平面转弯处，可不设超高加宽。根据以往工程经验回头曲线路段及盘山的主道路段且半径小于30米的可设置加宽。
7、道路纵坡
《城市道路工程设计规范》中20km/h最大纵坡限制为8%， 《厂矿道路设计规范》则30km/h限值为8% ，20km/h和15km/h为9%。《广东省居住小区技术规范》中主道为6%，次道8%，支路9%。当场地条件困难时，次道的最大纵坡可增加5%，主道、支道的最大纵坡可增加2%。
综合以上规范及工程经验在条件允许的情况下，按《广东省居住小区技术规范》是基本合理、分类细致，且结合个区内各道路的功能等级进行设置。在条件允许的情况下，尽量不设置大于8%的坡度，在一般条件下坡度尽量控制在5%一下，以提高道路的舒适性。
8、结语
对于不同特点的小区道路可相应地参考各规范，综合考虑。文章结合笔者实践经验，总结了小区道路标准上一些限值的选取，并对其进行比较分析。同时通过结合过往的一些工程特点做了分析，可为同类工程提供参考。
参考文献：
[1] 李嘉、李永汉 道路设计常用数据手册 人民交通出版社 2006.04
近年来，我国快速路规划与建设暴露出许多问题，尤其是在快速路出口匝道
与地面道路衔接段，交通运行不畅、事故频发，严重影响了快速路正常功能的发
挥。我国现有规范对快速路下匝道落地点与下游交叉口间距已经有了定量规定，
但却没有针对高架快速路出口匝道与下游出入口（如小区服务性道路出入口等）
合理距离的定量规定和研究。本文借鉴美国AM 策略相关分析方法，结合我国
《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》的要求，给出了地面道路不同设计车
速下的高架快速路出口匝道落地点与下游出入口衔接段最小长度推荐值。这对未
来研究高架快速路出口匝道与下游出入口合理距离，完善我国相关规范，指导我
国快速路的规划和建设具有重要的意义。
关键词： AM；高架快速路；出口匝道；下游出入口；合理距离
中图分类号： X734 文献标识码： A
引言
我国快速路系统的交通问题层出不穷，特别是在快速路出口匝道与城市地面
道路衔接段，交通运行困难甚至发生匝道交通流“回溢”现象，影响到快速路主
线的交通运行，导致快速路非但不“快”，反而还会在出口匝道处成为交通瓶颈，
影响整个道路系统的通行效率。而其最根本的原因之一就是在快速路规划过程中
对出口匝道与地面道路下游出入口衔接距离不合理，导致后期管理困难，改造增
多。
国内目前针对快速路下匝道与下游交叉口的研究比较多，但是当出口匝道与
地面道路下游交叉口相距较远时，下匝道落地点和下游交叉口之间往往还设有其
他道路出入口（如服务性道路或者小区道路出入口），若设置不当，会严重影响
下匝道车流和其他接入道路车流的运行，从而使得车辆运行效率低下甚至出现交
通安全问题。我国《城市快速路设计规程（CJJ129-2009）》第8.5.3 条[1]和《城市
道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）》第4.2.19 条[2]对快速路下匝道落地点与下
游交叉口的距离经有了定量规定。但针对高架快速路出口匝道与下游非交叉口形
式的出入口（如小区服务性道路出入口等）合理距离的却至今没有定量规定或者
研究。
针对高架匝道与周边道路出入口的衔接距离问题，美国等发达国家已经研究
了相当长一段时间，并且有着丰富的理论成果和实践经验。其研究完善、方法成
熟，本文将借鉴美国AM 策略的各方面研究成果，结合我国相关规范，对此问
题进行定量研究。
1. AM 简介
1.1. AM 定义
AM，即Access Management 的缩写，直译为“出入口管理”。美国的Access
Management 包含了一系列技术（TECHNIQUES），对出入口的设置与管理进行
了详细介绍。美国联邦公路署（FHWA）对Access Management 的定义是“AM
策略是一种战略性的措施，为道路及其周边地块提供出入口通道，在保障出入口
周边道路网络中交通运行效率的同时确保交通安全。”[3]
AM 策略主要涵盖的内容体系分为两个方面，一是出入口布局，用于确定最
基本的出入口选择方针，包括确定出入口的数量和位置；二是出入口设计，即为
同时保障交通安全和通行效率而对出入口通道区域采取的各种交通工程技术，包
括交通工程设施设计方法和交通组织方法[4]。
1.2. AM 实施意义
Access Management 并不是一个新概念，从1900 年初期雏形的形成到2000
年AM 手册的颁布，其发展经历了漫长的历史进程[5]，并在此过程中趋于完善。
AM 策略作为一种战略性方法，能够对交通安全、交通运行效率和道路周边的环
境产生深远影响。
良好的出入口管理策略在经济、社会和环境等各方面的重要意义包括[6]：
1、降低交通事故率，减少交通拥堵；
2、保障道路通行能力，延缓道路大修时间；
3、减少运输行程时间，提高通行服务质量；
4、提供舒适顺畅的交通出行，提高道路通达性；
5、促进社会可持续发展；
6、降低交通对环境产生的压力和影响。
1.3. AM 建议的下匝道与下游出入口距离
美国TRB 出版的《Access Management Manual》认为高架道路匝道与地面道
路出入口的衔接段有三种布局类型：一是匝道与下游第一个只允许右进右出的出
入口衔接段，二是匝道与地面道路第一个主要信号控制交叉口衔接段，三是匝道
与地面道路中央分隔带开口的衔接段[7]，如图1- 1。
图1- 1 AM 策略要求的间距
图中：
X 是指高架道路出口匝道落地点到下游第一个道路出入口的距离，此出入口
只允许右进右出；
Y 为高架道路匝道（出口匝道或入口匝道）落地点到下游第一个主要道路信
号控制交叉口的距离。需要注意的是，在匝道落地点和第一个信号控制交叉口之
间不允许设置其他十字型交叉口；
Z 是指上游第一个出入口距离至入口匝道渐变段起点间的距离；
M 是指匝道（出口匝道或入口匝道）落地点到地面道路第一个中央分隔带
开口距离。此处需要注意从该开口处到下游第一个信号控制的交叉口之间不允许
再设置其他的中央分隔带开口。
我国相关研究和规范对于图中的Y 值都有所规定，如《城市快速路设计规
程（CJJ129-2009）》指出：“下匝道的终坡点在地面道路的位置应符合下列规定：
下匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜大于或等于140m。”[1]而《城市道路交叉
口设计规程（CJJ152-2010）》则规定“出口匝道的端部离下游平面交叉口进口道
展宽渐变段起点应大于红灯期间车辆排队长度与匝道车流与干路车流所需交织
长度之和，宜大于100m。”[2]但对于X 的值，国内却缺乏研究与规定。
针对我国高架道路现有的建设情况和运行情况，由于许多高架路下匝道与地
面第一个服务性道路出入口（如高层密集小区出入口）间距过近，导致下匝道车
辆运行不顺。因此，本文仅对X 值进行初步探索。为统一表达，本文中“高架
快速路出口匝道与下游出入口合理距离”即为此X 值。
2. 基于AM 的出口匝道与下游出入口合理距离
2.1. 合理距离的构成
当出口匝道离地面道路交叉口布置较远时，在下匝道落地点和下游交叉口之
间往往还有其他道路接入地面道路（一般在行车道右侧开口，允许右进右出）。
根据AM，快速路出口匝道与地面道路第一个出入口衔接段距离（即图1- 1 中
的X）必须考虑三个标准，即停车视距、最大出口通行能力下的最小间距和决策
视距[8]。
1、停车视距
当下匝道车辆汇入地面外侧车道后，与地面第一个出入口的间距可以通过停
车视距的概念来确定。如图2- 1 所示，为避免下匝道车辆进入地面外侧车道后
继续运行时与下一个出入口的右转车辆产生冲突，需保证其停车视距要求。
图2- 1 衔接段车辆与第一个出入口车辆的右转冲突示意
2、最大出口通行能力下的最小间距
根据Major 和Buckley 的研究，当出口匝道与第一个地面出入口的间距大于
车辆从停车加速至直行车辆车速所需距离的1.5 倍时，可以减少出口匝道车辆汇
入直行车流所产生的延误并改善汇合后交通流的运行特性[9]。因此，美国俄勒冈
州[10]和维吉尼亚州[8]在研究中将这个因素作为确定出口匝道与第一个出入口间
距的一个标准。
3、决策视距
决策视距在确定出口匝道与第一个出入口衔接段最小距离时也是非常重要
的。当驾驶员看到前方发生突发状况时，必须有足够的反应时间保证其采取对应
决策，此时所需的反应时间比正常情况下大很多，而决策视距就是为了保证在驾
驶员在交通条件更为复杂情况下对信息接收和反应时间的需求。
2.2. 确定合理距离
1、停车视距
根据我国《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》，停车视距由反应距离、
制动距离及安全距离组成，按式（2-1）、式（2-2）计算[11]：
Ss Sr Sb Sa （2-1）
式中：
Ss――反应距离（m）；
Sb――制动距离（m）；
Sa――安全距离，取5m。
2
3.6 254
s
s a
s
S vt v S
（2-2）
式中，
v ―― 设计速度（km/h）；
t ―― 反应时间，取1.2s；
s
―― 安全系数，取1.2；
s
―― 路面摩擦系数，取0.4。
各设计速度下的停车视距由下表给出：
表2- 1 不同设计车速对应的停车视距
2、最大出口通行能力下的最小间距
根据概念，只要求得从零速增至直行车速的距离，再乘以1.5，就能得出最
大通行能力下的最小间距。加速距离设为Sac，则根据运动学公式，其计算式为
（ / 3.6）2
ac 2
S v
a
（2-3）
式中：
ac S ――加速距离（m）；
a ――减速度，取1.5m/s2；
v ――地面直行车设计车速（km/h）。
将各级设计车速代入计算可得：
表2- 2 最大出口通行能力下的最小间距
3、决策视距
根据决策视距概念，其计算式与停车视距中的反应距离相同，只是反应时间
更长，俄勒冈州和维吉尼亚州采用AASHTO 绿皮书推荐值，取t=10.2s～14.5s[8] [12]。
表2- 3 决策视距
4. AM 策略推荐衔接段长度
当道路交通条件复杂程度增加时，决策视距所需的反应时间更长。考虑到城
市中心区由于土地利用和交通控制的复杂性，出口匝道与地面道路第一个出入口
的间距至少要满足决策视距的要求。
根据我国《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》对城市主干路设计车速
的规定，快速路出口匝道与地面第一个出入口衔接段的最小距离如下：
表2- 4 快速路出口匝道与地面道路出入口衔接段最小长度
结论
本文发现并阐述了我国现有规范对高架快速路出口匝道落地点与下游出入
口（如小区服务性道路出入口等）合理距离定量规定和研究的空白区。借鉴美国
AM 策略在这一问题上长期而成熟的相关分析理论和分析方法，结合我国《城市
道路工程设计规范（CJJ37-2012）》的要求，给出了地面道路不同设计车速下的
高架快速路出口匝道落地点与下游出入口合理距离的推荐值。这对未来研究高架
快速路出口匝道与下游出入口合理距离，完善我国相关规范具有突破性的意义。
参考文献
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[2] 中华人民共和国行业标准. 城市道路交叉口设计规程， CJJ 152-2010.北京，
2010.
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[11] 中华人民共和国行业标准. 城市道路工程设计规范， CJJ 37-2012.北京， 2012.
关键词：城市道路；交通规划设计； 浅析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中图分类号：TU984.191 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。最近几年，我国的城市化发展突飞猛进，城市基础设施建设力度加大，城市道路的建设迎来了黄金时期，给我们城市道路的规划、设计工作者既带来了机遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化设计问题
长期以来，城市道路规划、设计主要考虑的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。粗略形、宏观上控制较多，微观、细部问题考虑较少。尽管基本满足了城市道路的交通功能但却忽略了人的精神感受。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、享受功能、舒适功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。
一般来说，道路规划、设计考虑功能问题较多一些，主要依据是城市道路设计规范。而人性化设计，在此基础上，更加充分理解人的需要，满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀、侧重于细部的处理与把握隐藏在人们心底的深层需求，给人以最大的满足感，因此， 人性化设计是道路工程设计的更高境界。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能设计问题
1、 城市生活性道路。 其设计的交通特点是：目的性 、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行， 它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先， 有条件的道路应规划公交专用道， 而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
2、 商业性道路。这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全， 购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站， 并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离， 减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3、 景观性道路。 又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽， 部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
机动车车道宽度问题
机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。随着经济的不断发展，小汽车已进入普通家庭、成为道路上的主流用车；城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为 3.5m～3.75m， 这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。
根据道路的等级、功能， 细化机动车道（小车道、大车道、公交车道）， 建议：一般城市道路（快速路除外）， 大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向 6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
四、 立交设计问题
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式。 立交型式的选型一定要遵循因地制宜的原则，立交的型式既不要过分的追求大而全，否则会造成投资的增加、占地面积和拆迁面积的增大，同时严重破坏环境、影响道路人性化功能的原则（造成人行过人行立交桥的时间过分的增大或很少提供人行相关功能因素）； 当然，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。
我国很多城市早年修建的一些立交桥，选型时由于缺乏合理的交通和地形环境的分析， 往往是套用某种立交型式；随着城市交通量的增加和道路交通规划的变迁，其功能已经不能满足要求，同时立交本身与其周围的景观严重不协调，而实施改造又非常困难。总的来说， 城市立交一般应以功能为前提，以地形地物等环境约束为条件，采用“协调法”进行立交的总体造型。这种方法不选择某一种立交型式为定式．而是强调立交所处的环境的约束性， 因地制宜，在满足立交功能的前提下，路线尤其匝道力争布置在可供用地的范围以内，尽量减少立交主线和匝道布置与地形、地物之间的冲突，使立交的总体形象与环境相协调。
五、 道路排水设计问题
城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、 排水沟、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、 路线纵坡等带来的影响。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和场地的不均匀沉降等特点，但排水专业相关技术资料和规范对此类问题的解决方法相对较少，所以对于“适合山地城市的排水管网规划、排水构筑物的设计和排水管材的选择等问题”的研究也是摆在我们面前的新课题，并由于我国各类城市处于迅猛发展过程中，土地资源相对短缺，坡地、丘陵等地形较为复杂的地形已逐步纳入城市发展的用地供应中，应急早制定相关规范、技术标准，以广泛适应我国城镇的蓬勃发展。
六、 道路景观与环境设计问题
人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索， 以创造出独特的适合该城市的景观形象。
在城市道路规划、设计时， 应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡．高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价， 又不致过分影响城市景观。
七、结束语
随着城市经济飞速发展和城市化进程的加快，作为城市规划重要组成部分的城市道路系统规划及相关细部设计已日益引起人们的重视，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应我们当前的城市规划工作，我们的规划、设计工作者也应有更新、更高的要求。
所以我们在城市道路规划和设计中要养成“多做方案，反复进行技术、经济对比优化”的好习惯，以选定最优最佳的道路规划和道路组织等规划、设计方案，力争做到经济效益、社会效益和环境效益的统一。
参考文献：
[1] 钱军《对城市道路设计中几个问题的思考》[J] .市政技术，2007；
关键词：城市道路设计施工质量管理
一、城市道路设计的内容：
1、城市道路的主要组成部分：
城市道路主要包括：车行道、路侧带、分隔带、交叉口、交通广场、停车场、公交停靠站台、道路雨水排水系统、以及其他如交通护栏、照明设备交通标志等道路交通辅助设施。
2、城市道路设计所涉及到的问题：
首先城市道路的设计应该符合城市道路设计规范要求，并且要综合考虑城市道路所肩负的交通设施功能、公用空间功能、防火救灾功能、形成城市平面结构的功能等，要根据其功能多样化以及组成复杂，交通运行客流量大，交叉口多，两侧建筑物密集，景观艺术要求高，城市整体的规划设计制约以及政策性强等城市道路的特点展开设计工作。主要设计到的问题有：（1）首先要确定设计的城市道路的车速，车速的高低直接关系到该条道路的设计类别，一般来说，车速越高，耗费的资金越大。（2）根据设计的道路类别设计将来上路行驶的车辆的类别，一般是根据车的外型尺寸要将车进行划分。（3）确定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
二、城市道路工程施工的流程：
1、施工前的调整与落实 在工程开工之前，首先施工单位要和工程的设计单位再次进行现场测量，根基图纸设计找准实际水准点以及导线桩，并做好相应的记录，做好施工范围内的测量标志的妥善保护工作。合适工程范围内需要拆除的各种建筑以及构筑物的位置，并对拆迁的进度同有关部门进行沟通，得到准确的时间表，以综合考虑工程的进度。对工程范围内拆除的电杆以及地下电缆等隐蔽设施，必须同其所属单位进行沟通，并在必要时要求所属单位派人现场监护。复测原地面和纵向断面是否符合设计图纸的要求，弄清沿线缺土、余土、借土、弃土地段和数量，以便土方平衡调整，并对土方进行复核。 2、管线铺设：
城市管路地下管网一般包括供水、排水、供气、电力、通信等部门的基础设施，在铺设这些管网时必须多部门联动，遵循先深后浅，先地上后地下的施工原则，兼顾各个管道的自身特点进行铺设。3、路基施工： 施工前先将施工范围内的水用水泵抽干或用机械开挖放水，然后用推土机进行清表、清淤，清除后的淤泥、表土推至绿化带范围。根据设计路基高程，确定各断面的开挖深度及宽度，并作出控制桩标志。新老路面相接处应挖台阶，台阶宽为80cm，高20cm左右，保证路基质量要求。挖掘机挖装，自卸车运至指定地点。推土机粗平，平地机精平。 路基施工前，对原地面进行填表，将原地面边坡处理成高20cm-30cm、宽80cm-100cm台阶，便于新老路基结合。根据设计要求，确定填方段各断面的填筑高度和宽度，利用推土机从挖方路段取土分层平行摊铺，虚铺厚度控制在30cm以内。利用振动式压路机和三轮压路机进行碾压，快车道路床顶面30cm范围内压实度＞93％。路基填方高度＞80cm时，将基底平整压实，压实度＞85％后再进行填筑施工；填筑高度＜80cm时，将清表后的土质基底表面翻松30cm后再平整、压实、快车道压实度应＞95％。慢车道、人行道压实度＞93％。根据不同的填料分层填筑，各种填料层厚度应＞50cm。根据断面填筑高度控制铺设厚度，严格控制路床顶面最后1层的压实厚度≥10cm。填筑时，控制好填土料的粒径和含水率，当填土料含水率较大时，作适当的翻晒；含水率较小时用洒水车进行均匀喷洒，使之达到最佳含水率时，方进行平整碾压。成型后的路床表面用平地机作最后的整平，三轮压路机碾压，使之满足平整度和压实度的验收要求。
4、道路铺设以及后期配套工程施工：
路基工程完工后就进入了主体工程的最后一项，路面的铺设。现阶段我国的路面铺设多为沥青路面。沥青路面铺设前必须要做试铺路段，试铺路段宜在主线上，长度不小于300m。其工艺主要是清理表面浮灰、喷洒乳化沥青、集料撒布、碾压、交通管理、项目检验。铺设的工程完毕后就是道路的一些配套设施的建设。
三、城市道路存在的主要质量问题以及解决方案：
目前城市化的进度突飞猛进，城市化道路在迅速的随着城市的发展延展，但是这个过程中也暴露出了一定的问题，表现为：
1、施工的随意性过大，施工过程中对工程的投入、工期、工程的质量标准随意修改。
2、质量问题频现：管网回填出现下沉，塌陷，道路经常会出现不平、沥青老化出现裂缝、断裂等等。
3、工程过于粗糙：从工程的质量，到一些配套设施的设立都能透出了工作的不严谨，这包括了设计的粗糙、施工的粗糙、检验的粗糙等等。
分析造成这些问题的原因，不外乎这样几点：
1、项目立项时间紧，工期要求的时间短；
2、由于是在城市作业，工作面相对狭窄，人流量大，施工现场封闭困难，工期往往在雨季，路基含水量大，难以压实。
3、施工牵扯众多部门相互间扯皮现象严重。
4、层层分包，化整为零，工段间的交界不好处理，使用的原材料难以控制。
鉴于此，要想提高工程质量我们要做好以下几点问题：
1、周密部署，科学设计，对规划设计进行充分论证，对施工路段的交通补救措施。
2、做好开工前的拆迁工作，尽力做好施工前的“三通一平”工作，为施工营造一个良好的外部环境，保证施工的连续性，为提高工程质量莫定基础。
3、选择有实力的施工单位，施工单位自身要做到严格按照施工设计要求施工，做好前期测量、施工过程中的把关，使用规定的原材料，不偷工减料，尽量减少工程的分包。
4、做好工程监理工作，在原材料的使用以及整个工程的施工过程中做好监测与监控，确保施工严格按照设计进行。
5、由于城市道路的施工牵涉的部门众多，所以施工过程中的协调工作尤为重要，要有专门的部门，专门的负责人负责各部门的协调。
参考文献：
[1]陈敏.关于城市道路横断面设计相关问题的探讨[J].工程与建设2008.
关键词：交通工程;互通式立交；通行能力
Abstract: The interchange is an important road infrastructure,, the lectotype of the city expressway interchanges for the whole of interchange traffic function, investment, covers an area of, landscape and social and economic benefit plays an important role.
Keywords: traffic engineering; interchange; traffic capacity
中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：
互通立交是快速路广泛采用的设计形式，一般参照 《公路路线设计规范》 (JTG D20—2006)、《城市道路工程设计规范》（CJJ 37－2012)等技术标准。但是，《公路路线设计规范》的一些指标值较高，城市快速路互通立交受城市用地限制较难达到要求；《城市道路工程设计规范》缺乏对快速路互通立交分、合流和交织的分析和计算方法。国外资料也较难符合我国国情。因此，对快速路互通立交的通行能力进行研究，寻求其可行的分析、计算方法，从而合理确定互通立交的规模和形式，对提高互通立交的交通适应性、节约城市用地、减少交通噪音和改善城市环境等都具有十分重要的意义。
1交通流特性
1.1互通立交的形式千差万别，但都是由立交主线，分、合流区，交织区，匝道(左转定向、半定向匝道、环形匝道、右转匝道)组成。不同的立交形式，其交通流运行特性也不同。
1) 直行(主线)。
从互通立交主线双向断面流量可见，交通流高峰均在早晚出现，潮汐交通很明显，早晚高峰时段车辆速度最低，但全天速度变化不大。
2) 分流区。
分流区的存在使车辆必须在一定长度限制内，选择相邻车道上可以接受的间隙进行加减速操作，完成车道变换，以使车辆受到的干扰最小。驾驶人频繁地进行速度调整，导致交通流由基本路段上的平顺、稳定运行，转变为分流区的紊流运行。
3) 合流区。
在合流区上游，驾驶人看到合流标志后，为降低合流车辆对自身的影响，会有意识地换到内侧车道行驶，致使合流区上游各车道车流量重新分配；进入合流区，合流车辆的驶入导致路肩车道的车流量逐渐增加，迫使一部分车辆向内侧车道转移，因此内侧车道上的流量逐渐增大，直到在合流区下游形成新的平衡。
4) 交织区。
各车道因受交织的影响不同而表现出完全不同的交通流特性。内侧1，2车道速度—流量曲线散点较接近，但相同流量下，1车道速度比2车道要高。3车道流量较小，原因是车辆大部分在检测器前换到了交织车道(4 车道)。5 车道为集散车道，交通量最小，速度受4车道交织流量的大小控制，4车道交通量大，则5车道车辆寻找4车道车流间隙驶入主线，所以速度较低。4车道作为交织车道，在较大的流量范围内，车辆速度呈下降趋势。
5) 左转半定向匝道。
根据观测数据，车辆速度为45~56 km·h-1，变化幅度普遍较小。速度受流量的影响不大，而主要受定向匝道线形条件的影响。自由流状态下，车辆在上坡路段的速度总体呈下降趋势。大中型车速度平均下降15 km·h-1，小型车速度平均下降
10 km·h-1。坡度为4%、坡长为600 m时，货车速度降低15 km·h-1。另外，由于半定向匝道较长，匝道延误主要发生在有货车混入的情况下。
6) 环形匝道。
车辆在进入匝道前车速就已降低。这是由于车辆之前的行驶环境是快速路基本路段，设计速度为 60~80 km·h-1，之后驶入设计速度为 35~40km·h-1的环形匝道，环境的巨大反差给驾驶人心理造成较大的压力，所以车速提前下降很大。车辆进入匝道后，并未保持最低速度行驶，在适应线形的变化后开始缓慢提速。表2是不同线形的环形匝道平均自由流速度对比，3个不同半径环形匝道的小型车速度相差较
小，大、中型车速度相差较大。上坡匝道速度略高于下坡匝道速度。环形匝道半径取值为50~55 m时对车辆速度的影响不大。在满足车辆安全通行的前提下，环行匝道设计速度取40 km·h-1时，匝道半径可取50m。
2 桂林市的城市交通
桂林市是一座享有声誉的世界级旅游城市、国家级历史文化名城。同时也是一座视环境和资源为生命线的生态旅游城市。进入21世纪以来,随着经济的快速发展,桂林市机动车数量以高于经济增长率的速度飞跃增长。机动车数量的增加和城市交通管理的滞后给城市管理带来了不可避免的难题:交通拥堵、交通事故、交通对城市生态环境的破坏、交通对资源的消耗等等。虽然城市道路面积也有所增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。
2.1交通拥堵基本概况
桂林市交通拥堵状况主要呈现以下两个特点：
地点固定性。
固定的交通拥堵地段主要包括：交通要道、商业集中区路段（如铁西下穿铁路桥、上海路立交、十字街、北极广场、屏风菜市路口、六合路口、师大与朝阳乡路口、漓江桥与穿山桥交汇口等）、红绿灯设置的路段、人行道较多穿行机动车道路段、以及事故多发地段。
时间规律性。
交通拥堵主要的几个时间段为：每天上下班高峰期和黄金周长假期间。特别是在旅游旺季期间，到桂林旅游以及外出旅行的自驾车辆愈来愈多。客流量、车流量的短时间内迅速增加给桂林市交通带来了巨大困扰。
2.2造成交通拥堵的原因
机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。随着经济的不断发展，桂林市区道路上车辆数量逐渐增多，特别是私人用车。据市车管部门统计：桂林市现有在册机动车近10万辆，上海路车流高峰时，车流量达到2800辆/小时；环城北路达2400辆/小时；中山北路达2300辆/小时；上海路立交桥达6100辆/小时。数据表明，桂林市区主要地段道路交通已经极容易形成拥堵。
道路建设在结构和功能上无法满通需求。虽然桂林市在2000年前后进行了大量的城市改造和道路建设，但是依旧无法满足经济快速发展对道路交通的需求。主要体现在一下几个方面：
城市缺少快速、便捷的环城高速道路。很多来往各个城区的机动车被迫进入城市中心区。虽有东西环的基本路网，但已经不能适应市区交通的需求。万福路的通车虽然分流了不少由桂海高速、321国道、322国道开往珠江三角洲的车流，但明显分流依然不足。
一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。由于城市规划区域划分的不合理，单一追求各种规划区域功能划分，而没有考虑其所在区域交通道路能否承受相应的客流量和车流量，从而导致道路功能混乱，造成了市区交通拥堵。桂林市90%城市道路均为平面交叉，使得城市车辆分流问题凸显不足。对于中心城区，如正阳路、中山中路、解放东路、解放西路等商业街集中区域，交通拥堵尤为严重。
一些人流量很大的道路没有设置人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于机动车道之间，势必造成车辆通行缓慢。
市区道路交通管理不合理
主要表现在，交通秩序疏导基本依靠民警和红绿灯岗亭，管理力量不足，交通管理科技手段落后；部分路段交通灯设置不合理，出现了车流量大的路段，交通灯过多，造成车辆通行缓慢；以及非法占用交通道路的现象和行为较多。
4）公共交通发展缓慢
3 立体交叉通行能力分析
关于立交通行能力的研究主要分为两类基于可穿插间隙模型和基于服务水平。为了分析互通立交分/合流区以及交织区车辆的运行规律，本文从交通流运行的物理过程入手，详细分析车辆在通过分/合流区以及交织区时变换车道操作实施的可能性和相邻车道上空档接受的概率，本文建立了基于可穿插间隙模型的通行能力理论分析。
3.1分流影响区基本通行能力
对分流影响区，由于驶出车辆等因素的干扰，使得跟驰状态的车队中的车头时距增大（尤其在外侧的分流车道上），使通行能力降低。因此可以采用“统计通过分流影响区的成跟驰状态的车辆之间的饱和车头时距进行计算，并对照速度-流量关系曲线的方法”来确定分流区的通行能力。实测分流区内跟弛状态的车队中车辆的饱和车头时距，用公式（3-1）进行计算。
其中：C=通行能力pcu/h;
-
t=平均最小车头时距，s。
根据上式，经过实测，共得到 370 个车头时距数据。将上述数据进行分组，组间距 0.5s，共分为16 组，各组数据出现的频率如表 3.1 中所示。
表3.1 各组车头时距数据出现的频率
从表 3.1 可以看出，车头时距在 0.5～4.0s 的数据占全部数据的 94.6%。所以将频率
3.2合流影响区基本通行能力
在合流区，车辆行驶状态受汇入匝道车辆的影响较大，从而导致车辆之间的车头时距增大，车速下降，通行能力降低。
3.3交织区基本通行能力
交织区通行能力的影响因素众多，如车道数、交织区长度、交织区类型、以及交织流量比等，因此交织区交通流处于非理想状态，所以，要用统计的方法得到交织区的通行能力的基本信息。主要针对相邻车道上有效车头时距的接受能力和交织车辆对相邻车道上有效车头时距利用的充分性两方面建立模型。交织区类型划分 行驶方向大致相同的两股或多股车流，沿着相当长的路段，不借助于交通控制设施进行的交义运行，定义为交织。根据设施构造进行调查研究得到交织区的类型划分。可以划分为两类：Ⅰ类和Ⅱ类：Ⅰ类交织区的特征是：进出口之间有辅助车道相连，有完整的冠线，在出口处无车道平衡构造。这种构造在天津立交系统中较为常见。Ⅱ类交织区的特征是：进出口之间有辅助车道相连，并且在出口处实行车道平衡措施，出口车道数总和比进口车道数总和大 1，同时，交织区内没有完整和典型的冠线。两类交织区的构造型式见图 3.6 所示。
Ⅰ类交织区 Ⅱ类交织区
【关键词】智慧城市；综合杆；智慧杆
1引言
“十四五”规划纲要提出，建设智慧城市和数字乡村，以数字化助推城乡发展和治理模式创新，全面提高运行效率和宜居度。当前，智慧城市的建设已在全国各地有序展开，而部署建立如5G基站、高清摄像头、电子警察等集约智能的设施是构成智慧城市体系架构的基础。广州、上海等大城市多以路灯立杆为载体，根据需求搭载无线通信、环境监测、信息、智慧交通等基础设施，将“综合杆”作为智慧城市建设的首要工程进行推动[1]。综合杆具有高度集约化、共享化和智慧化的特点，涉及多个专业，并需与多个政府管理部门对接，然而目前还未有针对综合杆的全国性标准和统一的建设管理法规，对传统的设计模式提出了新问题。
2综合杆的概念和建设现状
综合杆尚未有统一的名称，主要名称包括综合杆、智慧灯杆、智能综合杆等。广东省地方标准《智慧灯杆技术规范》（DBJ/T15-164-2019）将其命名为智慧灯杆，上海市地方标准《综合杆设施技术标准》（DG/TJ08-2362-2021）将其命名为综合杆，本文参照上海市标准，使用综合杆为本文名称。虽然综合杆的名称尚未统一，但其“多杆合一”的基本特征已然清晰：以城市路灯立杆为载体，根据需求选择搭载交通标牌、交通信号灯、电子警察、治安监控摄像机、无线通信基站、环境监测传感器、LED显示屏、公共广播、电动汽车充电桩等设备。搭载的设备可完成城市信息的感知、监测和收集，及时获得城市运行数据，并传送至“城市数据大脑”[2-4]。目前除一线城市外，综合杆在多个城市仅为了改善道路杆件林立、线网杂乱的现象而建立。从其功能而言，仅实现了设备的多杆件合一，但各设备的供电、控制系统、数据传输、线缆敷设等因管理部门的独立运营需求，又分散独立设置。在“智慧城市”所需数据融合和共享的前提下，建设时如仅考虑外观形式上的多杆合一，是不足以满足智慧城市建设发展需求的，还需考虑深层次的数据合一、供电合一、管理合一[5]。
3设计难点
3.1政策和标准缺失
虽然不少城市已制定“智慧城市”的建设规划，但更侧重从数据处理、应用场景和实现“一网统管”等方面提升城市数字化治理能力，具体到综合杆的设计，则尚未出台相关支持政策。如综合杆的设计范围、综合杆杆件设计标准、综合杆设施搭载的原则等，以上问题均为设计前置条件，若无政策支持，基本不可能统一市政、交通、电力等多方意见。即使通过与管理部门多次对接，逐步调研清晰设计需求，但因统一标准的缺失，同一道路的不同路段或者不同建设时期都会导致综合杆建设的差异，无法有效为“智慧大脑”提供跨层级、跨系统、跨地域的数据支持[6-7]。
3.2设计原则不明确
以往城市道路建设时，沿线机电设施一般仅涉及道路照明、智能交通和交通安全专业。各专业设计标准和设计目标明确单一，且互不制约。如道路照明专业只需参照路灯照明相关设计标准，并满足路灯管理部门要求的传输和控制等相关要求即可。当采用综合杆建设时，设计中面对的开放的、动态的、交织的因素异常增多，以道路照明专业为例，则存在一些设计难点。1）杆件点位布设原则是动态的传统道路照明专业只需参考《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2015）的布设原则布设照明路灯。如采用综合杆，还需参考《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）对电子警察、监控摄像机等的布设要求、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）对交通标志标牌的布设要求。同时，综合杆搭载的Wi-Fi、公共广播等设备也具有对应的布设间距要求，以上各种约束导致道路照明专业无统一确定的杆件间距布设原则可遵循。各重要杆件的布设位置只能依赖设计流程中各专业人员动态反复调整后确定。因此，杆件布设的原则是动态、滞后、片面和不可概括的，是统筹满足各专业要求和交警等管理部门意见后的最大公约数。2）电源点位布设原则是动态的传统道路照明专业只需考虑沿线路灯的供电需求，进行箱式变电站的布设，因目前道路照明多使用低功率的LED灯具，电源供电范围可达1500m，且无需24h供电。如采用综合杆，相比于5G基站、新能源汽车充电桩等用电负荷的需求，道路照明负荷权重几乎可忽略。然而设计之初，因城市管理部门未参与工程，5G基站、新能源汽车充电桩等设施是否设置以及如何设置等问题，大多在项目的推进过程中逐步确定。即电源的布设点位也是动态的，一旦在工程推进过程中确定要增设如汽车充电桩等设备，则会导致供配电系统方案的整体调整，影响工程进度。3）设备配电原则是动态的传统道路照明专业只需考虑路灯配电，并在电源箱处预留交通安全设施接入回路。如采用综合杆，由于综合杆搭载设备种类繁多，如果各设备依旧自设电缆引电，比如同一杆件上的功率非常小的车牌抓拍摄像头、公安监控摄像头分别从电源箱处各自沿道路敷设电缆引电，一是电缆和管线资源浪费严重；二是综合杆电源仓内也没足够的空间；三是道路沿线箱体林立，影响城市美观。如果考虑统一配电，则因设备权属单位不同，各单位均要求配电箱体以及控制系统、电能计量独立，导致多线合一或多箱合一只能是美好的设想。
3.3设计流程高频往复，成果文件空前交叉
在以往城市道路建设时，机电设施专业多线程齐头并进，成果文件各自成稿。在采用综合杆时，各专业需在一张路线底图中进行设计工作，设计流程是单线程的，比如，道路照明专业完成照明杆件布设后，传递给智能交通专业。智能交通专业进行设计时，不可避免要调整杆件布设位置或间距，待其调整完成后，还需传递给道路照明专业核实调整。待以上两个专业往复对接核对后，后续还有交通安全专业、通信专业、监控信号等专业的按序加入，每一个专业的调整都会影响整体的布设，同时也需其他专业的配合。可见，综合杆上每增加一类设备，其设计复杂性和工作量将呈指数级增长。另外，综合杆设备供电和数据传输的统一性决定了各专业设计文件的共生性，无法有效拆分。若各专业设计文件编成一册，在文件编排上又可能会影响工程概预算分项、设备招投标、标段划分等工作。
3.4设计管理体系不成熟、综合性人才不足
城市道路建设通常由市政设计院进行设计工作，各设计院内部已建立起模块化、规范化的设计管理流程，并按照专业形成班组化的人员组织架构。班组化的人员结构，可在满足设计质量的要求下，有效缩短设计周期，适应城市建设的需要。但不同专业人员的班组架构也形成了天然的信息传递壁垒，必然导致信息传递的片面和低效。综合杆的设计需各专业的空前配合，信息需高频多次往复传递。班组化的组织架构已不能满足大量信息流畅传递的需求。在设计院内部，各专业都有对应的负责人、总工程师进行图纸的复核、审核等质量审查工作，签署名字并承担相应设计责任。由于综合杆需要将不同专业的设计成果编制成一册图纸，在设计界面、图纸编排、图纸审核签署等需要掌握各专业知识的综合性人员进行统筹和管控，在设计端也需要综合性的设计人员。
4解决措施
4.1制定政策保障
综合杆是智慧城市不可或缺的基础设施，一个城市若推进智慧城市的建设，必须制定综合杆建设的相关保障政策。在工程设计前期，建设或设计单位即可依策与市政、交通、电力、公安等相关部门进行有效沟通，明确综合杆件设备搭载需求、数据传输等相关设计目标，可极大缩短工程设计周期，减少变更，并建成适应城市发展所需的功能齐全、覆盖面广的综合杆设施。各地方可成立综合杆建设管理的职能部门，负责编制相关政策文件，制定综合杆建设需求和计划，协调各设施管理部门，统筹规划综合杆的建设布局，科学、合理、有序、有效地推进综合杆的建设。
4.2制定统一标准
不少厂家为了蹭热度，大肆宣传设备共杆就是综合杆。为了追求美观或节约成本，一次性将杆件的功能和搭载设备框定，后续如需增加设备，只能新增设杆件或采用抱箍安装的方式。为消除这一现象，应结合智慧城市建设需求制定综合杆件标准，对综合杆件的部件、样式、规格、装配和安装进行统一要求，规范灯杆的硬件接口，充分考虑综合杆件的可扩展性。在缺少统一设计标准的前提下，不同设计院在面对同一个城市道路综合杆设施设计工作时，只能通过经验整合或技术提炼完成综合杆的设计。经验和技术鸿沟不可避免会导致综合杆设计成果的差别，进而影响城市综合杆设施的统一性。因而，国家层面需制定设计标准，对综合杆设施的供配电、数据传输、防雷和接地系统、设施搭载原则等做出统一的要求，才能全范围更高效推进综合杆件的建设。
4.3设计院整合人员架构，培养总体性人才
在“一杆一设计”的设计需求下，设计院内部应整合人员架构，按照综合杆工程设计所需专业进行人员重整，建立起综合杆的专属设计团队。该人员体系可有效打破信息传递间的壁垒，在保证设计周期的前提下，大幅度减少图纸中的缺、漏、碰等错误。另外，设计院内部应着重培养掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信传输等不同专业知识的综合性人才，可统筹设计界面、设计文件编制、成果汇报等内容。在设计软件上，可采用三维BIM协同作业模式，要求所有专业人员在同一个中心文件进行项目设计，提升整体设计效率，既解决各专业间设计冲突，亦不会造成图纸泄漏和信息丢失。
5结语
在“智慧城市”建设需求下，综合杆将作为一项系统性工程在全国范围内快速推进。本文通过与传统城市道路机电设计流程对比，剖析了综合杆设计中的难点，并提出了相应的解决措施，可为城市综合杆大范围建设提供一定借鉴。
参考文献
[1]吴国华.智慧灯杆的现状及应用场景探究[J].通讯世界，2021，28（5）：2.
[2]陈晨.多功能灯杆在城市道路建设中的应用[J].数字通信世界，2020（8）：2.
[3]肖辉，李文超，朱应昶，等.多功能智慧灯杆系统应用研究[J].照明工程学报，2019，30（4）：5.
[4]袁珍.基于5G的新一代智慧路灯设计方案[J].鄂州大学学报，2021，28（4）：2.
[5]陈希.基于智慧城市建设的城市综合杆设计与应用思考[J].光源与照明，2020（7）：4.
[6]吴春海.智慧灯杆的技术痛点与应对措施[J].照明工程学报，2019，30（4）：3.
